1.1. Јавен градски превоз (ЈГП)

Се поизразените просторни, функционални и еколошки проблеми на градовите оптоварени со индивиуална моторизација (посебно градовите со повеќе од 100.000 жители), не можат успешно да се решат без добро организирани системи за колективен патнички превоз.

Притоа, за да се постигнат задоволувачки ефекти во сообраќајот, потребно е средствата за ЈГП да бидат привлечни за граѓаните. Тоа може да се постигне ако линиите на ЈГП, покрај големата фреквенција на возила, овозможуваат и конфорен, безбеден и брз превоз, а посебно важна е брзината, односно времето на патување, како критериум при изборот на превозно средство. За остварување на овие цели, потребно е да се преземат осмислени урбанистички и регулативни мерки, како на пример:- Физичко раздвојување на јавниот и индивидуалниот сообраќај (посебна

лента за бус, посебен коловоз за трамвај, посебно ниво за брз шински сообраќај и др.), односно создавање функционално и просторно независни мрежи на ЈГП од една страна и градската патна мрежа од друга страна;

- Доближување на ЈГП до местото на живеење или други места на концентрација од други активности (намалување на пешачките движења до и од станица), со задржување на тековите на ПА на паркинзите по периферија на подрачјето;

- Фаворизирање на ЈГП со регулативни мерки (пр. предност на површински раскрсници, исклучиво право на пристап во некои атрактивни зони и др.).

1.1.1. Основи на функционирањето на јавниот градски превоз (ЈГП)

Начинот на функционирање на јавниот градски превоз (ЈГП), битно се разликува од индивидуалниот сообраќај. Разликата помеѓу овие два превоза, е во тоа што кај индивидуалниот превоз имаме слободен избор на времето на поаѓање и трасата на патување (помалку или повеќе), додека кај ЈГП временската компонента определена е со ред на возење, а трасата на патување и станиците определени се со формираната мрежа (сл.2-22). Такси превозот е систем на превоз кој може да се приклучи на системот на ЈГП, а има карактеристики блиски до индивидуалниот моторен превоз.

Двата система на краевите од движење (извор - старт и цел на патување) имаат пешачење. Додека кај ПА станува збор за релативно кусо движење до возилото и поаѓање без чекање, кај ЈГП имаме подолго изворно пешачко движење кое зависи од растојанието до линијата на ЈГП, како и чекање на доаѓањето на возило од ЈГП поради возниот ред.

При споредување на овие два система на превоз, секако дека не треба да се заборави и повисокото ниво на конфор на возачот и патниците во ПА.

Сл. 2-22: Разлика во понудата помеѓу ЈГП и ПА од аспект на патниците

1.1.1.1. Движење на возилата на ЈГП и поими за брзина

Колективните видови патнички превоз имаат дефинирани:

- услови на возење (режими на возење – возен ред)- локации на поединечни станици и- меѓустанични делници,

кои заедно ги формираат линиите на јавен превоз како основен функционален елемент.

Поради постоењето на станици на кои возилото задолжително запира, времето на движење на едно возило на ЈГП помеѓу две соседни станици (tvk), зависи од режимот на возење и збир е на следните компоненти од времето:- време на забрзување (ta)- време на возење помеѓу станици (tv)- време на забавување (td) и- време на стоењето на станици (tst).

На линиите на јавен превоз, се подразбира секвенцијална низа на меѓустанични растојанија, што значи дека треба да се определат карактеристичните брзини на една линија. При функционирање на една линија на јавен превоз, се применуваат следниве брзини:

- максимална брзина (Vmax), која пред се зависи од возно-динамичките карактеристики на возилото (пр.: сила на моторот, однос сила/тежина, внатрешни отпори, облик на каросеријата и отпор на воздухот, и др.). Оваа брзина кај површинските видови на превоз може да биде и дозволената брзина определена со сообраќајна регулатива (Vmax = Vd)

- сообраќајна брзина (Vs), претставува брзина на возење помеѓи сите меѓустанични растојанија без времето на задржување на станиците и терминусите (tp = ta + tv + td = tuk - tst) и се пресметува според формулата:

VS = 60 × (L / ∑tp) [km/h] каде се:

VS .......... сообраќајна брзинаL …….... должина на линија на јавен превоз во една насока [km]

∑tp ........ вкупно време на возење помеѓу сите станици на линијата [minutes]

- превозна брзина (VP), која уште се вика и експлоатациона брзина и претставува средна брзина на целата должина на линијата вклучително и задржувањето на станици и оваа брзина секогаш е помала од сообраќајната брзина, а се пресметува според формулата:

VS = 60 × [(L /( ∑tp + ∑tst) [km/h]

∑tst ........ вкупно време на стоење на сите станици на линијата [min]

При пресметка на брзината кај просторно независни линии на ЈГП (пр. подземни шински елементи), условите на возење во двете насоки се приближно исти, поради што и пресметаните брзини не се разликуваат премногу по насоки, додека кај површинските средства на ЈГП може да се појават различни услови на возење во двете насоки, пред се поради

влијанието на временската и просторната концентрација на побарувачка на сообраќај, односно разлика во бројот на другите возила (пр. ПА) по насоки на заедничкиот коловоз. Оваа појава е карактеристична во максималните периоди (пикови) на оптовареност на сообраќајот – т.н. шпицови.

1.1.1.2. Вкупно време на патување и параметри на функционирање на линијата

Понудата на услуга на линија од ЈГП просторно е дефинирана со локацијата на трасата и станиците, а временски со возниот ред (дефинирани услови на движење помеѓу станиците, стоење на станици поради влез и излез на патници и време на доаѓање на возилото). Основа за дефинирање на возниот ред е траекторијата на сите возила на линијата во двете насоки, во кординатен систем време (t) – пат (x) (сл.2-23).

Сл. 2-23: Ред на возење и меродавно време, како основни параметри за функционирање на линијата

Вкупното време кое е потребно да возилото или композиција помине пат во една насока (пр. насока а: terminus A – terminus B), имајќи ги во предвид претходно дефинираните карактеристични брзини, изнесува:

Tvka = 60 × (La / Vpa) [min]

Tvka ….. вкупно време од terminus A до terminus B [min], во насока а

La …….. должина на линија во насока а [km]

Vpa …... превозна (експлоатациона) брзина на линија во насока а [km/h]

Вкупното време во спротивната насока зависи од истите параметри, имајќи на ум дека е можно (поретко) должината да биде различна, или пак

може превозната брзина да биде различна. Времето на задржување на терминусите (TtA, TtB), по правило е различно.

За линиите од просторно независни системи на средствата за ЈГП, основни параметри се исти во двете насоки:

- Должина на линија (L = La = Lb) и

- Превозна брзина (Vp = Tpa = Tpb).

Ако се се претпостави дека и времето на задржување на терминусите е

исто (Tt = TtA + TtB), времето за реализација на еден циклус на возилото се пресметува според р-ката:

Tc = 2 × (Tvk + Tt) = 2 × [(60 L / Vp) + Tt] [min]

Tc ….. време на циклус на едно возило (одење и враќање) [min]Tvk .... вкупно време во една насока [min]Tt …... време на задржување на терминусите [min].

Останати параметри на линијата на ЈГП се: интервал на следење на возилата или композицијата, временско растојание на две соседни возила во нормални услови на експлоатација и определување на потребен број на возила.

1.1.1.3. Растојание помеѓу станици

Растојанието помеѓу станици битно влијае на вкупното функционирање на линиите, пред се на брзината и времето на движење на возилата (сл.2-24).

Сл. 2-24: Влијание на растојанието помеѓу станиците на пристапноста и брзината на превоз

Поголемата пешачка пристапност на ЈГП се постигнува со поголем број на станици на линиите (односно со намалување на растојанието меѓу нив), додека зголемениот број на станици придонесува за намалување на превозната брзина и за намалување на нивото на услуга на системот, што

резултира со зголемување на вкупното време за патување. Вкупното време на патување со ЈГП од изворот до целта, се состои од следниве компоненти:

TU = tp1 + tč + ∑tp + ∑ts + tp2 [min] каде се:

tp1 ........ време на пешачење од изворот до влезната станицаtč .......... време на чекање на влезната станица, приближно еднакво на

половина интервал помеѓу доаѓањето на возила (tč = Тi / 2)

∑tp ....... вкупно време на возење помеѓу станици

∑ts ....... вкупно време на стоење на возилата на транзитни станициtp2 ........ време на пешачење од излезна станица до целта.

Теориските односи покажуваат дека со порастот на средната должина на патување се поставува барање за поголеми растојанија помеѓу станиците, односно растојанијата помеѓу станици зависат од дометот на определен превоз (сл. 2-25). Во реални услови на функционирање на ЈГП, можат да се појават и отстапувања во однос на теориските вредности.

Сл. 2-25: Оптимално растојание помеѓу станици во зависност од средната должина на патување

1.1.2. Класификација на видовите јавен градски превоз (ЈГП)

1.1.2.1. Површински видови на јавен градски превоз (ЈГП)

Површински видови на ЈГП се: автобус, тролејбус и трамвај.

- Автобус (бус) е најеластично превозно средство на ЈГП и погоден е за компонирање линии по желба на постојната патна мрежа, без претходни инвестициски вложувања. Превозната способност на автобусот се движи околу 6.000 [патници / час / насока], со интервали до 1 min и превозни брзини од 15-20 km/h. Кај зглобни автобуси со статички капацитет од 140 патници, се постигнува превозна можност од 9.000 [патници / час / насока]. Примената е

економски оправдана за годишно оптоварување Q < 500.000 патници по 1 km од линија. Како слаби страни се истакнуваат следниве: зависноста од случувањата на патната мрежа, што се одразува на нестабилен ред на возење и големи осцилации во превозната брзина, аерозагадување и бучава.

- Тролејбус е поново превозно средство, има слични превозни особини како автобусот, разликата е само во тоа што има електричен погон со континуално снабдување од напојна мрежа од воздухот, што во некој смисол е и негова негативна особина поради „врзаноста за определена траса“, како и бара прединвестиции во електропостројки. Статичкиот капацитет сличен е како кај автобусите и се движи од 80 до 140 патници кај зглобните тролејбуси. За примена на тролејбус, поради зголемените почетни инвестиции, потребно е оптоварување од Q > 800.000 патници по km од линија. Позитивни страни на тролејбусот се економичност, поголемо забрзување и поволното влијание на околината (немање аерозагадување и бучава).

- Трамвај е најстаро површинско превозно средство (од почетокот на XIX век), кое својот конечен лик го добива кон крајот на XIX век, кога коњската запрега е заменета со електрична влеча. Тој преставува нееластично превозно средство од шински тип, кое бара посебен коловоз и значајни инвестициски вложувања во горниот строј, електроопрема и набавка на нови возила. Примената е економски оправдана за годишно оптоварување Q < 1.000.000 патници по 1 km од линија, а превозните можности во градски услови се движат од 6.000 – 12.000 [патници / час / насока], со интервали од 1,5 min. и превозни брзини од 18 km/h. Наведениве карактеристики може да се подобрат ако трамвајскиот сообраќај се води како просторно независен, со примена на семафорска сигнализација, приоритетно минување низ раскрсници и др.

Покрај клучните проблеми на површинските видови превоз во попречниот профил на сообраќајницата, се наметнува и прашањето за локација на станици. Кај површинските видови ЈГП, станиците обично се поставуваат во зоните на површинските раскрсници (сл.2-26), притоа водејќи сметка за потребата на патниците за преседнување.

Сл. 2-26: Положба на станиците од површинските видови ЈГП, во зависност од потребата за преседнување на патниците

Генерално гледано можно е поставување на станиците од површинските видови ЈГП, на различни позиции во однос на сообраќајницата (сл.2-27).

Сл. 2-27: Можни положби на станиците на површинските видови ЈГП

Основните техничко-експлоатациони карактеристики на површинските видови ЈГП, синтезно се прикажани во следната табела.

Табела 2-2: Техничко-експлоатациони карактеристики на површинските видови ЈГП

Показател Автобус Тролејбус Трамвај

Посебна траса (1)0 – 20 % 0 – 20 % 0 – 40 %

Превозна брзина [km / h]

14 - 20 14 - 20 10 - 18

max. возила / час (2)

50 - 70 50 - 70 30 - 45

Капацитет (3) [патници / час]

4.000 – 9.000 4.000 – 9.000 6.000 – 12.000

Растојание на станици [m]

250 - 400 250 - 400 300 - 500

Сигурност (4)0,40 – 0,60 0,40 – 0,60 0,30 – 0,50

Погонски системдизел електричен електричен

Забрзување (5) [m / sec2]

0,7 – 0,9 1,5 – 1,8 1,0 – 1,2

Забавување (6) [m / sec2]

3,0 – 6,0 3,0 – 6,0 2,0 – 3,0

max. брзина [km / h]

60 - 90 60 - 90 60 - 80

Сила / маса [kN / t]

13 - 18 10 - 15 6 - 12

min. број на возила 1 1 1

max. број на возила

1 1 3

Ширина на возила (7) [m]

2,4 – 2,5 2,4 – 2,5 2,2– 2,7

Должина на возила(8) [m]

10 - 18 10 - 18 14 - 23

Места / возило (8)80 - 140 80 - 140 100- 180

(1) - % од должина на линиите со посебни сообраќајни ленти(2) - поголема фреквенција на возилата, предизвикува опаѓање на превозната брзина и

сигурноста(3) - просечни услови на исполнетост на возилата 70 – 80 %(4) - веројатност за одржување на возниот ред(5) - прифатливо забрзување за патници што стојат 1,4 [m/sec2] кај автобусите

забрзувањето опаѓа со оптоварувањето (полн автобус, околу 70% забрзување на празно возило)

(6) - max. забавување во случај на опасност, прифатливо е: 1,4 [m/sec2](7) - ширина на трамвај за нормален колосек 1,435 [m](8) – поголемата вредност се однесува за зглобни возила