IMPACTUL AMENAJĂRILOR SECTORULUI DE AUTOSTRADĂ COMARNIC - PREDEAL ASUPRA RELIEFULUI – CONSIDERAłII GENERALE

ROBERT DOBRE Cuvinte cheie: autostradă, amenajări, impact, Comarnic, Predeal The impact on the landscape of the Comarnic - Predeal highway project

At the end of the last century the road sector between Comarnic and Braşov reached the highest traffic values ever registered on the trans-Carpathian roads. Considering the traffic rate it becomes imperative to increase the road capacity and the travel speed therefore the suitable solution would be building a highway. The problematic areas for such a project on the Prahova Valley are: the Posada Gorges, the northern and the southern part of the Azuga depression. The main restrictions are imposed by the lack of the minimum necessary constructible surface due to the relief configuration and the geology of the area. The estimated works (hydro technical and slope stabilization works) will have a strong impact on the slopes and on the water course of the Prahova Valley.

Istoria căii de comunicaŃie peste CarpaŃi, pe Valea Prahovei şi Valea Râşnoavelor este mult mai

recentă comparative cu cele similare de pe Culaorul Rucăr – Bran şi Valea Telejenului, folosite încă din antichitate sau perioada medievală. Astfel, drumul Văii Prahovei a fost menŃionat pentru prima oară într-un act datând din anul 1358, prin care regele Ungariei Ludovic, permite negustorilor din Braşov, libera trecere între Buzau şi Prahova, adecă de la vărsarea IalomiŃei până la vărsarea

Siretului în Dunare.

Primul Drum a fost făcut de argaŃii Mănăstirii Sinaia, prin lărgirea potecii existente şi amenajarea unui drum rudimentar, pe care puteau ajunge carele cu boi de la Posada prin stramtoarea OraŃiilor, pana in curtea bisericii. Drumul în totalitatea sa, din Timiş la Predeal şi până în Comarnic, a fost făcut de austrieci, pentru a trece cu armatele si a-i ataca pe turci in łara Româneasca,în anul 1736. Istoria modernă a căilor de comunicaŃie în Culoarului Prahovei începe odată cu construirea şoselei naŃionale, în anul 1845.

La sfârşitul secolului trecut şi începutul anilor 2000, axa Bucureşti – Ploieşti – Comarnic – Braşov atingea valori ale traficului cu mult mai mari decât oricare alt sector rutier din întreg arcul carpatic. Cu toate că a fost modernizat şi lărgit în numeroase rânduri, DN 1, traficul rutier a depăşit cu mult capacitatea infrastructurii.

În perspectiva integrării României în Uniunea Europeană, Ńara noastă a început să pună accent pe dezvoltarea infrastructurii de transport ce va duce într-un viitor apropiat la o reŃea puternică şi bine gândită, compatibilă cu celelalte reŃele de pe bătrânul continent.

Este bine cunoscut impactul economic pozitiv pe care îl are o autostrada pentru o regiune însă nu sunt de neglijat nici avantajele ce apar la nivel continental.

Necesitatea unei reŃele de transport la nivel european, este dublată şi de obligaŃia pe care România o are faŃă de Uniunea Europeană Ńinându-se cont de faptul că pe teritoriul Ńării noastre sunt trasate trei coridoare de transport paneuropean.

Pentru viitoarea autostradă ce va lega ConstanŃa de Europa Centrală şi de Vest, s-a ales ca variantă de traversare a lanŃului carpatic Valea Prahovei - Valea Râşnoavei în detrimentul defileului Oltului dintre Cozia şi Turnul Roşu. Considerentele alegerii acestei rute sunt legate în primă fază de importanŃa locală a unei artere rapide de transport, Ńinând cont de valorile traficului rutier înregistrate pe cele două culoare de vale şi mai puŃin de impedimentele ridicate de relief şi de traversările centrelor

urbane. Aceste valori sunt în medie, de 22.413 maşini pe zi pe sectorul Bucureşti – Ploieşti – Braşov în comparaŃie cu 12.492 de maşini pe zi pe sectorul Bucureşti – Piteşti – Rm. Vâlcea1.

Astfel construcŃia unei autostrăzi între Bucureşti şi Braşov se impunea ca fiind strict necesară, în condiŃiile în care şi volumul transportului feroviar pe acest sector carpatic ajunsese la limita maximă.

Principalul impediment pentru construcŃia autostrăzii între localităŃile Comarnic şi Predeal este lipsa spaŃiului necesar unei lucrări de o astfel de anvergură, atât în defileul de la Posada cât şi în interiorul bazinetelor montane din cursul superior al Prahovei.

Cele mai importante aspecte ale unei astfel de reŃele de transport sunt legate de gradul ridicat de siguranŃă, de viteză şi de confort pe care le conferă. Aceste elemente sunt redate la rândul lor de caracteristicile de bază ale autostrăzii: lăŃimea minimă este de 27 m ceea ce însemnă două benzi de câte 3,75 m pe sensul de circulaŃie, lipsa intersecŃiilor la nivel cu calea ferată sau cu oricare alt drum de importanŃă locală, regională sau naŃională, eliminarea traversărilor directe a zonelor urbane prin ocolirea, traversarea aeriană sau subterană a acestora, lipsa restricŃiilor de viteză mai mici de 80 km/h datorită razelor de curbură mari şi declivităŃilor mai mici de 5 procente.

Având la bază analiza integrată a acestor elemente, s-au putut identifica arealele de pretabilitate pentru construcŃia unei autostrăzi în cadrul Culoarului Prahovei. Arealele nepretabile pentru această construcŃie sunt localizate în defileul Prahovei dintre localităŃile Posada şi Valea Largă, în zona îngustărilor de la La Genune la sud de bazinetul Azuga şi de la Malul Ursului între bazinetul Azuga şi bazinetul Predeal. DificultăŃile în aceste areale sunt introduse de lipsa spaŃiului minim necesar construcŃiei, datorită configuraŃiei reliefului şi de geologiei (flişul cretacic al Stratelor de Sinaia în cadrul unor structuri complexe intens faliate). Se remarcă faptul că arealele nepretabile realizării acestui proiect se extind şi în bazinetele montane din cauza marii presiuni asupra terenului reflectată prin extensiunea urbană.

Arealele pretabile sunt reprezentate în special de albia Prahovei, în interiorul căreia se va desfăşura o mare parte din lungimea autostrăzii.

Impactul asupra reliefului al amenajărilor destinate construcŃiei şi protejării sectorului montan al viitoarei autostrăzi Bucureşti - Predeal, va fi ridicat şi în unele cazuri, greu de anticipat, datorită numeroaselor variabile ce intră în ecuaŃia realizării acestui proiect.

Lucrările care vor avea importanŃă în dinamica albiei Prahovei pe de-o parte şi în dinamica versanŃilor pe de alta, sunt reprezentate de cele hidrotehnice şi de stabilizare a versanŃilor. Din cei 36 km ai sectorului Comarnic - Predeal, aproape trei pătrimi se vor desfăşura în albia Prahovei, lucru ce presupune în primul rând rectificări de curs, stabilizarea malurilor, îndiguiri, gabioane, canale de drenaj, pereŃi de piatră sau de sprijin şi construirea unui lac de retenŃie şi de reglarea a debitului. Aceste lucrări vor conduce la dispariŃia microformelor de albie şi la intensificarea eroziunii liniare în aval de lac şi a celei laterale in amonte. Odată cu aceste lucrări hidrotehnice, local se vor schimba nivelele de bază, fapt ce va avea consecinŃe în dinamica versanŃilor şi în schimbarea ponderii proceselor de versant (Grecu Florina, 2004)

Lucrările de amenajare vor viza şi malurile înalte ale Prahovei foarte dinamice prin alunecări şi surpări, localizate în aval de defileul de la Posada, în perimetru gării din Sinaia şi la nord şi sud de Azuga.

Amenajarea versanŃilor prezintă o importanŃă deosebită deoarece autostrada va fi situată la baza aluvială a versantului sau pe glacisurile coluviale. Se va interveni pentru stingerea unor torenŃi, prin ziduri de retenŃie, sau prin lucrări de stabilizare a versanŃilor cu ajutorul zidurilor de sprijin cu drenuri sau a pereŃilor cu ancoraje (fig. 1 şi 2). În unele locuri unde există deja ziduri de retenŃie este necesară intervenŃia pentru decolmatarea lor din cauza marelui volum de debit solid sau a masei mari de resturi vegetale acumulate în urma ploilor torenŃiale. Aceste lucrări se impun a fi realizate în interiorul defileului de la Posada pe Valea Dracului, în zona bazinetului Sinaia - Buşteni pe râurile Valea Gagului, Valea Câinelui, Valea Tufei, Valea Stânei, Valea Seacă, Valea Fetei afluenŃi pe partea stângă a Prahovei. În bazinetele Azuga şi Predeal se preconizează amenajarea unor ziduri de retenŃie pe mai multe râuri afluenŃi direcŃi ai Prahovei: Valea Grecului, Valea Stânei.

1 conform declaraŃiei Ministerului Transporturilor, ConstrucŃiilor şi Turismului

Pentru înlăturarea oricărui factor de risc, vor fi necesare şi ample lucrări inginereşti ce vor avea importanŃă în morfodinamica versanŃilor. Astfel, rambleele vor supraînălŃa artera rutieră în lungul albiei Prahova pentru a reduce la minim declivităŃile, a exclude riscul de inundaŃie şi a face legătura între glacisuri sau terase în rocă ce pot fi un bun sprijin pentru autostradă. Aceste ramblee trebuie să fie prevăzute obligatoriu cu şanŃuri de drenaj şi cu tuneluri de scurgere pentru evacuarea apei. La toate acestea este necesară o bună monitorizare şi o intervenŃie promptă pentru evitarea înmlăştinirilor. Ramblee de dimensiuni mari sunt necesare la capetele pasajelor aeriene sau a viaductelor ce traversează reŃele hidrografice sau alte infrastructuri de transport precum şi în albia Prahovei, între Cumpătu şi Buşteni şi la nord de îngustarea de la Malul Ursului.

Fig. 1 - PereŃi cu ancoraje Fig. 2 - Zid de sprijin cu drenaj

Debleele sunt alte lucrări inginereşti care au impact în dinamica reliefului. Acestea au rol în reducerea valorii pantelor şi a rampelor şi vor fi realizate prin tăierea unor conuri de dejecŃie sau a unor interfluvii secundare. În cazul în care debleul va fi asimetric sau pereŃii vor fi abrupŃi acesta poate fi prevăzut cu mici terasete, pentru a nu afecta profilul de echilibru al versantului. Aceste amenajări au o pondere scăzută şi pot fi localizate la intrările în pasajele subterane (B. Mihai, 2003).

Podurile, viaductele şi podeŃele vor fi numeroase, iar acolo unde se vor realiza traversări peste reŃele hidrografice, acestea vor trebui să fie rectificate şi canalizate. Datorită configuraŃiei reliefului cele mai importante poduri şi viaducte sunt localizate la sud de oraşul Sinaia (peste calea ferată, râul Prahova şi drumul naŃional numărul 1), în perimetru cartierului Cumpătu, în dreptul localităŃii Poiana łapului, la nord şi sud de oraşul Azuga.

Galeriile subterane au fost alese ca soluŃie tehnică pentru străbaterea distanŃei dintre Posada şi Valea Largă, varianta subaeriană nefiind agreată datorită factorului geologic (teren cu roci moi, friabile, cu frecvente procese geomorfologice). Astfel, un tunel de 4 km evită varianta grefării autostrăzii pe unul dintre versanŃii defileului eliminând astfel unele riscuri geomorfologice care ar fi putut afecta reŃeaua rutieră. Pentru a reduce costurile de construcŃie la minim, în interiorul defileului se prevede un tronson subaerian pe un fir, ce va traversa Valea Dracului. Cel de-al doilea fir va străbate subteran întreaga distanŃă dintre Posada şi Sinaia Sud (fig. 3). Un alt factor important în alegerea variantei subterane este reprezentat de protejarea ecosistemului existent în acest areal, autostrada prin particularităŃile sale constituindu-se într-o barieră în distribuŃia şi migrarea speciilor faunistice şi de vegetaŃie.

Copertinele şi perdelele de sârmă vor fi prezente ca măsură de protecŃie în arealele de la baza versanŃilor instabili a căror profil de echilibru a fost afectat de lucrările de construcŃie. Acestea vor avea un rol important la est de localitatea Sinaia, dar şi în partea de sud a depresiunii Predeal (fig. 4).

În concluzie, impactul amenajărilor asupra reliefului şi asupra mediului, în arealul analizat este mare şi foarte mare în mod special în sectorul de nord şi mic şi foarte mic în perimetrul defileului de la Posada, datorită galeriilor subterane. ConstrucŃia autostrăzii pe sectorul Comarnic – Predeal, pe lângă aspectele pozitive certe de ordin economic ce le va conferi, va avea şi o serie de consecinŃe care vor fi resimŃi de toate elementele componente ale mediului, va avea efect în relaŃiile de schimb morfodinamice şi în dinamica proceselor geomorfologice actuale, cu diverse intensităŃi şi la toate nivelurile.

BIBLIOGRAFIE

GRECU, FLORINA, PALMENTOLA, G., (2003), Geomofologie dinamică, Edit. Tehnică, Bucureşti. GRECU, FLORINA, (2004), Hazarde şi riscuri naturale, Ed. Universitară, Bucureşti MACCAFERRI S.P.A. (1997) Soluzioni per l’ambiente, brochure documentaria, Bologna, MIHAI, B., (2005), MunŃii din bazinul Timişului, studiu geomorfologic cu privire specială asupra

morfodinamicii actuale şi amenajării spaŃiului, Ed. UniversităŃii din Bucureşti OPREA, R., (2004) Bazinul montan al Prahovei, potenŃial natural şi evaluarea peisajului, rezumatul

tezei de doctorat, Universitatea din Bucureşti VÂLSAN, G., (1940), Morfologia văii superioare a Prahovei şi a regiunilor învecinate, B.S.R.R.G,

an LVII. ***, (2002), Atlante delle opere di sitemazione di versanti, Agenzia Nazionala per la Protezione dell’

Ambiente, Roma ***, (2004), P.U.G. - Sinaia

Facultatea de Geografie,

Universitatea din Bucureşti

doctorand

Fig. 3 - SchiŃă cu unele amenajări planificate în partea de nord a Culoarului Prahovei

Fig. 4 - SchiŃă cu amenajări planificate în perimetrul defileului de la Posada