INDICE - CRANA: Fundación Centro de Recursos Ambientales ... · La fase de diagnóstico tiene como objetivos específicos: ... con grandes precipitaciones. Durante el año llueve

BERA: HERRIAN TXIRRINDULA PROYECTO ADDED-VALUE – INTELLIGENT ENERGY EUROPE DIAGNÓSTICO

INDICE

1. OBJETIVO 2. ANTECEDENTES 3. BERA 4. MOVILIDAD EN BERA 5. PROCESO DE ELABORACIÓN 5.1. Visitas de Campo 5.2. Encuesta de percepción ciudadana de Bortziriak 5.3. Entrevistas personales

6. CONCLUSIONES 7. LINEAS DE ACTUACIÓN

7.1. Pacto de Movilidad para Bera 7.2. Seguridad no motorizados 7.3. Comunicación y sensibilización


1. OBJETIVO La FUNDACIÓN CENTRO DE RECURSOS AMBIENTALES DE NAVARRA (CRANA) en el marco del proyecto Added Value financiado por la Comisión Europea a través del programa Energía Inteligente para Europa, y que en Navarra se centra en el fomento del uso de la bicicleta como medio de locomoción, ha contratado a ORAINTXE, S.L. como Asistencia Técnica para ejecución de este proyecto piloto en BERA.

El objetivo principal de este proyecto es, fomentar el uso de la bicicleta para la movilidad urbana, desincentivar el uso del coche y promover otros modos de movilidad sostenible como el caminar, el transporte colectivo o el coche compartido. Para su consecución, resulta necesario:

1. Analizar la movilidad urbana en Bera: centros atractores, modos de desplazamiento, puntos conflictivos, barreras, etc.

2. Analizar las condiciones de infraestructuras, accesibilidad y seguridad relacionadas con la bicicleta: trayectos seguros, aparcamientos, pendientes, convivencia con otros vehículos y con los peatones, etc.

3. Trasladar a los agentes sociales información sobre los beneficios individuales y globales del uso cotidiano de la bicicleta y la marcha a pie.

4. Establecer un proceso participativo de análisis y propuestas con todos los actores sociales que se quieran implicar.

5. Establecer acuerdos sobre actuaciones concretas de apoyo a la bicicleta por parte de cada uno de los agentes.

6. Establecer líneas de trabajo para la continuación del fomento de la bicicleta después de finalizada la experiencia piloto.

El proyecto se estructura en cinco fases:

1. Elaboración de Diagnóstico 2. Creación de Mesa de Movilidad 3. Firma de Pacto de Movilidad 4. Aprobación de Plan de Acción por la Movilidad 5. Evaluación

La fase de diagnóstico tiene como objetivos específicos:

- Tener una perspectiva general sobre la movilidad en Bera. - Contar con las visiones de los principales agentes sociales de Bera.


2. ANTECEDENTES Después de varias décadas de desarrollo socio-económico con perspectivas ilimitadas, en esta última década ha ido ganando fuerza la convicción de que no sólo un crecimiento sostenido es inviable sino que empieza a ser necesario un replanteamiento de las pautas de desarrollo contemplando la conservación y recuperación del planeta y sus recursos. Así han surgido Ministerios y Departamentos de Medio Ambiente, políticas de Ahorro Energético, políticas de Gestión del Agua, empresas de energías renovables, Agencias Energéticas, Estudios de Movilidad Sostenible, arquitectura bioclimática, agricultura ecológica, espacios naturales protegidos, ecociudades… todo ello dentro en una visión más general que se ha venido a denominar DESARROLLO SOSTENIBLE y que sigue su proceso de definición, para configurar un nuevo sistema socio-económico menos agresivo y más respetuoso, más consciente y menos derrochador, en definitiva más duradero. En el marco de este desarrollo redefinido en términos de sostenibilidad, administraciones e instituciones de todo rango han lanzado planes de actuación encaminados a replantear situaciones “insostenibles” proponiendo escenarios “sostenibles”, En el terreno del transporte y la locomoción, se empieza a hablar de MOVILIDAD SOSTENIBLE y proliferan las peatonalizaciones, las zonas de estacionamiento limitado, los aparcamientos disuasorios, los carriles bici, etc. Las ciudades más avanzadas cuentan con Pactos de Movilidad, Planes de Movilidad Urbana Sostenible y hasta Planes de Ciclabilidad. Todo ello encaminado a reconsiderar los hábitos de locomoción y transporte a los que nos ha llevado el fomento de la automoción como “motor de desarrollo”, con los problemas de contaminación y agotamiento de recursos energéticos además de la ocupación del espacio público, y proponer otros medios más sostenibles como son caminar, andar en bici o utilizar los transportes colectivos. Pero muchas veces estos estudios de movilidad son meros planteamientos generales y se hacen necesarias propuestas más concretas, locales y dirigidas a públicos definidos y controlables que expongan y demuestren que los grandes cambios se hacen con pequeños movimientos. Así se promueven Planes de Movilidad al Trabajo o Planes de Movilidad Escolar. Este proyecto se plantea como un Plan de Movilidad Local, para promover la utilización de medios de transporte sostenibles en sustitución de la utilización masiva del coche particular para los desplazamientos urbanos en BERA.


3. BERA Bera es una población de 3.700 habitantes, situada en el noroeste de la provincia, a orillas del río Bidasoa, en la frontera con Lapurdi y Gipuzkoa. Bera, junto a Arantza, Etxalar, Igantzi y Lesaka, forma la comarca de Bortziriak. Limita por el norte con Biriatu, Azkaine y Urruña; por el este con Sara; con Etxalar por el sur ; y con Irun y Lesaka por el oeste. Se halla a 68km de Pamplona y a 16km de Irun, ciudad a la que se acude con frecuencia desde Bera para comercio y servicios. Su actividad económica se centra en el sector industrial, de hecho cuenta con varios polígonos industriales. La estructura territorial del municipio es dispersa. Cuenta con un núcleo urbano principal a lo largo del paseo de Eztegara separado del resto de barrios y un considerable número de caseríos dispersos. Los barrios son los siguientes: Dornaku, Garaitarreta, Kaule, Suspela, Suspelttiki, Xantelerreka/Elzaurdia (Ibardin), Zalain, Zia, Altzate, Ilekueta y Agerra. En esta experiencia piloto se considera la movilidad interna en Bera en los barrios que conforman el núcleo urbano, Agerra, Zalain y Alkaiaga. Superficie Se encuentra a 56 metros de altitud sobre el nivel del mar. Tiene una extensión de 35,6 kilómetros cuadrados. Una población de dimensiones relativamente reducidas, donde los desplazamientos urbanos más lejanos no van más allá de 2-3 kilómetros, asumibles en cualquier medio de locomoción. Climatología El clima es atlántico: húmedo, con abundantes lluvias, temperaturas suaves durante todo el año, y con pocas variaciones. La temperatura media ronda los 14-15º, con grandes precipitaciones. Durante el año llueve en 170 días. Abundantes precipitaciones que no favorecen demasiado los desplazamientos en medios “no cubiertos”, como son los “no motorizados”. Demografía Con una de las mayores densidades de población de toda Navarra, 99 hab/Km2, es un hábitat disperso de poblamiento mixto en villa, barrios y caseríos. La


evolución del municipio ha ido en el sentido de hacerse más compacto y urbano y menos disperso y rural. Una localidad mediana, con una entidad suficiente como para que se configure como un centro de actividad integral para sus habitantes. Unos habitantes con un grado de concienciación social y ambiental muy alto, con un nivel de asociacionismo importante lo cual se nota en el grado de iniciativa social que cuenta. Un ambiente sin duda acogedor para un proyecto como este.


4. MOVILIDAD EN BERA Aspectos geográficos El núcleo principal de Bera, se ubica en un estrecho valle rodeado de montes de importante desnivel y se ha ido desarrollando a orillas de la regata Zia y el río Bidasoa. Si bien la Villa se ha extendido hacia el Este del Bidasoa, los polígonos industriales han ocupado las dos márgenes del meandro que dibuja el río al Oeste de la población, donde se sitúan también los barrios de Zalain y Alkaiaga este último, perteneciente a Lesaka. Red viaria A parte de la gran barrera natural que supone el río Bidasoa así como la cadena de montañas circundantes y las diferentes regatas que atraviesan el pueblo, se encuentran otras barreras artificiales que condicionan el transito tanto de vehículos como de personas. La principal de ellas históricamente se ha tratado de la N-121-A, que ha condicionado las conexiones no motorizadas con las demás poblaciones de la comarca. Con un nuevo trazado a su paso por Bera, la antigua N-121-A, hoy reconvertida en NA-8304, describe un eje Norte/Sur y la carretera NA-4410 que discurre por mitad de la población de Este/Oeste es la principal travesía de Bera. En cuanto a la red de vías internas, se puede decir que el Casco Histórico de Bera con sus estrechas calles y desniveles de la época pre-automovilística, da paso a los sucesivos desarrollos urbanos con viales y calles más anchas, donde se reserva algo más de espacio a los peatones.

Aparcamiento En general no se han observado problemas significativos de aparcamiento en la población, exceptuando zonas concretas que coinciden con los principales centros atractores de viajes. Existen aparcamientos disuasorios como el de "Bomberos" o "Elektra" que suelen disponer habitualmente de plazas libres, mientras otros aún más céntricos son muy concurridos y solicitados. Estos aparcamientos son principalmente los de la zona escolar y polideportivo, el de la Plaza Altzate y el de Kanttonberri, llegando a saturarse en determinadas horas del día. Pese a lo céntrica y concurrida que resulta la zona de colegios, resulta chocante


que sea permitido en la misma puerta del Instituto Toki Ona el aparcamiento a camiones de gran tonelaje. Un punto que viene siendo motivo de controversia desde tiempo atrás entre población, comerciantes y Ayuntamiento, es el de la calle Altzate. En esta estrecha calle de doble sentido, se produce un estacionamiento temporal de muchos vehículos, algunos de ellos de carga y descarga, pero la mayoría particulares, que obstruyen la circulación. Este estacionamiento temporal ha sido regulado por ordenanza en más de una ocasión, prohibiendo el estacionamiento y volviéndolo a permitir en diferentes ocasiones tras la queja de los comerciantes. A día de hoy, sigue siendo un problema sin resolver. Centros atractores Como principales centros atractores de movilidad interna en el casco urbano de Bera, podemos considerar:

• Polígonos industriales • Centros de enseñanza • Instalaciones deportivas • Centro de Salud • Ayuntamiento • Zona comercial de Eztegara

Transporte público Bera no dispone de transporte público urbano. Existen dos líneas de transporte público que unen Bera con Pamplona y con Irún realizados por las empresas “La Baztanesa” y “La Burundesa”, con 8 servicios diarios a Bera – Irún, 6 servicios Irún – Bera, 3 servicios Pamplona – Bera y 2 servicios Bera – Pamplona. A todas luces insuficiente, este déficit de transporte público justifica de alguna manera e incentiva el uso del vehículo privado para los desplazamientos dentro de la propia comarca y fuera de ella. La bici en Bera Es de destacar la larga tradición ciclista de la localidad que cuenta con 3 asociaciones ciclistas, BYDH, Club Ciclista Beratarra y ADO'S Txirrindulari Elkartea que organizan anualmente la Marcha cicloturista «La Miguel Indurain» (Club Ciclista Beratarra), la carrera cadetes en fiestas de Bera


(Gure Txokoa Elkartea) y el Ciclo-cross de Bera (Gure Txokoa Elkartea). Además de la presencia y actividad de estas diferentes asociaciones, la bicicleta es utilizada de forma natural para los desplazamientos urbanos y como forma de ocio y deporte, por muchos de sus habitantes, tanto niños como mayores.


5. PROCESO DE ELABORACIÓN Para la elaboración de este diagnóstico, que tiene por objeto el tener una perspectiva general sobre la movilidad en Bera, se han realizado varias visitas de campo a la localidad por parte de los miembros redactores de este estudio. Se ha tenido en cuenta también, documentación relativamente reciente sobre la movilidad en Bortziriak y más concretamente en Bera, como pueda ser el Plan Municipal de Bera del 2004 y estudios elaborados dentro de la Agenda 21 Local de Bortziriak como la Encuesta a la Juventud de finales de 2006 o el Plan de Acción Comarcal hacia la Sostenibilidad de Bortziriak de enero de 2007. Por último, se ha obtenido una valiosa información de dos reuniones mantenidas en el Ayuntamiento de la localidad, con representantes municipales primero y con distintos agentes políticos y sociales después. Esta información ha sido a su vez completada con entrevistas personalizadas con algunos de los agentes presentes en las reuniones anteriores y con otros nuevos cuya aportación se consideraba imprescindible.


5.1. Visitas de Campo De las visitas realizadas a la localidad, el equipo redactor de este estudio ha podido obtener una visión propia de la movilidad urbana. Seguidamente se analiza ésta, en función de los diferentes modos que interactúan y que queremos recoger:

• Movilidad peatonal Teniendo en cuenta que el ámbito de este estudio se limita al casco urbano de Bera, así como los barrios de Agerra, Zalain y Alkaiaga, se puede decir que las distancias de las que estamos hablando, no superan en ningún caso los 3 kilómetros de distancia real y en el caso del núcleo urbano donde se concentra el grueso de la población, escasamente el kilómetro. Por lo tanto, en cuanto a lo que a este aspecto se refiere, no parece que pueda suponer un impedimento para los desplazamientos interiores a pie, a lo que hay que añadir, que la mayor parte de la zona de estudio se encuentra en zona llana o con escasa pendiente, debido a su localización en valle. Si bien los condicionantes del medio físico no parecen ser en principio obstáculo, como se ha explicado anteriormente, las condiciones de seguridad y comodidad para los desplazamientos a pie no son las deseables. Si se analiza el casco urbano, es destacable que aun cuando la situación de relativa inseguridad se concentra en determinadas zonas y tramos horarios, como pueda ser la calle Altzate o el entorno escolar en horario de entrada y salida, la incomodidad resulta bastante generalizada si atendemos a la estrechez de aceras y a la invasión de éstas por vehículos a motor.


• Movilidad ciclista Como punto positivo, se podría destacar la cantidad de personas observadas circulando en bicicleta por las calles de la localidad con total naturalidad, desde niños a mayores así como el gran número de bicis ubicadas en los aparcabicis de los centros escolares. Este número considerable de usuarios de la bici nos puede indicar por un lado la percepción de seguridad existente entre gran parte de la población al circular compartiendo el espacio con los demás vehículos y por otro, la cultura todavía existente entorno a la bici en la comarca y en Bera en particular.

Relacionado con la disponibilidad de aparcabicis en la población, da la impresión de que ésta es amplia, aunque habría que tener la opinión de los usuarios para conocer la demanda real. Quizá y debido al tiempo lluvioso imperante en la zona, sería deseable algún tipo de protección para alguna de estas plazas. Otra de las impresiones de este equipo es que, si bien el pequeño tamaño del centro urbano no invita a la utilización de la bici, si que tiene sentido y parece idónea su utilización para los desplazamientos que conecten este con los barrios o viceversa, donde además se sitúan los polígonos que son de gran atracción de viajes.


• Movilidad motorizada De las visitas realizadas a la población, la sensación percibida respecto al tráfico motorizado es que éste no es excesivo ni demasiado peligroso. Aun habiendo un tránsito obligado por mitad del casco urbano de los vehículos que transitan en dirección a y desde Ibardin o Lizuniaga y barrios adyacentes que resulta molesto, este tráfico es bastante calmado, siendo el mayor problema los vehículos que estacionan en esta estrecha travesía, calle Altzate principalmente. Este estacionamiento, aunque permitido para periodos no superiores a 15 minutos, dificulta y hace peligroso el tránsito peatonal al obligar en algunos casos a los demás vehículos a invadir la acera para poder pasar.

Viendo tal situación, parecería que existe un déficit de aparcamientos en la localidad, lo cual se contradice con la disponibilidad de numerosas plazas libres en el cercano parking de "Bomberos" o en otros aparcamientos disuasorios distribuidos por la localidad. Otra vez se comprueba que más que falta de plazas de aparcamiento, lo que sucede es que muchas veces se quiere aparcar en la misma puerta de destino, no importando hacerlo a costa de invadir zonas peatonales o de obstaculizar el tráfico. Es cierto también, que es habitual ver a gente circular en bucle por las mismas calles buscando una plaza de aparcamiento libre, sacrificando con ello más tiempo del que hubiera invertido desplazándose a pié o en bici. En lo que respecta a otros aspectos de la movilidad motorizada, se vuelve a repetir la problemática que acucia a los entornos escolares en horarios de


entrada y salida de alumnos donde confluyen en el mismo espacio, autobuses de transporte escolar junto a los coches de padres y madres que en muchos casos de manera innecesaria, realizan desplazamientos perfectamente realizables a pie o en bici.

1 anillo = 500m


5.2. Encuesta de percepción ciudadana de Bortziriak Aunque esta encuesta de finales de 2005 tiene como ámbito la comarca de Bortziriak, nos ofrece datos concretos e interesantes relacionados con la movilidad, dándonos una idea de la percepción y hábitos de la población de la comarca y consideramos pueden ser similares o aproximados a los datos de Bera. En cuanto a los motivos que originan los desplazamientos en la comarca, según se desprende de los datos, existe una diferencia lógica entre los desplazamientos en días laborables y los de fin de semana. El principal motivo entre semana con un 40,4% resulta ser el trabajo, seguido de cerca por la compra. En cuanto al modo utilizado para los desplazamientos, con un 52,9% el caminar es el primero seguido de cerca por el vehículo propio con el 43,3%. En cuanto a los datos referidos a los desplazamientos de fin de semana, tenemos que el principal motivo de viaje es el ocio seguido de las compras, aumentando la utilización del vehículo privado casi un 20% a la vez que disminuyen casi en igual porcentaje los desplazamientos a pie. Enfrentados los motivos y los modos de desplazamiento, quedan los siguientes gráficos elaborados por la empresa Terra Prometea.

Como queda reflejado en el primer gráfico, el mayor uso del vehículo privado, se realiza para los desplazamientos al trabajo, pero si analizamos a su vez las distancias medias recorridas en estos desplazamientos (ver gráfica siguiente), veremos que escasamente superan los 5 km, distancias estas perfectamente asumibles en bici. Distancias medias inferiores a los 2 km son también las recorridas para hacer compras entre semana que son en su mayor parte realizadas a pie, sin embargo, existe un porcentaje de utilización de vehículo para tal fin que parece excesivo.


Es por esta utilización aparentemente excesiva e innecesaria del coche para recorrer distancias relativamente pequeñas, por lo que convendría tener en cuenta estos datos para marcar objetivos y plantear acciones e iniciativas acordes a ellos. En cuanto al grado de satisfacción entorno a diferentes aspectos de la realidad ambiental y socioeconómica, es bastante explicito el hecho que la peor valoración corresponda a las "Facilidades para peatones, ciclistas y personas discapacitadas" con una puntuación media de 3,1 sobre 10 y la "Ordenación del tráfico y aparcamientos" reciba una puntuación de 4,3. Ante la pregunta de ¿Cuales son los 3 principales problemas de Bortziriak?, el primer problema señalado, con un 37%, resulta ser "comunicaciones, transportes y aparcamientos". Aunque estos aspectos estén más relacionados con la movilidad interurbana, tienen también relación con la movilidad urbana objeto de este estudio, ya que estas deficiencias generan una mayor dependencia del vehículo privado para los desplazamientos interurbanos y, como consecuencia de esa dependencia, las dinámicas de su utilización en desplazamientos urbanos. Atendiendo a los datos concretos de Bera disponibles en la encuesta, se aprecia que después de la vivienda, gestión del agua y el empleo, los temas relacionados con la movilidad urbana e interurbana son los considerados mas problemáticos. Relacionada con la anterior, ante la pregunta ¿Actuaciones prioritarias en Bortziriak?, la principal prioridad de los habitantes encuestados resulta ser con diferencia "Mejorar vías de comunicación, carreteras, travesías y variantes" siendo la tercera actuación prioritaria elegida, el "Mejorar el transporte público y las facilidades para peatones y ciclistas".


5.3. Plan Municipal de 2004 En el Plan Municipal de 2004, en un análisis general de la movilidad interna de Bera, en el apartado referente a "Tráfico y Aparcamientos", se recoge lo siguiente: "La forma de ocupación del suelo, plantea un problema en el aspecto de las comunicaciones rodadas y especialmente en el aparcamiento. El casco de Bera no solo soporta el tráfico inducido por su propia población sino el generado por el tradicional asentamiento en barrios y caseríos. Junto a estrategias disuasorias de la utilización del vehículo es preciso habilitar espacios para aparcamientos, así como zonas de circulación restringida. No es fácilmente resoluble el conflicto que se genera entre el tráfico propio de una Villa de la importancia de Bera, con el tráfico de largo recorrido con destino a Europa a través de Ibardin especialmente, cuyo trazado actual atraviesa el casco de Alzate." A este respecto se hace la siguiente consideración: " Ni las condiciones topográficas, ni el tráfico de ambas rutas, justifica por ahora prever una “variante”. Con el diseño de viales del planeamiento se diseña una vía alternativa, en base a calles de nueva creación que en el futuro pueden continuarse hasta completar un anillo alternativo."

En el apartado referente a los Objetivos Generales, se puede leer: "El tráfico y la movilidad motorizada, representa el mayor escollo para la sostenibilidad de Bera" y que con dicho Plan se inicia "...el diseño de recursos para aligerar el problema en base a acortar con nuevos viales los trayectos peatonales, a posibilitar un circuito ciclista de comunicación entre todas las zonas y generando una ampliación del Sistema General de aparcamientos en localizaciones estratégicas- dentro de lo posible en el tejido ya conformado del Centro de la localidad."


5.4. Entrevistas personales La información más valiosa para elaborar el diagnóstico relativo a la movilidad en Bera, la ha ofrecido las diferentes entrevistas realizadas a los diferentes agentes sociales y políticos de la localidad. El propósito de las entrevistas con esta veintena de personas ha sido no sólo tener una visión panorámica suficientemente amplia y compensada sobre la localidad, sino buscar el consenso necesario para que un proyecto como el que se propone no fracase por falta de conocimiento, por posicionamiento apresurado o por desconfianza respecto a los que se puedan entender como grupos promotores de la idea. La participación en un proyecto de estas características es, más que recomendable, imprescindible y no debe afrontarse como un paso más dentro del proceso sino como el eje fundamental del mismo. La participación entendida más allá de la mera comunicación como un proceso de implicación de los agentes seleccionados y de los que se quieran incorporar, siempre que sean suficientemente representativos o relevantes. Entre los entrevistados, se encuentran representantes de los partidos políticos, sindicatos, asociaciones deportivas, dirección de centros de enseñanza, APYMAS, Gazte Asanblada, Asociación de Comerciantes, Servicio Social de Base y alguaciles de la localidad. Una de las primeras reflexiones que se recogen de muchos de los entrevistados respecto al tráfico en Bera, hace mención al condicionante que supone la dispersión geográfica del municipio, con su población diseminada en barrios y caseríos y la falta de una buena oferta de transporte público que la hace dependiente del vehículo privado. Pese a ello, todos coinciden en señalar que existe un uso excesivo e injustificado del coche en los desplazamientos internos, motivado por la cultura de "el coche para todo y hasta la puerta", a lo que hay que añadir el escaso respeto al peatón. Pese a esta dependencia del vehículo privado, existe la percepción que todavía no se ha perdido en Bera la cultura del andar en bici. Su uso, aunque principalmente como herramienta de ocio y deporte, sigue estando presente entre la población. Si bien, hay quien opina que no hay gran problema de tráfico motorizado, la mayoría coincide en señalar la existencia de complicaciones en determinadas zonas de atracción de viajes y en horas determinadas. Una de las zonas de mayor atracción de viajes es el entorno escolar y es por ello que todos manifiestan que en las horas de entrada/salida de los centros escolares


(9:00-13:00-16:30 normalmente) se produce una situación de "caos" y congestión del tráfico con la consiguiente peligrosidad y molestia para alumnos y demás viandantes. De entre estas horas, la del mediodía resulta ser la más conflictiva entre todas por su coincidencia con la salida del personal de empresas y se cita también las 19:00 como hora de intensificación del tráfico por coincidir de nuevo con la salida de trabajo. Relacionado con el conflicto en el entorno escolar, la dirección del C.P. Ricardo Baroja expone su preocupación por la situación y hace referencia a la necesidad de acondicionar pasos peatonales seguros en el parking situado entre el centro escolar y la Haur Eskola, propuesta presentada en su día al Ayuntamiento y rechazada. La misma reflexión se recoge sobre el nuevo parking de acceso al polideportivo y al mismo centro escolar, donde no se han contemplado aceras o pasos seguros para peatones. En otro sentido totalmente diferente, sobre el paso que se cierra a los coches en las horas lectivas, se nos ha hecho llegar la discrepancia por parte de algunos entrevistados, ya que comentan, obliga a los coches a tener que dar una mayor vuelta para llegar a su destino. Ante la propuesta de que este paso sea habilitado también en horas lectivas, cabe comentar que ello iría en el sentido opuesto a los objetivos de este proyecto, es decir, empeoraría la situación de los no motorizados. La demanda de más aceras o la ampliación de alguna de las existentes es bastante repetida, así como la denuncia de invasión generalizada por parte de los vehículos de éstas, sobre todo en determinadas calles. Otro de los principales problemas en el que coinciden todos los entrevistados, es el estacionamiento y carga/descarga en la calle Alzate. Siendo ésta un foco de atracción de viajes por los comercios existentes en ella y a su vez la travesía que da acceso a Ibardin y Lizuniaga. El estacionamiento en esta estrecha vía de doble sentido, obstaculiza el tráfico y condiciona muchas veces el tránsito de peatones por las propias aceras. Entre las propuestas recogidas para mejorar la situación, se encuentra la de prohibir el estacionamiento en dicha calle, la de permitir únicamente la carga y descarga profesional, la de ampliar aceras o la de convertir esta calle en vial de sentido único, aunque hay quién opina que es cuestión solo de convivencia y respeto, ante lo cual plantea campañas de sensibilización. Algo parecido ocurre en la calle Kanttonberri y principio de calle Legia, donde se produce una atracción de viajes por motivo comercial principalmente y por la ubicación de la escuela de música, que da lugar a un tráfico excesivo y concentración de vehículos, aparcados incorrectamente en muchos casos y ocupando aceras.


Ante las problemáticas anteriormente descritas, es patente también la demanda y exigencia de muchos de los entrevistados de una menor permisividad por parte del Ayuntamiento y mayor contundencia a la hora de sancionar esas infracciones y actitudes irregulares. Además de proponer mayor severidad con las infracciones, se han recogido otra serie de medidas para éstas y otras situaciones, como pueda ser la conversión en sentido único de las calles Kanttonberri, Uraldea y otras estrechas, la de reducir la velocidad en Legia o incluso el hacerla peatonal. Otra demanda que sale a relucir, es la referente a la conexión con los barrios de Agerra, Alkaiaga y Zalain. En cuanto a la conexión con el barrio de Agerra, algunos de los entrevistados hacen referencia a la excesiva velocidad a la que circulan los vehículos en la calle Bidasoa como motivo para desincentivar el uso de la bici en este tramo, aunque hay quien no percibe tal peligrosidad. El cruce del "Euskalduna" se indica como conflictivo y se propone la construcción de una rotonda y la mejora del paso de peatones existente a la altura del establecimiento del mismo nombre así como el acondicionamiento de aceras. También se señala la falta de iluminación nocturna como factor de inseguridad para los peatones o ciclistas. Ante esta situación, algunos reclaman la conexión segura en bici de estos barrios, mediante carril bici o medidas alternativas. Al respecto, hay que tener en cuenta que existe una propuesta de variante que conectaría Agerra con el centro de la población de una forma más directa. Esta propuesta sin embargo, dadas las circunstancias económicas actuales, no parece que tenga visos de hacerse realidad a corto plazo y dado el desnivel a salvar, es dudoso que pueda ser una opción elegida por ciclistas. Desde las APYMAS y centros escolares se plantea la necesidad de dar servicio de autobús a todos los alumnos de los distintos centros escolares residentes en los barrios de Agerra, Alkaiaga y Zalain, aprovechando el transporte escolar ya existente y con el objeto de evitar viajes de vehículo privado. Con el mismo objetivo, se propone la implantación de un servicio de bus urbano que llegue a los polígonos e Ibardin, en las horas de máxima afluencia cuando menos. Si bien la conexión peatonal con los barrios de Agerra y Alkaiaga parece estar en condiciones de relativa seguridad, no ocurre lo mismo con el barrio de Zalain o la conexión con el polígono de Alkaiaga por la carretera del cementerio, donde las aceras y arcenes en su mayor parte son inexistentes y la iluminación nocturna insuficiente.


En cuanto a las medidas que puedan mejorar la situación peatonal y ciclista o que puedan ayudar a promover su uso, además de las anteriormente señaladas para las problemáticas concretas analizadas, los entrevistados han propuesto otras que afectan a diferentes ámbitos:

• Educación: Reforzar la cultura del respeto, organizar “Caminos Escolares”, integración curricular de la movilidad, integración de la bici en las actividades extraescolares.

• Sensibilización: Campañas (día sin coche, a la compra sin el coche, en bici por tu salud, descuento por la compra de bicicleta, publicidad en medios de comunicación locales “en tu pueblo en bici”, promoción bicis urbanas modernas, compartir el espacio, valoración costos económicos diferentes modos, ridiculización uso excesivo coche)

• Infraestructuras: ubicar más aparca-bicicletas y en algún caso a cubierto, acondicionar "Trenabide" y su conexión con Bera, promocionar aparcamientos disuasorios, pasarela desde parking Elektra a Centro de Salud y desde parking Bomberos al centro.

• Regulación: restringir y condicionar tráfico interno, prohibir estacionamiento camiones frente a instituto de 8:00 a 20:00, regular aparcamiento tipo OTA.

• Otras: fomentar el coche compartido, autobús urbano o mancomunado a polígonos e Ibardin, mejorar la conectividad de los no motorizados, organización de salidas ciclistas no competitivas.

Para finalizar, merece la pena destacar como positivas, las diferentes iniciativas o actividades que han llevado a cabo o tienen previsto realizar algunos de los agentes entrevistados. Entre estas iniciativas, son destacables las actividades extraescolares que desarrollan desde el polideportivo, o la propuesta de inclusión de los desplazamientos al polideportivo dentro de las tablas de ejercicios que preparan los monitores. Otras iniciativas destacables son algunas que se desarrollan en los centros escolares, como en la Ikastola Labiaga donde a principio de curso, en una reunión, se les pide a los padres que no accedan hasta la puerta en coche, o la inclusión de la bici en diferentes salidas que realizan con los alumnos, este centro y el Colegio Público Pío Baroja.


6. CONCLUSIONES Una vez obtenida una visión más amplia de la realidad de la movilidad en Bera, se hace seguidamente una reflexión al respecto. Factores negativos En primer lugar, cabe reconocer que la ubicación geográfica de la localidad en valle, con sus pronunciadas pendientes circundantes así como sus otras barreras físicas naturales y artificiales, no es la más adecuada para incentivar los modos de movilidad no motorizada. A ello hay que añadir la climatología desfavorable de la zona, con medias de precipitación anual considerable y la extendida costumbre actual de utilizar el vehículo para realizar cualquier tipo de desplazamiento, bien sea de larga distancia, o de 100 metros para comprar el pan. Factores positivos Pese a estos factores a priori negativos, encontramos otros positivos, como el tamaño relativamente pequeño de la población, la cultura de la bici todavía latente, la noción de que en cualquier país nórdico con climatología aún más extrema, se circula en bici de forma natural, y lo más importante, la voluntad de los diferentes agentes por mejorar las condiciones de convivencia. Es posible Por estos motivos, se considera que el contexto es el adecuado para intentar modificar las condiciones de movilidad interna y con ello ganar espacios de tranquilidad y mejorar la convivencia en la población. Para tal fin, parece indispensable condicionar de alguna manera los desplazamientos internos en vehículo privado, ya que éste es el origen de muchos de los problemas analizados. Será necesario también, plantear otra serie de medidas o acciones concretas que nos ayuden en la consecución del objetivo marcado. La condición Para ello sin embargo, hace falta que haya un acuerdo lo más amplio posible entre los diferentes agentes, con el objeto que las medidas a adoptar cuenten con el aval de éstos y así quedar a su vez comprometidos en lo que a cada uno de ellos competa.


7. LINEAS DE ACTUACIÓN Para favorecer y facilitar los desplazamientos a pie y ciclistas en una localidad, previamente hay que reducir la velocidad y la densidad del tráfico así como trabajar desde los centros de enseñanza para inculcar buenos hábitos entre los más jóvenes, que son en definitiva los que van a marcar las pautas de movilidad en un futuro cercano. La principal línea de trabajo por tanto, es racionalizar al máximo la movilidad en la población. 7.1. Pacto de Movilidad para Bera

Creemos que es imprescindible hacer una Carta Magna de la Movilidad, que sea promovida y firmada por los principales agentes políticos y sociales de Bera, y que proponga una serie de principios, medios y fines en todo lo que afecta a la movilidad de los beratarras. Un Pacto de Movilidad así concordado, servirá de punto reflexión a los vecinos sobre sus hábitos y sus consecuencias, promocionará algunos medios de locomoción y desaconsejará otros y sentará las bases de los futuros desarrollos urbanísticos y normativas municipales para hacer de Bera un espacio de convivencia donde los desplazamientos de sus ciudadanos se hagan en libre competencia y sin coartar las opciones de los demás ni ponerlos en peligro. Una vez comprendido y publicitado ese Pacto de Movilidad, hay muchas y buenas tareas que realizar en una localidad como Bera. Y con muy pocos costes. 7.2. Seguridad no motorizados Pacificación del tráfico Es más una filosofía que una línea de actuación. Hay que entender que hay que invertir la jerarquía en la calle y hay que devolver espacios a medios de locomoción pacíficos y pacificadores. La calle debe ser de los peatones. Y ciclistas, autobuses, coches y motos deben reconocerlo, respetarlo y renunciar a algunas de ellas en favor de los ciudadanos que circulan a pie, que al final somos todos. Así hay que tranquilizar a los conductores para que sus desplazamientos no se realicen condicionando a otros usuarios de las calles y menos poniéndolos en peligro. Limitar las velocidades, elevar los pasos de peatones, semi-peatonalizar calles, cambiar pavimentos, poner obstáculos o simplemente perder prioridad, son algunos de los recursos que se pueden poner en juego para conseguirlo.


Zonas de convivencia Sin hacer ghettos. La segregación de los distintos modos de locomoción no suele ser en la mayoría de los casos la mejor solución para mejorar las condiciones de movilidad en un medio urbano como el que analizamos. Hay que promocionar el entendimiento y la convivencia basada en el respeto mutuo. Y perseguir a los infractores. Sin poner en juego la circulación, pero garantizando la seguridad de todos y el libre albedrío. 7.3. Comunicación y sensibilización

Será igualmente importante hacer entender a la población que caminar y andar en bici es recomendable. Hay que mejorar su imagen de la bici, para convertirla en un modelo y en una moda. Hay que prestigiarla frente a otros medios de locomoción por los valores y beneficios que aporta a diferencia de ellos. Cuestionamiento del uso indiscriminado e incondicional del coche en los desplazamientos urbanos Resulta imprescindible para los fines que proponemos, cuestionar al coche como medio de transporte ideal para todos y cada uno de nuestros desplazamientos. Y hay que educar y educarnos a prescindir de él en algunos trayectos para promocionar un pueblo más humano, más tranquilo y más espacioso. Promoción de los hábitos de desplazamiento no motorizados y sus ventajas para la ciudadanía Utilizando medios de locomoción no motorizados mejoramos el ambiente urbano en todos los sentidos, y rompemos muchas barreras de comunicación que establecen los circulantes motorizados a bordo de sus cabinas o de sus cascos insonorizados. Recuperamos espacios para la convivencia y el esparcimiento y, además, practicamos ejercicio. Campañas de concienciación pública sobre la convivencia en la circulación presentada desde las distintas perspectivas modales Pero no hay que perder la ecuanimidad. Hay que entender que la movilidad urbana es poliédrica y que todos los medios y sus usuarios tienen unas necesidades, unas expectativas y una forma de ver los distintos aspectos relativos a la misma que muchas veces son diferentes, cuando no opuestos. Hay que exponer esto públicamente poniendo de relieve las conductas de unos y otros


para conseguir una comprensión colectiva de los beneficios y perjuicios de las mismas.

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