UNIVERZITET U BANjALUCI ARHITEKTONSKO-GRAEVINSKI FAKULTET BANjA LUKA STUDIJSKI PROGRAM: GRAEVINARSTVO 2013/2014

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA PLANIRANJE INFRASTRUKTURE

Studenti: Bojana Vukota 36/12

Tatjana Bogojevi 35/12 Profesor: Ivana Kuzmanovi 28/12 Doc. dr Bojan Mati, dipl.gra.in. Petar Pratalo 23/12

Banja Luka, januar 2014.

Sadraj:

1. UVOD ..................................................................................................................................................... 1

2. JAVNI GRADSKI PREVOZ ........................................................................................................................ 3

3. OSNOVNE FUNKCIJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA ............................................................................ 4

3.1. Kretanje vozila javnog gradskog prevoza ...................................................................................... 5

3.2. Topologija linija ............................................................................................................................. 6

4. KLASIFIKACIJA VIDOVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA ........................................................................ 7

4.1. Povrinski vidovi javnog gradskog prevoza ................................................................................... 7

4.2. Nezavisni inski sistemi ............................................................................................................... 10

5. PROBLEMI DANANJICE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU ............................................................... 12

6. TAXI VOZILA DANANJICE ................................................................................................................... 13

6.1. Prednosti taxi vozila .................................................................................................................... 13

6.2. Nedostaci taxi vozila ................................................................................................................... 13

7. ZAKLJUAK .......................................................................................................................................... 14

8. LITERATURA ........................................................................................................................................ 15

1

1. UVOD

Pojava modernog transporta je u mnogome pomogla brem razvoju javnog gradskog prevoza u svijetu, koji je proao sve razvojne faze djelatnosti - od koije, tramvaja na konjsku vuu, elektrinog tramvaja i trolejbusa, pa sve do automobila, autobusa i ostalih motornih vozila. Nove su se tehnologije u javnome prevozu usvajale i primjenjivale brzo, slijedei uvijek najnaprednija rjeenja.

U primitivnim vremenima ovjek je sav teret prenosio na svojim rukama. S vremenom je ukrotio pojedine ivotinje i nauio ih da nose teret ili jahaa. U najstarije doba, ljudi su u razliitim dijelovima svijeta koristili volove, magarce, bivole, konje i deve kao sredstva prevoza. ovjek je sa tim ivotinjama bio zadovoljan hiljadama godina, ali je onda poelio pronai neki nain da ivotinje prevoze vie tereta. U nekim gradovima, zbog specifine konfiguracije terena, nikada nije bilo mogue imati jednostavna rjeenja, ve su do izraaja uvijek dolazili ljudsko znanje, kreativnost i strunost. Mnogi ljudi na jednom mjestu ive, a na drugome, koje je mnogo udaljenije od njihove kue, rade. Zbog rjeavanja takvog problema kroz istoriju su se smjenjivali razliiti vidovi transporta ljudi i robe. Moderni transport, prevoenje ljudi i tereta morem, kopnom ili zrakom, omoguio je bre kretanje po itavoj Zemlji. Ali, do pojave modernog transporta, ovjek je morao proi kroz razliite istorijske periode u kojima je usavravao naine transporta kako sebe, tako i njegove robe.

Pod pojmom grada obino se podrazumjeva ureena ljudska naselja koje su politiki, ekonomski ili kulturni centar podruja. Ovaj oblik udruenog naina ivota zasniva se na drutvenoj podeli rada, sa vrstom organizacijom fizikih struktura. Prostorno ureenje savremenog grada poiva na planskom razmetaju najznaajnijih gradskih sadraja: stanovanje, radne aktivnosti, kolovanje, centralne funkcije, rekreacija, zabava.

Zadatak usklaanja ovih elemenata u planski osmiljenu celinu sa efikasnim, zdravim i humanim odnosima lei na urbanizmu, sinteznoj nauci koja objedinjuje najira saznanja iz tehnike, ekonomije, sociologije, likovnih umetnosti i prirodnih nauka. Organizacija kretanja ljudi i dobara u gradskom prostoru i obezbjeenju odgovarajuih saobraajnih objekata, mrea i sistema je jedan od stubova urbanizma jer saobraaj sainjava najui inenjerski sadraj celokupne urbanistike nauke, njenu najracionalniju komponentu (Prof. Arh Nikola Dobrovo, 1957. godine)

U sloenom sistemu grada kao celine, saobraaj ima dvostruku ulogu. S jedne strane, saobraaj kao fluid ili cirkulacija, objedinjuje gradske sadraje, usmerava i sinhronizuje aktivnosti i odreuje ritam gradskog ivota (sa koordinatom vremena T). S druge strane, saobraajnice omeuju prostor za razvoj fizikih struktura, tako da je saobraaj neizbean faktor prostorne organizacije grada (kordinate prostora Y,X,Z).

Jasno je, stoga da grad i saobraaj ine jedinstveni plansko-projektantski kompleks sa istim vremensko-prostornim dimenzijama. Zato planiranje i projektovanje gradskih saobraajnica ne moe biti nezavisno od nemene povrina, kao to se i prostorni razvoj ne moe planirati i projektovati bez jasno sagledanih uticaja na saobraajne sisteme. S druge strene, grad nije mogue odvojiti od njegovog zalea, odnosno, ireg podruja koje svakodnevno gravitira ka urbanom naselju i, generalno posmatrano, od ukupnog razvoja zemlje.

2

Saobraaj u najirem znaenju, integralni je deo ukupnog funkcionisanja savremenog drutva i najdirektnije je povezan sa istorijskim razvojem ljudske civilizacije, nainom i kvalitetom ivota, lokacije i intenzitetom proizvodnih i drugih aktivnosti, obimom i kvalitetom robe i usluga u modernom svijetu itd. Uvoenje novih ili usavravanje postojeih tehnologija saobraaja prostorno i vremenski se poklapa sa bitnim koracima razvoja savremene civilizacije.

Razdvajanje na uzorak i posledicu celovitog fenomena razvoja grada i saobraaja bilo bi isuvie pojednostavljeno; saobraaj ne samo da prati rast grada ve izaziva promene i podtie njegov ukupni razvoj grada kao jedne cjeline. Pored sto prati razvoj grada saobraaj predstavlja dio svakodnevne aktivnosti ljudi neophodnih za ivot i funkcionisanje modernog drustva. Saobraaj u gradskom naselju je do te mere urastao u praktino sve ljudske aktivnosti da je nemogue razluiti uzrok i posledicu ak i na nivou jedinke i njenog ivota u urbanom podruju.

Kretanje ljudi i materijlnih dobara je staro koliko i ovjeanstvo; zbog ogranienog transporta i kretanja u praistoriji, kada su ljudi sa sobom nosili svoju skromnu imovinu, razvio se savremeni bolji stil ivota u stalnim naseljima gradskog tipa koji je nezamisliv bez velikog kretanja ljudi kao sto su emljiste, energija, materijali za gradnju, eksplataciju i odravanje saobraajnih sistema itd. Odnosno niz negativnih uticaja na ivotnu sredinu, sigurnost, poveanost rizika i sl. Svi ovi utroci i posledice ne bi bili prihvaeni i opravdani da ne postoje srazmerni efekti postojanja i funkcionisanja saobraajnih sistema koje realizuje sam pojedinac kao i itavo drustvo u celini.

3

2. JAVNI GRADSKI PREVOZ Novi vijek gdje su izraeni prostorni, funkcionalni i ekoloki problemi gradova optereenih induvidualnom motorizacijom, a posebno gradovi vei od 100.000 stanovnika ne mogu se na ba sjajan nain organizovati bez dobro organizovanih sistema za kolektivni putniki prevoz. Povrinski oblici javnog gradskog pevoza (JGP) kao to si autobusi, trolejbusi ili tranvaji, pri normalnim prevoznim uincima (5.000-8.000 [putnika/h/smjer], u odnosu na putniki automobil, angauju 12 do 15 puta manje kolovoznih povrina, dok se kapaciteti inski sistemi na principima podzemne eljeznice prektino mogu na jednostavan nain organizovati bez fizikih posljedica po prostor i okolinu. Ove injenice, proistekle iz savremenog ivornog razvoja, eve vise privlae panji i daju na znaaju javnog gradskog prevoza i ovu temu stavljaju u sredite planerskih i projektnih istraivaa u oblasti urbanizma i saobraaja u gradovima savremenog drustva. Meutim, da bi se obezbjedili odgovarajui efekti u saobraaju, potrebno je da sredstava kolektivna sredstva putovanja budu privlana za gradjane. To se moe postii samo ako linije javnog gradskog prevoza, uz veliko uee voila, ostvaruju komforan, pouzdan, siguran i brz prevoz. Naroito je ovaj poslednji uslov bitan tj. vrijeme putovanja, bitan kriterijum za odluku gradjanja o izborzu prevoznog sredstva. Za preuzimanja ovih ciljeva potrebno je da se preduzmu smiljene urbanistike i rekulativne mjere kao sto su:

fiziko razdvajanje javnog i induvidualnog saobraaja (posebna traka za autobuse, poseban kolovoz za tranvaje, poseban nivo za bri inski saobraaj i sl.), odnosno stvaranje uslova za funkcionisanje prostorno nezavisnih mrea javnog gradskog prevoza sa jedne i putne mree sa druge strane;

pribliavanje javnog gradskog prevoza mjestu stanovanja i koncentracija drugih aktivnosti (tj. smanjenje pjeakih rastojanja), poveanje kolektivnog prevoza na mjestima vee koncentracije ljudi;

favorizovanje javnog gradskog prevoza naravno regulativnim mjerama (npr. prednost na povrinskim raskrsnicama, iskljuivo pravo pristupa u atraktivne zone i sl.)

Tek sa ovakvim i slinim mjerama, koje se moraju preduzeti kao deo funkcionisanja drustva ili kao deo drutvene akcije, mogu se oekivati pouzdani rezultati u gradskom saobraaju i urbanistikoj politici uopte.

Kroz dugogodinji razvoj i primenu u gradskom uslovima svoju vrijednost su u potpunosti opravdali povrinski vidiovi javnog gradskog prevoza i kapacitetni inski sistemi tipa metroa. Osim ovih, standardnih vidova javnog gradskog prevoza u novije vrijeme vri se ozbiljniji pokuaj kroz stvaranje i razvoj novijih rijeenja, tako da se porodica poznatih sistema, po uslovima eksplatacije i uticajima na prostor.

4

3. OSNOVNE FUNKCIJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA

Javni gradski prevoz, kao pojam, koriten je jo u starim antikim gradovima. Poznato je da su Rimljani mnogo ulagali u izgradnju puteva i cesta koji su bila spona unutar njihovog Carstva. Imali su vrlo veliku i razgranatu mreu cesta po cijelom teritoriju svoga Carstva, pa se pretpostavlja da je mrea istih imala oko 150 000 km.

Rimska cesta je imala nekoliko slojeva. Najdublje su bili krupniji komadi kamena dok su prema povrini ceste komadi bili sve sitniji. Zavrni, vozni sloj je bio poploen kamenim ploama. Ceste su na pojedinim dijelovima imale sa obje strane i trake za pjeake irine dva do tri metra. irina ceste se kretala od pet do sedam metara.

Poeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera u Londonu 1600. godine kao pretea nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798. godine, tramvaja sa konjskom vuom 1832. godine, prigradske eljeznice 1838. godine, metroa 1863. godine, elektrinog tramvaja 1880. godine, a u 1889. godini se pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u doslovno svim zemljama svijeta.

Tabelarni prikaz istorijskog razvoja javnog gradskog prevoza u svijetu

oko 3500. godina prije Hrista Toak

18. vijek Koija

1798. godine Omnibus

1804. godine Parna lokomotiva

1832. godine Tramvaj sa konjskom vuom

1838. godine Prigradske eljeznice

1863. godine Metro

1872. godine Parni autobus

1880. godine Elektrini tramvaj

1886. godine Automobil

1889. godine Autobus

Nain funkcionisanja javnog gradskog prevoza bitno se razlikuje od individualnog

saobraaja. Dok je kod individualnog saobraaja karakteristian izbor slobodnog vremena polaska uz zaviskosti od potreba i vremena izbora trase putovanja, dok je kod javnog gradskog prevoza vremenska komponenta ponude odredjena korz propisan red vonje, a trase i stanice kroz formiranu putnu mreu.

Taksi je jedini vid prevoza koji bi se mogao prikljuiti sistemu javnog gradskog prevoza, a ima karakteristike bliske individualnom motorizovanom prevozu. Oba sistema na krajevima kretanja ( izvor i cilj putovanja ) podrazumjevaju kratkotrajno/dugotrajno pjeaenje. Kod putnikih automobila, preteno se radi o relativno kratkom odstojanju do vozila i polasku bez ekanja. Kod javnog gradskog prevoza, izvorno pjeaenje kretanja je due i srazmjerno nivou uravnoteavanja urbanistike nadgradnje i linije javnog prevoza. Kako se radi o sistemu sa redom vonje, putnik mora ekati nailazak voila.

5

Linije javnog gradskog prevoza slabije pokrivaju teritoriju grada, obino se javlja potreba presedanja sa jedne na drugu liniju ili sa linije jednog na linuju drugog vida prevoza. Drugim reima ekanje i presedanje putnika je neibena pojava koju, kroz urbanistiku strukturu i organizaciju linija treba svesti na najmanju moguu mjeru.

Kada se radi o velikim gradovima i/ili sistemima javnog gradskog prevoza regionalnog dometa, postoji mogunost da je veza od izvora (cilja) do stanice linije javnog gradskog prevoza bude putnikim autobusom (takozvani park and ride ). Naravno kod uporednih prikaza ovih sistema ne traba izgubiti iz vida i vii nivo konfora (putnika) u automobilu (npr. konfor, udobnost, sigurnost)

3.1. Kretanje vozila javnog gradskog prevoza

Kolektivni vidovi prevoza , pored odreenih uslova koji su definisani (tj. prema reimu vonje), imaju definisane lokacije pojedinanih stanica i meustaninih dionica iji niz formira liniju javnog gradskog prevoza kao osnovni funkcionalni element.

Zbog postojanja na kojima se vozila obavezno zaustavnja, vrijeme kretanja pojedinanog vozila javnog prevoza izmeu dve susjedne stanice (tuk) zavisi od reima vonje i zbir je sledeih komponenti vremena: ubrzanja (ta), vonje izmeu stanica (tv), usporenja (td) i stajanja na stanici (tst). Kako linija javnog prevoza podrazumjeva ureeni sekvencijalni niz pojedinanih meusobnih odstojanja sledi da je potrebno odrediti karakteristine brzine na nivou jedne vonje to jesto na nivou jedne linije. Za opis funkcionisanja linije jednog prevoza koriste e sledee brzine:

najvea brzina (Vmax) koje neophodno zavisi od vozno-donamikih karakteristika vozila (npr. snaga motora, odnos teina/snaga, unutranji otpor, oblik karoserije, otpor vazduha, starost vozila, itd). Kod povrinskih vidova, to moe biti i dozvoljena brzina odredjenja propisom to jest odredjena saobraajnom regulativom ( Vvax=Vd),

saobraajna brzina (Vs) koja je oteana srednja vrijednost brzine vonje na svim meustaninim rastojanjima tj. bez vremena zadravanja na stanicama i terminusima (tp=ta+tv+td=tuk-tst). Ova brzina moe razlikovati po jedininim meusobnim odstojanjima koja ine liniju pre svega usled razliitih duina ali i drugaijih uslova sa spoljanje strane kao to su uslovi za ubrzanje i/ili usporenje i vonju najveom brzinom (npr. poduni nagib).

prevozna brzina (Vp), koja se naziva i eksplataciona brzina, je srednja vrednost brzine na celoj duini linije ukljuujui i zadravanje na stanicama.

Kod prostorno nezavisnih linija javnog gradskog prevoza (npr. podzemni inski sistemi),

uslovi vonje su priblono isti pa se proraunate brzine bitnije ne razlikuju po smerovima. Kod povrinskih sredstava javnog gradskog prevoza mogu se javiti razliiti uslovi vonje po smerovima pre svega zbog razliitih vremenskih uticaja i prostorne koncentracije potranje, odnosno razlike zbog u broju drugih vozila po smerovima zajednikog kolovoza. Ova pojava karakteristina je za razliite periode kao i za razliite koncentracije ljudi.

6

3.2. Topologija linija

Elementi koji uestvuju za formiranje javnog gradskog prevoza u prostornom smislu ine pet osnovnih tipova linija sa osnovnim karakteristikama a to su:

o radijalna, o dijametralna(prolazna), o tangencijalna, o kruna, o napojna,

Slika 1. Tipovi linija javnog gradskog prevoza i karakteristike

Pojedini tipovi linija se, uz manje izmjene, po pravilu sreu kod pojedinih vidova javnog prevoza. Naprimer kod visokokapacitetnih inskih sistema u posebnom graevinskom nivou, mree se mogu formirati samom kombinacijom dijametralnih i ponekad radijalnih tipova linija. Njihovo odgranizovanje je nezavisno od putne mree i prostornog poloaja pojedinih dionica. Kod povrinskih vidova kao to su tramvaj, autobus i trolejbus mogunosti organizovanja odreenog tipa linije direktno su uslovljene postojanim saglasnosti prostornog modela primarne putne mree. Poseban tip linije karakteristian za javni gradski prevoz je napojna linija sa osnovnim zadatkom napajanja kapacitetnijeg vida javnog gradskog prevoza.

7

4. KLASIFIKACIJA VIDOVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA Sami kriterijumi kasifikacije javnog gradskog prevoza su brojni, od stepena sigurnosti od uticaja putnog saobraaja pa do pogonskih karakteristika. Mogu se izdvojiti osnovne grupe gradskog prevoza:

1. povrinski vidovi javnog gradskog prevoza, 2. nezavisni inski sistemi

4.1. Povrinski vidovi javnog gradskog prevoza

Omnibus Javni prevoz u gradovima poinje da se odvija pojavom omnibusa. Pod tim nazivom se podrazumjevaju velika zatvorena kola za prevoz putnika.To su dugaki drveni sanduci sa prozorima i sjedalima, na tokovima koje su vukli konji. Prvi put se javljaju daleke 1798. godine u Engleskoj u prigradskom prevozu Londona. Omnibusi su nastali od potanskih vozila koritenih za prevoz poiljki na udaljenija mjesta.

Prvi Londonski omnibusi su bili izuzetno tijesni. Mogli su primati od 14-20 putnika, to nije bilo dovoljno za tadanju populaciju Londona. Da bi rijeili taj problem, graani su bili domiljati, pa su koristili krov omnibusa kao dodatna mjesta za prevoz putnika. Vremenom su postavili i stepenice za lake penjanje na krov i na taj nain dobili na mjestu i efikasnosti samog transporta ljudi. Stoga, omnibus se smatra preteom double-decer autobusa.

Omnibus vrlo brzo uspjeva da potisne u stranu dotadanjeg konkurenta koiju i postaje glavno prevozno sredstvo u velikim gradovima svijeta. Ostaje u upotrebi sve do kraja prve decenije 20. vijeka.

Slika 2. Omnibus pretea double-decer autobusa

Tranvaj

Prvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prevozu putnika bio je tramvaj sa konjskom vuom. Sa punim pravom se moe rei da je taj prvi tramvaj bio ustvari omnibus koji se kretao po inama, a kojeg su vukli konji. Za razliku od obinog omnibusa, tramvaj na konjsku vuu je bio neto vei i mogao je primiti i preko 30 putnika. Vano je napomenuti da se ovakav vid prevoza putnika koristio i u Sarajevu, gdje je tramvaj na konjsku vuu prvi put proao ulicama Sarajeva 1885. godine.

8

Slika 3. Tramvaj sa konjskom vuom

Najvei problem tramvaja sa konjskom vuom su bile uske i krivudave ulice, locirane na brdovitim predjelima gradova. Pored toga, naporan i teak rad uticao je na umor konja koji nisu mogli raditi due od 3 godine.

U pokuaju rjeavanja tih problema, ljudi su doli na ideju proizvodnje parnog tramvaja. Zbog velike buke, izrazite zagaenosti zraka i velikih finansijskih trokova, ovaj vid prevoza putnika nije stekao veliku popularnost.

U pokuaju da se savladaju gore navedeni problemi 1905. godine dolazi do pojave elektrinog tramvaja, koji potiskuje sve navedene vidove javnog gradskog prevoza putnika. Prvi elektrini tramvaj na svijetu je izgradila firma Simens i Halske 1881. godine, koji je radio na liniji Berlin-Lihterfeld putene u saobraaj 16. maja 1881. godine. I ovde je vano napomenuti da je elektrini tramvaj prvi put proao ulicama Sarajeva daleke 1895. godine. Zbog potrebe za veim kapacitetom i raspoloivim mjestima za prevoz putnika, javljaju se i dvospratni elektrini tramvaji.

Tramvaj, kao najvanije, najekonominije i najkomfornije prevozno sredstvo dominirao je u javnom gradskom prevozu putnika sve do tridesetih godina ovog vijeka, kada autobus poinje da mu bude konkurencija i vremenom osvaja njegovu ulogu.

Slika 4. Dvospratni elektrini tramvaj u Londonu

9

Autobus Kao drumsko vozilo, autobus se, ve desetljeima, izrazito dobro prilagoava gradovima i

svim promjenama u javnom gradskom saobraaju. Razvoj automobila, tanije konstruisanja prvog motora na unutranje sagorjevanje, to je bio uslov za postojanje autobusa u javnom gradskom prevozu putnika.

Prvi autobus se pojavljuje 1899. godine u Velikoj Britaniji, a etiri godine kasnije i u Njemakoj. Nedugo nakon njihovog dolaska, gradske uprave zamijenjuju omnibuse novim vidovima prevoza putnika autobusima. Ubrzo e i mnoga tramvajska preduzea poeti nabavljati autobuse i organizovati autobuske linije kao dopune tramvajskom saobraaju. Interesantna je injenica da su i neke imunije kole prepoznale ulogu i vanost pojave autobusa, pa su stoga imale svoj mali vozni park kojim su prevozili uenike od kole do kue.

Slika 5. kolski autobus

Pojava autobusa je proirila radijus javnog gradskog prevoza putnika ak do 20 kilometara od polazita. Mnoge automobilske kompanije su se takmiile koja e napraviti vei, ljepi, komforniji i ekonominiji autobus. U potrazi za to prostornijim autobusima, automobilske kompanije su dole na ideju da naprave tzv. double decker autobuse autobuse na dva sprata.

Slika 6. Poznati double- decker autobus u Londonu

Autobus je danas najzastupljeniji vid prevoza u veini gradova svijeta. Pored njegove ogromne zastupljenosti u javnom gradskom prevozu, autobusi se u posljednjih nekoliko godina koriste i u druge svrhe: uvoenje vanlinijskih prevoza, autobusi kao sredstvo prevoza turista turistika atrakcija velikih gradova i sl.

10

Trolejbus

Trolejbus je elektrino vozilo sa pneumatskim tokovima i volanom, u stalnoj elektrinoj sprezi sa dvoinim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimaa struje i sa ogranienom slobodom bonog kretanja od ose kontaktne mree (3,5 4,5 m). Trolejbusi su bila drumska elektrina vozila, veoma slina autobusima, koja su se poela razvijati uporedo sa razvojem autobusa. Nisu se pokazali tako dobrim sredstvom javnog gradskog prevoza iz vie razloga: preskupe investicije na izgradnji putne mree trolejbusa, veliki trokovi struje, ometan promet ostalog gradskog saobraaja i sl. Stoga, trolejbusi se nisu pokazali kao dobro sredstvo javnog gradskog prevoza.

Slika 7. Trolejbus

Posljednjih godina posebno je zaotreno pitanje zagaenosti prirodne sredine, to u velikoj mjeri pogoduje razvoju trolejbuskog saobraaja, koji, zbog koritenja elektrine energije, ne zagauje okolinu i ne stvara buku.

4.2. Nezavisni inski sistemi

Metro Metro je najpogodniji vid javnog gradskog prevoza elektrinom eljeznicom za masovni

prevoz putnika koji djeluje kako iznad, tako i ispod zemlje. To je ujedno i najstariji sistem podzemne eljeznice na svijetu. Prvi metro na svijetu je bio Londonski metro koji je puten u rad u januaru 1863. godine. Za vuu se koristila parna lokomotiva, zbog ega je kvalitet prevoza bio lo, ali je brza usluga na liniji privukla veliki broj putnika. Neto kasnije, uvodi se i metro na elektrinu vuu.

11

Slika 8.Londonski metro

Najvei problem bio je izgradnja podzemnih saobraajnica za metro i njihovo plansko irenje za vangradska podruja, kao i izgradnja tunela, ali s obzirom da je metro u mnogome uticao na manju zakrenost ulica i na masovniji prevoz putnika od odredita A do odredita B, on sve vie i vie postaje glavno prevozno sredstvo svakog veeg grada.

Prigradska eljeznica Povezuje gradska podruja i njihova prigradska naselja. Javila se kao potreba proirivanja

javnog gradskog saobraaja na prigradske dijelove zbog lake prohodnosti putnika od udaljenijih mjesta ka centru gradova. Nastale su od lokalnih vozova na glavnim meugradskim eljeznikim linijama.

Slika 9. Prigradska eljeznica

Prva prigradska eljeznica otvorena je 1838. godine u Londonu i pokrivala je podruje u

radijusu od preko 15km od centra grada. Prve prigradske eljeznice radile su na parni pogon, a oko 1900.-tih poela je sa radom

prigradska eljeznica na elektrinu vuu. Zahvaljujui prigradskoj eljeznici dolo je do poveanja gradskog radijusa na preko 35km.

12

5. PROBLEMI DANANJICE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU

Problemi gradskog prometa, prema mnogima, upravo proizlaze iz prevelikog nagomilavanja privatnih vozila u gradskom prometu, posebno u centru grada. Gotovo svaki grad rjeava taj problem na svoj nain.

Zakrenost ili zaguenost prometa nastaje kada istom prometnicom u isti as putuje mnogo vozila, zbog ega se promet usporava, pa i sasvim staje. Po mnogima, izgradnja novih cesta nije pravo rjeenje za borbu protiv zakrenosti, jer se smatra da nove ceste donose sa sobom i nove automobile. Drugi, pak, smatraju, da je jedno od boljih rjeenja, zapravo, koritenje javnog gradskog prometa.

Veliki je problem prometnih planera upravljanje prometom i suzbijanje prometnih nesrea. Ininjeri razvijaju postupke za izbjegavanje zakrenosti, pa tako naplauju cestarinu, baziraju se na podzemni saobraaj, ugrauju u automobile navigacijske sisteme koji upozoravaju vozae na predstojee guve, te uvode zelene valove.

Zeleni val je pojam koji se susree u javnom gradskom prevozu, a oznaava sinhronizaciju semafora na raskrsnicama u slijedu. Poblie objanjeno, zeleni val nas upuuje na to da nas na svakom iduem semaforu eka zeleno svijetlo i neometan prolaz ka ishoditu naeg puta.

13

6. TAXI VOZILA DANANJICE

U Sjedinjenim Amerikim Dravama u doba razvijanja autobuskog saobraaja se razvio jedan oblik slobodnog autobuskog prevoza nazvan ditni. Ditniji su bili privatni automobili, niske cijene usluga prevoza, bez odreenog reda vonje i sluili su preteno za iznajmljivanja. Prvi ditni se pojavio u Los Anelesu 1914. godine i oni se smatraju preteama taxi vozila i pojave rent-a-car vozila.

Taxi vozila su sva ona vozila, preteno automobili, koja naplauju uslugu prevoza putnika i robe na bilo kojoj relaciji unutar ili van grada. Pojava taxi vozila je u mnogome ugrozila samo postojanje i odvijanje javnog gradskog prevoza putnika, pa se taxi kompanije smatraju najveim konkurentom javnog gradskog prevoza.

6.1. Prednosti taxi vozila

- danonono radno vrijeme (u pojedinim gradovima javni gradski prevoz radi u odreenom vremenskom terminu, to znai da ne radi 24 sata na dan)

- bri i taniji prevoz putnika i robe od polazita do ishodita (nepostojanost stanica, guve i sl.)

- vea sigurnost (pojava tzv. deparoa predstavlja sve veu zabrinutost i nesigurnost putnika u javnom gradskom prevozu)

6.2. Nedostaci taxi vozila

- poveanje broja taxi vozila je direktno proporcionalno poveanju zakrenja saobraaja i zagaenju ivotne okoline

- prevoz taxi vozilom skuplji od prevoza sredstvom javnog gradskog saobraaja - rad na crno (pojava divljih taxi prevoznika, ne posjedovanje taximetra i sl.)

14

7. ZAKLJUAK

Gradski prevoz je razvijen u svim gradovima iznad 100.000 stanovnika, ali takoer i u mnogima i ispod 100.000 stanovnika. Njime se prevozi svakodnevno u svijetu nekoliko milijardi putnika. To je nesumnjivo najfrekventniji oblik prevoza uopte.

Sloenost gradskog prevoza je vrlo velika. Danas svaki grad organizira svoj prevoz prema vlastitim zahtjevima i vlastitim mogunostima, pa je teko utvrditi istovjetnost ili unificiranost svjetskog gradskog prevoza. To posebno oteava racionalnije planiranje ovog prevoza u svjetskim razmjerima.

Sam javni gradski prevoz (JGP) treba da omogui ljudima bezbjedan prevoz, kao u vidu ekonomske oprevdanosti, jer javni gradski prevoz bi trebao biti znatno jeftiniji od privatnih automobila u saobracaju. Naravno javni gradski prevoz se svakodnevno susree sa sve veim problemima kao to su sve manji broj putnika koji koriste javni gradski prevoz. U skorije vrijeme e postojati samo pojedini vidovi prevoza tj. oni koji su opravdani u svim aspektima, dok e neki vidovi prevoza biti prolost.

Naravno sa poveanjem ljudi u gradskom prevozu smanjio bi se nivo zagaenosti okoline i samim tim i sam broj nesrea u saobraaju sa kojima se susreemo svakodnevno. Javni gradski prevoz treba da obezbjedi sve mogunosti u funkcionisanju savremenog drutva, kao i da postene dio nae svakodnevnice.

Vano je napomenuti i to da su javna gradska prevozna sredstva jeftinija od koritenja privatnog automobila, a osim toga i manje oneiuju zrak. Tako, na primjer, podzemna eljeznica moe lako prebaciti dva miliona ljudi na dan, dok bi dva miliona automobila zakrila sve ceste. Upravo zbog te injenice, gradske uprave su dune da potiu ljude na to vee koritenje javnog gradskog prevoza u njihovome gradu.

15

8. LITERATURA

1. Gradske saobraajnice, Mihailo Maletin, Beograd, 1996 godine,

2. Planiranje i projektovanje saobraajnica u gradovima, II izdanje, Mihailo Maletin, Beograd, 2009 godine,

3. Istorija gradskog saobraaja, http://www.prometna-zona.com/gradski.html,

4. Istorija gradskog saobraaja, http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/244325/Od-zapreznih-do-klimatizovanih-tramvaja-istorija-gradskog-prevoza-u-Beogradu,