INYECCION DIESEL

Expositor: Sergio Avalos GarridoSISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCHCampos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch. M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.PF: bombas de inyeccin individuales.VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.UIS: unidad de bomba-inyector.CR: Common Rail.Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).

Datos caractersticos

Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electromecnicamente; MV electrovlvula.DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin posterior.2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 r.p.m en marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.

Tipos de sistemas de Inyeccin Bombas de inyeccin en lineaEstas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo.Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba. Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros

Bomba de inyeccin en linea estndar PE

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.

Bomba de inyeccin en linea con vlvula de correderaEsta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.Bombas de inyeccin rotativasEstas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial. Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro.

En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales

Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

Bombas de inyeccin individuales Bombas de inyeccin individuales PF

Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.

Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).

Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.Unidad bomba-inyector UIS

La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.

Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en lnea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS

Sistema UIS

Sistema UPS

Sistema UIS

Sistema UIS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS

Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor.Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.

Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail CR

En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.

Regulacin electrnica Diesel (EDC)IntroduccinLa disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC

Relacin general del sistema

La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.Procesamiento de datos del sistema EDC

Seales de entrada

Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de control UCE.

Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtindolas en valores digitales.- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parsitos, y son transformadas en una seal rectangular.Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin totalmente en el sensor.Preparacin de seales Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control. Procesamiento de seales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).

Adems existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).

Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM.

Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo. Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.Seales de salida

Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador.

Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas. Sistemas de ayuda de arranque para motores DieselLos motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan espontneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de trmico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o cmara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.

Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambin llamados "calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.

Las bujas de preincandescendia o calentadores pueden ir conectados elctricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente se usa mas la conexin paralelo de forma que una buja averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

Buja de espiga incandescente

La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con una reduccin importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel.

Buja de precalentamiento

Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.

Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire de admisin a travs de ellas se calienta, estas rejillas calefactadas estarn conectadas unos segundos dependiendo de la temperatura ambiente y se desconectaran despus de unos segundos.

Unidad de control de tiempo de incandescencia

Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga incandescente, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes aisladas, comunicndolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.

Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)Funcionamiento

El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la posicin de la llave "encendido conectado" comienza el proceso de preincandescencia. Al apagarse la lmpara de control de incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin.La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor en fri. Si no se arranca, una desconexin de seguridad de la buja de espiga incandescente, impide que se descargue la batera.En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio.

GESTIN ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento) la gestin electrnica aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clsica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor.Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tcnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en DIA no se fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin.

En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cmara de turbulencia quemndose una parte de el. La presin aumenta de modo que los gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de combustin donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el interior de la cmara de combustin, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, as como unas caractersticas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en fri.

En un motor de "inyeccin directa" el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en fri. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caractersticas constructivas mas difciles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustin.

Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la cmara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.

El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los gases de escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.

Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn

En el caso de motores con precamara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin; 3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle; 7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del porta inyector a la culata del motor.

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin; 4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.Funcionamiento

Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".

El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustin junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustin eficaz pero suave y silenciosa.El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar., la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas dbil (muelle de PRE-inyeccin). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.A medida que el pistn de la bomba sigue desplazndose, la presin aumenta. A unos 300 bar., vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccin principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la cmara de combustin a alta presin quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producir una ignicin y combustin mas suaves.A medida que la bomba de inyeccin enva mas combustible que el que puede pasar a travs de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar. durante el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustin.

De los inyectores utilizados en los motores con gestin electrnica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a la unidad de control (ECU) cuando se produce la inyeccin.Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica

Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicasLas bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas mecnicasLas bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestin electrnica. Como se ve la constitucin de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunesLas bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestin electrnica. Como se ve la constitucin de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la inyeccin. Las bombas electrnicas se pueden dividir en dos tipos segn el sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axialLas bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestin electrnica. Como se ve la constitucin de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la inyeccin. Las bombas electrnicas se pueden dividir en dos tipos segn el sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de mbolos radiales. A continuacin vamos a estudiar la primera.

Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas - No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.

-No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.

-No necesita dispositivo de arranque en fri.-No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.

-No es necesario ajustar el ralent. Dispositivo de regulacin del caudal de combustible

La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar la "corredera de regulacin" 1- Vlvula reductora de presin2- Bomba de alimentacin3- Plato porta-rodillos4- Plato de levas5- Muelle de retroceso6- Pistn distribuidor7- Corredera de regulacin8- Cabeza hidrulica9- Rodillo10- Eje de arrastre de la bomba11- Variador de avance de inyeccin12- Vlvula de reaspiracin13- Cmara de combustible a presin14- Electrovlvula de STOP

Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor, existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posicin de la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencias. Esta constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de la bomba de inyeccin.

Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. En la figura la "corredera de regulacin" ocupa la posicin de mximo volumen de combustible a inyectar, por la tanto la distancia "D" es mxima. La mxima cantidad de combustible que inyecta este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm3. El caudal de inyeccin puede modificarse constantemente entre cero y el valor mximo (por ejemplo: para el arranque en fri). En estado sin corriente, muelles de reposicin existentes en el servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal de alimentacin de combustible, por razones de seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de 60, con movimientos angulares extremadamente precisos, de grado en grado lo que determina la posicin en cada momento de la corredera de regulacin.

Dispositivo variador de avance de la inyeccin

El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyeccin.

Este adelanto o avance debe de ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.

La electrovlvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba electrnica de una bomba mecnica. Esta vlvula esta controlada electrnicamente por medio de la ECU y se encarga de controlar la presin que hace el gas-oil sobre el embolo del variador. Cuando la vlvula esta en reposo es decir no recibe seales de la ECU permanecer cerrada y se produce un adelanto en el comienzo de la inyeccin. Cuando la vlvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el comienzo de la inyeccin.

Bombas de inyeccin en lineaEste tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La bomba en lnea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en lnea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible

La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito.La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la presin del combustible en el circuito.En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior.Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentacin

Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar. para garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.

La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Adems la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.

Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

Bomba de alimentacin de simple efecto

Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del mismo, hacindolo pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6).

Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

Bomba de alimentacin de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar el depsito el exceso de combustible bombeado. Aplicaciones de las bombas de inyeccin en linea

Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 Kw./cil, hasta 200 Kw./cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en linea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrcolas, as como en la maquinaria de construccin, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.Otro campo de aplicacin de las bombas de inyeccin en linea es en los motores navales y en grupos electrgenos. Bosch es el principal constructor de bombas de inyeccin en lnea y las denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los mximos y mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en lnea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE Caractersticas:Tipos:MAMWP3000P7100Presin de inyeccin (bar.)55075011009501300aplicacinturismos y vehculos de transporte camiones ligeros y medianos, tractores, motores industriales camiones de gran tonelaje, motores industriales potencia por cilindro (Kw./cilindro)20273660160

Configuracin de la bomba "A" En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin (1) contra el cuerpo de la bomba por el porta vlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones mximas estn limitadas a 400 bar. en las bombas del tipo "M" y a 600 bar. en las bombas del tipo "A".

En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuracin de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cmara del muelle (13).

Bomba del tipo "P" La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyeccin. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsin no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta configuracin de bomba se consigue unas mayores presiones de inyeccin, se pueden alcanzar presiones mximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a travs del platillo de muelle inferior (15). El casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que es accionada por la varilla de regulacin (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulacin (8) o el elemento de brida.

Constitucin

La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o crter inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B), que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por medio de una excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (H), a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentacin. Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistn.

La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin o reaspiracin, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del muelle (O).

Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistn (F), hacindole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con la canalizacin (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzndose una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin (P).

Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del muelle, haciendo bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el muelle.

Como puede verse la carrera del pistn es constante.

Elementos de bombeo La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.

El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.

En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje vertical.

En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior.

Funcionamiento

El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle.

Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a el del gasleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasleo.La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentacin (11).

la ranura Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula (de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.

Formas de las levas

La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de la inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva.

Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una distancia de seguridad de 0,3 mm. Para la aplicacin practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas Standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyeccin optima y una presin mxima. Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones. *

Las diferencias de presiones Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de respiracin y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la accin de su muelle, impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la bomba.

Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin. Esta presin desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyeccin de forma violenta. El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin.Vlvula de presin Vlvula de presin (tambin llamada de re aspiracin en algunos casos)Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento

Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle (2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la alimentacin de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen de combustible, que provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparacin.Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos especiales se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el mbolo de descarga.Estrangulador de retroceso

Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presin fenmenos de desgaste producidos por los cambios rpidos de presin (cavitacin). Durante la alimentacin la presin del combustible es tan alta que la placa de la vlvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presin en sentido contrario al de la alimentacin. Esto puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin empuja la placa de vlvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la seccin del estrangulador, amortigundose as la onda de presin, hacindola imperceptible.

Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible

La cantidad de gasleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o menos largas que corresponden:- Inyeccin nula- Inyeccin parcial- Inyeccin mxima

El cierre de la vlvula de readmisin El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin mas rpida y un funcionamiento mejor del inyector.VARIACIONES DEL REGIMEN DE GASLINA.En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de gasleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin.EL FIN DE LA INTECCIN.

El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.

PARA PROVOCAR EL PARO DE UN MOTOR DIESEL.En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e linea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehculo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de funcionamiento de ralent.ELEMENTOS ACCESORIOS.La bomba en lnea adems del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralent como el numero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de un variador de avance a la inyeccin que en funcin del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.

Lubricacin de la bomba

Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la bomba de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales.

En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojndose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse.

El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se somete a una revisin general.Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite. *

Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.

En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (Dmper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas a-bridadas, las marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable.

LA IMPORTANCIA DE LOS CILINDROS EN EL MOTOR.La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el mas prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo de rebose a alta presin.

Regulador de avance a la inyeccin.Es necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustin (salto de chispa) teniendo en cuenta el n de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). En los motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la que controlara el inicio de la inyeccin. La bomba de inyeccin debe disponer de un elemento que actu sobre el rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de inyeccin en los elementos de bombeo por medio del giro en el rbol de levas un cierto ngulo que puede variar hasta 8.

EL TIEMPO QUE NECESITA EL COMBUSTIBLE PARA FORMAR MESCLA.Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la relacin de compresin, de la temperatura del aire, del grado de pulverizacin del combustible y de la formacin de la mezcla. El retardo del encendido se nota sobre todo a alto n de r.p.m. pues la inflamacin del combustible no tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un pequeo retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor, adems provoca una mayor generacin de humos de escape y perdida de potencia del motor. A fin de evitar estos problemas, el momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el n de r.p.m. del motor.

TIEMPO DE COMBUSTIN.El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el desplazamiento del pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad de giro del motor, el ngulo de avance a la inyeccin ha de poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones, adelantando o retrasando automticamente el ngulo de avance en funcin del rgimen de giro del motor. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automtico a la inyeccin, acoplado a la prolongacin del rbol de levas de la bomba de inyeccin y situado en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor.

Descripcin del regulador

El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al rbol de levas de la bomba por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a travs de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.

La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojndose en los huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cpsula soporte (10) y la tapa (11).

Funcionamiento

Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga, tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ngulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisin del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.

La fuerza centrifuga de los contrapesos.De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos acta en contra de la forma de los muelles, pero en el sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporcin al numero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la inyeccin en la bomba.El ngulo de avance a la inyeccin varia entre un mximo y un mnimo segn el desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeo valor de fuerza centrifuga y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones aumenta.

Variacin Angular.De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con reducido numero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrifuga, para la variacin angular basta un recorrido mas pequeo de las masas, ya que la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.

El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas (9) entre muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presin al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

Variador de avance de excntrica

Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada. Normalmente va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero tambin es posible su instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida til. Por su parte, el variador de avance abierto es lubricado por conexin al circuito del aceite lubricante del motor. Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes. Constitucin

El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de reglaje (6) con el buje (1) as como las excntricas de ajuste (3) y de compensacin (4). Estas dos excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van dispuestos por parejas los muelles de presin, que tambin son guiados por un buln. Los contrapesos estn asegurados contra un posible desplazamiento axial.

Funcionamiento

El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada alojada en la caja de engranajes del motor. La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor est parado, los muelles de presin mantienen los contrapesos en la posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyeccin. Con el variador de avance de excntricas es posible un ngulo de hasta 30 respecto al cigeal del motor.

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VEAplicacionesEl campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se utilizan principalmente en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.

GeneralidadesA diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al n de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba.

COMPONENTES.En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus respectivas funciones:

1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del deposito y lo introduce al interior de la bomba de inyeccin.

2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y distribuye el combustible.

3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el rgimen, varia el caudal de inyeccin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin.

4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor se para.

5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n de rpm motor).

ATENCIONnota: la bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentacin).Estructura

El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin llamada bomba de transferencia). Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo elctrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.

EL REGULADOR ES MOVIDO.El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen.

Componentes de una bomba VE:

1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba.

2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.

3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).

4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin.

5.- Bomba de alimentacin de aletas.

6.- Variador de avance a la inyeccin.

7.- Disco de levas.

8.- Vlvula electromagntica de parada.

VARIADOR DE AVANCE.Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado el variador de avance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin.Accionamiento de la bomba

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, adems se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincrnico se consigue mediante correa dentada, pin de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido de rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc. Bomba rotativa de inyeccin, tipo VESeccin de baja presinLos elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:

- Bomba de alimentacin de aletas.

- Vlvula reguladora de presin.

- Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la bomba.

Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presin a la entrada de la bomba de aletas. Adems, para la refrigeracin y auto purga de aire de la bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de rebose. Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo. Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa, por una abertura en forma de rin. Por efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la vlvula reguladora de presin.

Vlvula reguladora de presin:situada cerca de la bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presin en el interior de la bomba de inyeccin segn el caudal de combustible que se alimente. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el embolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentacin de aletas. La presin de apertura de la vlvula la determina la tensin previa del muelle de compresin.

va roscado en la parte superior de la bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presin de combustible exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula reguladora de presin estn coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere. Estrangulador de rebose:

Fin De La Presentacin.