CALEA FERATA ROMANA C.F.R.

INCEPUTURI si EVOLUTII Gara Braila Si Opinia unui fost salariat ca multi altii

Lucrarea de fata o dedic fiicei mele Adriana Semnatura

Cititorule Pretuieste-ti viata care este un cadou minunat din din partea lui Dumnezeu. ! Valorezi atat cat va- -loreaza inima ta . ! Papa Ioan Paul al II-lea

Autor Moldoveanu N. Silvestru 4 FEBRUARIE 2015 Selectare,compunere si imprimare pe contul su

BRAILA ORAS si portIn lucrarea Importanta Cailor Ferate Romane de Ioan Dima 1939 se poate vedea interventiile inaintasilor si stradaniile lor , privind corect rostul cailor ferate , in stat. Gasim urmatoarea mentiune:

Romanii si teritoriile ocupate de ei in decursul vremurilor

*Pana in anul 1859 teritoriile unde au locuit au fost despartite si sub diferite stapaniri.*Principatele Unite=Modova si Tara Romaneasca(Muntenia) s-au unit prin alegerea la 24 ianuarie 1859 a aceluiasi domnitor Alexandru IoanCuza.* Romania Mare de la 1 decembrie 1918 prin alipirea :=Translivania la----- 1 dec.1918=Bucovina la---28 NOIEMBRIE 1918=Basarabia la---9 APRILIE 1918 (27 MARTIE PE STIL VECHI)Conducatorii de natiune:Alexandru Ioan Cuza= domnitor =24.01.1859- 1.02.1866(detronat)Carol I = domnitor =10.05.1866 -10 mai 1881 Carol I = rege 10 mai 1881 27 septembrie 1914Ferdinant =rege 27.09.1914-20.07.1927 Mihai regent =20 iulie 1927 8 iunie 1930 Carol II = rege 8.06.1930 06.09.1940 Mihai =rege 6.IX 1940--30.XII 1947Gheorghe Gheorghiu Dej=Secretar general= 30.XII 1947- 18.03.1965Ceausescu Nicolae = Secretar general si presedinte 11.07.1965 22 decembrie 1989

Trenul in amurg de seara

Au fost multi anii ce-au trecut in graba, Sa nu-i numeri chiar daca ei te-ntreaba Oricum...varsta nu-i timpul ce-a trecut E cat mai stai in viata si ce ai de facut...

BRAILA 4 FEBRUARIE 2015

Moldoveanu N. Silvestru Va ofer aceasta carte,o incercare de a reda cateva secvente traite de mine , dar insotite de materiale aparute in decursul anilor. S.Moldoveanu-18 11 2014

Un fel de prefata .

Cand am primit cartea D.lui Moldoveanu de la Braila,am fost impresionat mai intai de curajul inceperii unui astfel de demers,finalizat cu forte proprii,cu cheltuiala proprie,mai apoi am asteptat cu nerabdare sa ajung acasa sa o pot si rasfoi ,sa pot parcurge si rememora cu ochii mintii,perioada descrisa care s-a suprapus pana la asemanare cu evenimente traite de multi alti oameni pe care ii cunosc. A ajuns feroviar,in vremurile cand copiii gospodarilor satelor,familiile acestora erau prigonite, erau persecutate ,erau private de libertati fundamentale ale omului cum este dreptul la educatie.Parintii dansului au fost nevoiti sa paraseasca satul,gospodaria proprie si sa se ascunda.Un om apropiat familiei l-ainscris la Grupul scolar CFR. Domnul Moldoveanu isi incepe epopeea vietii salecu un gest nobil de recunostinta fata de cel care ,la nevoie, i-a aratat calea ce urma sa o parcurga cu multa truda cu multe obstacole insa cu demnitate si dragoste pana iesirea la pensie. Inceputurile activitatii in ramura de vagoane,stradania de a munci , invata in acelasi timp la seral pentru terminarea liceului, apoi munca in echipe de muncitori carora le poarta si acum respectul si dragostea sa,amintindu-le numele si activitatile ce le desfasurau, nu l-au descurajat pe omul tenace calit in focul dur al vremurilor traite , sa-si desavarseasca pregatirea profesionala absolvind si facultatea. Dupa facultate au urmat stagiile care presupuneau pe atunci desfasurarea dupa autorizarile respective a unor activitati pe proprie raspundere.Astfel inginerii din acele vremuri cunosteu din traite si nu din auzite sau citite secreteletuturor activitatilor ce urmau sa le conduca ,sa le perfectioneze mai tarziu. Statia CFR Braila este prezentata atat istoric odata cu orasul Braila cat si economic,comercial in evolutia sa determinata de infloritoarea industrie locala,de specificul sau portuar,de activitatile de import-export prin portul dunarean iar mai tarziu ca loc de unde plecau importante cantitati de cereale din Insula Mare a Brailei,sau alte produse catre Canalul Dunare-Marea Neagra, catremetroul bucurestean sau alte produse fabricate pe platformele Chiscanilor. In toate aceste activitati il vom intalni pe discretul inginer Moldoveanu ,omul nevazut al rezultatelor , pentru ca mai in fata nu era loc si pentru dumnealui. Este cu totul particular modul cum este prezentata activitatea si a altor oameni-feroviari sau nu ,pe care i-a intalnit in decursul a aproape jumatate de veac ,cat a durat activitatea sa daruita CFR-ului.Insist pe aceast aspect pentru ca in activitatea mea am intalnit putini oameni care sa fi reusit sa iasa din

carapacea ramurii in care s-au format si au activat si sa inteleaga si sa respecte aportul tuturor celorlalte ramuri,a tuturor meseriilor din celelalte ramuri, la produsul final al muncii noastre transportul feroviar de calatori si marfuri. Cu respect, cu dragoste, cu pretuire vorbeste de oameni apartinand depoului de locomotive din Braila,reviziei de vagoane,sectiei de linii ,de instalatii,din districtul de cladiri si chiar din activitati oarecum colaterale ca cele din dispensarul medical,de la armata de la unitatile de constructii feroviare si dinalte parti.Trebuie intr-adevar sa poti sa privesti cu ochi de cunoscator toate aceste activitati ce faceau parte din marea familie a CFR-ului,sa ai o structura speciala,sa iubesti meseria pe care o faci sa iubesti oamenii.Dealtfel,nu ca o curiozitate ci ca un fapt de o distinctie evidenta intalnim in cartea dansului multe fotografii care prezinta momente de apreciere pentru munca impegatilor de miscare a mecanicilor si lacatusilor de revizie a casieritelor a manevrantilor, telegrafistilor, magazinerelor,casierilor colectori,instructori de statie, sefi birou de tranzit si a altor lucratori feroviari. In carte sunt amintite si momente mai putin placute din activitatea feroviara ca de exemplu unele evenimente de cale ferata sau accidente de munca, cu detalierea unor aspecte umane,intotdeauna cu compasiune si intelegere pentru cei care au gresit sau au suferit. Relatiile cu organismele de conducere judetene sunt prezentate cu onestitate ,aratandu-ne increderea de care s-a bucurat lucratorul feroviar al complexului CFR din Braila, in finalizarea deciziilor ce se luau in perioadele de varf de activitate.Ca un fapt divers este prezentata si pozitia ferma a sefului de gara Arion Iancu atunci cand intr-o sedinta judeteana si-a exprimat in mod curajos pozitia fata de infiintarea judetului Braila. Cartea cu titlul:Inceputuri si evolutii, Gara Braila, Opinia unui fost salariat ca multi altii, avand ca autor :Moldoveanu S. Silvestru-octombrie 2014, am citit-o pe nerasuflate.Cartea are format A4,este copertata,foloseste o hartie de foarte buna calitate, contine multe fotografii color si copii xeroxate dupa articole si informatii aparute in presa vremii. Durerea cea mare a autorului este legata de involutia caii ferate dupa 1989,de slaba calitate a oamenilor politici care nu au fost in stare sa pastreze sausa dezvolte imensa mostenire feroviara ,la care si-au adus aportul si armate intregi de eroi feroviari anonimi braileni . In Tara in care prim ministrii isi decoreaza soferii personali , fostii feroviari isi scriu pe cheltuiala proprie din pensii injositoare dupa o viata de munca, istoria vietii lor in unitatile in care au muncit si suferit si fiti siguri nu pentru ei o fac ,ci pentru ca nadajduiesc ca cei ce vor citi ,vor lua aceasta carte ca un bulgaras de drojdie de calitate care va dospi framantatura feroviara.

Multumesc Domnule Moldoveanu, 24.XI.2014 M.Galea(Fost ministru adjunct si director general Regionala CF Galati)

De la:Moldoveanu Silvestru Data: Wed, 26 Nov 2014 01:56:22 +0200Catre:Doru Stanescu < doru.stanescu@gmail.com> CC:Galea Mihai < misugalea@gmail.com>Subiectul: Cartea despre cfrStimate domnule Adrian Stanescu,Am inteles interesul dumneavastra pentru aceasta carte pe care am compuso din inserarea unor pagini din arhive vechi , din presa locala Braila cat si adaugand anumite momente traite de mine. Am atasat si multe fotografii.. Nu am avut un model anume cand m-am apucat so redactez. Am tiparito la diferite magazine cu aparatura buna si copertata printr-o librarie particulara. Toata cheltuiala am suportato eu ca o amintire a ceiace a insemnat calea ferata pentru o serie de salariati. Nu m-am gandit niciodata ca aceasta s-ar putea sa starneasca vreun interes mai general.;ca sa ma mai gandesc si la comercializarea ei.Daca doriti eu as putea sa mai imprim un exemplar sau doua pe care sa vi le ofer impreuna cu un CD. Si daca ve-ti aprecia ca va fi utila o veti putea multiplica fara ca eu sa pretind ceva. Cu respect MoldoveanuSilvestru

-------- Forwarded Message -------- Subiect

: Re: FW: Carte feroviara-S.Moldoveanu

Dat: Tue, 25 Nov 2014 22:45:30 +0200de la: Moldoveanu Silvestru

Ctre: mihail galea

Stimate domnule ministru ing. Galea Mihail,In aceasta seara deschizand calculatorul am gasit sosit mesajul dumneavoastra adresat mie. Apreciez puterea de a extrage si reda intocmai atat a drumului meu feroviar cat si ce am dorit eu sa redau in aceasta carte. De la inceput recunosc ca in alcatuirea ei nu am avut vre un model anume ci asa cum am inteles eu ca ar fi normal sa arat cate ceva din inceputurile caii ferate cat si o serie de date traite de mine alaturi de fosti colegi feroviari.De la inceput nu am dorit sa scriu aceasta carte pentru a-mi face vreo popularitate ci doar intim si sa o impart la cativa colegi din Braila , indraznind sa va ofer si dumneavoastra (cu timiditate ,nestiind cat euam reusit sa redau cateva secvente ale muncii feroviare).Toata lucrarea am facuto pe cheltuiala proprie si facuta cadou, refuzand sa primesc ceva in schimb.Nu m-am gandit la comercializare. Dar daca se doreste pentru analizarea ei eu ma oblig ca sa mai imprim un exemplar sau doua pe care sa le ofer gratis impreuna cu un CD ce poate fi multiplicat de oricine doreste fara vreo pretentie..Acest mesaj este primul din cele 3 primite de la dumneavoastra si la care m-am grabit sa va raspund imediat. Nu exagerez DAR acest mesaj care are atasata caracterizarea sub titlul"Un fel de prefata" , ma onoreaza extraordinar de mult si doresc sa va multumesc sincer.Atat pentru mine cat si pentru toti cei ce v-au cunscut ,ramaneti un adevarat OM , corect , sincer, atasat profund de calea ferata, si bunul ei mers.Cu deosebit si permanent respect Moldoveanu Silvestru

mailto:misugalea@gmail.commailto:doru.stanescu@gmail.com

n data de 24 noiembrie 2014, 19:02, mihail galea a scris:Buna seara Domnule Moldoveanu,Domnul Adrian Stanescu este presedintele Asoc Ing. feroviari din Romania.Va rog sa-i comunicati D.voastra datele solicitate .Sau eventual mi le puteti comunica mie ca la randul meu sa le trimit mai departe. Cu stima., M.Galea---------- Mesaj redirecionat ----------De la: Adrian Stanescu Data: 24 noiembrie 2014, 18:58Subiect: Re: FW: Carte feroviara-S.MoldoveanuCtre: Galea Mihai

Buna seara d-le Galea,

Multumesc pentru informarea trimisa. As dori cateva detalii suplimentare precum pretul si posibilitatea de a o procura.Solicit aceasta cu ideea de procura cateva exemplare si a le distribui la filiale si principalele centre. Poate asa interesul va fi si mai crescut.

Cu multumiri,

Doru Stanescu

2014-11-24 13:12 GMT+02:00 BARBU, A. Aurel :

From: mihail galea [mailto:misugalea@gmail.com] Sent: 24 noiembrie 2014 12:35Subject: Carte feroviara-S.Moldoveanu

Dragi prieteni,

Va trimit cateva rnduri despre cartea D.lui Moldoveanu S. fost sef de gara la StatiaCFR Braila.Faceti cunoscuta colegilor si prietenilor aceasta stradanie.Este singura rasplata pentru autor din partea actualilor si fostilor ceferisti.

M.Galea

mailto:misugalea@gmail.commailto:AIFR.Sediu@cfr.romailto:misugalea@gmail.commailto:doru.stanescu@gmail.commailto:misugalea@gmail.com

DOU PERSONALITI care si-au consacrat viaa ca mari educatori

Tomescu Octavia (1915-2003) profesoar de matematici si directoare de coala-BucuretiTomescu Rainu (1912-1985) profesor si director al GRUPULUI SCOLAR CFR BRAILA - pn la desfiinare apoi, GRUPULUI SCOLAR CFR BUCURESTI -pn la ieirea la pensie. Prin activitatea sa , Tomescu Rainu a rmas in memoria multor generaii de salariai ai activitii feroviare de pe ntreg cuprinsul patriei.

MOLDOVEANU SILVESTRUUn fost salariat cfr , ce si-a nceput cariera ncepnd cu coala profesional de lctus reparaii vagoane apoi facultatea si ca inginer si sef de gar pn la ieirea la pensie 1995. Prin grija sa, aceast carte a fost conceputa la 23 august 2014,dupa materiale existente in arhive , internet si amintiri traite.

Mama 1914-1988 Tata 1905-1991

Parintii autorului

CUPRINS1-DOUA PERSONALITATI2-MOLDOVEANU SILVESTRU- autorul3-Draga cititorule 22.08.2014; 1f=2pg4-LOCOMOTIVELE cu ABUR5-Poezia VIATA6-Poza Suiti in vagoane 7-Fosti sefi de unitati: Arion Iancu, Neacsu Vasile, Condruz C. Tanu Ghe.8-Ing Ionescu cu familia si grup feroviar 19759-Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara10-Sef district cladiri Rusu Andrei, asistenta Naniu Zoica si casiera Cotet C11-Ziua de 8 martie 2008 cfr-iste Casierele de bilete12-Romania si calea ferata de inceput-informatii de pe internet;3f=6pg13-CALEA FERATA-Istoric-;7f=13pg14-ORGANIZAREA FEROVIARA ,redactata la 23.08.2014;5f=9pg15-AMINTIRI FEROVIARE SI PUTINA FILOZOFIE=29.07.2014;3f=6pg16-Gara Braila,tramvaiul si trasurile surprinse in anul 191417-Gara Braila din 1869 si cea din 1974 pana la noul RK din 201118-Ziarul local Inainte,cu poza garii Braila la 2.11.196619-Poza garii --In ziarul local din 2.11.1966 , cladirea de calataori20-Ziarul local Inainte 25 ianuarie 1966 gara Braila vazuta de la peron21-R.K cladirii de clatori Braila , gata la 16 mai 1974 ,sef santier Vatrici Nicolae22-Asa arata gara Braila la data de 7 august 2011 ora 1123-Gara cfr Braila 7 noiembrie 201324-Gara Braila la data de 8 octombrie 2013==dupa RK25-Coperta MONOGRAFIEI orasului si judetului BRAILA IN 192826-Gara Braila si date de activitate de la infiintare mentionate in Monografia din 192927-Continuare la pagina Gara Braila 192928-AMINTIRI NOSTALGICE- 2014- din documentari si trairi ale autorului;2f=4pg29-COPERTA--CALEA FERATA dupa cel de al 2-lea razboi mondial30-Calea ferata dupa cel de al 2-lea razboi mondial;1f=2pg31-DIN PRESA VREMII;1f=1pg32-Anuarul general al orasului Braila 1922-Mersul trenurilor33-Mersul trenurilor de clatori prin gara Braila incepand cu 6 octombrie 193534-Mersul trenurilor din 9 mai 194835-Mersul trenurilor de calatori la 1 iunie 195836-Bombardarea, Coperta Braila file de istorie 1919-194437-Urmarile bombardamentului garii Braila din data de 11 iulie 1941 ora 2338-Gara Port-23 sept 1943 si vizita ministrului german Dr. D39-Ziarul local din 2.06.1981, prima pagiina-- trenuri electrice spre Buc si Brasov40-Primul tren de proba ,remorcat electric a fost la 17.05.198141-Trenuri remorcate electric incepand din 31.05.1981cu circulatie permanenta

42-Noul mers al trenurilor 31.05.1981 si interviu Sef Sectie L2 Dobrescu Gh.43-EVIDENTIATI IN PRESA LOCALA44-In ziarul local din 5 feb 1958 lacatusul de revizie Puica Ion45-In ziarul local Inainte din 16 feb 1958 salariati ai statiei.46-Ziarul Inainte din 7 feb 1958-mecanic47-Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D.48-De ziua CFR 16.02.1965 depou49-Ziarul local Inainte 21 februarie 1965-cfr-isti cunoscuti de autor50-Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati ai garii Braila51--Ziarul local Inainte 20 feb 1966 cfr-salariati ,impegat, mecanic si sef manevra52-Ziarul local Inainte 6 si 13 feb 196853--Ziarul local Inainte 14 feb 196854-Ziarul local Inainte 11 feb 1973;2f=2pg55-Ziarul local Inainte 15 feb 197356-Ziarul local Inainte 18 feb 197357-Ziarul local Inainte 16 aug 197358-Ziarul local Inainte 26 aug si 13 sept 197359-DATE privind aparitia unor CONSTRUCTII si INDUSTRII in BRAILA;4f=8pg60-Rizeria Romana a fost cea mai mare fabrica de decorticat orez61-Bazinul docuri si cale ferata vazute din elicopter62-Santierul Naval si zona portuara inundata vazute din avion63-Morile Violatos si Balcescu (Lichiardopol)64-Capitania Port Braila noul sediu poza 201065-Anul 2010 doua cladiri privatizate ,Rizeria si Gara Fluviala66-Cladiri vechi piata portului , tramvaiul si cladirea NAVROM67-Anul 1911,activitatea la silozul port si carutele aducand cereale.68-Bazinul docurilor si silozul in activitate cu elevatoroare plutitoare in anul 191069-Anul 1910.Sus moara Violatus. Jos nave operate la Dunare.si liniile cfr si tramvai .70-Anul 1910,activitate in port,vapoare,carute si hamali71-Cladirile Pescariei Statului , intrarea in docuri si tramvaiulAnul 191072-In lunile martie,aprilie 1907 seful garii Braila era Popescu73-Anuarul Brailei 1913 sefi de gara74-Anuarul General Braila 1922 sefi de gara75-Anuarul Brailei 1939- sefii gara Otet,.Arion76-Sefi de gara si fapte de curaj77-Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port=Nord-Est78-Orasul Braila zona Sud-Vest la 1900 si liniile cfr-fab.Ciment79-Fabrica de ciment si Silozul Port construit de Anghel Saligny in anul 188880-Cea mai frumoas linie ferat din Romnia a fost salvat81-Poze la acesta liner 21.X.2014

Drag cititoruleRecunosc de la nceput i-mi cer scuze pentru stngciile mele n arta scrisului. A pleca de la gluma: asemnarea dintre un cine i un inginer. La ambii le lucesc ochii de inteligen ,nsnu se pot exprima. n cele cteva pagini pe care le-am gndit a le selecta i prezenta n partea de nceput, sunt de interes mai general, n sensul c voi cuta a v expune ce am descoperit (graie internetului ct i a contribuiei unei nepoate prin cercetarea arhivelor). Voi continua i cu opinia mea despre evoluia feroviar, att ct eu am cunoscut n timpul de peste 47 de ani (1953-2000), ct am avut serviciul legat de cfr. Dureros este s constat astzi 2014, c ara sufer datorit celor ce au condus-o dup schimbarea regimului comunist din 1989. Constatm astazi ,la rile dezvoltate o preocupare permanent n ntreinerea cilor ferate ct i a altor mijloace de transport ce folosesc curentul electric ca troleibuze, tramvaie. La noi conductorii de dup 1989 nu au fcut dect s neglijeze ntreinerea acestor mijloace mergnd pn la desfiinarea lor. La noi pn n 1989 ncepuse s se asigure condiiile unei circulaii cu viteze de pn la 160km/ora. Liniile curente i directe pe marile magistrale erau deja schimbate cu tipuri de ini grele ct i se construiser vagoane de cltori care s poat circula cu asemenea viteze. Astzi viteza medie scade pe zi ce trece. Exista un tren rapid Bucureti -Galai i care pe distana Bucureti- Brila de 199 km, fcea exact 2 ore. Dac inem cont de reducerile de vitez la anumite curbe sau la demarare i frnare, ajungem la concluzia corect c viteza de mers pe anumite poriuni depea viteza de 100km /ora. Astzi timpii de mers sunt deja dubli fa de cum se mergea pn n 1989. Se practic numirea de minitri neprofesioniti, cu oameni numiti politic, cu justificareac specialitii din subordine i fac bine meseria. Da, dac ar fi lsai n pace, ns minitrii dau dispoziii incorecte i dac nu li se respecta dispoziiile, acei subalterni sunt schimbai. Fiecare OM este unic n nzestrrile principale ce-l reprezint. Gndul - ce reprezint fiina OM- rmne nedepistabil - cu toat tiina avansata de astzi. Cine poate ghici ce gndesc parlamentarii, guvernanii din spatele uilor nchise.. Se gndesc ei la binele aproapelui sau a celui de lng ei? Sau extenso - la naiune?! Ca o concluzie ironic: Pleac ai notri, Vin ai notri Noi votm mereu ca. Sper c aceast scriere a mea s serveasc ca amintiri plcute celor ce o vor citi !

Moldoveanu Silvestru Brila august 2014

S tii respectul s-l ctigi, i s respeci la rndul tu, Din faa provocrii s nu fugi, S-alungi cu demnitate orice ru.

Om s rmi cnd cazi din ceruri, i tot aa s fii cnd te nali! Cinstea i omenia s-i rmn daruri, i-aceste daruri s le faci i celorlali!

LOCOMOTIVELE cu ABUR

Suiti in vagoane,va rugam.

Sef statie ARION IANCU Sef Remiza Locomotive NEACSU VASILE

Sef Revizie Vag. CONDRUZ CONSTANTIN Sef District SCB TANU GHEORGHE

Ing. Ionescu George si familia sa la 12.10.2008

Grup feroviar Braila iulie 1975. Sus: Cpt.Matei,mag.Popescu,paznic Burada, sef adj.Moldoveanu Silvestru,idm.Grigorescu Mihai,casier Telea,mag.Caragata Chiru,sef man. Bolboceanu Stan,Plutonier Rusu ,scriitor vag Presada.;Jos: mag.Otelea Elena, telegrafista Gheorghiu Mag.sef tura Trandafir Elena si magazinera Enache Anastasia

Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara , in timpul serviciului la data de 28 dec 2006 in gara Braila.

Un grup de cfr-isti sef de statie Moldoveanu Silvestru, sef District Cladiri Rusu Andrei , idm.Busuioc I. , casier Cotet Constanta , magaziner Marcela , si Nina R. salariat Sectia L2 Braila la 10.05.2009 Asistenta Naniu Zoica si casiera Cotet Constanta la 13.06.2010

Ziua de 8 martie 2008 , colegele cfr-iste si fosta colega acum pensionara in alb. Popescu Dorina,Rauta Mioara, informatoarea, Ifrim Marcela, Istrate Paraschiva,Mirica Daniela si Cotet Constanta pensionara. In fotografia de mai jos apare si fotograful pozei de mai sus, Moldoveanu Silvestru

Romania si calea ferata de inceput APARITIA CAILOR FERATE In 1825, George Stephenson a realizat prima locomotive cu aburi din lume. La 27 septembrie1825, tot in Anglia s-a inaugurat primul tren festiv remorcat de locomotive nr.1 , condusa chiar de inventator , si a circulat cu ametitoarea viteza de 19 km/ora , fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 decalatori si 90 tone marfuri. Primul roman care a circulat cu acest tren a fost bursierul Petrache Poenaru si care spunea : Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport,care este una din minunile industriei secolului..douazeci de trasuri legate unele cu altele,incarcate cu 240 de personae , sunt trase deodata de o singura masina cu aburi Realizarea lui Stephenson a generat o evolutie rapida a fenomenului la scara mondiala, drumul de fier patrunzand rapid in Irlanda (1834), Belgia si Germania (1835), Franta si Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839), Polonia (1842), Danemarca (1844), Iugoslavia si Ungaria (1846(, Elvetia (1847) si Spania (1848). Astfel , in doar cativa ani (1830-1848), principalele tari europene dedicau investitii importante constructiei de cai ferate. Acest context international a declansat si in Principatele ramane o sustinuta campanie de presa care pleda pentru noul mijloc de transport. In luna februarie 1923 , ing.Nicolae Petculescu , directorul serviciului de studii din directia generala de constructii de cai ferate , in cartea PROBLEMA C.F.R.face unele mentiuni pe care le redau mai jos. In ianuarie 1868 se constitui la Berlin un consortiu de capitalisti-Strussberg, pentru luarea in concesiune a construirii si exploatarii retelei romane. Acest consortiu facu guvernului roman propuneri ferme pentru construire si exploatarea liniei: Varciorova-Bucuresti-Buzau-Braila- Galati-Tecuci-Marasesti-Roman si Tecuci-Barlad. Dupa multe negocieri, in septembrie 1868 Camerele votara concesia Strussberg, in urmatoarele conditii: -Se da in concesie pe 90 de ani constructia si exploatarea retelei susamintite in lungime de 914,890 Km. -Costul 270.000 lei/km -Dupa 90 de ani , reteaua construita cu toate instalatiile sale fixe si materialul rulant in starea in care se vor afla, devin proprietatea Statului roman , fara nici o osebita despagubire. In 1870 linia Bucuresti-Braila a fost data in exploatare provizoriu pentru marfa. Datorita ploilor puternice din primavera anului 1871 , si a calitatii necorespunzatoare aunor portiuni de linii si poduri din zona Moldovei s-a hotarat preluarea liniilor de la societatea Strussberg si darea lor noii societati a actionarilor CFR , constituita la Berlin. La 24 decembrie 1871 este votata noua lege a cailor ferate care prevede: Noua societate a actionarilor CFR este subrogata in toate drepturile si datoriile concesiunii Strussberg.

Aceasta societate incheie cu societatea cailor ferate a statului austriac(Staatsbahn) o conventie , prin care aceasta din urma se oblige a sfarsi toate lucrarile de pe reteaua concedata. Guvernul consimti la acest aranjament, iar societatea Strussberg fu silita a da noii societati o despagubire de 6 milioane taleri ( 1 taler=3 marci). Si astfel la 13 septembrie 1872 se deschide official linia Roman-Galati-Bucuresti-Pitesti. Prima sursa de informatie

A.File de istorie www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-79

CFR, ca instituie, a fost fondat n 1880, iar prima cale ferat pe teritoriul actual al Romniei a fost deschisa n 1854.Pe actualul teritoriu al Romniei, prima linie a fost deschis pe 20 august 1854 i fcealegtura ntre Oravia (n Banat) i Bazia, un port la Dunre. Avnd o lungime de 62,5km, linia a fost folosit iniial doar pentru transportul crbunelui. ncepnd cu 12 ianuarie1855, linia a fost administrat de Cile Ferate Austriece, Banatul fiind n acel timp parte aImperiului Austriac. Relaia Oravia - Bazia a fost deschis i pentru traficul de pasagerila 1 noiembrie 1856, dup ce au fost efectuate diverse mbunatiri tehnice la linie.ntre 1864 i 1880, diverse ci ferate au fost construite pe teritoriul Principatelor Unite.Compania englez John Trevor-Barkley a nceput construcia liniei Bucureti Giurgiula 1 septembrie 1865. Bucureti - Giurgiu fost deschis pentru trafic la 26 august 1869i a fost prima linie construit pe teritoriul romnesc din acel timp. n septembrie 1866 Parlamentul Romniei a aprobat construcia unei linii de 915km, de la Vrciorova pn la Roman, care s trec prin Piteti, Bucureti, Buzu, Brila,Galai i Tecuci,Marasesti, Roman, toate orae importante la acea vreme. Costulconstruciei era de 270.000 de franci de aur pe kilometru i construcia a fost ncredinatconsoriului german Strousberg. Linia a fost deschis n mai multe etape. Primultronson: Piteti - Bucureti - Galai - Roman, a fost deschis la 13 septembrie 1872, iartronsonul Vrciorova - Piteti pe 9 mai 1878. Linia Vrciorova - Roman a fost o parte important a infrastructurii feroviare,deoarece fcea legtura ntre extremitile rii, realiznd o conexiune important pentrucltori i marf ntre orae importante ale Regatului Romniei.Gara de Nord din Bucureti a fost inaugurat la 10 septembrie 1868. n ianuarie 1880Parlamentul Romniei a votat pentru transferul liniei Vrciorova - Roman dinadministrarea privat a consoriului Strousberg n administrare naional, iar guvernula nfiinat instituia Cilor Ferate Romne, care continu s existe i astzi.

n 1918, Regatul Romniei s-a unit cu Transilvania, Banat, Basarabia i Bucovina pentru a forma Romnia Mare. Ca urmare, toate cile ferate din aceste regiuni, care au aparinut Austro-Ungariei i Rusiei nainte de unire, au intrat n proprietatea CFR.O dat cu acestea a intrat n proprietatea CFR i Uzina de la Arad, care a nceput s fabrice numeroase tipuri de vagoane i locomotive pentru CFR.

n aceasta perioad, au fost dublate mai multe tronsoane de cale ferat, pentru a permite traficul simultan n ambele sensuri i deci un trafic mai mare. Prima linie dublat fusese deschis la 25 ianuarie 1895 pe distana de 14 km dintre Iai i Lecani, cu scopul de a facilita lucrrile de construcie a liniei Iai - Dorohoi. citeste mai mult...

B Importanta unei gari n ambele situaii gara a provocat o nflorire a comerului i turismului n jurul ei. Au aprut hoteluri, restaurante (vestitul restaurant al grii) i mici magazine genernd o zon de interes a oraului. Cile ferate ajung n Romnia la aproape o jumtate de secol de la apariia n Anglia a primei linii de cale ferat n 1825. Este drept c nc din timpul lui Mihai Sturdza i Barbu tirbei se discuta n cele dou principate despre introducerea cilor ferate. Construcia primei ci ferate romneti ncepe sub domnia lui A.I.Cuza, la 1 septembrie 1865, cnd se concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley linia Bucureti-Giurgiu, care a fost terminat n 1869. Regele Carol I a inaugurat la 26 august 1869 linia, cltorind pn la Giurgiu cu trenul i mai departe cu vaporul pe Dunre pn la Viena, dar deschiderea oficial nu a avut loc dect la 19/31 octombrie a aceluiai an. n anul 1869 apar deci primele dou gri romneti: Bucureti i Giurgiu. Gara Filaret din Bucureti a rezistat pn n zilele noastre i dimensiunile care azi ni se par modeste sunt specifice epocii de pionierat a cilor ferate romneti. Cldirea de la Giurgiu, cu dou niveluri, a inaugurat un tip de cldire de cltori, care va dinui muli ani n reeaua feroviar romneasc: la parter sala de ateptare, casele debilete, biroul de micare (impiegatul) , biroul efului de gar, biroul de mesagerii. La etaj erau locuinele de serviciu ale personalului feroviar: impiegaii, eful de gar, casierul, etc. Acestora, pentru a ndeplini serviciul n bune condiii, li se punea la dispoziie n mod gratuit o locuin aflat n incinta grii, pentru a putea fi la nevoie solicitai la serviciu oricnd. Prsirea locuinei de ctre personalul feroviar, chiar aflat n timpul liber, se fcea numai cu aprobarea efului de gar. A doua gar a Bucuretiului s-a numit la nceput gara Trgovitei deoarece Calea Griviei de acum se numea pe atunci Calea Trgovitei. Lucrrile de construire a grii Trgovite ncep la 10/22 septembrie 1868 i sunt terminate la 1/13 septembrie 1872. Dup numai trei luni se realizeaz legtura dintre cele dou gri ale Capitalei, printr-o linie care trecea prin halta Cotroceni i staia Dealul Spirii. Destul de rapid gara Filaret ipierde importana n favoarea grii Trgovite care devine principala gar a Bucuretiului. Denumirea de gara Trgovitei s-a pstrat pn n 1888 cnd a devenit Gara de Nord, dup modelul parizian. Schimbarea denumirii a fost impus, pentru a nu crea confuzii, de darea n circulaie a liniei c.f. Titu-Trgovite n 1884, dat la care a aprut i gara oraului Trgovite. De altfel i Calea Trgovitei i schimb numele n Calea Griviei dup rzboiul de independen din 1877. Terenul pe care a fost construit gara a aparinut marelui boier Dinicu Golescu. Nepoata acestuia, Zoe Racovi, care a motenit moia se cstorete cu englezul Effingham Grant care va da numele cartierului,dar i al celebrului pod construit n 1914. Iniial gara era de tipul de trecere, dar dup

modificrile din 1878 construcia grii devine similar cu aceea a grii Filaret, tipic pentru grile terminus: doua corpuri de cldiri paralele, unite la captul dinspre AteliereleCentrale C.F.R. (pe amplasamentul crora se va construi mai trziu Palatul C.F.R) de un alt corp de cldiri. Aripa dinspre Calea Trgovitei era destinat deservirii cltorilor, iar celelalte doua aripi adposteau birourile administrative i unitile tehnice. ntre cele doucorpuri paralele s-a executat o hal acoperit unde se nfundau cinci linii: dou destinate primirii trenurilor i trei pentru expedierea lor. La nceput Gara de Nord a avut i un important trafic de mrfuri. n anul 1893 au fost descrcate sau ncrcate n gar 105.000 vagoane de marf. i traficul de cltori a avut oevoluie spectaculoas ajungnd n aceiai perioad la 831.000 cltori. Bucuretiul era legat direct de marile capitale europene. La 5 iunie 1883 pleca din Paris primul tren directcare ajungea la Bucureti pe 7 iunie. Era trenul fulger P ( Paris) care ulterior va primi denumirea de Orient-Expres. Din pcate azi nu mai exist un tren direct Bucureti-Paris ! Odat cu darea n circulaie a liniei Feteti-Cernavod peste podurile dunrene n 1895, Orient-Expresul i prelungete traseul pe teritoriul romnesc circulnd pn la Constana.Se elimina astfel circulaia acestui tren de lux la sud de Dunre unde sigurana cltorilor nu era asigurat. n 1891 bandiii turci au provocat deraierea trenului, au jefuit cltorii i au luat ostateci pentru rscumprare. Valoarea banilor i bijuteriilor furate s-a ridicat la aproape 1 milion de dolari ! Gara de Nord a fost folosit i de Casa Regal. La 1877, arul Alexandru al II-lea sosea cu trenul n Gara Trgovitei. Toate liniile grii se opreau la captul peroanelor, aacum sunt i azi. Fcea excepie linia I care deservea trenul regal i care ajungea pn la salonul oficial care era n zona slii de ateptare clasa I de azi. Situaia a durat pn n 1939 cnd s-a construit gara regal de la Bneasa.Deja n 1880 Gara de Nord devine nencptoare, nemaiputnd s fac fa traficului de cltori i mrfuri. S-au fcut modificri i extinderi, att arhitectonice ct i de amplasament, dar care nu au putut rezolva problema de fond. n aceast situaie C.F.R.-ulreuete n 1893 s exproprieze, prin intermediul statului, un vast teren cuprins ntre Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenei i Calea Plevnei, pn la strada Mircea Vulcnescu, care era compus dintr-un imens parc cu copaci seculari, care aparinea Marghioalei Procopoaia, pentru a construi pe cheiul Dmboviei o nou gar. Terenul a rmas zeci de ani nefolosit. Ing. Alexandru Perieeanu ntocmete chiar un proiect pentru noua cldire, care urma s se cheme Gara Central, dar care din cauza costurilor ridicate nu se va realiza niciodat. Din pcate intenia de a construi o nou gar a blocat permanent orice iniiativ serioas de extindere i modernizare a Grii de Nord.Gara din Iai a fost inaugurat n 1870 pe rspunderea concesionarului care era CompaniaLemberg-Cernui-Iai (Offenheim), odat cu construcia liniei c.f. Pacani-Iai. Conductorul lucrrilor a fost Victor von Offenheim, iar inginer ef Iuliu Zachariewicz, dup un proiect al arhitectului Wachter. Construcia grii are elemente din stilul veneian gotic (elementele decorative ale balconului dinspre localitate sunt asemntoare cu cele ale Palatului Dogilor, ca i forma ferestrelor), dar cldirea seamn i cu Palatul Potelor din Viena. Influena arhitectonic austriac era evident. Pe antierul grii din Iai au

lucrat muli strini, majoritatea din Imperiul Austro-Ungar. Cldirea grii era amplasat n lunca mltinoas a Bahluiului. Din aceast cauza erau necesare lucrri de terasamente de mare amploare, n special umpluturi care ajungeau la 2 metri nlime. Ridicarea cldirii pe un strat de umplutur aa de mare a dus inevitabil la tasri, ale cror urme sunt vizibile i azi. Prin intermediul cilor ferate austriece Iaul devine primul ora romnesc legat la reeaua feroviar european. Arhitectura austriac a Companiei Offenheim mai este vizibil i la alte gri din Romnia: Roman, Pacani date n exploatare odat cu linia n 1869 i Botoani construitn 1871, odat cu linia Botoani-Vereti. La inaugurare grile erau identice, fiind construite dup un proiect tip austriac. De-a lungul timpului s-a intervenit asupra cldirilor care nu au mai pstrat arhitectura iniial. Pentru a lega cele dou linii intre ele (Bucureti-Giurgiu i Roman-Pacani-Cernui-Lemberg) statul romn contracteaz n 1868 realizarea altor trei importante linii de cale ferat cu dr.Bethel Henry Strussberg: Roman-Mreti-Tecuci-Galai cu ramificaia Tecuci-Brlad, Galai-Brila-Buzu-Ploieti-Bucureti i Bucureti-Piteti-Slatina-Craiova-Vrciorova. Lucrrile demareaz rapid i primele realizri sunt remarcabile : n aprilie 1870 se d n circulaie provizoriu linia Galai-Tecuci iar n decembrie acelai an linia de la Roman la Bucureti. Dup acest nceput promitor relaiile cu concesionarul prusac se deterioreaz treptat, totul culminnd cu ceea ce avea sa se numeasc scandalul Strussberg, o afacere n care se implic cancelarul Otto von Bismarck i care la un moment dat genereaz chiar problema abdicrii domnitorului Carol I ! n final acionarii firmei germane se constituie ntr-o societate care reuete s termine toate lucrrile i la 5 ianuarie 1875 se putea circula cu trenul de la Bucureti la Vrciorova. Grile executate de compania Strussberg au avut o arhitectur modest, cldirile fiind concepute n principal cu scopul de a asigura deservirea cltorilor i erau foarte asemntoare ntre ele. Uneori efii de gar erau obligai s rezolve problemele de deservirea cltorilor cu modestele mijloace de care dispuneau. Astfel, eful grii Craiovaraporta superiorilor n geroasa lun ianuarie a anului 1876 c a distribuit sticle cu ap fiart cltorilor dintr-un tren pentru a-i nclzi picioarele! Dup perioada de pionierat ncep i romnii s construiasc linii de cale ferat. Este remarcabil activitatea inginerului Elie Radu n proiectarea construciilor feroviare romaneti. Cldirile de cltori din grile Cucuteni (azi Lecani), Carasa, Vorniceni, Ungureni, Dngeni, Todireni, Trueti, Zltunoaia, Rediu, oldana, Vldeni i Jijia, proiectate de Elie Radu, sunt prevzute cu gospodrie anex pentru eful de gar. Ele au fost construite cu crmid aparent de Ciurea (Fabrica de crmizi a C.F.R.-ului) de Serviciul de Construcie al Cilor Ferate, nfiinat n 1885 i condus de ing. Petre Ene. Grile de mai sus se afl pe linia Iai-Dorohoi dat n exploatare ntre anii 1895-1896. Gara Rmnicu Srat, iniial pe alt amplasament dect cel actual, era o cldire proiectat de ing. Anghel Saligny. A fost inaugurat la 30 octombrie 1881 odat cu linia Buzu-Rmnicu Srat-Focani-Mreti. Proiectarea i construcia acestei linii a fost realizat de personalul tehnic din Direcia Cii Ferate Buzu-Mreti condus de ing. Dimitrie Frunz. Actuala cldire de cltori este opera arhitectului Nicolae Michiescu i a fost

construit ntre anii 1897-1898 cnd s-a abandonat traseul iniial care trecea prin mijlocul oraului. Construcia liniei Buzu-Mreti n 1881 a impus i modificarea grii Buzu, cldirea de cltori suferind unele transformri fa de varianta construit de Strussberg n 1872. Gara din Piatra Neam a fost inaugurat la 14 octombrie 1913, dup ce n 1893 s-a terminat normalizarea liniei Bacu-Piatra Neam. Iniial linia a fost construit cu ecartament de 1000 mm iar cldirea de cltori (construcie modest), inaugurat la 15 februarie 1885 era de tipul terminus. Aducerea liniei la un ecartament normal de 1456 mm (gresit ), corect 1435mm,a fost realizat de antrepriza ing. I. Bacalu din Piatra Neam, iar lucrrile conduse de ing. Romulus Biulescu.Gara din Vaslui a fost inaugurat la 13 septembrie 1886, odat cu linia de cale ferat Brlad-Vaslui. Construcia liniei a fost executat de Direciunea Liniilor Adjud-Tg.Ocna i Brlad-Vaslui, care era sub conducerea ing. Anghel Saligny. Arhitectura vechii gri dinVaslui era identic cu cea din Mreti, care fusese construit de Compania Strussberg, numai c aspectul ei nu este deloc reprezentativ pentru compania prusac. Se pare c, odat cu linia Buzu-Focani-Mreti, a fost reconstruit i gara Mreti de ctre specialitii romni.O alt reconstrucie de gar a avut loc la Ploieti (Ploieti Sud de azi) a crei arhitectur nu este deloc specific companiei Strussberg. Modificarea grii ar fi putut avea loc n 1879 cnd s-a construit linia Ploieti-Predeal. Dup anul 1893 i face apariia n peisajul feroviar romnesc un nou stil arhitectonic, cu puternice influene romneti. Acest fapt se datoreaz inginerului Elie Radu care avea s realizeze multe gri din Romnia care nici azi nu i-au pierdut farmecul i care a intrat n istoria Cilor Ferate Romne ca printele arhitecturii feroviare romneti .Printre grile realizate de Elie Radu se numr cele din Tg. Ocna, Podu Iloaie, Hrlu, Comneti, Calafat, Bileti, Meriani, Bascov, Biculeti i Curtea de Arge. Gara din Curtea de Arge are o frumusee aparte. Decoraiile exterioare sunt realizate cu bruri de ceramic smluit executate de meteri italieni, iar ancadramentele uilor i ferestrelor sunt fcute tot din crmid smluit. Pentru nvelitoarea acoperiului s-au folosit solzi de ardezie. Dimensiunile mici ale solzilor au permis urmrirea conturului nervurilor bolilor, realiznd astfel un efect deosebit. Pn n 1881 stilul arhitectonic al grilor romneti a fost influenat de constructorii englezi, austrieci sau germani. Stilul romnesc apare dup 1881 i se va impune treptat, realizndu-se cldiri deosebit de frumoase.

CALEA FERATA ISTORIC INTRODUCEREBibliografia:Enciclopedia garilor din Romania, Documentar 2003Importana cii ferate n revoluia industrial a acordat grilor un statut arhitectural particular, calificndu-le ca imaginea cea mai vizibil i mai spectaculoas a noilor programe i a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea simbolul cltoriilor, iar gara i gsea treptat vocaia de poart a oraului. Dac nceputul secolului XIX a fost marcat de apariia cilor ferate, nceputul secolului XXI este dominat de automobiln perioada actual, ns, n contextul promovrii unei dezvoltri teritoriale tutelate de principiile dezvoltrii durabile, revirimentul la nivel european al transportului feroviar este una din axele importante de remodelare a mobilitii urbane i interurbane, n sensul limitrii utilizrii automobilului, principal factor poluant al mediului urban.n septembrie 2001, sub egida Comunitii Europene, a fost publicat Cartea Alb - Politica european a transporturilor la orizontul anului 2010: momentul opiunilor, lucrare ce reprezint n prezent pentru rile membre UE documentul de baz n procesul dezvoltrii propriilor sisteme de transport.n cadrul programului de aciune preconizat de Carta Alb pentru transporturi, se pune un accent deosebit pe dezvoltarea reelelor transeuropene de transport, principala prioritate constnd n dezvoltarea cilor ferate i a marilor proiecte feroviare, n final, n crearea unui spaiu feroviar european integrat.

1.APARITIA CILOR FERATE N ROMNIA

Inaugurarea liniei Stockton Darlington:trenul festiv condus de George StephensonLa nceputul secolului al XIX-lea, n 1825, George Stephenson realize prima locomotiv cu aburi din lume. n acelasi an, la 27 septembrie 1825, tot n Anglia, se inaugura linia Stockton-Darlington, prima cale ferat care utiliza tractiunea cu aburi, destinat n

principal exploatrii zcmintelor de carbine din tinutul Darlington. Trenul festiv remorcat de locomotiva nr.1, condus chiar de Stephenson, a circulat cu ametitoarea vitez de 19 km/or, fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de cltori si 90 tone mrfuri. 5 ani mai trziu, la 15 septembrie 1830, tot n Anglia, era inauguratprima linie ferat destinat transportului de cltori, Liverpool-Manchester. La 27 octombrie 1831, linia a fost vizitat de tnrul bursier romn Petrache Poenaru, care, n raportul su oficial, spunea, printre altele.Am fcut aceast cltorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minu-nile industriei secolului... douzeci de trsuri legate unele cu altele, ncrcate cu 240 depersoane, sunt trase deodat de o singur masin cu aburi...

Petrache Poenaru a fost primul romn care a cltorit cu trenul. Realizarea lui Stephensona generat o evolutie rapid a fenomenului la scar mondial, drumul de fier ptrunzndrapid n Irlanda (1834), Belgia si Germania (1835), Franta si Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839), Polonia (1842), Danemarca (1844), Iugoslavia si Ungaria (1846), Elveia (1847) si Spania (1848). Astfel, n doar ctiva ani (1830-1848), principalele tri europene dedicau investitii importante constructiei de ciferate. Acest context international a declansat si n Principatele romne o sustinut campanie de pres care pleda pentru noul mijloc de transport, n virtutea avantajelor multiple ale trsurilor care acum umbl cu aburi pe multe drumuri n Englitera, n Franta si n Germania si transport oameni si mrfuri cu oiutime care ntunec minteaEcourile acestei campanii nu se las asteptate si, n 1846, ncepe constructia liniei Oravita-Bazias (prima linie care a functionat pe teritoriul de azi al Romniei). n acelasi timp, reteaua feroviar a imperiului austro-ungar se apropia de granitele trii noastre.Inaugurat la 20 august 1854, linia Oravita-Bazias situa Romnia pe locul 17 n Europa n clasamentul trilor cu ci ferate.Att n Moldova ct si n Tara Romneasc, starea jalnic a retelei rutiere ar fi ndrepttit urgentarea constructiei de ci ferate care s nlocuiasc drumurile de pmnt. Lipsa mijloacelor financiare si a cunostintelor tehnice blocau initiativele, impunnd importul decapital si de cunostinte tehnice.Confruntat cu aceast situatie, domnitorul Al . I. Cuza recurge la solutia concesiunilor, angajnd prin contracte de concesiune a cilor ferate firme strine specializate. Sistemul concesiunilor nu a durat dect 10 ani, perioad suficient pentru formarea personalului tehnic autohton. n aceast perioad, concesiunile de ci ferate au fost eliminate.Cile ferate au ptruns n vechile provincii istorice ale Romniei de astzi pentru prima dat n Banat (1854), apoi n Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875). Astfel, ntre anii 1854-1875, au fost aduse n tar locomotive construite n Anglia, Franta si Austria.1.1. Principalele momente ale aparitiei cilor ferate pe teritoriul Romniei Prima cale ferat construit pe teritoriul Romniei: Oravita - Bazias - Linia crbunilorn 1845, directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul su adresat Baronului Kubek (Seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena) atrgea atentia asupra importantei economice a extragerii crbunelui din zona

Aninei, Bazias constituind una din sursele majore de alimentare cu crbune a liniilor de navigatie pe Dunre.Ca urmare a acestui memoriu, ntre anii 1845-1846, statul austriac punea stpnire pe toate minele particulare de crbune din Muntii Aninei.La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei ci ferate cu tractiune cabalin care s transporte crbunele de la Anina la Oravita, precum si a unei ci ferate normale ntre Oravita si portul Bazias de la Dunre.Construit ntre anii 1847 - 1854 de ctre statul austriac, linia Oravita - Bazias, n lungime de 62,5 km, prima cale ferat construit pe teritoriul de astzi al Romniei, a fost inaugurat la 20 august 1854, fiind initial destinat transportului crbunelui. Pentru aceast linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.Preluat la 12 ianuarie 1855 de ctre Societatea Cezaro-Criasc Privilegiat a Cilor Ferate Austriece (St.E.G.), dup lucrri importante de consolidare, linia a fost deschis la 1 noiembrie 1856 si transportului de cltori.Dup primul rzboi mondial (1919) si retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie (Oravita - Iam) au rmas pe teritoriul Romniei de astzi, restul de 28 de km rmnnd peteritoriul Iugoslaviei. Astfel, asa cum prima linie de cale ferat din lume construit n Anglia (1825) pentru transportul mrfurilor a fost linia crbunelui Stockton-Darlington,n Romnia, prima cale ferat pentru transportul mrfurilor a fost tot o linie a crbunelui: Oravita - Bazias. Perioada concesiunilor strine (1864-1880)n Principatele romne, constructia de ci ferate a nceput prin cteva linii construite de concesiuni strine: Barkley, Stroussberg si Offenheim.Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, guvernul romn concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley constructia liniei Bucuresti-Giurgiu, finalizat la 26 august 1869 si inaugurat oficial de regele Carol I, care a cltorit cu primul tren romnesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul,spre Viena. Linia a fost dat n exploatare pentru transportul de cltori la 19 octombrie 1869,sub directia francezului Dubois.Concesiunea Offenheim (capitolul 3.2). La 24 mai 1868, Statulromn ncheie cu consortiul Offenheim o conventie privind constructia liniilor Roman-Itcani, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, n lungime total de 224 km. Astfel, linia Roman-Itcani se deschidea n decembrie 1869, linia Pascani-Iasi n iunie 1870 si linia Veresti-Botosani n noiembrie 1871.Exploatarea liniilor se fcea ns n conditii precare, statul fiind obligat s plteasc n mod continuu anuitatea (amortismentul si dobnda cumulate n baza unui credit, pltite anual), pn cnd, la 18 decembrie 1888, este nevoit s sechestreze liniile, iar n ianuarie 1889 s le rscumpere, obligndu-se la plata unei anuitti de 3 865 173 lei aur.ntre timp, n urma rzboiului de independent din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romnesc, Statul romn rscumpr n 1882 si linia Cernavod- Constanta, construit subImperiul Otoman n 1860 de ctre compania Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.Concesiunea Stroussberg (capitolul 3.3). n septembrie 1866, Parlamentul Romniei vota legea pentru concesionarea constructiei liniei ,Vrciorova - Bucuresti - Buzu -

Brila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci -Brlad, n lungime total de 915 km, unui consortiu german n frunte cu doctorul Stroussberg.La 10 septembrie 1868 se punea piatra de temelie a Grii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschidea provizoriu linia Bucuresti -Buzu Brila si linia Galati - Tecuci - Roman. n primvara anului 1871, ploile distrug o parte a liniei, ntrerupnd circulatia. Guvernul romn refuz, n consecint, plata cuponului pe ianuarie 1871. Pe 18 octombrie 1871 guvernul roman a pus sechestru pe caile ferate terminate si pe materialul existent.S-a constituit un consiliu de administratie pentru conducerea exploatarii cailor ferate.Astfel, Compania Stroussberg nendeplinindu-si obligatiunile, era nlocuit prin Societatea Actionarilor CFR.

La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzu -Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti - Vrciorova.n decembrie 1879 si ianuarie 1880, Parlamentul Romniei, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, vota rscumprarea liniilor construite si administrate de consortiul Stroussberg si apoi de Societatea Actionarilor CFR, fiind nfiintat astfel la 1aprilie 1880 prima directie a CFR, constituit din domnii Kalinderu, Sttescu si Flcoianu.

CELE 8 CONCESIUNI NTRE ANII 18601880

Astfel, Statul romn devenea proprietarul tuturor liniilor de caleferat de pe teritoriul su -n lungime total de 1377,5 km- pe care le exploateaz si le controleaz de acum nainte n regie, cu personalul su propriu. Prima cale ferat construit de ingineri romni - Buzu MrsestiLinia Bucuresti-Urziceni-Faurei 127km, construita 1941/43, inaugurate lq 11.XI.1943 ,in scopuri militare pentru transporturile militare spre frontal sovietic.La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Bucuresti - Ploiesti - Buzu -Galati - Brbosi - Tecuci - Mrsesti - Roman - Suceava. Astfel, un cltorcare mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia s treac prin Buzu - Galati -Tecuci - Mrsesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa unei legturi directe ntre Buzu si Mrsesti s-a resimtit pentru prima dat n timpul transporturilor militare din timpul Rzboiului de Independent (1877 - 1878), avnd n vedere si c portiunea de liniedin zona Barbosi - Brila putea fi blocat n orice moment de artileria turc aflat pe Dunre.n acest context, imediat dup rzboi, la initiativa curajoas a primului-ministru Ion Brtianu, s-a hotrt ncredintarea constructiei cii ferate Buzu -Mrsesti inginerilor romni. Constructia acestei linii reprezenta o prioritatepolitic, strategic si economic, prin faptul c lega pe drumul cel mai scurtcile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.Astfel, la 30 martie 1879 era publicat n Monitorul Oficial legea nr.591, promulgat de Regele Carol I, prin care linia Buzu- Mrsesti era declarat de utilitate public, proiectele urmnd s fie ntocmite de Ministerul Lucrrilor Publice. n lungimede 90 km, linia a fost studiat, proiectat si executat n perioada mai 1879 - 1 iunie 1881

de ctre Inspectorul General, respectiv inginerul Dimitrie Frunz, mpreun cu un grup de22 de tineri ingineri romni. Constructia liniei a costat 8 548 675,4 lei aur,realizndu-se importante economii fat de liniile executate de concesionarii strini (93 214 lei aur/km fa de 306 000 lei aur/km).Inaugurarea oficial a liniei Buzu- Mrsesti a avut loc la 18 octombrie 1881 n prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a primului-ministru Ion Brtianu, a unor membri ai Guvernului, conductori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.Calea ferat Buzu- Mrsesti a fost prima linie din Romnia,proiectat si construit de ingineri romni (capitolul 3.7). Cile ferate din Banat si Transilvaniantre anii 1854 - 1915, 62 de societti au construit n Banat si Transilvania 5 396 km de cale ferat normal si ngust.Dup 1 decembrie 1918, cnd Banatul si Transilvania s-au unit cu tara,cei 5 396 km au intrat n proprietatea Statului romn, prin:-rscumprarea de ctre stat a 3 164 km de cale ferat, reprezentnd 59 % din totalul de la societile particulare,-efectul Tratatului de la Trianon, cnd Statul Romn a preluat drept despgubiri de la MAV, 1 760 km de cale ferat, reprezentnd 32 % din totalul retelei,-actul de nationalizare de la 11 iunie 1948, prin Decretul 252/1948, cu care au fost nationalizate 11 societti de cale ferat particulare, nsumnd 468 km de linii ferate.1.2. Primele gri din RomniaDezvoltarea dinamic a liniilor de cale ferat nu se putea lipsi de cldirile aferente bunei functionri a transportului pe calea ferat, n special n cazul transportului de cltori.Astfel, cele mai vechi gri romnesti sunt cele din Banat:Oravita, Bazias, Jimbolia.Grile ORAVITA si BAZIAS, primele gri construite peteritoriul romnesc, au fost construite n perioada 1848-1854 de ctre Societateacilor ferate austriece, dup planurile si studiile elaborate sub conducereainginerului Karl Bach, care a mai realizat si grile Rcsdia, Vrmiut, Brliste.Gara JIMBOLIA. Construit de St.E.G, calea ferat Szeged(Ungaria) - Jimbolia - Timisoara, prima cale ferat care lega capitalele EuropeiCentrale cu Timisoara traversnd Banatul de la vest la est, a fost inaugurat la15 noiembrie 1857. La 15 aprilie 1924, gara Jimbolia devine gar de frontierromno-iugoslav.Gara Braila- a fost construita de societatea Stroussberg in 1869.Dintre garile Stroussberg mai sunt in picioare Barbosi, Faurei , Chitila , Bucuresti Nord cu ceva modificari si altele.

In luna decembrie a anului 1869 a fost terminata constructia statiei CFR BRAILA ,denumita pe atunci casa de cantonieri, condusa de un sef al statiei ferate.In prealabil Compania Strussberg,care asigura constructia caii ferate Roman-Bacau-Adjud-Marasesti-Tecuci-Barbosi-Galati-BRAILA-Faurei-Buzau-Ploiesti-Bucuresti Nord (garaTargovistei), a achizitionat terenul unde urma sa se construiasca gara Brailei, platind despagubiri pentru morile de vant, carciumile si casele de locuit ce ocupau acest teren.La 4/16 octombrie 1871, Tribunalul de Arbitri anuleaza Concesiunea Strussberg deoarece lucrarile erau executate de o calitate necorespunzatoare, altele nu erau terminate sau erau deja deteriorate dar in privinta cladirilor garilor s-a hotarat pastrarea arhitecturii asa cum o concepuse Compania, dupa modelul celor din Prusia. Societatea Actionarilor C.F.R. va prelua continuarea lucrarilor inclusiv a cladirilor garilor de pe traseul de mai sus si va definitiva gara Brailei.Consemnam punerea in functiune provizorie a liniei de cale ferata Braila Bucuresti(228km) la 27 decembrie 1870,ceea ce a insemnat o crestere simtitoare a exportului de grane prin Braila si in ianuarie 1872, darea in exploatare a liniei Braila -Buzau.

Privelistea vechii gari poate fi admirata in imaginea alaturata cat si a tramvaiului. Fotografia copiata de pe o vedere a orasului din anul 1914.

http://www.turnul-babel.com/cercetasii/vechea%20gara%20a%20brailei.html#top%23tophttp://www.turnul-babel.com/cercetasii/vechea%20gara%20a%20brailei.html#top%23tophttp://www.turnul-babel.com/cercetasii/vechea%20gara%20a%20brailei.html#top%23tophttp://www.turnul-babel.com/cercetasii/vechea%20gara%20a%20brailei.html#top%23top

Se observa tramvaiul (purtand clopotul pentru semnalizare) in pozitia de a parasi rondoul din fata garii, cele doua trasuri in asteptarea clientilor,GARA insasi inconjurata de o multime de arbori si cateva felinare, toate sunt pline de pitoresc, impresionand privirile noastre de acum, mai ales ca nimic din ceea ce vedem nu mai exista...Documentele atesta ca la 6 mai 1877, patru monitorare turcesti au bombardat BRAILA si un obuz a cazut asupra statiei de cale ferata cu cateva minute inaintea sosirii Marelui Duce Nicolae. Amintim ca la 5 iulie 1941 intr-un bombardament aerian a fost distrusa o aripa a garii, inregistrandu-se cinci morti sitrei raniti. Mentionam un alt reper din viata garii, anume acela al infiintarii la 1(13) noiembrie 1873 a oficiului telegrafo - postal, desfiintat in 1890, reinfiintat la 1(13) aprilie 1896.

2. ARHITECTURA si FUNCTIONALITATEA GRILOR2.1. Definirea programului si notiuni de vocabularn limbajul uzual, conceptul de Gar desemneaz fie strict cldirea pentru cltori, fie ansamblul compus din mai multe constructii, cu caracter strict functional -gar de cltori, gar de mrfuri,post de macaze, castel de ap, peroane descoperite si peroane acoperite,toalete- sau comercial -hotelul grii, cafeneaua grii, diverse magazine, altedotari.

n unele cazuri, conceptul se extinde n sfera urbanismului -strada,piata sau cartierul grii. Aceast elasticitate a ariei de referint a conceptului se datoreaz n mare parte faptului c gara este, n cele mai multe cazuri, un pol urban de atractie, genernd n jurul su o activitate economic si comercial care rspunde unor necesitti dezvoltate detransportul feroviar, ceea ce la scar urban se traduce prin stimularea urbanittii.n general, numele utilizate pentru activitatea feroviar au fost preluate n mod natural dindomeniul transportului naval, evolund de la port uscat,debarcader sau ambarcader, peron, la termenul de gar, care initial se referea la posibilitatea de garare a vapoarelor.Definitia grii asa cum este furnizat de dictionarul Larousse -o cldire sau un ansamblu de cldiri si de linii de cale ferat, care asigur descrcarea, ncrcarea si depozitarea de mrfuri si mbarcarea si debarcarea cltorilor pe calea ferat-subntelege dualitatea fluxurilor care a modelat de-alungul timpului programul de gar: gar (transport) de mrfuri - gar (transport) de cltori.

Optimizarea fluxurilor si spatiilor, gsirea unui nume adecvat pentru acest loc de tranzitiecare asigur transportul pe calea ferat al mrfurilor si cltorilor, preocuparea pentru cldiri estetice si functionale au fost obiectivele principale care au conturat contextulaparitiei primelor gri.n cele ce urmeaz, termenul generic de gar se va referi la grile (statiile) de cltori, care reprezint obiectul acestei lucrri.2.2. Contextul european al aparitiei primelor griPentru a ntelege modul n care a evoluat constructia de gri n Romnia dup desprinderea de concesiunile strine, este important fixarea unor repere care definesc contextul european n care avea loc cristalizarea arhitecturii feroviare romnesti.Schitarea acestui context, puternic marcat de revolutia industrial si de progresele tehnicerapide, pune n evident actualitatea si modernitatea realizrilor arhitecturii feroviare romnesti, un limbaj comun spatial si programatic, de fapt mult disputata apartenent aRomniei la Europa. La nivel european, primele gri au fost cpii ale celor engleze.

Servicii generale. Pe lng aceste spatii care ocupau un loc preponderent n suprafata primelor gri, nu trebuie neglijate spatiile necesare desfsurrii serviciilor generale care variau n functie de importanta grii: WC, bufet-restaurant, , mesagerie si mrfuri, birourisi locuinte pentru seful de gar si adjunctii si.

3.ACTIVITATEA C F R BRAILA in legatura cu traficul de marfahttp://www.mybestcv.co.il/TextPage_EN.aspx?ID=9396666

Cu toate imperfectiunile legii burselor din 1881, activitatea comerciala a portuluiBraila a cunoscut o perioada de avant deosebit datorita cererii mari de cereale romanesti,recunoscute pentru calitatea lor. Romania era dupa Rusia si Statele Unite ale Americii, altreilea exportator de cereale al lumii. La sfarsitul sec. al XlX-lea si inceputul sec. al XX-lea productia de cereale furniza statului roman peste 2/3 din venitul social si reprezenta83% din valoarea totala a exportului sau. In 1884 au fost tranzitate prin portul Braila13.381 vagoane de cereale, in anul urmator 23.348, iar in 1901 se ajunge la 97.852vagoane. In 1888 cele 648.220 t cereale romanesti exportate prin Braila au adus tarii 83milioane lei aur. Numarul vagoanelor tranzitate zilnic (in lunile de vara si toamna) era de400-500 vagoane in 1891, 615 vagoane in 1896, constatandu-se un spor important incomparatie cu 1882 cand se inregistrau numai 145 vagoane pe zi. Alaturi de grau, prinportul Braila se exportau si cantitati mari de faina, principalul client, Imperiul Otomancumparand de 20 de ori mai mult din acest produs decat celelalte state la un loc. Celesapte mori cu aburi, existente la sfarsitul sec. al XlX-lea la Braila, trei dintre ele fiind celemai mari din tara: Likiardopulos, Violattos si Milas, foloseau graul din Baragan si sudulMoldovei. Numai pe parcursul a doi ani, 1892 si 1893, din Braila au fost expediati spreConstantinopol 170.000 saci ( a 75 kg fiecare) si respectiv 400.000 saci, depasind cu multcantitatile sosite din porturile rusesti (100.000 saci in 1892 si 200.000 saci in 1893).

http://www.mybestcv.co.il/TextPage_EN.aspx?ID=9396666

Perioada 1890-1910 a inregistrat, datorita conjuncturii economice favorabile, cel maimare trafic de cereale prin portul Braila (superior celorlate porturi romanesti) indreptatspre statele din vestul Europei, Imperial Otoman si Grecia. Se constata si un anumitexport de animale, astfel in 1887 se expediau prin Braila, in Italia si Franta 5.673 vite si2.168 porci.

Numarul navelor fluviale si maritime ancorate la Braila ajunge in anul 1890 la 6.395sosiri 6.559 plecari, in anii urmatori sporind, mai ales din punctul de vedere al tonajului.

La inceputul sec. al XX-lea incep a fi publicate in "Monitorul Oficial" cotelemarfurilor traficate prin bursele din Bucuresti, Braila, Galati si Constanta. La BursaBraila se acordau, in anul 1904, pentru grau cote de 14- 16 lei aur pe hectolitru, in functiede calitate.

Iata cum vede un calator strain, francezul Andre Bellessort (autor al volumului "LaRoumanie Contemporaine" editata in 1904) activitatea bursiera la Braila la inceputulacestui veac: 'Inainte de ora 6 dimineata, cafenelele sunt deschise (...) se ingramadesc (...)toti cumparatorii si vanzatorii de cereale, asteptand telegramele cu cursurile de bursa dinstrainatate. Nici unul nu seamana cu curiosii jucatori ai burselor din strainatate; ei nu faczgomot; ei ies, reintra, isi comunica telegramele, vorbesc impreuna incet, inscriu cifre incarnetele lor (...) Destinatarii primind avizele de sosire a marfurilor, se grabesc spre garade unde scot scrisorile de trasura ale transportului, rup plumburile de la vagoane,sondeaza sacii, si inarmati cu probele ridicate se grabesc spre strada Misitiilor, stradacurtierilor de bursa, o mica strada paralela cu cheiul portului (...) Mai mult de 1500vagoane asteapta in gara si sunt in cateva ore repartizate si dirijate pe cele cinci linii degaraj deservind magaziile marilor comisionari. Fiecare stie ce vrea, face ce trebuie si cumnimenea nu cauta sa-si insele vecinul, totul se indeplineste in regula si fara complicaiii(...) Misitii oficiali, in numar de 41, sunt numiti de catre guvern, prin alegerea dintrepersonagiile de vaza; ei se instaleaza in mici birouri (...) cateva rafturi pe langa pereti, cutalere si strachini, unde comisionarii de cereale isi depun probele, aici graul nostru vatrebui sa treaca examenul (...) Graul din Romania conteaza printre cele dintai din lume.Puterea sa nutritiva este bine recunoscuta de catre toti morarii; chiar in anii cand recoltadin Ungaria este bogata, totusi morarii unguri cumpara grau din Romania, pentru a ridicavaloarea fainei ce o produc (. Marii comisionari, patrunzand in aceste gherete, merg de la o strachina la alta, miroase, cerceteaza si cantaresc aceste grane (...) Ei fac ceea ce se cheama comparatia lor (...) si cand ei au gasit care le convine si preturile au fost tocmite, cumparatorul, vanzatorul si curtierul se duc la vagoane si se asigura ca marfa e conform cu proba. Cand se produce cate o contestatie asupra calitatii marfii, cumparatorul si curtierul numesc doi arbitri acreditati (...) Comisionarii pot dispune incercarile graului (...) Cei 2500 de carutasi ai Brailei abia ajung. Organizati in coloane si in echipe descarca vagoanele si duc sacii cu grau (...) Carutele s-au asezat inaintea gurilor calei vaporului, hamalii isi potrivesc fiecaresacul de 100 de kilograme (...) alearga in lungul unei scinduri (...) golesc cele 100 de kilograme in cala (...) Comisionarul este acolo pentru a supraveghea realizarea amestecului si jocul rapid al acestor navete a oamenilor (...) Se poate observa cati intermediari isi trec sacul cu grau de la gara pana la vapor: comisionar, exportator,

magaziner, carutas, hamal". Bursele de comert infiintate in Tara, prin legea de la 4 iulie 1881, modificata prin cea din 5 iulie 1886, nu numai ca nu a dat roadele la care erau in drept a ne astepta.

"Unui din cele mai importante porturi ale tarii, din punctul de vedere comercial, portulBraila, a fost silit sa recurga la un mijloc expeditiv (...) Sunt aproape trei ani de cand s-aformat o asociatiune a comerciantilor, care prin statutele ei prevede ca membrii (...) potrecurge la arbitrajul comisiunilor special intocmite prin regulament. Ca urmare a acesteiidei, au si facut un regulament pentru instituirea unei camere arbitrale si de conciliatiune,care functioneaza de aproape trei ani si care da destul de bune rezultate".Au fost recunoscute ca burse cu vechi state de functiuni institutiile de acest fel din Bucuresti, Braila, Galati, Constanta si Craiova.Buletinul Camerei de comert si Bursei Braila", in care apar centralizate cantitatile de cereale traficate prin bursa, cote si navluri, precum si procesele verbale ale sedintelor Camerei arbitrale si conciliatiune Braila.Pana in anul 1910, portul Braila detinea intaietatea in comertul cu cereale, dupa care, desidepasita de Constanta, ramane, inca pana in 1926, un centru important de tranzit. In anul 1906 prin Bursa Brailei se exporta 1.161.730 t cereale, fata de numai 829.149 t prin Constanta si 630.940 t prin Galati. In perioada 1900 - 1909 s-au infiintat la Braila 85 de societati comerciale si industriale, unele cu un capital mai mare de 100.000 lei. Cei mai buni ani de activitate ai Bursei Braila sunt 1910 cu 1.400.470 t si 1911 cu 1.396.960 t cereale la export (grau, porumb, orz, ovaz, secara, mei, fasole, rapita - primele doua prezentand ponderea). Inchis in timpul primului rzboi mondial, Bursa Brila isi reia activitatea in 1920 cu un export de 327.780 t cereale, fr a lua in calcul tranzactiile de pepiata intern.

Strada Misitiilor:o zi normala de lucrusi astazi in anul 2012 In perioada 1921 - 1930 se tranziteaza prin portul Braila mari cantitati de produse agricole bulgresti, sarbesti si unguresti, care insa nu se derulau prin intermediul bursei din localitate. Astfel, din 1.461.000 t cereale exportate in 1929 prin portul Braila, numai 270.230 t fuseser operate prin bursa. In anul 1930, din totalul de 1.723.000 t mrfuri iesite din port, au fost contractate prin bursa 328.230 t. In afara de tranzactiile cu cereale, Bursa Braila se ocupa si cu navlosirea vaselor fluviale si maritime, publicand rapoarte lunare despre aceste operatiuni in buletinul sau. In anul 1928 prin bursa au fost

navlosite 194 slepuri si 5 remorchere, iar in 1929 - 364 slepuri, 6 ceamuri si 16 remorchere (navele maritime nu sunt inregistrate decat sub forma de cote de navlu), mult sub nivelurile atinse la inceputul secolului.Efectele reformei agrare (scaderea productiei de cereale a tarii), concurenta portului Constanta, tarifele majorate cu 60% de Comisia Europeana a Dunrii determina o perioada de decadenta pentru Bursa Braila, in comparatie cu situatia de la inceputul sec. al XX-lea. Pentru redresarea economica a portului Braila, Camera de comer, Camera de munca si Bursa Braila inainteaza Ministerului Comerului mai multe propuneri: infiintarea unei zone libere in port, reducerea taxelor C.E.D., diversificarea retelei decai ferate si rutiere, procurarea de sprgtoare de ghea. Masurile de redresare s-au lasat insa asteptate, astfel ca portul si implicit Bursa Braila cunosc in continuare o activitate mai redusa comparativ cu situatia antebelica. In 1933 prin bursa se exporta 150.000 t cereale, pentru ca in anul 1936 si 1937volumul sa se ridice intr-o oarecare masura, la 380.000 t si respectiv 3.753.000 t. In anul 1938 se deruleaza la export prin Bursa Braila 18.589 vagoane cereale in valoare de 763,5 milioane lei, iar in 1939 18.894 vagoane evaluate la 978,5 milioane lei. In anii celui de-al doilea razboi mondial bursa continua derularea activitaii de export catre Germania si alte cateva ari aliate sau neutre, iar din 1945 pana in 1948 traficul scade pana la cateva mii de vagoane.

GHEORGHE IAVORSCHI Analele BraileiSerie Noua, An 1, Nr. 1Braila, 1993

http://www.blogger.com/blogger.g?blogID=4012482634940768967

ORGANIZAREA FEROVIARA La nivel nationalDupa al doilea razboi mondial calea ferata a fost organizata ca minister singur apoi cu timpul a mai inclus si celelalte ramuri de transport devenind minister al transporturilor, in schimb ramura feroviara era considerata ca cea mai importanta, fiindca seful departamentului feroviar era primul loctiitor al ministrului. La nivel central era organizat pe ramuri ca: tractiune si vagoane, miscare si comercial , linii si instalatii , directia control si venituri si revizorat general de siguranta circulatiei. Teritoriul tarii era impartit in regionale ca de exemplu :Bucuresti , Timisoara, Cluj , Brasov si Iasi. Cand activitatea de transport a luat un mare avant ca urmare a politicii de industrializare ,cam fortata a tarii s-au mai infiintat si altele ca: Galati , Constanta , Craiova , Deva. Industrializare fortata volum sporit de transportIn urma analizei costurilor de transport, facute de Institutul de cercetare in transporturi , s-au stabilit ramurile de transport in ordinea eficientei. Cel mai ieftin transport este cel pe apa, apoi imediat cel pe calea ferata si mult mai departe sunt cele pe auto si aer. Din acest motiv, transportul cu autocamioane era interzis in afara judetelor. Exceptional si bine justificat erau admise asemenea unice si rare cazuri pentru care Intreprinderea de Transport Auto Judetean dupa o bine analiza acorda autorizatie speciala de transport.Tot pentru eficienta , toate transporturile pe calea ferata se faceau pe baza de planificare anuala , trimestriala si lunara. Aceste planuri erau introduse la nivel central pe calculatoare centrele de productie si centrele de consum si acolo unde se constatau transporturi incrucisate erau excluse , danduli-se si masurile de rezolvare eficienta.Odata stabilita ramura de transport mai eficienta pe intreg teritoriul cat si perspectiva sporiri rapide a volumului de transport, s-au dispus si masurile in consecinta. Si anume printre acestea au fost in ordinea aplicarii lor in timp urmatoarele: a-Sporirea capacitatii de incarcare a vagoanelor, de la 10 tone la 20 tone.Pentru aceasta vagoanele au fost trecute de pe lagare cu cuzineti si ungere cu ulei , la cele pe rulmenti. b-S-au cautat locomotive mai puternice. Cele cu abur ce aveau puterea de 800-1000CP, au fost inlocuite incepand cu 1963 cu locomotive diesel de 2100CP ,primele 11 au fost cumparate din import apoi s-a trecut , dupa cumpararea patentului la fabricarea lorla Craiova. S-a diversificat productia si la alte fabrici construindu-se si locomotive de 800, 400 si 120 CP, inlocuindu-se treptat locomotivele cu abur., ce aveau un randament de maxim 7-9% comparativ cu cele diesel cu randamentul de peste 20%. Ulterior s-au construit si locomotivele electrice la Craiova de 4000 sau 5000kw. c-S-au lungit liniile utile din statii, pentru a se putea gara trenuri mai lungi , corespunzator noilor tonaje ale trenurilor. Aici pot da exemplu la Braila cand cele doua treceri de nivel de la extremitatile statiei respectiv Apolo si Focsani au fost desfiintate.La Apolo s-a construit pasaj suprateran iar in locul celui de la Focsani s-a executat pasaj sub calea ferata la strada Republicii. d- Cu toate masurile de mai sus, adica vagoane cu capacitate mai mare , locomotive mai puternice si lungimi de linii mai mari , nu satisfaceau capacitatile ce circulatie ale sectiilor de circulatie pe motiv ca liniile dintre statii erau simple si nu permiteau

inscrierea in circulatie a mai multor trenuri. Asa ca s-a trecut la dublari de linii pe magistralele mai importante. Cand lucrarile de dublare din spre Faurei au ajuns si la Braila , s-a trecut la instalarea de semnale de intrare mecanice cu chei in dreptul stadionului,iar semnalele existente CED au devenit de parcurs. Era o situatie deosebit de grea pentru activitatea de circulatie si manevra a statiei pentru zona industriala sud cu intreprinderi destul de importante. Existau, Combinatul de Prelucrare a Lemnului , Fabrica de Glucoza , Bere si Amidon, Fabrica de Ciment Stanca , Santierul Naval , Rampa Militara , Industria Sarmei(Laminorul 1) , Solomit , Insula Mare. Pentru ca se da prioritate circulatiei , manevrele erau obligate a stationa cu timpi ostili (ore intregi), si efecte asupra activitatii si a intreprinderilor si a statiei. La acea vreme activitatea de manevra a statiei se desfasura cu 7 locomotive , lucru ce cerea din partea impiegatilor de miscare o activitate deosebit de atenta , energica , bine gandita si fara evenimente. Mareleavantaj al statiei Braila a fost ca la conducerea sa a fost inginerul Iancu Arion , ce fusesemai inainte de facultate chiar impiegat in aceasta statie si cunostea bine pe fostii sai colegi , pe care ii analiza cu maxima seriozitate. e- O alta masura pentru inscrierea de mai multe trenuri a fost dupa dublare si electrificare, introducerea a blocului de linie automat (BLA) , ce a permis ca intre doua statii sa poata circula mai multe trenuri functie distantele dintre semnalele de bloc. Pentruelectrificarea statiei Braila , am fost insarcinat de directorul regional ing Dediu Horia sa raspund de asigurarea tutror conditiilor pentru constructor ca sa-si poata monta la timp stalpii si grinzile necesare catenarelor de 27000volti cat si a stalpilor foarte inalti pentru iluminatul pietei de manevra cu proiectoare. Pot spune ca toate lucrarile s-au desfasurat intermenul stabilit , fara vreo abatere. Pentru acest lucru , a trebuit sa tin cont de ce trenuri veneau spre Braila din cele doua directii Faurei si Galati , fara a le intarzia dar nici constructorul sa nu steie cu stalpii legati de macarale mult timp pana la ridicarea lor si introducerea in fundatiile turnate. Odata cu electrificarea , am cerut si s-au introdus unele modificari ale dispozitivului de linii si centralizare. Ca de exemplu dau numai doua modificari realizate si anume: = Semnalul repetitor din grupa A de la linia 1 din spre cocoasa sa fie modificat dinnumai repetitor in si de circulatie.Acest lucru pentru a putea primi trenuri de tranzit de la Baldovinesti si trece spre Lacu Sarat prin cocoasa de vara . = Introducerea unei bretele pe cocasa de vara. f- Electrificarea s-a facut prima data de la Faurei pana la Braila, ulterior s-a terminat spre Galati. Primul tren remorcat electric al fost unul de calatori sosit la 17.05.1981. De la data de duminica 31 mai 1981,cand s-a pus in vigoare noul mers al trenurilor s-a aprobat ca trenurile accelerate dintre Braila , Bucuresti si Brasov sa fie remorcate cu locomotive electrice. Politica de cadrePentru toti salariatii care aveau legatura cu siguranta circulatiei la angajare se punea obligatoriu conditia ca sa aibe armata facuta. Intreg personalul era supus verificarii periodice (medical , psihologic , si profesional).Fiindca ,dupa stiinta Psihologie ,se cunoaste ca creerul omenesc este supus fenomenului de uitare , s-a prevazut organizarea la unitatile de baza cursuri lunare de cate 4 ore ,cu plata a intregului personal. Erau normati instructori(profesori) si care toate cursurile se desfasurau dupa programe

coordonate la nivel central. Cursantii erau obligati sa fie prezenti si cu materialele conspectate unde se faceau si dezbateri. La promovari sau chiar la mentinerea pe functii se tinea cont de modul de prezentare la aceste cursuri, cat si la celelalte verificari anuale (profesional si medical).Pentru cadrele de conducere din unitatile de baza si centrale se pregateau ingineri in Institutul de Cai Ferate ,existent pana in anul 1959. Se pregateau ingineri pentru ramurile:material rulant , exploatare (managerii de azi 2014), ingineri de linii , telecomunicatii si centralizare , si ingineri economisti. Din acel an s-a desfiintat Institutul de Cai Ferate printr-un decret semnat de conducatorul statului Gheorghe Gheorghiu Dej, si s-a afiliat laInstitutul Politehnic Bucuresti ca Facultate de transporturi cu ramurile de exploatarea materialului rulant , Organizarea si exploatarea transporturilor , si Organizarea si exploatarea transportului auto , restul de specialitati au fost mutate la institutele de profil. Pentru cadrele de executie , ca manevranti , sefi de manevra , impiegati , sefi de statii , lacatusi de revizie , mecanici de locomotive, maistri , casieri de toate ramurile , cursurile de calificare se organizau de fiecare regionala de cale ferata, functie de necesarul sau.De retinut ca dupa scolarizare si dupa examinarea de final , acei proaspeti absolventi erau repartizati la unitatile de baza. La sosirea lor in unitatea de baza , seful de unitate il repartiza pe langa un salariat bun si impreuna faceau practica o luna de zile dupa care seful de unitate il examina , dupa ce-i cerea si parerea salariatului pe langa care a facut practica. Numai dupa aceia este examinat si daca s-a constatat ca este corespunzator functiei, il poate repartiza sa faca serviciul pe proprie raspundere, incheind un proces verbal. Daca nu corespundea , i se mai acorda inca un termen si daca nici atunci era pus la dispozitia regionalei cu care ocazie era repartizat sa faca practica pentru o functie mai inferioara. De retinut este faptul ca in instructia de baza feroviara era prevazut de starea disciplinara si profesionala a subalternului este raspunzator seful de unitate.Din acest motiv , toate cladirile de gari aveau prevazute locuinte pentru sefii de gara si adjunctii sai. La statiile intermediare erau langa cladirea statiei un spatiu pentru gospodaria sefului . Ziua libera si-o lua numai dupa ce facea sambata cerere catre organul superior si aprobarea se da de exemplu: se aproba ziua libera de sambata la ora 18 pana duminica la ora 18 , iar in intervalul liber se afla in localitatea X , telefon Y. Siguranta circulatiei,Atat legislatia cat si instructiile de baza prevedeau responsabilitatea caii ferate privind , pe langa regularitate si securitatea calatorilor si a marfurilor incredintate la transport. Pentru aceasta ,calatorului ce si-a luat legitimatie de calatorie, calea ferata era obligata sa-l transporte la timp si-n siguranta pana la iesirea din raza incintei statiei de destinatii. Dauun exemplu intamplat in Braila in anul 1970 cand gara era in reparatie capitala. Salariatul statiei de pe electrocar cand venea de la tren cu carucioarele cu colete , nu s-a asigurat la trecerea pe langa o stiva de lazi mari cu geamuri si agatand o lada aceasta a cazut peste un calator ce avea legitimatie de calatorie. In cadeare lada l-a accidentat grav pe calator fiind internat in spital. Acel salariat care a produs accidentarea a fost condamnat si facut puscarie.Pentru trenurile de marfa existau lacatusi de revizie. Cand un tren de marfa urma sa intre in statie sau chiar sa treaca fara oprire , impiegatul aviza lacatusii de revizie si acestia

trimiteau echipa de 2 lacatusi astfel ca atunci cand trenul se apropia sa intre in statie cei doi lacatusi se postau deoparte si de alta a liniei de intrare sau trecere , urmarindu-l cu privirea de la distanta. Se stie ca orice defectiune accidentala se produce in timpul mersului si nu in timpul stationarii. Cu aceasta ocazie ei pot depista daca o prelata de pe un vagon este desprinsa si este pericolul de a agata instalatiile alaturate , sau vagoane cu osii in flacari cat si alte nereguli. Si atunci intervin imediat pentru oprirea trenului reducand la maxim pagubele. Masurile luate dupa 1989,Ministrii numiti politic , au fost de acord cu desfiintarea acestor centre de revizii , motivate ca particularii care au aparut isi au lacatusii lor. Da , dar acesti asigura tehnic inainte de plecare , dar pe timpul mersului nimeni nu mai supravegheaza starea tehnica, eventualele defectiuni ce apar in timpul mersului nu mai sunt depistate de nimeni. Si-n acest sens , am avut de aface cu un eveniment chiar in statia Braila cand un vagon particular supraincarcat la un tren prevazut cu trecere pe linia 2 spre Galati , i s-a rupt un fus de osie chiar in dreptul Depoului avariind macazul din acel drept. Pe langa pagubele produse particularul si-a platit paguba insa calea ferata din lipsa de bani , acel macaz a fost inlocuit cu linie continua cca un an . Rezultatul a fost ca toate trenurile de calatori de la Bucuresti nu se mai puteau aduce la linia unu cu peron ci la linia 2 cu diferenta foarte mare de la scara vagonului pana la dalele de peron . Isi poate inchipui cineva cum oare au coborat calatorii din acele trenuri dar mai ales cei in etate sau cu anumite defecte.? Organizarea activitatii la nivel local in statia Braila,In cadrul complexului erau unitati independente ca: Statia , Depoul sau Remiza , Revizia de vagoane, Sectia de linii , si Districtele TTR, si SCB. Organizarea activitatii fiecarei unitati era stabilita in instructii comune in majoritatea lor; respectiv mai existau si altele ce priveau direct specificul fiecarei activitati si care cuprindeau normele si normativele fiecarei instalatii sau utilaj sau material rulant.Analiza activitati se facea zilnic , dimineata si seara,de la 1 ianuarie la 31 decembrie, de catre organele suparioare , ca Regulator de Circulatie si Marfa, si Regionala. Cu aceasta ocazie se analizau siguranta circulatiei si protectia muncii (eventualele abateri), regularitatea circulatiei, si indicatorii de activitate (descarcari , incarcari , tonaje, incarcatura pe osie, mediile de stationare etc). Pentru abateri se dispuneau cercetari urmate cu luarea de masuri in consecinta. Intr-o anumita perioada pentru ca salariatii sa fie interesati de regularitatea circulatiei , administratia feroviara a aplicat o masura de penalizarea cu 2 lei de fiecare minut intarziat si de premiere cu 1 leu de fiecare minut recuperat din intarziere. Compunerea trenurilor de marfa,Orice tren avea un orar de plecare si directia de mers. Statia era obligata din timp sa compuna trenul , apoi sa-l puna la dispozitia organului de vagoane pentru pregatirea lui. Totul era prevazut in grafice si procese tehnologice. Lacatusii pregateau trenurile din 3 puncte de vedere:a-starea tehnica a vagoanelor sa fie buna iar acolo unde era necesar interveneau la remedierea defectelor.b-Marfurile incarcate in vagoane descoperite sa fie ancorate cu respectarea instructiei specifice.

c-Asigurarea franarii trenului pentru care inmana o nota de frana ce garanta franarea trenului. Drumurile de franare erau de 700m sau mai mare functie de tonaj si viteza. Dacaun tren depasea un semnal se analizau intotdeauna daca a fost asigurat procentul de franare la plecarea trenului. Un tren plecat cu procentul de franare neasigurat se incadra laevenimente feroviare in urma carora , si functie de urmari se luau masurile corespunzatoare. Descompunerea trenurilor de marfa si fluxul activitatii personalului. Sosirea trenurilorDespre sosirea trenurilor la descompunere se cunostea prin informatiile si legaturile permanente intre impegatii de miscare si operatorii de la Ragulatorul de Circulatie. Inainte de sosirea trenului in statie , impegatul dispozitor aviza echipa complexa (compusa din lacatusii de revizie si magazinerii de la compartimentul tranzit.) Acestia seprezentau inainte de sosirea trenului la linia indicata si asteptau sosirea trenului dupa careluau convolutul cu documente (scrisorile de trasura ale vagoanelor incarcate). Dupa aceia lacatusii incepeau sa revizuiasca tehnic vagoanele, iar magazinerii verificau comercial , integritatea marfurilor din vagoane , inscriind pe un colt intreprinderea destinatara. Pentruvagoanele cu nereguli(sigilii violate) aplicau sigilii de siguranta si intocmeau formalitati necesare verificarii la destinatar in prezenta compartimentului Reclamatii asistati de organul de militie. Pentru vagoanele cu defectiuni , lacatusii luau masuri de remediere iar magazinerii reveneau la birou. Aici , intocmeau o lista de desfacerea trenului pe care o ducea sefului de tura IDM in vederea luarii masurilor necesare in vederea trierii trenului si ducerea vagoanelor la destinatari pe liniile lor de garaj. Dupa aceia documentele erau predate la casa de marfuri si reveneau in birou incepand sa anunte telefonic destinatari despre sosirea transportului. Casierii calculau taxele de incasat si incasau taxele de la delegatii intreprinderilor dupa care la finele programului , isi incheiau situatia de casa si predau toate incasarile casierului central. Magazinerii de linie sau veghetorii isi treceau toate vagoanele in registrele speciale si mergeau la intreprinderi unde predau sub semnatura si stampila vagoanele , urmarind apoi descarcarea in termenele fixate conform capacitatilor stabilite de compartimentul tehnic al statiei cu intreprinderea. Pentru depasirea termenelor se aplicau penalitati-locatii. (inainte de 1989). Formalitatile pentru penalitati se intocmeau de catre casieri. Modalitati de transport intalnite la Braila.In Braila se intalneau toate tipurile de transport pe calea ferata ca : trenuri complete, vagoane complete , transcontainere , containere , coletarie , mesagerie si bagaje de mana. Vagoanele complete se incarcau de intreprinderi pe liniile lor in majoritate iar ca exceptii cele fara linii incarcau la linia publica. Transcontainerele se incarcau la sediul intreprinderilor si de acolo erau transportate cu sei auto in compartimentul Transcontainere de unde cu macarale erau luate si asezate pe vagoanele platforma. Coletaria si containerele se incarcau la magazia de coletarie dotata cu electrocare si stivuitoare etc. Mesageriile se operau la compartimentul din cladirea de calatori.Din punct de vedere commercial-statistic in Braila existau doua statii cu coduri statistice diferite Braila(70706) si Braila Port(70744). Pe intreg complexul se lucra cu 7 locomotive de manevra. Intreg personalul statiei depasea 450 de salariati. Cei ce isi desfasurau activitatea in sectorul Port se prezentau de la locuinta direct la port , unde un

cadru din conducere participa la pregatirea programului si apoi la analiza activitatii zonei re