Il container e l’evoluzione del trasporto e del commercio ... · Il container e l’evoluzione del trasporto e del commercio internazionale. 1 – Dal Break Bulk al Container: i

prof. ing. Ennio Cascetta

Il container e l’evoluzione del trasporto e del commercio internazionale

1 – Dal Break Bulk al Container: i driver della containerizzazione

2 – L’innovazione tecnologica ed organizzativa

3 – L’impatto sui costi di trasporto

4 – La globalizzazione dei mercati e delle produzioni

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INDICE

Il trasporto delle merci prima del container

3

Fino agli anni ’50 dello scorso secolo, le merci di tipo general cargo o break bulk, cioètutte le merci alla rinfusa diverse da petrolio, carbone o sementi, erano racchiuse insacchi o in casse e venivano trasportate a spalla dagli operatori portuali tra la banchina ei rispettivi mezzi di trasporto

Ciclo Break Bulk

L’idea vincente di McLean fu il considerare la missione delle compagnie di shipping non tanto il far muovere delle navi quanto il trasferire della merce.

Il “container”, dunque, diveniva un nuovo sistema per lamovimentazione della merce:

nuove tipologie di porti, navi, gru, strutture di stoccaggio, veicoli, treni

nuovi sistemi organizzativi e operativi

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I primi tentativi di sviluppo del “container” furono privi di successo:Le ferrovie britanniche e quelle francesi, verso la fine del 19° secolo, utilizzavano container di legno

per il trasporto di mobili;La Cincinnati Motor Terminal Company aveva sviluppato un rimorchio stradale con corpo

intercambiabile e svincolabile dalle rispettive ruote grazie all’ausilio di gru;La New York Central Rail Road (1831-1868) e la Union Pacific Rail Road (dal 1862) utilizzavano

container d’acciaio che potevano essere movimentati con fork lift per il trasferimento di merci su treno.

Dal Break Bulk al Container

26 Aprile 1956: la Ideal-X di Malcom McLean lascia il Porto di Newark (New Jersey) e si dirige verso il Porto di Houston (Texas), con 58 containers da 35 piedi e il carico ordinario di rinfuse liquide.

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RISPETTO AL TRASPORTO DEL GENERAL CARGO CONVENZIONALE LE COMPAGNIE DISHIPPING DEVONO:

Dal Break Bulk al Container: le trasformazioni nel mercato dello shipping

continuare ad organizzare e gestire la logistica delle proprie navi (vessel logistics);

dotarsi di un parco contenitori adeguatamente dimensionato ai volumi di merce da trasportare;

organizzare e gestire la logistica dei propri contenitori (container logistics);

assicurare la convenienza delle tratte terrestri di collegamento ai porti;

assicurare nei porti di imbarco e sbarco la disponibilità di infrastrutture e mezzi di movimentazione idonei a servire le proprie navi

integrazione orizzontale: unione e consolidamento delle Shipping Line;

integrazione verticale: coinvolgimento delle Shipping Lines in altri anelli della supply-chainoltre quello del trasporto della merce da porto a porto (es.: terminalista portuale, spedizioniere, inland transport operator o MTO, Operatore Logistico)

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Caratteristiche dell’avvento del container:

Le trasformazioni nel mondo dello shipping

1 PROCESSO EVOLUTIVO

crescita dimensionale di navi e porti;

3 ELEMENTI RIVOLUZIONARI (cambiamenti tecnologico-organizzativi nei collegamenti)

ship-to-shore: navi full-container + terminal attrezzati riduzione tempi di sosta delle navi in porto;

ship-to-rail: sviluppo dell’intermodalità penetrazione inland del container;

ship-to-ship: sviluppo del transhipment estensione dei servizi anche a coppie origine-destinazione caratterizzate da porti con carenze strutturali e da flussi di domanda bassi;

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Gli impatti della containerizzazione

Source: China Shipping Container Lines Co., 2010

RIDUZIONE di TEMPI/COSTI di

CARICO/SCARICO in PORTO

USO INTENSIVO del

TRANSHIPMENT

SERVIZI di LINEA

REGOLARI

CONAINERIZZAZIONE

RETI di SERVIZI di LINEA REGOLARI

MAGGIORE ACCESSIBILITA’ per le relazioni O-D

caratterizzate da BASSI LIVELLI di DOMANDA

• Innovazione tecnologica• Innovazione organizzativa

• Economie di scala• Schedulazione regolare per servizi general cargo

• Concentrazione flussi merci

INNOVAZIONE TECNOLOGICADiversificazione funzionale del container per tipologia di merce trasportataSpecializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio, con conseguenti abbattimento dei

costi di movimentazione e riduzione dei tempi di permanenza delle navi in portoEvoluzione del naviglio: navi più grandi e più veloci, con minore necessità di personale

INNOVAZIONE ORGANIZZATIVASpecializzazione dei terminal: uso intensivo degli spazi e riduzione dei costi di stoccaggioStrategie di sviluppo delle Shipping LineNuovi cicli di trasporto: sviluppo del transhipment e delle reti di servizi di linea regolari

INDUSTRIALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI CARICO E SCARICORiduzione degli handling cost e degli shipping cost della merceRiduzione dei dwell time della merce in portoAumento della produttività dei porti

GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI E DELLE PRODUZIONIRete globale di divisione del lavoroPenetrazione del container nel mercato del general cargoCentralità dell’Asia nel commercio internazionale

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I driver della containerizzazione

Il container: tecnologia ed aspetti generali

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Il più diffuso tra i contenitori è il container ISO (International Organization for Standardization), le cuimisure sono state stabilite in sede internazionale nel 1967, tra cui si ricordano:

Container ISO di lunghezza pari a 20 piedi TEU (Twenty-feet Equivalent Unit)Container ISO di lunghezza pari a 40 piedi FEU (Forthy-feet Equivalent Unit)

STRUTTURAD’ANGOLO:

Sostiene l’impilaggio di 6 cntr in condizioni

dinamiche (norme ISO)BLOCCO D’ANGOLO

Appiglio per il sollevamento e il

fissaggio dei container

LONGHERONE

TRAVERSE:trasferiscono il peso della merce dal

pavimento del cntr ai longheroni inferiori

SOGLIA

ELEMENTI DI RINFORZO:sostengono la lamiera del

soffitto in modo che possano camminarci sopra 2 personeARCHITRAVE PORTA

PAVIMENTO

PARETI LATERALI:conferiscono al cntr

la resistenza longitudinale

Il container è una cassa sottile costruita attorno ad una intelaiatura costituita da profilati angolariconnessi tra loro.

Diversificazione funzionale del container (1)

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I CONTAINER A DESTINAZIONE GENERALEsono di tipo “chiusi” o “ventilati”, con tetto, pareti laterali ed estremità rigide. Sono equipaggiati di porte e sono destinati per il trasporto di merci di tipo generale.

Le PIATTAFORME hanno le stesse dimensioni dei container da 20’ o 40’ e sono adatte per colli ingombranti le cui dimensioni totali non permettono la loro sistemazione nell’interno di un container. Le merci trasportate su piattaforme sono quindi esposte alle intemperie.


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I contenitori OPEN TOP sono utilizzati per lo stivaggio di merce che eccede in altezza: possono essere caricati dall’alto, in quanto il tetto è aperto e coperto da un telone mantenuto da archi al fine di assicurare la conformità con le norme doganali, il telo viene fissato con l’aiuto di un cordone alla cui estremità viene apposto un sigillo. Ideale per caricare macchinari.

I contenitori FLAT RACK sono completamente aperti sui lati, per il carico di merce eccedente le misure sia in altezza sia in larghezza. Questo container ha la possibilità complementare di abbassare le due pareti laterali, quindi può essere usato come piattaforma o essere accatastato su altri flat dello stesso tipo.


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I contenitori TANK sono delle cisterne per il trasporto di merce allo stato liquido per l’industria farmaceutica, chimica e alimentare. Sono costituiti da una cisterna iscritta in un telaio avente dimensioni e caratteristiche strutturali tipiche di un container ISO.

I contenitori REFEER sono adatti per il trasporto di merce deperibile in quanto equipaggiati di un impianto frigorifero che permette, collegato ad apposite colonnine, sia in viaggio che nei terminal portuali, di mantenere una temperatura costante della merce.

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Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio (1)

Triplo SpreaderCapacità di sollevamento: 3 x 40’ o 120 tonnProduttività: + 65% rispetto al singolo spreader

PORTAINER SUPER-POST-PANAMAXPeso: 2.000 tonnSbraccio: 63 metriCapacità di sollevamento: 120 tonnProduttività: fino a 800 tonn/ora

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Gru a portale automatizzate

Automatic Guided Vehicle

Shuttle Carrier:Straddle Carrier automatizzato

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Reach StackerAltezza sollevamento: 7 tiriProduttività:

• 375 tonn/h per cntr impilati su più di 2 tiri• 625 tonn/h per cntr impilati al più su 2 tiri

Struddle CarrierAltezza di sollevamento: 4 tiri

L'evoluzione della flotta: dal break bulk al containerD.C. COLEMAN (1974)Velocità: 15 nodiCapacità: 15.000 tonnEquipaggio: 35 persone

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ESTELLE MAERSK (2006)Velocità: 24 nodiCapacità: ca 300.000 tonnEquipaggio: 14 persone

NAVI CELLULARI ED ECONOMIE DI SCALA: Diminuzione di tempi e costiConcentrazione dei flussi merci

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Converted Tanker

Seconda Generazione (1970-1980)

Cellular Containership

Terza Generazione (1980-1988)

Panamax Class

Quarta Generazione (1988-2000)

Super Post PanamaxSesta Generazione (2006-2010)

Post Panamax

Converted Cargo VesselTEULunghezza

Post Panamax PlusQuinta Generazione (2000-2006)

L'evoluzione della flotta: il fenomeno del “gigantismo” navale

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Specializzazione dei terminal: dal break bulk al container

Terminal dedicati allamovimentazione di container:uso intensivo degli spazi

Dal Break Bulk…

… al Container

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Specializzazione dei terminal: novità tecnologiche ed organizzative

Ceres Paragon Terminal, Amsterdam: Indented Berth

Doppia banchinaDoppia fila di gruProduttività: fino a 3.250 tonn/oraSbraccio: 61 mAltezza di sollevamento: 36 mCapacità di sollevamento: 65 tonnSoftware di gestione automatizzata della posizione delle gru

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La rivoluzione del container: la nuova “macchina a vapore”Ciclo Container

Il container è diventato lo standard incontrastato nel trasporto marittimo del cosiddettogeneral cargo; ha gettato le basi di una nuova era per il trasporto delle merci, generandouna profonda trasformazione degli assetti produttivi e delle relazioni economichedell’intero pianeta.

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Strategie di sviluppo per ottenere:espansione verso nuovi mercati aumento del market shareeconomie di rete

Strategie di sviluppo delle Shipping Line

CRESCITA ORGANICA O INTERNA

aumento degli investimenti sulla flotta + ampliamento della rete di servizi;

PROCESSI DI INTEGRAZIONE ORIZZONTALE

accordi commerciali: come le liner conference in cui si definiscono i noli (ed eventualmente i livelli di servizio) da applicare su una data rotta;

accordi operativi: dai vessel sharing agreements e slot chartering agreements fino alle più strutturate alleanze che prevedono una pianificazione e gestione congiunta dei servizi e che, spesso, spingono la cooperazione verso l’uso condiviso dei terminal e la gestione delle operazioni terrestri (Minoro, Parola 2002);

fusioni ed acquisizioni societarie.

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UNO STRUMENTO DI VANTAGGIO COMPETITIVO PER LE SHIPPING LINE

Strategie di sviluppo delle Shipping Line: i Processi di Integrazione Verticale

INVESTIMENTI DIRETTI NEI TERMINAL CONTAINER per ottimizzare l’attività della Shipping Line

il core business resta nelle shipping operation;

i Terminal sono gestiti come “centri di costo”;

l’obiettivo principale è l’efficientamento della rete dei propri servizi di linea;

l’ampliamento su scala globale della rete di terminal controllati è perseguito solo se funzionale all’attività di shipping;

SOCIETÀ CONTROLLATE ORIENTATE AD OFFRIRE SERVIZI ANCHE A TERZI

il core business risiede nelle terminal operation;

i Terminal sono gestiti come “profit centre”

problemi di competenze e di struttura: dall’industria dello shipping (capital intensive) a quella degli spedizionieri/operatori logistici, (human resource/ICT based);

problemi commerciali: le Shipping Line entrano in conflitto con spedizionieri ed operatori logistici, ossia con i loro tradizionali clienti

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L’ORIENTAMENTO FUTURO

Strategie di sviluppo delle Shipping Line: i Processi di Integrazione Verticale

lines “tradizionali”: concentrate sul container shipping (MSC, Evergreen, Hapag Lloyd);

shipping conglomerates: perseguono la diversificazione del business come principale strategia difensiva. Sono impegnate nei terminal, in tutti i settori dello shipping (rinfuse, ro-ro, container,…) e spesso anche nella logistica, limitando il peso del liner a non più del 40-50% del fatturato (NYK, MOL);

logistics carriers: che vedono come evoluzione naturale il passaggio da sea-carrier a provider logistico (OOCL, APL);

shipping line: he perseguono una strategia di integrazione orizzontale e verticale “estrema” (Maerske, in misura minore, CMA CGM)

Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing1 APM-Maersk 2.127.266 569 1.105.793 206 1.021.473 363 48.0% 345.496 55 16.2%2 Mediterranean Shg Co 1.825.958 443 953.220 207 872.738 236 47.8% 487.286 42 26.7%3 CMA CGM Group 1.210.948 398 443.176 93 767.772 305 63.4% 272.771 26 22.5%4 Evergreen Line 606.930 159 330.167 88 276.763 71 45.6% 176.000 20 29.0%5 Hapag-Lloyd 590.644 136 292.613 60 298.031 76 50.5% 52.500 6 8.9%6 APL 587.976 148 172.007 47 415.969 101 70.7% 201.180 22 34.2%7 CSAV Group 572.210 153 51.090 10 521.120 143 91.1% 46.589 6 8.1%8 COSCO Container L. 540.676 137 309.057 93 231.619 44 42.8% 313.526 38 58.0%9 Hanjin Shipping 471.011 102 175.286 33 295.725 69 62.8% 234.086 24 49.7%

10 CSCL 467.635 138 263.162 75 204.473 63 43.7% 150.400 16 32.2%

Alphaliner - Top 10: Operated fleets as per 16 November 2010Total Owned Chartered Orderbook

Nuovo ciclo di gestione della merce

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Aumento della complessità organizzativa

Riduzione di tempi e costi di trasferimento della merce

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Impatto del container sui costi di trasporto: dal break bulk…

Nell’epoca pre-container, i costi di movimentazione della merce in porto costituivano la maggior parte dei costi di trasferimento della merce tra gli Stati Uniti e l’Europa

Cash Outlay Percent of CostFreight to US port city $341 14,3%Local freight in port vicinity $95 4,0%Total port cost $1.163 48,7%Ocean shipping $581 24,4%European inland freight $206 8,6%Total $2.386 100,0%Source: American Assoc. of Port Authority data reported by J.L Eyre. The Box, Levinson, p.9

Cost of Shipping One Truckload of Medicine from Chicago to Nancy, France(estimate ca. 1960)

26

Impatto del container sui costi di trasporto: …al container

Percent of CostCosti nave 15,0%Costi di sbarco e portuali 14,0%Costi equipment (noleggio e/o acquisto dei container)

4,0%

Costi di riposizionamento dei vuoti

6,0%

Costi di organizzazione e logistica

19,0%

Costi per il trasporto terrestre 42,0%Total 100,0%Source: elaborazioni LOGICA su dati CNEL, 2002

Ripartizione dei costi medi di un trasporto multimodale di container

Con l’avvento del contenitore hanno cominciato a predominare i costi dei trasporti e della logistica terrestri

Capital Cost Operating Cost Cargo Handling Total Cost(A) Conventional ship $2,30 $3,81 $17,00 $23,11 (B) Container ship $2,50 $2,47 $5,90 $10,87 Containerization impact 9% -35% -65% -53%Source: processing on UNCTAD, Review of Maritime Transport, 1975.

Average Cost of Handling One Cubic Meter of Freight - 1970

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Impatto del container sui costi di trasporto: industrializzazione delle attività di carico/scarico

1950’s:Port Adelaide Inner Harbor

Costo carico/scarico Ideal X = 0,16 $/tonnCosto carico/scarico all’epoca = 5,86 $/tonn

Riduzione costi carico/scarico del 97%!

1956:Salpa la Ideal-X, la prima nave porta container

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Dal Break Bulk al Container in USA:

Riduzione dei tempi di carico/scarico del 85%

Riduzione n° addetti per carico/scarico del 67%

Produttività media nei principali porti europei al 1964: 17 tonn/ gang ora

Produttività media delle attuali gru Portainer: fino a 800 tonn/ gang ora

Impatto del container sui costi di trasporto: produttività nel ciclo containerizzato

29

Impatto del container sui costi di trasporto: riduzione dei costi dello shipping

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000

Costo trasferim

ento cn

tr 40' (€

)

Capacità naviglio (TEU)

Evoluzione costi di trasferimento(Relazioni Trans Atlantiche)

Trasporto PRE container

Trasporto POST container

Source: Elaborazioni LOGICA su dati Compagnie Portuali di Napoli e Livorno

La riduzione dei costi dello shipping con l’avvento del container è stata stimata attualizzando i costi delle attività necessarie a trasferire un volume di merce pari a 26 ton. (ca. un container da 40’) tra New York e Rotterdam nel 1997

30

Analisi comparata dei costi su diverse rotte

50

100

150

200

250

300

350

400

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

Costo trasferimen

to cn

tr 40' (€)

Capacità naviglio (TEU)

Economie di scala nelle navi portacontainer su tre rotte continentali

Europe ‐ Far East

Trans ‐ Pacific

Trans ‐ Atlantic

Source: K. Cullinane, M. Khanna - 2000

31

Impatto del container sui costi di trasporto: riduzione dei costi dello shipping

In virtù dei vantaggi in termini di costo delle navi portacontainer rispetto alle navi merci tradizionali, si è verificato un boom nel trasporto marittimo dei container

Source: UNCTAD

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Penetrazione del container sul mercato del general cargo

Source: Drewry Shipping Consultants Ltd, 2004

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Variazione dei costi di movimentazione e trasporto delle merci

8%

58%

92%

42%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1

2

Costi dello shipping per spedire una bottiglia diJacobs’ Creek dagli USA al mercato UK < 13 cents

Costo del trasporto rispetto al valore del bene esportato

2005

Costo del trasporto rispetto al valore del bene esportatoCosti di shipping ridotti

dell’86%(Peter Gaffney – DPI Terminals

Adelaide, 2005)

< 1970

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Relazioni tra trasporti, logistica, consumo e produzione industriale

Fornitore Mp1 c(Mp1)

Attività produttiva 1

c(Ap1)

BENE FINALEc(BF) = c(Mp) + c(Ap) + c(t)c(MP) = c(Mp1) + c(Mp2) + c(Mp3)c(Ap) = c(AP1) + c(AP2)c(t) = c(t1) + c(t2) + c(t3) + c(t4) + c(t5)

Mercato 2p(B)M2 < pc(B)M2p(B)M2 = c(B)+c(t7)

c(t2)

Legenda:Mp = materia primac() = costot = trasportop(B)Mx = prezzo del bene nel mercato xpc(B)Mx = prezzo competitivo del bene

nel mercato x

c(t1)

Fornitore Mp2 c(Mp2) Fornitore Mp3

c(Mp3)

c(t3)


c(Ap2)

c(t4)

c(t5)

Mercato 1p(B)M1 < pc(B)M1p(B)M1 = c(B)+c(t6)

c(t7)

c(t6)

Nel lungo periodo:

Diminuzione singoli costi di trasporto

1) Utilizzo di NUOVI FORNITORI2) DELOCALIZZAZIONE delle attività produttive

Ulteriore diminuzione deiCOSTI di PRODUZIONE del bene

Ulteriore diminuzione delPREZZO di vendita del bene

Conquista di un maggior numerodi NUOVI MERCATI

35

Gli effetti della riduzione dei costi di movimentazione e trasporto sugli assetti economici (1)

Incidenza della variazione dei costi di trasporto nelle supply chain

Nel breve periodo:

Diminuzione singoli costi di trasporto

Diminuzione COSTI di TRASPORTO totali

Diminuzione dei COSTI di PRODUZIONE del bene

Diminuzione del PREZZO di vendita del bene

Conquista di NUOVI MERCATI

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Gli effetti della riduzione dei costi di movimentazione e trasporto sugli assetti economici (2)

Fornitore Mp1 newc(Mp1) new

Attività produttiva 1a

c(Ap1a)

BENE FINALEc(BF) = c(Mp) + c(Ap) + c(t)c(MP) = c(Mp1) new + c(Mp2) + c(Mp3) newc(Ap) = c(AP1a) + c(AP1b) + c(AP2)c(t) = c(t1) new + c(t2) + c(t3) new + c(t4) +

+ c(t5) + c(t11) + c(t12)

Mercato 2p(B)M2 < pc(B)M2

p(B)M2 = c(B) + c(t7)

c(t2)c(t1) new

Fornitore Mp2 c(Mp2)


c(Ap2)

c(t4)

c(t5)


p(B)M1 = c(B) + c(t6)

c(t7)

c(t6)


p(B)M3 = c(B) + c(t8)

c(t8)

Fornitore Mp3 newc(Mp3) new

Attività produttiva 1b

c(Ap1b)

c(t3) newc(t11)

c(t12)


p(B)M4 = c(B) + c(t9)

c(t9)


p(B)M5 = c(B) + c(t10)

c(t10)

Legenda:Mp = materia primac() = costot = trasportop(B)Mx = prezzo del bene nel mercato xpc(B)Mx = prezzo competitivo del bene

nel mercato x

La rivoluzione del container e la modifica dei paradigmi produttivi (1)

Korea

Japan

Taiwan

U.S.

La filiera dell’I Pod è fortemente globalizzata, ma nonostante ciò il 54% del

valore generato dal dispositivo rimane negli USA

37

38

La rivoluzione del container e la modifica dei paradigmi produttivi (2)

Globalizzazione + affidabilità della catena del freddo + abbassamento dei costi di trasporto hanno permesso la delocalizzazione della lavorazione degli scampi destinati al mercato UK, dalla Scozia alla Thailandia, caratterizzata da costi di produzione più bassi

Finchè I commerci tra l’Asia e l’Europa resteranno sbilanciati, l’abbattimento del costo degli scampi surgelati sul mercato

inglese sarà dell’ordine del 50%

L’impatto del Canale di Suez sulla geografia dei flussi

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Suez Canal toll:13,000 TEU: USD 655,00010,000 TEU: USD 537,0008,000 TEU: USD 456,0006,000 TEU: USD 374,000

Cape route transit time: +5 to 7 days

10.000 km

16.000 km

• Impennata nella quota percentuale deltranshipment (dal 43 al 47%)• Lieve incremento nella concentrazione dei traffici• Regional Specialisation

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Evoluzione del traffico container e della rete dei servizi nel Mediterraneo (1)

Trend da metà anni ’90 ai primi anni del 2000

• Volumi elevati, soprattutto sulla rotta Far East-Med• Disponibilità di naviglio (dal 2000 al 2006: +106%)• Crescente disponibilità di terminal

• Incremento dei collegamenti• Servizi diretti sostituiscono i “via-feeder”• Servizi dedicati Far East-Med piuttosto che call di servizi diretti in Nord Europa (PORT REGIONALIZATION)

Trend dai primi anni del 2000 al 2007 (prima della crisi)

Trend dall’avvento della crisi ad oggi

Ristrutturazione dei servizi, ed in particolare:• Consolidamento di servizi operati da diverseCompagnie in un servizio gestito congiuntamente;• Slow steaming;• Variazione del giro nave con eliminazione dialcuni porti e/o sostituzione di altri

Lo sviluppo delle linee ROUND-THE-WORLD (RTW)sulla rotta Suez - Gibilterra (dirette sul Nord Europa) ela concomitante diffusione del TRANSHIPMENT hannocomportato lo sviluppo di pochi grandi porti hub cheservono via feeder porti con volumi ridotti e/oinfrastrutture non adeguate

1998 2001 var. %Porti con collegamenti intercontinentali diretti 22 25 14%

Porti con collegamenti intercontinentali via feeder 22 40 82%

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Tra gli altri porti (ossia non hub “puri”)nel 2009 troviamo Valencia e Costanzacon percentuali di transhipmentsuperiori al 60%, ma anche porti minoricome Tarragona (69%). Con percentualicomunque superiori al 30% troviamo,tra gli altri, Barcellona, Beirut, Ambarli

È interessante notare che nella top-ten dei porti Medancora al 2007 ai primi due posti si trovavano 2 hub dipuro transhipment del West Med europeo (Gioia Tauroed Algiaciras), mentre nel 2009 troviamo un Gateway-port (Valencia) ed un hub extra EU (Port Said)

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Il rapporto tra il PIL dei paesi emergenti (Asia, America Latina, Medio Oriente, Nord Africa ed Africa Sub-Sahariana ) e quello del mondo occidentale (in particolare l’area Euro) varia tra il 4 e il 6%, sia nel corso della crisi (anni 2008-2009) che nelle previsioni per il 2010-2011 (source: Fondo Monetario Internazionale, aprile 2010)

Grosse opportunità di crescita possono derivare dallo sviluppo dei paesi della sponda sud del Mediterraneo e dell’area Balcanica

Priorità/necessità di investire nelle relazioni infra-mediterranee e con i Balcani:• Napoli-Bari ed estensione corridoio 8• potenziamento dello Short sea shipping e della rete di autostrade del mare

REGIONI/PAESI 2008 2009 2010 2011Cina 9,6 8,7 10,0 9,9Nord Africa e Medio Oriente 5,1 2,4 4,5 4,8Europa Centrale e Orientale 3,0 -3,7 2,8 3,4USA 0,4 -2,4 3,1 2,6Area Euro 0,6 -4,1 1,0 1,5Italia -1,3 -5,0 0,8 1,2Fonte: IMF, World Economic Outlook, Aprile 2010

Andamento e previsioni del PIL nel Mondo: 2008 - 2011

La crisi dei mercati e la riduzione delle velocità di crociera (slow steaming)

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Per risparmiare il costo diattraversamento del Canale diSuez ed evitare le azioni dellapirateria somala alcunecompagnie marittimepreferiscono doppiare il Capodi Buona Speranza, con unconseguente aumento deltempo di percorrenza dellenavi. Tale aumento dipercorrenza risulta esserecompensato dal risparmio suicosti di attraversamento delCanale di Suez e dallariduzione delle spese dicarburante per riduzione dellevelocità di crociera.

A seguito della recente inflessione economica, le navioperanti sui servizi deep sea hanno ridotto le rispettivevelocità di crociera per risparmiare sui costi di carburante.

direttrice

Velocità media di crociera

(nodi)

Consumo carburante

(tonn/giorno)

Risparmio sui costi di

carburante ($/giorno)

Variazione tempo

percorrenza (settimane)

Costo attraversamento Canale di Suez

($)

(A) via Suez 26 350 0 0 600.000

(B) via Capo di Buona Speranza 10 125 120.000 2 0

Risparmio relativo alla scelta (B) -16 225 120.000 -2 600.000

Rottta FAR EAST - NORD EUROPA

L’impatto del Canale di Panama sulla geografia dei flussi

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NORD AMERICA

SUD AMERICA

Canale di Panama

21.000 KM

8.000 KM

Oceano Pacifico

Oceano Atlantico

L’impatto del Canale di Panama sulla riorganizzazione dei servizi

45

Rete globale di servizi

Source: Containerization International, December 2006

Scenari di sviluppo con l’espansione del Canale di Panama nel 2015:

• Transito di navi fino a 12.500 TEU;• Ristrutturazione del network dei servizi mondiali (a partire da quelli tra Asia e Nord America);• Sviluppo dei porti di puro transhipment

Ritorno dei SERVIZI ROUND-THE-WORLD (RTW) con possibilità di

o Sviluppo di collegamenti diretti con i porti del Nord Europao Incremento dei servizi feeder tra gli hub del Mediterraneo e il Nord Europa

Sviluppo dei SERVIZI PENDULUM con possibilità dio Sviluppo di collegamenti tra l’Asia e il Nord Europa con estensione sul Nord America in affiancamento ai collegamenti Asia-Mediterraneo-Nord America (rotta Gibilterra-Suez)

Asia

N.Eur

46

La rivoluzione del container e la nuova geografia economica (1)

La centralità asiatica

Source: Neptune Orient Lines (2009)

ASIAASIA

SOUTH AMERICASOUTH

AMERICA

AFRICAAFRICA

EUROPEEUROPE

OCEANIAOCEANIA

NORTH AMERICANORTH

AMERICA

SOUTH AMERICASOUTH

AMERICA

NORTH AMERICANORTH

AMERICA

Trans AtlanticEst. 2009 size: 5,2 m TEU

Intra AsiaEst. 2009 size: 56,2 m TEU

Asia - EuropeEst. 2009 size: 16,0 m TEU

Latin AmericaEst. 2009 size: 11,9 m TEU

Trans PacificEst. 2009 size: 17,3 m TEU

11%11%

5%5%15%15%

53%53%

16%16%

47



‐

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1998 2000 2002 2004 2006 2008

Milion

TEU

Throughput portuale per macroarea geografica

Far East and South East Asia

Northern Europe

North America

Mediterranean

Mid‐East

Central and South America

Africa

Source: Elaborazioni LOGICA su dati Containerization International (2010)

48



0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0%

1980

1990

2000

2009

Throughput portuale per macroarea geografica(% sul traffico portuale totale mondiale)

Other

Far East

Asia

Africa

Mediterranean

Europe

South America

Central America

North America

Source: Elaborazioni LOGICA su dati Containerization International (2010)

Documents

Il container e l’evoluzione del trasporto e del commercio ... · Il container e l’evoluzione del trasporto e del commercio internazionale. 1 – Dal Break Bulk al Container: i