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Il trasporto pubblico locale:
finanziamento e regolazione
• Domanda di ricerca
- TPL: un servizio tariffabile
• Analisi normativa
- Ragioni dell’intervento pubblico
- Bene meritorio
- Intento allocativo (effetti sull’efficienza economica)
- Esternalità negative
- Equità sociale
- Intervento pubblico: criticità
• Analisi positiva
- Regolazione: divisione delle competenze
- La scelta degli operatori: procedure concorsuali
- I costi standard
- Procedure concorsuali: alcuni Case Study
- Organismi di controllo
- Finanziamento
- Fondo nazionale per il TPL
- Bilancio dello Stato
- Bilancio di previsione del ministero delle infrastrutture e dei trasporti
- Ripartizione del Fondo tra le regioni
- Legge di stabilità
• Confronto internazionale
• Conclusioni
Agenda
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Domanda di ricerca
Con questa presentazione si vuole studiare
il trasporto pubblico locale, inteso come
servizio tariffabile, al fine di determinarne
le modalità di regolazione e finanziamento,
individuandone caratteristiche e criticità.
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“Sono servizi pubblici di trasporto regionale e locale i servizi di trasporto di
persone e merci, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale…essi
comprendono l’insieme dei servizi di mobilità terrestri, marittimi, lagunari, lacuali,
fluviali e aerei che operano in modo continuativo e periodico con itinerari, orari,
frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell’ambito di un
territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale.”
Fonte: Gazzetta ufficiale della repubblica italiana. Disponibile da http://www.gazzettaufficiale.it
TPL: un servizio tariffabileDlgs 422/1997, art. 1 comma 2
Rivale Non rivale
Escludibile Bene privato Bene tariffabile
Non escludibile Bene comune Bene pubblico
Tab. 1 Classificazione di beni e servizi
Fonte: Catalano G. (2016). Corso di Economia e Gestione delle Amministrazioni pubbliche. Università La Sapienza.
Disponibile da: www.dis.uniroma1.it
Non rivale: nei limiti della capienza
Escludibile: attraverso il pagamento di una tariffa 4/26
ANALISI NORMATIVARagioni dell’intervento pubblico
Fallimento del mercato
Intervento pubblico
- Bene meritorio
- Intento allocativo
- Riduzione delle esternalità negative ambientali, sociali ed economiche
- Obiettivo di equità sociale
Fig. 1. Ragioni dell’intervento pubblico
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Bene meritorioFig. 2. I benefici associati al maggior utilizzo del trasporto pubblico
Fonte: Marzano et al. (2008).
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Intento allocativo(effetti sull’efficienza economica)
Servizio di pubblica utilità con un basso tasso di redditività
Incapacità del mercato disostenere i costi di erogazionee di gestione del servizio
Necessità per la pubblicaautorità di assumere, regolaree finanziare il servizio
Fig. 3. Intento allocativo
Fonte: Bosi, P. (cur.) (2015). Corso di scienza delle finanze. Bologna: Il Mulino
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Tab. 2. Costi esterni dovuti al traffico veicolare
Fonte: Marzano A., Meko E., Proia E.(2008).
“Cui Prodest”, I benefici del TPL - Analisi delle
esternalità positive (economiche, sociali,
ambientali) dovute allo sviluppo del TPL.
Roma: ASSTRA & Hermes
Tipologia di effetto
Esternalità
Insostenibilità ambientale
Inquinamento atmosferico
Inquinamento acustico
Insostenibilità sociale
Incidenti
Congestione
Insostenibilitàeconomica
Costi esterni
Esternalità negativeFig. 4. Costi esterni totali 2000
Fonte: Inturri, G. (2008). L’insostenibilità e i costi del trasporto
privato, Catania: Momact
Equità sociale
Garanzia della mobilità per chi non dispone di mezzo privato
Gestione delle tariffe* (prezzi politici)
Agevolazioni
*“La tariffa [Morlacchi, A. (2015). Compendio di scienza delle finanze. Napoli: ed. Simone]
o prezzo pubblico e il prezzo base di beni e servizi offerti dall’operatore pubblico.
Non sempre tale prezzo copre i costi di finanziamento dell’attivita; spesso,
infatti, per valutazioni di carattere sociale o politico l’operatore pubblico puo
applicare prezzi piu contenuti (prezzi politici) o discriminare il prezzo fra le diverse
categorie di utenti.”
Fig. 5. Equità sociale
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Intervento pubblico: criticità
- Free-riding: problema che si verifica quando un individuo beneficia di risorse, beni o servizi,
senza contribuire al pagamento degli stessi, lasciando che siano gli altri a sostenerne i costi
Grafico 2. Percentuale di free-riders nel TPL nel 2014
Fonte: Di Sciullo S. (2015). 20% portoghesi su bus e metro in Italia: solo 3 multe su 10 pagate. Adnkronos &
Asstra. Disponibile da: www.adnkronos.com
- Asimmetrie informative: le asimmetrie tra azienda esercente ed ente locale, riguardo ai
reali costi di gestione, creano notevoli problemi nell’assegnazione delle risorse
30,5% 29%
0,9%16,7%
25%14%
69,5% 71%
99,1%83,3%
75%86%
0
20
40
60
80
100
120
Bari Roma Milano Napoli ReggioCalabria
Firenze
Free Riders Paganti
L’intervento pubblico nel settore del TPL presenta diverse criticità:
Costo
dell’evasione:
400 mln euro l’anno
Multe pagate:
3 su 10
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ANALISI POSITIVA
Come si manifesta l’intervento pubblico?
Regolazione
Finanziamento
Fig. 5. Manifestazioni dell’intervento pubblico
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Regolazione:
Divisione delle competenze
Fonte: Gazzetta ufficiale della repubblica italiana. Disponibile da http://www.gazzettaufficiale.it
,
Stato Regioni Enti locali Organismi di governo degli ATO
- Accordi, convenzioni e trattati internazionali relativi a servizitransfrontalieri per il trasporto di persone e merci - Funzioni in materia di sicurezza - Adozione delle linee guida e dei principi quadro per la riduzionedell’inquinamento derivante dal sistema di trasporto pubblico
- Compiti e funzioni relativi al servizio pubblico di trasporto di interesse regionale e locale - Definizione piano regionale trasporti- Approvazione programma triennale con il quale attuale il piano regionale - Determinazione risorse da destinare all’esercizio e investimenti- Determinazione degli ATO
- Tutte le funzioni e icompiti regionali in materia di TPL che non richiedono l’unitario esercizio a livello regionale (art. 6)
- Organizzazione dei servizi- Scelta della forma di gestione- Determinazione delle tariffe all’utenza- Affidamento della gestione e relativo controllo (art. 3 bis)
Costituzione art. 117
“…[Per le] grandi reti di trasporto...spetta alle Regioni la potestà legislativa, salvo che
per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato...”
Tab. 3 Divisione delle competenze
Dlgs 422/1997, art.4 Dlgs 422/1997, art. 4,5,14 Dlgs 138/2011 art. 3bisDlgs 422/1997 art.6
Fonte: Gazzetta ufficiale della repubblica italiana. Disponibile da http://www.gazzettaufficiale.it
Dlgs 422/97Regolamento comunitario N.1370/2007
D.L. 50/2017 D.M. 157/2018
La scelta degli operatori:
procedure concorsuali
Ricorso alle procedure
concorsuali per la
scelta del gestore del
servizio
Scopo: incentivare il
superamento degli
assetti monopolistici e
introdurre regole di
concorrenzialità
(art. 18)
Fonte: Baldrati M., Bonaventura G., Redaelli D., Silbernagl M. (2015). La definizione dei bacini e dei
lotti di gara (working paper). Master di II livello in Management del TPL Università La Sapienza.
Disponibile da http://mastertpl.diag.uniroma1.it
Introdotta la facoltà
dell’ente competente
di scegliere:
- Aggiudicare i
contratti con in
house
providing
- Aggiudicare i
contratti con
gara
- Aggiudicare
direttamente i
contratti in casi
specifici*
(art. 5)
* Per tutti i casi si rimanda alla norma, art. 5 paragrafo 4-5-6
Riduzione (pari al 15%
del valore dei
corrispettivi) in
ciascun anno delle
risorse del Fondo da
trasferire alle Regioni
qualora i servizi di
trasporto pubblico
locale e regionale non
risultino affidati con
procedure ad
evidenza pubblica
(art. 27)
Determinazione dei
costi standard unitari
per un servizio
pubblico di trasporto di
linea per passeggeri e
relativo campo di
applicazione
(art. 1)
Fig. 7. Quadro normativo relativo alle procedure concorsuali
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Costo standard: costo del servizio in condizioni operative mediamente efficienti,
erogato secondo prestabiliti livelli di qualità, a prescindere dal particolare operatore.[Avenali A., Boitani A., Catalano G., D’Alfonso T., Matteucci G. (2013).Un modello per la determinazione del costo standard nei servizidi trasporto pubblico locale su autobus in Italia]
Modelli per la determinazione dei costi standard
- Modelli bottom-up: calcolo analitico dei costi che mediamente si dovrebbero
sostenere per erogare un certo tipo di servizio (rischio: sottostima)
- Modelli top-down: approccio statistico che calcola una media dei costi degli
operatori storici (rischio: mantenute possibili condizioni di inefficienza)
I costi standard
- sprechi + efficienza
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Livello macro: i costi standard vengono usati come criterio per l’assegnazione dei
fondi allo Stato e alle Regioni [D.M. 157/2018]
Livello micro: i costi standard vengono usati come criterio per la quantificazione
dei corrispettivi da porre all’asta per provider [D.M. 157/2018]
Fonte: Bazzichelli T., Ferroni V., Battiati A., Ricci R. (2016). Road Map per la definizione della
procedura di gara: indicazioni su alcuni focus specifici per l’applicazione della delibera 49/2015
dell’Autorità di Regolazione Trasporti (project work). Università La Sapienza: Dipartimento di
ingegneria informatica automatica e gestionale Antonio Ruberti. Disponibile da
http://mastertpl.diag.uniroma1.it
Procedure concorsuali:
alcuni Case Study
E’ noto che la presenza di imprese pubbliche e/o a prevalente partecipazione pubblicaoperanti sul mercato del Tpl fa si che, in caso di gara, l’ente pubblico e, allo stesso tempo,stazione appaltante e principale (se non unico) azionista di uno o piu partecipanti alla gara(quasi sempre l’incumbent). Invece l’Emilia Romagna ha deciso di rendere l’Agenziaappaltante più possibile sganciata dall’operatore pubblico, prevedendo che il possesso deibeni strumentali sia messo in capo all’Agenzia stessa (deve essere poi garantita la messa adisposizione dell’aggiudicatario).
Per entrambe le gare l’elemento piu controverso e rappresento, in prima istanza,dall’ampiezza del lotto messo a gara, unico a livello regionale in entrambi i casi. La scelta ha,di fatto, limitato il numero di partecipanti a raggruppamenti temporanei degli operatoriattuali contrapposti a grandi gruppi industriali, sia italiani che stranieri (in entrambe le garesono state infatti presentate solo 2 offerte).
Inoltre nella gara friuliana era previsto l’obbligo di proprietà del parco mezzi e delleinfrastrutture strategiche, il che e stato considerato dal giudice amministrativo un vulnus aiprincipi di libera concorrenza oltre che un vantaggio sproporzionato per gli attuali gestori.
Procedura di gara avviata ad ottobre 2014 e aggiudicata definitivamente ad agosto del 2019.
Parma
Toscana
e Friuli
Venezia-
Giulia
Fig. 8. Case Study sulle procedure concorsuali per la scelta degli operatori
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Organismi di controllo
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Osservatorio per i servizi pubblici locali
(dl n. 145/2013 art. 13 comma 25-bis)
Autorità di regolazione trasporti
(dl n. 201/211 art. 37)
Autorità garante per la concorrenza e il mercato
(l. 287/1990)
- garantire a istituzioni e operatori un’informazione oggettiva, completa e aggiornata sulle novità normative, sui processi di riordino organizzativo e sulle performance gestionali, attraverso apposite banche dati -supportare, con strumenti metodologici e linee guida, le amministrazioni pubbliche impegnate nei processi di riordino dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica, anche per accelerare e promuovere la corretta attuazione delle disposizioni di legge concernenti l’organizzazione in ambiti territoriali ottimali e omogenei e l’affidamento dei servizi.
- Garantire condizioni di accesso equee non discriminatorie- Definire criteri per la fissazione di tariffe, canoni e pedaggi- Stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto nazionale e locale- Definire gli schemi dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto in esclusiva e delle convenzioni
- garantire la tutela della concorrenzae del mercato; - contrastare le pratiche commerciali scorrette nei confronti dei consumatori e delle microimprese, tutelare le imprese dalla pubblicita ingannevole e comparativa, nonche vigilare affinche nei rapporti contrattuali tra aziende e consumatori non vi siano clausole vessatorie- vigilare sui conflitti di interesse in cui possono incorrere i titolari di cariche di Governo- attribuire alle imprese che ne
facciano richiesta il rating di legalita.
Fonte: Baldrati M., Bonaventura G., Redaelli D., Silbernagl M. (2015). La definizione dei bacini e dei
lotti di gara (working paper). Master di II livello in Management del TPL Università La Sapienza.
Disponibile da http://mastertpl.diag.uniroma1.it
Tab. 4 Organismi di controllo
Dlgs 422/97
Art. 20. Norme finanziarie
Art. 1: “1. Ogni regione, in relazione ai servizi minimi definiti ai sensi dell'articolo 16, ai
piani regionali di trasporto e al tasso programmato di inflazione, costituisce
annualmente un fondo destinato ai trasporti …”
Art. 2: “Sono trasferite alle regioni le risorse relative all'espletamento delle
funzioni ad esse delegate … Il trasferimento di risorse dovrà, in particolare, garantire
l'attuale livello di servizio, considerando anche il tasso di inflazione del settore.”
Art.5: “Le risorse di cui ai commi precedenti sono individuate e ripartite con decreti
del Presidente del Consiglio dei Ministri, di concerto con il Ministro dei trasporti e della
navigazione e con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione
economica…”
Art. 6: “ I fondi, ripartiti ai sensi del comma 5, sono annualmente regolati dalla legge
finanziaria…”
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Finanziamento
Fonte: Gazzetta ufficiale della repubblica italiana. Disponibile da http://www.gazzettaufficiale.it
Nella XVII Legislatura e stato istituito il nuovo Fondo nazionale per il concorso finanziario dello
Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
L'importo complessivo del fondo ammonta a decorrere dal 2013 a circa 4.929 milioni di euro.
La percentuale di copertura del fabbisogno finanziario annuale garantita dal Fondo nazionale
risulta pari a circa il 70%, come illustrato nelle seguenti elaborazioni:
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Fondo nazionale per il TPL
Fonte: Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale Disponibile da http://www.mit.gov.it
Fig. 8. Percentuale di copertura del fabbisogno
finanziario annuale garantita dal fondo 2015
Fig. 9. Percentuale di copertura del fabbisogno
finanziario annuale garantita dal fondo 2016
29,41%
70,59%
Risorse regionali oenti localiFondo TPL 2016
2.020 mln €
4.850 mln €
28,61%
71,39%
Risorse regionali oenti localiFondo TPL 2015
1.972 mln €
4.924 mln €
L’analisi delle spese per Ministeri, tratto dal Bilancio dello Stato, spiega come
siano stati ripartiti nel 2016 gli 824,313 miliardi di spesa totale.
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Tab. 5 Spese per Ministeri competenza
Fonte: Ragioneria dello Stato. Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l’anno
finanziario 2016 e per il triennio 2016-2018. Disponibile da http://www.rgs.mef.gov.it
Bilancio dello Stato
Analisi delle spese per Ministeri e categorie economiche – Previsione competenza 2016
Ministero €/1000000 %
Economia e Finanze 575.833 69,9
Sviluppo economico 4.805 0,6
Lavoro 118.021 14,3
Giustizia 7.743 0,9
Esteri 2.289 0,3
Istruzione 55.046 6,7
Interno 21.419 2,6
Ambiente 775 0,1
Infrastrutture e Trasporti 13.808 1,7
Difesa 19.982 2,4
Politiche agricole 1.230 0,1
Beni culturali 2.128 0,3
Salute 1.234 0,1
Totale 824.313
Bilancio di previsione del ministero delle infrastrutture e dei
trasporti
Missione: diritto alla mobilità e sviluppo dei sistemi di trasportoProgramma: sviluppo e sicurezza della mobilità locale
20/26
Fonte: Ragioneria Generale dello Stato. Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti per l’anno finanziario 2016 e per il triennio 2016-2018. Disponibile da
http://www.rgs.mef.gov.it
2016 2017 2018
5.652.275.315 5.848.655.749 5.729.280.916
2017 2018 2019
5.622.783.699 5.740.514.115 5.923.986.717
Fonte: Ragioneria Generale dello Stato.
Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l’anno
finanziario 2017 e per il triennio 2017-2019. Disponibile da
http://www.rgs.mef.gov.it
Tab. 6. Bilancio di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 2016-2018
Tab. 7. Bilancio di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 2017-2019
I criteri e le modalità con cui ripartire il Fondo tra le
regioni vengono definiti dai decreti del presidente del
consiglio dei ministri, con le seguenti modalità:
• 90% sulla base delle percentuali della tabella 1
del decreto
• 10% in base alle medesime percentuali ma
subordinatamente alla verifica del raggiungimento
di specifici obiettivi (nel caso in cui gli obiettivi
siano raggiunti parzialmente, alla regione e
assegnata solo una parte della quota del 10%)
Ripartizione “storica” del
Fondo tra le RegioniTab. 8 Percentuali di ripartizione del
Fondo tra le regioni a statuto ordinario
Fonte: Documenti della camera dei
deputati (2016). Il fondo per il trasporto
pubblico locale e la disciplina del settore.
Disponibile da: www.camera.it
[Documenti della camera dei deputati (2016). Il fondo per il
trasporto pubblico locale e la disciplina del settore. Disponibile da:
www.camera.it]
21/26
Nel grafico seguente viene mostrato l’andamento regionale il dettaglio del costo “pubblico”
nel 2016 per le regioni italiane.
Ripartizione del fondo
tra le regioni 2/2
Fig. 11. Costo «pubblico» nel 2016 per le regioni a statuto ordinario (in milioni di €)
Fonte: Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale Disponibile da: http://www.mit.gov.it
22/26
210,9 157,2264,0
844,8
626,8
232,1
2.027,2
406,3
2.031,5
172,962,3
715,4
144,6 115,9
543,5
276,4
543,2
822,6
164,512,8
787,9
Nell’art. 27 del D.L. 50/2017 sono stati definiti i nuovi criteri di riparto del Fondo TPL:
• 10% sulla base dei proventi complessivi da traffico e dell'incremento dei
medesimi registrato tra l’anno 2014 e l’anno di riferimento
• 10% per il primo anno in funzione de costi standard definiti con decreto del
Ministro delle Infrastruttre e dei Trasporti (la quota è incrementata ogni anno del
5% fino a raggiungere il 20% del Fondo)
• Quota residua del Fondo secondo le percetuali regionali “storiche” (Tab. 8).
Dall’anno successivo all’entrata in vigore del decreto, le predette percentuali
saranno sostuite dale quote di riparto definite in funzione dei livelli adeguati dei
servizi di trasporto pubblico locale e regionale, in coerenza con il
raggiungimento degli obiettivi di soddisfazione della domanda di mobilità.
I nuovi criteri di ripartizione
del Fondo tra le Regioni:
23/26
24/26
La legge di stabilità
2014 2015 2016 2017
- Definizione dei
criteri per calcolare
i costi standard
dei servizi di
trasporto pubblico
locale e regionale
art. 1 comma 84
- Definizione criteri
di ripartizione
delle risorse su
base regionale
art. 1 comma 224
- Fondo per
l’acquisto, la
riqualificazione
elettrica o il
noleggio dei mezzi
adibiti a trasporto
pubblico locale e
regionale
art. 1 comma 866 e 867
- Incremento risorse
attribuite al fondo
- Rinnovo Parco
autobus
- Piano strategico
della mobilità
sostenibile
art. 77
Fonte: Gazzetta ufficiale della repubblica italiana. Disponibile da: http://www.gazzettaufficiale.it
Tab.9 Principali aspetti legati al TPL previsti dalla legge di stabilità dal 2014 al 2017
La legge di stabilità, come visto in alcuni casi specifici analizzati, ogni anno introduce nuovi aspetti
in ambito finanziario a proposito del TPL.
Presentiamo una scheda riassuntiva delle principali modifiche introdotte negli ultimi anni.
Modello Roma Modello Londra Modello Ile-de-France
Comune di Roma:- Affidamento del servizioAgenzia Roma Servizi per la Mobilità:- Pianificazione e progettazione
del servizio- Servizi per la mobilità
sostenibile
Transport for London (TfL): - Disegno tracciati della rete di
trasporto - Gestione bandi di gara per
appalto dei servizi - Manutenzione fermate- Monitoraggio prestazioni
provider
Syndacat des Transports Ile-de-France (STIF):- Coordinamento del servizio dei
trasporti- Determinazione tariffe dei
servizi pubblici locali
ATAC (azienda pubblica), ROMA TPL (20%)
- Erogazione del servizio- Proprietà dei depositi e veicoli
(relativamente al rinnovo del parco rotabile vi è un significativo cofinanziamento pubblico).
99% delle quote di mercato coperte da 7 diversi provider (privati):- Erogazione del servizio- Proprietà depositi e veicoli
RATP (impresa pubblica statale),SNCF (società ferroviaria dello stato) OPTILE (associazione di 90 gestori privati)- Erogazione del servizio- Proprietà dei veicoli e delle
principali infrastrutture
Affidamento diretto Affidamento con gare:-Route-by-route o per bundle di linee- Con elevata frequenza (ogni circa 3 settimane)-Altamente standardizzate
Affidamento diretto
- Poco monitoraggio del provider da parte dell’authority
- Decadimento dell’efficienza e degli standard qualitativi.
- Incremento delle risorse pubbliche assorbite dal settore.
- Ottimo monitoraggio dei provider da parte dell’authority
- Ottimi risultati in termini di customer satisfaction.
- Poche barriere all’entrata per i provider, maggiore concorrenza
- Ottimo monitoraggio dei provider da parte dell’authority
- Alti livelli di investimento
Confronto internazionale
Fonte: D’alfonso T. (2015). Forme organizzative nel tpl in un confronto europeo
Tab.10 Matrice per il confronto internazionale, modello Roma-Londra-Ile-de-France
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Authority
Provider
Procedure di
affidamento
Situazione
complessiva
26/26
Conclusioni
L’analisi condotta mette in luce come per allineare il TPL agli standard
europei restino necessari:[D’alfonso T.(2015). Il settore del trasporto pubblico locale in Italia: un confronto con l’Europa Università La Sapienza::
Dipartimento di ingegneria informatica automatica e gestionale Antonio Ruberti. Disponibile da www.dis.uniroma1.it ;
Cascetta, E. (2013). Il trasporto pubblico locale in Italia: stato e prospettive (Presentazione, Dipartimento di Ingegneria
Civile, Edile e Ambientale Università di Napoli ‘‘Federico II’’, Roma). Disponibile da http://www.enniocascetta.net]
✓ Efficientamento interno: maggiore apertura del mercato alla concorrenza
tramite gare che abbiano presupposti normativi affinché queste siano efficaci;
maggiore controllo da parte dell’authority sul provider; prevedere criteri incentivanti
per l’assegnazione delle risorse
✓ Efficientamento esterno: pianificazione integrata del trasporto sul territorio,
zone ZTL, parcheggi di scambio, ecc.
✓ Aumentare i ricavi: allineare le tariffe alla media europea e combattere
l’evasione
✓ Individuazione priorità di investimento: allocare le risorse necessarie per
gli investimenti in infrastrutture, mezzi e tecnologie per il TPL
Avenali A., Boitani A., Catalano G., D’Alfonso T., Matteucci G. (2013). Un modello per la determinazione del costo
standard nei servizi di trasporto pubblico locale su autobus in Italia (working paper). Università La Sapienza.
Disponibile da http://www.sipotra.it
Baldrati M., Bonaventura G., Redaelli D., Silbernagl M. (2015). La definizione dei bacini e dei lotti di gara (working
paper). Master di II livello in Management del TPL Università La Sapienza. Disponibile da
http://mastertpl.diag.uniroma1.it
Bazzichelli T., Ferroni V., Battiati A., Ricci R. (2016). Road Map per la definizione della procedura di gara:
indicazioni su alcuni focus specifici per l’applicazione della delibera 49/2015 dell’Autorità di Regolazione Trasporti
(project work). Università La Sapienza: Dipartimento di ingegneria informatica automatica e gestionale Antonio
Ruberti. Disponibile da http://mastertpl.diag.uniroma1.it
Bosi, P. (cur.) (2015). Corso di scienza delle finanze. Bologna: Il Mulino
Catalano G. (2016). Corso di Economia e Gestione delle Amministrazioni pubbliche. Università La Sapienza.
Disponibile da: www.dis.uniroma1.it
Cascetta, E. (2013). Il trasporto pubblico locale in Italia: stato e prospettive (Presentazione, Dipartimento di
Ingegneria Civile, Edile e Ambientale Università di Napoli ‘‘Federico II’’, Roma). Disponibile da
http://www.enniocascetta.net
D’alfonso T.
(2015). Forme organizzative nel tpl in un confronto europeo. Università La Sapienza: : Dipartimento di ingegneria
informatica automatica e gestionale Antonio Ruberti. Disponibile da http://mastertpl.diag.uniroma1.it
(2015). Il settore del trasporto pubblico locale in Italia: un confronto con l’Europa Università La Sapienza::
Dipartimento di ingegneria informatica automatica e gestionale Antonio Ruberti. Disponibile da www.dis.uniroma1.it
Bibliografia
BibliografiaDi Sciullo S. (2015). 20% portoghesi su bus e metro in Italia: solo 3 multe su 10 pagate. Adnkronos (Asstra).
Disponibile da: www.adnkronos.com
Documenti della camera dei deputati (2016). Il fondo per il trasporto pubblico locale e la disciplina del settore.
Disponibile da: www.camera.it
Inturri, G. (2008). L’insostenibilità e i costi del trasporto privato. Catania: Momact
Latour, G. (2016). Legge di stabilità 2017: quattro miliardi per parco autobus comuni. Disponibile da:
https://www.fasi.biz
Marzano A., Meko E., Proia E.(2008). “Cui Prodest”, I benefici del TPL - Analisi delle esternalità positive
(economiche, sociali, ambientali) dovute allo sviluppo del TPL. Roma: ASSTRA & Hermes
Morlacchi, A. (2015). Compendio di scienza delle finanze. Napoli: ed. Simone
Ragioneria Generale dello Stato.
Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l’anno finanziario 2017 e per il triennio
2017-2019. Disponibile da: http://www.rgs.mef.gov.it
Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l’anno finanziario 2016 e per il triennio
2016-2018. Disponibile da: http://www.rgs.mef.gov.it
Bilancio semplificato dello stato – anno 2016. Disponibile da: http://www.rgs.mef.gov.it
ALTRE FONTI
Gazzetta ufficiale della repubblica italiana. Disponibile da: http://www.gazzettaufficiale.it
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Disponibile da: http://www.mit.gov.it
Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale Disponibile da: http://www.mit.gov.it
Costituzione italiana. Disponibile da: www.senato.it
Ragioneria dello Stato. Disponibile da: http://www.rgs.mef.gov.it
Credits
• La presentazione è basata sul lavoro di:
• Alessandro Bobboni
• Maila Ottavianelli
• Silvia Tesone
Corso di Economia e Gestione delle Amministrazioni Pubbliche A.A. 2016/2017
Docente: Giuseppe Catalano
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