INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK U TRAVNIKU rad... · internacionalni univerzitet travnik u travniku saobraĆajni fakultet travnik zavrŠni rad kvaliteta obuke vozaĈa i njen uticaj

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

TRAVNIK

ZAVRŠNI RAD

KVALITETA OBUKE VOZAĈA I NJEN UTICAJ NA

BEZBJEDNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Mentor: Kandidat:

Doc.dr Danislav Drašković Nura Kulović

Travnik, 2014. godine

ZAVRŠNI RAD NURA KULOVIĆ

KVALITETA OBUKE VOZAČA I NJEN UTICAJ NA BEZBJEDNOST DRUMSKOG SAOBRADAJA 2

SADRŽAJ 1. U V O D ............................................................................................................................................... 4

2. FAZE SAOBRAĆAJNOG OBRAZOVANJA I VASPITANJA ......................................................... 5

2.1. Saobraćajno obrazovanje prije obuke za vozaĉe u autoškolama .................................................. 5

2.2. Saobraćajno obrazovanje u autoškolama ...................................................................................... 6

2.3. Saobraćajno obrazovanja nakon obuke u autoškolama ................................................................ 6

3. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA SISTEMA OBUKE VOZAĈA ................................................ 8

3.1. Osposobljavanje iz poznavanja propisa o bezbjednosti saobraćaja na putevima ......................... 8

3.2. Osposobljavanje iz upravljanja motornim vozilom ...................................................................... 9

4. AUTOŠKOLA U SISTEMU BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA ..................................................... 10

4.1. Upravljanje sistemom obuke vozaĉa .......................................................................................... 11

4.2. Oblikovanje sadrţaja obuke i formiranje vozaĉkih znanja, vještina i navika ............................. 12

4.3. Psihološke osobine ĉovjeka znaĉajne za bezbjednost saobraćaja ............................................... 15

4.4. Uticaj obuke kanidata za vozaĉe u autoškolama na promjenu stavova i shvatanja mladih

vozaĉa .................................................................................................................................................... 19

5. BEZBJEDNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI ............................. 29

5.1. Uzroci saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvještajima.................................................... 29

5.2. Uzroci saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini prema struĉnim analizama ....................... 32

5.3. Postojeće stanje bezbjednosti u drumskom saobraćaju s elementima društvene intervencije u

BiH .................................................................................................................................................... 33

5.3.1. Stanje putne infrastrukture u Bosni i Hercegovini i perspektive razvoja s

elementima analize obima drumskog saobraćaja ............................................................................... 34

5.3.2. Analiza pravne legislative u oblasti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i

poreĊenje sa evropskom legislativom ................................................................................................ 34

5.3.3. Nove tendencije u bezbjednosti drumskog saobraćaja u svijetu ........................................ 37

5.3.4. Analiza programa edukacije u predškolskom, školskom i srednjem obrazovanju iz

oblasti bezbjednosti u drumskom saobraćaju ..................................................................................... 38

5.3.5. Analiza vrsta i karakteristika povreĊivanja osoba u saobraćajnim nezgodama i mjere

zaštite ............................................................................................................................................ 40

5.3.6. Stanje tehniĉke ispravnosti motornih vozila u Bosni i Hercegovini i mjere nadzora i

kontrole bezbjednosti motornih vozila ............................................................................................... 41



5.3.7. Tehniĉki pregledi vozila i propisi o tehniĉkim pregledima vozila u BiH ........................... 44

5.3.8. Bezbjednost saobraćaja u Bosni i Hercegovini u poreĊenju sa zemljama EU ................... 45

5.3.9. Relativni pokazatelji bezbjednosti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini ............... 47

6. USLOVI ZA STICANJE PRAVA NA OBUKU ............................................................................... 49

6.1. Uslovi za obuku vozaĉa .............................................................................................................. 49

6.2. Obuka vozaĉa ............................................................................................................................. 50

6.2.1. Znanje, vještina i navika u obuci upravljanja motornim vozilom ...................................... 50

6.2.2. Instruktor ............................................................................................................................ 50

6.2.3. Kandidat ............................................................................................................................. 50

6.2.4. Vozilo ................................................................................................................................. 51

6.2.5. Poligon ................................................................................................................................ 51

6.2.6. Vozaĉki ispit ....................................................................................................................... 51

6.2.7. Prvo sticanje vozaĉke dozvole ............................................................................................ 52

7. NOVE KAZNENE MJERE U CILJU SMANJENJA PONAVLJANJA PREKRŠAJA .................... 53

7.1. Sistem kaznenih bodova ............................................................................................................. 53

7.2. Posebna rješenja za probnu vozaĉku dozvolu ............................................................................ 55

7.3. Obrazovni seminar ..................................................................................................................... 56

7.4. Informacije o broju kaznenih bodova ......................................................................................... 56

7.5. Obrazovni seminari .................................................................................................................... 56

7.5.1. Obrazovni seminar za alkohol i droge ................................................................................ 57

7.5.2. Obrazovni seminar za poĉetnike......................................................................................... 57

7.5.3. Saobraćajno – psihološko savjetovanje .............................................................................. 57

8. ZAKLJUĈAK .................................................................................................................................... 60

9. Literatura: ........................................................................................................................................... 62



1. U V O D

Bezbjednost u saobraćaju je sloţen problem. On ukljuĉuje ponašanje vozaĉa, osobine vozila,

osobine puta i uslove voţnje. Bezbjednosti se moţe pristupiti sa gledišta vozila i

projektovanja puteva, navika u voţnji, regulisanja saobraćaja i primjene zakona.

Posmatrajući lanac faktora bezbjednosti saobraćaja čovjek-vozilo-put-okolina, uoĉavaju se

posljednja tri faktora, vozilo-put-okolina, koja u u posljednjih nekoliko decenija, primjenom

savremenih tehniĉkih dostignuća, dostigla viši nivo bezbjednosti, koji će u budućnosti, samo

uz velika ulaganja, da se unapreĊuje i bitnije utiĉe na smanjenje negativnih posljedica

saobraćaja. Zato kaţemo da, na današnjem nivou, najveći potencijal uticaja na bezbjednost

saobraćaja leţi u faktoru čovjek. Mada faktor ĉovjek obuhvata širu populaciju, vozaĉi imaju

najveće mogućnosti uticaja na bezbjednost saobraćaja.

Treba prihvatiti ĉinjenicu da je naša zemlja siromašna i da neće moći u skorijoj budućnosti

znaĉajnije ulagati u putnu mreţu, okruţenje i vozilo. Zbog toga treba promovisati ideju da u

ĉovjeku-vozaĉu i dalje postoji najveći potencijal za unapreĊenje bezbjednosti saobraćaja.

U današnje vrijeme sve veći broj ljudi se odluĉuje da bude aktivan uĉesnik u saobraćaju,

odnosno da upravlja motornim vozilom. To više nije luksuz, ni privilegija povlašćenih, to

postaje svakodnevna potreba i sastavni dio ţivota. Upravljanje motornim vozilom izgubilo je

karakter neobiĉne, nesvakidšnje aktivnosti. Samim tim što postaje svakodnevna aktivnost sve

većeg broja ljudi, raste i potreba za odgovarajućom struĉnom pripremom za obavljanje te

aktivnosti, naroĉito ako se ima u vidu kompleksnost te aktivnosti i razni rizici koje ona nosi sa

sobom. Samim ĉinom dobijanja vozaĉke dozvole ĉovjek prihvata veliki rizik i preuzima na

sebe ogromnu odgovornost. Zbog toga treba veliku paţnju posvetiti kvalitetu obuke i

vaspitanja svih uĉesnika u saobraćaju a posebno vozaĉa. Treba naglasiti, da je neophodno ali

nije dovoljno ĉovjeka samo obuĉiti da zna da upravlja vozilom i da poznaje saobraćajne

propise i pravila saobraćaja, potrebno je da se kroz proces obuke vozaĉ osposobi, tako da se

moţe snaći u kompleksnim saobraćajnim situacijama i da svojim postupcima i ponašanjem u

saobraćaju moţe da doprinese većoj bezbjednosti. To ĉesto predstavlja problem i previĊa se,

tako da obuka vozaĉa ĉesto ima jedini cilj, a to je, polaganje vozaĉkog ispita.

Priliĉno je rasprostranjeno, a noroĉito u našoj sredini, da izrastanje u dobrog vozaĉa bitno

zavisi od uroĊenog "vozaĉkog talenta". Taj uticaj svakako postoji, ali je daleko manji od

uticaja pravilnog usvajanja potrebnih i propisanih znanja tokom obuke. Individualne razlike,

koje svakako postoje meĊu ljudima, i koje ĉovjeka predisponiraju za bolju ili slabiju vještinu

u voţnji, ne negiraju ĉinjenicu da se kvaliteti dobrog vozaĉa najvećim dijelom stiĉu.

Kvalitetna obuka i odgovarajuće vozaĉko iskustvo neophodni su da bi u komplikovanim

saobraćajnim situacijama vozaĉ mogao da se snaĊe i postupi bezbjedno po sebe i ostale

uĉesnike u saobraćaju, kao i da bi mogao unaprijed da predvidi konfliktne situacije.

Predmet ovog rada upravo i jeste sistem mjera i akcija koje provode autoškole za unapreĊenje

bezbjednosti saobraćaja. Cilj rada je da prikaţe osnovne elemente sistema unapreĊivanja

ponašanja vozaĉa u saobraćaju i sam uticaj obuke i vaspitanja vozaĉa na bezbjednost

saobraćaja.



2. FAZE SAOBRAĆAJNOG OBRAZOVANJA I VASPITANJA

Osnovni ciljevi obrazovanja za bezbjedno uĉešće u saobraćaju su razvijanje, prihvatanje,

usvajanje, dosljedno sprovoĊenje, njegovanje, unapreĊenje i uĉvršćivanje najvaţnijih znanja,

stavova,vještina i bezbjednog ponašanja u razliĉitim saobraćajnim situacijama. U tom smislu

se mogu razlikovati tri osnovne faze saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja:

prije obuke za vozaĉa-prije autoškole;

za vrijeme obuke za vozaĉe do polaganja vozaĉkog ispita i

nakon polaganja vozaĉkog ispita.

Sve tri faze oblikovanja znanja, stavova i ponašanja veoma su znaĉajne i imaju nezamjenljivu

ulogu u formiranju bezbjednih vozaĉa. Znanja, navike i postupanja koji se stiĉu u pojedinim

fazam, veoma teško se mogu nadoknaditi ili mijenjati u nekoj narednoj fazi.

Kao temu za moj seminarski rad izabrala sam drugu fazu, odnosno obradit ću ulogu autoškole

u formiranju bezbjednih vozaĉa.

2.1. Saobraćajno obrazovanje prije obuke za vozače u autoškolama

Sticanje znanja, stavova i ponašanja u saobraćaju je veoma dugotrajan i kompleksan proces,

koji ne poĉinje u autoškoli nego mnogo ranije. Veoma je vaţno za bezbjednost saobraćaja da

se još u porodici, predškolskim ustanovama i u školama utemelje odreĊena znanja i stavovi o

saobraćaju i vaţnosti pravilnog ponašanja u toj oblasti.

Nosioci saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja su roditelji i nastavnici. Roditelji dosta ĉesto

daju negativan primjer djeci i na taj naĉin im svjesno ili ne, ukorjenjuju negativne stavove.

Na našem podneblju, još uvijek je priliĉno izraţen problem nedovoljnog saobraćajnog

obrazovanja u školama i predškolskim ustanovama.

Saobraćajnom obrazovanju se ne posvećuje dovoljna paţnja, pa s bozirom na tako nizak nivo

saobraćajnog obrazovanja i nedovoljno ukorijenjenih pozitivnih stavova o ponašanju u

saobraćaju, veoma ĉesto i pogrešnih stavova, ne moţe se oĉekivati od uĉesnika u saobraćaju

da te stavove bitno i znaĉajno promijene nakon završenog školovanja ili za relativno kratak

period u autoškoli tokom obuke za vozaĉa.

Za prevazileţenje postojećih problema, kao i za sticanje kvalitetnih znanja i stavova o

saobraćaju neophodno je mnogo više uĉiniti na obrazovanja kako roditelja, tako i nastavnika

kroz organizovanje obaveznih predavanja i seminara. Organizovanjem obaveznog

usavršavanjaomogućilo bi se stalno unapreĊivanje sistema saobraćajnog obrazovanja i

vaspitanja, ali i sprijeĉilo zastarijevanje i zaboravljanje znanja i vještina.

Neophodno je ukljuĉiti saobraćajne struĉnjake pri sastavljanju planova i programa

saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja.



2.2. Saobraćajno obrazovanje u autoškolama

Druga faza saobraćajnog obrazovanja je sticanje znanja, vještina i stavova u autoškolama,

tokom obuke za vozaĉa.

Pripremna nastava u autoškolama je izuzetno vaţna za formiranje bezbjednih navika i znanja

budućih aktivnih uĉesnika u saobraćaju (vozaĉa).

Još uvijek na našim prostorima moţe se uoĉiti da se obuci kandidata za vozaĉe ne posvećuje

dovoljno paţnje. Jedan od problema je što je akcenat na praktiĉnom dijelu. Teorijskoj obuci

se ne posvećuje dovoljno paţnje, skoncentrisana je na objašnjavanje pojmova, pravila, propisa

i saobraćajnih znakova, odnosno znanja koja omogućavaju da budući vozaĉi shvate pravila

ponašanja u saobraćaju, što je naravno neophodno. Ali takoĊe je veoma vaţno da kandidati za

vozaĉe, prošire nivo znanja, da im se utemelje i stavovi o bezbjednom ponašanju u

saobraćaju.

Ne smije se dešavati da autoškole pripremaju kandidate samo za polaganje vozaĉkog ispita.

Cilj obuke u autoškolama mora biti bezbjedno uĉestvovanje u saobraćaju. U sklopu toga treba

jaĉati motivaciju za stil voţnje koji daje prednost bezbjednosti. Kandidata, izmeĊu ostalog,

treba nauĉiti da svojim ponašanjem ne stvara opasne situacije, i kako izbjeći takvu situaciju.

Efikasnost sistema obuke zavisi od organizacije, kadrovske i tehniĉke osposobljenosti da kroz

obuku, adekvatnom metodologijom, daju budućim vozaĉima odgovarajuće sadrţaje. Ukoliko

je sistem obuke neadekvatan ili neprilagoĊen svakom pojedincu, onda je i efikasnost sistema

umanjena.

Efekte obuke moţe umanjiti suviše komercijalizovana i skupa obuka. Skupu obuku ljudi

izbjegavaju, nastoje da proĊu što jeftinije pa uzimaju samo onoliko ĉasova koliko je propisano

da bi izašli na ispit, makar i nedovoljno pripremljeni.

Dakle, obuka u autoškoli treba da predstavlja dobro sistematizov i planiran postupak koji

budućim vozaĉima omogućava sticanje znanja, utemeljivanje stavova i ponašanja neophodnih

za bezbjedno uĉešće u saobraćaju. Neophodno je da kandidat za vozaĉa savlada vještinu

fiziĉkog upravljanja automobilom i da shvati od kolikog je znaĉaja bezbjedno ponašanje u

saobraćaju.

Princip koji se koristi u razvijenom zemljama zasniva se na stavu da ne treba dozvoliti licu

koje nema namjeru da se u saobraćaju ponaša bezbjedno postane, ali i ostane vozaĉ.

2.3. Saobraćajno obrazovanja nakon obuke u autoškolama

Za bezbjedno uĉestvovanje u saobraćaju neophodno je napraviti razliku izmeĊu uĉesnika u

saobraćaju koji su vozaĉi i onih koji to nisu. Vozaĉi moraju da pored saobraćajnog

obrazovanja, koje stiĉu u porodici i obrazovnim ustanovama, pohaĊaju obuku u autoškolama.

Nakon dobijanja vozaĉke dozvole, vozaĉi bi trebalo da imaju formirana znanja, stavove i

ponašanja koja su u skladu sa saobraćajnim propisima.

U mnogim zemljama vozaĉi stari izmeĊu 18 i 19 godina, predstavljaju veoma riziĉnu grupu.

Rizik od saobraćajnih nezgoda za tu starosnu grupu je u nekim zemljama veći 7 do 10 puta u

odnosu na starije vozaĉe. Mladi ljudi, starosti izmeĊu 20 i 24 godine, takoĊe, predsavljaju

veoma riziĉnu grupu.



Iskustvo mnogih zemalja ukazuje da je vozaĉka obuka za ljude stare od 18 i 19 godina

efektivna u smislu da poboljšava znanje i vještine, a donekle i njihov uopšten stav. MeĊutim,

njihovo ponašanje u saobraćaju nakon dobijanja vozaĉke dozvole nije na zavidnom nivou.

Uzroci zbog kojih mladi ljudi spadaju u riziĉnu skupinu mogu se traţiti u propustima

predhodne dvije faze saobraćajnog obrazovanja. Dakle, prvenstveno u porodici, jer odatle se

usvajaju osnove bezbjednog ponašanja, nakon toga veliki uticaj imaju obrazovne ustanove

koje na nasim prostorima gotovo nista ne rade na podizanju nivoa saobraćajnog obrazovanja i

vaspitanja i takoĊe, problem se treba traţiti i u autoškolama, samoj struĉnosti.



3. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA SISTEMA OBUKE VOZAĈA

Pitanje obuke vozaĉa motornih vozila i njegovo ponašanje, kao faktora bezbjednosti

saobraćaja definisano je Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima, takoĊer,

u skladu sa Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima donesen je odreĊen

broj pravilnika kao pratećih dokumenata.

Ovim Zakonom propisane su zaštitne mjere, mjere bezbjednosti i sankcije za prekršaje, kao i

pravila saobraćaja, dok se pravilnikom kao pratećim pravno-tehniĉkim aktom bliţe definišu i

konkretizuju pojedine zakonske odredbe jedinstveno za ĉtavu teritoriju Bosne i Hercegovine.

Pravilnikom o osposobljavanju za vozaĉa motornih vozila propisuju se uslovi, naĉin i vrijeme

trajanja osposobljavanja kandidata za vozaĉe motornih vozila, uslovi i naĉin rada autoškola i

obrazovnih ustanova u procesu osposobljavanja, obiljeţavanje vozila na kojima se obavlja

osposobljavanje vozaĉa, minimum opreme kojom raspolaţu autoškole, polaganje ispita za

vozaĉe motornih vozila, program osposobljavanja kandidata, kao i evidencija i dokumentacija

koju vode autoškole i nadleţni organi.

Osposobljavanje kandidata za vozaĉe mtornih vozila obavljaju autoškole kao pravna i fiziĉka

lica. Osposobljavanje takoĊe mogu vršiti i obrazovne ustanove redovnim školovanjem

uĉenika prema obrazovnom školskom programu za profesionalne vozaĉe.

Osposobljavanje za vozaĉa motornih vozila obuhvata teorijski i praktiĉni dio i to iz:

Poznavanja propisa o bezbjednosti saobraćaja na putevima sa osnovama poznavanja

motornih vozila;

Pruţanja prve pomoći licima povrijeĊenim u saobraćajnoj nezgodi (obavlja Crveni

krst) i

Upravlajnja motornim vozilom.

Osposobljavanje kandidata za vozaĉa motornih vozila iz poznavanja propisa o bezbjednosti

saobraćaja vrši lice-diplomirani saobraćajni inţinjer drumskog smjera koji posjeduje licencu

predavaĉa teoretske nastave.

Osposobljavanje kandidata za vozaĉa motornih vozila iz pruţanja prve pomoći licima

povrijeĊenim u saobraćajnoj nezgodi obavlja doktor medicine.

Osposobljavanje kandidata za vozaĉa motornih vozila u praktiĉnom upravljanju motornim

vozilom obavlja instruktor voţnje koji je zaposlen u autoškoli.

3.1. Osposobljavanje iz poznavanja propisa o bezbjednosti saobraćaja na putevima

Osposobljavanje poĉinje obukom iz poznavanja propisa o bezbjednosti saobraćaja na

putevima, sa osnovama poznavanja motornih vozila. Nastavni ĉas iz poznavanja propisa o

bezbjednosti saobraćaja na putevima traje 45 minuta i kandidat u toku jednog dana moţe

imati najviše ĉetiri ĉasa, sa odgovarajućim odmorima izmeĊu svakog ĉasa. Nastava iz propisa

o bezbjednosti saobraćaja na putevima moţese izvoditi istovremeno sa najviše 30 kandidata u

jednoj grupi.

Nakon završenog osposobljavanja iz poznavanja propisa o bezbjednosti saobraćaja na

putevima, autoškola obavlja provjeru osposobljenosti kandidata, putem testiranja.



O završenom osposobljavanju iz poznavanja propisa o bezbjednosti saobraćaja na putevima

autoškola kandidatu izdaje odgovarajuću potvrdu. Nakon završenog osposobljavanja iz

poznavanja propisa o bezbjednosti saobrćaja na putevima kanidat moţe pristupiti polaganju

ispita iz te oblasti, nakon uspješno poloţenog ispita nadleţni organ izdaje Uvjerenje o

poloţenom ispitu.

3.2. Osposobljavanje iz upravljanja motornim vozilom

Osposobljavanju iz upravljanja motornim vozilom moţe pristupiti lice koje poloţi ispit iz

poznavanja propisa o bezbjednosti saobraćaja na putevima.

Ĉas obuke iz upravljanja motornim vozilom traje 45 minuta, u okviru 60-minutnog radnog

vremena, a blok ĉas traje 90 minuta, u okviru 120-minutnog radnog vremena. Kandidat u toku

jednog dana moţe imati najviše dva ĉasa, a instruktor voţnje u toku radnog dana moţe imati

najviše osam ĉasova obuke sa odgovarajućim odmorima izmeĊu ĉasova.

Prva ĉetiri ĉasa izvode se na poligonu ili na putu sa manjom frekvencijom saobraćaja, kojeg

odredi nadleţni organ opštine.

Dalje osposobljavanje se vrši na javnom putu, a nakon 10 ĉasova osposobljavanja u vozilu

kojim se obavlja osposobljavanje moţe se nalaziti još jedan kandidat i to bez plaćanja

posebne naknade.

Nakon završenog osposobljavanja iz upravljanja motornim vozilom, autoškola izdaje

odgovarajuću potvrdu o završenom osposobljavanju.



4. AUTOŠKOLA U SISTEMU BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Obuka za vozaĉa predstavlja, u najopštijem smislu, organizovan radni proces. Cilj obuke je

jedinstven: da formira znanja, sposobnosti i vještine za uspješno uĉestvovanje u saobraćaju u

odreĊenom svojstvu.

Propisima su definisani minimalni uslovi koje treba da zadovolje autoškole da bi mogle

uspješno da osposobljavaju kandidate za vozaĉe.

Praktiĉni dio obuke kandidata za vozaĉe motornih vozila obavljaju struĉni predavaĉi-

instruktori, primjenjujući jedan poseban oblik nastave . Kao i u svakoj drugoj, i u ovoj nastavi

se primjenjuju odgovarajuće pedagoške, didaktiĉke i metodske zakonitosti, naĉela i iskustva.

Zbog toga predavaĉ-instruktor treba da poznaje odnose izmeĊu pojedinih kategorija, kao i

smisao i znaĉenje pojedinih termina. Didaktika je jedna od grana pedagogije, odnosno jedan

njen dio, a bavi se prouĉavanjem nastavnih pitanja, zajedniĉkih za svaku nastavu. Didaktika

prouĉava zadatke nastave, sadrţaj nastave, principe koje treba uvaţavati u nastavi, metode po

kojima se izvodi nastava, oblike organizacije nastave, nastavna sredstva i pomagala, naĉine

pripremanja nastave, ulogu nastavnika u nastavi. Zadatak didaktike je da pronalazi, utvrĊuje

zakonitosti nastavnog procesa i da unapreĊuje nastavu rezultatima do kojih doĊe.

U poreĊenju sa nastavom u redovnim školama, obuĉavanje vozaĉa je znatno teţe zbog

specifiĉnih uslova u kojima se obuka obavlja, a to su:

obuĉavanje kandidata za vozaĉe se obavlja u kratkom roku i u okviru relativno malog broja

ĉasova;

kandidati treba da steknu razliĉita znanja, vještine i navike iz raznih oblasti (saobraćajni

propisi i pravila, motoristika, voţnja, pruţanje prve pomoći povrijeĊenima);

kandidati su uglavnom zaposleni graĊani, koji pored svojih redovnih radnji i drugih

obaveza pohaĊaju ĉasove obuke – ĉesto u popodnevnim ĉasovima;

kandidati ne raspolaţu jednakim predznanjem znaĉajnim za obuku, niti istim

sposobnostima;

opremljenost autoškola u većini sluĉajeva nije potpuna, pa prema tome ni dovoljna.

Uspjeh obuke vozaĉa u velikoj mjeri zavisi od struĉne spreme i opšte kulture predavaĉa-

instruktora, od njegovog odnosa prema kandidatu, kao i od liĉnih osobina predavaĉa-

instruktora koje tokom obuke dolaze do izraţaja. Tokom obuke predavaĉ-instruktor se

pojavljuje kao pomagaĉ i saradnik, i njegov odnos prema kandidatu treba da je drugarski, ali

korektan, ozbiljan i poslovan. Predavaĉ-instruktor mora da ima puno razumijevanja za

eventualnu sporost, nespretnost i neznanje koje kandidat pokazuje na poĉetku. MeĊu

kandidate za vozaĉe predavaĉ-instruktor ne moţe steći autoritet neopravdanom strogošću,

arogantnošću, grdnjama i sliĉnim postupcima. Naprotiv, predavaĉ-instruktor moţe steći

autoritet samo ako tokom obuke pokaţe da, izmeĊu ostalog, posjeduje struĉno znanje,

staloţenost, urednost, vrijednost, principijelnost, praviĉnost i druge moralne osobine.

Predavaĉ-instruktor mora da djeluje primjerom i djelom, a ne samo rijeĉima.



Nastavne metode su naĉini rada kojima se ostvaruje obuka vozaĉa, radi sticanja znanja,

umijeća, vještina i navika. Metode se primjenjuju prema odreĊenim zahtjevima. U obuci

kandidata za vozaĉe nalaze primjenu sljedeće nastavne metode:

metoda ţive rijeĉi;

metoda pokazivanja (demonstriranja), i

metoda razgovora.

Ţiva rijeĉ se veoma ĉesto koristi u nastavnom radu, naroĉito u obliku nastavnikovog

izlaganja. To je posebni oblik metode ţive rijeĉi koji se primjenjuje u obuci vozaĉa. Usmeno

izlaganje na ĉasu obavlja predavaĉ teorijske nastave, a ponekad to moţe biti neko od

slušalaca-kandidata. Izlaganja se javljaju kao predavanja, opisivanja i objašnjavanja.

Predavanje se primjenjuje da bi se odreĊeno gradivo izloţilo pregledno i po odreĊenom

sistemu (npr., teme iz oblasti propisa o bezbjednosti saobraćaja). Opisivanje se vrši radi

prikazivanja pojedinih radnji, postupaka, pojava, situacija, predmeta (npr., vuĉa neispravnog

vozila, dejstvo koĉnica, situacija na raskrsnici, signalni ureĊaji na vozilu, izgled pojedinih

djelova na vozilu). Objašnjavanje se primjenjuje prilikom tumaĉenja nepoznatih rijeĉi i izraza,

znaĉenje znakova, primjene pravila, analize ureĊaja ili postupaka i dr.

Metoda pokazivanja (demonstracija) se veoma ĉesto primjenjuje u obuci vozaĉa. Na mnogim

ĉasovima vrši se pokazivanje situacija, radnji, postupaka, prirodnih objekata, maketa, modela,

slika, šema, skica grafikona. Primjena ove metode biće uspješna ako se izvrši solidna

priprema ĉasa, a pokazivanje obavlja tako da je svima dostupno. Naroĉito je vaţno

odreĊivanje mjesta na kome će se pokazivanje vršiti i odabir sredstava koja najbolje

odgovaraju prirodi gradiva. Sve što se kandidatima pokazuje mora da bude vidljivo, da teĉe

po odreĊenom redosljedu i da se istiĉe samo ono što je bitno. Pokreti i radnje pokazuju se

prvo usporenim tempom, a zatim u tempu koji je uobiĉajen u normalnim okolnostima. Metoda

pokazivanja se u praksi ĉesto kombinuje sa metodom razgovora i metodom ţive rijeĉi.

Predavaĉ teorijske nastave ĉesto vodi razgovor sa kandidatima o unaprijed planiranoj temi.

Tom prilikom on postavlja pitanja na koja kandidati odgovaraju. U pojedinim sluĉajevima, i

kandidati postavljaju pitanja na koja odgovaraju predavaĉ ili pojedini kandidati. Metoda

razgovora se primjenjuje tek kada kandidati steknu izvjesno znanje iz oblasti koja se obraĊuje.

Zbog toga se ta metoda i primjenjuje prilikom utvrĊivanja i produbljivanja obraĊenog gradiva,

kao i radi procjenjivanja da li je, i u kojoj mjeri, ranije preĊeno gradivo shvaćeno, odnosno u

kojoj mjeri kandidati mogu da ga primjenjuju.

4.1. Upravljanje sistemom obuke vozača

Upravljati sistemom obuke vozaĉa znaĉi stalno i neprekidno pratiti postojeće stanje obuke, u

skladu sa opštim ciljevima bezbjednosti saobraćaja, definisati ţeljeno stanje sistema obuke i

preduzimati dobro osmišljene mjere u cilju pribliţavanja postojećeg sistema obuke ţeljenom

stanju. Mada bi trebalo pratiti razliĉita obiljeţja sistema obuke, bezbjednost vozaĉa i

bezbjednost saobraćaja je najvaţnije obiljeţje dobre obuke.

Svako praćenje stanja prema sadrţaju, moţe biti formalno i suštinsko, a prema odnosu

subjekta unutrašnje i spoljašnje.



Formalno praćenje obuke odnosi se prvenstveno na formalno ispunjavanje zakonom

predviĊenih uslova za zapoĉinjanje obuke, na voĊenje propisanih evidencija, te na realizaciju

obuke u skladu sa zakonom.

Suštinsko praćenje obuke odnosilo bi se na praćenje stvarnih efekata obuke, a posebno na

praćenje uspjeha kandidata na vozaĉkim ispitima i na praćenje uspješnosti njihovog uĉešća u

saobraćaju. Njihova uspješnost uĉešća u saobraćaju moţe se mjeriti i njihovom bezbjednošću,

tj. ućestalošću i strukturom grešaka i propusta u saobraćaju.

Unutrašnje praćenje obuke odnosi se na praćenje od samih subjekata obuke. Na primjer,

autoškole su vrlo zainteresovane da prate uspješnost svojih kandidata na vozaĉkom ispitu, ali i

njihovu kasniju uspješnost (posebno bezbjednost) u saobraćaju.

Spoljašnje praćenje stanja u sistemu obuke odnosilo bi se na praćenje nekih, ili svih,

elemenata obuke od strane nekog objektivnog organa izvan obuke (policije, organa za

saobraćaj, organa pravosuĊa, organa prosvjete i sl.).

Ţeljeno stanje u obuci trebalo bi definisati na osnovu iskustva razvijenih zemalja, a imajući u

vidu naš ukupni ambijent. Ma koji pristup definisanju ţeljenog stanja se odabere, pri ĉemu je

veoma znaĉajno uraditi to realno, kako bi se u planskom periodu mogli postići uspjesi. Tako

jaĉa shvatanje o potrebi i mogućnostima upravljanja.

Ako se prihvati da se moţe upravljati i da se hoće upravljati obukom, postavlja se pitanje

kako uspješno upravljati. Pošto se u saobraćaju ĉine brojni propusti i greške, a samo mali broj

ovih propusta odnosi se na saobraćajne nezgode, za kvalitetniju obuku bilo bi veoma znaĉajno

poznavati baš te propuste.

4.2. Oblikovanje sadržaja obuke i formiranje vozačkih znanja, vještina i navika

Da bi se identifikovala struktura (sadrţaj i obim) znanja koju vozaĉu kroz obuku treba pruţiti

potrebno je sa jedne strane, utvrditi visinu zahtjeva koje saobraćaj postavlja pred vozaĉa

motornog vozila i njegovo predznanje, sposobnosti i druge psihofiziĉke osobine, to praktiĉno

znaĉi da je potrebno :

utvrditi zahtjeve koje saobraćaj postavlja pred vozaĉa motornog vozila;

utvrditi predznanje i objetivne psihofiziĉke sposobnosti kandidata za vozaĉa;

identifikovati sadrţaj i obim znanja koje kroz obuku treba dati, na taj naĉin što će se

utvrditi razlika izmeĊu prvog i drugog zahtjeva, odnosno izmeĊu zahtjeva saobraćaja i

sposobnosti kandidata;

planirati adekvatne sadrţaje i saobraćajne situacije koje će omogućiti sticanje potrebnog

znanja;

odgovarajućom metodom realizovati sadrţaje obuke, kako bi se postigli ţeljeni obrazovni

i vaspitni efekti;

pratiti efekte obuke i istu stalno prilagoĊavati, usklaĊivati sa rezultatima na vozaĉkom

ispitu i uĉešću u saobraćaju, izmijenjenim zahtjevima saobraćaja i individualnim

sposobnostima kandidata.



Jedno od najznaĉajnijih pitanja je utvrditi strukturu (sadrţaj i obim) znanja koju kandidatima

za vozaĉa kroz obuku treba obezbijediti. Zakonodavac pokušava da to uradi propisivanjem

programa obuke. Taj program moţe biti manje ili više dobro projektovan. MeĊutim, finalni

rezultat (kvalitet pripreme) u velikoj mjeri zavisi od samog instruktora, njegove sposobnosti

da utvrdi šta odreĊeni kandidat treba da nauĉi, shvati i usvoji da bi uspješno udovoljio

zahtjevima koje će pred njega kao vozaĉa motornog vozila postaviti savremeni saobraćaj.

Da bi uspješno pripremio kandidata za vozaĉa, instruktor mora dublje poznavati suštinu

problema, odnosno razloge zbog kojih je obiĉnom ĉovjeku za ovu vrstu aktivnosti

(upravljanjem motornim vozilom) potrebna pomoć, odnosno posebna priprema, za razliku od

brojnih drugih aktivnosti gdje mu sliĉna priprema nije potrebna. To praktiĉno znaĉi da

instruktor mora razumjeti i u procesu obuke uvaţavati kako psihofiziĉke osobine ĉovjeka tako

i zahtjeve sredine (saobraćaja). U dosadašnjem struĉnom sagledavanju ove problematike

uglavnom se vodilo raĉuna o znanjima koja treba da ima vozaĉ, meĊutim, pored toga

potrebno je baviti se i znanjima koja treba da posjeduje instruktor kako bi uspješno mogao

pripremiti vozaĉa.

Zbog navedenog su zadaci cijele pripreme, a posebno obuke vozaĉa sloţeni, jer treba po

mnogo ĉemu nesavršenog ĉovjeka pripremiti – prilagoditi motornom vozilu i saobraćaju,

odnosno da isti moţe uspješno da koristi relativno snaţna i brza vozila na veoma ograniĉenoj

površini. Obuka treba da popuni razliku (disproporciju) izmeĊu sposobnosti ĉovjeka

(ukljuĉujući djelimiĉnu “sanaciju” prirodnih hendikepa) i zahtjeva saobraćaja, odnosno, da

postojeće znanje, sposobnosti i druge datosti podigne na nivo potreban da udovolji zahtjevima

okoline.

Uprošćeno gledano, upravljanje motornim vozilom zahtijeva :

primjenu znanja (što se postiţe saobraćajnim obrazovanjem);

prilagoĊenost motornom vozilu i zahtjevima saobraćaja (što se postiţe

saobraćajnim vaspitanjem);

ispoljavanje sposobnosti (prirodne datosti ĉovjeka);

korišćenje vještina (utreniranost).

Od kvaliteta, obima, strukture, odnosa integracije, meĊusobnog uticaja i zavisnosti ove ĉetiri

komponente u velikoj mjeri zavisi ishod ponašanja u saobraćaju. Razliĉite saobraćajne

situacije zahtijevaju razliĉito angaţovanje pojedinih od ovih komponenti. MeĊutim, kroz

obuku se najviše moţe uticati na znanje, prilagoĊenost i vještinu (dok su efekti obuke na

sposobnosti ograniĉene).

Pripremiti ljude za saobraćaj ne znaĉi upoznati ih sa saobraćajnim propisima i razviti osnovne

vještine za rukovanje komandama vozila, iako im je neophodno dati i takva znanja. To znaĉi

da je pored obrazovnih potrebno postići i odgovarajuće vaspitne efekte.



Kroz pripremu posebno u toku obuke kod budućeg vozaĉa, pored ostalog treba razviti

(nauĉiti):

potrebna znanja o saobraćajnim propisima;

shvatanje da saobraćajni propisi nisu nešto što smeta, sputava, ograniĉava, nešto što je

nepotrebno nametnuto, nego da je to uslov da se preţivi na putu;

intelektualne vještine neophodne za koncentraciju, osmatranje, planiranje i

anticipaciju;

svijest o opasnosti koja nastaje zbog nepravilnog uĉešća u saobraćaju;

osjećanja odgovornosti zbog korišćenja opasnih stvari (motornog vozila);

navike razumnog ponašanja;

spremnost na poštovanje društvenih normi i vrijednosti;

visok stepen humanosti, etiĉkih vrijednosti i solidarnosti;

samokritiĉnost;

svijest o varkama koje emituje sopstveni organizam (procjenjivanje sposobnosti i dr.);

sposobnost da pretraţuje i uoĉava poruke i pojave (percepcija), identifikuje te poruke i

pojave, prognozira-procjenjuje šta će se dogoditi, pravilno donosi odluke; motoriĉke

sposobnosti; vizuelno-motorna koordinaciju; sposobnost da prilagoĊava brzinu

kretanja i procjenjuje otpornost vozila na klizanje; smisao za prostor (procjenjuje

rastojanje i odstojanje); da koristi i kontroliše odgovarajuća svjetla noću; da uvaţava

mogućnosti drugih, naroĉito hendikepiranih korisnika puta;

osnovna znanja o pojavnim oblicima i uzrocima saobraćajnih nezgoda, odnosno

izvorima, prirodi i domašajima opasnosti u saobraćaju;

druge odgovarajuće stavove, shvatanja i vještine potrebne za potpunije razumijevanje

problema.

Ovako pripremljen vozaĉ će se ispravnije ponašati, biće paţljiviji, razumniji, realniji i

oprezniji, smanjiće se broj nezgoda, društvo rasteretiti djela štetnih posljedica tih nezgoda i

potrebe preduzimanja drugih mjera.



4.3. Psihološke osobine čovjeka značajne za bezbjednost saobraćaja

Postoji ĉitav niz psiholoških osobina liĉnosti koje utiĉu na ponašanje u sloţenim uslovima

saobraćaja. Ne moţe se sa sigurnošću precizirati koja psihiĉka osobina ĉovjeka ima najveću

ulogu za sigurnost saobraćaja. Obiĉno je pitanje kombinacija raznih osobina .

Razumjeti ponašanje i postupke ljudi u saobraćaju, meĊu kojima se svakodnevno krećemo,

predvidjeti njihova reagovanja u novonastalim situacijama i naći mogućnosti i naĉine da se

ponašanje promijeni ako nije u skladu sa zahtjevima, propisima i pravilima saobraćaja – jeste

cilj i zadatak psihologije u saobraćaju.

Psihologija u saobraćaju moţe biti od velike koristi: pri utvrĊivanju i ocjenjivanju

psihofiziĉkih sposobnosti kandidata za vozaĉa, pri obuĉavanju vozaĉa i pri prouĉavanju

uzroka saobraćajnih nezgoda.

Prvi korak saznanja u saobraćaju ĉini sve ono što nas okruţuje i što na nas kao uĉesnike u

saobraćaju djeluje (put, oznake na putu, saobraćajni znaci, vozila, buka). Takvo naše

saznanje, o objektivnim predmetima i pojavama naziva se objektivno iskustvo, pomoću koga

se preduzimaju odgovarajuće akcije da bi se mogli sigurnije kretati i snalaziti u saobraćaju.

Viši stepen saznanja koji se odnosi na najkomplikovanije situacije u saobraćaju (npr.,

iznenadne opasnosti, intezivni saobraćaj u uslovima ograniĉene vidljivosti i dr.), zasniva se,

pored opaţanja, na drugim psihiĉkim procesima naroĉito povezanim sa mišljenjem, koji

omogućavaju da se ponašanje prilagodi iznenadnim (nepredviĊenim) okolnostima, radi veće

sigurnosti svih uĉesnika u saobraćaju.

U osnovi procesa saznanja nalaze se osjećaji. Osjećaji predstavljaju osnovu putem koje ĉovjek

upoznaje svijet oko sebe. Veliki broj osjećaja u saobraćaju, posebno u saobraćajnoj

signalizaciji, predstavlja osnovu za regulisanje saobraćaja. Psihološki uzeto, osjećaji svakom

uĉesniku u saobraćaju omogućuju stvaranje jedinstvenih doţivljaja ili percepcija odreĊenih

predmeta ili stvari. Sasvim je jasno koliki je znaĉaj taĉne i brze percepcije (opaţanja) u

saobraćaju, to je osnova za ispravnu i blagovremenu reakciju vozaĉa.

Mišljenjem se povezuju ĉinjenice do kojih se dolazi percepcijom, zamišljaju se akcije i

predviĊaju njihovi rezultati na osnovu sopstvenog iskustva koje se primi od drugih. Mišljenje

je upravo takav psihiĉki proces kojim se zahvataju veze i odnosi meĊu stvarima i pojavama.

Misaona djelatnost je osnova svake inteligentne reakcije, pa su mišljenje i inteligencija u

najuţoj vezi. U saobraćaju mišljenjem se stvara i odrţava povjerenje meĊu vozaĉima. Na

osnovu pojedinih signala koje vozaĉi daju za vrijeme voţnje predviĊaju se naĉini kretanja i

donose se zakljuĉci o radnjama koje oni namjeravaju da preduzmu. Tako, ako se na vozilu

koje se kreće ispred upale “stop-svijetla”, zakljuĉak će biti da vozilo usporava brzinu i da se

drugi uĉesnici u saobraćaju moraju prilagoditi novonastalim uslovima kretanja.

Liĉnost ipak nije samo suma pojedinih ĉovjekovih karakteristika. Razliĉite kombinacije

ĉovjekovih uroĊenih osobina i nauĉenih, odnosno steĉenih iskustava i naĉina ponašanja ĉine

liĉnost pojedinog ĉovjeka. Iako se moţe govoriti o nekim zajedniĉkim osobinama ljudi, ipak

svaki ĉovjek posjeduje svoju “sopstvenu liĉnost” po kojoj se razlikuje od svih ostalih.

Kao relativno stabilna svojstva liĉnosti obiĉno se izdvajaju temperament i karakter.

Temperament se ispoljava u emocionalnoj stabilnosti odnosno nestabilnosti. Emocionalno

stabilna liĉnost moţe da kontroliše svoje ponašanje u situacijama koje emocionalno uzbuĊuju.

Takva liĉnost moţe razumno reagovati. Emocionalno nestabilna liĉnost se jako uzbuĊuje i



pritom ne moţe da kontroliše svoje ponašanje, pa prema tome ne moţe razumno ni da reaguje.

Poznavajući tipove temperamenta, predavaĉ-instruktor moţe u poĉetku pristupanja obuci

prilagoditi naĉin i metod pouĉavanja kandidatu da bi mogao bez većih teškoća napredovati.

Pod karakterom se podrazumijevaju one osobine ĉovjeka koje su steĉene vaspitanjem i

predstavljaju njegove stalne, gotovo nepromijenjene karakteristike. U crtu karaktera

uglavnom spadaju moralna shvatanja, samopouzdanje, samokritiĉnost, upornost, marljivost,

poštenje, iskrenost i neiskrenost, sebiĉnost, agresivnost odnosno ţelja za potĉinjavanjem

drugih ljudi itd. Vozaĉi sa lošim osobinama karaktera bezobzirno krše pravila i propise

saobraćaja i time ugroţavaju sve uĉesnike u saobraćaju.

Moţe se zakljuĉiti u kojoj mjeri su pojedine crte liĉnosti, temperamenta i karaktera vaţne za

uĉesnike u saobraćaju. One se teško ili nikako ne mogu izmijeniti. Na primjer, emocionalno

nestabilno lice, moţe, ako dobro nauĉi da vozi, donekle smanjiti broj situacija koje u njemu

izazivaju emocionalnu napetost ili uzbuĊenje. MeĊutim, vozaĉ uvijek mora raĉunati s tim da

će u saobraćaju ipak doţivjeti uzbuĊenja ili takozvane stres-situacije, i da će u takvim

momentima reagovati nerazumno i neprilagoĊeno.

Sposobnosti su one osobine liĉnosti, koje su preduslovi za uspješno obavljanje nekih poslova i

aktivnosti. Sposobnosti uslovljavaju razlike postignutom radnom uspjehu ljudi koji rade pod

istim objektivnim uslovima i koji su podjednako školovani, uvjeţbani i motivisani za vršenje

odreĊenog posla. Nasljedni faktori su vaţni za ostvarivanje sposobnosti, ali od znaĉaja je i

razvijanje sposobnosti u toku rada. O tome koje sve sposobnosti postoje ima razliĉitih

mišljenja, ali najprihvatljivije je mišljenje da se sposobnosti mogu svesti na nekoliko vrsta :

ĉulne (senzorne) sposobnosti, koje predstavljaju sposobnosti naših ĉulnih organa;

psihomotorne sposobnosti, koje se sastoje u sposobnosti za izvoĊenje spretnih, brzih i

meĊusobno povezanih pokreta;

mentalne sposobnosti, koje dolaze do izraţaja u misaonim aktivnostima. Tu

prvenstveno spada inteligencija, tj. sposobnosti snalaţenja u novim nepoznatim

situacijama.

Pamćenje je opšta sposobnost zadrţavanja ranije doţivljenih sadrţaja, koja se izraţava u

njihovoj reprodukciji ili prepoznavanju. Prema tome, pamćenje je osnova svakog uĉenja.

Svako sticanje novih znanja, vještina i navika najuţe je povezano sa razliĉitim vrstama

pamćenja. Proces pamćenja sadrţi tri glavne faze: uĉenje, zadrţavanje i sjećanje (reprodukcija

ili rekognicija).

Uĉenje se definiše kao proces pomoću koga iskustvo koje ĉovjek doţivi mijenja njegovo

sadašnje i buduće ponašanje. Ta promjena ponašanja nastaje u ţelji da se postigne neki cilj ili

da se riješi neki problem. Uĉenje je osnova ĉovjekovog ţivota. Efikasno je ono uĉenje koje

nas je dovelo do ţeljenog nivoa i omogućilo da se taj nivo što duţe zadrţi uz mogućnost

aktivne reprodukcije, stvaralaĉke primjene i prenošenje na druge. Zadrţavanje materije koju

smo uĉili ostaje u potpunosti ili samo u nekim djelovoma što znaĉi da smo nešto i zaboravili.

Koliko se materije poslije uĉenja zadrţi moţe se izmjeriti indirektno putem sjećanja na



osnovu reprodukcije koja predstavlja verbalno, grafiĉko ili motorno obnavljanje ranije

nauĉene materije, i na osnovu rekognicije kojom se prepoznaje nauĉena materija.

Zaboravljanje je fenomen sa kojim se stalno susrećemo i koji nije moguće izbjeći.

Zaboravljanje je neposredno poslije uĉenja brţe, a kasnije sve sporije. Zbog toga treba da su

ponavljanja u poĉetku ĉešća, dok se kasnije moţe ponavljati u duţim vremenskim

intervalima.

Opšte je poznato da u pojedinom poslu neki bolje, a neki slabije uspijevaju. Taĉnije reĉeno,

jedan ĉovjek bolje zadovoljava na jednom, a drugi, pak, na drugom poslu. Ako se pretpostavi

da su uslovi rada, za sve radnike na istom radnom mjestu, pribliţno jednaki, koji su to onda

faktori koji uslovljavaju njihov razliĉit radni efekat!? Svi ti individualni faktori koji utiĉu na

postizanje uspjeha u nekom poslu mogu se, uglavnom svrstati u tri grupe:

sposobnosti za odreĊeni posao tj., sve ono što ĉovjek moţe da uradi ili nauĉi;

znanje, vještine i navike tj., sve ono što je ĉovjek nauĉio i uvjeţbao da radi;

motivacija.

U okviru pedagoške psihologije za vozaĉe instruktore raspravlja se o uĉenju upravljanja

motornim vozilom, mada je pravilnije reći da je u pitanju vaspitanje za saobraćaj, kao širi i

sveobuhvatniji pojam. Pogrešno je shvatanje da je jedini zadatak vozaĉa instruktora da

kandidata nauĉi tehnici upravljanja motornim vozilom. To je uţi, u suštini lakše ostvarljiv,

cilj, ali sa stanovišta pripremljenosti za saobraćaj nedovoljan. Dobra tehnika voţnje je nuţan,

ali ne i dovoljan uslov za bezbjedno uĉestvovanje u saobraćaju. Zato se u okviru pedagoške

psihologije za vozaĉe instruktore insistira na sveobuhvatnom pristupu u radu sa kandidatima,

pri ĉemu se razlikuje pet funkcija koje instruktor obavlja u toku obuke. Sve funkcije su

jednako vaţne i zdruţeno djeluju u pravcu ostvarenja postavljenog cilja obuke – formiranje

bezbjednog vozaĉa. Funkcije koje obavlja predavaĉ – instruktor su:

poduĉavanje;

vaspitanje;

praćenje i evaluacija;

motivisanje;

stvaranje atmosfere.

Obavljajući funkciju poduĉavanja instruktor prenosi kandidatu svoja znanja o voţnji i uopšte

o saobraćaju. Da bi je uspješno obavljao potrebno je da bude struĉan, odnosno da ima znanje

o oblasti koju poduĉava. Osim toga, neophodno je da u potpunosti shvata suštinu procesa

uĉenja. Instruktor treba da shvati da je uĉenje voţnje sporo i postupno, praćeno greškama, da

su osim motornog prisutni i drugi oblici uĉenja (verbalno, uslovljavanje, uĉenje po modelu),

da uspjeh u uĉenju voţnje zavisi od velikog broja faktora i da postoje znaĉajne razlike meĊu

kandidatima koje obuka mora da uvaţava. Poduĉavanje treba da ima trajni efekat, a trajnost

nauĉenog priliĉno zavisi od naĉina uĉenja. TakoĊe, poduĉavanje treba da ostvari pozitivan

transfer, a to znaĉi da kandidat nauĉeno na obuci, moţe pravilno da primijeni u kasnijim



saobraćajnim situacijama ĉak kada one i nisu obraĊivane na obuci, jer se radi o transferu

opštih principa ponašanja u saobraćaju.

Funkcija vaspitanja podrazumijeva formiranje nekih karakternih osobina, stavova, vrijednosti

koje omogućavaju da se u potpunosti ostvari cilj obuke - formiranje struĉnog, bezbjednog,

tolerantnog, humanog vozaĉa. Da bi tu funkciju uspješno ostvario potrebno je da instruktor

posjeduje elementarna znanja o osobinama ljudi koje su vaţne za uĉenje voţnje i kasnije

bezbjedno ponašanje u saobraćaju, da bude upoznat sa karakteristikama koje treba da ima

osoba koja vaspitava. TakoĊe, treba da razumije na koji naĉin se vrši vaspitni uticaj, odnosno

kroz koji oblik uĉenja se to ostvaruje. Cilj vaspitanja za saobraćaj je:

Formiranje karakternih osobina znaĉajnih za bezbjedno ponašanje u saobraćaju kao što su

odgovornost, taĉnost, samokritiĉnost, tolerancija, humanost;

Razvijanje pozitivnih stavova prema saobraćaju koji podstiĉu bezbjednost, kao što su: da

se uvijek poštuju saobraćajni propisi, da se ne vozi pod dejstvom alkohola, da se koristi

sigurnosni pojas itd.;

Razvijanje interesovanja za saobraćaj, vozila i sve što moţe na direktan, ili indirektan,

naĉin da utiĉe na bezbjedno ponašanje u saobraćaju;

Izgradnja pravih vrijednosti u saobraćaju, a to su prije svega ljudski ţivot svih uĉesnika,

materijalna dobra i ţivotna okolina;

Razvijanje saobraćajne etike i to posebno one koja se naziva autonomna, gdje poštovanje

moralnih normi proizilazi iz unutrašnjih osjećanja ĉovjeka, a manje heteronomne, gdje se

izvor poštovanja normi nalazi izvan ĉovjeka, najĉešće u izbjegavanju novĉane kazne ili

neke druge sankcije;

Izgradnja saobraćajne svijesti da vozilo, svojim tehniĉkim karakteristikama, prevazilazi

psihofiziĉke sposobnosti ĉovjeka i da, ukoliko vozaĉ nema dobru pripremu, njegovo

ponašanje u saobraćaju predstavlja izvor opasnosti.

Vaspitni uticaj na kandidata teţe je ostvariti od poduĉavanja, kao što je i teţe pratiti vaspitne

promjene. Vaspitanje za saobraćaj je spor i diskretan proces, a efekti ne moraju odmah biti

vidljivi. Ukoliko kandidat u budućem vozaĉkom staţu ispoljava karakterne osobine, stavove,

svijest o opasnosti i druge za bezbjednost znaĉajne karakteristike, onda je instruktor dobro

obavio funkciju vaspitanja.

Vaspitna funkcija koju obavlja instruktor nadovezuje se na saobraćajno vaspitanje ĉiji su

nosioci škola i porodica. Propuste u tom pripremnom saobraćajnom vaspitanju ni

najkvalitetnija obuka ne moţe u potpunosti da nadoknadi.

Kod bilo koje vrste uĉenja potrebno je pratiti kako ono napreduje, a po okonĉanju uĉenja

provjeriti da li je ono ostvarilo postavljeni cilj.

Kada je u pitanju praćenje napredovanja i evaluacija uspjeha obuke od strane instruktora onda

ta funkcija ima znaĉaj za instruktora, kandidata i autoškolu kao instituciju. Ta funkcija

instruktora omogućava da kandidat dobije povratnu informaciju za svoje postupke. Na osnovu

toga on uĉvršćuje u ponašanju ono što je instruktor ocijenio kao uspješno, a pokušava da

eliminiše ono što je okvalifikovano kao pogrešno. Ova funkcija je vrlo znaĉajna za kandidate i

nakon obuke, a u vezi je sa prevencijom saobraćajnih nezgoda. Ako ovu funkciju instruktor

obavlja kvalitetno, on postupno kod kandidata izgraĊuje sposobnost da realno procijeni da li



je njegovo ponašanje u saobraćaju riziĉno ili bezbjedno. Autoškola kao institucija, praćenjem

napredovanja kandidata i posebno evaluacijom da li je obuka ostvarila svoj cilj vrši procjenu

sopstvenog naĉina rada. Cilj obuke je formiranje bezbjednog vozaĉa i kada se procjenjuje na

polaganju vozaĉkog ispita da li je taj cilj ostvaren, autoškola dobija povratnu informaciju da li

je pravilno odabran :sadrţaj obuke, tehnika kojom se obuka realizuje i plan i program rada.

Ako se kod velikog broja kandidata ne ostvari cilj obuke, onda autoškola i oni koji se bave

njenom organizacijom treba da traţe uzroke.

Funkcija motivisanja se ne iscrpljuje samo u motivisanju kandidata da uĉi voţnju i da ima

pravilan odnos prema obuci. Ona podrazumijeva i razvoj motivacije da kandidat kasnije, kao

vozaĉ, bude motivisan za stil voţnje koji daje prednost bezbjednosti svih uĉesnika u

saobraćaju. Veliki uspjeh bi bio kada bi instruktor uspio da podstakne unutrašnju motivaciju

da se vozaĉ ponaša na bezbjedan naĉin, gdje zadovoljenje motiva leţi u samoj voţnji koja je

bezbjedna, a ne u izbjegavanju kazne, troškova i sliĉno. Osim toga, funkcija motivisanja treba

da podstakne budućeg vozaĉa da prati promjene u vezi saobraćaja, vozila i svega što doprinosi

njegovom bezbjednom ponašanju u saobraćaju.

Funkcija stvaranja atmosfere moţe izgledati manje vaţna, ali i ona ima dalekoseţne posledice

kada je u pitanju priprema ljudi za saobraćaj i prevencija saobraćajnih nezgoda. Većina

kandidata prvi kontakt sa vozilom i saobraćajem iz perspektive vozaĉa ostvaruje u autoškoli.

Strah, nesigurnost, napetost su uobiĉajeni pratioci kandidata koji zapoĉinju sa obukom. Zato

instruktor treba da struĉno, uz uvaţavanje individualnih razlika, pomogne da se takvo

ponašanje prevaziĊe, a upravljanje motornim vozilom postane vještina koja prija i ne

predstavlja izvor opasnosti. TakoĊe, ako kandidat pokazuje pretjeranu samouvjerenost, koja

ne odgovara njegovoj sposobnosti voţnje, sklonost ka avanturizmu ili potpuno odsustvo

straha, instruktor treba na bezbjedan i taktiĉan naĉin da ukaţe do kakvih bi posljedica to

dovelo. Netaktiĉan pristup instruktora prema kandidatu u toku obuke, gdje instruktor ne puţa

dovoljno sigurnosti, formiraće vozaĉa koji neće sa lakoćom i prijatnošću uĉestvovati u

saobraćaju, što moţe imati uticaja na njegovo ponašanje u saobraćaju. Vozaĉ koji se osjeća

prijatno u voţnji, manje će ispoljavati napetost i agresivnost, što će imati pozitivan efekat

prije svega na obim paţnje što je bitan faktor bezbjednosti.

4.4. Uticaj obuke kanidata za vozače u autoškolama na promjenu stavova i shvatanja

mladih vozača

U saobraćajnim nezgodama na cestama širom Bosne i Hercegovine u toku protekle godine u

prosjeku svaki dan zabiljeţeno oko 107 saobraćajnih nezgoda u kojima je teţe povrijeĊeno

nešto manje od 5 lica, lakše 23 lica, dok je smrtno stradalo 1 lice do 2.

Prosjeĉna smrtnost u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini iznosi 9 poginulih na

1000 saobraćajnih nezgoda.

Veliki broj saobraćajnih nezgoda na našim cestama, izmeĊu ostalog, rezultat je nepoštivanja

saobraćajnih pravila i propisa, kao i niskog nivoa saobraćajne kulture većeg broja uĉesnika u

saobraćaju.

Nepropisna brzina i brzina neprilagoĊena uvjetima na cestama su jedan od najĉešćih

uzroĉnika izazivanja saobraćajnih nezgoda, slijede nezgode koje su rezultat radnji vozilom u

saobraćaju, zatim saobraćajne nezgode nastale pod uticajem alkohola i drugih opojnih



sredstava, te ostali uzroci koji podrazumijevaju nepoštivanje saobraćajne signalizacije,

nepovoljne uslove na cesti itd. MeĊu pogreškama vozaĉa u gradskim uslovima saobraćaja

treba izdvojiti i voţnju na nedovoljnoj udaljenosti – razmaku izmeĊu vozila.

Najveći broj saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini zabiljeţen je na ulicama u naselju, a

zatim na magistralnim cestama,zatim na lokalnim cestama itd.

Ukupan broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima u FBiH za 2010 godinu iznosio je

4818 saobraćajnih nezgoda, a sa materijalnom štetom 23688.

„Saobraćaj kao legalna djelatnost odnosi više ţivota nego sve ilegalne djelatnosti”.

Najbolji pokazatelj bezbjednosti saobraćaja:broj poginulih na 10.000 registrovanih motornih

vozila:

Slika 1. Broj poginulih lica na 10 000 registrovanih motornih vozila

Pitanja koja se postavljaju: Ko je odgovoran za sve ovo? Zašto se ovo dešava?

Prilikom analize saobraćajnih nezgoda, dolazi se do zakljuĉka da je za preko 90% istih kriv

vozaĉ.

Autoškole imaju znaĉajan uticaj u svemu ovome. Ne postoje optuţbe da autoškole

„proizvode“ loše vozaĉe , ali ipak moraju snositi jedan dio odgovornosti. Prosjeĉan vozaĉ

najviše znanja stekne u autoškoli. Ako autoškola nije dovoljno osposobila vozaĉa i ako takav

vozaĉ dospije u saobraćaj kriv je i ispitivaĉ, a ne samo autoškola odnosno instruktor.

Nije dovoljno samo stvoriti „dobre“ vozaĉe, nama trebaju „bezbjedni“ vozaĉi.

U našoj praksi „dobar“ vozaĉ je vozaĉ koji tokom obuke u autoškoli je samouvjeren, koji

vješto upravlja vozilom i vozi malo brţe. MeĊutim, za bezbjednost u saobraćaju to nije

dovoljno, u autoškoli tokom obuke kandidata za vozaĉe treba više paţnje posvetiti kako bi

kandidat shvatio šta znaĉi biti „bezbjedan“ vozaĉ.

„Bezbjedan“ vozaĉ je vozaĉ koji je samouvjeren, upravlja vješto vozilom ali shvata šta znaĉi

prilagoditi voţnju uslovima saobraćaja, upoznat je sa dinamikom kretanja vozila, sa

defanzivnom voţnjom, posljedicama prebrze voţnje, voţnje pod dejstvom alkohola,

nepoštivanja propisa kao i da posjeduje odreĊeni nivo opšte i saobraćajne kulture.

Autoškola i sam instruktor ne moţe da sprijeĉi vozaĉa da vozi pijan ili prebrzo ali moţe više

paţnje posvetiti tome da mu ukaţe na posljedice prebrze voţnje ili voţnje pod dejstvom

alkohola.

4.84.1 3.7

7.1

4.6 5.45.54.2 4.3

3.04.05.06.07.08.0

07 08 09

Federacija RS BIH



Kao što sam već navela prilikom analize saobraćajne nezgode najĉešće se kao uzrok nezgode

navodi neprilagoĊena brzina uslovima saobraćaja ali veoma rijetko ili nikako se ne evidentira

kao uzrok nezgode nedovoljno znanje i vještine vozaĉa, što smatram da je pogrešno jer to

takoĊe moţe biti i vjerovatno jeste jedan od uzroka.

Novi Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima propisao je „ozbiljniji“ pristup

obuci kandidata za vozaĉa posebno što se tiĉe teoretske nastave. Smatram da je taj dio obuke

ukoliko mu se pravilno pristupi veoma vaţan u samom procesu obuke kandidata za vozaĉe.

Anketirala sam u autoškoli u Maglaju jedan broj kandidata, gdje sam im postavljala odreĊena

pitanja prije i poslije teoretskog dijela obuke.

Rezultati su sljedeći:

Šta najĉešće uzrokuje saobraćajnu nezgodu?



Koja je najĉešća greška zbog koje dolazi do saobraćajne nezgode?



Da li putnici na zadnjem sjedištu treba da veţu pojas?

Da li koristite sigurnosni pojas?



Kao što moţemo vidjeti da je tokom teoretske nastave došlo do promjene stavova i shvatanja

kandidata u pozitivnom smislu, kandidati su percipirali materiju koja se odnosi na bezbjedno

uĉešće u saobraćaju.

Dakle, iz svega navedenog moţemo zakljuĉiti da je autoškola bitan faktor za bezbjednost

saobraćaja. Ali nije dovoljno samo nauĉiti kandidata kako da upravlja vozilom i kako da

poloţi vozaĉki ispit, mnogo više paţnje je potrebno posvetit pojedinaĉno svakom kandidatu

prilikom obuke. Kako sama obuka voţnje tako je veoma bitna kvalitetna i prilagoĊena

teoretska nastava koja omogućava kandidatu da savlada zakonsku materiju za polaganje

vozaĉkog ispita i da shvati šta zapravo sve to znaĉi i koje su posljedice svega. Na

našimprostorima napravljeni su „mali“ pozitvni pomaci ali još uvijek postoji problem velikog

broja autoškola sa nestruĉnim kadrom kao i problem nelojalne konkurencije, samim tim i

kvalitet rada odreĊenih autoškola nije na zavidnom nivou.

Najrazvijenije zemlje u posljednjih tridesetak godina neprekidno smanjuju broj saobraćajnih

nezgoda i njihove posljedice. Sa druge strane, nerazvijene i zemlje u razvoju ne uspijevaju da

sprijeĉe rast ugroţenosti stanovništva u saobraćaju. Naša zemlja, do sada, nije uspjela da

znaĉajnije i trajno utiĉe na kretanja u bezbjednosti saobraćaja. Sankcije, ekonomska i

politiĉka kriza kroz koju je naša zemlja prolazila i još prolazi, veoma su negativno uticali na

sve faktore bezbjednosti saobraćaja: na ĉovjeka, na vozilo, na put i na okruţenje.

Procjenjuje se da najveći resursi i mogućnosti za unapreĊenje bezbjednosti saobraćaja leţe u

faktoru ĉovjek, a posebno u promjeni stavova i ponašanja u saobraćaju. Sistem obuke vozaĉa

moţe doprinijeti unapreĊivanju faktora ĉovjek i ukupnom unapreĊenju bezbjednosti

saobraćaja.

Savremeni sistem obuke vozaĉa trebalo bi da uvaţi dostignuća teorije i pozitivna iskustva

najrazvijenih zemalja kako bi se stvorili uslovi za upravljanje bezbjednošću saobraćaja i

stvorio mehanizam koji će realno moći da smanji broj nezgoda, a posebno broj nastradalih u

tim nezgodama.

Sistem obuke vozaĉa trebalo bi sagledati kao cjelinu, sa svim njegovim vaţnim elementima.

Pritom, trebalo bi imati u vidu da su razvijene zemlje u posljednjih tridesetak godina znatno

unaprijedile svoje sisteme obuke, da su neke mjere već testirane na putevima, da se

usaglašava sistem obuke u Evropi, odnosno da su sve razvijenije zemlje u sistemu obuke

prepoznale velike mogućnosti za unapreĊenje bezbjednosti saobraćaja.



Pri razmatranju savremenog sistema obuke vozaĉa trebalo bi imati u vidu neophodnost da

sistem obuke vozaĉa:

bude u skladu sa svim meĊunarodnim obavezama koje je naša zemlja preuzela, ili će

preuzeti (meĊunarodni sporazumi, meĊunarodne konvencije, rezolucije i direktive);

uvaţava sve preporuke u ovoj oblasti, a posebno preporuke Konvencije evropskih

ministara transporta, Savjeta Evrope, meĊunarodne organizacije za preventivu;

bude saglasan sa meĊunarodnom strategijom bezbjednosti saobraćaja, sa strateškim

planovima bezbjednosti saobraćaja i drugim strateškim dokumentima koji definišu

tendencije u toj oblasti;

uvaţava rezultate najnovijih istraţivanja u bezbjednosti saobraćaja, a posebno u vezi

obuke;

uvaţava naše specifiĉnosti, a posebno probleme koji su se pojavljivali u primjeni

dosadašnjih zakona;

obezbijedi jednostavnu i efikasnu primjenu propisa, a posebno efikasan rad

saobraćajne policije i drugih drţavnih organa;

stvori realne uslove za unapreĊenje bezbjednosti saobraćaja, da stimuliše sve uĉesnike

u saobraćaju na poštovanje saobraćajnih propisa, da omogući smanjivanje broja i

posljedica saobraćajnih nezgoda.

Obuku kandidata za vozaĉe bi trebalo tretirati kao vaţan dio jedinstvenog sistema

saobraćajnog obrazovanja stanovništva. Sa druge strane, saobraćajno obrazovanje

stanovništva bi trebalo posmatrati kao vaţan element koji definiše ulaz u sistem obuke

vozaĉa.

Sistem bi trebalo da obuhvati saobraćajno obrazovanje i vaspitanje sljedećih grupa: male i

predškolske djece, uĉenika osnovnih škola, uĉenika srednjih škola, kandidata za vozaĉe,

vozaĉa, odraslih i starijih lica. TakoĊe bi više paţnje trebalo posvetiti samoj struĉnosti

instruktora i rukovodioaca autoškola.

Djeca, koja su, u redovnom školovanju, prošla odreĊene vidove saobraćajnog obrazovanja i

vaspitanja zahtijevala bi drugaĉiju obuku u autoškolama. Sa druge strane, ta djeca bi imala

izgraĊene korektne stavove o znaĉaju bezbjednosti saobraćaja i o odgovornosti u saobraćaju.

Takav sistem saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja bi trebalo da doprinese znanjima,

vještinama, stavovima i ponašanju vozaĉa.

Osposobljavanje kandidata za vozaĉe bi trebalo vezati za ovlašćene autoškole, ovlašćene

instruktore i nastavnike teorijske nastave i vozaĉe sa punom vozaĉkom dozvolom. Trebalo bi

razlikovati ĉetiri vrste obuke:

obuka za dobijanje prve vozaĉke dozvole (obuka u ovlašćenoj autoškoli);

doobuka kandidata koji su pali na vozaĉkom ispitu;

ponovna obuka – osvjeţavanje znanja i vještina za produţavanje vozaĉke dozvole (u

prisustvu instruktora), i

korektivna obuka (u ovlašćenoj autoškoli) za vozaĉe koji su ĉinili saobraćajne

prekršaje ili su izazvali saobraćajnu nezgodu.

Teorijski dio obuke ne smije biti samo cilj polaganje ispita, u ovom dijelu dosta više se paţnje

se mora posvetiti svim faktorima koji utiĉu na bezbjedno uĉestvovanje u saobraćaju.



Teorijski dio obuke i samog ispita svakako treba da obuhvata:

pravila saobraćaja, saobraćajna signalizacija i znaĉenje, znaci koje daju ovlašćena lica,

kao i opasnosti koje nastaju zbog propusta koji su u suprotnosti sa saobraćajnim

propisima;

radnje motornim vozilom koje imaju za cilj efikasno i bezbjedno upravljanje vozilom

u skladu sa saobraćajnim pravilima, okolnostima na putu i u saobraćaju, kao i sa

saobraćajnom etikom;

osnovi rada ureĊaja na motornom vozilu koji su znaĉajni za bezbjednost saobraćaja;

uticaj nedovoljnog znanja, spretnosti za upravljanje vozilom, alkohola, drugih opojnih

sredstava, umora, bolesti i ostalih tjelesnih i duševnih stanja, vremensko-klimatskog

faktora (snijega, magle i drugih vremenskih okolnosti), kao i stanja vozila i puta na

bezbjednost saobraćaja;

osnove ekonomiĉne voţnje i uticaja saobraćaja na ţivotnu sredinu;

razvoj humanih odnosa, odnosa meĊusobnog poštovanja i razumijevanja meĊu svim

uĉesnicima u saobraćaju prema naĉelima povjerenja i solidarnosti;

postupke i ponašanja nakon saobraćajne nezgode, pruţanje prve pomoći

povrijeĊenima u saobraćajnoj nezgodi.

Uz kreiranje programa teorijske nastave trebalo bi organizovati i aktivnosti u vidu

prikazivanja filmova o posljedicama saobraćajnih nezgoda, pripremanja propagandnog

materijala, provjere znanja, itd.

Po završetku nastave u autoškolama, ne završava se uĉenje vozaĉa o uslovima u saobraćaju,

jer se ono neprekidno mora obnavljati, dopunjavati i nadograĊivati.

Drumski saobraćaj jedno je od bitnih obiljeţja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovog

fenomena, naţalost, i nadalje plaćamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja.

Drumski saobraćaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je znaĉajan

faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i danas

predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući prednostima

koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe,

već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Porast broja

motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene putne mreţe, kao i ĉinjenica da u

saobraćajnim nezgodama danas u svijetu smrtno strada daleko više ljudi nego iz bilo kog

drugog razloga (poţari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem bezbjednosti

saobraćaja. Prema stepenu društvene opasnosti i poslijedicama, nebezbjednost u saobraćaju bi se

mogla izjednaĉiti s kriminalitetom. Iako su gubici zbog kriminaliteta brojĉano veći, a zbog

namjernog djelovanja potencijalno opasniji, nebezbjednost drumskog saobraćaja to nadmašuje u

nenadoknadivim i nepopravljivim gubicima.

U današnjim uslovima korištenja tehnike u saobraćaju, antisocijalno ponašanje, nepaţnja,

nedoraslost, kao i djelovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u

saobraćajnu nezgodu. Visoka gustina i intenzitet saobraćajnih tokova, poboljšanje vozno-

dinamiĉkih osobina motornih vozila, visok procent uĉešća putniĉkih automobila kojima



upravljaju osobe koje nisu u punoj mjeri stekle profesionalne navike za upravljanje, tehniĉka

neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti, doveli su do znaĉajnog

povećanja broja preduslova za stvaranje opasnih situacija, a time i do nastanka

saobraćajnihnezgoda.

Osnovni pokazatelji stanja bezbjednosti drumskog saobraćaja na odreĊenom podruĉju su

saobraćajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraćajnim nezgodama. Jedan od zakljuĉaka u

razmatranju saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema

bezbjednosti na putevima ne moţe u cjelosti razmotriti, budući da o saobraćajnim

nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne sluĉajeve ne postoji potpuni izvještaj.

Prema ZOBS-u ( Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja naputevima BiH) ,

“saobraćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uĉestvovalo najmanje

jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili više osoba poginulo ili povrijeĊeno ili je izazvana

materijalna šteta”. Moţe se reći, da je saobraćajna nezgoda svaka negativna pojava koja

nastaje kao posljedica mehaniĉkih i biomehaniĉkih sistema u saobraćaju. Saobraćajne

nezgode se rijetko dogaĊaju kao poslijedica jednog elementa, odnosno uzroka. One su

najĉešće isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraćajne nezgode mogu nastati

uslijed djelovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne djeluju izolovano,

već predstavljaju strukturalnu cjelinu u okviru koje se meĊusobno razlikuju po snazi svog

uticaja, tako da je teško izmjeriti koliko koji element djeluje u toj interakciji.

Subjektivne elemente ĉini ĉovjek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo, put i

okolinu.Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji sa drugim, moţe dovesti do greške,

odnosno opasnosti koja moţe prerasti u saobraćajnu nezgodu. MeĊutim, svaka greška se ne

završava uvijek saobraćajnom nezgodom, već moţe imati razliĉit ishod. Elemente

bezbjednosti drumskog saobraćaja ĉine: ĉovjek, vozilo, put i okolina. Mehaniĉki sistem

predstavlja put-vozilo, dok biomehaniĉki sistem predstavlja ĉovjek-put i ĉovjek-vozilo.

Da bi se preduzele odgovarajuće aktivnosti, potrebno je razmotriti karakteristike navedenih

sistema u segmentu bezbjednosti saobraćaja. Mehaniĉke komponente vozilo i put, u dijelu

bezbjednosti drumskog saobraćaja, mogu se opisati propisanim elementima koje moraju

zadovoljiti s aspekta bezbjednosti i koje su propisane razliĉitim pravnim okvirima.

Biomehaniĉke komponente, tj. ĉovjek-vozilo i ĉovjek-put, s obzirom da podrazumijevaju

psihofiziĉke osobine ĉovjeka, nije moguće staviti u taĉno precizne norme i aktivnosti.

Uprkos napretku tehnologije saobraćaja, psihofiziĉko stanje svih uĉesnika u saobraćaju

odluĉuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidjela

mogućnost nezgode i da bi je adekvatnom mjerom sprijeĉila. Umor je najĉešći uzrok nezgoda,

jer njemu podlijeţe svaki ĉovjek.

Uzroci grešaka koje ĉovjek ĉini u saobraćaju su: greške nastale kao poslijedica psihološkog

stanja ĉovjeka, greške nastale kao poslijedica ograniĉenosti osjetilnih organa ĉovjeka, greške

nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti ĉovjeka i greške nastale

zbog štetnog djelovanja oneĉišćene okoline. Ĉovjek kao faktor bezbjednosti u saobraćaju

prisutan je direktno, kao uĉesnik u saobraćaju, i indirektno, kao graditelj puteva i onaj koji ih

odrţava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih odrţava, kao onaj koji donosi zakone o



bezbjednosti saobraćaja i brine se o njihovoj primjeni i sl.

U razmatranju bezbjednosti u saobraćaju, potrebno je razluĉiti koliko i na koji naĉin asocijalno

ponašanje uĉesnika u saobraćaju utiĉe na sigurno odvijanje svih saobraćajnih tokova. Tako se

odmah susrećemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nezgodama. Pod tim pojmom

podrazumijeva se sposobnost ili nesposobnost ĉovjeka da odgovori svim zahtjevima

ukljuĉivanja u saobraćajna dešavanja i kasnijem prilagoĊavanju njima. Sigurno da se niko nije

rodio sa sklonošću za saobraćajne nezgode, nego se ona kasnije stvara, zavisno od brojnih

faktora u ĉovjeku kao što su tjelesni, psihofiziĉki i psihološki defekti, emotivna

nestabilnost, ţivotna dob, raspoloţenje, sklonost uţivanju opojnih sredstava i sl. Neizbjeţnost

naglog razvoja svih oblika saobraćaja je proizvod naše civilizacije, ali se uz to razvila i

saobraćajna delikvencija. Pri tome treba razlikovati kriminalitet od grešaka u saobraćaju. U

ukupnom broju saobraćajne delikvencije, svega 20% se moţe oznaĉiti kriminalnim, a ostalo

se pripisuje greškama. Ugroţavanje bezbjednosti u saobraćaju se tretira kao kriviĉno djelo.

Krivica se moţe pojaviti kao nehat, što iskljuĉuje odreĊenu svijest krivca. Uĉesnik u

saobraćaju svojim ponašanjem ne smije dovoditi u opasnost sebe, ostale uĉesnike i imovinu.

On treba poznavati saobraćajne propise, kako bi se i ponašao u skladu s njima. Pored

poznavanja opštih saobraćajnih propisa, vozaĉ treba posjedovati i vještinu upravljanja

vozilom. Zahtjevi savremenog saobraćaja danas nalaţu, pored osnovnog znanja saobraćajnih

propisa i vještine upravljanja, i neophodnost kvalitetnije pripreme ljudi za saobraćaj, a to

podrazumijeva ponašanje u saobraćaju i saobraćajno vaspitanje. Razvoj i kvalifikovanje

bezbjednosti u saobraćaju predstavlja ureĊeni skup mjera, radnji i drugih aktivnosti koji se

organizuju kao sloţeni sistem sa više podsistema.

UnapreĊenje stepena bezbjednosti u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje razliĉitim

faktorima kojima se moţe umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraćajne

djelatnosti. Sistem bezbjednosti saobraćaja je vrlo sloţen sistem, upravo zbog širine

problema koji variraju po vrsti, prirodi i naĉinu uticaja. Zbog toga je i teško upravljati ovim

sistemom, jer se ne mogu u cjelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i

negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i preduzimanje

odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema bezbjednosti saobraćaja, potrebno je

adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na putu,

odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda.



5. BEZBJEDNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I

HERCEGOVINI

Od poĉetka organizovanog saobraćaja pa do 2006. godine u saobraćajnim nezgodama

poginulo je oko 40 miliona ljudi, a u toku 2006. godine saobraćajne nezgode su bile deseti

uzrok umiranja ljudi u svijetu. Prema podacima WHO (Svjetska zdravstvena organizacija –

World Health Organization), u 2006. godini poginulo je u saobraćajnim nezgodama 1,19

miliona ljudi u svijetu, od toga 869.000 muškaraca i 323.000 ţena. Znatno je veći broj

povrijeĊenih u svijetu u saobraćajnim nezgodama, a posebno treba istaći ĉinjenicu da kod

velikog broja povrijeĊenih osoba ostaju trajne posledice po zdravlje. TakoĊe, prema podacima

Svjetske zdravstvene organizacije, u saobraćajnim nezgodama u novije vrijeme svake godine

pogine više od 1,5 miliona osoba, a oko 15 miliona bude povrijeĊeno. U pojedinim

zemljama broj poginulih u saobraćajnim nezgodama ĉini 4% svih umrlih, odnosno ĉak

50% umrlih iz populacione grupe 15-24 godine starosti. Prema izvještaju Svjetske

zdravstvene organizacije pod nazivom “Svjetski izvještaj o prevenciji povreda u drumskom

saobraćaju” iz 2005. godine, predviĊalo se da će godišnji troškovi za saobraćajne nezgode

srednjoevropskih i istoĉnoevropskih zemalja u ekonomskoj tranziciji iznositi oko 1,5%

oĉekivanog bruto nacionalnog proizvoda, a u zapadnoevropskim, visokomotorizovanim

zemljama oko 2% BND-a.

Na putevima u Bosni i Hercegovini u 2006. godini, dogodile su se 35.344 saobraćajne nezgode.

U tim nezgodama je poginulo je 414 osoba, dok je povrijeĊenih bilo 9.956 osoba. Kao i u

većini zemalja, u Bosni i Hercegovini mlaĊa i starija populacija je izloţena visokom riziku u

saobraćaju. U toku dvije godine, 2004. i 2005., prosjeĉno oko 14% smrtnih sluĉajeva i 27%

povrijeĊenih u Bosni i Hercegovini u saobraćaju, bilo je starosti ispod 24 godine. U toku

2005., do 40% povrijeĊenih bile su mlade osobe. Statistika o saobraćajnim nezgodama na

putevima u Bosni i Hercegovini je u procesu razvoja i trenutno su dostupni samo osnovni

pokazatelji.

5.1. Uzroci saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvještajima

U Bosni i Hercegovini ne postoji uobiĉajena baza podataka. Saobraćajna policija u Federaciji

Bosne i Hercegovine koristi formular za izvještavanje o saobraćajnoj nezgodi, koji popunjava

saobraćajna policija u lokalnoj policijskoj stanici. Lokalna policija šalje statistiĉke informacije

ministarstvu unutrašnjih poslova kantona, koji zatim objedinjene statistiĉke podatke dostavlja

Federalnom ministarstvu unutrašnjih poslova. Statistiĉki podaci se zatim dostavljaju

Federalnom zavodu za statistiku. Statistiĉki podaci o broju vozila dostupni su u Federalnom

zavodu za statistiku. Statistiĉki podaci o cestovnoj mreţi dostupni su u Direkciji put FBiH

(samo za magistralne puteve). Sliĉan je sistem izvještavanja i obrade podataka i u RS i u

Distriktu Brĉko, gdje imamo samo jedan manje nivo informisanja. Danas, prema dostupnim

policijskim izvještajima u Bosni i Hercegovini, glavni uzroĉnici nastanka saobraćajnih

nezgoda su: brzina, nepoštovanje prava prvenstva i alkoholisanost. U Tabeli 1 prikazani su

obraĊeni uzroĉnici saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini (oba entiteta) sa njihovim

procentualnim uĉešćem.



Tabela 1: Uzroĉnici saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini (policijski izvještaji) [14]

Pozicij

a

Opis uzroka saobraćajne nezgode % uĉešće 1. NeprilagoĊena brzina vozila 35 2. Nepoštovanje prvenstva prolaza 11 3. Nepropisno preticanje i obilaţenje 7 4. Alkoholisanost uĉesnika u saobraćaju 6 5. Odstojanje izmeĊu vozila 3 6. Greške pješaka 3 7. Nepropisno mimoilaţenje 1 8. Tehniĉka neispravnost 1 9. Nepropisno skretanje 0.5 10. Greške biciklista 0.5 11. Slijetanje sa ceste 0.3 12. Ostali uzroci (voţnja unazad, nepr. prevoz osoba, prijelaz preko ţelj. pruge i

sl.)

31.7

Prezentovani uzroĉnici saobraćajnih nezgoda u Tabeli 1 se najĉešće iz godine u

godinu ponavljaju bez dublje analize njihove vjerodostojnosti. Naprijed navedenim

uzroĉnicima saobraćajnih nezgoda, prema policijskim izvještajima, pogoduje i zakonska

regulativa koja sa svojim elementima nije u mogućnosti da definiše sve propuste koji su

uzrokovali saobraćajnu nezgodu, te pojedine propuste policija pojednostavljenjem svodi u

zakonske norme radi preduzimanja adekvatnih sankcija. To podrazumijeva, da se ovakvim

naĉinom analize saobraćajnih nezgoda dobijaju uzroci koji su pojednostavljeni i nisu

adekvatni za cjelovitu analizu uzroĉnika saobraćajnih nezgoda. U narednim tabelama

prikazana je analiza saobraćajnih nezgoda i poslijedica za oba entiteta u Bosni i Hercegovini

u periodu od 2002. Do 2006. godine prema podacima ministarstava unutrašnjih poslova.

Tabela 2: Statistiĉki podaci saobraćajnih nezgoda u BiH [14]

Ukupna frekvencija

saobraćajnih nezgoda Broj poginulih

osoba Broj teže

povrijeĊenih osoba Broj lakše

povrijeĊenih osoba 2002. 33.417 400 2.384 6.619 2003. 35.069 451 2.481 7.665 2004. 34.910 4 17 2.241 7.147 2005. 34.520 377 1.993 7.140 2006. 35.344 414 2.051 7.905

UKUPNO 173.260 2.059 11.150 36.476

Iz Tabele 2 vidljivo je stanje bezbjednosti saobraćaja na podruĉju BiH i da se u razmatranih 5

godina desilo 173.260 saobraćajnih nezgoda u kojima je poginulo 2.059 osoba, a povrijeĊeno

47.626 osoba. U analiziranom periodu nije bilo znatnih odstupanja u kretanju saobraćajnih

nezgoda, s tim da je vidljivo u protekle dvije godine povećanje broja poginulih za oko 10 %.

U naredim tabelama dat je prikaz saobraćajnih nezgoda i poslijedica prema kategoriji

puteva za Bosnu i Hercegovinu u periodu od 2002. do 2006 godine.



Tabela 3: Saobraćajne nezgode po kategoriji puteva u BiH [14]

Magistralni put Regionalni put Lokalni put Put u naselju

2002. 9.494 3.887 3.433

2003. 10.742 4.236 3.859

2004. 10.859 4.090 3.561

2005. 10.312 3.24 3.617

2006. 9.959 4.088 3.384

13.065

14.014

14.711

14.876

16.361 UKUPNO 51.366 20.225 17.854 73.027

Prema Tabeli 3, koja je obuhvatila saobraćajne nezgode po kategoriji puteva u BiH,

vidljivo je da se najveći broj dogodio na saobraćajnicama u naseljima, frekvencije 73.027,

zatim na magistralnim putevima, 51.366, regionalnim putevima, 20.225, i najmanja

frekvencija nezgoda se desila na lokalnim putevima, 17.854. TakoĊe je vidljivo da je

frekvencija porasta saobraćajnih nezgoda na putevima u naseljima od 2002. do 2006.

godine, dok je na magistralnim putevima frekvencija saobraćajnih nezgoda smanjena.

TakoĊe je smanjenje frekvencije saobraćajnih nezgoda u 2006. godini, dok je u 2006.

godini poslije smanjenja u odnosu na 2003. godinu 2004. i 2005. došlo do povećanja broja

saobraćajnih nezgoda.

Tabela 4: Nastradale osobe u saobraćajnim nezgodama u BiH po starosnoj strukturi [14]

≥ 6 god 7-14 15-17 18-24 25-49 50-64 65 i više Nepoznata

starosna dob 2003. 152 523 256 1.654 3.265 122 328 331 2004. 154 594 268 1.769 3.378 124 329 371 2005. 166 539 281 1.834 3.473 128 343 154 2006. 150 530 307 1.679 3.402 139 451 781

UKUPNO 622 2.186 1.112 6.936 13.518 513 1.451 1.637

Iz Tabele 4 evidentno je da su nastradale osobe sa najvećim frekvencijama mlaĊe ţivotne

dobi (18-24 i 25-49) s kratkim vozaĉkim iskustvom. Interesantno je to da su i ostali podaci

znatno visoki, što nas upućuje na ĉinjenicu da je saobraćajna kultura u našem društvu na dosta

niskom nivou, a upravo na to ukazuju pokazatelji iz Tabele 4.

Tabela 5: Struktura vozila u saobraćajnim nezgodama u BiH [14]

PA TV AUTOBUS MOTOCIKL BIĈKL TRAKTOR ZAPREGA UKUPNO

2003. 24.654 3.378 754 208 218 208 48 29.468 2004. 23.452 3.423 764 209 234 210 50 28.342 2005. 25.474 3.418 762 211 229 219 53 30.366 2006. 24.472 3.480 594 245 232 181 43 29.247

UKUPNO 98.052 13.699 2.874 873 913 818 194 117.423

Iz T abele 5 vidljivo je da najveću frekvenciju strukture vozila koja su uĉestvovala u

saobraćajnim nezgodama na podruĉju BiH u periodu 2003.–2006. godina imaju putniĉka

vozila sa brojem od 98.052 i teretna vozila 13.699, autobus 2.874, a zatim bicikl 913,

motocikl 873, traktor, 818 i zaprega 194.



5.2. Uzroci saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini prema stručnim analizama

Radi analize saobraćajnih nezgoda na podruĉju Bosne i Hercegovine, u okviru Katedre za

bezbjednost u saobraćaju Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, u 2005. godini

analiziran je uzorak od 200 saobraćajnih nezgoda sa teţim poslijedicama (najĉešće

smrt jednog ili više uĉesnika), a za koje je zatraţena struĉna analiza (nadvještaĉenje) po

struĉnoj instituciji. Prilikom analize navedenih saobraćajnih nezgoda, ustanovljeno je da je

većina saobraćajnih nezgoda p rouzrokovana sa dva ili više propusta, odnosno dogaĊanje

saobraćajne nezgode najĉešće nije uzrokovano samo jednim propustom. U istraţivanju se

pokazalo da su u 200 saobraćajnih nezgoda sa teţim poslijedicama evidentirana oko 343

uzroka. U Tabeli 6 su prezentovani uzroci koji su evidentirani kao propusti pri nastanku

saobraćajnih nezgoda i njihovo procentualno uĉešće u razmatranom istraţivanju.

Tabela 6: Uzroci saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini (teške saobraćajne nezgode)

[14]

Rb Uzrok nastanka saobraćajne nezgode %

uĉešće

1. Prelazak na suprotnu traku (preticanje i obilaţenje, nepaţnja) 21,53

2. Nepreduzimanjem adekvatne radnje vozaĉa (intenzivnog usporenja, bjeţanja

udesno ili ulijevo i dr.)

12,83

3. Greške pješaka (riziĉni prelazak, prelazak mimo pješaĉkog prijelaza, kretanje

desnom ivicom ceste, pretrĉavanje, neopreznost)

11,25

4. Neadekvatne reakcije vozaĉa (kasno reagovanje na usporenje, naglo

preduzimanje usporenja, nepreduzimanjem izmicanja, nagli manevar

volanom)

10,46

5. Alkohol kod vozaĉa (zakasnjelo reagovanje na opasnost) 8,78

6. Brzina (velika, neprilagoĊena, nesigurnosna, neadekvatna) 8,48

7. Neopreznost i nebudnost vozaĉa (prolaskom pored kolone pješaka, kretanjem

pored zaustavljenih vozila, malo odstojanje, kasno reagovanje na opasnost)

7,59

8. Neadekvatno skretanje, ukljuĉivanje i iskljuĉivanje iz saobraćaja vozaĉa 5,32

9. Greške bicikliste (iznenadnim prelaskom ceste ili iznenadnim skretanjem) 2,95

10. Tehniĉka neispravnost vozila 1,97

11. “Sjeĉenje” krivine od strane vozaĉa 1,97

12. Parkiranje (nepravilno parkiranje, ukljuĉivanje sa parking-prostora) 1,87

13. Alkohol kod pješaka 1,87

14. Kolovoz (oštećenja, zaleĊenost i dr.) 1,58

15. Greške motocikliste 1,18

16. Izrazito nepovoljni vremenski uslovi 0,79

Prema provedenoj analizi saobraćajnih nezgoda sa teţim posljedicama (Saobraćajna nezgoda sa

teţim posljedicama podrazumijeva da je u saobraćajnoj nezgodi bilo poginulih osoba ili osoba

sa teţim povredama.), najveće procentualno uĉešće kao uzrok dogaĊanja saobraćajnih nezgoda



odnosi se na radnje koje podrazumijevaju preticanje, obilaţenje, odnosno radnje koje

podrazumijevaju prelazak na saobraćajnu traku namijenjenu za kretanje vozila iz suprotnog

smjera. TakoĊe, kod analiziranih saobraćajnih nezgoda koje su imale smrtnu posljedicu, znatan

broj saobraćajnih nezgoda dogodio se zbog propusta pješaka. Neophodno je napomenuti da u

strukturi saobraćajnih nezgoda sa teškim poslijedicama najviše su zastupljeni sudari izmeĊu

vozila, a na drugom mjestu su sudari (kontakt) vozila i pješaka. Isto tako, interesantan

podatak iz provedenog istraţivanja pokazao se da je uzroĉnik saobraćajne nezgode sa teţim

posljedicama tek na petom mjestu alkohol, a na šestom brzina kretanja vozila. Isto tako,

potrebno je imati u vidu da je oko 95% svih cesta u Bosni i Hercegovini sa dvije saobraćajne

trake i da isto podrazumijeva ĉesto izvoĊenje radnji preticanja i obilaţenja, što pogoduje

nastanku opasnih situacija na putu. Uĉešće tehniĉke neispravnosti vozila i stanja puta

pokazalo se veoma malo, oko 1,97%, odnosno 1,18%. Ovaj podatak treba uzimati sa

rezervom, jer u mnogim analiziranim saobraćajnim nezgodama na podruĉju Bosne i

Hercegovine nije adekvatno ispitana tehniĉka ispravnost vozila, odnosno stanje puta i njegove

okoline. Stanje bezbjednosti u saobraćaju na podruĉju Bosne i Hercegovine se moţe smatrati

nezadovoljavajućim, s tim da je potrebno napomenuti da se veoma malo ulaţe u aktivnosti i

projekte iz oblasti bezbjednosti saobraćaja. U poslijeratnom razvoju Bosne i Hercegovine do

sada nije realizovan ni jedan ozbiljan projekat koji bi se odnosio na povećanje stepena

bezbjednosti u saobraćaju, što je bila odlika i prijeratnog razvoja Bosne i Hercegovine. Iz

takvog odnosa prema ovom problemu imamo brojnost i šarolikost uzroka nastanka

saobraćajnih nezgoda.

5.3. Postojeće stanje bezbjednosti u drumskom saobraćaju s elementima društvene

intervencije u BiH

Dinamiĉan razvoj društva u cjelini u posljednjim decenijama u cijelom svijetu rezultovao je

velikim brojem nesuglasica. U takvim uslovima saobraćaj kao integrator svih komunikacionih

dešavanja imao je neusaglašenu komponentu razvoja. Ovakav dinamiĉan razvoj, kako broja

novoproizvedenih motornih vozila tako i onih koja su u upotrebi, nije adekvatno praćen

razvojem putne infrastrukture. Ovakav negativan odnos izmeĊu razvoja motornih vozila i

putne infrastrukture doveo je do pogoršanja uslova pod kojima se odvija saobraćaj, a

samim tim došlo je i do pogoršanja bezbjednosti drumskog saobraćaja. Poslijedica ovakvog

neharmonizovanog razvoja je veliki broj saobraćajnih nezgoda sa fatalnim ishodom. Rastući

trend saobraćajnih nezgoda je prouzrokovan mnogim nedostacima koji su evidentni u

svim segmentima bezbjednosti drumskog saobraćaja. Za povećanje stepena bezbjednosti u

saobraćaju prije svega neophodno je preduzeti aktivnosti koje moraju biti organizovane, struĉno

voĊene i praćene. Osnovni preduslov za preduzimanje aktivnosti na svim poljima

društvenograda je dobro poznavanje karakteristika postojećeg stanja, što se svakako odnosi i na

polje bezbjednosti u saobraćaju, nakon ĉega je neophodno nauĉno definisati mjere i postupke

za provoĊenje odgovarajućih mjera i svoĊenje uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda na

najmanju mjeru. U cjelovitom istraţivanju bezbjednosti u saobraćaju, potrebno je obuhvatiti

faktore koji direktno utiĉu na bezbjednost u saobraćaju, a to su: ĉovjek, put, vozilo i okolina.



5.3.1. Stanje putne infrastrukture u Bosni i Hercegovini i perspektive razvoja s

elementima analize obima drumskog saobraćaja

Putna mreţa BiH se ubraja meĊu slabo razvijene u Evropi. Starost asfaltiranih puteva u BiH

je oko 30 godina, a gustina mreţe je 0,414 km/km2, odnosno 4,69 km/1.000 stanovnika, što je

2,5 do 4 puta manje nego u zemljama zapadne Evrope [14]. Isto tako, bosanskohercegovaĉki

putevi

zaostaju i po tehniĉkim pokazateljima, elementima trase, kao i po poduţnim i popreĉnim

profilima u odnosu na puteve u razvijenim zemljama. Uĉešće dionica puteva sa širinom zastora

od 5,0 m iznosi 26%, a na ĉak 41,5% dionica postoji nagib veći od 6%, dok je na 14 dionica

nagib veći i od 10%. Nedovoljna širina putnog zastora, veliki nagibi, oštri radijusi krivina,

masovna izgradnja na putnom pojasu i relativno loše stanje putnih konstrukcija tako da

su operativne brzine oko 50 (km/h), a nivo usluge C, D pa ĉak i E kategorije, ima za

posljedicu ogromne troškove i veliki broj saobraćajnih nezgoda. Kada bi se primjenjivala

mjerila drţava zapadne Evrope u pogledu gustine putne mreţe, u BiH bi trebalo već da je u

eksploataciji više od 1.000 km autoputeva, a do sada je u periodu do 2007. godine izgraĊeno

oko 28 kilometara. Putna mreţa BiH je prikazana prema strukturi, vrsti podloge i

kategorizacije na Histogramu 1, odnosno na Histogramu 2.

5.3.2. Analiza pravne legislative u oblasti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i

poređenje sa evropskom legislativom

Ustavom BiH definisane su i nadleţnosti u oblasti saobraćaja. MeĊudrţavni i entitetski

saobraćaj je definisan na nivou drţave, s tim da u segmentu upravljanja putevima drţavnog i

meĊudrţavnog znaĉaja nije još pravno regulisana. Na nivou entiteta postoje entitetski zakoni

o putevima, kao pravni okvir za aktivnosti u domenu putne infrastrukture. Ovim zakonima

ureĊuje se pravni poloţaj javnih puteva: upravljanje, graĊenje, odrţavanje, zaštita puteva i uslovi

obavljanja transporta, te finansiranje javnih puteva. Na nivou drţave ne postoji odgovarajuća

pravna regulativa u svim segmentima saobraćaja i transporta, što zbog sporosti ministarstva

transporta BiH, što zbog u cjelosti nedefinisane nadleţnosti nad pojedinim oblastima. Još nije

donesen zakon o putevima BiH. Cijeneći iskustva drugih drţava, moguće je relativno

brzo donijeti osnovne zakone, ali usaglašavanje pravne regulative sa regulativom EU u

domenu transportne infrastrukture moglo bi duţe trajati. Pravni okvir za sve aktivnosti i

institucionalno organizovanje na nivou drţave poboljšani su formiranjem Ministarstva za

komunikacije i transport BiH. Ovo ministarstvo na nivou drţave Bosne i Hercegovine vodi

aktivnosti meĊudrţavnog i meĊuentitetskog transporta i infrastrukture, saraĊuje sa

meĊudrţavnim organizacijama, priprema strateške i planske dokumente iz oblasti

meĊunarodnog i meĊuentitetskog drumskog transporta i infrastrukture.

Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa i komunikacija

i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. Upravljanje putevima obavljaju entitetske direkcije za

puteve, osnovane od strane resornih entitetskih ministarstava. U FBiH, za regionalne

puteve

zaduţena su kantonalna ministarstva za transport, koja obiĉno imaju odgovarajuću direkciju



za puteve, dok je u RS, Direkcija za puteve RS odgovorna i za magistralne i za regionalne

puteve. Predmet poslovanja direkcija za puteve je osiguranje materijalnih i drugih uslova za

odrţavanje, zaštitu, rekonstrukciju, izgradnju i upravljanje javnim putevima, te osiguranje

tehniĉko-tehnološkog jedinstva javnih puteva. Entiteti su, shodno Aneksu IX Dejtonskog

sporazuma, uspostavili Javnu korporaciju za putnu infrastrukturu BiH, kao dio transportne

korporacije. Svrha korporacije je da uspostavi institucionalnu saradnju meĊu entitetima u

podruĉju putne infrastrukture i da omogući donošenje svih potrebnih odluka da bi se

drumski saobraćaj u BiH mogao neometano, sigurno i redovno odvijati, meĊutim, ova

institucija još uvijek nije operativna.

Saobraćajna pravila i propisi svake zemlje iz oblasti bezbjednosti kretanja uĉesnika u saobraćaju

definisani su u zakonima o bezbjednosti saobraćaja kao i pratećim pravilnicima koji proistiĉu iz

navedenog zakona. Potrebno je da svaka zemlja ispoštuje meĊunarodne konvencije koje su

donete od strane UN-a.

MeĊunarodnim konvencijama osiguravaju se jedinstvene osnove za vršenje saobraćaja u

kontinentalnim i svjetskim razmjerama. Konvencije zajedniĉki utvrĊuju i usvajaju drţave

ĉlanice organizacije Ujedinjenih nacija. Svaka zemlja koja usvoji i ratifikuje konvenciju

duţna je da svoje propise uskladi s odredbama konvencija. Na taj naĉin se postiţe da osnovni

sistem vršenja saobraćaja u propisima pojedinih zemalja bude regulisan na isti naĉin i

omogućuje nesmetano vršenje saobraćaja u kontinentalnim razmjerama.

Normativnim aktima (odlukama) ovlaštenih drţavnih organa ili niţih nivoa vlasti mogu biti

regulisane konkretne situacije (privremeno ograniĉenje saobraćaja na nekoj putu,

preusmjeravanje saobraćaja, itd.). Na nivou BiH iz oblasti drumskog saobraćaja egzistiraju

dva zakona i to:

Zakon o međunarodnom i međuentitetskom drumskom prevozu

(“Sluţbeni glasnik BiH”, br. 1/02, i Sluţbeni glasnik BiH”, br. 14/03);

Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH

(“Sluţbeni glasnik BiH”, br. 6/06).

Zakoni iz oblasti drumskog saobraćaja BiH koji su u proceduri su:

1. Zakon o prevozu opasnih materija BiH i

2. Zakon o putevima BiH.

Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima BiH (Zakon o osnovama

bezbjednosti saobraćaja na putevima Bosne i Hercegovine, “Sl. glasnik BiH”, broj: 6/06, 75/06 i

44/07): donošenjem jedinstvenog Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima

BiH utvrĊuju se osnovni principi meĊusobnih odnosa i ponašanja uĉesnika u saobraćaju i

drugih subjekata u saobraćaju, osnovni uslovi koje moraju zadovoljiti putevi u pogledu

bezbjednosti saobraćaja, voĊenje Centralnog registra vozaĉa i vozila, pravila saobraćaja na

putevima, sistem saobraćajnih znakova i znakova koje daju ovlaštene osobe, duţnosti u

sluĉaju saobraćajne nesreće, osposobljavanje kandidata za vozaĉa, uslovi za sticanje

prava na upravljanje motornim vozilima, polaganje vozaĉkih ispita, uslovi za ureĊaje i

opremu vozila, dimenzije, ukupna masa i osovinsko opterećenje vozila, osnovni uslovi

koje moraju zadovoljavati vozila u saobraćaju, rad strukovnih organizacija u Bosni i



Hercegovini, te druga pitanja iz oblasti bezbjednosti saobraćaja na putevima koja su

jedinstvena za cijelu teritoriju Bosne i Hercegovine. Zakonski akti entiteta i kantona i odluke

gradova i opština - uglavnom nisu doneseni ili usaglašeni iako su bili obavezni u roku od 6

mjeseci od dana stupanja na snagu osnovnog zakona. Prema Zakonu o osnovama bezbjednosti

saobraćaja na putevima BiH, predviĊena su 22 pravilnika, do sada je doneseno i objavljeno 20

pravilnika, 2 su u pripremi, odnosno 2 još nisu donesena.

Dosljedna primjena Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima BiH trebala bi

dovesti do poboljšanja stanja bezbjednosti saobraćaja, meĊutim, kašnjenje u poĉetku primjene

Zakona o prekršajima i kašnjenje u aktiviranju baze RNK (Registar novĉanih kazni) i PE, kao

i nedostaci spomenute baze su znatno uticali na opšte stanje bezbjednosti saobraćaja. Iako

je većina nedostataka otklonjena, još uvijek imamo prisutan problem evidentiranja

kaznenih bodova, koji bi se automatski, po konaĉnosti i izvršnosti prekršajnog naloga,

trebali evidentirati u evidenciji vozaĉa, iz razloga neuvezanosti baze CIPS-a i baze RNK i PE.

Evidentiranje kaznenih bodova još uvijek se vrši ruĉno, zbog ĉega je ova evidencija

nekompletna i neaţurna, ĉime nije u potpunosti postignuta svrha kaţnjavanja. Primjenom

Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH u dosadašnjem periodu,

manjkavosti zbog kojih institucije koje nadziru i provode zakon (policija) prilikom primjene

nailaze na probleme, mogu se svrstati u slijedeće grupe:

• grupa prekršaja koji nisu propisani Zakonom

• grupa prekršaja za koje nije propisana sankcija

• grupa prekršaja za koje su propisane dvije razliĉite sankcije

• grupa pojmova koji se koriste u Zakonu, a istim nisu definisani

• grupa podzakonskih akata za koje Zakonom nije dato ovlaštenje za

donošenje, a koji su neophodni prilikom postupanja policijskih sluţbenika

• grupa ovlaštenja

Evropska unija radi ispunjenja ciljeva i planova bezbjednosti u drumskom saobraćaju, kroz

Evropsku komisiju EU, kontinuirano predlaţe nove direktive s mjerama za povećanje

bezbjednosti u saobraćaju. U aprilu 2007., na snagu su stupili novi propisi Evropske unije o

drumskom saobraćaju koji bi trebali podići nivo bezbjednosti. Isto tako, kao direktive i

smjernice kontinuirano se prati i naĉin njihove realizacije i vrlo brzo se reaguje na izmjene i

dopune.

U okvirima Bosne i Hercegovine, s aspekta pravne legislative i institucionalnog okvira,

neophodno je uraditi slijedeće:

dograditi pravno institucionalni okvir,

donijeti zakon o putevma BiH,

intenzivirati rad Javne putne korporacije BiH, da koordinira rad entitetskih

direkcija za puteve,

izraditi dugoroĉnu strategiju razvoja drumskog sektora u BiH, u skladu s

evropskom transportnom politikom i BHTMP (BiH Transport Master Plan),

uspostaviti efikasniji institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima

radi omogućavanja koncesualnih ulaganja u putnu infrastrukturu,



zakonom definisati razvojne strategije za autoputeve i brze puteve,

kao i odgovarajuće institucije,

ekonomskim (poreskim) mjerama stimulisati javni prevoz

izgraditi zakonsku i institucionalnu osnovu u BiH, kompatibilnu s EU

regulativom.

5.3.3. Nove tendencije u bezbjednosti drumskog saobraćaja u svijetu

EU je putem Evropskog savjeta za bezbjednost transporta (European Transport Safety Council –

ETSC) kroz dokument “Road safety as a right and responsibility for all. A blueprint fot the EU’s

4th Road Safety Action Programme 2010-2020” predstavila akcioni program i planirane trendove

u povećanju bezbjednosti u drumskom saobraćaju za period od 2010 do 2020. Rezime kljuĉnih

prioritetnih mjera predstavljen u skladu sa prioritetom, vremenskim rokom i nivoom djelovanja

(EU ili drţave ĉlanice) je predstavljen na slijedeći naĉin:

VIZIJA:

EU treba da usvoji viziju u kratkom roku 2010-2012:

“Svaki graĊanin ima osnovno pravo na, i odgovornost za, bezbjednost saobraćaja na putevima.

Ovo pravo i odgovornost sluţe da ih zaštite od gubitka ţivota i zdravlja izazvanog u drumskom

saobraćaju.”

Ciljevi do 2020 godine

EU bi trebalo da:

usvoji cilj smanjenja smrtnih sluĉajeva za 40% u periodu izmeĊu 2010 do 2020

uskladi definiciju ozbiljnosti povrede na nivou EU

usvoji cilj smanjenja smrtnih sluĉajeva djece za 60% u periodu izmeĊu 2010 do 2020

EU treba da podstakne drţave ĉlanice da:

ostvare smanjenje ozbiljnih povreda za 20% u skladu sa njihovim trenutnim

definicijama za svaku pojedinaĉnu ĉlanicu i to do u naprijed odreĊenog roka.

Institucionalne postavke za povećanje bezbjednosti u drumskom saobraćaju

EU bi trebala da u što kraćem roku:

Izgradi politiĉku posvećenost i voĊstvo na najvišem nivou unutar EU.

Imenuje evropsko tijelo sa najvišim ovlašćenjima unutar EU, i priznato od vlada svih drţava

ĉlanica, da djeluje kao “ambasador” bezbjednosti u drumskom saobraćaju.

Uspostavi Radnu grupu za bezbjednost drumskog saobraćaja, kojom bi predsjedavao

Predsjednik Evropske komisije i ĉijem bi sastavu bili kljuĉni povjerenici za saobraćaj,

zdravstvo, budţet, istraţivanje, preduzetništvo i industriju, informaciono društvo,

zapošljavanje, ţivotnu sredinu i obrazovanje i omladinu.

Formira meĊustranaĉki odbor za bezbjednost na putevima u Evropskom parlamentu.

Integriše bezbjednost u drumskom saobraćaju u sve politike koje imaju uticaja na nivoe

rizika korisnika puteva.

Traţi od svakog ĉlana Predsjedništva EU da i pojedinaĉno i grupno uĉine napor u pravcu

da se paţnja usredsredi na bezbjednost saobraćaja na putevima i obezbjedi redovne

sastanke ministara saobraćaja.



Podstakne akciju na drţavnom nivou i izvrši pritisak da se usvoje drţavni ciljevi i akcioni

planovi o bezbjednosti na putevima da bi se poboljšale performance bezbjednosti.

Uspostavi Evropsku agenciju za bezbjednost drumskog saobraćaja koja bi prikupljala i

analizirala podatke o izloţenosti i nesrećama i ubrzala politiuku razvoja bezbjednosti na

putevima.

Finasira krovne nevladine organizacije i proširenje mreţe nevladinih organizacija

aktivnih u oblasti bezbjednosti na putevima u kljuĉnim drţavama ĉlanicama, a naroĉito u

novim drţavama ĉlanicama.

Preduzme temeljnu nauĉnu procjenu uticaja napora potpisnica Povelje o bezbjednosti na

putevima u spašavanju ţivota. To bi trebalo da podstakne organizacije da saraĊuju na

prioritetnim pitanjima bezbjednosti na putevima kao što su prekoraĉenje brzine i voţnja

pod uticajem alkohola.

EU treba da:

Fokusira konkretne akcije na regione sa niţim nivoom bezbjednosti na putevima i da

podigne opšti nivo bezbjednosti na putevima u cijeloj EU.

5.3.4. Analiza programa edukacije u predškolskom, školskom i srednjem obrazovanju

iz oblasti bezbjednosti u drumskom saobraćaju

Poznato je da su djeca najranjivi dio uĉesnika u saobraćaju. Djeca uzrasta od 8 do 14 godina

tri puta više stradaju od generacije svojih roditelja starosti od 26 do 40 godina. U tih 20 do 25

godina razlike u ţivotnom dobu stiĉu se neophodna znanja i iskustva koja mogu da se izgrade

samo kvalitetnim nastavnim i vannastavnim sadrţajima i pedagoškim metodama kako u

predškolskom tako i školskom periodu. Prvo obrazovanje djece polazi od roditelja.

Poslije roditeljskog obrazovanja, predstoji predškolsko i školsko obrazovanje, s tim da je

neophodno naglasiti da je uvijek najbolje primjenjivati obje vrste obrazovanja. Roditelji nikada

ne smiju zaboraviti da su oni uvijek u funkciji obrazovanja svoje djece. Boravkom djece u

predškolskim i školskim institucijama nije završen proces edukacije djece od strane roditelja.

Svakako ovu ĉinjenicu trebaju imati u vidu i predškolske i školske institucije i stalno je

razvijati kroz organizovano druţenje i razgovore sa roditeljima. Razvoj saobraćaja u većini

gradova se ne moţe u cijelosti kontrolisati. Sve ovo podrazumijeva da razvoj djeteta i mladih

mora imati dimenziju koja će ne samo pratiti ovaj razvoj i prilagoĊavati mu se nego imati

mogućnosti da ide ispred, odnosno da predviĊa eventualne opasnosti koje će biti posljedica

takvog razvoja. Sve je više pritisaka na razvoj i odrastanje djece i mladih od svih opasnosti

razvoja savremenog društva, što usloţnjava i edukaciju djece u predškolskim i školskim

institucijama. Prema tome i uloga predškolskih i školskih institucija u razvijanju saobraćajne

kulture djece i mladih predstavlja imperativ zbog ĉinjenice da će se dalji razvoj bazirati na

usvojenim znanjima iz ovih institucija.

Veoma je vaţno da djeca dobiju priliku da, kroz kvalitetne sadrţaje i forme, saznaju i nauĉe

osnove saobraćajne kulture i sigurno ponašanje u saobraćaju. Da se pomogne roditeljima da

na pravi naĉin pripreme i obuĉe djecu za samostalno kretanje i ponašanje u saobraćaju, da



vaspitaĉi, uĉitelji i nastavnici, u okviru nastavnih i vannastavnih aktivnosti, primjerenim i

programskim sadrţajima i formama, budu obuĉeni za kvalitetan pedagoški rad sa

predškolskom i školskom djecom u oblasti saobraćajne kulture. Da prilazi predškolskim i

školskim ustanovama budu saobraćajno sigurni, odnosno da eventualni rizici u kretanju djece

budu svedeni na minimum. Pripremiti i realizovati trajne programe unapreĊenja saobraćajne

kulture i bezbjednosti na nivou lokalnih sredina. Organizovati školske saobraćajne sekcije i

takmiĉenja na nivoima od predškolskih i školskih ustanova, kojima bi se djeca stimulisala za

kvalitetnije i intenzivnije uĉešće i prihvatanje vještina ponašanja u saobraćaju. Oformiti i

opremiti saobraćajne kabinete u školama. Obnoviti i reafirmirati saobraćajne poligone u

lokalnim sredinama koji bi bili u funkciji prethodno navedenih programa i sadrţaja.

Organizovati struĉne seminare za vaspitaĉe, uĉitelje i nastavnike zaduţene za rad sa djecom

iz oblasti bezbjednosti saobraćaja. Napraviti zbirku pitanja i zadataka, s upustvom,

objašnjenjima, odgovorima i rješenjima iz oblasti saobraćajne kulture i pravila bezbjednog

ponašanja djece u saobraćaju za sve predškolske i školske uzraste. Djeca do 12 godina starosti

ne bi trebala da samostalno uĉestvuju u saobraćaju.

Preporuke o ponašanju odraslih (roditelja) radi povećanja bezbjednosti djece, njih samih i ostalih

sudionika u saobraćaju:

potrebno je nauĉiti djecu od najranijih dana osnovnim pravilima sigurnog ponašanja u

saobraćaju,

potrebno je da stariji uvijek budu djeci primjer dobrog ponašanja u saobraćaju (ne

prelaziti kolovoz na crveno za pješake, ne pretrĉavati kolovoz izvan pješaĉkog

prijelaza, vezivati sigurnosni pojas u automobilu…),

pomogati djeci i starijim osobama da preĊu kolovoz,

ne dopuštati djeci mlaĊoj od 12 godina da sjede ili stoje na prednjem sjedištu

automobila za vrijeme voţnje (djeca mlaĊa od 12 godina uvijek trebaju biti smještena na

straţnjim sjedištima, mlaĊa djeca u za to predviĊene posebne autosjedalice i vezana, a starija

djeca obavezno trebaju biti vezana sigurnosnim pojasom),

nikada ne ostavljati djecu samu u automobilu,

potrebno je uvijek poštovati saobraćajne znakove i signalizaciju kao i propisanu brzinu,

nikada ne voziti pod uticajem alkohola i/ili droga,

uvijek je potrebna posebna opreznost prilikom voţnje na obiljeţenom pješaĉkom

prijelazu, kao i u blizinu škole i vrtića,

uvijek omogućiti pješacima njihovo pravo prelaska preko kolovoza,

ne izlagati se povećanoj opasnosti koristeći (u ruci) mobilni telefon ili cigaretu

prilikom voţnje.

Navedeno je nekoliko vaţnih smjernica bezbjednog ponašanja za odrasle, prvenstveno roditelje

vozaĉe. Poštovanje tih osnovnih smjernica pridonosi smanjenju saobraćajnih nezgoda i

spreĉavanju nastanka povreda, a ujedno daje primjer naĉinu ponašanje djece.

Saobraćajno vaspitanje i obrazovanje predstavlja bitan podsistem ukupnog sistema prevencije

u saobraćaju. Nosioci njihovog vaspitno-obrazovnog rada iz oblasti bezbjednosti saobraćaja

su roditelji-staratelji i vaspitaĉi. Od njihovog nivoa opšte kulture, saobraćajnog obrazovanja i

zrelosti da obave tu sloţenu duţnost zavisi kvalitet razvoja saobraćajne kulture kod djece.



Proces obrazovanja i vaspitanja u ovoj fazi nema zakonsku uobliĉenost. Ne provodi se na osnovu

programsko-metodiĉkih upustava, niti jedinstveno. U našem društvu, porodice nemaju

programe rada, sva djeca nemaju mogućnost da budu u predškolskim ustanovama, što se

posebno odnosi na djecu sa nedovoljno razvijenih podruĉja, a pored toga, sva djeca i nemaju

mogućnost boravka u predškolskim ustanovama iz materijalnog razloga ili nedovoljnog broja

mjesta u ustanovama. Osim toga, predškolske ustanove za sada nemaju jedinstven program, a

ni vaspitaĉi istih kvaliteta, s obzirom da ni struĉne škole koje pripremaju vaspitaĉe nemaju

sadrţaje iz programa bezbjednosti saobraćaja.

Sve naprijed navedeno ukazuje na potrebu sistemskog pristupa edukaciji djece o njihovom

uĉestvovanju u saobraćaju ali za sve uzraste i za svu djecu prema odgovarajućim kriterijumima i

pedagoškim mjerilima.

5.3.5. Analiza vrsta i karakteristika povređivanja osoba u saobraćajnim nezgodama i

mjere zaštite

S obzirom na kompleksnost saobraćajnih zbivanja, povrede u saobraćaju mogu se podijeliti na:

mehaniĉke, toplotne, hemijske i psihogene. Najĉešće u saobraćajnim nezgodama nastaju

mehaniĉke povrede. Mehaniĉke povrede su povrede koje nastaju djelovanjem oštre ili tupe sile,

odnosno predmeta, i dijele se na otvorene povrede ili rane i zatvorene povrede ili nagnjeĉenja.

Vrsta i jaĉina tjelesnih povreda osoba u saobraćaju zavise i o vrsti sudara, koji se dijele na:

čeoni (frontalni) sudar, pri kome se brzine sabiraju pa su i povrede vrlo teške, s obzirom na to

da ĉovjek u vozilu nastavlja kretanje iako se vozilo zaustavilo,

bočni sudari, u kojima se tijelo vozaĉa i putnika u prvom momentu usmjerava prema

boĉnom udaru, a zatim bude odbaĉeno u suprotnu stranu,

udarac u zadnji dio vozila naglo pokreće udareno vozilo prema naprijed, a glava vozaĉa i

putnika se usmjerava prema nazad i nakon deceleracije na ivici naslona pokreće

naprijed.

Tako nastaju teška oštećenja vratnih pršljenova ako nema naslona za glavu ili ako on nije

dobro namješten. Smanjenja rizika povreĊivanja pri nastanku saobraćajnih nezgoda moţe se

postići:

upotrebom sigurnosnog pojasa,

ugradnjom vaznih jastuka i naslona za glavu,

smještanjem djece na zadnja sjedište i autosjedalice,

upotrebom kacige za sve vozaĉe bicikla, motora i mopeda,

oblikovanjem putnih saobraćajnih znakova i branika radi ublaţavanja udara i dr.

Sistem pomoći povrijeĊenim orijentisan je na samopomoć i sistemski organizovanjem sluţbe

hitne pomoći. U novom sistemu koji je proistekao iz novog zakona o bezbjednosti saobraćaja na

putevima u Bosni i Hercegovini, Crveni krst je odreĊen kao institucija koja će edukovati

vozaĉe za pruţanje prve pomoći. Zakon je predvidio ovu instituciju koja ima razgranatu

mreţu organizacija po cijeloj Bosni i Hercegovini i koja bi trebala u narednom periodu dati

poboljšanja u sistemu edukacije u pruţanju prve pomoći kako sebi tako i drugim povrijeĊenim



u saobraćaju. Treba naglasiti da je ovaj sistem aktiviran krajem 2007. godine i da je

neophodna njegova dalja nadogradnja, jer se pokazalo da pruţanje prve pomoći neposredno

nakon povreĊivanja u saobraćaju moţe doprinjeti u velikoj mjeri spašavanju ţivota, a time i do

manjih gubitaka osoba u saobraćaju.

U Evropskom akcionom programu za bezbjednost u saobraćaju koji ima za cilj smanjenje broja

poginulih u saobraćajnim nezgodama u svim zemljama EU dato je osam podruĉja i u

svakom od tih podruĉja dat je niz mjera koje treba sprovesti u zemljama EU kako bi došlo do

smanjenja broja poginulih u saobraćajnim nezgodama. U okviru osmog poglavlja, potrebno je

osigurati najbolju mediĉinsku pomoć na mjestu dogaĊanja saobraćajne nezgode. Hitna pomoć

mora biti tako organizovana da maksimalno poštuje faktor vremena, jer svakih pola sata

kašnjenja mediĉinske pomoći povećava postotak smrtnosti za 300%.

U današnjem razvoju mjera zaštite povrijeĊenih u saobraćajnim nezgodama na podruĉju Bosne i

Hercegovine evidentna je neuvezanost sistema sluţbi hitne pomoći na razliĉitim nivoima

organizacije drţave, što doprinosi neefikasnosti ovog sistema, a moţe proizvesti veća stradanja

od onih kojima bi se adekvatnom brzom intervencijom mogla umanjiti.

5.3.6. Stanje tehničke ispravnosti motornih vozila u Bosni i Hercegovini i mjere nadzora

i kontrole bezbjednosti motornih vozila

Tehniĉka ispravnost motornih vozila je skup tehniĉkih poslova, radnji i kontrolnih pregleda

koje treba izvršavati na svim motornim vozilima da bi se zadrţali u tehniĉki ispravnom stanju.

Zbog toga je redovno utvrĊivanje tehniĉke ispravnosti motornih vozila vaţno s aspekta

bezbjednosti u saobraćaju, jer se time postiţe veća bezbjednost svih uĉesnika u

saobraćaju,

smanjuje broj poginulih i povrijeĊenih osoba, a time i ukupan iznos materijalne štete. Na

Histogramu 3 prikazana je struktura i ukupan broj registrovanih motornih vozila na podruĉju

BiH.

Histogram 3: Broj registrovanih motornih vozila na podruĉju BiH [14]



Procjenjuje se da prosjeĉna starost putniĉkih automobila iznosi 13 godina, dok je starost

autobusa i teretnih vozila oko 16 godina, što direktno utiĉe na bezbjednost odvijanja saobraćaja.

Rezultati ispitivanja tehniĉke ispravnosti motornih vozila koja su provoĊena u proteklom periodu

pokazali su da je od ukupno 660 motornih vozila ustanovljena neispravnost na 334 motorna

vozila, odnosno na oko 51%, dok je ispravnih bilo 326 motornih vozila, tj. Oko 49% (podaci su

dobijeni ispitivanjem koje su proveli auto-moto klubovi u BiH). Pri ovim ispitivanjima

tehniĉke ispravnosti najĉešće su testirani “stariji” automobili, odnosno automobili koji su

najĉešće bili starosti preko 10 godina. Na Histogramu 4 je prikazan procentualni udio

pojedinih dijelova motornih vozila koji su ovim pregledom utvrĊeni kao neispravni dijelovi

motornih vozila.

Histogram 4 : Procentualni udio neispravnih elemenata na motornim vozilima [14]

Na Histogramu 5 je prezentovana procentualna analiza po broju uoĉenih neispravnosti u

odnosu na ukupan broj pregledanih vozila.

Histogram 5: Broj neispravnih elemenata na motornom vozilu [14]



Opširnije ispitivanje koje je sprovedeno na stanicama tehniĉkih pregleda u proteklom periodu

gdje su evidentirana motorna vozila koja nisu mogla zadovoljiti tehniĉke uslove za potrebnu

saglasnost o tehniĉkoj ispravnosti. Na Histogramu 6. je prikazano procentualno uĉešće

“vraćenih” motornih vozila sa tehniĉkog pregleda na podruĉju Federacije Bosne i

Hercegovine u vremenskom periodu od 2000. do 2006. godine.

Histogram 6: Procentualni prikaz broja vraćenih motornih vozila sa tehniĉkog pregleda [14]

Prema podacima MUP-ova u 2006. godini, na podruĉju BiH broj iskljuĉenih vozila iz

saobraćaja zbog tehniĉke neispravnosti iznosio je 7. 771 motorno vozilo.

Razliĉite vrijednosti pokazatelja tehniĉke ispravnosti motornih vozila na podruĉju BiH

ukazuju na konstataciju da sistem nadzora i upravljanje ovim sistemom zaštite i sistem

bezbjednosti u ovom segmentu nije adekvatno riješen. I pored navedenog, moţe se konstatovati

da je ovakva situacija stanja tehniĉke ispravnosti rezultat ekonomskog stanja stanovništva,

nepovoljnih mogućnosti nabavke novih vozila, odnosno destimulirajuća poreska politika pri

nabavci novih vozila. Stepen motorizacije u Bosni i Hercegovini je iznenaĊujuće visok u

posljednjih nekoliko godina u odnosu na predratni period.

Na osnovu analize stanja tehniĉke ispravnosti motornih vozila na podruĉju BiH s aspekta

povećanja bezbjednosti u saobraćaju, moţe se konstatovati da bez kvalitetnog sistema vršenja

tehniĉke ispravnosti i odrţavanja motornih vozila nema ni prihvatljive bezbjednosti saobraćaja.

Tehniĉki pregledi i odrţavanje motornih vozila ne smije se vršiti nikakvim “skraćenim

postupkom”, onda ne samo da se krše pravila koja propisuju kako se obavlja kontrola i

tehniĉki pregled vozila nego se i ugroţava bezbjednost saobraćaja na javnim putevima.

Osim povećanja kontrole nad motornim vozilima, potrebno je uvesti veću kontrolu i nad

osobama koje vrše pregled i utvrĊuju tehniĉku ispravnost motornih vozila u stanicama za

tehniĉki pregled. Ovo su samo neke od mjera koje bi trebalo preduzeti kako bi se postigla što

bolja bezbjednost i pouzdanost u saobraćaju na javnim putevima.



Primjena utvrĊivanja tehniĉke ispravnosti u praksi, kao i teoretske spoznaje vaţnosti znaĉaja

primjene tehniĉke ispravnosti kao segmenta odrţavanja motornih vozila moţe da ukaţe na

slijedeće zakljuĉke:

korištenje objektivnih metoda za utvrĊivanje tehniĉke ispravnosti motornih vozila pruţa

mogućnost što efikasnijeg, brţeg, taĉnijeg i pouzdanijeg utvrĊivanja stanja motornog

vozila u bilo kom vremenu,

pravovremeno dobijanje informacija o tehniĉkoj ispravnosti motornih vozila u

odreĊenom vremenu je od neprocjenjive vaţnosti za postupke koji slijede nakon

ispitivanja, odnosno u postupcima odrţavanja motornih vozila,

primjena savremenih nauĉno-tehniĉkih dostignuća radi unapreĊivanja kvaliteta

ispitivanja, odnosno primjena elektronskih, kompjuterskih orijentisanih ispitnih

sistema, kod kojih se koriste spoznaje vještaĉke inteligencije i ekspertnih sistema, idu u

pravcu intenzivnog razvoja savremenih automatizovanih ugraĊenih ispitnih sistema, koji će

na bazi neprekidnog nadzora nad radom kompletnog motornog vozila i njegovih

vitalnih dijelova, davati naloge ili instrukcije za provoĊenje postupka tehniĉkih

pregleda koji su optimizirani po sadrţaju i periodiĉnosti.

5.3.7. Tehnički pregledi vozila i propisi o tehničkim pregledima vozila u BiH

Tehniĉki pregledi vozila u BiH su regulisani Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na

putevima u BiH, (“Sluţbeni glasnik BiH”, br. 6/06), Pravilnikom o tehniĉkim pregledima

vozila ("Sluţbeni glasnik BiH", br. 13/07, 72/07, 74/08, 3/09 i 76/09) i Pravilnikom o izmjeni

i dopuni pravilnika o tehniĉkim pregledima vozila ("Sluţbeni glasnik BiH", br. 29/11).

Zakonom su regulisane provjere tehniĉke ispravnosti motornih i prikljuĉnih vozila. Pravilnik

reguliše prostorije, opremu i naĉin vršenja i naplatu tehniĉkih pregleda vozila.

Radi provjeravanja tehniĉke ispravnosti motornih i prikljuĉnih vozila vrše se tehniĉki pregledi

tih vozila. Tehniĉki pregled vozila moţe biti redovni i vanredni. Na tehniĉkom pregledu

utvrĊuje se da li motorno ili prikljuĉno vozilo ima propisane ureĊaje i opremu i da li je u

ispravnom stanju, te da li ono ispunjava i druge propisane uslove za uĉešće u saobraćaju. O

izvršenom tehniĉkom pregledu motornih i prikljuĉnih vozila vodi se evidencija.

Novoproizvedena motorna i prikljuĉna vozila vlasnici su duţni podvrgnuti redovnom

tehniĉkom pregledu u toku mjeseca u kojem istiĉe rok od 24 mjeseca od dana prve

registracije. Vozila stara dvije i više godina vlasnici su duţni podvrgnuti tehniĉkom pregledu

svakih 12 mjeseci. Rok vaţenja redovnog tehniĉkog pregleda oznaĉava se posebnim znakom -

naljepnicom. Redovni tehniĉki pregled vozila obavlja se jednom godišnje, a za odreĊena

motorna i prikljuĉna vozila svakih šest mjeseci, osim ako nije drugaĉije ureĊeno. Odobrenje

za rad, nadzor nad radom stanica tehniĉkog pregleda motornih i prikljuĉnih vozila izdaju i

vrše entitetska i kantonalna ministarstva i ministarstvo Brĉko Distrikta Bosne i Hercegovine,

nadleţna za saobraćaj. Nadleţni organi dio poslova iz svoje nadleţnosti mogu prenijeti na

odgovarajuće struĉne institucije. Bliţe odredbe o sadrţaju i naĉinu obavljanja tehniĉkih

pregleda, evidencijama koje se vode i obrascima koji se izdaju, uslovima koje moraju

zadovoljiti ovlaštene organizacije za obavljanje tehniĉkih pregleda, pravilnikom propisuje

ministar, u saradnji s organom nadleţnim za unutrašnje poslove.



5.3.8. Bezbjednost saobraćaja u Bosni i Hercegovini u poređenju sa zemljama EU

Jedan od zakljuĉaka u razmatranju statistiĉkih podataka o saobraćajnim nezgodama u Bosni i

Hercegovini je da se potpuni obim problema bezbjednosti na putevima ne moţe u

potpunosti razmotriti, budući da za saobraćajne nezgode koje uzrokuju povrede/smrtne

sluĉajeve ne postoji potpuni izvještaj. U smrtni sluĉaj u Bosni i Hercegovini se ubraja smrt koja

je direktno nastupila u saobraćajnoj nezgodi, dok meĊunarodni standard ukljuĉuje smrtne

sluĉajeve do 30 dana nakon saobraćajne nezgode. Iz ovog proizlazi da bi se moglo oĉekivati da

broj smrtnih sluĉajeva u Bosni i Hercegovini bude povećan za 30%, samo iz ovog razloga.

MeĊunarodna poreĊenja zavise od toga da li se ona baziraju na zvaniĉnoj statistici ili se takoĊe

uzimaju u obzir i nezgode o kojima nema izvještaja, te nepotpuni izvještaji. Kada se razmatra na

osnovu zvaniĉnih statistiĉkih podataka, bezbjednost na putevima u Bosni i Hercegovini odgovara

mnogim razvijenim zemljama, ali kada se razmatraju i nezgode o kojima nema izvještaja ili je

izvještaj nepotpun, situacija o saobraćajnim nezgodama na putevima u Bosni i Hercegovini je

mnogo ozbiljnija i sliĉnija onoj u mnogim zemljama u razvoju. Od 1997. do 2006. godine na

putevima u Bosni i Hercegovini dogodilo se 348.025 saobraćajnih nezgoda u kojima je poginulo

4.408 osoba, dok su povrijeĊene 87.453 osobe.

U istom periodu porastao je broj registrovanih motornih vozila i njihov broj u Bosni i

Hercegovini iznosi oko 731.800. Samo u Federaciji Bosne i Hercegovine broj registrovanih

putniĉkih motornih vozila sa 172.029 u 1997. godini porastao je na 450.281 vozila u 2005.

godini. Ovaj nesrazmjeran porast broja vozila u odnosu na razvoj putne infrastrukture doveo je

do povećanja gustoće drumskog saobraćaja, što je za posljedicu imalo povećanje broja

saobraćajnih nezgoda. Dugoroĉno ulaganje u bezbjednost saobraćaja daje pozitivne rezultate,

što moţe uticati na promjenu u strukturi saobraćajnih nezgoda i nastradalih osoba. U toku

2006. godine procenat povrijeĊenih iz reda mlaĊe populacije iznosio je oko 40%. Statistika o

saobraćajnim nezgodama na putevima u Bosni i Hercegovini je u procesu razvoja i trenutno su

dostupni neki osnovni pokazatelji. Za detaljnije analize bezbjednosti na putevima, potrebno

je da formulari za izvještavanje budu unificirani i da baza podataka o saobraćajnim nezgodama

bude razvijena i uvedena u cijeloj Bosni i Hercegovini. U Tabeli 7 (Izvor: Zavod za statistiku

FBiH i MUP RS) i Histogramu 7 dat je prikaz saobraćajnih nezgoda u drumskom

saobraćaju na podruĉju Bosne i Hercegovine s ukupnim brojem povrijeĊenih i poginulih u

periodu od 2001. do 2006. godine.

Tabela 7: Prikaz podataka o saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini [14]

Ukupna frekvencija

saobraćajnih nezgoda

Broj poginulih

osoba

Broj teže

povrijeĊenih

osoba

Broj lakše

povrijeĊenih osoba

2002. 33.417 400 (520)* 2.384 6.619 2003. 35.069 451 (586)* 2.481 7.665 2004. 34.910 417 (542)* 2.241 7.147 2005. 34.520 377 (490)* 1.993 7.140 2006. 35.344 414 (538)* 2.051 7.905

UKUPNO 173.260 2.059 (2676)* 11.150 36.476

* Na osnovu meĊunarodne definicije, daje 30% veće vrijednosti, koje su date u zagradi zbog oĉekivanog procenta umiranja nakon nezgode



Histogram 7: Prikaz podataka o saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini [14]

S obzirom da postoje razlike u evidentiranju saobraćajnih nezgoda od strane entiteta u Bosni i

Hercegovini, u nastavku je dat primjer detaljne analize informacija o saobraćajnim

nezgodama koja vrijedi za sve zemlje EU. Bosna i Hercegovina bi trebala da primjenjuje

obrazac EU te na taj naĉin vrši prezentovanje podataka o saobraćajnim nezgodama na

teritoriji Bosne i Hercegovine na zvaniĉnim stranicama EU. Imajući u vidu pokazatelje o

saobraćajnim nezgodama, vidljivo je da Bosna i Hercegovina po broju poginulih i povrijeĊenih

spada u zemlje sa srednjim brojem poginulih i povrijeĊenih gledano u odnosu na broj

registrovanih vozila (na broj stanovnika), meĊutim, kada se uporeĊuju pokazatelji bezbjednosti u

odnosu na broj preĊenih kilometara, Bosna i Hercegovina spada u zemlje sa najvećim brojem

povrijeĊeni i poginulih u odnosu na broj preĊenih vozilokilometara. U tabeli 8 prikazano je

stanje bezbjednosti u pojedinim zemljama svijeta s ukupnim brojem stanovnika i ukupnom

mreţom saobraćajnica.



Tabela 8: Stanje bezbjednosti u pojedinim zemljama svijeta (2005.) [14]

Stanovnika Put (km) Autoput Površina

Država (milona) (km) (km2)

Gustina putne SN s povrijeĊenim na SN sa smrtnim SN s povrijeĊenim Poginuli na bilion

mreţe (km/km2) 1000 km poslijedicama na (109)vozkm

1000 km Na svim Na auto Na svim Na auto Na svim Na Na 100000 Na 10

6 Na svim

putevima putevima putevima putevima putevima autoput stanovnika vozkm putevima

putevima ma van nasel.

Na

autoputevima

-

5,90

6,20

9,90

3,00

1,40

4,00

3,80

15,60

7,40

4,00

2,10

15,10

8,10

2,50

2,80

50,00

2,00

5,20

5,90

6,20

9,90

3,00

1,40

4,00

Australia 19.881 810.236 - 7,692.024 105,3 - - - - - - - 8,00 -

Austria 8.067 106.585 1.634 83.850 1.271,1 1 9,5 4 01,3 1.603,4 8,6 66,1 538 0,54 11,70 11,40

Belgium 10.263 149.018 1.729 32.528 4.581,2 5 3,2 4 88,4 8 57,1 25,9 92,7 462 0,52 16,30 10,30

Canada 31.630 1,408.800 16.900 9,.984.670 141,1 1,7 9 2,3 358,7 5,9 32,2 508 0,51 9,30 13,00

Czech R. 10.203 55.422 518 78.860 702,8 6,6 8 6,7 2 65,3 4,8 11,6 268 0,60 31,70 10,80

Denmark 5.384 72.074 1.026 43.098 1.672,3 2 3,8 5 54,8 6 11,9 6,0 47,3 125 0,15 9,70 6,50

Finland 5.206 79.064 603 338.145 233,8 1,8 6 2,4 1.881,4 10,3 67,4 133 0,14 7,60 18,50

France 59.625 994.354 10.068 551.208 1.804,0 1 8,3 2 38,3 448,0 3,5 72,0 151 0,19 13,80 15,20

Germany 82.537 626.981 12.037 357.039 1.756,1 3 3,7 2 64,3 989,2 7,5 38,1 430 0,52 9,70 8,90

Greece 10.554 40.164 448 131.944 3 4,4 4,8 8 6,1 1.130,6 17,5 40,8 218 0,30 26,70 0,00

Hungary 10.142 135.555 125 93.033 1.457,1 - 1 35,2 2.869,8 8,6 51,0 193 0,41 16,00 7,50

Iceland 290 95.752 6.478 102.829 1.352,0 1,8 2.419,9 540,7 5,0 65,1 271,00 0,18 10,90 11,30

Ireland 3.979 1,182.593 7.196 70.823 3.129,5 2 1,5 5 77,2 2.351,1 3,0 91,4 150,00 1,19 11,20 11,40

Italy 57.844 2.875 147 301.328 1.111,8 1 9,0 8 6,0 2.391,3 14,9 143,8 411,00 0,24 7,70 10,30

Japan 127.619 117.430 2.274 377.887 2.827,7 5 6,8 5 28,2 1.136,3 1750,8 171,8 743,00 0,21 12,40 13,00

Luxemburg 448 92.493 169 2.586 3 43,7 5 4,8 3 03,4 851,1 72,5 46,1 161,00 0,25 8,30 10,80

Netherlands 16.192 91.825 178 41.528 2 83,5 0,6 4 01,3 2.510,3 11,7 22,0 195,00 0,87 26,00 6,50

New Zealand 4.009 377.289 405 269.122 1.169,6 0,5 4 88,4 2.030,8 2,5 44,5 265,00 0,59 46,90 18,50

Norway 4.577 96.037 883 323.873 964,4 1,3 9 2,3 1.603,4 8,8 62,3 173,00 0,82 16,70 15,20

Poland 38.191 17.755 3.486 322.577 362,1 9,5 8 6,7 857,1 6,6 75,0 134,00 0,23 8,30 8,90

Portugal 10.475 20.156 296 92.631 9 94,2 3 5,0 5 54,8 358,7 8,6 66,1 396,00 0,39 8,80 0,00

R. of Korea 47.925 665.636 477 99.585 1.318,7 6,0 6 2,4 265,3 25,9 92,7 503,00 1,05 73,00 7,50

Slovak R. 5.379 212.000 1.545 49.035 471,1 2 3,5 2 38,3 611,9 5,9 32,2 146 0,52 7,60 11,30

Slovenia 1.996 62.863 1.304 20.273 81,7 3,4 2 64,3 1.881,4 4,8 11,6 597,00 0,46 8,00 11,40

Spain 42.196 413.120 1.773 504.750 1.692,7 3 1,6 8 6,1 448,0 6,0 47,3 237,00 0,54 11,70 10,30

Stanje bezbjednosti saobraćaja u Bosni i Hercegovini u odnosu na broj

preĊenih vozilokilometara (na 100 miliona-108 preĊenih vozilokilometara) ukupnog broja

registrovanih vozila prikazano je u Tabeli 9.

Tabela 9: Kretanje broja saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini s obzirom na

preĊene vozilokm (2001.-2005.) [14]

Godina broj SN/108vozkm povrijeđenih/10

8vozkm poginulih/10

8vozkm

2001.

2002.

2003.

2004.

189 69 6,9

156 64 6,4

178 67 6,8

167 67 6,6 2005. 175 69 6,7

Imajući u vidu pokazatelje o saobraćajnim nezgodama, vidljivo je da Bosna i Hercegovina,

kada se usporeĊuju pokazatelji bezbjednosti u odnosu na broj preĊenih kilometara, spada u

zemlje sa najvećim brojem povrijeĊenih i poginulih u odnosu na broj preĊenih

vozilokilometara.

5.3.9. Relativni pokazatelji bezbjednosti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini

Kod prezentacije apsolutne vrijednosti pokazatelja saobraćajnih nezgoda nije moguće porediti

i sagledati meĊusobnu povezanost više uticajnih parametara. Zato se koriste relativni

pokazatelji, pomoću kojih ocjenjujemo bezbjednost saobraćaja i uporeĊujemo razna podruĉja.

Relativni pokazatelji bezbjednosti drumskog saobraćaja su definisani kroz: stepen ugroţenosti

stanovništva u saobraćajnim nezgodama i stepen teţine saobraćajnih nezgoda. Prema

statistiĉkim podacima u Bosni i Hercegovini, u toku 2006. godine na podruĉju Bosne i

Hercegovine su registrovane 35.344 saobraćajne nezgode. Sa poginulim osobama dogodile su se

322 saobraćajne nezgode, a sa povredama je bilo ukupno 6.620 saobraćajnih nezgoda. U



saobraćajnim nezgodama je poginulo 414 osoba, teţe povrijeĊenih osoba je 2. 051, dok je 7.905

osoba bilo lakše povrijeĊeno. Prema podacima Zavoda za statistiku, u 2006. godini u Bosni i

Hercegovini je bilo 3.864.255 stanovnika (Izvor: Zavod za statistiku FBiH, Zavod za statistiku

RS i Statistiĉki biro Distrikta Brĉko za 2006. godinu.).

Tabela 10: Stepen ugroţenosti stanovništva u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini

[14]

POKAZATELJI 2006. godina Broj saobraćajnih nezgoda na 1.000 stanovnika 9.1 Broj saobraćajnih nezgoda sa tjelesnim ozljedama na 1.000 stanovnika 1.7 Broj nastradalih osoba na 1.000 stanovnika 2.7 Broj poginulih osoba na 1.000 stanovnika 0.1

Broj osoba koje su zadobile lakše tjelesne povrede u saobraćajnim nezgodama na podruĉju

Bosni i Hercegovini iznosi 7.905, dok su 2.051 osobe zadobile teške tjelesne povrede.

Tabela 11: Stepen teţine saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini [14]

POKAZATELJI 2006. godina Broj nezgoda sa nastradalim osobama na 10 nezgoda 1.9 Broj nezgoda sa poginulim osobama na 10 nezgoda sa nastradalim osobama 0.4 Broj poginulih osoba na 100 nezgoda sa nastradalim osobama 5.9 Broj lakših tjelesnih ozljeda na 10 nezgoda 2.2 Broj teških tjelesnih ozljeda na 10 nezgoda 0.58

Prema tome, u Tabeli 12 data je bezbjedonosna situacija drumskog saobraćaja u

Bosni i Hercegovini, dok je u Tabeli 13 prikazano poreĊenje sa pojedinim zemljama EU.

Tabela 12: Bezbjedonosna situacija na putevima u Bosni i Hercegovini [14]

Br. saobr.

nezgoda Br. pog.

osoba Br. teže

povrijeĊen

ih osoba

Br. lakše

povrijeĊen

ih osoba

Smrtni

sluĉajevi na

100.000 stan.

Smrtni

sluĉajevi na

100.000 vozila

Broj pog. i

ozlij. na

100.000 stan. BiH

8

35 344

414

2 051

7 905 10.7 (13.9)9

56.5 (73.5)

268

UraĊeno na broj stanovnika BiH od 3.864.255 stanovnika. Na osnovu meĊunarodne definicije,

daje 30 % veće vrijednosti, koje su date u zagradi.

Tabela 13: Elementi drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini u poreĊenju sa

zemljama EU [14]

Država Stanovništvo

(u 1.000)

Površina

(km2)

Ukupna

dužina

javnih

puteva (km)

Gustina

drumske

mreže

(km/100

km2)

Broj mot.

vozila

(u 1.000)

Pog. na

100 000

stanovnika

Pog. i povr.

na 100.000

stanovnika

Belgija 10 263 30 518 149 018 488.3 5 737 14.5 462

Danska 5 368 43 094 71 951 166.9 2 476 8.6 133

BiH 3 864 51 209 22759 44.4 731.8 10.7 (13.9) 268

Francuska 59 344 544 000 996 118 183.1 35 396 12.9 178

Njemaĉka 82 440 357 020 626 248 175.4 53 306 8.3 439

Slovenija 1 964 20 253 20 250 100 1 046 13.7 523

Švedska 8 909 411 000 212 000 51.6 4 936 6.0 178



6. USLOVI ZA STICANJE PRAVA NA OBUKU

6.1. Uslovi za obuku vozača

Minimalna starost za izdavanje vozaĉke dozvole za pojedine kategorije iznosi:

25 godina za kategoriju A pri direktnom polaganju za A kategoriju

21 godinu za kategorije: D, D1, DE, D1E

18 godina za kategorije A (sa postepenim ostvarivanjem kategorije A), to znaĉi da

kategorija A poloţena sa 18 godina omogućava upravljanje motociklom A1 kategorije do

starosti vozaĉa od 25 godina, ĉime se direktno briše ograniĉenje i vozaĉ stiĉe pravo da

upravlja motociklima A kategorije.

16 godina za kategorije A1, L, M i T .

Minimalna starost za upravljanje motornim vozilom, za koje nije predviĊena vozaĉka

dozvola, iznosi 15 godina. Vozaĉ motocikla (bicikl sa pomoćnim motorom) koji sa sobom

vozi dijete mlaĊe od 7 godina mora imati najmanje 16 godina. Kod stare kategorije 2 (klasa 2)

bila je propisana minimalna starost od 21 godinu, a ubuduće će minimalna starost za vozaĉe C

i CE kategorije iznositi 18 godina. U principu osamnaestogodišnjaci mogu da dobiju

kategoriju C i CE, ali da bi upravljali vozilima teţim od 7,5 t ukupne mase socijalni propisi ih

obavezuju da pored vozaĉke dozvole imaju kvalifikaciju profesionalnog vozaĉa. Ovo

ograniĉenje automatski otpada sa navršenih 21 godinu starosti.

Pri izdavanju vozaĉke dozvole, za profesionalnog vozaĉa, minimalna starost za kategoriju B i

postepenim pristupima kategorijama C1 i C1E iznosi 17 godina, a za kategorije C i CE 18

godina. Neophodna podobnost vozaĉa, za izdavanje vozaĉke dozvole prije navršenih 18

godina starosti, se utvrduje na osnovu mediĉinsko psihološkog nalaza.

Teorijska nastava opšteg dijela se izvodi u obimu od 12 puta po 2 ĉasa. Ukoliko vozaĉ već

posjeduje vozaĉku dozvolu za neku kategoriju, u tom sluĉaju se nastava izvodi u smanjenom

obimu tj. 6 puta po 2 ĉasa. Za sticanje kategorije B su predviĊena dodatna 2 ĉasa teorijske

nastave, specifiĉne za B kategoriju.

Praktiĉna nastava se sastoji iz osnovne obuke i posebne obuke voţnje. Broj ĉasova u osnovnoj

obuci, osim klase za autobuse, nije zakonom utvrĊen. Za sticanje B kategorije predvidĊna su

kao posebna voţnja 5 lokalnih voţnji, 4 voţnje autoputem i tri voţnje u sumrak ili noću. Pri

sticanju kategorija A1 ili A sa ograniĉenjem su potrebne obuke voţnje neograniĉenog

karaktera na ukupno 6 obaveznih ĉasova.

Vozaĉka dozvola kategorije B je preduslov za dobijanje vozaĉkih dozvola kategorija C1, C,

D1, D i vozaĉkih dozvola za prikolice. Druge kategorije se mogu direktno dobiti.



6.2. Obuka vozača

6.2.1. Znanje, vještina i navika u obuci upravljanja motornim vozilom

Uspešnom razvoju vozaĉkih vještina kandidata za vozaĉe u znatnoj mjeri doprinosi znanje i

poznavanje ureĊaja i opreme na motornom vozilu, zatim poznavanje saobraćajnih pravila

i propisa, kao i zašto se pojedine radnje u saobraćaju izvode u odreĊenim manevrima sa

vozilom i psihofiziĉka sposobnost. Vozaĉke vještine dolaze do izraţaja u pravilnim, brzim i

prilagoĊenim automatizovanim postupcima, pri ĉemu vozaĉ o tim svojim radnjama i

postupcima ne mora da razmišlja, već razmišlja o rješavanju saobraćajne situacije u kojoj se

nalazi, posebno pri izbjegavanju mogućeg konflikta i saobraćajne nezgode.

Pod vještinom podrazumjevamo sposobnost pravilnog, brzog i ekonomiĉnog

izvoĊenja pojedinih postupaka i radnji koje se ostvaruju i uĉvršćuju u sve kraćim vremenskim

razmacima. Te sposobnosti zavise od pojedinca, od specifiĉnosti njegovog nervnog sistema i

od sposobnosti instruktora u procesu prenošenja vještina na kandidata.

Instruktor u toku obuke duţan je da pomogne u stvaranju pravilnih navika i oslobodi

kandidate od loših i nepravilnih postupaka. Moţemo shvatiti da je osnov za bezbjedno

upravljanje vozilom ĉovjek i njegove sposobnosti koje se ostvaruju kroz znanje, vještinu i

navike.

6.2.2. Instruktor

Osnovni zadatak isntruktora je da osposobi kandidata za vozaĉa motornih vozila i da ga

dovede na vozaĉki ispit uz predhodno savladane vjeţbe. Instruktor je duţan da planira i

pripremi se za ĉas obuke, realizuje ĉas obuke i analizira ĉas sa kandidatom. TakoĊe, instruktor

treba da posjeduje znanje o bezbjednom uĉešću u saobraćaju kao i da poznaje i pravilno

primenjuje metodiku obuke vozaĉa. Tokom cjelokupnog vremena obuke paţnja instruktora je

usmjerena na postupke kandidata u toku voţnje, na saobraćaj u cjelini, posebno na to da

kandidat zbog neznanja moţe napraviti pogrešnu radnju kojom bi ugrozio sebe i druge.

Prilikom rada sa kandidatom instruktor treba da bude smiren, da ne reaguje impulsivno na

greške kandidata nego da mu smireno ukaţe na propuste i da ga motiviše za dalju obuku.

Instruktor prije poĉetka svake vjeţbe u uvodu, u izvoĊĊenju pojedinih radnji sa motornim

vozilom, mora da objasni ili demonstrira naĉin i postupak izvoĊenja iste radnje. Objašnjenja

instruktora su najefikasnija kada su kratka i laka. Instruktor nam objašnjava kako da steknemo

odreĊene vještine kao npr. naĉin pokretanja motornog vozila, kako da ubrzamo, kako da

koristimo kvaĉilo i dr.

6.2.3. Kandidat

Kandidat koji je na obuci, a kasnije i na polaganju vozaĉkog ispita mora da samostalno

upravlja motornim vozilom u saobraćaju, mora da poseduje odreĊene psihofiziĉke, senzualne

i intelektualne sposobnosti, da je zdrav, što se dokazuje ljekarskim pregledom. Sposobnost

samog kandidata da vidi i da ĉuje, da uradi odreĊenu radnju, da zakljuĉuje i saznaje



saobraćajnu situaciju, dolazi do punog izraţaja u toku obuke i kasnije kod samostalnog

upravljanja motornim vozilom. Kandidat treba da se pripremi za obuku, da aktivno uĉestvuje

u izvoĊenju vjeţbi i analizira savladane vještine u vjeţbi. Kandidatovo znanje, zdravlje i

psihofiziĉka sposobost da pravovremeno donese adekvatnu odluku i bezbjedno reaguje dolazi

do izraţaja kada na primjer upravlja motornim vozilom u naseljenom mjestu, gdje vodi raĉuna

o samom sebi, o naĉinu kretanja vozila ispred i iza sebe, vozila koje dolazi iz suprotnog

smjera i vozila koja se ukljuĉuju iz sporedne ulice.

6.2.4. Vozilo

Za obuku kandidata u auto-školama koriste se vozila, koja su tehniĉki ispravna motorna

vozila one kategorije za koju se kandidat obuĉava. Vozilo takoĊe, treba biti opremljeno

posebnim ureĊajima i opremom. Motorno vozilo za obuku vozaĉa mora biti oznaĉeno sa

prednje i zadnje strane vozila posebnom plavom tablicom sa bijelim simbolom slova L. Na

motornom vozilu na kome se vrši obuka kandidata, ugraĊuju se duple noţne komande za

instruktora, pomoću kojih moţe taĉno, brzo i efikasno manipulisati u odgovarajućim

saobraćajnim situacijama. Zbog potrebne bezbjednosti tokom obuke kandidata, motorno

vozilo mora imati poseban tehniĉki pregled, za šta mu se izdaje posebna dokumentacija o

izvršenom tehniĉkom pregledu.Uz vozilo, instruktor mora imati potreban nalog za obuku i

saobraćajnu dozvolu za to vozilo, koje mora biti pripremljeno za svaki ĉas obuke. UreĊaji na

motornom vozilu moraju biti neprikosnoveni, naroĉito ureĊaji za upravljanje i koĉenje.

6.2.5. Poligon

Na poligonu se pruţa mogućnost uvjeţbavanja pojedinih radnji u saobraćaju. Moţe se izraditi

tako da omogućava postupnu obuku od najjednostavnijih do najsloţenijih radnji.

Na poligonu kandidati nisu izloţeni neoĉekivanim saobraćajnim situacijama pa se vjeţbanje

izvodi mirno i bez straha. Na poligonu se vozi relativno malim brzinama.

6.2.6. Vozački ispit

Teorijskom ispitu moţe se pristupiti najviše 3 mjeseca prije sticanja neophodne starosti za

polaganje odreĊene kategorije. Praktiĉnom ispitu se moţe pristupiti nakon poloţenog

teorijskog dijela nastave, a najviše 1 mjesec prije sticanja neophodne starosti. Prema

propisima o vozaĉkom ispitu, kandidat mora da polaţe vozaĉki ispit na podruĉju koje dobro

poznaje, tj. mjesta roĊenja, mjesta školovanja, mjesta studiranja ili zaposlenja. Ako ne postoji

sumnja, da se time ugroţava bezbijednost saobraćaja, moţe se izuzetno izdati i odobrenje

suprotno ovom propisu.

Pravo upravljanja motornim vozilom se stiĉe preuzimanjem vozaĉke dozvole. Ukoliko

vozaĉka dozola u obliku kartice nije gotova, vozaĉu se izdaje uvjerenje o vozaĉkom ispitu

koje je vremenski ograniĉeno i smije se koristiti samo u unutrašnjosti drţave. Odredbe

zahtijevaju da kandidat kojem se izdaje vozaĉka dozvola mora biti uredno prijavljen na

podruĉju dotiĉne zemlje. Stalni boravak ima osoba tamo gdje boravi najmanje 185 dana

godišnje iz liĉnih ili poslovnih razloga.



Pomoću ovih pravila se postiţe da neko ne stekne vozaĉku dozvolu u više drţava. To znaĉi,

da bi u sluĉaju oduzimanja jedne dozvole lice upravljalo vozilima pomoću druge vozaĉke

dozvole, što je zloupotreba. Dopuna ove odredbe znaĉi da svaki gradanin Evropske Zajednice

moţe imati samo jednu vozaĉku duzvolu. S tim treba takode da se postigne da vozaĉ

posjeduje vozaĉku dozvolu zemlje u kojoj boravi i u kojoj poznaje saobraćajno okruţenje.

Posebna odredba vaţi za studente koji studiraju u drugim ĉlanicama Evropske Zajednice. Oni

mogu dobiti vozaĉku dozvolu ili u otadţbini ili u mjestu studiranja, pod uslovom da tamo

studiraju najmanje 6 mjeseci.

Zloupotreba u obliku falsifikovanja vozaĉkih dozvola je oteţana uvodenjem plastiĉne kartice.

To znaĉi da falsifikatori trebaju posjedovati sloţeniju opremu da bi uspjeli falsifikovati

vozaĉku dozvolu

6.2.7. Prvo sticanje vozačke dozvole

Pri prvom dobijanju vozaĉke dozvole i pri produţenju vozaĉke dozvole kategorija C1, C1E, C

i CE je potrebno priloţiti ljekarsko uvjerenje. Tu se radi o tome da li postoje bolesti koje

onemogućavaju upravljanje vozilom odreĊene kategorije. Pri tome podnosilac zahtjeva moţe

da bira ljekara.

Prilikom sticanja ili produţavanja vozaĉke dozvole sa kategorijama D1, D1E, D i DE u

sluĉaju da je lice starije od 50 godina, nije dovoljan samo ljekarski pregled, nego je potreban

mediĉinsko-psihološki nalaz. Ukoliko lice mlaĊe od 50 godina produţava vozaĉku dozvolu

kategorija D1, D1E, D i DE dovoljan je samo ljekarski pregled.



7. NOVE KAZNENE MJERE U CILJU SMANJENJA

PONAVLJANJA PREKRŠAJA

7.1. Sistem kaznenih bodova

Praksa je pokazala da saobraćajne prekršaje u većini sluĉajeva ĉine isti poĉinioci. U

nastojanju da se njihovo ponašanje izmijeni i popravi uvedene su nove mjere u obliku

kaznenih poena. Od 01.01.1999. godine došlo je do potpune promjene zakona o vozaĉkim

dozvolama i takode se promijenio sistem kaznenih poena. Pri tome su uĉinjena odredena

poboljšanja ali i mnogobrojna pooštravanja kaznenih mjera izraţenih u poenima. Ali i pored

toga, dug je postupak do izricanja mjere oduzimanja vozaĉke dozvole zbog prekomjernog

broja kaznenih poena. Prema statistiĉkim podacima, 0,3 % upisanih u centralni registar gubi

vozaĉku dozvolu zbog ostvarenih 18 poena. Svake godine otprilike 9000 ljudi ostane bez

vozaĉke dozvole zbog 18 ili više kaznenih poena. Nadleţna sluţba je duţna da poĉinioca dva

puta pismeno upozori prije nego što smije izvršiti oduzimanje vozaĉke dozvole. Oni ga

obavještavaju o broju kaznenih poena, to znaĉi da ga upozoravaju na moguće poslijedice

ukoliko nastavi da ĉini prekršaje.

Kazneni poeni se ne dobijaju za svaki prekršaj. Tako mandatne kazne do 40 € ne podlijeţu

kaznenim poenima. Prekršaji upravljanja i obaveznog odmaranja ne podlijeţu kaznenim

poenima. Kaznenim poenima ne podlijeţu prekršaji poĉinjeni u inostranstvu i za koje je tamo

voĊen postupak. Kazneni poeni se izriĉu za pravosnaţne prekršajne kazne koje iznose 40 ili

više evra. Odstupanje od pravila o ovoj novĉanoj kazni se vrši u sluĉaju ekonomske

opravdanosti. Naprimjer,. ako student uloţi ţalbu da mu je kazna od 40 € previsoka, moţe mu

se odobriti plaćanje kazne od 30 €, ali se upisuju kazneni poeni iako je kazna ispod granice od

40 €. Za odredeni prestup se moţe dobiti od jedan do sedam kaznenih poena. To se odreĊuje

na osnovu opasnosti i posljedica koje moţe taj prekršaj da izazove. To se ustvari odreĊuje na

osnovu tzv. sistema višestrukih prekršaja.

Naprimjer:

bjekstva sa mjesta saobraćajne nezgode se kaţnjavaju sa sedam kaznenih poena

voţnja bez vozaĉke dozvole se kaţnjava sa šest poena

ne zaustavljanje na crvenom svjetlu se kaţnjava sa ĉetiri poena

za prekoraĉenje brzine od 40 km/h se kaţnjava sa tri poena

voţnja u alkoholisanom stanju sa više od 0,5 promila se kaţnjava sa dva kaznena poena

lakši saobraćajni prekršaji kao npr. nepravilno vodenje knjige voţnji kaţnjava se sa jednim

poenom.

Ovdje su navedeni samo neki primjeri radi orjentacionog upoznavanja sa sistemom kaznenih

poena. Ako je odjednom poĉinjeno više prekršaja kazneni poeni se izriĉu samo za najteţi od

svih tih prekršaja.



Npr: ako je vozaĉ u alkoholisanom stanju prekoraĉio ograniĉenje brzine i nije propustio

pješake na pješaĉkom prelazu, tada mu se samo za najteţi prekršaj izriĉe kazna u obliku

kaznenih poena. Ako vozaĉ poĉini više uzaostopnih prekršaja tada mu se za svaki prekršaj

izriĉu kazneni poeni. Kazneni poeni se ne upisuju sa danom poĉinjavanja prekršaja, nego se

upisuju sa danom pravosnaţnosti rješenja o izreĉenoj kazni ili sudskog rješenja. Ukoliko nije

uloţena ţalba na izreĉenu kaznu, kazna postaje pravosnaţna po isteku dvije sedmice

predviĊene za ţalbu. Pomoću ţalbe i drugih pravnih sredstava moţe se uticati na to da se

odgodi datum upisivanja kaznenih poena.To je ponekad veoma vaţno, ako se ţeli saĉekati da

istekne rok predviĊen za poništavanje odreĊenog broja poena. U nekim sluĉajevima to moţe

da sprijeĉi oduzimanje vozaĉke dozvole.

Kazneni poeni ne ostaju trajno u registru. Zakonom je regulisano kada i pod kojim uslovima

se kazneni poeni mogu poništiti. Potrebno vrijeme za poništavanje kaznenih poena za

prekršajnu odgovornost iznosi dvije godine. Potrebno vrijeme za poništavanje kaznenih poena

za kriviĉnu odgovornost iznosi pet godina (ukoliko se ne radi o oduzimanju vozaĉke dozvole

zbog uĉinjenih teških prekršaja koji su posljedica uţivanja velike koliĉine alkohola ili droge).

U ostalim sluĉajevima, kada su poĉinjena teška kriviĉna djela u saobraćaju u alkoholisanom

stanju, i kada je već izreĉena kazna oduzimanja vozaĉke dozvole, potrebno vrijeme za

poništavanje kaznenih poena iznosi deset godina. Kazneni poeni dobijeni za prekršajnu

odgovornost se brišu poslije dvije godine, samo ako u okviru te dvije godine nije izvršeno

upisivanje novih kaznenih poena. Ako je izvršeno upisivanje novih kaznenih poena, sa

datumom upisivanja novih kaznenih poena poĉinje odbrojavanje dvogogišnjeg roka za

poništavanje starih i novih poena. Ako je pored poena za prekršajnu odgovornost stiglo

upisivanje novih poena za kriviĉnu odgovornost oni neće biti poništeni sa predviĊenim

datumom za poništavanje, nego novi kazneni poeni pomjeraju njihovo poništavanje, ali

najduţe do perioda od pet godina. Kazneni poeni steĉeni za prekršajnu odgovornost ne utiĉu

na usporavanje poništavanja kaznenih poena steĉenih za kriviĉnu odgovornost. Suprotno

tome, kazneni poeni steĉeni za kriviĉnu odgovornost usporavaju poništavanje kaznenih poena

steĉenih za prekršajnu odgovornost.

Na poĉinioca saobraćajnih prekršaja sluţbeni organi su duţni da pismeno djeluju kad dostigne

8 i 14 poena. Vozaĉka dozvola se oduzima na 18 poena.

Ako vozaĉ ima izmedu 8 i 13 upisanih poena on će biti sluţbeno upozoren, ali je duţan da

plati taksu za upozorenje od 17 €. U tom dopisu ga upozoravaju na mogućnosti da on svojim

dobrovoljnim prisustvom na obrazovnom seminaru poništi dva kaznena poena.

Ako vozaĉ ima izmedu 14 i 17 upisanih poena on će biti sluţbeno upozoren, ali je duţan da

plati taksu za upozorenje od 25 €. U tom dopisu ga upozoravaju na obavezu da prisustvuje na

obrazovnom seminaru u roku od dva mjeseca, tada mu se ne poništavaju kazneni poeni.

Ako vozaĉ u periodu od dva mjeseca ne dostavi potvrdu o prisustvu seminaru, oduzima mu se

vozaĉka dozvola i zadrţava se sve dok on ne donese traţenu potvrdu. Ako vozaĉ dostigne 18

kaznenih poena oduzima mu se vozaĉka dozvola i on se tretira kao nepodoban za upravljanje



motornim vozilima. Sa oduzimanjem vozaĉke dozvole poništavaju se kazneni poeni steĉeni

na osnovu prekršajne odgovornosti. Vozaĉka dozvola se ne moţe vratiti u periodu kraćem od

šest mjeseci, što u principu zavisi od nalaza dobijenog na medicinsko-psihijatrijskom

pregledu. Zakonodavac sa ovim sistemom ţeli da prije oduzimanja vozaĉke dozvole pozitivno

utiĉe na vozaĉa da promijeni svoje ponašanje u saobraćaju. Shodno tome on vozaĉa mora

prije oduzimanja vozaĉke dozvole dva puta pismeno obavijestiti. Ako izostane ovo sluţbeno

obavještavanje, a vozaĉ dobije 18 kaznenih poena, tada se on tretira kao da ima samo 14

kaznenih poena. Sa promjenom zakona promijenjen je bonusni sistem koji odreduje pri kom

broju kaznenih poena vozaĉ mora biti sluţbeno obaviješten, i koji ordeduje kako se mogu

poništavati kazneni poeni. Dobrovoljnim prisustvovanjem obrazovnom seminaru ili

saobraćajno-psihološkom savjetovanju, moţe se poništiti odreĊeni broj kaznenih poena. Tu je

odluĉujuće koliko je poena vozaĉ imao u trenutku prisustvovanja seminaru. Da bi se kazneni

poeni poništili vozaĉ ima rok od tri mjeseca da priloţi potvrdu o dobrovoljnom prisustvovanju

seminaru. Ako je vozaĉ koji dobrovoljno prisustvuje seminaru imao manje od osam poena,

tada mu se poništavaju ĉetiri kaznena poena. Ako je vozaĉ koji dobrovoljno prisustvuje

seminaru imao izmedu 9 i 13 poena, tada mu se poništavaju dva kaznena poena. Kada se

dostigne granica od 14 kaznenih poena, vozaĉ je obavezan da prisustvuje seminaru i da u roku

od dva mjeseca priloţi potvrdu. Pri tome se kazneni poeni ne poništavaju. Pored obrazovnih

seminara postoji još jedna mogućnost poništavanja poena, a to je prisustvovanje

saobraćajnom psihološkom savjetovanju. Ko prije dostizanja 18 poena prisustvuje

saobraćajnom psihološkom savjetovanju ima mogućnost da sa tim poništi dva poena.

Obrazovni seminar i saobraćajno psihološko savjetovanje mogu u roku od 5 godina da donesu

samo jednom poništavanje poena.

7.2. Posebna rješenja za probnu vozačku dozvolu

Pored opšteg sistema kaznenih poena postoje, za poĉetnike, posebna rješenja o vozaĉkim

dozvolama. Pri prvom dobijanju vozaĉke dozvole, osim kategorija L, M i T izdaje se probna

vozaĉka dozvola. Pri tome se radi o jednoj standardnoj vozaĉkoj dozvoli, koja ima posebne

posljedice na vozaĉa ako se nepravilno ponaša u saobraćaju. Ako vozaĉ u ovom probnom

vremenu naĉini odredeni prekršaj, to će imati teţe posljedice za njega, s obzirom da ima

probnu vozaĉku dozvolu. Kazna će, naravno, zavisiti od teţine prekršaja.

U tabeli 2 su prikazane prekršajne i odgovarajuće mjere.

Tabela 2. Prekršaji i odgovarajuce mjere

PREKRŠAJ MJERA

1 teţi prekršaj ili 2 lakša

OdreĊivanje obrazovnog seminara

Produţivanje prethodnog perioda za dvije

godine

Kao gore, poslije ucestvovanja na

obrazovnom seminara

Pismeno upozorenje. Preporuka da prisustvuje

obrazovnom seminaru u roku od dva mjeseca

Kao gore, poslije isteka dva mjeseca roka,

a on nije bio na seminaru

Oduzimanje vozaĉke dozvole na minimalno

tri mjeseca



Takode, posebna rješenja za probne vozaĉke dozvole imaju tri stepena kad se vrši djelovanje

sluţbenih organa. Pri jednom teţem ili dva lakša prekršaja u probnom periodu se probni vozaĉ

šalje na obrazovni seminar i naplaćuje mu se kazna od 25 evra. Seminar mora da se obavi u

roku od 2 mjeseca.

7.3. Obrazovni seminar

Ukoliko se seminar ne obavi u predviĊenom odreĊenom roku oduzima se vozaĉka dozvola.

Vozaĉka dozvola se moţe ponovo izdati tek kad vozaĉ preda potvrdu. Pri tome se ne

smanjuju kazneni poeni. Sa izricanjem obrazovnog seminara, produţava se probni period sa

dvije na ĉetiri godine.

Ako poĉetnik, poslije ucešća na obrazovnom seminaru, u okviru novog produţenog probnog

perioda naĉini saobraćajni prekršaj, tada dobija opomenu i duţan je da plati kaznu u iznosu od

17 €. Tada mu se predlaţe uĉešce na saobraćajno-psihološkom savjetovanju. Ako on ovu

preporuku ispoštuje biva nagraden poništavanjem dva kaznena poena.

Ako vozaĉ poslije isteka dvomjesecnog perioda, ali još uvijek u okviru probnog perioda

naĉini jedan teţi ili dva lakša prekršaja, to dovodi automatski do oduzimanja vozaĉke

dozvole. Pri tome nije vaţno da li je vozaĉ prihvatio ponudu saobraćajno-psihološkog

savjetovanja ili ne. Nova vozaĉka dozvola mu se ne moţe izdati prije isteka tri mjeseca od

predaje stare vozaĉke dozvole.

Nakon ponovnog izdavanja vozaĉke dozvole poĉinje novo probno vrijeme za ostatak

prethodnog probnog vremena. Ukoliko u ovom vremenu naĉini ponovo jedan teţi ili dva lakša

prekršaja, nadleţna sluţba mu redovno odreĊuje medicinsko-psihološki pregled.

7.4. Informacije o broju kaznenih bodova

Vozaĉ ima pravo da u svakom trenutku podnese zahtjev na , za to predviĊenom obrascu koji

se zvaniĉno ovjerava, radi liĉne informacije o broju dobijenih kaznenih poena. Ovaj obrazac

se mora sluţbeno ovjeriti radi postojanja obaveze zaštite podataka.

7.5. Obrazovni seminari

Obrazovnih seminara ima više vrsta: opšti, seminar za alkohol i seminar za poĉetnike. Ovi

seminari se izvode u grupama od 6 do 12 uĉesnika. Obrazovni seminari koštaju izmedu 200 i

300 € i uĉesnik je duţan da to sam plati.

Uĉestvovanje na seminaru je moguće samo jedanput u roku od pet godina. Ovdje postoji

izuzetak ako je vozaĉ prisustvovao jednom opštem seminaru, a sad prisustvuje seminaru za

vozaĉe poĉetnike. (Seminar za vozaĉe poĉetnike ne donosi poništavanje kaznenih poena).

Opšti obrazovni seminar izvodi instruktor sa dodatnim obrazovanjem za izvoĊenje seminara.



Pri tome se grupno diskutuje o uzrocima i posljedicama saobraćajnih prekršaja i na taj naĉin

se ţeli uticati na vozaĉe da promijene svoje negativno ponašanje u javnom saobraćaju. Kurs

se sastoji iz ĉetiri predavanja od 135 minuta i od jedne probne voţnje od 30 minuta. Uĉesnici

su duţni da prisustvuju predavanjima, ali se ne odrţava ispit.

7.5.1. Obrazovni seminar za alkohol i droge

To su posebni obrazovni seminari i njih ne izvodi instruktor, nego diplomirani psiholog, koji

ima sluţbeno odobrenje da se bavi tim poslom. Ovdje se diskutuju razlozi i uzroci voţnje pod

uticajem alkohola ili droge i mogućnosti da se otklone pojave voţnje pod uticajem droge i

alkohola.

Kurs se sastoji od jednog uvodnog razgovora i tri predavanja od 180 minuta. Plan kursa i

zadatke kursa ne odreduje psiholog nego su odredeni od sluţbenog organa za saobraćaj.

7.5.2. Obrazovni seminar za početnike

Obrazovni seminar za poĉetnike svojim sadrţajem i obimom odgovara standardnomM

seminaru. Izvodi ga instruktor sa dodatnim obrazovanjem za izvodenje seminara. Plan rada je

tako koncipovan da vozaĉima poĉetnicima sa malo iskustva skrene paţnju na opasnosti i

rizike u saobraćaju. Kazneni poeni se pri ovom seminaru ne mogu poništavati.

7.5.3. Saobraćajno – psihološko savjetovanje

Saobraćajno psihološko savjetovanje se ne odreduje, nego se nudi kao jedno pomoćno

sredstvo. Uĉestvovanje na saobraćajno psihološkom savjetovanju se nagraduje sa

poništavanjem dva kaznena poena.

Saobraćajno-psihološko savjetovanje se predlaţe za vozaĉe koji imaju od 14 do 17 kaznenih

poena. Ovo savjetovanje izvodi posebno kvalifikovani diplomirani psiholog. Za individualno

savjetovanje vozaĉa je predvideno minimalno 240 minuta, po potrebi moţe se izvršiti probna

voţnja u prisustvu instruktora. Saobraćajno-psihološko savjetovanje košta 300 € i plaća ga

vozaĉ. Cilj ovog saobraćajno-psihološkog savjetovanja je da vozaĉ kroz razgovore shvati

svoje greške koje ĉini u saobraćaju i da se razvije odgovornost i potreba da te greške otkloni.

Pri tome se vodi zapisnik koji je specijalno prilagoĊen tom vozaĉu na osnovu kojeg vozaĉ

dobije potvrdu o prisustvu savjetovanju. Ova potvrda sluţi kao dokaz za nadleţnu sluţbu da

se moţe izvršiti poništavanje kaznenih poena.



Savezna sluţba za motorni saobraćaj

Centralni saobraćajni registar

Informacija o broju poena unesenih u registar. Za:

ime : .................................................................................

prezime: ............................................................................

datum rodenja: ..................................................................

mjesto rodenja: ..................................................................

Molim vas da mi date informaciju o broju unesenih

kaznenih poena u Saobraćajnom centralnom registru.

potpis podnosioca zahjeva: ......................................................

sluţbena ovjera:.........................................................................

Izgled obrasca

Obuku vozaĉa bi trebalo prilagoditi standardima EEZ sa ciljem obostranog priznavanja

vozaĉkih dozvola.

Brojeve ĉasova teorijske nastave i brojeve ĉasova praktiĉne voţnje bi trebalo prilagoditi broju

ĉasova koji zahtijevaju minimalni evropski kriterijumi. Ja smatram da nivo teorijske nastave i

praktiĉne obuke kod nas trenutno nije tako loš. Kod nas je klasifikacija kandidata i provjera

njihove sposobnosti za upravljanje motornim vozilima na vrlo niskom nivou.

Prilikom prijave vozaĉa za polaganje vozaĉkih ispita trebalo bi da se izvrši kontrola u

centralnom registru za saobraćaj, da li je kandidat do sada kaţnjavan kao pješak ili biciklista

odnosno da li ima kaznene poene u registru. Trebalo bi provjeravati da li je kandidat sklon

nasilniĉkom ponašanju uopšte.

Pravo da polaţe vozaĉki ispit treba da ima svako za koga se dokaţe da je psihofiziĉki

sposoban da upravlja motornim vozilom. I tek tada mu se moţe omoguciti da pristupi obuci i

polaganju vozaĉkog ispita. Zatim trebalo bi izvršiti drugaciju klasifikaciju starosne

podobnosti kandidata za polaganje odreĊene kategorije vozaĉkih dozvola.

Minimalna starost za odredene kategorije bi bila:

– 16 godina za A1, L, M, T

– 18 godina za B,C, C1, BE, CE, C1E

– 21 godina za D, D1, DE, D1E

– 25 godina za A kategoriju sa direktnim sticanjem prava upravljanjem motociklima bez

ograniĉenja



Instruktori i auto-škole bi trebalo da podlijeţu strogim kontrolama, da se ne bi dešavalo da

instruktori drţe predavanja o opasnostima voţnje u alkoholisanom stanju, a sami su ĉesto pod

uticajem alkohola za volanom. Kontrolu saobraćajnih instruktora bi trebalo vršiti na osnovu

podataka iz centralnog registra o saobraćaju.

Vozaĉke dozvole bi se trebale izdavati sa dvogodišnjim probnim vremenom.

Vozaĉke dozvole za poĉetnike ne bi trebale biti specijalne, to bi trebala biti vozaĉka dozvola

po izgledu kao i sve druge, ali bi saobraćajni prekršaji u probnom vremenu bili drugacije

tretirani i oštrije se kaţnjavali. Ako bi se vlasnik probne vozaĉke dozvole disciplinovano

ponašao u saobraćaju poslije dvije godine bi mu istekao taj probni rok.

Ako bi vozaĉ poĉetnik imao dva manja ili jedan teţi saobraćajni prekršaj morao bi da pohaĊa

poseban seminar za vozaĉe poĉetnike, koji bi naravno morao sam da plati i probno vrijeme bi

mu se produţavalo za još dvije dodatne godine. Pored kvalitetne obuke i školovanja vozaĉa

vrlo je bitno da se pravovremeno utiĉce na sve druge uĉesnike u saobraćaju, a posebno na

djecu.

Djeca bi trebala da se još u vrtiću kroz igru uĉe odreĊenim pravilima ponašanja u saobraćaju.

Pored obrazovnih ustanova vrtića i škola vrlo je bitno da se, recimo na roditeljskim

sastancima, roditeljima skrene paţnja na to, koliko je bitno da se djeca vaspitavaju o

ponašanju u saobraćaju i da im se ne pokazuju loši praktiĉni primjeri ponašanja. Neće mnogo

da donese ako vaspitaĉi i uĉitelji djeci govore u školama koliko je vaţno da se na semaforu

prelazi na zeleno svjetlo, ako dijete vidi da roditelji ĉesto prelaze ulicu kada je na semaforu

crveno svjetlo. U školama bi trebalo organizovati usmena i praktiĉna takmiĉenja iz oblasti

saobraćaja, uz obaveznu dodjelu nagrada za najbolje uĉesnike, pa makar ta nagrada bila i

simboliĉna.



8. ZAKLJUĈAK

Sistem obrazovanja predstavlja znaĉajan segment bezbjednosti u drumskom saobraćaju.

Nedovoljna edukacija, nepoznavanje propisa u drumskom saobraćaju, znaĉajan su uzrok

saobraćajnih nezgoda. Posebna paţnja mora se posvetiti poboljšanju procesa edukacije

uĉesnika u saobraćaju i unapreĊenju svijesti o posljedicama saobraćajnih nezgoda, koja je

osnov podizanja nivoa bezbjednosti drumskog saobraćaja i dostizanju evropskih standarda.

Iskustva razvijenih zemalja ukazuju da posebno treba obratiti paţnju na djecu školskog

uzrasta i mlade vozaĉe. Formalno obrazovanje se obezbjeĊuje programima redovnog

obrazovanja za sticanje znanja i podizanje saobraćajne kulture, koje realizuju predškolske i

školske ustanove, a obrazovanje odraslih u procesu pripreme kandidata za polaganje

vozaĉkog ispita vrši se u auto-školama.

Da bi se obezbijedilo adekvatno ponašanje svih uĉesnika u saobraćaju, potrebno je donijeti

planove edukacije koji bi se posebno odnosili na:

- predškolsko vaspitanje;

- osnovnu školu;

- srednju školu (za predavaĉe, instruktore, kandidate i drugo);

- saobraćajnu policiju;

- edukaciju graĊana.

Postojeće obrazovne programe je potrebno reformisati i inovirati kako bi se uĉinili

efikasnijim.

Sprovesti odgovarajuću medijsku kampanju usmjerenu na popularizaciju saobraćajne kulture

svih uĉesnika. Kroz televizijske spotove edukativno plasirati sadrţaje koji ukazuju na

drastiĉne primjere kršenja pravila saobraćaja (brza voţnja, voţnja pod uticajem alkohola i

drugih opojnih sredstava, upotreba sigurnosnih pojaseva, upotreba mobilnog telefona, nošenje

zaštitne kacige, nepropisno preticanje, poštovanje prava prvenstva prolaza, agresivna voţnja i

dr.) i posljedice izazvane takvim ponašanjem uĉesnika;

Potrebno je u medijima objavljivati periodiĉne i godišnje statistiĉke uporedne podatke o broju

saobraćajnih nezgoda i broju stradalih u Bosni i Hercegovini, ali i po entitetima, Brĉko

distriktu i po mogućnosti, na nivou regiona i Evropske unije.

Prioriteti kratkoroĉnog djelovanja koje treba preduzeti su:

inovirati propise o posebnim uslovima, naĉinu osnivanja i organizaciji rada ustanova koje

obavljaju obrazovno vaspitni rad u oblasti bezbjednosti drumskog saobraćaja i naĉinu

voĊenja evidencije o obuci kandidata;

izvršiti reformu procedura i nastavnog materijala shodno zakonima i uskladiti ih sa

standardima Evropske unije;

donijeti novi program osposobljavanja kandidata za vozaĉe i propise o polaganju

vozaĉkog ispita;

edukovati nastavnike teoretske i praktiĉne nastave i ĉlanove ispitnih komisija.



Ciljevi i zadaci obrazovanja instruktora i vozaĉa specijalista:

Usavršavanje profesionalnih znanja iz saobraćajne struke o znaĉaju i dostignućima

tehnike saobraćaja, o saobraćajnim sredstvima kako u eksternom tako i u unutrašnjem

transportu.

Usavršavanje sposobnosti za voţnju vozaĉa u skladu sa zahjtevima i kriterijumima

bezbjednosti saobraćaja.

Razvijanje karakteristiĉnih psiholoških osobina vaţnih za opaţanje i motivisanost pri

ostvarenju zadatka.

Usavršavanje znanja polaznika iz oblasti dijagnostike tehniĉkog stanja i odrţavanja

motornih vozila u cilju povećanja bezbjednosti saobraćaja.

Metodiĉko-didaktiĉka priprema za realizaciju nastave.

Priprema vozila i dokumentacije za vozilo, instruktora i kandidata i obavljanje

praktiĉne obuke kandidata na poligonu, gradskoj i vangradskoj voţnji u razliĉitim

uslovima saobraćaja (voţnja noću, u uslovima smanjene vidljivosti itd.). Za

kvalitetniju obuku kandidata, a samim tim i za povećanje bezbjednosti saobraćaja

najbitniju ulogu ima metodika obuke voţnje.

Cilj metodike obuke voţnje je da obuĉi i pripremi instruktora voţnje da na što jednostavniji,

efikasniji, brţi naĉin osposobi budućeg vozaĉa motornog vozila za pravilan i samostalan rad u

upravljanju motornim vozilom u skladu sa Zakonom o bezbjednosti saobraćaja.

Zadaci metodike obuke voţnje:

usvajanje znanja o sistemu, principima, metodama, oblicima, nastavnim sredstvima u

obuci vozaĉa iz upravljanja motornim vozilom,

usvajanje znanja o zakonitostima sticanja vozaĉkih znanja, vještina i navika u procesu

obuke,

usvajanje znanja i vještina za uspješno realizovanje obuke,

sticanje navika za stvaralaĉko primjenjivanje usvojenih znanja i vještina u radu na

samostalnim zadacima obuke,

sticanje znanja da je proces obuke neprekidan i da se nastavlja i posle dobijanja vozaĉke

dozvole.

Obrazovanje se naravno u modernom vremenu ne završava sa završetkom školovanja već je

danas potrebno da se osoba edukuje tokom ĉitavog ţivota, a izbor programa edukacije zavisi

od više faktora: od potreba za novim znanjima, od mogućnosti sticanja novih znanja, od

zainteresovanosti i motiva korisnika, od stimulisanja sticanja znanja, od ţivotnog standarda,

od tradicije, od opšteg društvenog ambijenta, od mogućnosti »prodaje« znanja, od

globalizacijskih promjena, ali je sigurno da je to obrazovanje postalo neminovnost.



9. Literatura:

[1] Zakon o osnovima bezbjednosti saobraćaja na putevima Bosne i Hercegovine, Sluţbeni glasnik

Republike Srpske br. 96/2006, 04.10.2006.

[2] Pravilnik o osposobljavanju vozaĉa motornih vozila, Sluţbeni glasnik Republike Srpske br.

25/2007, 03.04.2007.

[3] Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja u Bosni Hercegovini 2008-2013.,

Vlada Federacije Bosne i Hercegovine, Sarajevo, januar 2008.

[4] Jusufranić, I.; “Prevoz putnika u gradovima”, Organizacija-tehnologija-ekonomika,

Sarajevo, 1998. god.;

[5] Jusufranić, I.; “Javni gradski prevoz putnika”, Organizacija-eksploatacija-upravljanje,

Sarajevo, 2003. god.;

[6] Jusufranić, I.; “Osnovi drumskog saobracaja”, Tehnologija-organizacija

ekonomikalogistika- upravljanje, Travnik, 2007. god.;

[7] Lipovac, K.: “Bezbednost saobraćaja”, udţbenik, Javno preduzeće Sluţbeni list SRJ,

Beograd, 2008.

[8] Inić, M.: “Bezbednost drumskog saobraćaja”, Fakultet tehniĉkih nauka u Novom Sadu,

Novi Sad, 1991.

[9] Inić, M.: “Strategija i taktika spreĉavanja saobraćajnih nezgoda”, Institut za saobraćaj

Fakulteta tehniĉkih nauka u Novom Sadu, Novi Sad, 1994.

[10] Vakĉić, D.: “Sistem vozaĉke dozvole u osvrtu na propise Evropske Unije”, Diplomski

rad, Saobraćajni fakultet, Internacionalni Univerzitet Travnik, Travnik, 2011.

[11] Strategija poboljšanja bezbjednosti u drumskom saobraćaju (2010.- 2019.godina),

Vlada Republike Crne Gore, Ministarstvo unutrašnjih poslova i javne uprave, Podgorica,

decembar 2009.

[12] Strategija bezbjednosti saobraćaja na putevima Republike Srpske (2009.- 2013.godina),

Vlada Republike Srpske, Banja Luka, oktobar 2008.

[13] Strategija bezbjednosti saobraćaja na putevima Republike Srpske (2013.- 2022.godina) –

Radna verzija, Vlada Republike Srpske, Banja Luka, juni 2012.

[14] Akcioni plan za provedbu dokumenta Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog

saobraćaja Federacije Bosne i Hercegovine 2008-2013., Vlada Federacije Bosne i Hercegovine,

Sarajevo, septembar 2008.

[15] Politike bezbednosti u saobraćaju, FIQ - Forum graĊanskih inicijativa i INDEP - Institute for

Development Policy, Priština, juni 2012.

[16] Veselinović M., Rašeta P.: “Obrazovanje i obuka uĉesnika u saobraćajau kao osnova

preventive bezbednosti saobraćaja”, Savetovanje sa meĊunarodnim uĉešćem na temu: Saobraćajne

nezgode, Zbornik radova str. 136-141, Zlatibor, 27-29. april 2011.

[17] Erac V., Jelić Z, Boţović M., Milutinović N., Popović A.: “Saobraćaj u vaspitno-

obrazovnom procesu”, Savetovanje sa meĊunarodnim uĉešćem na temu: Saobraćajne nezgode,

Zbornik radova str. 309-316, Zlatibor, 27-29. april 2011.

[18] Road safety as a right and responsibility for all. A blueprint fot the EU’s 4th Road Safety

Action Programme 2010-2020., European Transport Safety Council, Brussels, 2008.



[19] ERTRAC Road Transport Scenario 2030+ “Road to Implementation”, European Road

Transport Research Advisory Council, Brussels, 2009.

[20] Kurevija T.: “Politika, napredak i mjere smanjenja emisija CO2 iz cestovnog prometnog

sektora u Europskoj Uniji”, Rudarsko-geološko-naftni fakultet, Sveuĉilište u Zagrebu, Zagreb,

2008.

[21] Pravilnik o tehniĉkim pregledima vozila ("Sluţbeni glasnik BiH", br. 13/07, 72/07,

74/08, 3/09 i 76/09)

[22] Pravilnik o izmjeni i dopuni pravilnika o tehniĉkim pregledima vozila ("Sluţbeni glasnik

BiH", br. 29/11)

Documents

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK U TRAVNIKU rad... · internacionalni univerzitet travnik u travniku saobraĆajni fakultet travnik zavrŠni rad kvaliteta obuke vozaĈa i njen uticaj