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INTRODUCION
De acuerdo a mi información profesional en ingeniería industrial y la experiencia de la
investigación otorgada en el mantenimiento preventivo y correctivo de los motores
fuera de borda. Con más de 40 años fabricando motores fuera de borda de 4 tiempos,
Honda posee la mayor experiencia y tecnología sobre estos productos. Suzuki no ha
sido siempre una corporación motriz. En 1909, Michio Suzuki fundó la compañía del
telar en la pequeña aldea de la costa de Hamamatsu, Japón. El negocio fue un éxito, y
Suzuki se convirtió en una de gigantesca empresa de telares en Japón. El único deseo
que tenía Suzuki era el de construir mejor, el hacerlas cosas mejor y más fácil. Por los
próximos 30 años, el foco de la compañía fue el de desarrollar y producir estas
excepcionales y complejas maquinas. Con la llegada de la Segunda Guerra mundial, los
planes de producción de Suzuki se vieron alterados cuando el gobierno declaró los
carros de pasajeros como un "bien no necesario". Al final de la Guerra, Suzuki volvió
con la producción de los telares. Esto fue un éxito porque el gobierno aprobó la
importación del algodón. La fortuna de Suzuki empezó a incrementar al aumentar las
manufacturas domesticas en Japón. Pero esto duró poco, hasta el 1951, cuando el
mercado de algodón colapsó. A pesar del éxito de los telares, Suzuki se dio cuenta de
que debía tener más variedad de negocio y empezó a buscar otros productos. La línea de
productos comercializados, cuenta con motores que van desde los 2 HP hasta los 225
HP, con arranque manual y eléctrico, todos en 4 tiempos, eliminando la mezcla
nafta/aceite, logrando una combustión eficiente que da como resultado una emisión casi
libre de contaminantes, que ayuda a la preservación del medio ambiente. Además, por
su menor peso y consumo, revolucionario diseño, estos motores logran la más alta
performance en su clase. Los equipos de mayor potencia, se basan en los motores del
Accord y CR-V, introduciendo la tecnología V-TEC, un sistema de admisión variable y
sensor de oxígeno que mejora la potencia, el torque y la eficiencia, logrando de esta
forma la más avanzada tecnología nunca vista hasta el momento en motores fuera de
borda. De esta manera, Honda ofrece la mayor línea de motores fuera de borda de 4
tiempos en el mercado. Todos estos motores cumplen con la CARB 2008 (California
Air Resources Borrad). Se trata de la norma más estricta del mundo que regula las
emisiones de hidrocarburos y óxido nitroso en los motores fuera de borda.
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CAPITILO 1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1ANTECEDENTES DE LA EMPRESA SUZUKI
En 1909, Michio Suzuki fundó la compañía del telar en la pequeña aldea de la costa de
Hamamatsu, Japón. El negocio fue un éxito, y Suzuki se convirtió en una de gigantesca
empresa de telares en Japón. El único deseo que tenía Suzuki era el de construir mejor,
el hacerlas cosas mejor y más fácil. Por los próximos 30 años, el foco de la compañía
fue el de desarrollar y producir estas excepcionales y complejas maquinas. A pesar del
éxito de los telares, Suzuki se dio cuenta de que debía tener más variedad de negocio y
empezó a buscar otros productos. Basándose en las demandas de los consumidores, él
decidió que construir un automóvil pequeño, sería la nueva aventura más práctica. El
proyecto empezó en 1937, y en menos de 2 años Suzuki había terminado varios
prototipos de automóvil. Estos primeros Vehículos de motor tenían un poderoso,
innovado motor de 4 cilindros. Además constaba de 13 caballos de fuerza y un
desplazamiento de 800cc. Con la llegada de la Segunda Guerra mundial, los planes de
producción de Suzuki se vieron alterados cuando el gobierno declaró los carros de
pasajeros como un "bien no necesario". Al final de la Guerra, Suzuki volvió con la
producción de los telares. Esto fue un éxito porque el gobierno aprobó la importación
del algodón. La fortuna de Suzuki empezó a incrementar al aumentar las manufacturas
domesticas en Japón. Pero esto duró poco, hasta el 1951, cuando el mercado de algodón
colapsó.
Un gran numero de empresas empezaron ofreciendo "clip-on" gas-powered engines que
pudieran ponerse en una bicicleta regular. El primer esfuerzo de Suzuki llegó con la
bicicleta llamada "Power Free." Diseñada para ser económica, y simple de mantener, la
nueva 1952 Power Free poseía un motor de 36cc two-stroke.
Otra cosa que nunca se había utilizado antes era el sistema "double-sprocket gear", Que
hacía que funcionara sin necesidad de presionar el pedal. Este Nuevo sistema fue tan
innovador e ingenioso, que la oficina de patente, del Nuevo gobierno, obsequio a Suzuki
con apoyo económico para continuar con el research en ingeniería de motocicletas. Así
nació Suzuki Motor Corporación. Desde 1979, Suzuki del Caribe, Inc. trabaja con
entusiasmo y profesionalismo para satisfacer las necesidades de un mercado
puertorriqueño muy exigente. la calidad... por eso traemos a Puerto Rico vehículos que
son modelos de durabilidad, diversión y más valor por su dinero.
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los principales inconvenientes del funcionamiento; de los motores fuera de borda que
son la mayoría consume cantidades bastantes grandes de gasolina para la potencia que
generan presupuestos a un fácil mente disponible tiende a ser caros. Inconvenientes tal
vez secundarios pero de creciente importancia, son lo se elevadores niveles, de ruido
asociados con las instalaciones de motores fuera de borda, y elevadas proporciones
desde hidrocarburos, monóxidos de carbono y oxido de nitrógeno que tiene el humo
de escape.
Casi todas características surgen de hecho de una gran mayoría de los fuera de borda
son motores de gasolina de dos tiempos, aun hay unas pocas unidades de gasolina de
cuatro tiempos, y un creciente interés por el diesel
Una característica mas común a todos los fuera de bordas es que el cigüeñal esta
montado verticalmente en lo alto esta el volante , junto con el mecanismo de arranque
y el sistema de encendido mientras que el otro extremo del cigüeñal no esta conectado a
un largo eje vertical que baja dentro de la cola sumergida fueraborda . Este determina
un engrane con, que impulsa el eje de la cola horizontal.
La cola incluye también la bomba de circulación de agua para la refrigeración del
motor, el tubo de escape y (salvo en los motores mas pequeños) los engranes de
avante/punto muerto/atrás.
En los fueraborda más grandes, la propulsión suele pasar ala hélice atreves de un núcleo
de goma con chavetera, que protege los engarmes y el resto del motor permitiendo que
patine la propulsión si la hélice golpea algo solido. los motores mas pequeños consiguen
el mismo efecto por medio de un pasador cizallable o de un resorte
Con base a lo anterior se plantea el problema de la investigación: Al conocer las fallas
mas comunes de los motores fuera de borda del mantenimiento preventivo y correctivo
delos motores fuera de borda de la marca Suzuki par que el motor no sufra un
correspondiente desvielamiento y tendrá mayor tiempo de vida
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JUSTIFICACION
El aprendizaje fundamental que me propongo es lograr a partir del conocimiento de
nuestras debilidades del control interno y contribuir ala mayor eficiencia a los resultados
obtenidos mediante esta investigación de campo. Así como también es un objetivo Ir
ganando el espacio necesario en la compresión de la actividad de la auditoria, no solo
como medio de mantenimiento, si no como un una norma de calidad que siempre las
vas a utilizar como ingeniero industrial. A partir de los nuevos conceptos de los nuevos
conceptos u se incorporan al trabajo de la ingeniería, de ver esta no solo como medio de
control sino como medio para detectar deficiencias, este medio de la investigación
tiene medios efectivos para asegurar objetivos y metas para que en el presente tu como
persona pueda desarrollarme con mas facilidad en tu campo laboral.
Por conveniente al empresa le conviene resolver los problema planteados
anteriormente ya que necesita tener una calidad clara precisa en mantenimiento
correctivo de los motores fuera de borda con el fin de que en las lanchas de los
motores puedan ser analizadas con mas facilidad y ver donde como surgió la causa del
problema y darle solución logrando así obteniendo una gran calidad en estos
motores . Para que las lanchas obtengan mas calidad y seguridad para quien las utilice
ya sea los pescadores o los turista para las diferentes actividades que estas son
indispensables
beneficios cumplir las necesidades en este caso los pescadores que hacen uso de
estas lanchas que los paseos en lancha ser mas placenteros para dichos turista un
beneficio seria para el dueño de la lancha este seguro de su viaje y no sufra algún
percance que se le descomponga la lancha por fallas en el motor aplicaciones
practicas tener conocimiento de los motores fuera de borda para saber algunas de las
reacciones que estos tienen así como si función que desempeña por el cual utilizaremos
las siguientes practicas como son cuestionarios encuestas garfios
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OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
Realizar un programa de mantenimiento preventivo y correctivo de los motores fuera de
borda, para conocer las fallas más comunes.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Conocer los problemas y posibles fallas de los motores fuera de borda.
realizando un análisis de los sistemas auxiliares (sistema de lubricación,
sistema de enfriamiento, sistema eléctrico)
conocer el proceso de funcionamiento de los motores
Conocer las partes fijas y móviles de un motor fuera de borda
realizar el programa de mantenimiento preventivo y correctivo.
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CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO
ACTIVIDADES
Enero febrero marzo Abril Mayo Junio Julio
Semanas Semanas Semanas Semanas Semanas Semanas Semanas
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Conocer los tipos motores
Conocer las partes del
motor fuera de borda
Revisión del sistema de
lubricación
Realizar el programa de
mantenimiento.
darle mantenimiento al
motor FB
limpiar todas las partes
fijas y móviles
comprobar el consumo de
gasolina
Cambios de filtro de
gasolina
Cambio de termómetro
cada 3 años
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CAPITULO 11 “MARCO TEORICO”
Describe el mantenimiento preventivo y correctivo de los motores fuera de borda .los
motores típicamente están diseñados para elaborar muchas mas horas de
funcionamiento y bajo condiciones mas adversas ,también hay que mantener en cuenta
cualquier diligencia en el nivel de de manutención preventiva en el motor a gasolina
fuera de borda puede costar un costo mucho mas elevado en términos de reparación
correctiva contra unos motores de otras clases nota: el motor fuera de borda tiende a
ser mas bulloso que el motor fuera de borda de diesel especialmente operando en el
vacio . potencia en términos de desplazamiento ventaja fácil de cuantificar …ejemplo
general mente mientras mas grande o pesado sea el factor de carga ( a bajas
revoluciones) , el motor fuera de borda a gasolina tiende producir su potencia máxima y
por que están diseñados para operar en periodos de tiempo prolongados lo cual
resulta una gran vida útil para el motor (I)
Manual para estudiantes y para mecánicos principiantes para que conozcan las partes
de los motores fuera de borda y su funcionamiento y además el mantenimiento
preventivo y correctivo puede ser de cuatro tiempos y de dos además de existir
algunos con tecnología de inyección electrónica ,descripción de función de los motores
fuera de borda . el motor fuera de borda debe alcanzar un buen timado ya que el barco
se realiza con menor resistencia sobre la superficie del agua (2) El motor fuera de borda
tiene la finalidad de dar fuerza para poner a la embarcación en movimiento y permitirle
navegar. El Motor fuera e borda, debe alcanzar un buen timado, ya que el barco se
desliza con menor resistencia, sobre la superficie del agua. Si el barco está timado
correctamente, el motor estará perpendicular a la superficie acuática, con la
embarcación alineada horizontalmente. Si La proa está muy alta, el motor se deberá
bajar para obtener un timado correcto, colocándose el motor en un ángulo mayor a los
noventa grados (90º) con respecto a la superficie marina. Si la proa está muy baja, el
motor se deberá subir, colocándolo a un ángulo menor de noventa grados con respecto a
la superficie marina y muy cercano y pegado al casco en popa, con esto, el barco
obtendrá más velocidad cuando sube el motor (3)
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2.1 DEFINICION DE LOS MOTORES FUERA DE
BORDA SUZUKI
El pequeño, motor fuera de borda de dos tiempos, con una hélice, que se coloca en la
popa de algunas embarcaciones es un motor alta resistencia, el motor fuera de borda
pertenece a algunos motores de combustión interna y por sistema de enfriamiento y
operación se puede clasificar de la siguiente forma: por sistema de enfriamiento por aire
y por agua. La mayoría de los motores fuera de borda Suzuki son enfriados por agua
con excepción de unos cuantos modelos pequeños son enfriados por aire Los motores
fueraborda Marinar OptiMax han cambiado todas las reglas. Han cambiado la manera
en que la gente sale a navegar. OptiMax ha probado ser uno de los motores marinos con
menor consumo de combustible de todos los tiempos debido a su minuciosa
investigación y fabricación. Sin humos de escape, silenciosos, increíblemente suaves y
una aceleración y velocidad tope envidiable. ¿Necesita algo más? El resultado es un
gran ahorro en combustible, una media del 45% comparado con motores
convencionales de 2 Tiempos. Un novedoso sistema de inyección directa de
combustible garantiza una combustión mucho más completa que antes, lo que redunda
en importantes economías y reducciones considerables de las emisiones. Un cerebro
electrónico ajusta constantemente el motor para responder a los cambios en las
condiciones y mantener los niveles de funcionamiento al máximo, en todas las
circunstancias. Existe un enlace entre el motor y la embarcación; el sistema de
instrumentación y control SmartCraft, el cual le proporcionará un sinfín de información
y ayuda para su mayor tranquilidad. Puede llegar más lejos, llegar antes y estar más
tiempo fuera con OptiMax. Es el más inteligente en todos los sentidos. Las instalaciones
de Marinear donde se realizan las pruebas de producto son el centro más avanzado de su
tipo en el mundo .A diferencia de otros sistemas de inyección directa, OptiMax utiliza
un exclusivo proceso de dos fases. Un empuje de aire a 80 psi dispara conjuntamente el
combustible de forma pulverizada. Esta pulverización crea más superficie para la
combustión y se mantiene más tiempo en el cilindro, dando como resultado una
combustión más consistente
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2.1.1 TERMINOS FUNTADENTALES
Carera surge desde el punto muerto superior y el punto muerto inferior
Ciclo es la correrá que recorre el cigüeñal dentro del monoblock
Fuerza electromotriz para producir un flujo de corriente en cualquier circuito eléctrico
es necesaria una fuente de fuerza electromotriz. Las fuentes disponibles son las
siguientes: 1) máquinas electrostáticas, que se basan en el principio de inducir cargas
eléctricas por medios mecánicos; 2) máquinas electromagnéticas, en las que se genera
corriente desplazando mecánicamente un conductor a través de un campo o campos
magnéticos; 3) células voltaicas, que producen una fuerza electromotriz a través de una
acción electroquímica; 4) dispositivos que producen una fuerza electromotriz a través de
la acción del calor; 5) dispositivos que generan una fuerza electromotriz por la acción de
la luz; 6) dispositivos que producen una fuerza electromotriz a partir de una presión
física, como los cristales piezoeléctricos (véase Efecto piezoeléctrico).
CICLO DE VIDA: Estos sistemas suelen comprobarse cada 15 mil kilómetros, no
solamente en materia de desgaste y calibración de platinos, inspección visual de la tapa
y escobilla sino colocando la lámpara de tiempo y verificando el avance final de la
chispa a unas 4.000 rpm siguiendo las cotas que dicta el manual del carro. El ajuste de
la chispa debe ser el original
Energía, capacidad de un sistema físico para realizar trabajo. La materia posee energía
como resultado de su movimiento o de su posición en relación con las fuerzas que
actúan sobre ella.
Potencia de un motor, el trabajo, o transferencia de energía, realizado por unidad de
tiempo. El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la
distancia a la que el objeto se desplaza en la dirección de la fuerza. La potencia mide la
rapidez con que se realiza ese trabajo. En términos matemáticos, la potencia es igual al
trabajo realizado dividido entre el intervalo de tiempo a lo largo del cual se efectúa
dicho trabajo.
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El concepto de potencia no se aplica exclusivamente a situaciones en las que se
desplazan objetos mecánicamente. También resulta útil, por ejemplo, en electricidad.
Imaginemos un circuito eléctrico con una resistencia. Hay que realizar una determinada
cantidad de trabajo para mover las cargas eléctricas a través de la resistencia. Para
moverlas más rápidamente —en otras palabras, para aumentar la corriente que fluye por
la resistencia— se necesita más potencia.
La potencia siempre se expresa en unidades de energía divididas entre unidades de
tiempo. La unidad de potencia en el Sistema Internacional es el vatio, que equivale a la
potencia necesaria para efectuar 1 julio de trabajo por segundo. Una unidad de potencia
tradicional es el caballo de vapor (CV), que equivale aproximadamente a 746 vatios.
2.1.2 HISTORIA DE LOS MOTORES FUERA DE BORDA
Suzuki no ha sido siempre una corporación motriz. En 1909, Michio Suzuki fundó la
compañía del telar en la pequeña aldea de la costa de Hamamatsu, Japón. El negocio fue
un éxito, y Suzuki se convirtió en una de gigantesca empresa de telares en Japón. El
único deseo que tenía Suzuki era el de construir mejor, el hacerlas cosas mejor y más
fácil. Por los próximos 30 años, el foco de la compañía fue el de desarrollar y producir
estas excepcionales y complejas maquinas. A pesar del éxito de los telares , Suzuki se
dio cuenta de que debía tener más variedad de negocio y empezó a buscar otros
productos. Basándose en las demandas de los consumidores, él decidió que construir un
automóvil pequeño, sería la nueva aventura más práctica. El proyecto empezó en 1937,
y en menos de 2 años Suzuki había terminado varios prototipos de automóvil. Estos
primeros Vehículos de motor tenían un poderoso, innovado motor de 4 cilindros.
Además constaba de 13 caballos de fuerza y un desplazamiento de 800cc.
Con la llegada de la Segunda Guerra mundial, los planes de producción de Suzuki se
vieron alterados cuando el gobierno declaró los carros de pasajeros como un "bien no
necesario". Al final de la Guerra, Suzuki volvió con la producción de los telares. Esto
fue un éxito porque el gobierno aprobó la importación del algodón. La fortuna de
Suzuki empezó a incrementar al aumentar las manufacturas domesticas en Japón. Pero
esto duró poco, hasta el 1951, cuando el mercado de algodón colapsó.
Motor Corporación Enfrentándose a esta situación, Suzuki volvió a la idea de los
vehículos de motor. Tras la Guerra, los japoneses tenían gran necesidad por un trasporte
económico, cómodo y que le brindara confianza.
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UNA HISTORIA DE LOGROS... Más allá de lo esperado Suzuki del Caribe se
estableció en Puerto Rico 1979. En los últimos 5 años, Suzuki ha logrado triplicar las
ventas de autos en Puerto Rico, y se ha convertido en la opción número 1 de los
Puertorriqueños. En el 2001 Suzuki terminó en la 4ta posición en el Mercado
automotriz. En el 2002, Suzuki obtuvo el record en ventas de 13,100 unidades
convirtiéndose por primera vez en terceros en Puerto Rico y en 2 en el segmento
japonés. En el 2005 superamos ese record establecido y Suzuki del Caribe consiguió
vender la cifra de 13,627 unidades. Un año finalizamos en la 3 posición en ventas. Este
histórico momento se produjo gracias a un producto de calidad, un gran equipo de
ventas que componen la familia Suzuki. Suzuki del Caribe incrementó durante el 2005
un 6.9% vs. el 2004. Esto otorga el 9.71% de participación en el mercado a la
distribuidora. En relación al importante segmento Japonés-Koreano, Suzuki concluyó el
año con la segunda posición en ventas con un 14.39% de participación en el mercado.
El cómodo Aéreo sedán fue el modelo de mayor venta en el 2005 con un total de 5,990
unidades, siendo diciembre su mejor mes con 689 unidades vendidas. Desde su
introducción en el año 2002 el Aéreo sedán ha tenido una excelente acogida en el
mercado siendo año tras año el modelo de mayor venta para la distribuidora.
2.1.3. CICLO OPERATIVO DE LOS MOTORES FUERA DE
BORDA DE DOS TIEMPOS A GASOLINA
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Fase de admisión-compresión Fase de potencia-escape
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible
a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado.
Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de
combustión. Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se
provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la
bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que
transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela. En su recorrido descendente el
pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la
lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al
cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se
cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando
una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera
de admisión. Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante
el resto del recorrido el pistón la comprime.
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y
la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos
electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo
hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases
quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más potencia para la misma cilindrada, ya que
este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una
explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles.
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Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, corta setos, moto sierras, etc.), ya que es más barato y
sencillo de construir
El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las
gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que
resulta más económico.
Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos
vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para
una misma cilindrada y su marcha es más regular.
Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.
Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una
parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara
de combustión y se quema pudiendo producir emisiones contaminantes y
suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la bujía impide el
correcto funcionamiento.
Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-
admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las
lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por
esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas
veces dos tipos de compresión, la compresión relativa (relación entre los
volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión
corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta
pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.
Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar
(mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes
de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más
emisiones contaminantes.
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2.2.1 PARTES FIJAS Y MOVILES DE LOS MOTORES
FUERA DE BORDA
A veces se habla de un fueraborda que tiene mucho par motor, o que conviene tener un
buen par motor a bajas revoluciones, o que debemos fijarnos en la elasticidad del
motor… A veces escuchamos demasiadas cosas sin demasiado sentido. Lo mejor es
aclaremos los conceptos y decidir por nosotros mismos.
Los motores en general entregan trabajo a cambio de quemar combustible y este trabajo
lo entregan como energía mecánica de rotación al girar el eje de salida en donde va
montada la hélice.
Si intentamos sujetar por una cuerda un coche que se pone en marcha, necesitaremos
mucha fuerza. Mejor inténtelo con un Vespino! Se trata de una magnitud lineal porque
se manifiesta en una dirección. Pero si intenta sujetar abrazando muy fuerte el giro de
una hormigonera, se encontrará también con un problema. Mejor inténtelo con el
exprimidor de naranjas de la cocina. La fuerza de giro necesaria para pararlo es lo que
llamamos par motor.
Es decir, hablamos de fuerzas cuando se trata de magnitudes lineales como por ejemplo
el peso que tira de una cuerda, y de par motor (o momento de fuerza) cuando se trata de
una fuerza pero para las cosas que giran. Los
físicos utilizan la distancia para relacionar el
par motor con la fuerza lineal, siendo el “par
de fuerza” igual al producto de la fuerza lineal
multiplicada por la distancia que hay hasta el
eje de giro.
CIGÜEÑAL
En el fondo, cualquier motor de explosión
genera fuerza lineal en el movimiento del
pistón debido a la enorme presión de la
explosión, que es convertida en par motor
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Efectivamente, cuando tenemos que quitar una rueda pinchada del coche, no es lo
mismo utilizar una llave pequeña (como las que vienen de serie en los coches), que
meter una de esas llaves en forma de cruz y cuanto más grande mejor. En estos casos,
aunque lo más cómodo sea llamar a la grúa, comprobamos que cuanto mayor sea el
brazo (distancia al eje) con el que aplicamos la fuerza lineal de nuestros fornidos brazos,
mayor será el “par de fuerza” y más fácilmente sacaremos los tornillos de la
rueda. Como la fuerza se mide en Newtons y las distancias en metros (en el sistema
internacional de medidas claro), tendremos que el famoso “par” suele venir expresado,
salvo para los díscolos ingleses, en (Newtons x metro) o resumidamente Nm.
Cuanto más grande sea la distancia al eje, mayor es el “par”. Por esa razón las ruedas de
los timones grandes se mueven mejor y tendremos por tanto mayor sensibilidad en las
manos. En los barcos regateros se utiliza por esta razón ruedas de diámetro más bien
generoso. Cuanto más grande sea la distancia al eje, mayor es el “par”. Por esa razón las
ruedas de los timones grandes se mueven mejor y tendremos por tanto mayor
sensibilidad en las manos. En los barcos regateros se utiliza por esta razón ruedas de
diámetro más bien generoso.
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Sencillo! Ya sabemos lo que es el par motor. Antes de continuar viendo como se
conjuga todo esto con nuestros motores marinos, debemos aclarar algo sobre la famosa
potencia de los motores.
Para empezar les diré que lo
importante en un motor es la
potencia y no el par motor. La
potencia es la capacidad que tiene
un motor para entregar trabajo.
(Para entregar trabajo en cada
unidad de tiempo, que es
justamente la definición que los físicos utilizan para la potencia; Trabajo/tiempo),
aunque para nuestro caso con los motores marinos, es más interesante ofrecer la
definición de potencia, como el producto del “par” multiplicado por el régimen de giro
del motor. Si hacen un poco de matemáticos con algunas ecuaciones podrían ver que es
rigurosamente lo mismo, pero esta segunda definición es muy cómoda para calcular la
potencia que entrega un motor para cada régimen de giro.
Cuando los fabricantes de motores quieren calcular la curva de potencias del motor,
para cada régimen de revoluciones utilizan una máquina que frena el eje del motor hasta
pararlo. De esta manera se sabe la potencia que entrega el motor a esas
revoluciones, multiplicando las revoluciones a las que iba el motor por el el motor para
cada régimen de revoluciones. Esta curva nos indica en donde trabaja mejor el motor, y
que baches o picos brillantes ofrece. A veces el fabricante ofrece directamente la curva
de potencia a cada régimen de giro del motor, pero esta tendrá el mismo aspecto que la
curva del par motor (ya que para cada régimen de giro la potencia es el producto del par
motor multiplicado por las revoluciones).
De hecho, lo que se mide verdaderamente en
el banco de pruebas es el par motor y no la
potencia.
A bajas revoluciones el motor entrega muy
poca potencia, y sin embargo se mantienen
muchas perdidas mecánicas por rozamientos
haciendo que el par a bajas revoluciones sea siempre bajo. En muy altas revoluciones se
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producen desagradables fenómenos mecánicos como la flotación de los muelles de las
válvulas o barridos insuficientes en los cilindros, lo que conduce también a caídas en el
par motor. A veces simplemente el fabricante “programa” una caída del par motor a por
ejemplo 4.000 revoluciones porque sabe que es en ese régimen en donde el ministerio
de industria va a pasar las pruebas de homologación, emisiones de ruido y de gases.
Esto se hace modificando de forma muy fácil algunos parámetros de forma electrónica
como el avance de encendido o ajustes sobre los inyectores controlados por circuitos
digitales.
Todo ello hace que la curva del par motor tenga su forma característica que es la que
estudiaremos para saber a que revoluciones conviene llevar el motor de nuestro barco.
Sabiendo a que revoluciones trabaja mejor el motor, tendremos que hacer distintas
pruebas con diferentes hélices, hasta conseguir que el barco alcance la mayor velocidad
a justamente este régimen de giro del motor. Esta es la velocidad de crucero. El
rendimiento será el máximo y por tanto el consumo mínimo.
en un formula 1. De modo que debemos aumentar el tamaño de la hélice, su número de
palas o su paso, o todo a la vez. Si nos pasamos de largo, comprobaremos como el
motor ahora no es capaz de alcanzar ni de broma, las revoluciones donde trabaja mejor.
Nos hemos pasado, y habremos de reducir el tamaño, o paso o número de palas.
Si aumentamos las revoluciones del motor por encima de donde está el par máximo, el
motor entregará todavía más potencia, pero estos incrementos de potencia serán cada
vez más pequeños por cada incremento de revoluciones aumentemos. Y por tanto el
barco aumentará la velocidad hasta lo que se llama velocidad máxima, aunque cada vez
con más esfuerzo. Pero es en el régimen de par máximo (velocidad crucero) donde el
motor gira más “alegre”, en donde todavía es capaz de entregar un buen aumento de
potencia al darle más a la palanca. Es donde el motor genera menos rozamientos y
donde los gases circulan con más facilidad por sus pistones y escapes, pues se producen.
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Los motores fuera de borda
A diferencia de los motores de explosión, los motores eléctricos
son sumamente diferentes ya que prácticamente no hacen nada
de ruido, entregan un par motor casi constante e independiente
de las revoluciones de giro. Su curva de par es parecida a una
línea horizontal, y por tanto la curva de potencia es otra línea
inclinada con una pendiente constante, consecuencia de
multiplicar este par casi constante por las revoluciones de giro.
Fig. motor de 2 tiempos y 4 tiempos
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2.2.2 PROPORCIONAR MANTENIMIENTO A LOS MOTOR
FUERA DE BORDA
para mantener trabajando suavemente el motor existen principales factores
mantenimiento del motor
1) combustible de buena calidad
2) Compresión completa
3) Chispa fuerte
Estos tres factores son muy importantes si alguno de ellos esta fallando el
rendimiento del motor ira disminuyendo y en algunas posibilidades será imposible el
arranque del motor. Sin embargo estos problemas pueden ser resueltos mediante
servicio de alta calidad y el buen Consejo que ofrece los usuarios del Suzuki por los
mecánicos bien preparados de servicio.
Los problemas de detonación en los motores, por bajo octanaje de la gasolina o mezclas
engañosas con combustible de contrabando o de otra especificación y mala afinación del
motor, se pueden corregir técnicamente. Pero un mal manejo, generalmente con el
motor ?colgado de revoluciones?, puede causar el mismo problema y peores daños en
los motores.
El problema más recurrente que parece tener los automovilistas de hoy es el cascabeleo
o pisto neo de los motores, conocidos técnicamente como pre encendido o detonación
de la mezcla en las cámaras de combustión. Diariamente recibimos varios correos sobre
el tema que desconcierta al propietario del vehículo, quien desconoce las causas,
razones y efectos que puede tener ese ruido o golpeteo que proviene del motor al
acelerarlo. Y en gran parte de los mensajes remiten toda suerte de explicaciones ?en su
gran mayoría incorrectas? que les dan en los talleres o concesionarios sobre el problema
que no pueden corregir, sobre todo en los carros electrónicos actuales.
Si siguiéramos la tendencia del ?email? deberíamos reproducir este texto o los que
antes hemos hecho sobre el tema por lo menos cada tres meses para satisfacer las
inquietudes de los lectores. Por eso, lo retomamos ahora en el formato de preguntas y
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respuestas para tratar de hacer claridad y dar unas explicaciones más de fondo sobre este
problema, que más que simple, es causa permanente de graves daños en los motores.
1. ¿Qué produce el ruido que la gente identifica como cascabeleo o pisto neo del
motor?
Es el resultado de una combustión en un momento incorrecto en el motor. La mezcla
de aire con la gasolina o combustible que sea, alcohol, gas u otro, se comprime en el
cilindro y debe llegar a un punto de máxima presión en el momento en el cual salta la
chispa de la bujía que produce su ignición violenta. Por efectos ineludibles de la física,
toda mezcla gaseosa que se comprime aumenta su temperatura y esto sucede dentro del
motor. A veces, esa temperatura es demasiado elevada o en algunas esquinas de las
cámaras se produce una presión excesiva y la mezcla se inflama sola con milésimas de
segundo de anticipo a la que se prende por la chispa. Ambas ondas viajan en sentido
contrario y chocan. Ese es el ruido que se oye. Calculen cómo es el choque sonoro para
que se oiga afuera y por consiguiente, imaginen la sobrecarga que sufren los pistones
cada vez que el motor pintonea.
2. ¿Cómo se corrige entonces ese problema si se trata de que dentro de las cámaras
haya la mayor presión posible antes de que salte la chispa de la bujía?
El remedio efectivo y universal es lograr que esa mezcla resista más presión y por ende,
no se inflame tan fácilmente. El agente que inicia la combustión del aire ?que es la
materia prima de alimento del motor? es el combustible. Si este es más duro de prender,
soportará más presión y temperatura. Para hacerlo más duro, se le agregan aditivos
como el tetra etilo de plomo (hoy casi abolido) y otros agentes sintéticos que suben el
octanaje de la gasolina. Por eso, el uso de una gasolina con el número de octanos
adecuado para las presiones y calores que debe tolerar, es el correctivo de la detonación.
3. ¿Quiere decir que el único remedio es usar gasolina extra?
No necesariamente. Como se deduce de lo expuesto, no se necesitan más octanos de los
que las condiciones de trabajo de la máquina requieren y por eso, ponerle gasolina extra
a un carro cuya relación de compresión es baja no produce efectos positivos de potencia
y sí desgasta el bolsillo. La cantidad de octanos y por consiguiente el tipo de gasolina
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adecuado depende de la relación de compresión de un motor, es decir, la cantidad de
veces que se reduce el volumen de la mezcla desde el momento en que el pistón está
abajo hasta cuando llega arriba. Si se reduce nueve veces, eso es lo que se llama
relación de compresión.
4. ¿Hay una relación de compresión fija que determine el cambio de octanos?
Hay aproximaciones, pero no verdades absolutas y existen variables externas que la
modifican, por lo cual no es una regla infalible. Se dice que hasta 9.5 a 1 de relación de
compresión un motor funciona perfectamente con la gasolina del octanaje que tiene la
corriente colombiana y de ahí en adelante hay que aumentarlo progresivamente. Pero
sucede que dependiendo de la forma de las cámaras, se pueden dar pequeños rincones
donde la presión aumenta rápidamente y allí se inicia la combustión prematura. Por eso,
no todos los motores responden de la misma manera a la fórmula y hay carros cuyos
motores tienen mayor tendencia que otros al pisto neo.
5. ¿Cuáles son otras variables a considerar para que se genere el pisto neo?
Básicamente, dos. Una, que existan puntos calientes en la cámara que generan la
combustión. Por ejemplo, exceso de carbón ?fruto de manejar el motor bajo de
revoluciones, por debajo de las 3.500 o 4.000 que es lo mínimo recomendado? o por
mala composición de la mezcla (exceso de gasolina) o consumo de aceite que deja
residuos. Otro lugar caliente pueden ser los electrodos de las bujías si éstas no tienen la
capacidad de enfriamiento suficiente (bujías calientes) y se quedan al rojo vivo. Y,
finalmente, temperatura general de la cámara, fruto de defectos de refrigeración del
motor o por problemas de la puesta a punto del motor como mezcla incorrecta o tiempo
de encendido desfasado.
6. ¿Cuál es la segunda causa, además del calor en las cámaras?
Un aumento indebido de la presión, que puede ser causado por un cambio en las
medidas de las piezas (culata o tapa de cilindros achicada o cepillada), con lo cual se
reduce el volumen final al cual llega la mezcla. O bien por el cambio de la densidad del
aire con el cual se alimenta el motor y de la presión atmosférica. Es por eso que a nivel
del mar, el motor se llena con un aire más ?grueso? y esto sube la presión y por ello, la
tendencia a detonar. A medida que aumenta la altura, el aire es menos denso y la presión
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va bajando. Es por eso que la potencia va disminuyendo, porque se baja la relación de
compresión y se van requiriendo menos octanos. De ahí que muchísimos motores, la
mayoría, a la altura de Bogotá funcionan bien con gasolina corriente, ya que su relación
de compresión así sea nominalmente superior a los 9.5 a 1, en la realidad se baja mucho
por el aire que ingieren. Además, hay menos oxígeno y esto hace que la combustión sea
más lenta?.
7. ¿Por qué entonces los fabricantes suelen recomendar toda gasolina extra?
No es técnicamente correcto en la mayoría de los casos por las explicaciones que les
citamos. Se curan en salud para evitar abusos de las reglas de la física por parte de los
conductores y más ahora que la diferencia de precios de las gasolinas es absurda. Sí hay
motores que lo requieren, pero son la minoría.
8. ¿Pero a muchas personas les molesta el carro si no usan extra, sobre todo en climas
cálidos o bajas alturas?
Hay agentes técnicos y humanos que generan el problema. Usualmente, las quejas que
nos formulan provienen de automóviles muy genéricos de los cuales hay muchos
cientos o miles circulando y en casos específicos acusan este problema como un mal
incurable. Generalmente, en un 90 por ciento de los casos, este pistoneo lo genera un
mal manejo del motor, que consiste en llevar la máquina muy abajo de revoluciones y
someterla a esfuerzos a plena carga, por ejemplo, arrancar de una esquina en baja
velocidad. O forzarlo a subir en bajas revoluciones en el cambio inadecuado.
9. ¿Cuál es la consecuencia del error de manejo específico en esos casos?
En bajas revoluciones, el llenado del motor es casi de un 100 por ciento debido a que
hay mucho tiempo para que entre la mezcla. Entonces, con el acelerador plenamente
abierto y la máquina en su mejor momento de succión, entra una cantidad importante de
mezcla ?más que cuando el motor gira rápido? y entonces la relación de compresión
sube y se genera la detonación si el octanaje es bajo. Pero esta sobrecarga puede darse
con la mejor gasolina y en cualquier motor, se llama ?mal manejo?. Este mal es
incurable en cualquier taller del mundo.
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10. ¿A qué agentes técnicos se puede culpar, además del manejo incorrecto?
Todos los errores de sincronización del motor inciden. Por ejemplo, la chispa
adelantada o atrasada causa estos choques de ondas de combustión, además de que se
aumenta la temperatura del motor. Otro factor perjudicial es una mezcla incorrecta, que
tenga menos cantidad de gasolina de la necesaria, es decir, pobre. Esto calienta mucho
el motor porque se aumenta la temperatura de los gases de escape.
11. ¿Cómo arregla uno estos problemas en los carros electrónicos, que no tienen
ajustes?
Ese es el clásico punto de conflicto entre el cliente y el taller. Los motores modernos
tienen un computador que ajusta la mezcla dependiendo de las condiciones de trabajo.
Ese computador lee las variables que les hemos citado tales como la temperatura
ambiente, la calidad del aire que respira la máquina, su temperatura de funcionamiento,
la posición del acelerador y la mezcla que está recibiendo a través del análisis de los
gases de escape con un sensor de oxígeno o sonda lambda en el escape. Pero puede
equivocarse el procesador si tiene un daño interno o una mala programación de fábrica ?
que es factible? o si los sensores le dan una información equivocada. El computador, a
partir de esas variables, determina la mezcla y el momento de encendido preciso, pero si
la información llega mal, el motor falla. Hay que colocar el motor en el escáner y
analizarlo, aunque muchas veces eso no dice nada porque la falla se produce a altas
revoluciones y para ello se necesitaría un analizador portátil. Si usted no tiene cargos de
conciencia ni dudas sobre su manejo, es responsabilidad del taller ponerlo a funcionar
correctamente.
12. ¿Es cierto que algunos motores no sirven para la gasolina colombiana?
En un 99.9 por ciento, son mentiras y disculpas de los mecánicos. Salvo máquinas muy
avanzadas y rendidas, de las cuales no sabemos que haya en el mercado, la gasolina
colombiana es adecuada para todos los motores.
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2.2.3. TABLA DE POSIBLES CAUSAS
PROBLEMA CAUSAS POSIBLES CORECCION
1. La bujía puede estar sucio o
defectuosa
Limpie o cambie según la
requiera
2. la bobina de ignición puede
estar descompuesta
Revísela empleando un
probador y cámbiese si se
rompe
3. la bobina puede estar rota o la
chispa muy débil
Repóngase
El motor no arranca 4 la superficie de los contactos
(platinos) pude estar sucia o
desgastada
Límpiese y si están
gastados mas de la mitad
repóngalo
5. alambrado
incorrecto(alambrado de alta
tención y alambrado primario de
la bobina)
Revise y corrija el
alambrado
6. el interruptor del motor tiene
corto
Repóngase
7. tiempo de ignición incorrecto Ajústese
8. la bujía tiene fugas debido a
ráfagas o roturas que han causado
desperfecto
Repóngase
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1. la bujía esta sucia o defectuosa Limpie y cambie como se
requiere
2. la bujía no es apropiada para
no ser de escala de color correcto
Cámbiese por una
adecuada
El motor arranca
pero se para
rápidamente
3. la bobina de ignición esta en
malas condiciones
Repóngase
4. la bobina esta quebrada la
chispa débil
Repóngase
5. la superficie de los interruptor
de contacto de (platino) están
gastadas o sucias
Limpie y si están mas
gastadas mas de la mitad
repóngase
2.2.4 INSPECCION DE RUTINA
Antes de entregar el motor fuera de borda el usuario deberá tomar los siguientes pasos:
1) Desempaque el motor fuera de borda e instale las manijas de dirección y el
cambio de velocidades (estas se quitan en la fabrica cuando se empaca el
motor). Revise exterior del motor y observe si no esta rallado.
2) Revise el motor y agá funcionar los controladores.
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Ejemplo: palanca de cambios y funcionamiento de válvulas del acelerador
3) Aflojamiento
Para “aflojar “las partes móviles (tales como engranes, pistones etc.) es
necesario un aflojamiento o asentamiento (break-in) del motor fuera de borda
Periodo de tiempo 5 horas
Proporción de gasolina y aceite 25 L
Operación de aflojamiento
Durante las primeras 5 horas debe operarse el motor a bajas velocidades. En
seguida aumente la velocidad lentamente asta ½ del acelerador y mantenga el
motor andando a esta velocidad por 3 horas
Después opere el motor con ½ a 2/4 del acelerador por 2 horas. Durante este
periodo se puede abrir todo el acelerador por 1 minuto a intervalos de 10
minutos
Si el motor es aflojado en un campo de prueba debe emplear la hélice de
prueba
Durante el periodo de aflojamiento, cerciorase si el motor arranca fácilmente.
también revise la marcha del motor abaja velocidad , el sistema de
enfriamiento y los cambios de velocidades
CAPITULO III “APLICACIÓN Y RESULTADOS”
3.1- SOLUCION DEL PROBLEMA
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Para la solución del problema nos basamos a un plan de actividades para saber las
fallas mas comunes de los motores fuera de bordas para esto se realizo una visita de
campo a un taller mecánico de motores de lancha para saber cuales son las fallas
mas comunes en un motor y que a ser en casos que se sufra un desperfecto el motor
para esto debemos consultar el manual de fabricante para saber cuales son los
sistemas auxiliares y darles un mantenimiento preventivo y correctivo a los motores
y también saber cuanto tiempo hay que darles mantenimiento y así el motor tenga
mayor vida .
3.4 CONCULCIONES
Sera para nosotros , motivo de gran satisfacción que este trabajo excepcional sea de
gran utilidad para todas las personas que se interesen en el estudio de los motores
fuera de borda , ya que este trabajo esta basado en la experiencia de diferentes
autores y conocimientos adquiridos en la practica.
Es muy importante la actualización de los conocimientos para alcanzar un grado de
perfección debido a los cambios que urgen al mantenimiento preventivo y correctivo
de los motores fuera de borda . con mayor compresión y sencillez de cómo verificar
y dar mantenimiento de algunas partes del motor de lancha y si poder ayudar a los
lectores que buscan una solución para el problema del sistema.
Para el desarmado de un motor de lancha debemos observar cuidadosamente todas las
partes externas e internas que componen , al fin de encontrar fallos y daños de las
piezas mas importantes , para hacer una buena reparación ya sea el cambiado de
piezas que no sirvan o corregir daños en el motor.
Las reparaciones efectuadas con mano de obra calificada y repuestos genuinos
incrementan la vida útil de motor FB disminuyendo los costos de operación y al
determinar el momento de cambiarlo.
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3.5 RECOMENDACIONES
1. Seguir la secuencia en el intervalo de mantenimiento recomendado por el fabricante
para optimizar la vida útil de un motor fuera de borda.
2. Tomar en cuenta que de la mayoría de agencias de motores fuera de borda sugieren
la realización del mantenimiento preventivo en un intervalo de 5000 kilómetros o tres
meses lo que ocurra primero.
3. Tomar en cuenta la aplicación del lubricante a cada componente que sea el indicado
por el fabricante, ya que la adecuada aplicación maximiza la vida útil de un un motor
FB
4. Saber positivamente que el valor bajo o alto en el costo que tenga el mantenimiento
preventivo o correctivo a efectuar en un taller no determina la calidad del mismo, tomar
en cuenta para una buena decisión a dónde llevar su motor FB lo siguiente:
• Asesoría técnica pre y post. Servicio
• Mano de obra calificada
• Disponibilidad de repuestos
• Originalidad del repuesto a utilizar
• Talleres que pueden cubrir sus necesidades etc.
ANEXOS
Tabla 1.
Motores Fuera de Borda
Detección de fallas y solución de problemas
OBSERVACIÓN POSIBLE CAUSA SOLUCIÓNGatillo plástico roto o gastado Reemplazar
Resorte de gatillo roto Reemplazar
Conjunto de retráctil desajustado
Verificar y ajustar
No enrolla la piola del arranque manual
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Piola en buen estado.Sin desgaste ni nudos
Resorte espiral roto Reemplazar
Carcaza de retráctil rota Reemplazar
Piezas sueltas o desajustadas Verificar, ensamblar y ajustar
Piola gastada Reemplazar
El motor no arranca
El motor no gira
Fusible quemadoVerifique cables e instalación luego reemplace.
Batería descargada Cargar o reemplazar
Conexiones de batería sulfatadas o flojas
Verifique, limpie y ajuste
Solenoide de motor de arranque
Verifique - Reemplace
Motor de arranque Limpie los carbones sucios o reemplace.
Botón o interruptor de arranque Verifique conexiones o reemplace.
Motor hundido Rodillos corroídos Consulte a un técnico
El motor gira lentoBatería descargada Cargue o reemplace
Motor de arranque Consulte un técnico
El motor gira
Tanque de combustible vacío Cargar combustible
Combustible contaminado con agua
Vacíe el tanque, limpie y cargue combustible
Filtro de combustible sucio Reemplace
Cañerías obstruidas o estranguladas
Verifique, limpie y reemplace
Bomba de nafta Consulte a un técnico
Bujías agotadas
Verifique carburación, puesta a punto, reemplace o consulte a un técnico
Junta tapa de cilindrosVerifique sistema de enfriamiento - consulte a un técnico
Puesta a punto incorrecta o descincronizada
Consulte a un técnico
Uso incorrecto del enriquecedor (cebador)
Use sólo con motor frío.-
El motor tiene marcha irregular, fallas en el encendido
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Bujías con incrustaciones Limpie o reemplace
Bujías defectuosas o gastadas Limpie o reemplace
Sistema electrónico Consulte al técnico
Mucho humo de escape
Mezcla incorrecta
Reemplazar combustible con proporción de aceite recomendada.
Reglaje del carburador inadecuado
Ver técnico
Avance de encendido no sincronizado
Ver técnico
Nivel de combustible en carburador inadecuado
Ver técnico
Filtro de combustible obstruido o con agua
Verifique - reemplace
Bomba de nafta Verifique consulte al técnico
Hélice inadecuada o defectuosa Verifique, consulte al técnico
Exceso de temperaturaVerificar sistema de refrigeración - Limpie la entrada de agua
Mezcla rica en combustible-Alto consumo de combustible
Toma de aire obstruida Verifique
Demasiado carbón en el sistema de escape
Consulte al técnico
Cables de alta tensión defectuosos
Reemplace
Terminales eléctricas flojas o defectuosas
Verifique, limpie, apriete
Motor sobrecalienta
Suena la alarma Toma de agua obstruida Limpie
Tipo de combustible incorrectoVacíe el tanque y cargue nuevo combustible
Circuito de enfriamiento obstruido
Consulte técnico
Motor instalado muy alto en el espejo
Instale en forma correcta
Poco aceite en la premezcla de combustible
Vacíe el depósito y cargue combustible
Termostato fallado Reemplace
Rotor bomba de agua Cambie o consulte al
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defectuoso técnico
Motor con detonaciones
Mala calidad del combustible o bajo octanaje
Reemplace por combustible de buena calidad
Bujías de alto grado térmicoReemplace por las recomendadas para su motor
Motor golpea excesivamente o ruidoso
Rodamientos gastados o defectuosos
Consulte al técnico
Insuficiente aceite en premezcla
Verifique
Mezclador automático defectuoso
Consulte al técnico
Tuerca de volante de inercia flojo
Verificar - ajustar
Motor con falta de potencia y/o bajo tope de r.p.m.
Combustible de bajo octanaje Reemplazar por combustible adecuado
Combustible contaminadoVaciar el tanque, limpiarlo y cargar combustible nuevo
Carburador mal ajustado Ver técnico
Incorrecta puesta a punto Ver técnico
Bujía defectuosa Reemplazar
Mezcla incorrecta, exceso de aceite
Verifique - cambie por mezcla recomendada.
Motor recalienta Ver motor sobrecalienta
Flappers rotos o defectuosos Ver técnico
Junta tapa de cilindros quemada o defectuosa
Ver técnico
Falta de aceite en la transmisión
Verifique los sellos y complete nivel
Hélice incorrecta, golpeada o descalibrada
Verifique, consulte técnico
Lumbreras o sistema de escape taponado con carbón
Ver técnico
Falta de compresión en los cilindros
Ver técnico
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Toma de aire de tanque de combustible cerrada o obstruida
Abrir o verificar y limpiar
Gicleurs fuera de reglaje Reemplazar
Motor con falta de velocidad
Cavitación por hélice defectuosa
Verifique y reemplace
Algas u objetos enredados en la hélice
Limpie, verifique daños a la transmisión
Embarcación con exceso de carga
Verifique
No carga la batería
Batería defectuosa Reemplace
Conexiones flojas o corroídas Ajustar y/o limpiar
Fusibles defectuosos Reemplace
Alternador defectuoso Ver técnico
Rectificado de diodos defectuosos
Ver técnico
Cortocircuitos o conexiones flojas
Verifique
Exceso de consumo
Combustible adulterado Verifique y reemplace
Junta de carburador defectuosa Ver técnico
Nivel de flotante alto Ajustar
Válvulas de control de nivel defectuosas
Reemplazar
Carburador defectuoso Ver técnico
Diafragma bomba de nafta defectuoso
Reemplazar - Ver técnico
Hélice gastada o inadecuada Ver técnico- Reemplazar
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