IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG …...ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d Naziv studije: STUDIJA OKVIRNIH MOGUĆNOSTI IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA ŽELJEZNIČKE PRUGE NA DIONICI

NARUČITELJ:

10000 ZAGREB, Mihanovićeva 12

IZVRŠITELJ:

ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d.

STUDIJA OKVIRNIH MOGUĆNOSTI IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA ŽELJEZNIČKE PRUGE NA DIONICI

ŠKRLJEVO – RIJEKA - ŠAPJANE

Trg kralja Tomislava 11/II 10000 ZAGREB

Tel.: (0)1 4841 414 Fax: (0)1 6159 424 e-mail [email protected]

KNJIGA A.1.

IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I

STAJALIŠTA PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA

PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA

Zagreb, ožujak 2014. (Izmjena - listopad 2014.)

ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d

Naziv studije: STUDIJA OKVIRNIH MOGUĆNOSTI IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA ŽELJEZNIČKE PRUGE NA DIONICI ŠKRLJEVO – RIJEKA – ŠAPJANE

Dio: 0. List: 1

Naziv dijela studije:

A.1. IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I STAJALIŠTA PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA



0.1. PROJEKTNI PODACI

NARUČITELJ:

10000 ZAGREB, Mihanovićeva 12

IZVRŠITELJI: ZAJEDNICA IZVRŠITELJA

NAZIV GRAĐEVINE: ŽELJEZNIČKA PRUGA M202 ZAGREB-RIJEKA ŽELJEZNIČKA PRUGA M203 RIJEKA-ŠAPJANE-DG RAZINA PROJEKTA: IDEJNO RJEŠENJE VRSTA PROJEKTA: GRAĐEVINSKI PROJEKT ZAJEDNIČKA OZNAKA PROJEKTA: STUDIJA-1-RIJEKA

DATUM: 03/14 KOORDINATOR ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d.

ZAJEDNICE IZVRŠITELJA: 10000 ZAGREB, Trg kralja Tomislava 11/II KOORDINATOR IZRADE STUDIJE: LEON SMOLIĆ, mag.ing.aedif. NAZIV DIJELA STUDIJE: A1. IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE

REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I STAJALIŠTA ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d.

IZRAĐIVAČ: 10000 ZAGREB, Trg kralja Tomislava 11/II TEHN. BROJ PROJEKTA: 4432 VODITELJ IZRADE: LEON SMOLIĆ, mag.ing.aedif. AUTORI: LEON SMOLIĆ, mag.ing.aedif. HRVOJE TOPOLOVAC, mag.ing.aedif. LJILJANA MALINAR IVANKOVIĆ, dipl.ing.arh. JELENA RAJČEVIĆ, mag.ing.arh. DIREKTOR:

VLATKO SUSANJ, dipl.ing.građ.



Dio: 0. List: 2





0.2. POPIS ZAJEDNICE IZVRŠITELJA

ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d. Zagreb

GRANOVA d.o.o. Zagreb

INSTITUT IGH d.d. Zagreb

RIJEKA-PROJEKT d.o.o. Rijeka

GEOTEHNIČKI STUDIO d.o.o. Zagreb

VPS – INŽENJERING d.o.o. Zagreb

TEB – INŽENJERING d.d. Zagreb

OIKON d.o.o. Zagreb

SONUS d.o.o. Zagreb

Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o. Zagreb



Dio: 0. List: 3





0.3. GENERALNI SADRŽAJ STUDIJE

0 OPĆI PRILOZI

T PROMETNO-TEHNOLOŠKO IDEJNO RJEŠENJE

A GRAĐEVINSKA IDEJNA RJEŠENJA

G GEOTEHNIČKI ELABORATI

I PROMETNO-UPRAVLJAČKI I SIGNALNO-SIGURNOSNI TE ELEKTROENERGETSKI INFRASTRUKTURNI PODSUSTAV

SO PRETHODNA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ

SF PRETHODNA EKONOMSKA I FINANCIJSKA PROCJENA PROJEKTA

SI PRETHODNA STUDIJA IZVODLJIVOSTI



Dio: 0. List: 4





0.4. POPIS KNJIGA STUDIJE

Grupa/ Knjiga

Naziv knjige Izrađivač

0. OPĆI PRILOZI

T. PROMETNO-TEHNOLOŠKO IDEJNO RJEŠENJE ŽPD d.d.

A. GRAĐEVINSKA IDEJNA RJEŠENJA

A.1.

IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I STAJALIŠTA PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA

ŽPD d.d.

A.2.

IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I STAJALIŠTA PODDIONICA III: RIJEKA-JURDANI PODDIONICA IV: JURDANI-ŠAPJANE

GRANOVA d.o.o.

A.3. IDEJNA RJEŠENJA TUNELA I MOSTOVA RIJEKA-PROJEKT d.o.o./ Institut IGH d.d.

A.4. IDEJNA RJEŠENJA KRIŽANJA ŽELJEZNIČKE PRUGE S DRUGIM PROMETNICAMA

RIJEKA-PROJEKT d.o.o.

G. GEOTEHNIČKI ELABORATI

G.1. GEOTEHNIČKI ELABORAT PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA

GEOTEHNIČKI STUDIO d.o.o.

G.2. GEOTEHNIČKI ELABORAT PODDIONICA III: RIJEKA-JURDANI PODDIONICA IV: JURDANI-ŠAPJANE

Institut IGH d.d.

I. PROMETNO-UPRAVLJAČKI I SIGNALNO-SIGURNOSNI TE ELEKTROENERGETSKI INFRASTRUKTURNI PODSUSTAV

ŽPD d.d./ TEB-Inženjering d.d./ VPS-Inženjering d.o.o.

SO. PRETHODNA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ OIKON d.d.

SF. PRETHODNA EKONOMSKA I FINANCIJSKA PROCJENA PROJEKTA

Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o.



Dio: 0. List: 5





SI. PRETHODNA STUDIJA IZVODLJIVOSTI Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o.

PREDMETNA KNJIGA DOKUMENTACIJE



Dio: 0. List: 6





0.5. SADRŽAJ KNJIGE


0. OPĆI DIO

0.0. NASLOVNA STRANICA ................................................................................................................ 0

0.1. PROJEKTNI PODACI .................................................................................................................... 1

0.2. POPIS ZAJEDNICE IZVRŠITELJA ............................................................................................... 2

0.3. GENERALNI SADRŽAJ STUDIJE ................................................................................................ 3

0.4. POPIS KNJIGA STUDIJE .............................................................................................................. 4

0.5. SADRŽAJ KNJIGE ........................................................................................................................ 6

0.6. IZVOD IZ SUDSKOG REGISTRA ................................................................................................. 9

1. TEHNIČKO OBRAZLOŽENJE TRASE PRUGE ................................................................. 1

1.1. OSNOVNE NAZNAKE PROJEKTA............................................................................................... 2

1.1.1. UVOD ...................................................................................................................................................2

1.1.2. OSNOVNI PODACI O POSTOJEĆOJ ŽELJEZNIČKOJ INFRASTRUKTURI ......................................4

1.1.3. POSTOJEĆA VODORAVNA I USPRAVNA GEOMETRIJA TRASE NA PREDMETNOJ DIONICI

ŠKRLJEVO - RIJEKA ...........................................................................................................................5

1.1.4. OSNOVNI ZAHTJEVI ZA PROJEKTIRANJE .......................................................................................6

1.1.5. PROJEKTIRANE BRZINE VOŽNJE .....................................................................................................7

1.1.6. STACIONIRANJE ŽELJEZNIČKE PRUGE ..........................................................................................8

1.2. PROSTORNO-PLANSKA DOKUMENTACIJA .............................................................................. 9

1.3. PODDIONICA I – KOLODVOR RIJEKA ...................................................................................... 14

1.3.1. REKONSTRUKCIJA KOLODVORA RIJEKA ...................................................................................... 14

1.3.2. PRODUŽENJE ULICE RIVA .............................................................................................................. 17

1.4. PODDIONICA II – ŠKRLJEVO - RIJEKA .................................................................................... 19

1.4.1. TRASA PRUGE .................................................................................................................................. 19

1.4.2. VODORAVNA KOLOSIJEČNA GEOMETRIJA .................................................................................. 22

1.4.3. USPRAVNA KOLOSIJEČNA GEOMETRIJA ..................................................................................... 24

1.4.4. IZGRADNJA NOVOG SPOJNOG KOLOSIJEKA IZMEĐU TIJANA I VITOŠEVA .............................. 25

1.4.5. OBJEKTI NA TRASI I KRIŽANJA S DRUGIM PROMETNICAMA ...................................................... 26

1.4.6. UKLANJANJE ZGRADA NA TRASI PRUGE ..................................................................................... 27

1.4.7. KRIŽANJE ŽELJEZNIČKE PRUGE S KOMUNALNOM I DRUGOM INFRASTRUKTUROM ............. 29



Dio: 0. List: 7





1.4.8. ANALIZA PROBLEMATIČNIH MJESTA NA TRASI ........................................................................... 30

1.4.9. NORMALNI POPREČNI PROFIL ....................................................................................................... 35

1.4.10. ODVODNJA ....................................................................................................................................... 37

1.5. KOLODVORI ............................................................................................................................... 42

1.5.1. KOLODVOR ŠKRLJEVO .................................................................................................................... 43

1.5.2. KOLODVOR SUŠAK-PEĆINE I REKONSTRUKCIJA PRUGE M603 SUŠAK-PEĆINE – RIJEKA

BRAJDICA .......................................................................................................................................... 45

1.5.3. KOLODVOR RIJEKA.......................................................................................................................... 48

1.6. STAJALIŠTA................................................................................................................................ 49

1.7. OSTALO ...................................................................................................................................... 55

1.7.1. FAZNOST IZGRADNJE PRUGE ........................................................................................................ 55

1.7.2. ZAKLJUČAK ....................................................................................................................................... 57

2. ARHITEKTONSKO IDEJNO RJEŠENJE REKONSTRUKCIJE POSTOJEĆIH I

IZGRADNJE NOVIH SLUŽBENIH ZGRADA TE KRAJOBRAZNO UREĐENJE

PODRUČJA ŽELJEZNIČKIH KOLODVORA I STAJALIŠTA ............................................. 1

2.1. UVOD ............................................................................................................................................ 2

2.2. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA ZGRADA I KRAJOBRAZNOG UREĐENJA SLUŽBENIH

MJESTA ŽELJEZNIČKIH KOLODVORA I STAJALIŠTA S PRIJEDLOGOM REKONSTRUKCIJE

....................................................................................................................................................... 4

2.2.1. PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA .................................................................................................4

2.2.2. PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA ............................................................................................... 28

2.2.3. KRAJOBRAZNO UREĐENJE KOLODVORA I STAJALIŠTA ............................................................. 43

3. PROCJENA TROŠKOVA GRAĐENJA .............................................................................. 1

3.1. PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA ......................................................................................... 2

3.2. PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA ......................................................................................... 3

3.3. REKAPITULACIJA UKUPNE DIONICE ŠKRLJEVO-RIJEKA ...................................................... 5

4. GRAFIČKI PRILOZI

1. PREGLEDNA SITUACIJA ................................................................................................ MJ 1:25000

2. SITUACIJE TRASE I KOLODVORA NA ORTOFOTO PODLOZI ..................................... MJ 1:2000

2.1.1. SITUACIJA KOLODVORA ŠKRLJEVO U KM 641+225 – VARIJANTA 1

2.1.2. SITUACIJA KOLODVORA ŠKRLJEVO U KM 641+225 – VARIJANTA 2

2.2. SITUACIJA TRASE OD KM 641+500 DO 643+600




2.6.1. SITUACIJA KOLODVORA SUŠAK-PEĆINE U KM 649+996 – VARIJANTA 1

2.6.2. SITUACIJA KOLODVORA SUŠAK-PEĆINE U KM 649+996 – VARIJANTA 2


2.8.1. SITUACIJA KOLODVORA RIJEKA U KM 653+151 – VARIJANTA 1



Dio: 0. List: 8







2.9. SITUACIJA NOVOG SPOJNOG KOLOSJEKA TIJANI - VITOŠEVO

3. SITUACIJE STAJALIŠTA .................................................................................................. MJ 1:1000

3.1. SITUACIJA STAJALIŠTA SV. KUZAM U KM 642+852

3.2. SITUACIJA STAJALIŠTA DRAGA U KM 645+534

3.3. SITUACIJA STAJALIŠTA VEŽICA U KM 648+239

3.4. SITUACIJA STAJALIŠTA PODVEŽICA U KM 648+786

3.5. SITUACIJA STAJALIŠTA SUŠAK U KM 651+046

3.6. SITUACIJA STAJALIŠTA ŠKOLJIĆ U KM 651+796

3.7. SITUACIJA STAJALIŠTA ZAGRAD U KM 652+451

4. UZDUŽNI PRESJECI ............................................................................................... MJ 1:10000/100

4.1. UZDUŽNI PRESJEK OD KM 639+757 DO KM 653+984

4.2. UZDUŽNI PRESJEK NOVOG SPOJNOG KOLOSIJEKA TIJANI - VITOŠEVO

5. NORMALNI POPREČNI PRESJECI ................................................................................... MJ 1:100

5.1. NORMALNI POPREČNI PRESJEK OTVORENE PRUGE (ZASJEK)

5.2. NORMALNI POPREČNI PRESJEK USJEK (SVETI KUZAM)

5.3. NORMALNI POPREČNI PRESJEK OTVORENE PRUGE (NASIP DRAGA IV)

5.4. NORMALNI POPREČNI PRESJEK OTVORENE PRUGE (USJEK SV. ANA)

5.5. NORMALNI POPREČNI PRESJEK OTVORENE PRUGE (BULEVAR OSLOBOĐENJA)

5.6. NORMALNI POPREČNI PRESJEK OTVORENE PRUGE (USJEK RJEČINA)

5.7. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTA SV. KUZAM

5.8. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTA DRAGA

5.9. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTA VEŽICA

5.10. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTA PODVEŽICA

5.11. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTA SUŠAK

5.12. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTA ŠKOLJIĆ

5.13. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTA ZAGRAD

5.14. NORMALNI POPREČNI PRESJEK STAJALIŠTE ŠKRLJEVO

5.15. NORMALNI POPREČNI PRESJEK KOLODVORA SUŠAK-PEĆINE

5.16. NORMALNI POPREČNI PRESJEK KOLODVORA RIJEKA

5.17. KARAKTERISTIČNI PRESJEK POTHODNIKA I NATHODNIKA ................................................... MJ 1:50



Dio: 0. List: 9





0.6. IZVOD IZ SUDSKOG REGISTRA



Dio: 0. List: 10







Dio: 0. List: 11







Dio: 0. List: 12







Dio: 1. List: 1





1. TEHNIČKO OBRAZLOŽENJE TRASE PRUGE



Dio: 1. List: 2





1.1. OSNOVNE NAZNAKE PROJEKTA

1.1.1. UVOD

Riječki prometni pravac sastavni je dio transeuropske prometne mreže TEN-T (mediteranski

koridor), kao i željezničkog prometnog koridora RH2 na teritoriju Republike Hrvatske DG –

Botovo – Koprivnica – Dugo Selo – Zagreb – Karlovac – Rijeka – Šapjane – DG.

Slika 1: Riječki prometni pravac u transeuropskoj prometnoj

mreži (Trans - European Network – Transport, TEN-T) i

osnovna prometna mreža na području Hrvatske

Izvor: EC, MPPI

Riječki željeznički čvor dio je tog prometnog

sustava, te je ishodište i odredište prometnica

(cesta i željeznica) koji unutrašnjost Hrvatske, a tako i cijeli europski prometni sustav povezuju s

Jadranskim morem. Rijeka je s unutrašnjosti povezana s dva prometna pravca. Sjevero-istočni

pravac vodi od Rijeke do Zagreba i dalje prema Mađarskoj, Sloveniji, Austriji, Češkoj, Slovačkoj i

Ukrajini odnosno nastavno na pravac zapad – istok prema Srbiji, Rumunjskoj, Bugarskoj, Grčkoj i

Turskoj, a sjevero-zapadni Rijeku povezuje s mrežom prometnica susjedne Slovenije, a preko nje

s lukama Koper i Trst, te nastavno prema Italiji i Austriji odnosno dalje prema Francuskoj i

Njemačkoj. Na oba ova smjera izgrađena je suvremena autocesta, a postoji i veza

jednokolosiječnim željezničkim prugama.

S obzirom na razvojne planove, a i iz potrebe ujednačavanja razine prometne usluge ceste i

željeznice kao sustava, planira se modernizacija i izgradnja dvokolosiječnih pruga od Rijeke

prema unutrašnjosti, a također i unutar samog željezničkog čvora Rijeka.

Prometna čvorišta bitna su za funkcioniranje cijelog sustava, jer često od protočnosti čvora zavisi

kapacitet cijelog sustava. Željeznički čvor Rijeka nije se bitno mijenjao u zadnjih stotinjak godina

od izgradnje pruga prema lukama u čvoru. Osnovica željezničkog čvora je dionica pruge od

Škrljeva do Jurdana i na tu dionicu se nadovezuju svi terminali/luke u čvoru i priključne pruge



Dio: 1. List: 3





čvora. S obzirom na planirano povećanje kapaciteta u Luci Rijeka, koje će se postići

rekonstrukcijom postojećeg kontejnerskog terminala u Brajdici i izgradnjom novog kontejnerskog

terminala na Zagrebačkoj obali, javlja se potreba za povećanjem kapaciteta željeznice, a to

podrazumijeva rekonstrukciju lučkih kolosijeka uz kontejnerske terminale, rekonstrukciju

kolodvora i izgradnju drugog kolosijeka od Škrljeva do Rijeke i od Rijeke do Šapjana.

Pružna dionica od Škrljeva do Šapjana urasla je u tkivo grada Rijeke i predstavlja potencijal koji

se može povoljno iskoristiti za brz i učinkovit prijevoz ljudi na području grada i njegove okolice

(gradski i prigradski promet). Da bi se to ostvarilo, potrebno je izgraditi spomenuti drugi kolosijek

na relaciji od Škrljeva do Šapjana. Ta izgradnja uklapa se i u buduće faze izgradnje čvora Rijeka

koje su vezane uz izgradnju nove nizinske pruge od Zagreba do Rijeke i nove željezničke pruge

od Rijeke prema Istri. Potreba za izgradnjom drugog kolosijeka uz postojeću prugu od Škrljeva do

Šapjana naglašena je još osamdesetih godina prošlog stoljeća, kada je izrađen idejni projekt

modernizacije i nadogradnje željezničkog čvora Rijeka. Terminali Luke Rijeka u to vrijeme radili

su punim kapacitetom, tako da je razina prometa dosegla kapacitet jednokolosiječnih pruga u

čvoru Rijeka i na priključnim prugama čvora. U to vrijeme javljaju se i ideje u uvođenju u funkciju

gradskog i prigradskog željezničkog prometa. Međutim, nedovoljni pružni kapaciteti, nepostojanje

mreže stajališta u čvoru i nedostatni kapaciteti u kolodvorima (nedostatak perona), te nedovoljan

broj i struktura vlakova nisu omogućivali njegovu uspostavu.

Današnje šire područje željezničkog čvora Rijeka proteže se od kolodvora Škrljevo i Bakar na

istoku do kolodvora Šapjane na zapadu. Područje samog grada Rijeke nešto je uže i proteže se

od Škrljeva do Opatije.

Slika 2: Današnji riječki željeznički čvor i područje grada Rijeke, Izvor: autori

Predmet ove studije je istraživanje okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka na pružnoj

dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane, rekonstrukcije postojećih željezničkih kolodvora i stajališta na

predmetnoj dionici i izgradnje novih željezničkih stajališta u funkciji prigradskog prometa.



Dio: 1. List: 4





1.1.2. OSNOVNI PODACI O POSTOJEĆOJ ŽELJEZNIČKOJ INFRASTRUKTURI

Pod dionica Škrljevo – Rijeka dio je željezničke pruge od značaja za međunarodni promet M202

Zagreb Gk – Karlovac – Rijeka, a pod dionica Rijeka – Šapjane je dio željezničke pruge od

značaja za međunarodni promet M203 Rijeka – Šapjane – Državna granica – (Ilirska Bistrica).

Studija obuhvaća područje od ulaza u kolodvor Škrljevo ispred tunela Baudine u km 639+757 do

izlaza iz kolodvora Šapjane (u km 28+480). Ukupna duljina pružne dionice Škrljevo – Rijeka –

Šapjane je 41,9 km. Točka promjene stacioniranja je kilometarski položaj kolodvorske prijamne

zgrade u Rijeci, koja predstavlja kraj željezničke pruge M202 Zagreb Gk – Karlovac – Rijeka i

ujedno početak željezničke pruge M203 Rijeka – Šapjane – Državna granica – (Ilirska Bistrica).

Kilometarski položaj točke promjene stacioniranja iznosi km 653+221 = km 55+386. Od Škrljeva

do Rijeke kilometarski položaji se povećavaju, a od Rijeke do Šapjana se smanjuju.

U kolodvoru Škrljevo od željezničke pruge M202 Zagreb Gk – Karlovac – Rijeka odvaja se

željeznička pruga M602 Škrljevo – Bakar i kolosijek Škrljevo – Kukuljanovo u funkciji poslovne

zone Kukuljanovo. U kolodvoru Sušak-Pećine odvaja se željeznička pruga M603 Sušak – Rijeka

Brajdica. U kolodvoru Rijeka odvajaju se željeznička pruga L212 Rijeka Brajdica – Rijeka i

industrijski kolosijeci za luku Rijeka i druga industrijska postrojenja povezana s kolodvorom

Rijeka.

Na cijeloj duljini pružne dionice Škrljevo – Rijeka – Šapjane željeznička pruga je

jednokolosiječna, elektrificirana jednofaznim izmjeničnim sustavom 25 kV 50 Hz (izmjena sustava

električne vuče dovršena 2012.) i osposobljena za najveću dopuštenu masu vlakova D4 (22,5 t/o

i 8 t/m). Zaustavni put na cijeloj pružnoj dionici je 1.000 m.

Pod dionica Škrljevo – Rijeka obnovljena je novim gradivom (tračnice 60E1, elastični kolosiječni

pribor, bukovi impregnirani pragovi, zastor od tučenca) 2006. i osposobljena za dopuštenu

infrastrukturnu brzinu 70 km/h (Škrljevo – Sušak-Pećine) odnosno 80 km/h (Sušak-Pećine –

Rijeka). Sustav osiguranja na dijelu pod dionice Škrljevo – Sušak-Pećine je međukolodvorska

ovisnost, dok na preostalom dijelu pod dionice na otvorenoj pruzi nema signalno-sigurnosnih

uređaja. Promet vlakova odvija se u kolodvorskom razmaku. U funkciji je radio-dispečerski

telekomunikacijski sustav.

Pod dionica Rijeka – Šapjane danas je prilično dotrajala. Dijelovi pod dionice obnavljani su u

različito vrijeme, u razdoblju između 1968. i 1982., a nakon toga obavljani su sanacijski radovi u

sklopu održavanja. Ugrađena je zastarjela konstrukcija pružnog gornjeg ustroja (tračnice 49E1,

kruti kolosiječni pribor, bukovi impregnirani pragovi, zastor od tučenca). Zbog dotrajalosti,

dopuštena infrastrukturna brzina smanjena je s 80 km/h na 50 km/h. Na otvorenoj pruzi nema

signalno- sigurnosnih uređaja. Promet vlakova odvija se u kolodvorskom razmaku. Na ovoj pod

dionici u funkciji je radio-dispečerski telekomunikacijski sustav.

Na pružnoj dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane nalaze se kolodvori Škrljevo, Sušak- Pećine,

Rijeka, Opatija-Matulji, Jurdani i Šapjane, a postojeća stajališta su Krnjevo, Rukavac, Jušići,

Permani (na pod dionici Rijeka – Šapjane). Stajalište Brgud je ukinuto tijekom izrade ove studije.

Kolodvori Škrljevo i Sušak-Pećine i Jurdani osigurani su relejnim signalno- sigurnosnim

uređajima. Između kolosijeka u kolodvorima izvedene su uređene površine za pristup putnika.

Kolodvor Rijeka je jedinstveni kolodvor koji se sastoji iz dva funkcionalna dijela, putničkog i

teretnog, a osim toga tu je i dio kolodvora namijenjen za održavanje željezničkih vozila. U



Dio: 1. List: 5





kolodvoru je ugrađen elektromehanički signalno-sigurnosni uređaj. U putničkom dijelu kolodvora

nalaze se niski peroni, s kojih su na temelju inspekcijskog rješenja uklonjene nadstrešnice.

Kolodvor Opatija-Matulji osiguran je pojednostavljenim relejnim signalno-sigurnosnim uređajima,

a kolodvori Jurdani i Šapjane mehaničkim signalno-sigurnosnim uređajem. Zbog stanja signalno-

sigurnosnih uređaja, dopuštena infrastrukturna brzina u kolodvorima Opatija-Matulji i Šapjane

ograničena je na 40 km/h. Između kolosijeka u kolodvorima izvedene su uređene površine za

pristup putnika.

Na pružnoj dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane nalaze se tri tunela: tunel Baudine (na ulazu u

kolodvor Škrljevo duljine 162 m), tunel Kalvarija (između kolodvora Sušak-Pećine i Rijeka duljine

452 m) i tunel Rukavac (između kolodvora Opatija-Matulji i Jurdani duljine 312 m). Na pod dionici

Škrljevo – Rijeka nalazi se 2 mosta preko Rječine, 9 nadvožnjaka i 4 podvožnjaka, 5 pothodnika,

1 nathodnik te galerija Zagrad kao i jedan željeznički vijadukt preko Kumičićeve ulice na području

grada Rijeke. Objekti su različitih duljina (od 9 m do 173 m), s veličinom otvora manjom od 20 m,

osim mostova preko Rječine (26 m i 36 m). Na pod dionici Rijeka – Šapjane nalazi se 10

nadvožnjaka i 12 podvožnjaka, 8 nathodnika, te 1 pothodnik. Objekti su različitih duljina (od 8 m

do 77 m), a najveći otvor podvožnjaka je od 32 m. Na pod dionici Škrljevo – Rijeka nalazi se 1

željezničko-cestovni prijelaz i 7 pješačkih prijelaza preko pruge. 4 pješačka prijelaza preko pruge

nemaju uređaj za osiguravanje prijelaza, već samo mimoilazne ograde. Na pod dionici Rijeka –

Šapjane nalazi se 8 željezničko-cestovnih prijelaza na nerazvrstanim cestama bez uređaja za

osiguravanje prijelaza i jedan prijelaz na lokalnoj cesti s uređajem za osiguravanje prijelaza, kao i

8 pješačkih prijelaza preko pruge s mimoilaznim ogradama.

Provedbom projekta izmjene sustava električne vuče od 2006. do 2012. godine, uspostavljen je

jedinstveni sustav električne vuče na teritoriju Republike Hrvatske. Prijašnja stabilna postrojenja

električne vuče sustava DC 3kV na pružnim dionicama Moravice – Škrljevo – Rijeka, Rijeka –

Šapjane, Škrljevo – Bakar i Sušak-Pećine – Rijeka Brajdica zamijenjena su postrojenjima sustava

AC 25kV, 50 Hz. U kolodvoru Šapjane i dalje će se sučeljavati oba sustava električne vuče.

Tamo se obavlja izmjena električne vuče vlakova koji odlaze preko državne granice u Sloveniju

odnosno vlakova koji dolaze iz Slovenije i nastavljaju put prema Rijeci. U sklopu projekta izmjene

sustava električne vuče, na području pružne dionice Škrljevo – Rijeka – Šapjane izgrađene su

nove elektrovučne podstanice Sušak i Matulji.

1.1.3. POSTOJEĆA VODORAVNA I USPRAVNA GEOMETRIJA TRASE NA PREDMETNOJ DIONICI ŠKRLJEVO - RIJEKA

Postojeća vodoravna i uspravna geometrije postavljena je provedbom izvedbenog projekta

remonta u 2006.godini. Najmanji primjenjeni radijusi lukova iznose oko 270m, a dužine kružnih

dijelova luka su veće od 20m. Na dionici su izvedene i košaraste krivine bez međuprijelaznica.

Najmanji međupravci na predmetnoj dionici iznose projektom zahtjevanih minimalno 20m.

Najveći izvedeni radijus je 8000m unutar kolodvora Sušak-Pećine. Nadvišenja na trasi su

izvedena ovisno o dužinama prijelaznih krivina i neponištenom bočnom ubrzanju do maksimalno

dozvoljenih 0.85 m/sec2. Nagibi prijelaznih krivina su između omjera 1:400 i 1:3000.

Maksimalni nagib razinice na ovoj dionici je 27,8 ‰ na dužini 295 m te 27,172 ‰ na dužini 250 m

i 26,7 ‰ na dužini 270 m. Ostala cijela dionica je u padu (oko 25 ‰) osim kolodvora Škrljevo i

ispred kolodvora Rijeka gdje postepeno prelazi u horizontalu.



Dio: 1. List: 6





Svi uspravni lomovi s razlikom većom od 2 mm/m su zaobljeni lukom. Uspravna zaobljenja

projektirana su s polumjerima zaobljenja R=3000, 3200, 4000, 5000, 8000, 10000 i 20000 m.

Kolosiječna geometrija u kolodvorskim skretničkim područjima uglavnom ne zadovoljava

današnje zahtjeve. U kolodvoru Škrljevo ugrađene su ulazne skretnice u luku i bez razmaka (KS1

na PS2), dok je u kolodvoru Rijeka korišten značajan broj dvojnih ukrsnih skretnica (kao 44, 45,

46 i 47 u skupini s križištem) te nedovoljnim razmacima između skretnica (PS 50 na KS 53 na

prolaznom kolosijeku).

1.1.4. OSNOVNI ZAHTJEVI ZA PROJEKTIRANJE

Osnovni zahtjevi za projektiranje idejnog građevinskog rješenja dani su projektnim zadatkom,

postojećom prostorno-planskom dokumentacijom, kao i izrađenim prometno-tehnološkim idejnim

rješenjem, geomehaničkim elaboratom i prethodnom studijom utjecaja na okoloiš. Budući su

navedeni elaborati izrađivani istovremeno s idejnim građevinskim rješenjem, zahtjevi iz tih

elaborata su ugrađeni u studijsko tehničko idejno rješenje.

Studija u razradi aktivnosti mora prikazati i obraditi poddionice prema sljedećoj faznosti provedbe

projekta:

PODDIONICA I. Rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka

PODDIONICA II. Izgradnja drugog kolosijeka na poddionici Škrljevo – Rijeka

PODDIONICA III. Izgradnja drugog kolosijeka na poddionici Rijeka – Jurdani

PODDIONICA IV. Izgradnja drugog kolosijeka na poddionici Jurdani – Šapjane

Rekonstrukcija kolodvora Rijeka sastoji se od rekonstrukcije teretnog i putničkog dijela kolodvora

te izgradnje kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali. Rekonstrukcija teretnog dijela

kolodvora i izgradnja terminala nije predmet ove studije, ali se mora uzeti u obzir pri izradi

okvirnog tehničkog rješenja rekonstrukcije kolodvora Rijeka u cjelini.

Izgradnja drugog kolosijeka na poddionici Škrljevo-Rijeka mora biti, osim s rekonstrukcijom

kolodovora Rijeka u cjelini, usklađena i s rekonstrukcijom kolodvora i kontejnerskog terminala

Brajdica.

U studiji je potrebno razmotriti i mogućnost izgradnje novog spojnog kolosijeka između Tijana i

Vitoševa te predložiti prihvatljivo rješenje.

Posebni zahtjevi za projektiranje su proistekli iz činjenice da studija treba odgovoriti na

optimalizaciju i raster stajališta prema brzini na pruzi, tehničkim uvjetima, duljini zaustavnog puta i

zahtjevima Grada Rijeke da se iznađu najpovoljnija rješenja glede implementacije postojećeg

GUP-a Grada Rijeka, te da se uvođenje novih stajališta opravda frekventnošću cestovnog i

pješačkog prometa na novopredloženim stajalištima, odnosno potencijalnim brojem putnika koji

se voze željeznicom.

Također, u studijskom tehničkom idejnom rješenju u potpunosti su ispunjeni zahtjevi iz programa

za rješavanja križanja željeničke pruge i cestovnih prometnica u uvjetima dvokolosiječne pruge,

kao i definitivno riješena denivelacija pješačkih prijelaza.

Pri izradi ovog studijskog tehničkog idejnog rješenja trase drugog kolosijeka željezničke pruge,

rekonstrukcije željezničkih kolodvora te izgradnje i rekonstrukcije željezničkih stajališta, potrebno

je zadovoljiti sljedeće osnovne zahtjeve:



Dio: 1. List: 7





- osni razmak između kolosijeka na otvorenoj pruzi mora iznositi najmanje 4,0 m - osni razmak između kolosijeka u kolodvorima i na mjestima kolosiječnih A-V veza iznosi

4,75 m, - pretpostavljeni budući godišnji obujam prometa po jednom kolosijeku dvokolosiječne

željezničke pruge 12 mln brt/god, - nazivna projektirana građevinska brzina ostaje u okvirima kao za postojeću

jednokolosiječnu prugu po dijelovima dionice - najveća dopuštena masa željezničkih vozila 25,0 t/o i 8,8 t/m (kategorija modela

opterećenja E5), - slobodni profil za prolaz željezničkih vozila GC u uvjetima elektrifikacije AC 25kV/50Hz

(ako nije moguće postići, onda najmanje GB), - kolodvori unutar čvora Rijeka moraju omogućiti prijam vlakova za prijevoz tereta duljine od

380 m i više (pod duljinom vlaka podrazumijeva se duljina sastava vlaka s vagonima bez lokomotiva), a s lokomotivama 420 m,

- kolodvor Rijeka – putnički dio u kojem se zaustavljaju interoperabilni vlakovi za prijevoz putnika mora omogućiti prijam takvih vlakova duljine od 400 m te za daljinske vlakove za prijevoz putnika duljine od 300 m (u tu duljinu nije uključena duljina lokomotiva)

- kolodvori i stajališta u kojima se zaustavljaju gradski i prigradski vlakovi za prijevoz putnika moraju imati perone korisne duljine 160 m.

- duljina zaustavnog puta na željezničkoj pruzi iznosi 1.000 m - pristup peronima preko kolosijeka mora biti izvan razine (pothodnikom ili nathodnikom) - visina perona iznad gornjeg ruba tračnice iznosi 55cm - na peronima je potrebno predvidjeti nadstrešnice odgovarajuće dužine

Kolosiječnu geometriju potrebno je projektirati u skladu s normama HRN EN 13803-1 i HRN

13803-2 te važećim tehničkim propisima.

1.1.5. PROJEKTIRANE BRZINE VOŽNJE

Na predmetnom zahvatu zadržane su većinom postojeće nazivne građevinske projektirane brzine, prema slijedecem tabličnom prikazu brzina po kilometarskom položaju:

Od km Do km Projektirana

brzina Napomena

639+757.00

(POČETAK DIONICE) 640+575.00 70 km/h

od početka dionice do

ulaza u kolodvor Škrljevo

640+575.00 647+621.00 75 km/h kroz kolodvor Škrljevo i

do kraja naselja Draga

647+855.00 649+167.00 70 km/h

lokalno ograničenje

brzine kroz naselja

Vežica i Donja Vežica

649+167.00 652+553.00 75 km/h

kroz kolodvor Sušak-

Pećine te kroz širi centar

grada Rijeke (Školjić,

tunel Kalvarija, Zagrad)



Dio: 1. List: 8





652+553.00 653+984.00 60 km/h

kroz kolodvor Rijeka

(u km 653+151.00=0+000

KRAJ PRUGE M202-POČ.

PRUGE M203)

653+984.00 - 80 km/h

izlaz iz kolodvora Rijeka –

PRUGA M203 Rijeka-

Šapjane (Knjiga A.2.)

Prema projektiranoj geometriji pruge predlaže se zadržati postojeću nazivnu brzinu v=75 km/h na

cijeloj predmetnoj dionici do kolodvora Rijeke, osim na dijelu od km 647+855 do km 649+167

(dvije rekonstruirane krivine) gdje je potrebno lokalno ograničiti brzinu prometovanja na 70km/h

zbog snižavanja nadvišenja u lukovima radi izgradnje stajališta Vežica i Podvežica (nadvišenje u

stajalištima je predviđeno maksimalnih 110mm prema tehničkim propisima).

Također, na trasi prije ulaza u kolodvor Škrljevo od početka dionice brzina je ograničena na

70km/h što je postojeća nazivna brzina za dionicu pruge prema kolodvoru Plase (Plase-Škrljevo).

U kolodvoru Rijeka projektirana brzina prometovanja vlakova je ograničena na v=60km/h.

Iako na dijelu dionice kroz kolodvor Sušak-Pećine do stajališta Sušak (od km 649+545 do Km

651+213) sama kolosiječna geometrija omogućuje veću brzinu 80-85km/h, zbog potrebe

ujednačavanja brzine na dionici te s obzirom da pruga prolazi urbanim područjem grada Rijeke

(širi centar grada) s pozitivnom posljedicom smanjenja buke, predlaže se ujednačena najveća

projektirana brzina v=75km/h, uz gore spomenuta lokalna ograničenja.

Projektirane brzine grafički su prikazane u pripadnom uzdužnom presjeku.

1.1.6. STACIONIRANJE ŽELJEZNIČKE PRUGE

Stacioniranje željezničke pruge M202 Zagreb – Rijeka usklađeno je s novom koncepcijom

prometnih pravaca u Republici Hrvatskoj te projektnim zadatkom.

S obzirom da nema značajnijeg odstupanja od postojeće trase projektant je tijekom izrade studije

predložio zadržavanje postojećeg stacioniranja pruge, što je i prihvaćeno od strane upravitelja

infrastrukture. Početak dionice rekonstruirane i dograđene trase pruge je uzet na ulazu u

kolodvor Škrljevo u km 640+575 po stacionaži postojeće pruge. Stacionaža dalje je vođena

prema projektiranoj trasi pruge te iako najvećim dijelom prati postojeću trasu, na pojedinim

dijelovima postoje određena odstupanja projektirane trase od postojeće (izmještena trasa na

dijelu od kolodvora Škrljevo do odvajanja pruge za Bakar) , pa samim time i određene razlike u

stacionaži između projektirane i postojeće (cca 49m).

Zbog toga su za sva službena mjesta na pruzi, važnije građevine i druge prikazane točke na trasi

željezničke pruge kilometarski položaji iskazani dvojno, prema stacioniranju rekonstruirane i

dograđene željezničke pruge i prema stacioniranju postojeće željezničke pruge (postojeće

stacioniranje je u u nacrtima označeno sivim oznakama).

Kraj stacioniranja željezničke pruge M202 i predmetne dionice Škrljevo-Rijeka je sredina prijamne

zgrade kolodvora Rijeka, koja predstavlja kraj željezničke pruge M202 i ujedno početak

željezničke pruge M203. Kilometarski položaj točke promjene stacioniranja iznosi km 653+151 =

km 0+000.00.



Dio: 1. List: 9





1.2. PROSTORNO-PLANSKA DOKUMENTACIJA

POLOŽAJ ZAHVATA U PROSTORNO-PLANSKOJ DOKUMENTACIJI

Prema administrativno-teritorijalnoj podjeli Republike Hrvatske, planirani zahvat izgradnje drugog

kolosijeka na dionici Škrljevo-Rijeka, nalazi se na području Primorsko-goranske županije,

odnosno na području Grada Rijeke (jedinica lokalne samouprave). Predmetna trasa pruge na

poddionici Škrljevo-Rijeka, kao i dogradnja drugog kolosijeka uz postojeći je postojeća pruga

M202 Zagreb – Rijeka.

Slika 3. Prikaz jedinica lokalne samouprave na području zahvata, Izvor: autori

DOKUMENTI PROSTORNOG UREĐENJA

Područje prostornog obuhvata zahvata na dionici Škrljevo-Rijeka regulirano je sljedećim

dokumentima prostornog uređenja:

STRATEGIJA PROSTORNOG UREĐENJA RH (1997., 2013.) i

PROGRAM PROSTORNOG UREĐENJA RH (1999., 2013.)

PROSTORNI PLAN PRIMORSKO-GORANSKE ŽUPANIJE

Službeno glasilo Primorsko-goranske županije (32/13)

PROSTORNI PLAN UREĐENJA GRADA BAKRA

Službeno glasilo Primorsko-goranske županije (21/03, 41/06 i 02/12)

PROSTORNI PLAN UREĐENJA GRADA RIJEKE

Službeno glasilo Primorsko-goranske županije (31/03, 26/05 i 14/13)

GENERALNI URBANISTIČKI PLAN GRADA RIJEKE

Službeno glasilo Primorsko-goranske županije (07/07 i 14/13)



Dio: 1. List: 10





Slika 4. Prostorni plan Primorsko-goranske županije; izvadak iz Kartografskog prikaza 1.

Izvor: Javna ustanova Zavod za prostorno uređenje Primorsko-goranske županije



Dio: 1. List: 11





ZAHTJEVI I OBVEZE IZ DOKUMENATA PROSTORNOG UREĐENJA

Strategija i Program prostornog uređenja Republike Hrvatske osnovni su dokumenti prostornog

uređenja za gospodarenje i upravljanje prostorom i okolišem koje je obavezno primjenjivati pri

izradi svih resornih i sektorskih razvojnih programa, kao i svih kategorija prostornih planova.

Programske smjernice za planiranje razvoja željezničkog prometa odnose se na dvije razine:

povezivanje unutar Države (unutarnja konsolidacija željezničkog prometa) i povezivanje na

Europski sustav željeznica (verifikaciju europskih pravaca na našoj željezničkoj mreži,

unapređenje uvjeta tranzitnog željezničkog prometa, primjena najviših tehnološko-ekonomsko-

ekoloških kriterija korištenja željezničkog prometa za potrebe opsluživanja Europe).

Prostorni plan Primorsko-goranske županije

Predmetni zahvat je u Prostornom planu Primorsko-goranske tretiran prema utvrđenom sadržaju

Prostornog plana i u segmentima koji se odnose na željezničku prometnu infrastrukturu.

Željeznička pruga za međunarodni promet Rijeka – Šapjane – državna granica - Ilirska Bistrica (s

pripadajućim građevinama i uređajima, izuzev industrijskih kolosijeka, kolodvorskih i pogonskih

zgrada), navedena je između ostalih kao građevina od važnosti za državu.

Navedeno je da će se modernizacija i rekonstrukcija postojećih željezničkih pruga realizirati

etapno po dionicama s ciljem unapređenja željezničkog prometa i povećanja prijevoznih

kapaciteta. Pri tome rekonstrukcija postojećih željezničkih pruga podrazumijeva:

- rekonstrukciju trase na pojedinim dionicama (odstupanje od trasa dijela postojećih pruga),

- nadogradnju drugog kolosijeka uz dijelove postojeće pruge,

- rekonstrukciju postojećih i izgradnju novih kolodvora, stajališta, tunela, vijadukata i

mostova,

- rekonstrukciju dijelova građevinskog, elektroenergetskog te prometno-upravljačkog i

signalno-sigurnosnog infrastrukturnog podsustava i slično, a sve u cilju osiguranja

potrebnih prometnih i tehničko-tehnoloških uvjeta.

Navedeno je da, između ostalog, željeznička pruga Rijeka – Šapjane – državna granica – Ilirska

Bistrica spada u pruge od značenja za međunarodni promet na području Županije, te da je

sukladno planiranim kapacitetima putničkog i teretnog prometa, planirana i dogradnja drugog

kolosijeka na dionici Škrljevo – Rijeka i Rijeka – Šapjane.

Pri tome se planom dopušta gradnja građevina infrastrukture izvan građevinskih područja pod

posebnim uvjetima.

Generalni urbanistički plan grada Rijeke

Predmetni zahvat je u GUP-u grada Rijeke tretiran prema segmentima koji se odnose na promet

putnika i roba u riječkom željezničkom čvoru, funkcijama kolodvora i željezničkih stajališta,

željezničkim prometom kao nestacionarnim izvorom buke te drugim aspektima utjecaja željeznice

na grad.

Dani su okviri povečanja putničkog i teretnog prometa na predmetnoj dionici prema budućoj

realizaciji planiranih zahvata, uz neophodne različite prometne, urbanističke i druge mjere



Dio: 1. List: 12





poboljšanja. Opisani su razvojni pravci koji se trebaju realizirati putem nekoliko temeljnih

opredjeljenja:

- ostvarivanja veze s lukom kao sustavom u zajedničkom razvoju;

- omogućavanja razvijanja javnog gradskog i prigradskog prometa željeznicom na

postojećoj i planiranoj infrastrukturi;

- ostvarivanja kvalitetne veze prema Zagrebu, Istri, Kopru, Trstu i Ljubljani, te u budućnosti

posredstvom jadranske željeznice prema južnoj Hrvatskoj.

Navedeni su planovi razvitka Hrvatskih željeznica kojima su definirane slijedeće mjere i zahvati

koji će dovesti do postavljenih ciljeva:

A. U srednjoročnom razdoblju:

- na pruzi Rijeka - Zagreb te Rijeka – Šapjane:

- saniranje pojedinih objekata pruge;

- dovršenje remonta;

- promjena sustava elektrifikacije;

- pripremu za uvođenje nagibnih vlakova;

- na željezničkom čvorištu Rijeka:

- izgradnja planiranih postaja (brze) gradsko-prigradske željeznice na dionici Škrljevo-

Matulji;

- nabava i uvođenje suvremenih elektromotornih garnitura u gradsko – prigradski

promet;

- početak izgradnje drugog kolosjeka kroz gradsko područje.

B. U dugoročnom razdoblju:

- dovršetak izgradnje drugog kolosijeka na dionici Škrljevo - Matulji;

- izgradnja dvokolosječne pruge visoke učinkovitosti Rijeka – Zagreb;

- nabava odgovarajućih prijevoznih sredstava;

- uvođenje suvremene organizacije prometa.

Kao novi dio sustava pojavljuje se (pri)gradska željeznica što predstavlja razvojno opredjeljenje

koje treba realizirati u terminima ovog Plana. Navedeno je kako je postojeća željeznička pruga u

tom smislu vrlo dobro položena unutar prostora grada, te je vrijedan, ali danas nedovoljno

iskorišten prostorni i infrastrukturni resurs. Uz određeni broj stajališta koja su postojeća i koja

treba prilagoditi novim potrebama, u Planu je predviđen i veći broj novih unutar grada. Tamo gdje

prostorne mogućnosti to dozvoljavaju, u neposrednoj blizini stajališta predviđaju se parkirni

prostorni za uspostavljanje park&ride sustava. Putnički promet željeznicom bi trebalo organizirati

unutar šireg dijela gravitacijskog područja od Jurdana do Škrljeva, te se zapravo radi o

prigradskoj željeznici, ali ovim se Planom analizira samo prostor unutar gradskih granica.

PRIJEDLOZI ZA IZMJENU I DOPUNU DOKUMENATA PROSTORNOG UREĐENJA

Studijska dokumentacija daje detaljnije odgovore na problematiku gradskog i prigradskog

prometa od one predviđene prostorno-planskom dokumentacijom, te nudi prijedloge i rješenja za

izmjene i dopune iste. Način dogradnje drugog kolosijeka, potrebne devijacije ili odstupanja od

postojeće trase, potrebne rekonstrukcije kolodvora i detaljan položaj stajališta, predviđene

denivelacije na mjestima križanja cestovnih prometnica sa željezničkom prugom, te područja sa

zatvorenim sustavom odvodnje, obrađeni su na razini idejnih rješenja te su time prikladna



Dio: 1. List: 13





podloga za izmjene i dopune prostornoplanske dokumentacije.

Određeno odstupanja od postojeće trase na predmetnoj dionici je na dijelu trase od kolodvora

Škrljevo do odvajanja pruge za Bakar (od km cca 641+900 do km cca 643+000), gdje se zbog

izgradnje drugog kolosijeka za Rijeku, paralelnog kolosijeka pruge za Bakar te potrebnih

kolosiječnih veza predviđa izmještanje pruge po novoj trasi, pomaknuta u odnosu na postojeću

za cca max. 30-tak metara sjevernije. Budući da je za područje grada Rijeke izrađen GUP te za

područje grada Bakra PPU s ucrtanim koridorom po postojećoj trasi pruge, potrebna je izmjena

postojećih prostornih planova. Na ostalom dijelu pruge na predmetnoj dionici zahvat je predviđen

u postojećem koridoru pruge. Projektant je prema projektnom zadatku dao i rješenje novog spoja

pruga između Tijana i Vitoševa za direktni smjer Rijeka-Bakar, iako je rješenje tijekom izrade

studije bilo neprihvaćeno od Grada Rijeka. Bez obzira na sadašnji stav Grada, projektant

predlaže unos tog spoja u prostorno-plansku dokumentaciju kako bi se osigurao i zaštitio koridor

ukoliko se u budućnosti pokaže neophodan za funkcioniranje željezničke pruge.

NAPOMENA: Na situacijama danima u grafičkim prilozima prema zahtjevu Grada Rijeke

ucrtan je i obuhvat pružnog tijela za rekonstruirano stanje (odnosno dogradnju

2 kolosijeka), kao okvirni pokazatelj potrebne širine koridora pruge. Za

postojeći kolosijek na trasi koja se zadržava uzet je samo obuhvat gornjeg

ustroja pruge u širini ravnika pruge s obzirom da je predviđena obnova

kolosijeka bez značajnijih izmjena pružnog tijela.



Dio: 1. List: 14





1.3. PODDIONICA I – KOLODVOR RIJEKA

1.3.1. REKONSTRUKCIJA KOLODVORA RIJEKA

U kolodvoru Rijeka završava pruga M202 Zagreb-Rijeka te je prema ovoj studiji kolodvor početak

pruge M203 Rijeka-Šapjane (km 653+151=0+000). Kolodvor Rijeka sastoji se od dva dijela,

putničkog i teretnog dijela kolodvora. Ovom studijom obuhvaćena je rekonstrukcija cijelog

putničkog dijela kolodvora s kolosiječnim vezama prema teretnom dijelu kolodvora.

Prema projektnom zadatku i postojećoj dokumentaciji rekonstrukcija putničkog dijela kolodvora je

usklađena s idejnim rješenjem rekonstrukcije teretnog dijela kolodvora Rijeka. Također, prilikom

izrade tehničkih rješenja rekonstrukcije kolodvora, uklopljeno je i rješenje novog autobusnog

terminala "Žabica" prema postojećoj dokumentaciji s rekonstrukcijama kolosijeka za Luku Rijeka i

kolodvor Brajdicu.

Ovim tehničkim rješenjem predviđena je rekonstrukcija putničkog dijela kolodvora prema

zahtjevima iz projektnog zadatka i predloženim tehnološkim shemama prometnog rješenja.

Kolodvor Rijeka je vrlo ograničen prostornom širinom koridora budući da se sa sjeverne strane

nalazi kolodvorska zgrada dok s južne strane Luka Rijeka. Ograničavajući faktor je i postojeći

razmak kolosijeka od 4.0m što nije u skladu s zahtjevima za razmak kolodvorskih kolosijeka (min.

4.75m). Tijekom razrada rješenja i spomenutih prostornih ograničenja u dogovoru s upraviteljem

infrastrukture odlučeno je kako će se spomenuti razmak zadržati između kolosijeka 3, 4, 5 i 6

kako bi se zadržao postojeći broj kolosijeka u kolodvoru, što je ključno za funkcioniranje

kolodvora. Planiranom izgradnjom otočnog perona širine 6.10m duljine 400m na mjestu

postojećeg perona manje širine (cca 5.8m) te rekonstrukcijom prva dva kolosijeka (na razmak

4.75m između kolosijeka) potrebno je suziti postojeći bočni peron uz kolodvorsku zgradu za cca

1.6m. Tim rješenjem bočni peron je širine 4.5m na najužem dijelu. Zbog suženja bočnog perona

potrebno je uskladiti i projektiranu nadstrešnicu (koja je sastavni dio drugog projekta

rekonstrukcije kolodvorske zgrade). Bočni peron se u produžetku rekonstruira i nadograđuje u

otočni peron širine 6.50m ukidanjem postojećeg krnjeg kolosijeka.

Za pristup peronima preko kolosijeka predviđen je pothodnik duljine cca 17m u km 653+184, s

podiznim platformama na stepeništima za pristup osoba sa smanjenom pokretljivošću. Na prvom

bočno/otočnom peronu predviđene su dvije nadstrešnice, jedna duljine 100m i druga duljine 50m,

a na drugom otočnom peronu duljine 100m.

Ulaz u kolodvor Rijeka iz smjera Zagreba je u potpunosti rekonstruiran dogradnjom drugog

kolosijeka i ugradnjom novih kolosiječniih veza. S obzirom na nepovoljne elemente odnosno

kratkog kolodvorskog pravca predviđena je ugradnja duple kolosiječne veze s križištem (skretnice

su tipa OS-200-6˚) kako bi se što manje uzelo od kolodvorskog pravca potrebnog za ugradnju

lira.

Uvođenjem drugog kolosijeka u kolodvorsko područje rekonstruiraju se prolazni kolosijeci (kol 2 i

3) kako bi se zadovoljili tehnički uvjeti geometrije prema projektiranoj brzini od 60km/h kroz

kolodvor, s zadovoljavajućim radijusima lukova bez nadvišenja.

Izlaz iz kolodvora u smjeru Šapjana rekonstruiran je potrebom za poboljšanjem geometrije

prolaznih kolosijeka te je trasa prolaznih kolosijeka izmaknuta u odnosu na postojeći kolosijek



Dio: 1. List: 15





južno za cca 5-6m. Uklapanje na postojeću trasu je predviđeno u km cca 653+994 kako bi se

dobio međupravac dovoljne dužine za ugradnju kolosiječne "A"-veze. Veza je predviđena

skretnicama OS-200-6˚ s obzirom na skretnice istog ili sličnog tipa unutar kolodvora, iako je

moguća i ugradnja skretnica većeg radijusa 300m. Dogradnja drugog kolosijeka predviđena je s

južne strane pruge.

Tijekom izrade studije za kolodvor Rijeka razmatrana su i izrađena tri varijantna rješenja koja su

prikazana i opisana kako slijedi:

VARIJANTA 1 (ODABRANA VARIJANTA)

Varijanta 1 predstavlja najpovoljnije rješenje u smislu korisne duljine kolosijeka. Varijantom se u

potpunosti iskoristio raspoloživi prostor u kojem su se dobile maksimalne korisne duljine

kolosijeka u putničkom i teretnom dijelu kolodvora.

Ovom varijantom kolodvorski pravac je prudužen prema izlazu u smjeru Zagreba i uklopljen u

postojeću trasu rekonstrukcijom postojećeg ulaznog luka preko Krešimirove ulice.

Rekonstrukcijom luka trasa je izmaknuta za cca 1.5-2m sjeverno od postojeće. To za posljedicu

ima i neophodnost izvedbe novog cestovnog podvožnjaka u Krešimirovoj ulici, no s obzirom na

zahtjeve studije za denivelacijom postojeća dva kolna traka ceste u razini pruge, novi podvožnjak

i rekonstrukcija Krešimirove ulice će se prilagoditi novom projektnom rješenju (vidi knjigu A.4.).

NAPOMENA: Osnovni podaci o signalno-sigurnosnim uređajima, uključenju u daljinsko

upravljanje i opremanje kolodvora dani su u poglavlju 1.5, a za detaljniji uvid u prometno-

upravljački, signalno-sigurnosni te elektroenergetski infrastrukturni podsustav vidjeti knjigu I.



Dio: 1. List: 16





Produženjem kolodvorskog pravca pojednostavila se vodoravna geometrija u kolodvoru te dobile

maksimalne moguće korisne duljine kolosijeka. Korisne duljine kolosijeka prikazane su u situaciji

(nacrt 2.8.1.) te je prema zahtjevima iz projektnog zadatka da se omogući prijem interoperabilnih

vlakova za prijevoz putnika dužine 400m (s lokomotivom 420m), moguće primiti spomenute

vlakove na oba prolazna kolosijeka uz otočni peron duljine 400m. Teretne vlakove dužine 380m

(s lokomotivama 420m) moguće je primiti na kol. 3, 4, 5 i 6. Kolosijek 1 će prvenstveno služiti za

prijem i otpremu prigradskih garnitura vlakova pa je s obzirom na dovoljnu dužinu prometno

podijeljen po sredini (kolosiječnom vezom i signalom).

Nedostatak ove varijante je što je pristup odnosno spoj s prva četiri prijemno – otpremna

kolosijeka teretnog kolodvora moguće ostvariti samo na 6. kolosijek putničkog dijela kolodvora.

Ostalih 8 kolosijeka teretnog dijela vezano je na 4 kolosijeka (3.,4.,5. i 6.) putničkog dijela

kolodvora.

VARIJANTA 2

Varijanta 2 je zapravo identična varijanti 1 s bitnom naznakom da se riješio nedostatak varijante 1

rješenjem problema spoja prvih 4 prijemno – otpremnih kolosijeka teretnog dijela na sva 4

kolosijeka putničkog dijela, no na uštrb korisnih duljina teretnih kolosijeka. Izvedbom takvog spoja

smanjile su se korisne duljine prijemno – otpremnih kolosijeka teretnog dijela od 20 do 50 m

(vidjeti situaciju 2.8.2.), što predstavlja nepovoljnije rješenje obzirom na predviđenu organizaciju

teretnog prometa i prometne potrebe.

U građevinskom smislu ubačena je potrebna kolosiječna veza između 6 i 5 kolosijeka ugradnjom

dvojne ukrsne skretnice UKS-215-6˚ i obične skretnice OS-200-6˚ što je pomaknulo vezanu

skretnicku skupinu u teretnom kolodvoru i skratilo korisne duljine teretnih kolosijeka.



Dio: 1. List: 17





VARIJANTA 3

U ovoj varijanti je zadržan ulazni pravac u kolodvor na koji se prespaja dograđeni drugi kolosijek

koji je predviđen sa sjeverne strane prije ulaznog luka. Iza luka drugi kolosijek se dograđuje s

južne strane. Taj prespoj omogućuje pozicioniranje trase na postojećem podvožnjaku u

Krešimirovoj ulici bez potrebe za njegovim uklanjanjem i izgradnjom novog. No to vrijedi samo u

slučaju ako se zadrže i postojeća križanja 2 cestovna traka s prugom u razini što nije u skladu s

zahtjevima iz projektnog zadatka i Grada Rijeke.

Varijanta 3 razlikuje se od varijante 1 i u spoju 4., 5. i 6. kolosijeka u putničkom dijelu na izlaznoj

strani kolodvora prema Zagrebu te drugačijom vodoravnom geometrijom prolaznih kolosijeka s

ubačenim lukom između ulaznog i kolodvorskog pravca. Izvedbom takvog spoja također su se

smanjile korisne duljine kolosijeka u odnosu na varijantu 1 u kojoj je spoj izveden lirom (vidi

situaciju 2.8.3.)

1.3.2. PRODUŽENJE ULICE RIVA

Generalnim urbanističkim planom grada Rijeke (Sl.N. 07/07) planirana je izgradnja nove

prometnice koja predstavlja produžetak Ulice Riva preko Trga Žabica i preko željezničkog

kolodvora Rijeka do Mlake na zapadu.

Produženje ulice Riva nije sastavni dio ovoga projekta, nego posebni projekt. Tijekom izrade ove

studije razmatrale su se varijante produžetka ulice u ovisnosti o rješenjima rekonstrukcije

kolodvora Rijeka, no rješenje ulice je jos u fazi razrade i varijantiranja. S obzirom na

kompleksnost građevine, poziciju i prostorne ograničenosti za izradu prihvatljivog rješenja

potrebna je kordinacija i dogovor svih uključenih strana (HŽ, Grad Rijeka. Luka Rijeka).



Dio: 1. List: 18





Do trenutka završetka izrade ove studije izrađene su i razmatrane više varijanti rješenja

produžetak ulice, ovisno o nadzemnom ili podzemnom deniveliranju ulice. Jedne od tih varijanti

prikazane su na donjim slikama (jedna nadzemna preko kolodvora i druga podzemna ispod

kolosijeka).

Za konačno rješenje ceste i cestovnih objekata na trasi potrebno se uskladiti s ovom studijom i

tehničkim rješenjem rekonstrukcije kolodvora Rijeka (i teretni i putnički dio), a također je potrebno

i redefinirati uloga lučkih kolosijeka na istočnom dijelu Luke Rijeka i kolosijeka u kolodvoru Rijeka

koji poslužuju taj dio luke novo nastalim okolnostima.

Slika 5. Prikaz nadzemne varijante produžetka ulice Riva, Izvor: autori

Slika 6. Prikaz podzemne varijante produžetka ulice Riva, Izvor: autori



Dio: 1. List: 19





1.4. PODDIONICA II – ŠKRLJEVO - RIJEKA

1.4.1. TRASA PRUGE

Ovim poglavljem biti će obrađena PODDIONICA II. - Izgradnja drugog kolosijeka na poddionici Škrljevo – Rijeka.

Dionica pruge započinje ispred rekonstruirane trase i rekonstruiranog kolodvora Škrljevo u

stacionaži km 639+757. Trasa se rekonstruira na dijelu postojećeg pravca i prve krivine dionice

od km cca 640+080 do ulazne lire kolodvora Škrljevo u km cca 640+877 – trasa se izmješta zbog

izgradnje novog dvokolosiječnog tunela Baudine dužine 162m, za cca 20-tak metara sjevernije

od postojećeg tunela. S obzirom na zahtjev za neprekinutim prometom po postojećem kolosijeku

i na generalno nezadovoljavajuće stanje tehničkih elemenata postojećeg tunela, predloženo je

ovo rješenje novog dvokolosiječnog tunela, kako bi se radovi i promet na postojećoj pruzi mogli

odvijati nesmetano - dogradnja ili reprofiliranje postojećeg tunela nije prihvatljivo rjesenje. Tunel

Baudine je detaljnije obrađen i prikazan u knjizi A.3. Tuneli.

Na dijelu međupravca ispred tunela predviđena je skretnička veza. S obzirom da se izmještena

trasa nalazi unutar kolodvorskog područja prema novom rješenju rekonstrukcije kolodvora

Škrljevo razmak kolosijeka je na cijeloj devijaciji trase predviđen na 4.75m.

Sama rekonstrukcija kolodvora Škrljevo detaljnije je obrađena u sljedecem poglavlju 1.5.

Iz kolodvora Škrljevo prema postojećom stanju izlaze dvije jednokolosiječne pruge, jedan

kolosijek za Rijeku (pruga M202 Zagreb-Rijeka) i jedan za Bakar (pruga M602 Škrljevo-Bakar).

Prema projektnom zadatku potrebno je dograditi drugi kolosijek za prugu M202 do Rijeke

(odnosno Šapjana), dok je prema prometno tehnoloskim potrebama potrebno zadržati kolosijek

pruge za Bakar kao samostalni. Tijekom izrade studije izrađena je i varijanta s rasputnicom s

idejom zadržavanja postojećeg stanja gdje bi se iskoristio kolosijek za Bakar kao drugi kolosijek

pruge M202, no ta varijanta nije prihvaćena niti zadovoljava prognozirane prometne potrebe

pruga.

Dogradnjom 2. kolosijeka za prugu prema Rijeci, zatim potrebom za kolosijekom odvojene pruge

za Bakar (u produžetku 5. kolosijeka kolodvora Škrljevo) te ugradnjom novih kolosiječnih veza

između predviđena tri kolosijeka, trasu pruge je potrebno rekonstruirati, odnosno izmaknuti po

novoj trasi sjevernije od postojeće kako bi se dobio dovoljni međupravac za ugradnju spomenutih

skretničkih veza. Trasa je izmaknuta/ rekonstruirana na dijelu pruge od km cca 641+818 do km

cca 643+014, s odmakom od postojeće trase max. 30 m. Na dijelu izlaznog luka iz kolodvora

Škrljevo i pravca s predviđenim kolosiječnim vezama, kolosijeci su projektirani na osnom

razmaku od 4.75m. Osni razmaci se kroz sljedeći luk smanjuju na zahtijevani razmak od 4.0m

između kolosijeka na otvorenoj pruzi. Pruga je na početnom dijelu nove trase u usjeku (visine do

10m) do km cca 642+300, a zatim na novom nasipu (visine do 7.5m) do km cca 642+500. Dalje

je na predmetnom rekonstruiranom dijelu pruga uglavnom na postojećoj trasi i koridoru uz

potrebno proširenje postojećeg pružnog tijela i usjeka radi dogradnje 2. kolosijeka za Rijeku i

izgradnje novog stajališta Sv.Kuzam u km 642+852 (stajalište je detaljnije prikazano u poglavlju

1.6.).

Mjesto uklapanja rekonstruiranih kolosijeka (prvog kolosijeka za Rijeku i kolosijeka za Bakar) na

postojeću prugu je u km 643+014. U nastavku pruge za Rijeku cijelom dionicom do kolodvora



Dio: 1. List: 20





Sušak-Pećine novi kolosijek dograđuje se sa sjeverne strane (desne strane postojećeg) i prati

vodoravnu i uspravnu geometriju postojećeg kolosijeka. Razmak kolosijeka je projektiran na

4.0m.

Na dijelu sljedećeg luka pruga je u visokom usjeku i urbanoj sredini, pa dogradnja novog

kolosijeka uzrokuje i neophodno uklanjanje najbližih stambenih građevina uz prugu sa sjeverne

strane.

Pruga je na dijelu naselja Drage od km 643+537 do km 647+250 u zasjeku s većim i manjim

nasipima i usjecima te karakteristicnim dijelovima nestabilnih nasipa u Dragama I, II, III (detaljnije

su segmenti obrađeni u knjizi G1. Geotehnicki elaborat). S obzirom na takve karakteristike terena

i postojećeg pružnog tijela, kao i veće urbane izgradnje s južne strane pruge (naselje Draga) gdje

su stambene građevine izgrađene uz same rubove postojećih pružnih nasipa, projektant predlaže

izgradnu drugog kolosijeka uz postojeći sa sjeverne strane zasijecanjem u postojeći teren kako

se ne bi dirala postojeća pružna konstrukcija. Sanacija nestabilnih dionica nasipa i usjeka

predviđena je različitim geotehničkim zahvatima prema geotehničkom elaboratu, odnosno za

pojedina rješenja potrebno je izvršiti detaljnija ustraživanja u svrhu utvrđivanja uzroka

nestabilnosti te predlaganju odgovarajućih rješenja.

Od km 647+250 do 647+650 pruga je izgrađena na visokom nasipu, visine 20-tak metara

(nestabilna dionica Draga IV). Dogradnja drugog kolosijeka predviđena je cijelom dužinom s

desne strane pruge, dogradnjom nasipa prema predloženim zahvatima opisanima u

geotehničkom elaboratu. U fazi analize i varijantiranja rješenja, projektant predlaže i mogućnost

izgradnje željezničkog nadvožnjaka na mjestu postojećeg nasipa i demontažu istog, kako bi se

izbjegla sanacija nasipa i otvorio prostor za komunikaciju s obje strane pruge. S obzirom na

urbanu neizgrađenost u okolici na tom dijelu trase te složenim zahvatom izgradnje nadvožnjaka,

projektant predlaže dogradnju nasipa uz mogućnost i varijante izgradnje nadvožnjaka ukoliko se

za tim ukaže potreba u procesu izrade daljnje dokumentacije ili ako se sanacija i homogenizacija

postojećeg i dograđenog nasipa pokaže skupljim i zahtjevnijim rješenjem.

Na kilometarskom položaju u km 647+680 pruga ulazi u visoki usjek mjestimično visok i do 30m

(usjek Sv.Ana). Dogradnja drugog kolosijeka predviđena je s desne strane pruge, zasijecanjem

postojećeg usjeka prema predloženim zahvatima opisanima u geotehničkom elaboratu. Detaljnije

je usjek analiziran u točki 1.4.8.

Od km 647+885 do km 649+167 pruga ulazi u urbanu sredinu gradskog područja i prolazi

naseljima Vežica i Donja Vežica. Značajno za ovaj segment pruge što se trasa pruge na tom

dijelu rekonstruira, odnosno rekonstruiraju se suprotni lukovi postojećeg kolosijeka iz tehničkih

razloga uvjeta interoperabilnosti pruge prema kojima se stajališta mogu staviti u lukove

minimalnog radijusa 300m. Postojeći radijusi lukova nisu zadovoljavali taj uvjet, pa je analizom i

varijantiranjem postignuto rješenje rekonstrukcije lukova u košaraste lukove s središnjim lukom

radijusa 300m na lokacijama stajališta. Tom rekonstrukcijom os kolosijeka je izmaknuta u odnosu

na postojeću os maksimalno cca 4.0m, što ne predstavlja značajnu rekonstrukciju trase te ne

utjeće značajnije na okolne građevine i urbanu sredinu u odnosu na postojeće stanje. Dogradnja

drugog kolosijeka predviđena je s desne strane rekonstruiranog kolosijeka na razmaku 4.0m.

Iako se nova trasa ne izmiče značajnije od osi postojeće, dogradnjom novog kolosijeka i zbog

uskog koridora pruge kroz grad na određenim dijelovima ovog segmenta pruge nalaze se u blizini



Dio: 1. List: 21





veće stambene građevine (npr. u km cca 648+600-648+700) koje je potrebno zaštititi prilikom

izgradnje pruge dodatnim zahvatima na konstruktivnim elementima pružnog pojasa. Za tehnička

rješenja istih potrebna je daljnja razrada u smislu izrade preciznijih i detaljnijih geodetskih i drugih

projektnih podloga.

U km 649+167 rekonstruirana trasa se spaja s postojećom prugom, dok jos treba spomenuti i

manju dionicu međupravca dužine cca 100m od km 648+368 do km 648+467 gdje se trasa pruge

ne rekonstuira i ostaje na postojećoj osi.

Na dijelu ovog segmenta pruge od km 648+950 do km 649+300 pruga je izgrađena na visokom

nasipu koji je mjestimično visok i do 30m (nasip Podvežica Pećine), sličnih odnosno istih

karakteristika kao i nasip u Dragama IV. Planirana je dogradnja nasipa s desne strane pruge

prema predloženim zahvatima opisanima u geotehničkom elaboratu. Isto kao i kod nasipa u

Dragama IV, postoji i mogućnost izgradnje željezničkog nadvožnjaka i uklanjanja postojećeg

nasipa čime se stvara komunikacija s obje strane pruge, no s obzirom da se s južne strane

nasipa nalazi brza gradska prometnica (zaobilaznica) uklanjanje samo željezničkog nasipa ne

rješava prostornu prepreku. Projektant zato predlaže dogradnju nasipa uz mogućnost i varijante

izgradnje nadvožnjaka ukoliko se za tim ukaže potreba u procesu izrade daljnje dokumentacije ili

ako se sanacija i homogenizacija postojećeg i dograđenog nasipa pokaže skupljim i zahtjevnijim

rješenjem.

Dalje pruga u luku prolazi usjekom Pećine s dogradnjom drugog kolosijeka sa sjeverne strane na

do ulaza u kolodvor Sušak-Pećine u km 649+545. Razmak kolosijeka se povećava u luku s 4.0m

na početku krivine do 4.75m na kraju krivine, odnosno ulazu u kolodvor.

Rekonstrukcija kolodvora Sušak-Pećine detaljnije je obrađena u sljedecem poglavlju 1.5.

Iz kolodvora Šušak-Pećine po postojećom stanju izlaze dvije jednokolosiječne pruge, jedan

kolosijek za Rijeku i jedan za terminal Brajdicu. Drugi kolosijek za prugu M202 za Rijeku

predviđen je u produžetku postojećeg 1.kolosijeka iz kolodvora Sušak-Pećine, dok se pruga

M603 za Brajdicu odvaja skretnicom u km 650+412. Razmak kolosijeka je kao i u kolodvoru

4.75m.

Dalje pruga do km 651+214 prati postojeću vodoravnu i uspravnu geometriju te se novi kolosijek

dograđuje sa sjeverne strane postojećeg na razmaku 4.0m. Postojeći željeznički nadvožnjak

preko Kumičićeve ulice se uklanja i na tom mjestu je predviđen novi željeznički nadvožnjak za

oba kolosijeka u dužini 164m. Proširenje zasjeka od km 650+950 do km 651+010 i zaštitu pokosa

usjeka izvršiti prema predloženim zahvatima opisanima u geotehničkom elaboratu.

Od km 651+214 pa do km 651+616 (usjek Rječina) trasa pruge se zbog vrlo uskog koridora

pruge i izgrađenosti uz prugu (širina pružnog infrastrukturnog pojasa cca 10-12m, mjestimično i

manje) rekonstuira na način da se sredina osi nove dvokolosiječne pruge postavlja u os

postojećeg kolosijeka, kako bi se maksimalno iskoristio pružni pojas bez većeg širenja koridora i

vjerojatnog uklanjanja okolnih zgrada i građevina koji se nalaze u neposrednoj blizini i u tijesnoj

vezi s prugom. Iako je potrebno, a i predviđeno, na tom dijelu maksimalno iskoristiti postojeću

širinu pružnog pojasa, određeni objekti će se morati ukloniti, a i potrebna je rekonstrukcija i gornje

površine pješačke staze, zelenog pojasa i parkirnih mjesta s desne strane pruge u Ulici Bulevara

oslobođenja. Zaštita budućeg zasjeka, odnosno pokosa usjeka zahtijevati će složena tehnička



Dio: 1. List: 22





rješenja prema geotehničkom elaboratu, a za iste potrebna je i daljnja razrada u projektnoj

dokumentaciji i istraživanjima.

Izlaskom iz prethodno opisanog segmenta, pruga je do kolodvora Rijeka u najvećem dijelu

predviđena u ili na objektima (tunelima i nadvožnjacima). Na dijelu od km 651+608 do 651+846

pruga prelazi mostom i nasipom Školjić. Trasa se na predmetnom dijelu vraća na postojeću os, a

drugi kolosijek se dograđuje sa sjeverne strane na razmaku kolosijeka od 4.40m. Postojeći most

preko Rječine se zadržava na postojećem kolosijeku s obzirom da se radi o kulturnom dobru pod

zaštitom konzervatorskog odjela, dok se za novi kolosijek planira izgradnja novog

mosta/nadvožnjaka (dužine 64+31m). Dalje na mjestu postojećeg nasipa planira se izgradnja

novog željezničkog nadvožnjaka Školjić za oba kolosijeka ukupne dužine 143m te uklanjanje

nasipa.

Na dijelu pruge od postojeće stacionaže km 651+966 do km 652+633 trasa pruge se nalazi u

postojećem tunelu Kalvarija i tunelskog galeriji Zagrad te se rekonstruira na način da se sredina

osi nove dvokolosiječne pruge postavlja u os postojećeg kolosijeka, kako bi potrebna reprofilacija

tunelske cijevi bila simetrična u odnosu na postojeću. Osim reprofilacije postojećeg tunela na

ulaznom dijelu tunela predviđa se produljenje tunela u zoni predusjeka za cca 40m. Postojeća

tunelska galerija ispod ulice Ivana Pavla II je prilikom izgradnje već predviđena za dva kolosijeka

pa nije potrebno predvidjeti novi profil galerije. Razmak kolosijeka je predviđen na 4.4m.

Luk prije ulaznog pravca u kolodvor Rijeka rekonstruiran je s obzirom na rekonstrukciju

kolodvorskog pravca sa sličnim elementima luka što je ponešto izmaknulo trasu pruge zapadnije

od postojećeg kolosijeka za max. cca 1-1.5m. S obzirom na zahtjeve deniveliranja dva vozna

traka prema zahtjevima iz projektnog zadatka i Grada Rijeke, potrebno je bilo predvidjeti

izgradnju novog cestovnog podvožnjaka u Krešimirovoj ulici zbog izgradnje drugog kolosijeka te

je samo rješenje prihvatljivo i prihvaćeno u smislu prometnog rješenja križanja cestovnog i

željezničkog sustava. Razmak kolosijeka se u luku povećava s 4.4m na 4.75m na ulazu u

kolodvor Rijeka. Planirano je proširenje usjeka na izlazu iz galerije Zagrad zbog dogradnje novog

kolosijeka sa sjeverne strane te produljenje galerije u dužini cca 95m (galerija Ciotta) s mogućom

manjom rekonstrukcijom postojećeg parkirališta iznad usjeka u km cca 652+610. Također zbog

dogradnje novog kolosijeka potrebno je rekonstruirati i prilaz Domu sindikata u km cca 652+705.

Rekonstrukcija kolodvora Rijeka detaljnije je obrađena u prijašnjem poglavlju poddionice I – točka

1.3.

Ukupna duljina predmetne dionice od početka dionice u km 639+757 do kraja pruge M202 u km

653+151 je 13.394 m.

1.4.2. VODORAVNA KOLOSIJEČNA GEOMETRIJA

Pri projektiranju većim dijelom je zadržana trasa postojećeg kolosijeka željezničke pruge na

cijeloj pružnoj dionici Škrljevo – Rijeka, osim na dijelu ispred kolodvora Škrljevo i tunela Baudine

te od kolodvora Škrljeva do odvajanja pruge za Bakar gdje je trasa u potpunosti rekonstruirana,

odnosno izmaknuta u odnosu na postojeću. Na novom dijelu iza kolodvora Škrljevo vodoravna

geometrija je poboljšana i pojednostavljena u odnosu na postojeću s odabranim vodoravnim

lukovima većih radijusa, bez košarastih lukova. Dalje vodoravna geometrija trase u najvećem



Dio: 1. List: 23





dijelu prati vodoravnu geometriju postojećeg kolosijeka s postojećim vodoravnim elementima, s

dijelovima manjih odstupanja gdje je to bilo nužno iz razloga prilagodbe trase zbog ograničenja

prostornog koridora za smještaj drugog kolosijeka te rekonstrukcije lukova na mjestima stajališta

iz razloga zadovoljavanja tehničkih uvjeta interoperabilnosti (minimalnih radijusa lukova u

stajalištu).

Veće rekonstrukcije trase ili dijelova trase nisu moguće iz prostornih razloga s obzirom da

najvećim dijelom trasa prolazi urbanim prostorom odnosno gradom Rijeka te okolnim naseljima

Draga, Sv. Kuzam i Škrljevo, pa bi veće odstupanje od postojeće trase zahtijevalo ogromne

prostorne izmjene u gradskom tkivu te različitim infrastrukturnim objektima. Također je i

ograničavajući faktor veliki uzdužni pad pruge kojeg nije moguće ublažiti pa značajnija vodoravna

rekonstrukcija trase bi zahtijevala i produženje iste kako se uzdužni pad ne bi povećao (uzdužni

pad nije moguće povećati jer je i postojeće stanje na iznimnim vrijednostima tehničkih uvjeta za

interoperabilnost).

Vodoravna kolosiječna geometrija projektirana je u skladu s normama HRN EN 13803-1 i HRN

13803-2 te važećim tehničkim propisima.

TABLIČNI PRIKAZ VODORAVNE KOLOSIJEČNE GEOMETRIJE

Broj

luka

Stacionaža

PPL(km)

Stacionaža

KPL(km)

Radijus

(m) L1 (m) L2 (m)

Nadvišenje

h1 (mm)

Nagib

rampe

Nagib

rampe

Brzina

Km/h

1 639+757.20 640+193.24 271 81.6 80 115 710 696 70

2 640+295.84 640+568.22 254.75 60 60 120 500 500 70

3 640+657.28 640+876.89 595 30 30 30 1000 1000 75

4 640+969.74 641+167.36 777 45 50 0 - - 75

5 641+506.98 641+878.17 296 49 60 90 544 633 75

6 642+058.09 642+722.18 300 70 70 120 583 553 75

7 642+722.18 643+014.10 410 50 50 70 714 714 75

8 643+081.63 643+537.153 279.5

284 95 94 145 655 648 75

9 643+585.29 643+871.36 395 68 72 100 680 720 75

10 643+989.62 644+108.61 730 40 45 55 727 809 75

11 644+108.61 644+315.40 877 36 52 45 809 1156 75

12 644+343.34 644+428.41 1800 20 20 20 1000 1000 75

13 644+742.80 644+,855.20 695 36 36 55 655 655 75

14 644+875.69 645+044.45 712 57 53 55 1036 964 75

15 645+115.65 645+363.56 505 70 75 80 875 938 75

16 645+681.92 646+057.45 990 40 40 40 1000 1000 75

17 646+361.81 646+469.20 1000 35 35 40 875 875 75

18 646+781.34 646+927.58 1020 30 30 40 750 750 75



Dio: 1. List: 24





19 647+047.46 647+620.45

271.5

269.5

270.3

110 91 130 846 700 75

20 647+659.08 647+855.37 297.4 70 88 110 636 803 75

21 647+800.94 648+368.83 253

300 68 55 110 618 497 70

22 648+467.57 649+166.94 264 91 96 110 824 870 70

23 649+244.52 649+537.02 272 88 70 130 677 538 75

24 649+978.41 650+098.50 1000 30 30 45 667 667 75

25 650+246.25 650+280.71 8000 0 0 0

75

26 650+627.89 650+739.39 770 45 45 65 692 692 75

27 650+917.46 651+073.38 740 48 48 40 1200 1200 75

28 651+213.86 651+502.75 300

600 45 45 40

90

20 500 643 2000 75

29 651+556.61 651+891.42 293.7 60 83 80 750 1032 75

30 652+169.04 652+582.08 383.7 50 30 20 2500 1500 75

31 652+582.08 652+763.10 250 30 30 85 353 353 60

1.4.3. USPRAVNA KOLOSIJEČNA GEOMETRIJA

Pri projektiranju zadržana je niveleta postojećeg kolosijeka željezničke pruge na cijeloj pružnoj

dionici Škrljevo – Rijeka. Uspravna geometrija trase u najvećem dijelu prati uspravnu geometriju

postojećeg kolosijeka s postojećim uspravnim elementima, s dijelovima manjih odstupanja gdje je

to bilo nužno iz razloga prilagodbe trase novim objektima i rekonstruiranim dijelovima trase.

Uspravna geometrija trase ogranicena je velikom visinskom razlikom između kolodvora Škrljevo i

kolodvora Rijeka zbog čega je pruga većinom u visokom nagibu od cca 25 mm/m, osim na dijelu

trase mosta Školjić i tunela Kalvarija (cca 10 mm/m) te kolodvorskih platoa u Škrljevu i Rijeci.

Uspravna kolosiječna geometrija projektirana je u skladu s normama HRN EN 13803-1 i HRN

13803-2 te važećim tehničkim propisima. Za predloženu trasu na dionici Škrljevo-Rijeka izrađen

je uzdužni presjek pruge koji je dan u grafičkim prilozima ovog idejnog rješenja. U uzdužni

presjek ucrtane su pružne građevine i križanja s drugim prometnicama te pozicije kolodvora i

stajališta.

TABLIČNI PRIKAZ USPRAVNE KOLOSIJEČNE GEOMETRIJE

STACIONAŽA VISINA

ULAZNI

NAGIB

(mm/m)

IZLAZNI

NAGIB

(mm/m)

ZAOBLJENJE

DULJINA

ZAOBLJENJA

(m)

RADIJUS

ZAOBLJENJA

(m)

639+785.48 288.416 -23.82 -24.86 0 0 0



Dio: 1. List: 25





639+905.45 285.434 -24.86 -26.20 0 0 0

640+080.00 280.860 -26.20 -25.00 0 0 0

640+824.53 262.247 -25.00 -3.91 KONKAVNO 42.165 2000

640+929.50 261.837 -3.91 -2.21 0 0 0

641+617.00 260.319 -2.21 -25.76 KONVEKSNO 80.049 3400

643+052.50 223.340 -25.76 -24.81 0 0 0

643+552.50 210.870 -24.81 -25.40 0 0 0

643,902.50 201.980 -25.40 -24.6 0 0 0

644+552.50 185.990 -24.6 -25.3 0 0 0

645+752.50 155.630 -25.3 -24.8 0 0 0

647+002.50 124.630 -24.8 -25.4 0 0 0

647+202.50 119.550 -25.4 -27.8 KONVEKSNO 23.975 10000

647+497.50 111.349 -27.8 -11.52 KONKAVNO 48.798 3000

647+747.50 108.468 -11.52 -19.02 KONVEKSNO 22.477 3000

647+983.00 103.989 -19.02 -26.51 KONVEKSNO 29.954 4000

648+254.90 96.780 -26.51 -25.16 0 0 0

648+950.50 79.280 -25.16 -26.12 0 0 0

649+230.30 71.972 -26.12 -23.00 KONKAVNO 15.579 5000

649+400.30 68.062 -23.00 -25.15 KONVEKSNO 42.952 20000

650+350.30 44.170 -25.15 -24.04 0 0 0

650+600.30 38.160 -24.04 -24.85 0 0 0

651+000.30 28.220 -24.85 -25.31 0 0 0

651+601.20 13.010 -25.31 -10.20 KONKAVNO 48.334 3200

651+691.20 12.092 -10.20 -16.73 KONVEKSNO 20.874 3200

651+771.20 10.754 -16.73 -9.25 KONKAVNO 59.784 8000

651+951.20 9.089 -9.25 -8.17 0 0 0

652+500.20 4.601 -8.17 -7.00 0 0 0

652+642.00 3.608 -7.00 -0.00 KONKAVNO 42.019 6000

652+765.00 3.608 0.00 -1.93 0 0 0

653+080.90 3.000 -1.93 0.00 0 0 0

1.4.4. IZGRADNJA NOVOG SPOJNOG KOLOSIJEKA IZMEĐU TIJANA I VITOŠEVA

Projektnim zadatkom potrebno je razmotriti mogućnost tehničkog rješenja izgradnje novog

spojnog kolosijeka između Tijana i Vitoševa, kojim bi se omogućilo povezivanje željezničkih

pruga M202 Zagreb – Rijeka i M602 Škrljevo – Bakar za vozni smjer Rijeka – Bakar. Postojeće

stanje dozvoljava ovaj smjer samo vožnjom od Rijeke do Škrljeva, a zatim promjenom smjera i

povratnom vožnjom prema Bakru.



Dio: 1. List: 26





Tijekom izrade ove studije izrađeno je i tehničko rješenje spojnog kolosijeka između Tijana i

Vitoševa za direktni smjer Rijeka-Bakar. Iako spojni kolosijek tijekom izrade studije nije prihvaćen

od Grada Rijeke zbog stvaranja željezničkog triangla unutar kojeg bi ostao "zarobljen" dio naselja

Sv.Kuzam, projektant će prikazati građevinsko rješenje u ovoj studiji kao mogućnost, ukoliko se u

budućnosti pokaže kao neophodan za funkcioniranje željezničkog sustava u Rijeci. Pogotovo jer

taj spojni kolosijek daje mogućnost pronalaženja alternativnog rješenja za novu lokaciju tehničko-

putničkog kolodvora za održavanje prigradskih vlakova i dodatnih kolosijeka za prazne teretne

vagone na lokaciji bivšeg industrijskog željezničkog kolodvora Ivani, koji postoji i u planovima

razvoja željezničkih kapaciteta na području riječkog željezničkog čvora.

Spojni kolosijek je projektiran na neizgrađenom području uz naselje i preko autoceste A7

(Kvarnerska autocesta) koja je na tom dijelu u tunelu "Sv. Kuzam" dužine 323m. Kolosijek se

odvaja odvojnom skretnicom OS-300-6˚ u km 643+578 te se spaja s prugom za Bakar skretnicom

OLS-500-1:12 u stacionaži u km 2+628. S obzirom na konfiguraciju terena kolosijek je većinom

na objektu i u tunelu, odnosno nadvožnjaku dužine cca 250m te tunelu dužine cca 253m.

Predviđeni su lukovi radijusa 300m s prijelaznim krivinama dužine 60m, s projektiranom

građevinskom brzinom v=50-70km/h (brzina je ograničena brzinom u skretanje odvojne skretnice,

kolosiječnom geometrijom, kao i ograničavanjem utjecaja buke na naselje). Bitno je napomenuti

da se ugradnjom spojne skretnice (kraj kolosijeka) mora rekonstruirati i dio kolosijeka za Bakar

na tom dijelu, radi prilagodbe postojećeg luka radijusu ugrađene skretnice. Rješenjem spojni

kolosijek postaje kolosijek u pravac, a kolosijek Škrljevo-Bakar kolosijekom u skretanje.

Izgradnjom kolosijeka, na trasi za Rijeku predviđena je i kolosiječna veza na pravcu u cca km

643+881 sa skretnicama OLS-500-1:12.

Dužina novog spojnog kolosijeka je cca 753m.

Budući da je kolosijek najvećim dijelom deniveliran u odnosu na teren (dužina kolosijeka na/u

objektima je 503m), vidljivo je kako kolosijek ne bi značajnije bio prepreka prometnoj komunikaciji

s obje strane predviđene trase, no izgradnjom kolosijeka potrebno je i rekonstruirati postojeću

ulicu Tijani ispod predviđenog željezničkog nadvožnjaka u duljini cca 150m. Sam taj zahvat je

dosta složen jer s obzirom na konfiguraciju terena (padina) izgledno je kako rekonstruirani dio

prometnice ne bi bio na terenu već isto na objektu. Na ostalu postojeću cestovnu infrastrukturu

(cesta prema groblju Sv. Kuzam) kolosijek nema utjecaja budući da je na mjestu križanja

kolosijek u tunelu ispod postojeće prometnice.

Iz svega navedenog vidljivo je kako je izgradnja spojnog kolosijeka opširan, složen i skup zahvat

koji i djelomično zatvara naselje unutar triangla, no također moguć i izvediv ukoliko se ukaže

potreba za tim smjerom razvojem riječkog želejzničkog čvora.

1.4.5. OBJEKTI NA TRASI I KRIŽANJA S DRUGIM PROMETNICAMA

Na predmetnoj dionici Škrljevo-Rijeka nalaze se 17 postojeća željeznička-cestovna objekta, 6

pješačkih objekata i 2 tunela (Baudine duljine 162m i Kalvarija duljine 452m). Veći željeznički

objekti su armiranobetonski željeznički vijadukt u km 650+850 duljine 121m i kameni/čelični most

u km 651+640 duljine 64+30m koji se u produžetku naslanja na novi nadvožnjak duljine cca

143m predviđen uklanjanjem postojećeg pružnog nasipa. Na dionici se ne predviđa izgradnja



Dio: 1. List: 27





objekata za križanje željezničke pruge s drugim prometnicama na novim lokacijama, već se

postojeći objekti ili zadržavaju ukoliko su već izgrađeni za oba kolosjeka ili rekonstruiraju i

dograđuju novi objekti na istoj lokaciji. Najveći objekt je tunel Kalvarija koji je predviđen za

proširenje cijevi.

Detaljan prikaz rekonstrukcije postojećih željezničko-cestovnih križanja izvan razine, mostova i

tunela, dan je u knjizi A.3. Idejna rješenja tunela i mostova.

Na dionici Škrljevo-Rijeka nalazi se 1 željezničko-cestovni prijelaz i 7 pješačkih prijelaza u razini.

Na cijeloj dionici predviđena je denivelacija ili svođenje svih željezničko cestovnih prijelaza i

pješačkih prijelaza.

Detaljan prikaz denivelacija dan je u knjizi A.4. Idejna rješenja križanja željezničke pruge s

drugim prometnicama.

1.4.6. UKLANJANJE ZGRADA NA TRASI PRUGE

Zbog obnove i rekonstrukcije postojeće pruge i kolodvora, te dogradnje drugog kolosijeka uz

postojeći predviđa se uklanjanje zgrada koje se nalaze neposredno u području zahvata izgradnje

drugog kolosijeka. Kriteriji za odabir su bili da se uklanjaju samo najbliže zgrade, odnosno one

koje se nalaze unutar minimalnog pružnog pojasa u naseljenom području (cca 6m). Također su, s

obzirom na osjetljivo gradsko područje i manjak prostora za manevriranje strojeva prilikom

izgradnje, uzimane u obzir i građevine izvan minimalnog pružnog pojasa do cca 8m kao

potencijalne građevine za uklanjanje. Za sve ostale zgrade u daljnoj dokumentaciji će se naći

prikladna rješenja zaštite s potpornim zidovima i/ili drugim zaštitnim građevinama.

TABLIČNI PRIKAZ UKLANJANJA ZGRADA NA TRASI PRUGE

Red br.

stacionaža pruge cca km

strana pruge

rub građevine udaljen od pružne osi

[m]

naselje vrsta zgrade etaže tlocrtna površina

[m2] Komentar

1 642+967 D 0.2 Sv. Kuzam Kuća 1 43

2 643+394 D 6.3 Sv. Kuzam Kuća 1 88 uklanjanje radi

zasjecanja usjeka

3 643+436 D 2.8 Sv. Kuzam Dvorišna

zgrada 1 38

4 643+461 D 5.2 Sv. Kuzam Kuća 2 127 potencijalna građevina za

uklanjanje


uklanjanje


uklanjanje



Dio: 1. List: 28






uklanjanje

8 643+679 D 5,0 Sv. Kuzam

Kuća

Dvorišna

zgrada

2 95 uklanjanje radi

izmještanja ceste

9 643+815 D 9,0 Sv. Kuzam Garaža 1 85 uklanjanje radi

izmještanja ceste

10 646+504 D 7.2 Draga Kuća 1 50 potencijalna građevina za

uklanjanje

11 648+725 D 2.2 Donja Vežica

Kuća 2 75


Kuća 2 110


Kuća

Gospodarska

zgrada

2 116


Ugostiteljski

objekt 1 55

15 648+826 D 0 Donja Vežica

Kuća 1 88

16 650+651 D 2.9 Sušak Kuća

(dvorište) 1 80

17 650+870 D 7.4 Sušak Kuća 1 85 potencijalna građevina za

uklanjanje

18 650+894 D 4.5 Sušak Kuća 3 198 potencijalna građevina za

uklanjanje

19 651+351 L 2.6 Sušak Kuća 2 83 napuštena,

ruševina

20 651+372 L 3.0 Sušak Kuća 3 74

21 651+379 L 3.5 Sušak Stambena

zgrada 4 76

22 651+385 L 0.1 Sušak Stambena

zgrada 4 30

dvojni objekt, dio objekta uz

prugu se uklanja

23 651+473 L 3.9 Sušak Kuća

(dvorište) 2 28

potencijalna građevina za

uklanjanje

24 651+857 D 3.3 Stari Grad Stambena

zgrada 2 62



Dio: 1. List: 29





1.4.7. KRIŽANJE ŽELJEZNIČKE PRUGE S KOMUNALNOM I DRUGOM INFRASTRUKTUROM

Projektnom dokumentacijom potrebno je obuhvatiti sve vrste vodova i instalacija u

infrastrukturnom pojasu (instalacije jake struje, instalacije slabe struje, strojarske instalacije) koje

se zbog radova predviđenih projektom moraju premjestiti ili zaštititi.

Prema potrebi, predvidjeti premještanje, rekonstrukciju i zaštitu svih vodova i instalacija u funkciji

željezničkoga sustava, kao i sljedećih vodova i instalacija drugih korisnika:

- visoko naponskih i srednje naponskih dalekovoda i nisko naponske električne mreže

- telekomunikacijskih vodova i instalacija

- vodovoda, kanalizacije, plinovoda i naftovoda

- drugih vodova i instalacija vanjskih korisnika.

Radovi na rekonstrukciji, zaštiti i premještanju moraju sadržavati primjerena projektna rješenja s

kratkim prekidima rada, odgovarajućom privremenom i trajnom zaštitom i tehničkom izvedbom

koja omogućuje da se u budućnosti zbog povećanja kapaciteta ili otklanjanja kvarova ne zadire u

infrastrukturni odnosno prije svega u pružni pojas.

Na predmetnoj dionici uvidom u postojeću plansku dokumentaciju postoji znatan broj križanja

instalacija s prugom, no većina su izvedeni po postojećoj cestovnoj infrastrukturi koja je na

području grada Rijeke denivelirana u odnosu na prugu. Pojedini denivelirani prijelazi prema ovoj

studiji su predviđeni za rekonstrukciju odnosno izgradnju novih objekata te rekonstrukcijI

postojećih gradskih prometnica (vidi knjige A.3 i A.4.), pa će se projektima tih objekata rješavati i

komunalne i druge instalacije. Također u daljnoj fazi izrade dokumentacije potrebno je ishoditi

posebne uvjete gradnje od upravitelja/vlasnika dotičnih instalacija.

S obzirom da je za pretpostaviti kako postojeće stanje zaštite vodova i instalacija je postavljeno

za postojeću jednokolosiječnu prugu, dogradnjom drugog kolosijeka i djelomicnom

rekonstrukcijom dijelova trase potrebno je izmjestiti i zaštititi infrastrukturne vodove u dužini

predviđenoj pravilnikom o uvjetima građenja u infrastrukturnom željezničkom području za

pojedinačne instalacije.



Dio: 1. List: 30





1.4.8. ANALIZA PROBLEMATIČNIH MJESTA NA TRASI

NASELJE DRAGA/SV.KUZAM

Pruga prolazi cijelom dužinom naselja Draga izgrađenog na padini okolnog brda. Dogradnja

drugog kolosijeka predviđena je cijelom dionicom kroz naselje sa sjeverne strane (desne strane

postojećeg) i prati vodoravnu i uspravnu geometriju postojećeg kolosijeka. Sjeverna strana pruge

je većinom u zasjeku koji se dogradnjom kolosijeka znatno proširuje te time zahvaća pojedine

stambene i infrastukturne objekte uz prugu. Radi se ipak o manjem broju objekata s obzirom da

je na sjevernoj strani pruge znatno manja izgrađenost od južne te je i to razlog zašto se prihvatilo

rješenje dogradnje kolosijeka s te strane. U poglavlju 1.3.6. dana je tabela stambenih objekata

predviđenih za rušenje te su i ucrtani u situaciju. Najbilže objekte uz prugu, odnosno novom

kolosijeku nije moguće štititi te je neophodno njihovo uklanjanje. Projektant je ostavio mogućnost

za objekte koji su udaljeniji od osi kolosijeka od minimalno potrebnog za zahvat (cca 4-5m) da ih

nije potrebno uklanjati uz mjere zaštite.

Najkritičnija mjesta, odnosno gdje su objekti najbliži pruzi su na potezu u km 643+400-550.

Predviđeno je uklanjanje 6 stambenih objekata (vidi sliku).



Dio: 1. List: 31





Također odmah nakon ovog segmenta u km 643+650 pa do km 643+850 odmah uz prugu prolazi

paralelno prometnica koja je jedina veza sklopa stambenih građevina na kraju ceste s

prometnom infrastrukturom naselja. Dogradnjom kolosijeka cestu je potrebno izmjestiti u dužini

cca 200m. Predviđena je i pješačka staza sa sjeverne strane ceste. Izmještanje prometnice je

uzrokovalo i uklanjanje 2 objekta, jednog stambenog i jednog manjeg garažnog.

USJEK SV. ANA

Na kilometarskom položaju u km 647+700 pruga ulazi u visoki usjek mjestimično visok i do 30m

(usjek Sv.Ana). Dogradnja drugog kolosijeka predviđena je s desne strane pruge, zasijecanjem

postojećeg usjeka. Prilikom izgradnje paralelnog kolosijeka, potrebno je osigurati sigurno

odvijanje prometa prema predloženim zahvatima opisanima u geotehničkom elaboratu

(primjenom barijera za zaustavljanje odrona). Nakon proširenja usjeka, lokalnu i globalnu



Dio: 1. List: 32





stabilnost će trebati osigurati pretpostavljenim zaštitama pokosa usjeka opisanima u

geotehničkom elaboratu. Postojeći pokos s lijeve strane usjeka će također trebati zaštititi

primjenom sličnih sustava. Za detaljniji uvid u presjek pruge na dijelu usjeka Sv. Ana vidjeti nacrt

5.3.

Na potezu od km 647+720-800 paralelno s rubom usjeka s desne strane gdje je predviđena

dogradnja novog kolosijeka prolazi gradska prometnica (Ulica Kačjak) na min. 10-tak m od ruba

usjeka. Izgradnjom drugog kolosijeka i zasijecanjem usjeka rub usjeka će se primaknuti rubu

postojeće prometnice. Sigurnost cestovnog prometa potrebno je osigurati postavljanjem zaštitne

barijere (odbojnom ogradom ili betonskim zaštitnim blokovima). Prostornim planom grada Rijeke

previđena je rekonstrukcija prometnog rješenja na tom dijelu trase (kružni tok), pa je u daljnoj

dokumentaciji potrebno uskladiti rješenje i cestovnog i željeznickog sustava na zadovoljavajući

način ukoliko se detaljnijom razradom i preciznijim istraživanjima ukaže potreba za izmicanjem

prometnice na tom dijelu zbog izgradnje pruge.



Dio: 1. List: 33





ULICA BULEVAR OSLOBOĐENJA

Najuži koridor pruge nalazi se uz ulicu Bulevar oslobođenja u km 651+250 – 651+400. S obzirom

na okruženje spomenute ulice s obje strane pruge i tunelske galerije kroz koju prolazi cesta, nije

moguće značajnije proširiti koridor pruge koji na tom segmentu iznosi cca 10-12m. Analizom

lokacije potrebno je maksimalno iskoristiti postojeći prostor za smještaj drugog kolosijeka uz

zadržavanje cestovne infrastrukture, pa se pruga rekonstuira na način da se sredina osi nove

dvokolosiječne pruge postavlja u os postojećeg kolosijeka. Predloženim rješenjem pružni pojas

se predviđa s iznimnim vrijednostima širine planuma pruge (cca 3m) i određenim potpornim

konstrukcijama za zaštitu cestovne infrastrukture, odnosno dio pješačke staze i zelenog pojasa,

kao i parkirnih mjesta sa sjeverne strane se planira ukloniti kako bi se dobio dovoljni prostor za

smještaj dvokolosiječne pruge. S obzirom na prostornu ograničenost na najuzem potezu u km

651+250-300 nije moguće postaviti zidove za zaštitu od buke na propisanu udaljenost (3.5-4m od

osi kolosijeka), pa je predviđeno rješenje s primjenom 'niskih barijera' koje se postavljaju

neposredno uz zastornu prizmu na udaljenost cca 2.2m od osi kolosijeka.



Dio: 1. List: 34





Prema dostupnim podlogama može se ocijeniti i kako će biti potrebno suziti postojeće kolne

trakove prometnice pred tunelom na odgovarajuću širinu te čak i određene intervencije na

suženju tunelske galerije. Takva rješenja potrebno je u potpunosti izbjegavati u daljnoj

dokumentaciji s obzirom da su tehnički elementi postojeće prometnice minimalnih vrijednosti,

osim ukoliko ovom studijom predviđena rješenja nije moguće provesti te detaljnija razrada

pokaže neophodnost istog. Postojeći pješački prijelaz se ukida i svodi na novi nathodnik u km

651+373 te se tako oslobađa prostor s južne strane pruge na mjestu postojeće pješačke rampe.

Također je potrebno ukloniti i par građevina uz prugu. Visinske razlike nivelete pruge i cesta

riješiti će se potpornim konstrukcijama. Radove je moguće raditi jedino u potpunom zatvoru pruge

do završetka radova, prema faznosti radova što je detaljnije opisano u poglavlju 1.7.1. Vidljivo je

kako je ovo složen i zahtjevan zahvat za koji je potrebno izraditi detaljna tehnička rješenja te će

zahtijevati i korištenje iznimnih tehničkih uvjeta za željeznički i cestovni infrastrukturni sustav uz

dogovor svih strana uključenih u ovaj zahvat. Za detaljniji uvid u presjeke pruge na ovom dijelu

pruge vidjeti nacrte 5.4. i 5.5.

TRSATSKE STUBE

Trsatske stube u km 651+596 su javna građevina zaštićena unutar Urbanističke cjeline Grada

Rijeke. Prema postojećem stanju preko stuba prolazi željeznički kolosijek s nadsvođenim

pješačkim prolazom otvora 2.0m. Dogradnjom drugog kolosijeka predviđena je izgradnja novog

nadvožnjaka uz postojeći sa sjeverne strane, AB konstrukcije prema detaljima iz knjige A.3.

(most/nadvožnjak Školjić). Na mjestu izgradnje novog dograđenog nadvožnjaka stube se uspinju

i time smanjuju svijetli otvor pothodnika na visinu cca 2.0m što predstavlja prepreku pješačkoj

komunikaciji. S obzirom na javnu i kulturno-povijesnu funkciju, stube nije moguće izmjestiti, pa se

ovim rješenjem predlaže izmještanje jednog kraka stubišta ispod novog nadvožnjaka prema

sljedecem kraku i njihovo spajanje. S time bi svijetli otvor ostao identičan postojećem. Radove je

potrebno izvoditi pod nadzorom konzervatorskog odjela i zaštitnim mjerama spriječiti utjecaj na

druge dijelove građevine.



Dio: 1. List: 35





ANALIZA UTJECAJA VJETRA

Na predmetnoj poddionici danas ne postoje 'burobrani' – zidovi za zaštitu od udara vjetra. Iako

većinu trase nije potrebno štititi s obzirom na samu zatvoreniju lokaciju pruge kroz urbanu

sredinu, može se zaključiti na osnovi dosadašnje eksploatacije pruge da značajniji utjecaj vjetra

na prugu postoji na otvorenijem dijelu trase oko i u kolodvoru Škrljevo. Nužno je zato u daljnoj

dokumentaciji izvršiti detaljnija istraživanja o utjecaju vjetra na predmetnoj poddionici kako bi se

locirale potrebne dionice i poboljšala zaštita pruge od udara vjetra. Vrsta zaštitne konstrukcije

odrediti će se ovisno o lokaciji i dobivenim podacima iz istraživanja.

1.4.9. NORMALNI POPREČNI PROFIL

U grafičkom dijelu knjige dani su normalni poprečni presjek za otvorenu prugu u zasjeku,

karakteristični presjeci za sve kolodvore, te karakteristični presjeci svih stajališta. Također su dani

i presjeci pruge na karakterističnim mjestima (nasip Draga IV, usjek Sv.Ana, Bulevar

Oslobođenja, usjek Rječina) te karakteristični presjek tipskog pothodnika i nathodnika na

stajalištima i kolodvorima.

GORNJI USTROJ OTVORENE PRUGE

Kolosiječna konstrukcija otvorene pruge, prolaznih i obilaznih kolosijeka u kolodvorima

predviđena je od tračnica tipa 60E1, elastičnoga kolosiječnoga pričvrsnog pribora, prednapetih

armirano-betonskih jednodijelnih pragova, konstrukcije u obliku neposrednog pričvršćenja, bez

podložne ploče. Betonski pragovi su predviđeni na osnom razmaku od 60 cm u zastoru od

tučenca. Nagib tračnica je 40:1 prema ravnini kolosijeka. Kolosijek i skretnice će biti zavaren u

neprekinuti tračnički trak. Zastor od tučenca je najmanje debljine 30 cm ispod praga na mjestu

niže tračnice, i najmanje širine 50 cm s čela praga, te nagibom 1:1.5. S obje strane kolosijeka uz

čelo praga predviđen je kameni nabačaj.

Ravnik pruge (zaštitnog) sloja, predviđen je na dograđenom kolosijeku u širini 3.50 m u odnosu

na pružnu os, odnosno u postojećoj širini (cca 3.0m) na postojećem kolosijeku sa sljemenom

između kolosijeka. Poprečni pad ravnika pruge je 5%, Na svim dijelovima postojeće željezničke

pruge, postojeći pružni gornji ustroj s zaštitnim slojem se uklanja i u cijelosti nadomješta novom

konstrukcijom gornjeg ustroja.

Na osnovu dobivenih rezultata potrebnih budućih istraživanja, predlaže se sljedeći model nosivog

sklopa iznad posteljice donjeg ustroja, na rekonstruiranoj postojećoj pruzi:

Model 1- Preko posteljice donjeg ustroja, na kojoj je izmjeren modul stišljivosti Ev2 = 20 - 40

MN/m2, polaže se geotekstil po cijeloj širini posteljice i polimerne geomreže širine 4,00

m, a zatim zaštitni sloj ukupne debljine 30 cm (odnosno zaštitni sloj 22cm i asfaltni sloj

debljine 8cm), zbijen do modula stišljivosti Ev2 = 100 MN/m2.

Na dograđenom drugom kolosijeku se predviđa ovaj model nosivog sklopa:

Model 1- Posteljicu donjeg ustroja zbiti do modula stišljivosti Ev2 >60 MN/m2, zatim se polaže

geotekstil po cijeloj širini , te zaštitni sloj debljine 30 cm cm (odnosno zaštitni sloj 22cm

i asfaltni sloj debljine 8cm), zbijen do modula stišljivosti Ev2 = 100 MN/m2.



Dio: 1. List: 36





GORNJI USTROJ NA KONSTRUKTORSKIM I GEOTEHNIČKIM GRAĐEVINAMA

Sve konstruktorske građevine na cijeloj poddionici (tuneli, mostovi, cestovni podvožnjaci,

pothodnici i pružni propusti) su predviđene za dva kolosijeka s betonskim koritom ispunjenim

tucanikom i klasičnom kolosiječnom konstrukcijom. Udaljenost parapetnih zidića servisne staze

od pružne osi mora biti najmanje 2,20 m. Kolosijek na željezničkim betonskim objektima mora

imati elastičan kontakt zastor-betonska ploča, ostvaren ugradbom elastičnoga podzastornoga

podloška projektirane elastičnosti C(N/mm³) prema predviđenoj brzini na pruzi, s ciljem zaštite

tucanika od loma i smanjenja vibracija.

Kolosiječnu konstrukciju na svim konstruktorskim građevinama čine odozgo prema dolje:

- Nove tračnice 60E1

- Elastični kolosiječni pričvrsni pribor

- Prednapeti armirano-betonski kolosiječni pragovi konstrukcije u obliku neposrednog

pričvršćenja, bez podložne ploče na razmaku 60cm.

- Tucanički zastor ispod praga, dmin =35, s izvedbom kamenog nabačaja s čela praga duž

cijelog objekta

- Podzastorni podložak za klasični kolosijek (UBM), statičke vrijednosti elastičnosti C=0.06-

0,1 N/mm3, te debljine d=15-23 mm.

Na pojedinim objektima moguća je i ugradnja zaštitnog sloja ukoliko to dozvoljava visina

konstrukcije.

DONJI USTROJ - proširenje usjeka

Dijelovi predmetne dionice na kojima je potrebno dograditi novi kolosijek u usjecima, odnosno na

strani koja je zasječena u brdo, s geotehničkog aspekta zahtijevaju primjenu složenih tehničkih

rješenja i primjenu različitih konstrukcija kojima treba osigurati stabilnost tla i postojećih

građevina. Problem proširenja usjeka je izvođenje radova u uvjetima prometa na postojećoj pruzi,

a poseban problem su radovi koji se izvode u urbanoj sredini, slabe pristupačnosti zasječenim

dijelovima terena te se jedan dio radova nužno mora izvoditi u zatvorima pruge, sa same pruge.

Iako se na dionici pojavljuju i vrlo visoki usjeci (visine 30m) temeljem geotehničkog elaborata

(Knjiga G.1.) može se zaključiti da postojeća geometrije usjeka omogućuje proširenje usjeka i u

uvjetima prometa na postojećoj pruzi uz nužne zaštitne mjere i upotrebu različitih konstrukcija i

stabilizirajućih elemenata.

Prilikom iskopa materijala za usjeke i zasjeke potrebno je u daljoj dokumentaciji riješiti način i

tehnologiju iskopa. U ovom slučaju iskop se ne izvodi s prirodne površine terena, već s površine

izvedenog zasjeka. To zahtjeva rješenje pristupa, iskopa i odvoza materijala, koji bi se nakon

selekcije ugrađivao u najbliži nasip za dogradnju drugog kolosijeka. Modeli oblika i osiguranja

stabilnosti pokosa proširenih usjeka dani su u geotehničkom elaboratu.

DONJI USTROJ – dogradnja nasipa

Na dijelovi predmetne dionice javlja se potreba dogradnje nasipa zbog izgradnje drugog

kolosijeka. S obzirom da je cijelom dionicom novi kolosijek položen sjeverno od postojećeg na



Dio: 1. List: 37





strani terena u usponu, u zasjecima se ne javlja potreba proširenja postojećih nasipa s južne

strane. Međutim na pojedinim nestabilnim dionicama pruge potrebno je postojeće nasipe sanirati

i stabilizirati prema predloženim zahvatima opisanima u geotehničkom elaboratu.

Najveći dio proširenja postojećeg nasipa za dogradnju novog kolosijeka će se izvesti

zasijecanjem stepenica, pripremom kosina za nasipavanje (proširenje) trupa na određenu širinu i

nagib te ugradnjom nasipnog materijala u slojevima i uz zbijanje. Za proširenje trupa pruge

(nasipa) koristit će se isključivo kameni materijal iz proširenja usjeka koji ima odgovarajuću

granulometrijsku krivulju, prema geotehničkom projektu. Novoformirane pokose treba završno

obložiti humusnim slojem debljine najmanje 20 cm, te zatraviti (moguća su i druga rješenja

oblaganja, ovisno o potrebnom vizualnom uklapanju s okolnim područjem). Za osiguranje

stabilnosti i zaštite pokosa nasipa primjenit će se različita tehnička rješenja prema geotehničkom

elaboratu.

Posteljica donjeg ustroja formirat će se iskopom postojećeg zastornog i zaštitnog sloja i

materijala do projektirane kote posteljice. Na cijeloj dionici obnove pruge predviđa se ukloniti

nabačeni materijal preostao iz prethodnog remonta i urediti bankine da se osigura normalna

odvodnja.

1.4.10. ODVODNJA

OBORINSKA ODVODNJA S POSEBNIM UVJETIMA ZAŠTITE VODA I TLA

Prema izrađenoj Prethodnoj studiji utjecaja na okoliš (Knjiga SO), za cijelu podionicu pruge

Škrljevo-Rijeka predviđen je zatvoreni sustav odvodnje.

Odvodnja s pruge i okolnog terena, u funkciji je prometne sigurnosti i stabilnosti trupa pruge, a

sve prikupljene vode ispuštaju se kontrolirano duž trase ili koncentrirano na dionicama gdje je

potrebna izgradnja kanalskog sustava. Obzirom da postojeća pruga uglavnom nema izrađen

sustav odvodnje, ovom studijom se predlaže izrada cjelovitog sustava odvodnje i za dograđeni i

za postojeći kolosijek pruge.

U usjecima se predlaže ugradnja tipskih betonskih kanalica, koje se zbog uskih usjeka uglavnom

montiraju na završetku zaštitnog sloja. Na pokosima dubokih usjeka nagnutih prema pruzi

predviđa se poseban sustav obodnih betonskih jaraka/kanalica, čija je zaštitna funkcija

sprečavanje ispiranja pokosa usjeka i dotoka večih količina vode na željezničku prugu. Za zaštitu

nasipa položenih na nagnutim plohama koje padaju prema pruzi predlaže se izrada zaštite

nasipa sa zaštitnim betonskim jarcima. U kolodvorima i stajalištima predlaže se izrada drenaže.

Konačan oblik zatvorenog odvodnog sustava pruge s ispuštanjem prikupljene oborinske vode u

prikladne recipijente predmet je daljnje dokumentacije.

Kao nepropusni sloj predviđa se asfaltni sloj debljine 8 cm koji je nagibom ravnika posteljice

NAPOMENA: Na onim dijelovima pruge za koje se nakon daljnjih istraživanja pokaže da je

moguć blaži oblik zaštite, odnosno za dijelove pruge na kojima nije propisan

režim zaštite u pogledu načina odvodnje, stupnja zaštite (učinkovitosti čišćenja)

i načina konačnog ispuštanja u prikladan recipijent, predvidjet će se uobičajeni

sustavi odvodnje za željezničku infrastrukturu.



Dio: 1. List: 38





usmjeren prema betonskim odvodnim kanalicama, te dalje preko separatora u odgovarajuće

recipijente. Ovaj sloj se polaže na zaštitni sloj ispod kolosiječnog zastora, i predviđena je

ugradnja klasičnim sistemom.

Moguća je ugradnja i drugog modela zatvorenog sustava odvodnje ugradnjom odgovarajuće

vodonepropusne folije ispod zaštitnog (tamponskog) sloja željezničke pruge, prvenstveno

prilikom obnove postojeće pruge, i to strojevima za brzu izmjenu.

OKVIRNI HIDRAULIČKI PRORAČUN ODVODNJE U KOLODVORIMA I OTVORENE PRUGE

Količina mjerodavne oborine za proračun pretpostavljena je s q = 140 l / sec/ ha za 25-minutnu

oborinu sa trogodišnjim periodom ponavljanja. Količina oborinske vode koja dotiče s pružne

površine okvirno je izračunata prema izrazu:

Q= A * i *c [l/s]

gdje je: Q - dotok oborinske vode

i - intenzitet oborina (l/sec/m2)

A - površina slivnog područja (m2)

c - koeficijent otjecanja

Otvorena pruga: Q= 7780x0.014x0,6= cca 65,00 l/s

(nova trasa od početka

dionice do novog tunela

Baudine)

Na otvorenoj pruzi s novom trasom predviđena je odvodnja s

tipiziranim betonskim kanalicama, iskoristivog poprečnog presjeka cca

0.12 m2. Za uzdužni pad kanala od cca 20-25 mm/m pretpostavljena je

brzina otjecanja vode od 1m/s, što daje maksimalni protok od 120l/s

(za dvije kanalice 240 l/s).

S obzirom da je na ovom dijelu pruge predviđena izgradnja novog

tunela Baudine, dotok iz kanalica s dijela pruge prije tunela treba

ispustiti u km cca 640+300 s ugradnjom separatora zapremine 20000 l,

protočnosti 80 l/s. - ispust vršiti na teren s južne strane pruge s

obzirom na prirodni pad terena, direktnim ispustom ili upojnim

bunarom. Odvodnja dijela pruge iza tunela predviđena je u odvodnji

kolodvora Škrljevo.

NAPOMENA: Za hidraulički proračun uzeta je slivna površina pružnog tijela, odnosno

kolodvorskog platoa. Ukupno slivno područje bi uključilo i gravitacijske

oborinske vode s okolnih površina (padina prema pruzi) koje se prikupljaju

zaštitnim obodnim kanalima, no one nisu sastavni dio zatvorenog sustava

odvodnje pruge te ih nije potrebno voditi do pročišćavaća, već će se ispuštati u

postojeće i druge moguće recipijente.



Dio: 1. List: 39





Kolodvor Škrljevo: Q= 19050x0.014x0,3= cca 80 l/s

Prema dobivenoj količini dotoka oborinske vode u drenaže može se

procijeniti potreba za ugradnjom 2 separatora:

- 2 separatora zapremine 10000 l, protočnosti 40 l/s.

Dotok iz drenaže s istočnog dijela kolodvora ispuštati prije pothodnika

u cca km 641+160, a dotok s zapadne strane u cca km 641+300 –

ispuste vršiti na teren s južne strane kolodvora s obzirom na prirodni

pad terena i okolnu neizgrađenost, direktnim ispustima ili upojnim

bunarima.

Kolodvor Sušak-Pećine: Q= 12420x0.014x0,3= cca 52 l/s

Prema dobivenoj količini dotoka oborinske vode u drenaže može se

procijeniti potreba za ugradnjom 2 separatora:


Dotok iz drenaže s istočnog dijela kolodvora ispuštati prije pothodnika

u cca km 650+00, a dotok s zapadne strane u cca km 650+100 –

ispuste vršiti na teren s južne strane kolodvora s obzirom na

neizgrađeni široki plato u ravnini kolodvora, s predviđenim upojnim

bunarima.

Kolodvor Rijeka: Q= 28250x0.014x0,3= cca 119 l/s

Prema dobivenoj količini dotoka oborinske vode u drenaže i

prostornom ograničenju za smještaj uređaja, može se procijeniti

potreba za ugradnjom 2 separatora:

- 1 separator zapremine 20000 l, protočnosti 80 l/s.

- 1 separator zapremine 10000 l, protočnosti 40 l/s.

Dotoke iz drenaže s istočnog dijela kolodvora ispuštati preko

separatora u postojeći zatvoreni kanal Škurinjskog potoka, dok dotok s

zapadnog dijela ispustiti preko separatora u bliži zatvoreni kanal

potoka Brajda (potoci su u km cca 653+250, ispod kolodvora).


(dvokolosiječna)

Na otvorenoj pruzi s dograđenim kolosijekom predviđena je odvodnja s

tipiziranim betonskim kanalicama, iskoristivog poprečnog presjeka cca

0.12 m2. Za uzdužni pad kanala od cca 20-25 mm/m pretpostavljena je

brzina otjecanja vode od 1m/s, što daje maksimalni protok od 120l/s

(za dvije kanalice 240 l/s).

Vidljivo je da je potrebno predvidjeti minimalno 4 ispusta diljem pruge s

ugradnjom separatora zapremine 50000 l, protočnosti 250 l/s (ukupno

4). Procijenjeno je ispuštanje svakih cca 2000m pruge – moguće

lokacije ispusta su u naselju Draga oko km 644+650, zatim u km

647+100 uz postojeći nasip te u km 649+100 - ispuste vršiti na teren s



Dio: 1. List: 40





južne strane pruge s obzirom na prirodni pad terena, direktnim

ispustima ili upojnim bunarima. Zadnji segment odvodnje predviđen na

dijelu pruge od kraja kolodvora Sušak-Pećine do tunela Kalvarija

ispustiti u recipijent Rječina.

Ukoliko prostorne mogućnosti lokaliteta to ne dozvoljavaju, treba

predvidjeti više ispusta sa separatorima manje zapremine.


(nova trasa s tri kolosijeka)

Prema dobivenoj količini dotoka oborinske vode može se procijeniti

potreba za ugradnjom 2 separatora:


Dotok iz drenaže i rigola sa sjevernog dijela ovog segmenta pruge u

usjeku ispuštati u cca km 642+300 (kraj usjeka, početak nasipa), a s

južnog dijela segmenta u cca km 643+950 (na početku postojećeg

nasipa) – ispuste vršiti na teren s južne strane pruge s obzirom na

prirodni pad terena i okolnu neizgrađenost, direktnim ispustima ili

upojnim bunarima. Postojeću prugu i nasip potrebno je ukloniti radi

nesmetane odvodnje terena.

Za kontrolu pročišćene vode prije ispusta iz separatora potrebno je predvidjeti izvedbu kontrolnih

okana uz separatore.

Konačan oblik zatvorenog sustava odvodnje pruge s kontroliranim ispuštanjem prikupljene

oborinske vode, stupnja zaštite (učinkovitosti čišćenja) i načina konačnog ispuštanja u prikladan

recipijent bit će predmet daljnje dokumentacije.

PROPUSTI

Na predmetnoj dionici Škrljevo – Rijeka nalazi se ukupno 13 postojećih propusta (3 propusta su zatvoreni kanali potoka ispod kolodvora Rijeka), koji su prikazani u tablici.

Red. Br. Km položaj

(post. stacionaža) Vrsta propusta i

svojstva Otvor (m) Napomena

1. 642+358 svođ.propust 1,90 2. 643+076 svođ.propust 2,00 3. 644+666 svođ.propust 1,00 4. 645+861 svođ.propust 2,00 5. 646+176 ploč.propust 0,60 6. 647+226 cijev.propust 1,00 7. 647+697 svođ.propust 2,40 8. 649+175 svođ.propust 1,00 9. 649+331 svođ.propust 3,00

10. 649+915 svođ.propust 2,00 nije u fukciji (zatvoren)



Dio: 1. List: 41





11./12. 653+299 2 svođ.propusta 3,50

zatvoreni kanal Škurinjskog

potoka/ zatvoreni kanal potoka Brajda

13. 653+849 svođ.propust 6,00 zatvoreni kanal potoka Potpinjol

Prilikom dogradnje 2. kolosijeka potrebno je ili u potpunosti rekonstruirati ili dograditi postojeće

propuste u potrebnoj širini za oba kolosijeka, ovisno o njihovom stanju. Određeni propusti mogu

se i ukinuti/ukloniti ukoliko se novim rješenjem odvodnje pokažu nepotrebnim. Također, s

obzirom na predviđenu novu odvodnju pruge, može se predvidjeti i potreba za izgradnjom novih

propusta na lokacijama ispusta s pruge. Rekonstrukcijom kolodvora Rijeka zatvorene kanale

potoka nije potrebno dograđivati, osim što je na predviđenim mjestima ispusta odvodnje

kolodvora u spomenute kanale potrebno izgraditi uljevna okna.

Za točne lokacije i broj novih te rekonstruiranih/dograđenih postojećih propusta biti će potrebno

riješiti kompletnu odvodnju na predmetnoj dionici za što je potrebna detaljnija razrada projekta te

će biti predmet daljnje dokumentacije.



Dio: 1. List: 42





1.5. KOLODVORI

Izgradnja drugog kolosijeka uz postojeći uvjetuje rekonstrukciju željezničkih kolodvora i uvođenje

drugog kolosijeka na kolodvorsko područje. Polazište za rekonstrukciju je postojeće stanje

željezničkih kolodvora i prometno-tehnološke funkcije postojećih kolosijeka. Rekonstrukcije

kolodvora provedene su prema zahtjevima iz projektnog zadatka i predloženim tehnološkim

shemama prometnog rješenja vodeći računa o prostornim ograničenjima vezanim uz širinu

koridora u kojem je potrebno smjestiti kolodvor, kao i o nagibima trase željezničke pruge na ulazu

i izlazu iz kolodvora koji ograničavaju mogućnost produljenja kolodvora.

U tehničkom rješenju rekonstrukcije predviđen je odgovarajući broj perona, pri čemu pristup

peronima preko kolosijeka je izvan razine. Visina perona iznad gornjeg ruba tračnice iznosi 55

cm. Pristup kolodvorima, odnosno prilazi peronima predviđeni su također i za osobe sa

smanjenom pokretljivošću, i to rampama i podiznim platformama na stepeništima pothodnika

(dizala u kolodvorima nisu predviđena prema zahtjevima iz projektnog zadatka).

Na predmetnoj dionici Škrljevo-Rijeka zadržavaju se sva tri postojeća kolodvora. Kolodvori Rijeka

i Škrljevo bit će zaposjednuti, a kolodvor Sušak-Pećine nezaposjednut.

Tablični prikaz kolodvora

Naziv

Kolodvora

Stacionaža Vrsta zahvata Broj osnovnih kolosijeka

nakon rekonstrukcije

Škrljevo 641+225 rekonstrukcija 7

Sušak-Pećine 649+996 rekonstrukcija 3

Rijeka 653+151 rekonstrukcija 6

Postojeći relejno signalno-sigurnosni uređaji u kolodvorima Škrljevo i Sušak-Pećine te

eletromehanički signalno-sigurnosni blok-uređaj u kolodvoru Rijeka zamijeniti će se novim

elektroničkim uređajima (ESSU). Ugradnjom novih uređaja svi kolosiječni kapaciteti s

pripadajućim skretnicama, iskliznicama i novim signalima se uključuju u osiguranje kolodvora.

Obzirom da se kolodvor Rijeka sastoji od putničkog i teretnog dijela, novi ESSU mora oba dijela

kolodvora uključiti u jedinstvenu cjelinu. U sve kolodvore potrebno je ugraditi nove digitalne

kolodvorske telekomunikacijske uređaje, koji će omogućiti komunikaciju sa svim korisnicima HŽ

komunikacijske infrastrukture. U svim kolodvorima je predviđena elektrifikacija pružnih međuveza

i svih glavnih kolosijeka. Na svim kolodvorima predviđeno je ugraditi sustav informiranja putnika

koji će omogućiti davanje vizualnih i govornih informacija, kao i informacija o točnom vremenu, te

omogućiti spajanje korisnika na WiFi HotSpot. Kolodvorski prostori rasvijetlit će se rasvjetnim

tijelima postavljenim na nove rasvjetne stupove, konstrukciju nadstrešnice, odnosno zid

pothodnika. U svim kolodvorima predviđaju se uređaji za besprekidno napajanje električnom

energijom.

Problematika i radovi na prometno-upravljačkom, signalno-sigurnosnom te elektroenergetskom

infrastrukturnom podsustavu detaljnije su obrađeni u knjizi I.



Dio: 1. List: 43





1.5.1. KOLODVOR ŠKRLJEVO

Kolodvor Škrljevo prvi je kolodvor na trasi dionice Škrljevo-Rijeka i ovim tehničkim rješenjem

predviđena je njegova rekonstrukcija prema zahtjevima iz projektnog zadatka i predloženim

tehnološkim shemama prometnog rješenja. S obzirom na ograničavajuće prostorne faktore

samog kolodvorskog platoa, te visoke nagibe trase pruge (cca 25 mm/m) na ulazu i izlazu iz

kolodvora, nije bilo moguće značajnije produžiti kolosijeke kako bi se dobile veće korisne duljine.

Kolodvor se nalazi u stacionaži pruge km 641+225. Projektirana brzina pruge unutar kolodovora

iznosi 75 km/h. Ulaz u kolodvor u potpunosti je rekonstruiran, s obzirom na izmješteni ulazni

pravac i luk koji je pomaknut u odnosu na postojeću trasu cca 20m sjevernije zbog izgradnje

novog dvokolosiječnog tunela Baudine. U pravcima ispred i iza novog tunela su postavljene

kolosiječne veze sa skretnicama OS-300-6˚. Skretničke veze na ulazu su također rekonstruirane

kako bi zadovoljile tehničke uvjete geometrije kolosijeka, odnosno kako bi sve skretnice bile

postavljene u pravac, što nije slučaj po postojećem stanju (ulazna skretnica postavljena u luku).

Iz kolodvora izlaze dva kolosijeka, jedan za Rijeku (pruga M202) i jedan za Bakar (pruga M603).

Rekonstrukcijom kolodvora kolosijek za Bakar (u produžetku 4. kolosijeka) postaje još jedan

kolosijek za Rijeku, dok je direktni izlaz prema Bakru predviđen u produžetku 5. kolosijeka i

rekonstrukcijom postojećeg izvlačnjaka. Postojeće kolosiječne veze se uklanjaju kako bi se izveli

puni lukovi na paralelnim kolosijecima. Na dijelu kolosijeka prema Kukuljanovu (gospodarska

zona) rekonstruirane su, odnosno pomaknute skretničke veze prema Rijeci kako bi se što je

moguće više povećala korisna duljina kolodvorskih kolosijeka. U odnosu na postojeće stanje

prolazni kolosijeci su produženi za cca 25 metara. Nakon izlaznog luka trasa se izmiče kako bi se

dobio dovoljni međupravac za ugradnju novih kolosiječnih veza između predviđena tri kolosijeka.

Predviđena je dupla skretnička veza s križištem od skretnica OS-300-6˚ između oba kolosijeka za

Rijeku te veza skretnicama OS-300-6˚ na kolosijek za Bakar (prugu M603). Dobivena dužina

pravca izmještanjem/rekonstrukcijom trase pruge nije dozvoljavala ugradnju zasebnih veza (A-

veze) između kolosijeka za Rijeku.

Unutar kolodvora smješteno je 7 postojećih kolosijeka. Prema novoj prometno-tehnološkoj

funkciji kolodvora bilo je potrebno smjestiti dva bočna perona dužine 160m na sjevernom dijelu

kolodvora za potrebe prigradskog prometa. S obzirom na prostorne mogućnosti, odnosno

ograničenja, 1. kolosijek je značajno skraćen s ulazne strane kako bi se na mjestu demontiranog

dijela kolosijeka postavio budući bočni peron od 160m. Detaljnijom razradom moguće je da se

ukaže potreba i za manjom rekonstrukcijom/izmještanjem postojeće prometnice uz peron. Drugi

bočni peron od 160m postavljen je ispred kolodvorske zgrade te je prilikom izgradnje perona

potrebno ukloniti postojeće robno skladište. Oba perona su predviđeni širine 3.5m.

Izvlačni i garažni kolosijeci rekonstruirani su ili u potpunosti ili uklopljeni u postojeće stanje (vidjeti

grafičke priloge situacija za kolodvor Škrljevo). Veze na kolosijek EVP-a izvesti s drugog

kolosijeka, a. uz kolosijek za potrebe EVP-a potrebno je dograditi još jedan krnji kolosijek korisne

duljine cca 200m, koji će se koristiti za potrebe gariranja putničkih garnitura.

Što se tiče samog središnjeg dijela kolosiječne situacije u ovom rješenju izrađene su dvije

varijante rekonstrukcije kolodvorskih kolosijeka koje su prikazane i opisane kako slijedi:



Dio: 1. List: 44






U varijanti 1 zadržani su svi postojeći kolosijeci (ukupno 7 kolosijeka) unutar kolodvora, pa je

umjesto otočnog perona postavljen bočni peron za prijem vlakova uz zadnji 7. kolosijek. Bočni

peron je predviđen dužine 160m, a širine 3.5m. Za pristup peronima preko kolosijeka predviđen

je pothodnik duljine cca 43m u km 641+179, s podiznim platformama na stepeništima za pristuo

osoba sa smanjenom pokretljivošću. Predviđene su i nadstrešnice duljine 30m. Razmak

kolosijeka u kolodvoru iznosi 4.75m.

Korisne duljine kolosijeka prikazane su u situaciji (nacrt 2.1.1.) te je prema zahtjevima iz

projektnog zadatka moguće primiti teretne vlakove dužine 380m (s lokomotivama 420m) na

prolazne kolosijeke (kol. 3 i 4) te 2. kolosijek (s napomenom da u tom slučaju vlakovi ne mogu

pristupiti 1.kolosijeku iz smjera Zagreba). Ostali kolosijeci su manjih korisnih duljina.

Napomena: Tijekom izrade studije analizirana je i mogućnost dogradnje dodatnog kolosijeka s

južne strane (8. kol.) uz kojeg bi se izgradio bočni peron za prigradske vlakove, no

taj kolosijek bi imao nedostatnu duljinu za smještaj istih (korisna duljina bi bila cca

100 m).

VARIJANTA 2

U varijanti 2 predviđen je otočni peron duljine 300m i širine 9.5m što s obzirom na ograničenu

širinu kolodvorskog koridora ima za posljedicu ukidanje jednog kolosijeka za smještaj perona.

Peron je predviđen između postojećeg 3. i 5. kolosijeka, pa se 4. kolosijek uklanja u dužini 450m.



Dio: 1. List: 45





Smještajem otočnog perona potrebno je izvršiti i razmicanja, odnosno prespoje kolosijeka. Za

pristup peronima preko kolosijeka predviđen je pothodnik duljine cca 24m u km 641+179, s

podiznim platformama na stepeništima za pristup osoba sa smanjenom pokretljivošću.

Nadstrešnica na otočnom peronu predviđena je duljine 60m. Razmak kolosijeka u kolodvoru

iznosi 4.75m, odnosno 9.5m između prolaznih kolosijeka (3. i 4. kol.).

Korisne duljine kolosijeka prikazane su u situaciji (nacrt 2.1.2.) i kao u varijanti 1 moguće je primiti

teretne vlakove dužine 380m (s lokomotivama 420m) samo na prolazne kolosijeke (kol. 3 i 4) te

2. kolosijek. Ostali kolosijeci su manjih korisnih duljina.

Ova varijanta nije prihvaćena jer se otočnim peronom gubi jedan prijemno-otpremni kolosijek

(4.kol.) što je iz prometno tehnoloških razloga funkcije kolodvora neprihvatljivo.

1.5.2. KOLODVOR SUŠAK-PEĆINE I REKONSTRUKCIJA PRUGE M603 SUŠAK-PEĆINE – RIJEKA BRAJDICA

1.5.2.1 KOLODVOR SUŠAK-PEĆINE

Kolodvor Sušak-Pećine drugi je kolodvor na trasi dionice Škrljevo-Rijeka i ovim tehničkim

rješenjem predviđena je njegova rekonstrukcija prema zahtjevima iz projektnog zadatka i

predloženim tehnološkim shemama prometnog rješenja. Međukolodvor je na rasporednom

odsjeku Moravice – Rijeka i odvojni za prugu M603 Sušak Pećine – Rijeka Brajdica (u kolodvoru

je predviđen i prihvat teretnih vlakova s željezničke pruge M603 Sušak-Pećine – Rijeka Brajdica).

Kolodvor se nalazi u stacionaži pruge km 649+996. Projektirana brzina pruge unutar kolodovora

iznosi 70 km/h. Kolodvorski plato nalazi se u padu od cca 25 ‰. Pružni kolosijek od predsignala

do ulaznih skretnica nalazi se u padu od cca 25 ‰. Zadržano je postojeće stanje što se broja

kolosijeka tiče (3 kolosijeka) s obzirom na nemogućnost prostornog širenja kolodvorskog platoa

te je prvi kolosijek postao prolazni kolosijek u smislu dvokolosiječnog rješenja trase.

Prilikom ulaska odnosno prolaska teretnog vlaka iz smjera Rijeka Brajdica (pruga M603) za smjer

Škrljevo preko 2. prijemno-otpremnog kolosijeka dolazi do presijecanja smjera. Navedeno ne

utječe znatno na planirani promet vlakova kroz kolodvor (za detaljniji uvid u problematiku

planiranog prometa vlakova između kolodvora te prikaz zauzetosti kolosijeka vidi knjigu T,

poglavlje 3.2.).



Dio: 1. List: 46





S obzirom na zahtjeve Grada Rijeke i potrebe za izgradnjom perona za gradski/prigradski

prijevoz putnika razmatrane su i izrađene dvije varijante rekonstrukcije kolodvora i pozicija bočnih

perona koje su prikazane i opisane kako slijedi:


Tijekom faze izrade rješenja kolodvora Grad Rijeka je predložio položaj perona u središnjem

dijelu kolodvora kako bi se približio zgradi WTC-a Rijeka te dobio i bolji prostorni razmak u

odnosu na prva susjedna službena mjesta (stajališta). Time WTC postaje dostupniji gradskom

željeznicom, te se i garaža ovog objekta može koristiti za parkiranje osobnih vozila i nastavak

putovanja željeznicom. Kolodvor je također i blizu zone s novom rekreacijskom namjenom

zapadno od zgrade WTC-a. Rješenjem su previđeni peroni dužine 160m i širine 3.5m (sjeverni

peron na dijelu je sužen na širinu 2.5.m) te nadstrešnice duljine 30m. Pristup peronima s

parkirališta predviđen je pješačkim pothodnikom u km 650+025 te rampama za osobe sa

smanjenom pokretljivošću. Umjesto dizala, prema zahtjevima iz projektnog zadatka, u pothodniku

su predviđene podizne platforme. Predviđena je i pješačka veza s južne strane prema zgradi

WTC—a.

Rješenjem s pozicijom perona na središnjem dijelu kolodvora produžen je 3. kolosijek za cca

35m zapadno te djelomično rekonstruiran u dužini cca 180m kako bi se mogao smjestiti južni

bočni peron dužine 160m. Rješenje s peronom uz prolazni 2. kolosijek nije predloženo jer bi

zahtijevalo izgradnju otočnog perona širine 9.5m, produženje pothodnika i izgradnju izlaza uz 3.

kolosijek te kompletnu rekonstrukciju 3. kolosijeka i njegovo jos veće pruduženje u smjeru Rijeke

i kao posljedicu toga uklanjanje nekolicine stambenih objekata južno uz prugu.

S obzirom na poziciju južnog bočnog perona uz sporedni kolosijek (3. kol.) vlakovi za prijevoz

putnika u smjeru Škrljeva moraju prilikom zaustavljanja na stajalištu/kolodvoru ići u skretanje, pa



Dio: 1. List: 47





je s tim u vezi napravljena rekonstrukcija svih skretničkih veza u kolodvoru. Predviđene su

skretnice OLS-500-1:12 (umjesto postojećih skretnica radijusa 300m) kako bi se postigla veća

brzina u skretanje (65 km/h) i smanjio utjecaj nepovoljnog gubitka brzine prometovanja

prigradskih vlakova na dužini kolodvora. U daljnoj dokumentaciji može se provjeriti i mogućnost

stavljanja skretnica još većeg radijusa (npr. OLS-760-1:14 za brzinu u skretanje od 80km/h). Na

izlaznom pravcu postavljena je 'A-veza', sa skretnicama OLS-500-1:12. Razmak između

kolosijeka je zadržan prema postojećem stanju i iznosi 4.75m između prolaznih kolosijeka, dok je

razmak između 3.kol i 2.kol 4.50m.


projektnog zadatka moguće primiti teretne vlakove dužine 380m (s lokomotivama 420m) na svim

kolosijecima.

VARIJANTA 2

U ovoj varijanti razmatrana je izgradnja perona prema lokaciji po GUP-u, koja je predviđena u Km

650+216. Iako je prema zahtjevima Grada Rijeke položaj perona pomaknut prema istoku kako je

opisano u varijanti 1 te takav i prihvaćen, u fazi izrade idejnih rješenja je napravljena i ova

varijanta lokacije perona prema GUP-u.

Predviđeni su bočni peroni uz prolazne kolosijeke dužine 160m i osnovne širine 3.5m, sa

suženjima na jednom kraju svakog perona zbog blizina stambenim zgrada (juzno), te kolodvorske

zgrade (sjeverno). Nadstrešnice su duljine 30m. Pristup stajalistu i peronima predviđen je

rekonstrukcijom postojećeg pothodnika u km 650+246 i pristupnog stepeništa (radi se zapravo o

zeljeznickom propustu, koji ne zadovoljava potrebne tehnicke uvjete), s rampama za pristup

osoba sa smanjenom pokretljivošću. U pothodniku su predvidene podizne platforme.

Sa sjeverne strane postoji parkiraliste kojeg je moguce po potrebi dograditi i urediti za potrebe

stajališta. S juzne strane ne postoji mogucnost izgradnje novog parkiralista (vozila se trenutno

parkiraju uz rubove gradske prometnice).

Ovom varijantom nije potrebno rekonstruirati sve skretnice s obzirom da će vlakovi za prijevoz

putnika prometovati prolaznim kolosijecima za razliku od varijante 1 gdje u smjeru Škrljeva

prometuje po sporednom kolosijeku (3.kol.). Potrebno je ugraditi novu skretnicu 3 OS-300-6 na

ulazu u kolodvor zbog spoja drugog kolosijeka te postaviti 'A-vezu' na izlaznom pravcu, sa



Dio: 1. List: 48





skretnicama OLS-500-1:12. Zbog smještaja južnog perona potrebno je i pomaknuti skretnicu 4

OS-300-6 istočno na početak perona te rekonstruirati dio 3. kolosijeka u dužini cca 125m.


projektnog zadatka moguće primiti teretne vlakove dužine 380m (s lokomotivama 420m) na svim

kolosijecima.

1.5.2.2 REKONSTRUKCIJA PRUGE M603

Produžetak 1 .kolosijeka prema postojećem stanju je dio, odnosno početak pruge M603 Sušak-

Pećine – Rijeka Brajdica. Rekonstrukcijom kolodvora 1. kolosijek postaje prolazni, odnosno drugi

kolosijek pruge M202 Zagreb-Rijeka te je ovim rješenjem predviđeno spojiti prugu M603 za

Brajdicu skretnicom OLS-500-1:12 u km 650+461. Također je potrebno kolosijek za Brajdicu

rekonstruirati na dijelu od odvojne skretnice u dužini cca 240m i uklopiti u postojeću geometriju

trase u km 0+467 (po stacionaži pruge M603). Osim rekonstrukcije vodoravne geometrije,

kolosijek je potrebno rekonstruirati i visinski, s obzirom da se na mjestu odvajanja

novoprojektirano stanje i postojeće stanje kolosijeka za Brajdicu značajno visinski razlikuje (cca

1m) iz razloga drugacijih nagiba tih dviju pruga.

1.5.3. KOLODVOR RIJEKA

Rekonstrukcija kolodvora Rijeka je obrađena u prijašnjem poglavlju poddionice I – točka 1.3.



Dio: 1. List: 49





1.6. STAJALIŠTA

Uvođenje željeznice u sustav javnog gradskog prijevoza predviđeno je Generalnim urbanističkim

planom grada Rijeke (Sl.N. 07/07).

Na predmetnoj dionici Škrljevo-Rijeka danas nema željezničkih stajališta. Osim izgradnje drugog

kolosijeka uz postojeću željezničku prugu, za uvođenje prigradskog prometa nužno je provesti

izgradnju novih stajališta sa svim potrebnim sadržajima na planiranim lokacijama.

Ovim rješenjem predviđena je izgradnja 7 NOVIH STAJALIŠTA (Sv. Kuzam, Draga, Vežica,

Podvežica, Sušak, Školjić, Zagrad).

Osni razmak kolosijeka na stajalištima je 4m, kao i na drugim dijelovima otvorene pruge. Osim

stajališta Sv.Kuzam, na ostalim stajalištima predviđeni su bočni peroni duljine L=160m, osnovne

širine perona š=3,5m (na mjestu stubišta za pothodnik 5m), visine perone 55cm iznad GRT-a te

udaljenosti perona od kolosiječne osi 1.72m. Pristup peronima preko kolosijeka je izvan razine

(pothodnicima ili nathodnicima). Predviđena širina pothodnika je š=4m, visina 2,8-3m, a duljina

nadstrešnica L=cca 30m. Zbog sigurnosnih razloga između kolosijeka na mjestu perona na svim

stajalištima se postavljaju zaštitne ograde visine 76cm od GRT-a i najmanje duljine 5m prije

početka i kraja perona. Na svim peronima predviđa se postavljanje sigurnosne crte na udaljenosti

80 cm od ruba perona i taktilne crte (trake) upozornja.

Na svim stajalištima predviđeno je ugraditi sustav informiranja putnika koji će omogućiti davanje

vizualnih i govornih informacija, kao i informacija o točnom vremenu, te omogućiti spajanje

korisnika na WiFi HotSpot. Stajališni prostori rasvijetlit će se rasvjetnim tijelima postavljenim na

nove rasvjetne stupove, konstrukciju nadstrešnice, odnosno zid pothodnika/konstrukciju

nadhodnika. Za detaljniji uvid u opremu stajališta vidjeti knjigu I.

Naziv stajališta, položaj na pruzi i drugi osnovni podaci dat je u donjoj tablici.

Redni

broj

Naziv stajališta Stacionaža Postojeće ili

novo

Predviđeno

prostornoplanskom

dokumentacijom

1 Sv. Kuzam 642+852 Novo Da

2 Draga 645+534 Novo Da

3 Vežica 648+239 Novo Da

4 Podvežica 648+786 Novo Da



Dio: 1. List: 50





5 Sušak 651+046 Novo Da

6 Školjić 651+796 Novo Da

7 Zagrad 652+451 Novo Da

STAJALIŠTE SV. KUZAM

LOKACIJA PO GUP-u je predviđena u km 643+440 (post. stacionaža) uz naselje Sv. Kuzam s

pristupom preko cestovnog nadvožnjaka u istoj stacionaži. Analizom lokacije uočeno je da je

stajalište predviđeno u luku manjem od 300m što ne zadovoljava tehničke uvjete

interoperabilnosti. Također izgradnja parkirališta na tom području ili u blizini nije moguća bez

većih građevinskih zahvata zbog uskog koridora pruge i velike urbane izgrađenosti uz prugu. Iz

tih razloga predložena je nova lokacija.

NOVA LOKACIJA U Km 642+852 predviđena je na dijelu rekonstruirane trase pruge u luku

radijusa 410m što prvenstveno zadovoljava uvjete vodoravne geometrije. Trasa je na ovom dijelu

rekonstruirana za tri kolosijeka (dva za Rijeku i jedan za Bakar). Nadvišenje u luku je 70mm. U

okolnom potezu pruge za lokaciju stajališta ne postoje međupravci veće duljine ili lukovi većeg

radijusa, pa je ova lokacija prihvaćena i potvrđena.

Za razliku od ostalih stajališta, u stajalištu Sv. Kuzam predviđen je otočni peron između prolaznih

kolosijeka za Rijeku s obzirom da je funkcija pruge za Bakar prvenstveno teretna. Peron je

dužine 160m s predviđenom nadstrešnicom duljine cca 60m.

Zbog nepostojanja urbane sredine s južne strane pruge omeđene autocestom i magistralom

predviđena je izgradnja parkirališta samo sa sjeverne strane. Na parceli je pređviđeno izvesti 25-

30 parkirnih mjesta, no ukoliko se ukaže potreba za većim kapacitetom može se proširiti.

Prometna povezanost preko postojećih gradskih ulica nije zadovoljavajuća iz razloga

poddimenzioniranih i nepreglednih naseljskih prometnica, pa je ovim rješenjem predviđen novi

cestovni prilaz do stajališta u punom profilu ceste s pješačko-biciklističkom stazom.

Osim toga dobra je i povezanost s predviđenom lokacijom iz GUP-a, tako da nova lokacija ne

predstavlja predaleku lokaciju okolnom stanovništvu i potencijalnim putnicima (udaljenost cca

900-1000m za udaljenije stambene objekte u Sv. Kuzamu).

S obzirom da se stajalište nalazi u usjeku visine 6-7 m pristup samom stajalištu i peronu s

parkirališta predviđen je pješačkim nathodnikom (pasarelom) u km 642+854 te dizalima za osobe



Dio: 1. List: 51





sa smanjenom pokretljivošću (rampe nije moguće, niti preporučljivo izvesti s obzirom na veliku

visinsku razliku).

STAJALIŠTE DRAGA

LOKACIJA PO GUP-u je predviđena u pravcu u km 645+685.00 (post. stacionaža) u središnjem

dijelu naselja Draga. Lokacija iz GUP-a zadovoljava sve tehničke uvjete, iako je ovim rješenjem

novo stajalište pomaknuto malo ispred u km 645+534.00 na dijelu neizgrađenih parcela radi

izgradnje parkirališta i manjeg utjecaja na okolnu stambenu sredinu.

Izgradnja parkirališta predviđena je samo sa južne strane pruge s obzirom da ne postoji cestovna

infrastruktura na sjevernom dijelu i gdje je postojeći pristup stambenim objektima izveden

pješačkim prijelazima (radi se o maloj urbanoj izgrađenosti, s max. desetak objekata). Vršena je i

analiza mogućnosti izgradnje deniveliranog cestovnog prijelaza za kolni pristup stambenim

objektima sjeverno od pruge, no s obzirom na karakteristike terena i nedovoljne prostorne

mogućnosti izvedba denivelacije nije moguća. Postoji mogućnost željezničko-cestovnog prijelaza

u razini, koje je također analizirano, no odbijeno je od strane upravitelja infrastrukture te nije ni u

skladu sa projektnim zahtjevima. Na parceli je pređviđeno izvesti 25-30 parkirnih mjesta, no

ukoliko se ukaže potreba za većim kapacitetom može se proširiti.

Prometna povezanost je predviđena postojećom gradskom ulicom (ulica Brig), a ukoliko se u

eksploataciji ukaže potreba i dodatnog prilaza, moguć je pristup i s istočne strane preko

posotjeće ulice uključujući i izgradnju spojne ceste do parkirališta paralelno uz prugu.

Pristup samom stajalištu i peronima s parkirališta predviđen je pješačkim pothodnikom u km

645+548 te rampama za osobe sa smanjenom pokretljivošću. Umjesto dizala, prema zahtjevima

iz projektnog zadatka, u pothodniku su predviđene podizne platforme. Denivelacijom pješačke

komunikacije predviđenim pothodnikom u stajalištu postojeći pješački prijelaz u km 645+614 se

ukida.

STAJALIŠTE VEŽICA

LOKACIJA PO GUP-u je predviđena u km 648+270 (post. stacionaža) na dijelu naselja Gornja

Vežica koja je dio većeg prostornog oblikovanja gradskog urbanog tkiva na prenamjenjenom

industrijskom području. Analizom lokacije uočeno je da je stajalište predviđeno u luku manjem od

300m što ne zadovoljava tehničke uvjete interoperabilnosti.

Prvotno je predložena nova lokacija (pomaknuta dalje cca 200m prema postojećem cestovnom

nadvožnjaku), no ta lokacija ne zadovoljava potrebe Grada s obzirom na predvideno prostorno

uređenje, pa je jos jednom promotrena mogucnost postavljanja stajalista na lokaciju iz GUP-a.

Da se zadovolje uvjeti sigurnosti, odnosno interoperabilnosti, a i zelje gradskih predstavnika za

lokacijom predvidenom prostornim planovima, projektant je izradio rjesenje rekonstrukcijom

postojeceg luka (ubacivanjem luka od potrebnih minimialnih 300m u krivinu duzine cca 160m na

priblizno mjestu predvidene lokacije). Stvorena je kosarasta krivina, koju nije tehnički pozeljno

koristiti prilikom rekonstrukcija pruga, no s obzirom na same karakteristike geometrije postojece

pruge, projektant smatra da je takva rekonstrukcija prihvatljiva, s cime se zadovoljavaju i svi



Dio: 1. List: 52





tehnicki uvjeti i potvrduje sama lokacija stajalista iz GUP-a Nadvisenje u luku je projektiranih

110mm. Lokacija i rješenje stajališta u km 648+239 je potvrđena i od strane Grada Rijeke tijekom

faze izrade ove studije.

Prometna povezanost je predviđena izgradnjom s zapadne strane novog cestovnog prilaza do

stajališta u punom profilu ceste s pješačko-biciklističkom stazom, te dijela nove gradske

prometnica koja je predviđena u prostornom planu i s time usklađena. Na stajalištu je predviđeno

i novo parkiralište u produžetku cestovnog prilaza s cca 50 parkirnih mjesta. Sa sjeverne strane

vec postoji parkiraliste, te pristup gradskim prometnicama.

S obzirom da se stajalište nalazi sa sjeverne strane pruge u usjeku pristup samom stajalištu i

peronima s parkirališta predviđen je pješačkim nathodnikom (pasarelom) u km 648+164 te

dizalima za osobe sa smanjenom pokretljivošću (rampe nije moguće, niti preporučljivo izvesti s

obzirom na veliku visinsku razliku).

STAJALIŠTE PODVEŽICA

LOKACIJA PO GUP-u je predviđena u km 648+900 (post. stacionaža) na dijelu naselja Donja

Vežica. Analizom lokacije uočeno je da je stajalište predviđeno u luku manjem od 300m što ne

zadovoljava tehničke uvjete interoperabilnosti.

Prvotno je predlozeno ukidanje stajalista s obzirom da ne postoji u okolnom potezu pruge pravac

ili krivina koja bi zadovoljila tehnicke uvjete te iz razloga smanjenja propusne moci pruge s

obzirom na mali razmak izmedu stajalista (prema Vežici). s obzirom da se lokacija stajalista

Podvežica pokazala iznimno interesantnom za budući prigradski zeljeznicki promet te takoder

uvazavajuci zelje Grada, projektant je promotrio mogucnost postavljanja stajalista na lokaciju iz

GUP-a. Problematici geometrije pruge pristupljeno je na isti nacin kao i kod stajalista Vezica, te je

izvrsena rekonstrukcija postojeceg luka ubacivanjem potrebitog luka od 300m, i stvaranjem

kosaraste krivine. Nadvisenje u luku je projektiranih 110mm. Napravljene su i dvije varijante, s

obzirom na veliku izgradenost uz koridor pruge, varijanta s 90 metarskim peronima i druga s 160

metarskim peronima.S obzirom na prometne zahtjeve primanja dvostrukih garnitura vlakova ovim

rješenjem će se razmatrati varijanta sa 160 metarskim peronima. Lokacija i rješenje stajališta u

km 648+786 je potvrđena i od strane Grada Rijeke tijekom faze izrade ove studije

Zbog izgradnje zapadnog perona predviđeno je uklanjanje vise stambenih gradevina (procjena 4

objekta), no tim uklanjanjem se oslobađa prostor za uredenje parkiralista sa zapadne strane za

cca 25 parkirnih mjesta. Grad je tijekom izrade ovog rješenja dao napomenu kako zbog skučenih

prostornih uvjeta i lošeg kolnog prilaza nije nužno predvidjeti to parkiralište. Sa istočne strane

pruge predviđeno je parkiralište na praznoj građevinskoj parceli uz cestu za cca 50 parkirnih

mjesta, prema predviđenoj lokaciji iz GUP-a (moguće ga je i po potrebi proširiti).

Pristup stajalistu i peronima predviden je rekonstrukcijom postojeceg pothodnika u km 648+803

te rampama za pristup osoba sa smanjenom pokretljivošću. Umjesto dizala, prema zahtjevima iz

projektnog zadatka, u pothodniku su predviđene podizne platforme.



Dio: 1. List: 53





STAJALIŠTE SUŠAK

LOKACIJA PO GUP-u je predviđena u km 651+065 (post. stacionaža) na prijelazu Gimnazijskih

stuba, u luku većem od 740m i dijelom u prijelaznom luku, s nadvišenjem od 40mm. Lokacija iz

GUP-a zadovoljava tehničke uvete te je kao takva potvrđena, u stacionaži km 651+046.

Izgradnja parkirališta predviđena je sa sjeverne strane pruge proširenjem i uređenjem postojećeg

parkirališta (uklanjanjem postojećih jednoetažnih garaža), odnosno predviđena je izgradnja novih

cca 20-tak parkirnih mjesta. S južne strane zbog izgrađenosti gradske cestovne infrastrukture nije

moguće izgraditi veće parkiralište bez značajnijeg utjecaja na okolnu urbanu sredinu

(uklanjanjem velikih stambenih objekata).

Prometna povezanost je predviđena postojećom gradskom ulicom (Gundulićeva ulica), koja

završava sa spomenutim parkiralištem. Postoji i pješački pristup preko Gimnazijskih stuba.

Pristup samom stajalištu i peronima s parkirališta (sjeverna strana) predviđen je stepeništem, te

komunikacija između perona pješačkim pothodnikom u km 651+008 i dizalom za osobe sa

smanjenom pokretljivošću. S južne strane pristup je preko postojećeg stepeništa, te izgradnjom

novog za pristup južnom peronu. Pristup je od ulice do perona predviđen u dvije razine, dok je

ulaz u pothodnik na prvoj razini. Za pristup pothodniku na prvoj razini predviđeno je dizalo s nulte

razine. Rampe nije moguće, niti preporučljivo izvesti s obzirom na veliku visinsku razliku.

U stajalištu su predviđeni peroni osnovne širine 3.50m, sa suženjem na dijelu sjevernog perona

zbog blizine veće stambene zgrade uz prugu. Predviđene su i nadstrešnice dužine 30m.

Denivelacijom pješačke komunikacije predviđenim pothodnikom u stajalištu postojeći pješački

prijelaz u km 651+021 se ukida.

STAJALIŠTE ŠKOLJIĆ

LOKACIJA PO GUP-u je predviđena u km 651+780.00 (post. stacionaža) u djelu šireg centra

grada - Školjić, u luku od 300m i dijelom u prijelaznom luku, s nadvišenjem od 40mm. Lokacija iz

GUP-a zadovoljava tehničke uvete, te je kao takva potvrđena.

Stajalište je predviđeno na novoprojektiranom željezničkom nadvožnjaku Školjić u km 651+796

koji je sastavni dio ove studije, s peronima predviđene dužine 160m i širine 3.5m. Širina perona

može biti i veća ukoliko se za to ukaže potreba, no nužno je onda projekt nadvožnjaka uskladiti s

rješenjem stajališta. Dužina nadvožnjaka na dijelu postojećeg nasipa predviđenog za uklanjanje

je manje duljine od 160m, pa se kraj stajališta i perona nalazi na nasipu pruge prema tunelu

Kalvarija. Predviđene su i nadstrešnice dužine 30m.

Prometna povezanost stajališta s gradskim prostorom je po postojećoj gradskoj cestovnoj

infrastrukuri oko nadvožnjaka, te s postojećim parkiralištima u neposrednoj blizini stajališta.

Pristup samom stajalištu i peronima predviđen je stepenišnim konstrukcijama s dizalima za osobe

sa smanjenom pokretljivošću, obostrano na početku nadvožnjaka, a gdje su najbliži okolni

pješački pristupi. Predviđena je i izgradnja pješačkih veza između postojećih i stepenišnih

konstrukcija nadvožnjaka. Komunikacija između perona vrši se na nultoj razini u prolazima ispod

nadvožnjaka.



Dio: 1. List: 54





STAJALIŠTE ZAGRAD

LOKACIJA PO GUP-u je predviđena u km 652+480 (post. stacionaža) u dijelu centra grada –

Zagrad/Belveder, u luku od 865m, s nadvišenjem od 20mm. Lokacija iz GUP-a zadovoljava

tehničke uvete, te je kao takva potvrđena.

Stajalište je predviđeno u postojećoj nadograđenoj tunelskoj galeriji ispod ulice Ivana Pavla II u

km 652+451, s peronima predviđene dužine 160m i širine 3.5m po cijeloj dužini nadograđenog

tunela. Prilikom izgradnje ulice i tunela predvidjela se potreba za dogradnjom drugog kolosijeka

pruge, pa nije potrebno raditi rekonstrukciju ili reprofilaciju tunela.

Prometna povezanost stajališta je po postojećoj gradskoj ulici iznad tunela, te s postojećim

parkiralištima u neposrednoj blizini stajališta (vanjska i garažna mjesta- Garaža Zagrad).

Pristup samom stajalištu i peronima predviđen je postojećim stepeništem i dizalom s južne strane

pruge te je potrebno izgraditi peronsko stepenište koje povezuje južni peron s trgom ispred. Sa

sjeverne strane predviđena je izgradnja novog stepeništa uz gornji rub prometnice. Širina

nogostupa je cca 5m, pa je prostor podijeljen na dva dijela – stepeniste i pjesacki prolaz za

neometani pješački promet. Također s obzirom na veliku visinsku razliku između ulice i perona,

rampu za osobe sa smanjenom pokretljivošću nije moguće izvesti pa je predviđeno dizalo uz rub

postojeće zgrade. Prilikom izgradnje spomenutog stepeništa i okna dizala potrebno su određene

mjere zaštite okolne zgrade i prometnice, uz regulaciju prometa.

Komunikacija između perona vrši se iznad tunela po spomenutoj postojećoj prometnici.



Dio: 1. List: 55





1.7. OSTALO

1.7.1. FAZNOST IZGRADNJE PRUGE

Dogradnja drugog kolosijeka od Škrljeva do Jurdana (Šapjana) prema projektnom zadatku je

predviđena u sljedeće 4 faze.

I.) Rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka

II.) Izgradnja drugog kolosijeka na pod dionici Škrljevo – Rijeka

III.) Izgradnja drugog kolosijeka na pod dionici Rijeka – Jurdani

IV.) Izgradnja drugog kolosijeka na pod dionici Jurdani - Šapjane

Za cijelu dionicu dogradnje drugog kolosijeka od Škrljeva do Jurdana Studija u razradi aktivnosti

na provedbi projekta uzima u obzir faznost provedbe prema gore definiranoj koncepciji, gdje je

izgradnja drugog kolosijeka na poddionici Škrljevo-Rijeka predviđena kao II.faza.

S obzirom na opsežnost zahvata radovi trebaju započeti rekonstrukcijom kolodvora Rijeka, koja

se može podijeliti na nekoliko segmenata koje je moguće provoditi neovisno, uz uvjet da se

međusobno koordiniraju i završe u planiranom vremenu – rekonstrukcija teretnog i putničkog

dijela kolodvora. Rekonstrukcija teretnog dijela kolodvora Rijeka i izgradnja kolosijeka budućeg

kontejnerskog terminala Zagrebačka obala predstavlja najveći dio zahvata, koji će se provoditi

prema posebnom projektu na temelju već usvojenog idejnog rješenja. Za rekonstrukciju

putničkog dijela kolodvora i prema zahtjevu kako promet mora biti neometan po postojećoj pruzi,

radove treba organizirati na način da se promet prebaci na prugu L218 Rijeka-Rijeka Brajdica što

je ključno i za izgradnju sljedeće faze, odnosno poddionice pruge. Ukoliko se radi smanjenje

propusnosti dotične pruge L218 u odnosu na magistralnu prugu te problema s funkcioniranjem

javnih, turističkih i infrastrukturnih gradskih sadržaja kod njene eksploatacije (pruga prolazi uz

samo središte grada) pokaže potreba za što manjim vremenskim korištenjem dotične pruge

prilikom radova na kolodvoru, moguća je i fazna izgradnja kolodvora s neometanjem prometa po

magistralnoj pruzi. Radovi bi se, u tom slučaju, izvodili na način da se vrši rekonstrukcija jednog

dijela kolodvora (sjevernog ili južnog) te po završetku prebaci promet na izvedene kolosijeke, a

zatim vrši rekonstrukcija drugog dijela kolodvora. Fazna izgradnja biti će neophodna na

rekonstrukcijama drugih kolodvora (Škrljevo i Sušak-Pećine) s obzirom da nema mogućnosti

punog zatvora pruge tijekom izvođenja i prebacivanja prometa na druge dionice.

Prebacivanjem prometa na prugu L218 ostvaruju se uvjeti za izgradnju najkompleksnijeg dijela

dionice koji prolazi centrom grada dijelom na i u objektima (tunel Kalvarija, nadvožnjak Školjić i

nadvožnjak preko Kumičićeve ulice). Radovi će se izvoditi u punom profilu postojećeg koridora od

kolodvora Rijeka do spoja pruge iz Brajdice kod kolodvora Sušak-Pećine u dužini od cca 2.2km.

Kako bi se gradnja ubrzala i s obzirom na puni zatvor pruge moguće je izvoditi objekte, odnosno

dijelove pruge istovremeno, a što se može odmah pretpostaviti prema potrebnoj dinamici

izvođenja.

Dogradnja drugog kolosijeka na sljedećem segmentu pruge do Škrljeva izvoditi će se pod

prometom po postojećem kolosijeku. Obzirom na važnost pruge, promet vlakova za vrijeme

izvođenja radova mora se odvijati sukladno novonastaloj situaciji uz određena ograničenja kao

što su lagane vožnje na mjestu izvođenja radova, te određeni vremenski zatvori (8/12/36/57 h)

ovisno o vrsti radova koji se odvijaju na rekonstrukciji kolodvora i željezničke pruge.



Dio: 1. List: 56





Predviđena je sljedeća etapna gradnja:

a) dogradnja drugog kolosijeka na dijelovima usporednog vođenja trase s postojećom prugom

i gradnja novih perona uz dograđeni kolosijek sa svim željezničkim infrastrukturnim

podsustavima

b) rekonstrukciju kolodvora Sušak-Pećine i Škrljevo izvoditi prema dinamici izgradnje drugog

kolosijeka na pruzi (predvidjeti fazno izvođenje radova prema prostornoj raspodjeli)

c) uklanjanje postojećih deniveliranih cestovnih objekata i i gradnja novih te denivelacija

postojećih pješačkih prijelaza na način da se sve nove građevine grade za dvokolosiječnu

prugu (izvoditi u predviđenim zatvorima pruge). Tijekom izgradnje deniveliranih prijelaza

potrebno je cestovni promet preusmjeriti i svoditi na drugi najbliži prijelaz.

d) rekonstrukcija i dogradnja postojećih mostova i drugih pružnih građevina za dvokolosiječnu

prugu

e) dogradnja drugog kolosijeka na dijelovima promjene strane dogradnje drugog kolosijeka

(prespoje izvoditi u predviđenim zatvorima pruge).

f) izvedba obnove (cjelovitoga remonta) pružnoga gornjeg ustroja i kontaktne mreže na

postojećem kolosijeku, uređivanje pružnih građevina te usklađivanje i zamjena signalno-

sigurnosnih uređaja u elektroničkoj izvedbi na cijeloj duljini pruge od Škrljeva do Rijeke.

Rekonstrukcija postojećeg kolosijeka moguća je tek po završetku nadogradnje drugog

kolosijeka i njegovog puštanja u promet.

Na dijelu nove izmještene trase pruge od Škrljeva do stajališta Sv. Kuzam, radove je moguće

izvoditi bez utjecaja na ometanje prometa na postojećoj pruzi.

Važno je napomenuti da se redoslijed etapa građenja može izmijeniti, odnosno da se više

građevina na pruzi može graditi istovremeno pri zatvorima pruge, vodeći računa o neometanom

prometu na postojećoj pruzi.

Završetak radova na predmetnoj dionici omogućit će prijevoz povećanih količina tereta

željeznicom iz kontejnerskih terminala Zagrebačka obala i Brajdica te uspostavu prigradskog

željezničkog prometa na relaciji Škrljevo-Rijeka.

NAPOMENA: Pruga L218 Rijeka-Rijeka Brajdica ostala bi u funkciji do završetka radova na

rekonstrukciji željezničkih kolodvora Rijeka i Rijeka Brajdica te izgradnje drugog

kolosijeka na dijelu segmenta Sušak-Pećine – Rijeka. S obzirom na njeno

stanje i lokaciju, pruga prije stavljanja u funkciju mora ispuniti određene

tehničke preduvjete za sigurnost kako željezničkog, tako i gradskog cestovnog i

pješačkog prometa. Predviđa se analiza postojećeg stanja, zamjena oštećenog

i potrošenog kolosiječnog gornjeg ustroja, osiguranje pruge i cestovne

infrastrukture privremenom signalizacijom na postojećim križanjima,

ograđivanje/odvajanje pružnog pojasa od cestovnog razdvajajućim ogradama,

ograničavanje brzine vožnje vlakova (uvjeti lagane vožnje) te raspodjela

prometa prugom u svrhu ograničenja u pojedinim vremenima dana (vršnim

satima). Važno je napomenuti da ova pruga nije elektrificirana, pa je potrebno u

kolodvorima Rijeka i Rijeka-Brajdica vršiti izmjenu vuče. Nakon završetka

radova na predviđenim zahvatima predmetne dionice ovom se studijskom

dokumentacijom pruga predviđa za ukidanje i demontažu.



Dio: 1. List: 57





1.7.2. ZAKLJUČAK

U prethodnim točkama dana su tehnička rješenja trase, rekonstrukcija kolodvora i izgradnje novih

stajališta s analizama problematičnih mjesta na trasi na predmetnoj dionici Škrljevo-Rijeka. Pri

projektiranju razmatrana su i obrađena varijantna rješenja koje je moguće sažeti u sljedećim

odlomcima:

Za kolodvor Škrljevo razmatrane su i opisane dvije varijante rekonstrukcije kolodvora koje su u

građevinskom smislu slične, no razlikuju se u smještaju perona pri čemu varijanta 2 gubi jedan

kolosijek. S obzirom da se radi o važnom kolodvoru s višestrukom funkcijom - međukolodvor je

na rasporednom odsjeku Moravice – Rijeka i rasporedni kolodvor za prugu M602 Škrljevo –

Bakar, otpremni je kolodvor za skupinu industrijskih kolosijeka skladišno – proizvodnog

kompleksa Kukuljanovo te postaje početni odnosno završni kolodvor za gradski prijevoz putnika –

ovom studijom odabrana je varijanta 1 rekonstrukcije kolodvora kao povoljnije rješenje budući

se u toj varijanti zadržavaju svi postojeći kolosijeci.

Za kolodvor Sušak Pećine razmatrane su i opisane također dvije varijante. Prvotno se

razmatrala varijanta koja je za potrebe gradskog/prigradskog prometa predvidjela perone prema

GUP-u na glavnim prolaznim kolosijecima na izlaznoj strani kolodvora prema Rijeci (varijanta 2).

Prema zahtjevima Grada Rijeka napravljena je varijanta 1 s peronima unutar kolodvora bliže

poslovno trgovačkom centru WTC Rijeka, a čime se dobio i bolji prostorni razmak u odnosu na

prva susjedna službena mjesta (stajališta). Ovom studijom prihvaćena je varijanta 1 kao

konačna budući je puno bliže trgovačkom centru sa velikom koncentracijom potencijalnih putnika

što predstavlja povoljnije rješenje.

Za kolodvor Rijeka razmatrala su se tri varijantna rješenja. Ovom studijom odabrana je

varijanta 1 kao najpovoljnije rješenje u smislu korisnih duljine kolosijeka, kao i poboljšane

vodoravne geometrije u kolodvoru. Varijantom 1 se u potpunosti iskoristio raspoloživi prostor u

kojem su se dobile maksimalne korisne duljine kolosijeka u putničkom i teretnom dijelu kolodvora.

Varijantom 2 riješen je jedini nedostatak varijante 1 spoja teretnog i putničkog dijela kolodvora, no

tim rješenjem smanjile su se korisne duljine prijemno-otpremnih kolosijeka teretnog dijela što je

nepovoljnije rješenje.

Tehničko rješenje novog spojnog kolosijeka između Tijana i Vitoševa je također prikazano i

obrađeno, no ovom studijom rješenje nije prihvaćeno s obzirom na prostorni utjecaj koji kolosijek

ima na okolno naselje Sv. Kuzam što je neprihvatljivo prema zahtjevima Grada Rijeke.

Pri projektiranju zadržana je uglavnom trasa postojećeg kolosijeka željezničke pruge na cijeloj

pružnoj dionici Škrljevo – Rijeka, osim na dijelu ispred kolodvora Škrljevo i novog tunela Baudine

te od kolodvora Škrljeva do odvajanja pruge za Bakar gdje je trasa izmaknuta nešto sjevernije.

Vodoravna i uspravna geometrija trase u najvećem dijelu prati geometriju postojećeg kolosijeka

budući da veće rekonstrukcije trase ili dijelova trase nisu moguće jer trasa prolazi urbanim

prostorom odnosno gradom Rijeka te okolnim naseljima Draga, Sv. Kuzam i Škrljevo.

Iako je ovom studijom zadatak bila dogradnja drugog kolosijeka uz postojeći, izgradnju pruge nije

moguće izvesti bez obnove postojećeg kolosijeka s obzirom na zahtjeve za zatvorenim sustavom



Dio: 1. List: 58





odvodnje budući da trasa pruge prolazi geološko osjetljivim područjem na vodna onečišćenja te

dijelovima i vodozaštitnim područjem (II zona).

Također s obzirom da trasa većinom prolazi urbanim područjem i središtem gradskog tkiva ovom

studijom obrađena su i vjerojatna uklanjanja objekata uz prugu (zgrada), kao i zahtjevni segmenti

na trasi koji izuskuju veće građevinske i geotehničke zahvate.

Zaključno, ovim tehničkim rješenjem prikazana je mogućnost izgradnje drugog kolosijeka na

predmetnoj dionici Škrljevo-Rijeka kao vrlo zahtjevnim i opsežnim zahvatom iz razloga prostorne

ograničenosti, na dijelovima visokih nasipa i usjeka što iziskuju veće zemljanje radove, velike

urbane izgrađenosti uz prugu koja zahtijeva ili uklanjanje objekata ili svojevrsnu zaštitu objekata,

velikim dijelom trase obostranom zaštitom od buke, obnovom postojećeg kolosijeka zbog

cjelovitog zatvorenog sustava odvodnje te izgradnjom novih, odnosno dogradnjom ili

reprofilacijom većih infrastrukturnih objekata na pruzi.

S obzirom na značaj međunarodne pruge odnosno koridora za prijevoz tereta i putnika, kao i

značaj drugog kolosijeka za gradski, odnosno prigradski promet ovom studijom se pokazuje

stvarna mogućnost izgradnje predmetne dionice kao građevinski moguća i izvediva, uz određena

ograničenja u smislu nepoboljšavanja same geometrije trase i projektiranih brzina. Ukupni učinci

izgradnje i korištenja projekta željezničke pruge M202 na dionici Škrljevo - Rijeka biti će

kompletirani cijelom studijom te se mogu naknadno analizirati.



Dio: 2. List: 1





2. ARHITEKTONSKO IDEJNO RJEŠENJE REKONSTRUKCIJE

POSTOJEĆIH I IZGRADNJE NOVIH SLUŽBENIH ZGRADA

TE KRAJOBRAZNO UREĐENJE PODRUČJA

ŽELJEZNIČKIH KOLODVORA I STAJALIŠTA



Dio: 2. List: 2





2.1. UVOD

U sklopu Studije okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka i rekonstrukcije željezničke

pruge na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane, a sukladno Projektnom zadatku dio 7.13.

arhitektonsko idejno rješenje rekonstrukcije postojećih i izgradnja novih službenih zgrada te

krajobrazno uređenje područja željezničkih kolodvora i stajališta pristupa se analizi postojećih

lokacija.

Analizom postojećih zgrada kolodvora i stajališta sagledava se postojeće stanje, namjena

zgrade, kulturno povijesna zaštita, arhitektonske, oblikovne i funkcionalne karakteristike, kao i

ostali potrebni podaci sa stanovišta prigradskog prometa. Analizom prikupljeni podaci i elementi

uvjetovani izgradnjom drugog kolosijeka, definiraju i rezultiraju prijedlogom za rekonstrukciju,

uklanjanje ili izgradnju novih zgrada. U sklopu analize kolodvora i stajališta obuhvaća se i analiza

hortikulturnog rješenja.

Obuhvat Studije okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka i rekonstrukcije željezničke

pruge na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane, obuhvaća ukupno postojećih 11 službenih mjesta -

6 kolodvora i 5 stajališta.

poddionica I: kolodvor Rijeka

poddionica II: kolodvori Škrljevo i Sušak-Pećine -nema postojećih stajališta

poddionica III: kolodvori Opatija-Matulji i Jurdani -stajališta Krnjevo, Rukavac, Jušići

poddionica IV: kolodvor Šapjane-stajališta Permani i Brgud (ukinuto)

U sklopu ove knjige obuhvaćena je Poddionica I i II.



Dio: 2. List: 3





U sklopu kolodvora i stajališta, nalaze se, kolodvorske odnosno stajališne zgrade, ali i druge

zgrade različitih namjena ovisno o značenju lokacije. Namjene su: osim osnovne za reguliranje i

organizaciju željezničkog prometa, održavanje željezničkog infrastrukturnog podsustava,

stambene, pomoćne, skladišne i druge namjene.

Prometnom studijom definirani su elementi funkcionalnog i prometnog oblikovanja stajališta i

kolodvora. U sklopu lokacija stajališta nije predviđena izgradnja službenih zgrada.

U kolodvorima se zbog potrebe za smještaj uređaja za upravljanje i osiguranje, predviđa

izgradnja novog objekata, ukoliko nije u mogućnosti smještaj istih u postojeće zgrade.

Novom organizacijom upravljanja prometom predviđen je Operativno upravljački centar-Zapadna

Hrvatska u području kolodvora Rijeka. U sklopu nove zgrade osigurat će se i smještaj sustava

GSMR-a.

Prijedlozi rekonstrukcije definirani su dobivenim podacima površine smještaja osoba, uređaja,

upravljanja, zakona, propisa i pravilnika.

Na dionici Škrljevo-Rijeka-Šapjane svi kolodvori se zadržavaju, a predviđa se izgradnja 13 novih

stajališta.

Ukupan broj službenih mjesta

Poddionica II-Škrljevo –Rijeka Poddionica III -Rijeka-Jurdani

1. KOLODVOR ŠKRLJEVO 12. STAJALIŠTE MLAKA 2. STAJALIŠTE SV. KUZAM 13. STAJALIŠTE KRNJEVO 3. STAJALIŠTE DRAGA 14. STAJALIŠTE KANTRIDA 4. STAJALIŠTE VEŽICA 15. STAJALIŠTE ZAMET 5. STAJALIŠTE PODVEŽICA 16. STAJALIŠTE MARČELJEVA DRAGA 6. 17. STAJALIŠTE MARTINKOVAC 7. STAJALIŠTE SUŠAK 18. STAJALIŠTE PAVLOVAC 8. KOLODVOR SUŠAK-PEĆINE 19. KOLODVOR MATULJI 9. STAJALIŠTE ŠKOLJIĆ 20. STAJALIŠTE RUKAVAC 10. STAJALIŠTE ZAGRAD 21. STAJALIŠTE JUŠIĆI

22. KOLODVOR JURDANI

Poddionica I-Kolodvor Rijeka Poddionica IV -Jurdani– Šapjane 11. KOLODVOR RIJEKA 23. STAJALIŠTE PERMANI 24. KOLODVOR ŠAPJANE



Dio: 2. List: 4





2.2. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA ZGRADA I KRAJOBRAZNOG

UREĐENJA SLUŽBENIH MJESTA ŽELJEZNIČKIH KOLODVORA I

STAJALIŠTA S PRIJEDLOGOM REKONSTRUKCIJE

2.2.1. PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA

Kolodvor Rijeka nalazi se na adresi Trg kralja Tomislava 1 u Rijeci. Proteže se južno od Ulice

Milutina Barača i Krešimirove ulice, a sjeverno od mora i luke. Područje kolodvora nalazi se

unutar registrirane urbanističke cjeline grada Rijeke, koja je 2006. g. upisana u Registar

nepokretnih kulturnih dobara RH.

Sam kolodvor sastoji se od dva kompleksa: teretnog kolodvora na zapadu i putničkog kolodvora

na istoku. Zgrade okružuju kolodvor i različite su namjene, sagrađene većinom krajem 19 st.

Hortikulturno uređenje kolodvora sastoji se od malih grupacija travnatih površina sa visokim

zelenilom lociran na slobodnim površinama između objekata kolodvora isključivo uz sjevernu

granicu, prateći pješački potez Krešimirove ulice.

PUTNIČKI KOLODVOR RIJEKA

Slika 2: Putnički kolodovor Rijeka

U prostoru putničkog kolodvora Rijeka

nalaze se slijedeće zgrade:

1 kolodvorska zgrada Rijeka

2 zgrada Carga

3 službena zgrada

4 zgrada Pošte

5 stambena zgrada

6 sanitarni čvor

7 trafostanica

8 poslovna zgrada (bivše skladište33)

9 skladišta

10 silosi

11 upravna zgrada

12 poslovno stambena zgrada



Dio: 2. List: 5





1. KOLODVORSKA ZGRADA

Željeznička kolodvorska zgrada u Rijeci, prema projektu Ferenca Pfaffa, glavnog arhitekta

Mađarskih državnih željeznica sagrađena je 1891. godine, u sklopu intenzivnog razvoja grada

kao značajne europske destinacije i velike luke toga doba. Zgrada je zamišljena kao

reprezentativni objekt željezničke infrastrukture, u neoklasicističkom stilu. Prvu transformaciju

doživjela je već 1907. godine, kada su zbog povećanog prometa i novih funkcionalnih zahtijeva

dograđena dva simetrična krila. Upisana je u Registar nepokretnih kulturnih dobara Republike

Hrvatske 2009. g. sa Centralnim blokom upravljanja skretnicama i signalima zajedno s dva

pomoćna ulazno-izlazna bloka na izlaza iz kolodvora.

Kolodvorska zgrada Rijeka je prizemna građevina, simetričnog volumena, sa centralnim kubusom

najveće visine. Bočna krila povezuju dva manja kubusa, srednjeg višeg i krajnjeg nižeg volumena

Zgrada je u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacije željezničkog prometa, i uključena je u obuhvat

idejnog rješenja.

Organizacija prostora

Centralno smješteni prostor vestibula je glavni ulaz za putnika. Blagajne su smještene u južni dio

vestibula te onemogućavaju direktnu protočnost putnika prema peronu i usmjeravaju ih u istočno

i zapadno krilo zgrade. U dijelu službenog prostora blagajni smješten je i prostor za centralnog

grijanja- plinski bojler. Kiosci za prodaju smješteni su uz zidove vestibula. Iz vestibula u istočnom

hodniku smješteni su: prostor bivše garderobe, sada u namjeni službene pošte, prostor prolaza i

izlaza na peron s ormarićima za garderobu, prostor banke sa bankomatom i restoran. Uz zapadni

hodnik smješteni su prostori: informatike, čekaonice, sindikata, školske prostorije. Izdvojeni

direktni prolaz kolodvorski trg-peron na zapadnom dijelu objedinjuje komercijalni sadržaj –

frizerski salon i mjenjačnicu. Ostali prostori kolodvorske zgrade službene su namjene,

Slika 3: 1. Kolodvorska zgrada



Dio: 2. List: 6





Slika 4: Kolodvorska zgrada Rijeka, tlocrt prizemlja i kata – postojeće stanje



Dio: 2. List: 7





negrupiranih i razdvojenih organizacijskih jedinica. Izmiješani su prostori HŽ infrastrukture, s HŽ

Cargom, HŽ Putničkim prijevozom, prostori sindikata i prostorna komercijalizacije. Prostori koji

nisu u namjeni putnika isprepleteni su s javnim prostorima. Sanitarni čvor službenog osoblja i

putnika organiziran je u vanjskom zasebnom objektu. U dijelu istočnog krila zgrade interpolirana

je druga etaža. Služi kao službeni uredski prostor i prostor vlakopratnje za potrebe HŽ Putničkog

prijevoza. Pristup etaži osiguran je od strane perona postojećim stepenicama. Na sjevernoj strani

postoji međukatna etaža kojoj je pristup osiguran drvenim stepeništem od strane perona. Zgrada

nije osigurana za pristupačnost osobama s invaliditetom.

Konstrukcija i materijali

Postojeća nosiva konstrukcija zgrade sastoji se od obodnih zidova od pune opeke i kamenih

elemenata plastike pročelja. Pregradni zidovi izvedeni su u opeci ili montažnim pregradama od

gips kartonskih ploča. Krovna konstrukcija je drvena, sistem visulja. Krovišta svih volumena su

dvostrešna, osim krajnjih volumena i vanjskog sanitarnog čvora, koja su četverostrešna. Nedavno

obnovljeni pokrov izveden je u aluminijskom falc limu. Stropovi prostorija izvedeni su s drvenom

konstrukcijom, koja nosi podgled prostorija od trstike i žbuke i prohodnu površinu tavana

popođenu pločama od opeka. U dograđenim krilima stropna konstrukcija je oslonjena na

horizontalne čelične grede od valjanih I profila, koja nosi podgled od žbuke na trstici. U vestibula

u podgledu dodana je metalna kvadratna rešetka. Međukatne konstrukcije izvedene su sa

drvenom podkonstrukcijom. Originalna vanjska stolarija je drvena. Unutrašnjost je

Postojeća nadstrešnica bočnog perona je pokrivene plastičnim pločama, koje su dotrajale i

devastirane. Unutrašnjost je održavana, zastarjelog i nefunkcionalne organizacije i oblikovanja.

Sanacija krova radi dotrajalosti i prokišnjavanja, s novim modernim pokrovom završena je 2008.

godine, kao nulta neophodna faza rekonstrukcije i sanacije kolodvorske zgrade.

Instalacije

U tijeku ljeta 2013. g. izvedena je Prva faza rekonstrukcije kolodvorske zgrade koja je obuhvatila

kompletno uređenje i zamjenu i postavu novih instalacija i priključaka odvodnje oborinske i

sanitarne vode i vodovoda kolodvorske zgrade. Zgrada je priključena na plin u svrhu grijanja.

Obuhvat rekonstrukcije

Obuhvat rekonstrukcije kolodvorske zgrade Rijeka, /prema izrađenom projektu ŽPD, dd

obuhvaća kompletnu unutarnju rekonstrukciju i modernizaciju prostora, izgradnju unutarnje etaže,

sanaciju pročelja i okoliša kao i izgradnju nove moderne staklene peronske nadstrešnice.

Osnovni princip koncepcije prostora kod rekonstrukcije kolodvorske zgrade, temelji se na

osiguranju funkcionalnih cjelina, grupiranjem sadržaja pojedinog korisnika, na jednom mjestu

unutar zgrade. To se osiguralo smještajem službenih prostorija kolodvora, na krajnjem istočnom i

zapadnom krilu. Zapadno krilo nakon kompletne modernizacije zadržava dosadašnju namjenu za

potrebe HŽ Infrastrukture-Reguliranje i organizacija željezničkog prometa.



Dio: 2. List: 8





Slika 5: Kolodvorska zgrada Rijeka, tlocrt prizemlja - novoprojektirano stanje



Dio: 2. List: 9





Slika 6: Kolodvorska zgrada Rijeka, tlocrt kata - novoprojektirano stanje



Dio: 2. List: 10





U vestibulu kao najreprezentativnijem dijelu zgrade, otvara se veza sjever–jug, postavom

staklenih vjetrobrana, te se zadržava pristup kroz lučne otvore prema istočnom i zapadnom krilu.

Olakšanim kretanjem ostvarenim izmještanjem sadašnjih prostornih barijera u prostoru vestibula,

omogućena je dosljednija funkcija vestibula kolodvorske zgrade.

Uz zadržavanje horizontalne cjelovitosti prostora, ostvarena je vertikalna dinamičnost uvođenjem

nove etaže/galerije kroz cijelu zgradu, gdje su etaže istočnog i zapadnog krila povezane mostom

kroz prostor vestibula. Pristup etažama je iz prizemlja stepenicama i dizalom suvremenog

oblikovanja i čelično-staklene konstrukcije. Ostavila se mogućnost pristupu budućem pothodniku

- dizalom i stepenicama direktno iz prostora vestibula.

U istočnom krilu zgrade uz vestibul u prizemlju lociran je prostor za putničke blagajne, koji je

otvoren prema centralnom prostoru kolodvora lučnim otvorima u masivnom bočnom zidu. Na

novoj etaži istočnog krila za potrebe potreba putnika i građana Rijeke osmišljen je prostor

multifunkcionalnih dvorana.

Od vestibula, prema zapadu, smješten je prostor „unutarnjeg trga“ tj. čekaonice koja je okružena

prostorima za komercijalizaciju, a u produžetku je smješten servisni prostor za putnike sa

garderobnim ormarićima i sanitarni čvor. Formiranjem novog sanitarnog čvora unutar zgrade,

omogućena je prenamjena prostora postojećih javnih sanitarija u prostor strojarnice i prostora za

agregat.

U procesu je ishođenje Potvrde glavnog projekta i izrada izvedbenog projekt Rekonstrukcije

kolodvorske zgrade Rijeka od 'ŽPD d.d'.

Prostori namijenjeni HŽ Infrastrukture-Reguliranje i organizacija željezničkog prometa, prema

novim zahtjevima biti će manje površine, a preostali prostor biti će predviđen za komercijalizaciju.

Time je zgrada uključena u obuhvat idejnog rješenja.



Dio: 2. List: 11





2. ZGRADA CARGA

Zgrada u kojoj su smješteni prostori HŽ Carga nalazi se

zapadno od kolodvorske zgrade. Nekada je bila zgrada

pregledača kola. Zgrada je prizemnica s potkrovljem,

građena od opeke. Krov je četverostrešni s pokrovom od

crijepa. Vanjska stolarija je drvena. Zgrada je obnovljena i u

dobrom stanju. Nalazi se u zoni zaštite. Zgrada nije u funkciji

HŽI Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nije

uključena u obuhvat idejnog rješenja.

3. STAMBENA ZGRADA

Zgrada se nalazi zapadno od zgrade pregledača kola. Zgradu

je 80-ih godina 19. stoljeća projektirao Ferenz Pfaff u

neorenesansnom stilu. Zgrada je katnosti Po+P+3+Pk. Na

južnoj strani je centralno postavljen volumen osmerokutnog

tlocrta za jednu etažu viši od ostatka zgrade. Krov je

višestrešan s pokrovom od salonita. Vanjska stolarija je

drvena. Zgrada je zaštićena unutar Urbanističke cjeline

Grada Rijeke. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i

organizacije željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat

idejnog rješenja.

4. ZGRADA POŠTE

Zgrada je visine P+1, građena od opeke. Krov je dvostrešni,

drvene konstrukcije s pokrovom od salonita. Vanjska stolarija

je drvena. Zgrada je u funkciji i vlasništvu Hrvatske pošte i

nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

5. STAMBENA ZGRADA

Stambena zgrada smještena istočno od kolodvorske zgrade

istovjetna je stambenoj zgradi pod rednim brojem 3. te

nastaje istih godina, također po projektu Ferenza Pfaffa.*

Zgrada je zaštićena unutar Urbanističke cjeline Grada Rijeke.

Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije

željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat idejnog

rješenja.

Slika 9: 4. Zgrada Pošte

Slika 10: 5. Stambena zgrada

Slika 7: 2.Zgrada Carga




Dio: 2. List: 12





6. SANITARNI ČVOR

Sanitarni čvor je prizemni zidani objekt s ravnim armirano-

betonskim krovom i metalnim vanjskim prozorima i vratima.

Sagrađen j eu 2 st. Kao gradski javni sanitarni čvor. Objekt je

neodržavan, zapušten i zatvoren i ne koristi se. Ulaz je s

strane grada. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i


idejnog rješenja. Slika 11: 6. Sanitarni čvor

8. POSLOVNA ZGRADA (BIVŠE SKLADIŠTE 33)

Zgrada je građena 1907. godine prema projektu Ferenza

Pfaffa, katnosti P+2. Konstrukcija je armirano-betonska, a

obodni zidovi su izvedeni od opeke. Krov je izveden kao kosa

armirano-betonska ploča. Duž južne strane zgrade proteže

se nadstrešnica na konzolama iz lijevanog željeza s

pokrovom od salonita. Vanjski prozori i vrata su dijelom

drveni, a dijelom metalni. Zgrada nije u funkciji HŽI

Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

9a. SKLADIŠTE 32

Zgrada je građena 1907. godine prema projektu Ferenza

Pfaffa. Skladište je katnosti P+1, gdje je kat konzolno izbačen

u odnosu na prizemlje. Konstrukcija je ab, a obodni zidovi

opećni. Krov je dvostrešni, izveden kao kosa armirano-

betonska ploča. Planirano je uklanjanje skladišta u sklopu

izgradnje novog putničkog autobusnog terminala 'Zapadna

Žabica'. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije


rješenja. Slika 13: 9a Skladište 32, 9b Skladište 31

9b. SKLADIŠTE 31

Zgrada je građena 1881. g. prema projektu inženjera

Richnitza. 1907. godine, prema projektu Ferenza Pfaffa

izvodi se kompletna rekonstrukcija. Ostavljeni su obodni

zidovi prizemlja, a unutarnja konstrukcija kompletno je

zamijenjena novom armiranobetonskom te je dograđen kat

sa zidovima od opeke. Pročelje se izvodi u opeci i žbuci.

Katnost zgrade je P+1, konstrukcija je ab, a obodni zidovi su

od opeke. Krov je dvostrešni, izveden kao kosa armirano-betonska ploča. Planirano je uklanjanje

skladišta u sklopu izgradnje novog putničkog autobusnog terminala 'Zapadna Žabica'.

Slika 14: 9a. Skladište 32

Slika 12: 8. Poslovna zgrada (bivše

skladište 33)



Dio: 2. List: 13





9c. SKLADIŠTE

Skladište se nalazi na krajnjem jugoistočnom rubu putničkog

kolodvora uz luku. Sastoji se od tri spojena volumena,

istočnog visine P+4, centralnog visine P+5 i zapadnog visine

P+3. Izvedeno je u ab konstrukciji. Krov bočnih volumena je

ravan, a centralni volumen ima kosi krov s limenim

pokrovom. Vanjski prozori i vrata su dijelom drveni, s dijelom

metalni. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije


rješenja.

9d. SKLADIŠTE 14

Zgrada je katnosti P+1, građena od opeke s dvostrešnim krovom pokrivenim salonitom. Vanjska

stolarija je drvena. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nije


9e. SKLADIŠTE 12,13

Skladište 12 je izgrađeno 1893. g. po , a skladište 13 je

dograđeno 1897. godine. Građena su po projektima Luigija

Burgstallera i Vjenceslava Celligoia. Zgrada je katnosti P+3,

s nosivom konstrukcijom u kombinaciji lijevanog željeza,

čelika i armiranog betona. Pročelja su izvedena u opeci, a

krov je dijelom ravni, a dijelom dvostrešni kosi. Vanjska

stolarija je drvena. Zgrade su pojedinačno zaštićene i

upisane u Registar kulturnih dobara RH. Zgrada nije u

funkciji HŽI Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i

nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

9f. SKLADIŠTE

Zgrada je katnosti P+1, s dvoetažnim prostorom hale. Krov je

dvostrešni s limenim pokrovom. Na zapadu je dograđeno

skladište katnosti P+3 iz armiranog betona s ravnim krovom.



rješenja.

9g. SKLADIŠTE

Zgrada je katnosti P+1, metalne obloge i dvostrešnog limenog krova. Zgrada nije u funkciji HŽI

Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

Slika 16: 9e. Skladište 12,13

Slika 17: 9g. Skladište

Slika 15: 9c. Skladište



Dio: 2. List: 14





11. UPRAVNA ZGRADA

Zgrada uprave HŽ Infrastrukture na Žabici je katnosti

P+1, zidane konstrukcije s drvenim krovištem i

pokrovom od lima. Vanjska stolarija je drvena. Pročelje i

krov zgrade su obnovljeni. Zgrada je u funkciji HŽI

Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nije


12. POSLOVNO STAMBENA ZGRADA

Poslovno stambena zgrada uglovnica Krešimirove ulice i

Žabice je zgrada katnosti Po+P+4+Pk. U prizemlju te na

1. i 2. katu su poslovne prostorije HŽI. Ostale etaže su

stambene. Kolni ulaz omogućuje pristupe skladištima 31

i 32. Građena je od opeke, višestrešnog krova

pokrivenog azbestno-cementnim pločama. Stolarija je

drvena. Pročelje je oštećeno i potrebno ga je u

potpunosti sanirati. Dio zgrada je u funkciji HŽI

održavanja željezničkog infrastrukturnog podsustava, i

nije uključena u obuhvat idejnog rješenja

13. KUĆICA BLOKA 1

Kućica bloka 1 je drvena prizemnica. Krov je

jednostrešan. Kućica je drvena, dotrajala i potrebno ju

je obnoviti. Pomoćni blok uređaj smješten u kućici ima

svojstvo kulturnog dobra.

Zgrada je u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije

željezničkog prometa i uključena je u obuhvat idejnog

rješenja.

Slika 20: 13. Kućica bloka 1

Slika 18: 11. Upravna zgrada

Slika 19: 12. Poslovno stambena zgrada



Dio: 2. List: 15





TERETNI KOLODVOR RIJEKA

U prostoru teretnog kolodvora

Rijeka nalaze se slijedeće zgrade:

1. službena zgrada

2. kuglana

3. nadzorništvo Vuče vlakova

4. remiza

5. upravna zgrada Vuče vlakova

6. službena zgrada

7. stambena zgrada

8. zgrada 'TPV'-a i 'Njege i čišćenja

vagona'

9. zgrada pregledača kola

10. svjetionik

11. tvornica ambalaže

12. skladišta

13. INA

14. depo (kolna radiona)

15. depo (hala za popravak

'EVM'-a)

16. uprava ložione

17. tokarska radiona

18. upravna zgrada 'OVV'-a

19. službena zgrada

20. okretaljka

21. Torpedo

22. skretnički blok

Slika 21: Teretni kolodovor Rijeka



Dio: 2. List: 16





1. SLUŽBENA ZGRADA

Zgrada je prizemnica s kosim krovom. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije

željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

2. KUGLANA

Zgrada u Krešimirovoj ulici sastoji se od dva volumena,

katnosti P+1. Zapadni volumen je armirano-betonske

konstrukcije ravnog krova, s metalnim prozorima. Istočni

volumen je stariji, građen od opeke s kamenim soklom,

dvostrešnim krovom na drvenoj konstrukciji s pokrovom od

crijepa. Vanjski prozori i vrata su drveni. Volumeni su spojeni

prizemnim ostakljenim ulaznim dijelom. Zgrada nije u funkciji



3. NADZORNIŠTVO VUČE VLAKOVA

Zgrada je katnosti P+2, građena od kamenih blokova. Krov

je višestrešni na drvenoj konstrukciji s pokrovom od

salonita. Originalna drvena stolarija je većim dijelom

zamijenjena PVC stolarijom. Zgrada nije u funkciji HŽI



4. REMIZA

Zgrada je prizemnica građena od opeke, s dvostrešnim

čeličnom krovnom konstrukcijom i pokrovom od salonita.

Kroz zgradu prolaze tri kolosijeka. Prozori i vrata su

metalna. Zgrada je neodržavana i potrebna joj je sanacija.

Zgrada je u funkciji HŽI održavanja željezničkog

infrastrukturnog podsustava i nije uključena u obuhvat

idejnog rješenja.

5. UPRAVNA ZGRADA VUČE VLAKOVA HŽ CARGO

Poslovna zgrada je u funkciji HŽ Carga, prizemnica s

dvostrešnim krovom i pokrovom od salonita. Prozori i vrata su

metalna. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije


rješenja.

Slika 22: 2. Kuglana

Slika 23: 3. Nadzorništvo Vuče vlakova

4. Remiza

Slika 24: Upravna zgrada Vuče

vlakova HŽ Cargo



Dio: 2. List: 17





6. SLUŽBENA ZGRADA I MONTAŽNA ZGRADA

Službena zgrada je prizemna zidana na koju su prema istoku

prislonjeni kontejneri trokutnog tlocrta. U kontejnerima su

prostori radionica remonta s unutarnjim dvorištem. Krov

jednostrešan s pokrovom od lima. Zgrada je u funkciji HŽI

održavanja željezničkog infrastrukturnog podsustava i je


7. STAMBENA ZGRADA

Zgrada je katnosti P+1, građena od kamenih blokova. Krov

je višestrešni na drvenoj konstrukciji s pokrovom od

salonita. Stolarija je drvena s drvenim škurama za zaštitu

od sunca. Zgrada je neodržavana i potrebna joj je sanacija.



rješenja.

8. ZGRADA 'TPV'-A I 'NJEGE I ČIŠĆENJA VAGONA'

Zgrada je prizemnica zidane konstrukcije i jednostrešnog krova. Stolarija je drvena. Zgrada je

neodržavana i potrebna joj je sanacija. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije

željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

9. ZGRADA PREGLEDAČA KOLA

Zgrada je katnosti P+1, zidana konstrukcije i jednostrešnog krova.

Zapadno od kolosijeka Rijeka - Šapjane nalazi se kolni ulaz s ulice Milutina Barača za sljedeće

zgrade:

10. SVJETIONIK

Svjetionik je podignut 1884. u glavnom lučkom bazenu u

konstrukciji od željeza prema projektu Luigija Burgstallera. Na

današnjoj lokaciji podignut je 1893, kad je ojačan armirano

betonskim rebrima. Dograđen je 1933. prema projektu Andrea

Bayera. Zadnja nadogradnja s uređenjem je provedena 2002.g.

U zgradi ispod svjetionika su danas službeni stanovi i obalna

radio postaja. Zgrada je visine P+3 i izgrađena je u armirano-

betonskoj konstrukciji s ravnim krovom. Vrata i prozori su

izvedeni u aluminijskoj bravariji. Zgrada nije u funkciji HŽI

Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nije uključena

u obuhvat idejnog rješenja Slika 27: 10. Svjetionik

Slika 26: 8. Zgrada 'TPV'-a i 'Njege i

čišćenja vagona'

Slika 25: 6. Službena zgrada i

montažna

7. Stambena zgrada



Dio: 2. List: 18





11. TVORNICA AMBALAŽE

Zgrada je sastavljena od 6 povezanih volumena, od kojih

su četiri katnosti Po+P+2, jedan katnosti Po+P+Pk i

jedan katnosti Po+P+1+Pk. Visokog prizemlja je

dvoetažne visine. Zgrada je armiranobetonske

konstrukcije s ravnim krovom. Najniži dio zgrade je

građen kasnije od ostatka, a najzapadniji volumen je

obnavljan. Vanjski prozori i vrata su većim dijelom

metalni, a na zapadnom volumenu u PVC stolariji.



rješenja.

12a. SKLADIŠTE 17

Skladište je građeno od 1906. do 1909.

godine prema projektu Ferenza Pfaffa.

Katnost zgrade je Po+P+3. Konstrukciju čine

armirano-betonski stupovi i grede, obodni

zidovi su betonski, a krov je ravni s

drvocementim pokrovom. Vanjska bravarija

je metalna. Zgrada nije u funkciji HŽI

Reguliranja i organizacije željezničkog

prometa i nije uključena u obuhvat idejnog

rješenja

12b. SKLADIŠTA 18-22 (METROPOLIS)

Skladišta su građena od 1909. do 1914.

godine prema projektu Istvana Bacsaka,

Venceslava Celligoia, Janositza Josefa i

Egana Lajosa, Whlera i Roberitza. Katnost

skladišta 19 je P+3, a ostalih skladišta P+4.

Konstrukciju skladišta čine armirano-betonski

stupovi i grede, a krov je dvostrešni, izveden

kao kosa armirano-betonska ploča. Obodni

zidovi su od opeke. Skladišta su naknadno povezana sa šest mostova na razini 1. kata. Skladišni

kompleks je pojedinačno zaštićen kao kulturno dobro. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i

organizacije željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

12c. SKLADIŠTA

Ova skladišta su predviđena za uklanjanje projektom izgradnje Zagrebačke obale. Zgrade nisu u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nisu uključene u obuhvat idejnog rješenja.

Slika 28: 11.Tvornica ambalaže

Slika 29: 12a. Skladište 17

Slika 30: 12b. Skladišta 18-22 (Metropolis)



Dio: 2. List: 19





14. DEPO (KOLNA RADIONA)

Zgrada je prizemnica dvoetažne visine. Konstrukcija je

armirano-betonska, a krov dvostrešni s limenim pokrovom.

Vanjska bravarija je metalna. Zgrada nije u funkciji HŽI



15. DEPO (HALA ZA POPRAVAK 'EVM'-a)

Zgrada je prizemnica dvoetažne visine. Konstrukciju čine

čelični okviri, dvostrešni krov pokriven limom. Pročelja su

obložena limom, sa kopelit stijenama. Zgrada nijje u funkciji



16. UPRAVA LOŽIONE

Zgrada je katnosti P+1 (P+2 u centralnoj zoni). Vanjski zidovi

zgrade su od opeke. Krovovi bočnih nižih dijelova su

trostrešni, a centralnog dijela je dijelom ravan dijelom trostrešni. Vanjska stolarija je drvena.

Zgrada nijje u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije željezničkog prometa i nije uključena u

obuhvat idejnog rješenja.

17. TOKARSKA RADIONA

Zgrada je prizemnica kosog krova malog nagiba. Baza

vanjskih zidova je od kamena, a u gornjoj zoni su od opeke.

Vanjska bravarija je metalna. Zgrada nije u funkciji HŽI



18. UPRAVNA ZGRADA 'OVV'-a

Zgrada je prizemnica betonske konstrukcije i ravnog krova.

Vanjska stolarija je drvena. Zgrada nije u funkciji HŽI



19. SLUŽBENA ZGRADA

Zgrada je dijelom prizemna, a dijelom katnosti P+1.

Konstrukcija je betonska, a krov dvostrešni i pokriven

crijepom. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i organizacije


rješenja.

Slika 32: 15. Depo (hala za

popravak 'EVM'-a)

Slika 31: 14. Depo (kolna radiona)

Slika 33: 16. Uprava ložione

Slika 34: 18. Upravna zgrada

'OVV'-a



Dio: 2. List: 20





20. OKRETALJKA (LOŽIONA)

Zgrada uz okretaljku (ložiona) je prizemnica, tlocrta polovice

kružnog vijenca, građena od betona i opeke s čeličnom

dvostrešnom krovnom konstrukcijom i pokrovom od azbest-

cementnih ploča. Zgrada nije u funkciji HŽI Reguliranja i


idejnog rješenja.

22a. SKRETNIČKI BLOK 2

Zgrada bloka 2 nalazi se na spoju putničkog i teretnog

kolodvora Rijeka. Zgrada je prizemnica armirano-betonske

konstrukcije i ravnog krova. Vanjska bravarija je metalna.


željezničkog prometa i je uključena u obuhvat idejnog rješenja.

Blok uređaj ugrađen u zgradu je zaštićen u svojstvu kulturnog

dobra. Zgradi je potrebna sanacija. Zgrada je u funkciji HŽI


u obuhvat idejnog rješenja.

22b. SKRETNIČKI BLOK 3

Zgrada bloka 3 nalazi se na sjevernom pročelju zgrade

tvornice ambalaže. Zgrada je prizemnica armirano-betonske

konstrukcije i ravnog krova. Vanjska bravarija je metalna.

Zgradi je potrebna sanacija. Zgrada je u funkciji HŽI


u obuhvat idejnog rješenja.

Prijedlog rekonstrukcije zgrada u zoni teretnog kolodvora

Postojeći privremeni objekti, kontejneri i nadstrešnice, u sklopu koldvora, bit će uklonjeni zbog

nove kolosiječne slike rekonstrukcije željezničkog kolodvora Rijeka.

Potreba za smještaj Operativno upravljačkog centra za zapadnu Hrvatsku u kolodvoru Rijeka

uvjetovala je prijedlog nekoliko lokacija. Nakon analize prostora putničkog i teretnog kolodvora,

predlažu se lokacije na slobodnim površinama. Predložene lokacije orijentirane su prema

teretnom kolodvoru zbog izuzetne koncentracije i izgrađenosti površina.

Nakon odabrane lokacije za smještaj nove zgrade potrebno je definirati i urbanistički riješiti

pješački i kolni pristup, kao i hortikulturno uređenje okoliša.

Hortikulturno uređenje uključuje čuvanje postojećih stabala i sadnju novog niskog i visokog

raslinja autohtonih vrsta.

Slika 36: 22a. Skretnički blok 2

Slika 37: 22b. Skretnički blok 3

Slika 35: 20 Okretaljka (ložiona)



Dio: 2. List: 21





2.2.1.1 ZGRADA OPERATIVNO UPRAVLJAČKOG CENTRA ZA ZAPADNU HRVATSKU

Za potrebe organizacije i regulacije prometa i zbog unapređenja u organizaciji upravljanja

prometom, planira se gradnja Operativno upravljačkog centra za zapadnu Hrvatsku na području

riječkog kolodvora. Razmotrene su tri lokacije vidljive na situaciji –Prijedlozi lokacija:

LOKACIJA 1- zapadno od skretničkog bloka 2

LOKACIJA 2-sjeverno od teretnog kolodvora i kolosijeka pruge Rijeka-Šapjane, na lokaciji

sadašnje građevine trokutastog tlocrta sastavljene od kontejnera i zidane zgrade

LOKACIJA 3.-između skretničkog bloka 3 i svjetionika.

Slika 38: Prijedlozi lokacija za smještaj zgrade Operativno upravljačkog centra za zapadnu Hrvatsku

LOKACIJA BR. 1

Lokacija zapadno od skretničkog bloka 2 nalazi se najbliže kolodvorskoj zgradi Rijeka, od tri

predložene lokacije. Ima kolni pristup iz Krešimirove ulice. GUP-om Rijeka predviđa se izgradnja

prometnice produžetak Ulice Riva, od Traga Žabice do Mlake na zapadu, preko kolosijeka

putničkog kolodvora. Predviđena varijanta nadvožnjaka s pristupima preklapa se s predloženom

lokacijom 1. te je radi toga ona neadekvatna.



Dio: 2. List: 22





LOKACIJA BR. 2

Lokacija je sjeverno od kolosijeka pruge Rijeka – Šapjane, između postojeće kamene zgrade i

montažno zidane zgrade održavanja smještene centralno na prostoru i manjih pomoćnih objekata

sjeverno i istočno do remize. Lokacija posjeduje zaseban ulaz iz Krešimirove ulice. Lokacija je

prihvatljiva, ali ne i idealna za izgradnju Centra zbog uklanjanja postojećih zgrada, prostorne

ograničenosti lokacije i nepreglednosti u nižim etažama. Negativnost lokacije je pristupa prostoru

teretnog i putničkog kolodvora isključivo preko glavnog prolaznog kolosijeka.

LOKACIJA BR. 3

Lokacija 3 odnosi se na prostor između skretničkog bloka 3, Ulice Milutina Barača na sjeveru,

svjetionika i prolaznih kolosijeka na sjeveroistoku i teretnog kolodvora na jugu. Prostor ima

postojeći kolni pristup sa sjevera iz Ulice Milutina Barača i direktan neometan pristup teretnim

kolosijecima na jugu. Sa same lokacije moguće je vizualno sagledati i kompletan putnički

kolodvor.

Trenutno na lokaciji postoje dva kolosijeka, koje bi u slučaju odabira ove lokacije, trebalo ukloniti.

S obzirom na urbanističke i prostorne uvjete lokacije, smatramo da od tri predložene, ova lokacija

br. 3, najbolje odgovara za potrebe izgradnje Centra.

Slika 39: Shema lokacije



Dio: 2. List: 23





NAMJENA

U novoj zgradi Operativno upravljačkog centra potrebno je osigurati prostor za smještaj:

A. Operativno upravljačkog centra za zapadnu Hrvatsku

B. Pričuvnog mobilnog komunikacijskog centra sustava GSMR-a

C. Regionalne jedinice Organizacije i regulacije prometom Zapad i Održavanje Zapad -

Uredski prostor

D. Upravljanja prometom kolodvora Rijeka

Organizacija centra

Nova zgrada biti će poslovne namjene, isključivo u funkciji organizacije i regulacije željezničkog

prometa HŽ Infrastrukture. Smještaj zgrade na građevinskom pravcu južno uz ulicu M. Barača u

smjeru istok zapad omogućava kolni pristup kroz postojeći ulaz na kolnu manipulativnu površinu

južno od zgrade, a sjeverno od kolosijeka teretnog kolodvora. Zgrada mora zadovoljiti moderno i

funkcionalno arhitektonsko oblikovanje s poštivanjem svih tehničkih, tehnoloških, organizacijskih

sigurnosnih uvjeta, kao i svih specifičnih zahtijeva za smještaj uređaja.

Predviđa se zgrada tlocrtne površine cca 400m² KP, katnosti P+4+podrumska garaža. U sklopu

Centra potrebno je na parceli osigurati odgovarajući broj parkirališnih mjesta, koji prema GUP-u

grada Rijeke iznosi 1 mjesto na 30m² BRP. Površina zgrade iznosi cca 1340m². Ukupna

građevinska bruto površina nadzemnih etaža je 1800m². Izuzevši prostore uređaja i pogona -

pretpostavljeni broj potrebnih parkirališnih mjesta iznosi 45. Stoga se predviđa organiziranje

podzemne garaže površine cca 1000m².



Dio: 2. List: 24





Slika 40: Shema vertikalne organizacije zgrade Operativno upravljačkog centra za zapadnu Hrvatsku

Broj djelatnika

U Operativno upravljački centar za zapadnu Hrvatsku centru se predviđaju ukupno 22 izvršna radna mjesta, te drugo pomoćno osoblje i osoblje općih poslova. To su sljedeća radna mjesta: voditelj centra, regionalni dispečer, tehnolog regionalne prometne operative, voditelj za izvanredne događaje, pružni dispečer, prometnik.

Broj djelatnika Regionalne jedinice Organizacije i regulacije prometom Zapad i Održavanje Zapad predviđa se ukupno 50, od toga za dionicu Škrljevo-Rijeka-Šapjane 27 djelatnika.

Broj djelatnika za upravljanje željezničkim kolodvorom Rijeka predviđa se 13.

Sve definirano i prikazano u Prometno tehnološkom idejnom rješenju ove studije- knjiga

T.

Prostorni odnosi

U prizemlju se organizira prostori za smještaj- uređaja upravljanja i osiguranja, uređaja za

funkcioniranje same zgrade, kao i radni i pomoćni prostori za djelatnike upravljanja željezničkim

kolodvorom Rijeka /putničkim i teretni kolodvorom/. Prostori za djelatnike potrebno je omogućiti

neposredan pristup vanjskoj površini kolodvora. Prostori za smještaj uređaja trebaju osigurati

direktni pristup i smještaj uređaja omogućavajući lakšu manipulacije i ugradnju, sve prema

traženim uvjetima i propisima. To se naročito odnosi na prostorije SS i TK uređaja, pogonskih

prostorija (agregata, napojne prostorije), kotlovnice, klimatizacije i ventilacije.

Pri operativno-upravljačkom radu u novom centru potrebno je osigurati cjelovitost radnih skupina

te omogućiti neposrednu suradnju unutar njih. Za ispunjenje ovog zahtjeva predlaže se smještaj

operativno-upravljačkog dijela centra s pomoćnim prostorijama na 4. kat., a opći dio - dvoranu za

sastanke, kancelarije upravnog osoblja i garderobe na 3. kat.

Na 1. katu i dijelu 2. kata predviđaju se uredski prostori djelatnika regionalne jedinice

Organizacije i regulacije prometom Zapad i Održavanje Zapad. Na ostalom dijelu 2. kata

predviđen je prostor za smještaj pričuvnog mobilnog komutacijskog centra sustava GSMR-a.



Dio: 2. List: 25





Tabela 1: Organizacija Operativno upravljačkog centra za zapadnu Hrvatsku

Organizacijska shema operativno upravljačke prostorije

Prikaz rješenja upravljačke prostorije prema odobrenom projektu ŽPD-a d.d.-„Studija i idejna

rješenja središnjeg upravljanja željezničkim prometom“, TB 4276.

Konstruktivni sistem objekta treba biti modularan, te omogućiti upravljačku prostoriju bez stupova

i zidova u sredini prostora koji predstavljaju vizualne barijere i imaju negativan utjecaj na

integraciju prostora, te vizualnu i zvučnu komunikaciju. Svi podovi, zbog složenosti interne

instalacijske mreže, moraju biti izvedeni kao tehnički (podignuti) podovi.

Unutar upravljačke prostorije predlaže se kružni raspored sjedenja unutar pojedinih grupa, zbog

mogućnosti ostvarivanja neposrednije suradnje između dispečerskog i prometnog osoblja, jer se

time potiče sinergija u radnim procesima. Unutarnji radijus na kojem su postavljeni dispečerski

stolovi je 3,0 m, a onaj za prometnike 6,0 m. Minimalni razmaci između pojedinih elemenata

namještaja su 90, 120 i 180 cm. U operativno-upravljačkoj prostoriji zajednički video-zid nije

potreban, zbog toga što je naglasak na suradnji unutar i između grupa te razmjeni informacija na

više mjesta istodobno unutar prostorije, a ne lokalizaciji podataka na jednom mjestu, dostupnih

samo nekolicini zaposlenika istovremeno. Ploha za video projekciju predviđena je u kriznoj sobi,

gdje je nužno da svi sudionici u rješavanju problema istodobno imaju iste grafičke prikaze.

ORGANIZACIJA OPERATIVNO UPRAVLJAČKOG CENTRA ZA ZAPADNU HRVATSKU

prostor površina u m2 etaža

1. OPERATIVNO UPRAVLJAČKI CENTAR 1000

Operativno upravljački prostor +pomoćni prostori 400 4. kat

Dvorana za sastanke 60 3. kat

Kancelarije upravnog osoblja 40 3. kat

Garderobe 20 3. kat

Pogonska prostorija-agregat, napojna 60 prizemlje

Elektroenergetska 40 prizemlje

TK 40 prizemlje

SS 100 prizemlje

Grijanje, klimatizacija, ventilacija 20 prizemlje

Komunikacije 120

2. PROSTOR ZA SMJEŠTAJ PRIČUVNOG MOBILNOG

KOMUNIKACIJSKOG CENTRA SUSTAVA GSMR –

200 2. kat

3. UREDSKI PROSTOR ZA SMJEŠTAJ DJELATNIKA REGIONALNE

JEDINICE ORGANIZACIJE I REGULACIJE PROMETOM ZAPAD I

ODRŽAVANJE ZAPAD -

600 1. kat

2. kat

4. UREDSKI PROSTOR ZA SMJEŠTAJ DJELATNIKA UPRAVLJANJA

KOLODVOROM RIJEKA

100 prizemlje



Dio: 2. List: 26





Slika 41: Prostorna organizacija operativno upravljačke prostorije

Oprema i dimenzije radnog mjesta

Radno mjesto mora biti ergonomski oblikovano. Preporuča se mogućnost regulacije radnog stola

i stolice po visini, zbog prilagodbe svakom pojedinom zaposleniku. Boje i materijali namještaja

moraju biti u matiranoj izvedbi, zbog sprječavanja bliještanja, te moraju imati mogućnost

individualnog prilagođavanja razine osvjetljenja.

Koncepcija rješenja prikazana je na tipskom ergonomski oblikovanim operaterskim radnim stolom

predviđenim u lučnoj izvedbi, kao „Cergo B3-4“, proizvođača švedske tvrtke CGM, specijalizirane

za opremanje kontrolnih prostorija i centara. Stol ima mogućnost postave osam 22˝-inčnih

monitora, postavljenima u dva reda (4+4). Ovi stolovi predstavljaju cjelovito ergonomsko rješenje,

potrebno za operativno-upravljački rad.

Slika 42: Stol Cergo B4, tlocrtna shema



Dio: 2. List: 27





Slika 43: Stol Cergo B4, bočni pogled

U novoj zgradi Operativno upravljačkog centra prostori se trebaju dimenzionirati sukladno

pravilima korištenja upotrebljavajući i opremajući potrebnim suvremenim materijalima, uređajima i

opremom, sigurnosnim sistemima upravljanja zgradom /protuprovale, vatrodojave, kontrole

prolaza, regulacije grijanja hlađenja, klimatizacije, ventilacije, osvjetljenja, zaštite od insolacije.

Stvarajući human i ugodan prostor za rad. Zgrada treba biti projektirana u skladu s važećim

zakonima, pravilnicima i normama.



Dio: 2. List: 28





2.2.2. PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA

2.2.2.1 KOLODVOR ŠKRLJEVO

Kolodvor se nalazi u ulici Škrljevo b.b., u Škrljevu na k.č. 1853/1 k.o. Škrljevo. Kolni i pješački

pristup kolodvoru je isključivo sa sjeverozapadne strane, ulicom Škrljevo. U kolodvorskom

prostoru uz službenu kolodvorsku zgradu nalazi se još 17 zgrada. Sve su locirane sa

sjeverozapadne strane kolosijeka. Okolica kolodvora nije gusto naseljena. Kolodvor ima jednu

otočnu i jednu bočnu uređenu površinu.

Hortikulturno uređenje kolodvora se sastoji od ograđenih travnatih površina s visokim i niskom

raslinjem, s obje strane kolodvorske zgrade. Okolica kolodvora je neposredno okružena

prirodnom i šumskom vegetacijom.

Slika 44: Kolodvor Škrljevo

U prostoru kolodvora se nalaze slijedeće zgrade: 1 kolodvorska zgrada Škrljevo

2 stambena zgrada

3 stambena zgrada

4 mlin – robna blagajna

5 skladište

6 zgrada pregledača kola

7 sanitarni čvor

8 stambena zgrada

9 stambena zgrada

10 radnička nastamba

11 zgrada šefa pružnog odsjeka

12 stambena zgrada

13 garaža ZOP

14 pomoćni blok

15 magazin ZOP

16 skladište KM

17 Dionica KM

18 skladište KM



Dio: 2. List: 29






Kolodvorska zgrada Škrljevo locirana je s

desne strane na udaljenosti 6 m do

kolosijeka. Pravokutnog tlocrta, katnosti

Po+P+1. Zgrada je izgrađena 1874. godine.

Zadnje obnova bila je 1989. godine.

Trenutačno se izvodi sanacija krova.

Kolodvorska zgrada ne posjeduje

nadstrešnicu za sklanjanje djelatnika i

putnika.

Kompletno prizemlje kolodvorske zgrade u

funkciji je Reguliranja i organizacije

željezničkog prometa. Zgrada je uključena u



Službeni prostori locirani su u prizemlju. Kat je stambene namjene. Od strane kolosijeka ulazi se

u službene prostorije: prometni ured, ured šefa kolodvora, ured pomoćnog šefa kolodvora, te

pomoćni prostor s čajnom kuhinjom. Iz prometnog ureda se ulazi u dvije pomoćne prostorije i

mali hodnik koji vodi u TK i SS prostoriju, na sjeverozapadnoj strani zgrade. Na sjeverozapadnom

pročelju su ulazi u akumulatorsku prostoriju i dva stubišta na krajevima zgrade koja vode u

podrumske prostore i 3 stana na katu. Glavni ulaz za putnike je s jugoistočne strane, u prostor

čekaonice. U sklopu prizemlja ne postoji službeni ni javni sanitarni čvor. Smješteni su u zasebnu

zgradu zapadno od kolodvorske zgrade. Kolodvorska zgrada s postojećim prostorom za putnike

nije pristupačna za osobe s invaliditetom.

Slika 46: Kolodvorska zgrada Škrljevo, tlocrt prizemlja – postojeće stanje

Slika 45: Kolodvorska zgrada



Dio: 2. List: 30






Nosivi zidovi zgrade su od opeke s kamenim soklom. Krovna i međukatne konstrukcija su drvene.

Krov višestrešni, pokriven salonit pločama, trenutačno se sanira i pokriva crijepom. Sva vanjska

stolarija je drvena nedavno zamijenjena. Prozori 1. kata imaju drvene škure za zaštitu od sunca.,

koje su dotrajale.

Instalacije

Zgrada ima priključak na vodovod i struju. Postoje tri septičke jame. Grijanje službenih prostora je

preko el. peći.

Hortikultura

Postojeće zelenilo sastoji se od visokog zelenila uz bočna pročelja kolodvorske zgrade te uz

pročelje prema kolosijeku. Nisko autohtono zelenilo okružuje kolodvor.

2. i 3. STAMBENE ZGRADE

Zgrade su prizemnice građene od opeke s

dvostrešnim krovom i salonitnim pokrovom.

Zgrade nisu u funkciji HŽI, Reguliranja i

organizacija željezničkog prometa, i nisu

uključene u obuhvat idejnog rješenja.

4. MLIN – POSLOVNA ZGRADA CARGA

Poslovna zgrada HŽ Carga, nekada mlin. Katnost

zgrade P+1+Pk. Nosivi zidovi arm.betonski, s

dvostrešnim krovom. Vanjska stolarija je drvena.

Zgrada neodržavana i u lošem je stanju.

Zgrada nije u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija

željezničkog prometa, i nije uključena u obuhvat

idejnog rješenja.

Slika 47: 2. i 3. Stambene zgrade

Slika 48: 4. Mlin – robna blagajna



Dio: 2. List: 31





5. SKLADIŠTE HŽ CARGA

Zgrada je prizemna s kamenim zidovima koji su u

gornjoj zoni od opeke. Krov je dvostrešni sa

salonitnim pokrovom. Vanjski otvori su u metalnoj

bravariji. Nalazi se u sklopu istovarne rampe i

manipulativnog prostora. Stanje zgrade dobro. U

nadležnosti je HŽ Carga.

6. ZGRADA PREGLEDAČA KOLA

Zgrada je prizemna, montažna, s vanjskim

zidovima obloženima limom. Zabati su u gornjoj

zoni obloženi drvom. Krov je dvostrešni sa

salonitnim pokrovom. Vanjska stolarija je drvena.

Stanje zgrade dobro. U nadležnosti je HŽ Carga

Zgrade nisu u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija

željezničkog prometa i nisu uključene u obuhvat idejnog

rješenja.

7. SANITARNI ČVOR

Zgrada je prizemna, s ravnim krovom. Osim sanitarnog čvora

u zgradi su dva pomoćna skladišta i agregat.

Zgrada je u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija željezničkog

prometa, i uključena je u obuhvat idejnog rješenja.

Sanitarni čvor je namjene za službeno osoblje i djelatnike kolodvora

kao i za putnike. Nije omogućena pristupačnost invalidnim

osobama. Zgrada je sagrađena od opeke, vanjska vrata i prozori

su metalni, neodržavan.

Predviđa se uklanjanje zgrade i izgradnja nove na istoj lokaciji za

smještaj uređaja. A potrebni sanitarni prostori predviđaju se u

kolodvorskoj zgradi.

8. STAMBENA ZGRADA

Zgrada je katnosti Po+P+3+Pk, s dvostrešnim krovom pokrivenim

crijepom. Originalna vanjska stolarija je drvena, a dio je

zamijenjen PVC stolarijom. Zgrada nije u funkciji HŽI, Reguliranja

i organizacija željezničkog prometa i nije uključena u obuhvat

idejnog rješenja.

Slika 50: 7. Sanitarni čvor

Slika 49: 5. Skladište HŽ Carga

6. Zgrada pregledača kola





Dio: 2. List: 32





9. STAMBENA ZGRADA

Zgrada je katnosti P+1+Pk. Nosivi zidovi su od opeke s

kamenim soklom, a krov je višestrešni drvene

konstrukcije s novim pokrovom od crijepa. Vanjska

stolarija je drvena, dijelom zamijenjena novom.

Zgrada nije u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija


rješenja.

10. RADNIČKA NASTAMBA

Zgrada je prizemnice dijelom od opeke a dijelom drvene nosive konstrukcije. Vanjska obloga

zidova od azbest-cementnim ploča je u derutnom stanju. Krov je

dvostrešni sa salonitnim pokrovom. Vanjska stolarija je drvena s

drvenim škurama.

Zgrada nije u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija željezničkog

prometa i nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

11. ZGRADA

Zgrada je prizemnica od opeke s dvostrešnim krovom sa salonitnim

pokrovom. Vanjska stolarija je drvena. Zgrada je u funkciji HŽI,

Održavanje željezničkog infrastrukturnog podsustava i nije


12. STAMBENA ZGRADA

Zgrada je katnosti P+1+Pk. Zidovi su od opeke s kamenim soklom,

a krov dvostrešni, drvene konstrukcije sa salonitnim pokrovom.

Vanjska stolarija je drvena s drvenim griljama, dijelom zamijenjena.

Zgrada nije u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija željezničkog

prometa i nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

13. GARAŽA ZOP

Garaža je prizemnica od opeke s jednostrešnim krovom drvene konstrukcije i pokrovom od

salonita. Vanjski prozori i vrata su metalni. Zgrada je u funkciji Održavanje željezničkog

infrastrukturnog podsustava, nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

14. POMOĆNI BLOK

Zgrada je prizemnica od armiranog betona s jednostrešnim limenim krovom. Zgrad je u funkciji

HŽI, Održavanje željezničkog infrastrukturnog podsustava i nije uključena u obuhvat idejnog

rješenja.

Slika 55: 13. Garaža ZOP

Slika 53: 10. Radnička nastamba

Slika 54: 12. Stambena

zgrada



Dio: 2. List: 33





15. MAGAZIN ZOP

Zgrada je prizemnica izgrađena od betonskih

blokova s jednostrešnim krovom s šinama kao

nosačima i salonitnim pokrovom. Vanjski prozori i

vrata su metalni. Zgrada je u funkciji Održavanje

željezničkog infrastrukturnog podsustava, nije


16. i 18. SKLADIŠTA KM

Skladišta KM su prizemne zgrade građene s ravnim krovom i metalnim prozorima i vratima.

Zgrada je u funkciji Održavanje željezničkog infrastrukturnog podsustava, nije uključena u


17. DIONICA KM

Prizemna zgrada podijeljena u dva volumena. Viši prostor hale na strani kolosijeka i niži prostor

na sjevernoj strani. Konstrukcija je betonska, krov hale je ravni, a krov nižeg dijela jednostrešni s

pokrovom iz rebrastog lima. Vanjski prozori i vrata su metalni. Zgrada je u funkciji Održavanje

željezničkog infrastrukturnog podsustava, nije uključena u obuhvat idejnog rješenja.

Prijedlog rekonstrukcije

Prema Knjizi T- PROMETNO-TEHNOLOŠKO IDEJNO RJEŠENJE za Reguliranje i organizacija

željezničkog prometa predviđena je zaposjednutost željezničkog kolodvora Škrljevo i dan je broj

djelatinka. Predlaže se rekonstrukcija kolodvorske zgrade, u vidu organizacije prostora za

potrebe osoblja sukladno zaštiti na radu.

Obuhvat uključuje smještaj službenog sanitarnog čvora i sanitarnog čvora putnika u kolodvorsku

zgradu, izvedbu radnih i pomoćnih prostora. Uređenje interijera uključuje: reorganizaciju prostora

prema novim funkcijama, izvedbu novih konstrukcija, obloga i novih instalacija. Škure prozora na

katu zbog dotrajalosti treba zamijeniti. Ukoliko se pristupi većoj rekonstrukciji, zbog same

lokacije, preporuča se poboljšanje toplinske ovojnice zgrade. Uz kolodvorsku zgradu potrebno je

izvesti pješački pristup u opločenju i nadstrešnicu ispred zgrade

Potrebni prostori i površine prostora za smještaj uređaja sukladni su s definiranim veličinama

prikazanim u Knjizi I1 i I2-2. PROMETNO-UPRAVLJAČKI I SIGNALNO-SIGURNOSNI TE

ELEKTROENERGETSKI INFRASTRUKTURNI PODSUSTAV

Uvjetovano potrebom zadržavanja funkcije sadašnjih uređaja za osiguranje pruge SS i TK, do

potpune gotovosti novih uređaja, postojećem razmještajem prostora i traženim površinama za

nove uređaje, nije moguće kvalitetno i funkcionalno riješiti smještaj novih uređaja u kolodvorsku

zgradu. Stoga se predlaže novi objekt za smještaj uređaja za upravljanje jugozapadno uz zgradu.

Na sadašnjoj lokaciji sanitarnog čvora i skladišta.

Slika 56: 16. i 18. Skladišta KM

17. Dionica KM



Dio: 2. List: 34





Ostali prostori kolodvorske zgrade prenamijniti će se za sadržaje namjenjene putnicima-

blagajna, čekaonica, sanitarni čvor, komercijalni prostor i sl. Zgradu je potrebno prilagoditi za

pristupačnost osoba smanjene pokretljivosti.

Hortikulturno uređenje uključuje čuvanje postojećih stabala i sadnju novog niskog i visokog

raslinja autohtonih vrsta.

ZGRADA ZA SMJEŠTAJ SS I TK UREĐAJA

Nova zgrada za smještaj SS i TK uređaja u kolodvoru Škrljevo predviđena je kao prizemna,

jednostavnog oblikovanja, koje bi bilo definirano u kasnijim fazama dokumentacije. Građevinska

bruto površina zgrade u kolodvoru Škrljevo iznosi 146,8m².

Potrebni prostori i površine prostora za smještaj uređaja sukladni su s definiranim veličinama

prikazanim u Knjizi I1 i I2-2.

Zgrada se smješta uz kolosijek, na potrebnu udaljenost, s dužim pročeljem paralelnim s

kolosijekom, na poziciju sadašnjeg sanitarnog čvora sa skladištem.

Zgrada sadržava prostorije za smještaj uređaja–SS, TK, informatike, agregata, napojnu

prostoriju, skladište te ulaz. U zgradi nije predviđen stalni boravak osoblja, već je isključivo

namijenjena za smještaj uređaja. Do zgrade je potrebno urediti pristup te izvesti opločenje u širini

cca 120cm oko zgrade.

Slika 57: Pozicija zgrade za smještaj SS i TK uređaja u kolodvoru Škrljevo



Dio: 2. List: 35





ZGRADA ZA SMJEŠTAJ SS I TK UREĐAJA ŠKRLJEVO

prostorija površina u m2

1 ULAZ 18,4

2 SS PROSTORIJA 41,0

3 NAPOJNA PROSTORIJA 12,0

4 INFORMATIKA-TK PROSTORIJA 25,6 (9+16,6)

5 AGREGAT 20,0

6 SPREMIŠTE 6,6

Korisna površina 123,6

Građevinska bruto površina 146,8

Tabela 1: Namjena i površina prostorija u zgradi za smještaj SS i TK uređaja Škrljevo


Za konstrukciju objekta predlažu se zidovi i strop od porobetona s pripadajućim nosivim

vertikalnim i horizontalnim serklažima na ab ploči/temeljima. Krov je kosi, jednostrešni s

pokrovom od lima na potkonstrukciji.

Predviđeni su podignuti podovi u prostorijama sa završnom obradom u linoleumu ili PVC oblozi.

Obrada pročelja je žbukanjem, sa ostakljenim prozorima u aluminijskim profilima s prekinutim

toplinskim mostom i fiksnim žaluzinama s vanjske strane.

Zgrada je opremljena protupožarnim, protuprovalnim osiguranjem, kontrolom ulaza, potrebnim

osvjetljenjem, klimatizacijom, ventilacijom, uzemljenjem i instalacijom zaštite od munja.

Slika 58: Prijedlog dispozicije prostora u zgradi za smještaj SS i TK uređaja, tlocrt prizemlja



Dio: 2. List: 36





2.2.2.2 KOLODVOR SUŠAK-PEĆINE

Kolodvor se nalazi u Ulici Danijela Godine 3 u Rijeci. Kolni pristup kolodvoru je s istočne strane

Ulicom Drage Gervaisa. Postoje još tri pješačka pristupa stepeništima, dva sa zapadne i jedan s

istočne strane kolodvorske zgrade. Kolodvor ima jednu uređenu površinu. Na prostoru kolodvora

ispod razine pruge i paralelno s njom prolazi tunel Pećine-D404. Hortikulturno uređenje kolodvora

čini grupacija visokog zelenila i travnate površine uz kolodvorsku zgradu.

Slika 59: Kolodvor Sušak-Pećine


Kolodvorska zgrada Sušak-Pećine

izgrađena je 1874. g.

U dijelu prizemlja smještene su služene

prostorije i stan, na katu su dva stana.

Zgrada je u funkciji HŽI, Reguliranja i

organizacija željezničkog prometa, i

uključena je u obuhvat idejnog rješenja.

Zadnja obnova bila je 1987. g. Zgrada je

katnosti P+1. Tlocrta u obliku slova T,

sjeverozapadni krak prizemlja dulji je od

ostalih krakova.

Slika 60: Kolodvorska zgrada

U prostoru kolodvora nalazi se pet zgrada:

1 kolodvorska zgrada Sušak-Pećine

2 sanitarni čvor

3 magazin

4 garaža

5 skladište

6 agregat



Dio: 2. List: 37






U prizemlju zgrade smještene su službene prostorije: prometni ured, prostorija prometnika,

prostorije SS i TK uređaja i pomoćni prostori. U prizemlju se nalazi i čekaonica za putnike. Na

istočnoj strani zgrade nalazi se ulaz u manji stan u prizemlju i stubište za pristup stanu na katu.

U zgradi ne postoji sanitarni čvor za službeno osoblje i putnike. On je smješten u zasebnoj zgradi

zapadno od kolodvorske zgrade. Zgrada nije prilagođena pristupačnosti invalidnim osobama.

Slika 61: Kolodvorska zgrada Sušak-Pećine, tlocrt prizemlja – postojeće stanje


Nosivi zidovi zgrade su od opeke. Međukatna i krovna konstrukcija je drvena. Krov je višestrešni

na drvenoj konstrukciji sa salonitnim pokrovom. Sva vanjska stolarija je drvena. Na strani

kolosijeka je uz prizemni dio zgrade izvedena nadstrešnica čelične konstrukcije i pokrovom od

polikarbonatnih ploča.

Instalacije

Zgrada ima priključak na vodovod, kanalizaciju i el. Postoji septička jama. Grijanje je rješeno

putem el.peći.

2. SANITARNI ČVOR

Zgrada je prizemnica ravnog krova. Vanjska stolarija je drvena. Nije održavana, dotrajao je i ne udovoljava pristupačnosti invalidnih osoba u korištenju. Zgrada je u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija

željezničkog prometa, i uključena je u obuhvat idejnog

rješenja.

Slika 62: 2. Sanitarni čvor



Dio: 2. List: 38





3. MAGAZIN

Zgrada je prizemnica od opeke sastavljena od dva volumena. Viši zapadni volumen ima jednostrešni krov drvene konstrukcije, a niži istočni jednostrešni betonski krov. Stolarija je drvena. Zgrada je neodržavana i dotrajala. Zgrada je u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacije željezničkog prometa, i uključena je u obuhvat idejnog rješenja. 4. GARAŽA

Zgrada je betonska prizemnica jednostrešnog krova drvene konstrukcije s pokrovom od salonita i drvene stolarije.

Zgrada je nije u funkciji HŽI, Reguliranja i organizacija željezničkog prometa, i nije uključena je u obuhvat idejnog rješenja.

5. SKLADIŠTE

Zgrada je drvena, dvostrešnog krova, nekvalitetne izgradnje i

u lošem stanju. Predviđa se uklanjanje zgrade.

&. AGREGAT

Između sanitarnog čvora i kolosijeka i kolodvorske zgrade

smješten je vanjski agregat, ograđen metalnom ogradom i

natkriven dvostrešnom nadstrešnicom. On je u funkciji HŽI,

Reguliranja i organizacija željezničkog prometa i uključen je u



Studijom nije predviđena zaposjednutost kolodvora ni kolodvorske zgrade. Predviđene su dvije

varijante lokacije novih perona; prva se nalazi na lokaciji sadašnjeg kolodvora, s osi pothodnika

na udaljenosti cca 61m zapadno od osi kolodvorske zgrade, a druga istočno, s osi pothodnika

cca 163m istočno od osi kolodvorske zgrade. Kolodvorska zgrada gubi funkciju putničkog

prometa te se u njoj predviđa smještaj SS i TK uređaja. Prenamjenom čekaonice, službenih

prostorija i prostorija stana u prizemlju, osigurao bi se adekvatan prostor za smještaj uređaja.

Slika 63: 3. Magazin

Slika 64: 4. Garaža

5. Skladište

Slika 65: 8.Agregat



Dio: 2. List: 39





Agregat bi zadržao postojeću loakciju, a uklonili bi se svi okolni pomoćni objekti. Podaci o

potrebnim površinama definirani su u Knjizi I.

Ukoliko neće biti u mogućnosti pripajanje prostora stana za potrebe smještaja uređaja, moguće je

izgraditi zamjenski objekt na mjestu magazina, koji bi objedinio prostor za smještaj uređaja SS i

agregat. Prostorije u sklopu zgrade ostale bi u namjeni za smještaj uređaja TK i Informatike. A

ostali prostori bi se komercijalizirali. Za kvalitetnu prezentaciju objekta potrebno je međusobno

uskladiti vanjsku stolariju, sanirati krovište, zamijeniti pokrov i izvesti eventualne manje radove na

pročelju, koje je u dobrom stanju.

Hortikulturno uređenje uključuje zaštitu postojećeg visokog zelenila i sadnju novog niskog i

visokog raslinja autohtonih vrsta uključujući površinu nakon uklanjanja predviđenih objekata.

Slika 66: Prijedlog dispozicije prostora u

zamjenskom objektu na mjestu magazina



Dio: 2. List: 40





ZGRADE ELEKTROVUČNIH PODSTANICA I POSTROJENJA ZA SEKCIONIRANJE

PSN 2 SV. KUZAM

Zgrada 25 kV postrojenja PSN2 Sv. Kuzam je jednoetažna

max visine 7,0 m. Tlocrtne dimenzije zgrade su 7,5 (8,7) x6,7

m. U zgradi se nalazi prostorija s pet ćelija sa 25kV

opremom. Zgrada je zidana s nosivim horizontalnim i

vertikalnim serklažima, s jednostrešnim krovom pokrivenim

limom. Stolarije je aluminijska. Zgrada nije zaposjednuta,

isključivo je za smještaj uređaja.

Zgrada je u funkciji HŽI organizacije i regulacije prometom.


Zbog povećanja pometa potrebno je, sukladno uvjetima definiranim u Knjizi I- PSN 2

rekonstruirati u PSN 2 + 1BV Sv. Kuzam. Povećenje prostora za novu čeliju izvesti će se

preseljenjem kućnog transformatora iz pete ćelije na stup. Time nije potrebna dogradnja zgrade.

EVP SUŠAK

Zgrada postrojenja EVP Sušak je dvo/tro etažna. Zgrada je

zidana s nosivim horizontalnim i vertikalnim serklažima, s

krovom pokrivenim limom. Stolarije je aluminijska. U zgradi

su uz uređaje i upravljačke prostorije.Zgrada je u funkciji HŽI

organizacije i regulacije prometom.


Zbog povećanja prometa potrebno je, sukladno uvjetima

definiranim u Knjizi I, povećenje prostora za tri nove ćelije. U sklopu idejnog rješenja

rekonstrukcijom unutar gabarita postojećeg objekta moguće je smjestiti potrebne uređaje.

Slika 67: PS Sv. Kuzam

Slika 68: EVP Sušak



Dio: 2. List: 41





Slika 70. Prijedlog smještaja dodatnih ćelija u zgradu EVP Sušak-NOVO STANJE

Slika 69. Tlocrtna shema zgrade EVP Sušak - POSTOJEĆE STANJE



Dio: 2. List: 42





PSN1 RIJEKA

Slika 71: PSN1 Rijeka (situacija) Slika 72: PSN1 Rijeka

Postojeća zgrada 25 kV postrojenja PSN 1 je jednoetažna max visine 7,0 m. Tlocrtne dimenzije

zgrade su 7,5 (8,7) x6,7 m. Zgrada je zidana s nosivim horizontalnim i vertikalnim serklažima, s

jednostrešnim krovom pokrivenim limom. Stolarije je aluminijska.

Zgrada je u funkciji HŽI organizacije i regulacije prometom. Na njezinoj sadašnjoj lokaciji

predviđen je drugi kolosijek, te se zgrada PSN1 Rijeka uklanja.


Za potrebe funkcioniranja pruge, na novoj lokaciji sjeverno od kolosijeka izgradit će se novi objekt

PSN 2 Rijeka. Zgrada je dimenzija 8,9 x 5,6m i površine 41,5m2 i u njoj se nalazi 6 ćelija.

Sve sukladno uvjetima definiranim u Knjizi I.

73. PSN 2 Rijeka



Dio: 2. List: 43





2.2.3. KRAJOBRAZNO UREĐENJE KOLODVORA I STAJALIŠTA

Šume regije unutar koje je obuhvat studije pripadaju mediteranskoj šumskoj regiji. To su većinom

mješovite šume i šikare medunca i crnoga graba: u sloju drveća dominiraju Quercus pubescens,

Ostrya carpinifolia, mjestimično Quercus cerris, Acer campestre, u sloju grmlja značajni su

Cornus mas, Juniperus oxycedrus, Coronilla emeroides, u sloju zeljastih biljaka Sesleria

autumnalis, Carex flacca, Aristolochia lutea, Asparagus tenuifolius, Iris graminea, Silene italica,

Viola alba subsp. denhardtii i dr. Na području ima i šuma i šikara crnog graba s jesenskom

šašikom: u sloju drveća ili grmlja se uz crni grab pojavljuju Acer monspessulanum, Fraxinus

ornus, Sorbus aria, Cornus mas, Euonymus verrucosus, u sloju niskog raslinja Sesleria

autumnalis, Carex flacca, Convallaria majalis, Lathyrus venetus, Melittis albida, Aristolochia lutea,

Viola alba subsp. denhardtii, Dictamnus albus i dr. Šume promatranog područja spadaju većim

dijelom u UŠP Buzet, šumarija Opatija-Matulji, a manjim dijelom UŠP Delnice, šumarija Rijeka.

Od rijetkih i ugroženih stanišnih tipova, unutar obuhvata zahvata nalaze se površine stanišnog

tipa E.3.5. - Primorske, termofilne šume i šikare medunca, koji ujedno predstavlja i dominantan

stanišni tip na području zahvata.

Prostorni plan uređenja Grada Rijeke i Generalni urbanistički plan na širem području utjecaja

planiranog zahvata predlažu sljedeća područja od lokalnog ili gradskog značaja za zaštitu:

područje Draškog potoka i stijene iznad Drage – u kategoriji značajnog krajobraza

brdo Sveti Križ (Vežica) – u kategoriji značajnog krajobraza

poplavna staništa u Dragi (Sveta Ana) – u kategoriji značajnog krajobraza (lokacija

Zamočvarena područja uz željeznički nasip u Dragi, prema PPPGŽ)

Na prostorima kolodvora i stajališta potrebno je urediti postojeće ili izvesti nove hortikulturne

površine.

Na području kolodvora obuhvaćenih ovom studijom postoje hortikulturne površine koje bi većim

dijelom trebalo zadržati, što se osobito tiče visokog raslinja. Treba ih urediti, sa sađenjem niskog i

visokog raslinja autohtonih vrsta te po potrebi novih travnjaka. Moguća je izvedba elemenata

urbane opreme, kao što su klupe i koševi sa smeće u sklopu hortikulturnih površina. Gdje zbog

izgradnje novih građevina nije moguće zadržati postojeću hortikulturnu površinu, treba

organizirati takav prostor na drugoj lokaciji.

Na područjima stajališta izvan gradskog tkiva preporuča se planiranje hortikulturnih površina sa

sadnjom niskog i visokog raslinja. Uz stajališta planirana u gustom gradskom tkivu bit će teško ili

nemoguće osigurati prostor za hortikulturne površine pa se predlažu eventualni manji zahvati.

Gdje god je moguće, odnosno gdje ima dovoljno raspoloživog prostora, preporuča se sadnja

stabala u sklopu parkirališnih površina i uz pješačke i javne površine na kolodvorima i

stajalištima.



Dio: 2. List: 44





Slika 78: Crni jasen (Fraxinus ornus)

Prema GUP-u Grada Rijeke, prednost za sadnju drvoreda se daje sadnji sljedećih vrsta stabala:

crnika, koprivić, maklen, judino drvo, crni jasen. Ovisno o vrsti tla odnosno podloge, za sadnju

drvoreda mogu se koristiti: lipa, crni orah, sofora, divlji kesten, platana, japanska kalina, višnja, a

u specifičnim ambijentalnim uvjetima i pinija, čempres obični, tisa. Uopće, izbor vrste treba

prilagoditi stupnju ugroženosti pojedinih poteza tj. odabrati one vrste koje su otpornije na

registrirano zagađenje i koje se radijusom korijenja mogu prilagoditi raspoloživom prostoru. U

gradskim drvoredima ne dozvoljava se sadnja topola radi alergoloških učinaka ove vrste.

Vrste koje imaju prednost u sadnji drvoreda:

Slika 76: Maklen (Acer monspessulanum)

Slika 74: Hrast crnika (Quercus ilex) Slika 75: Koprivić (Celtis australis)

Slika 77: Judino drvo (Cercis siliquastrum)



Dio: 2. List: 45





Slika 85: Višnja (Prunus cerasus)

Vrste koje se ovisno o vrsti tla mogu saditi:

Slika 79: Lipa (Tilia) Slika 80: Crni orah (Juglans nigra)

Slika 81: Sofora (Sophora japonica)

Slika 83: Platana (Platanus) Slika 84: Japanska kalina (Ligustrum ovalfolium)

Slika 82: Divlji kesten (Aesculus hippocastanum)



Dio: 2. List: 46





Slika 86: Pinija (Pinus pinea)

Slika 88: Tisa (Taxus)

Vrste koje se mogu saditi u specifičnim ambijentalnim uvjetima:

Korištena fotodokumentacija, projektna dokumentacija iz arhive: HŽI, ŽPD, privatne zbirke i

Interneta.

Slika 87: Čempres obični (Cupressus sempervirens)



Dio: 3. List: 1





3. PROCJENA TROŠKOVA GRAĐENJA



Dio: 3. List: 2





3.1. PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA

RIJEKA UKUPNA CIJENA

KOLIČINE Kn

DONJI USTROJ

DEMONTAŽA SKRETNICA kom 30,00 18.000,00 540.000,00

DONJI USTROJ + ODVODNJA m3 21.850,00 500,00 10.925.000,00

GORNJI USTROJ

NOVI I REKONSTRUIRANI KOLOSIJECI - novi kolosijeci u

kolodvorima i stajalištima (bez skretnica)m' 4.600,00 7.000,00 32.200.000,00

SKRETNICE

OLS - 200 - 7˚30' kom 11,00 525.000,00 5.775.000,00

OS - 200 - 6˚ kom 17,00 525.000,00 8.925.000,00

UkD - 215 - 6˚ kom 1,00 600.000,00 600.000,00

OBJEKTI

PERONI m2 4.546,00 1.500,00 6.819.000,00

POTHODNICI m2 189,00 11.250,00 2.126.250,00

NADSTREŠNICE m2 1.625,00 2.000,00 3.250.000,00

SKLOPIVE PLATFORME kom 2,00 150.000,00 300.000,00

ZGRADA OPERATIVNO UPRAVLJAČKOG CENTRA m2 1.800,00 10.000,00 18.000.000,00

KRAJOBRAZNO UREĐENJE m2 1.000,00 500,00 500.000,00

ZAŠTITA OD BUKE - ZIDOVI m' 550,00 6.500,00 3.575.000,00

93.535.250,00

PODDIONICA I:

KOLODVOR RIJEKA

JEDIN.

MJERAJ.C. [Kn]

SVEUKUPNO:



Dio: 3. List: 3





3.2. PODDIONICA II: ŠKRLJEVO-RIJEKA

UKUPNA CIJENA

Kn

DONJI USTROJ*

ZEMLJANI RADOVI

Iskop u usjecima visine do h = 5 s zaštitom pokosa m3 65,795.00 450.00 29,607,750.00

Iskop u usjecima visine do h = 10 s zaštitom pokosa m3 142,518.00 475.00 67,696,050.00

Iskop u usjecima visine do h > 10 s zaštitom pokosa m3 42,716.00 550.00 23,493,800.00

Dogradnja postojećih nasipa kamenim materijalom m3 87,811.00 450.00 39,514,950.00

Homogenizacija nasipa injektiranjem betonske smjese m3 84,196.00 400.00 33,678,400.00

ODVODNJA

Zatvoreni sustav odvodnje (kanalice, separatori, kontrolna okna, zaštita

recipijenata)m' 25,152.00 700.00 17,606,400.00

GORNJI USTROJ

NOVA TRASA PRUGE (3 KOLOSIJEKA) - izmještena pruga od Škrljeva do

odvojka za Bakar, izgradnja 2 kolosijeka za Rijeku i jedan za Bakar te

izrada nepropusnog sloja zbog zatvorenog sustava odvodnje

m' 1,508.00 14,000.00 21,112,000.00

DVOKOLOSIJEČNA PRUGA - devijacija postojećeg dijela trase pruge uz

dogradnju novog kolosijekam' 3,922.00 9,000.00 35,298,000.00

REKONSTRUKCIJA POSTOJEĆEG KOLOSIJEKA UZ DOGRADNJU NOVOG

KOLOSIJEKA- izrada nepropusnog sloja zbog zatvorenog sustava odvodnjem' 5,347.00 11,500.00 61,490,500.00

REKONSTRUKCIJA DIJELA JEDNOKOLOSIJEČNE PRUGE (Brajdica) m' 241.00 3,000.00 723,000.00

ZGRADE U KOLODVORIMA

ŠKRLJEVO m2 144.00 4,850.00 698,400.00

SUŠAK PEĆINE m2 130.00 4,850.00 630,500.00

Uređenje službenih prostorija postojećih zgrada m2 576.00 3,780.00 2,175,000.00

KRAJOBRAZNO UREĐENJE (kolodvora i stajališta) m2 10,000.00 500.00 5,000,000.00

EKSPROPRIJACIJA m2 55,305.00 800.00 44,244,000.00

UKLANJANJE ZGRADA UZ PRUGU - OTKUP m2 4,090.00 10,500.00 42,945,000.00

ZAŠTITA OD BUKE - ZIDOVI m' 13,010.00 6,500.00 84,565,000.00

54,072,500.00

28,834,000.00

43,915,250.00

637,300,500.00

NAPOMENE:

*U stavkama donjeg ustroja su uračunati i troškovi zaštite sigurnog

odvijanja prometa postojećom prugom za vrijeme građenja

KOLODVOR ŠKRLJEVO

KOLODVOR SUŠAK-PEĆINE

STAJALIŠTA

SVEUKUPNO:

JEDIN.

MJERAKOLIČINE J.C. [Kn]

PODDIONICA II:

ŠKRLJEVO-RIJEKA

Dokaznica mjera za kolodvore i stajališta prikazana je u sljedećoj tablici, a ukupni troškovi

kolodvora i stajališta su uračunati u procjenu troškova poddionice.



Dio: 3. List: 4





ŠKR

LJEV

OSV

. KU

ZAM

DR

AG

AV

EŽIC

AP

OD

VEŽ

ICA

SUŠA

K-P

EĆIN

ESU

ŠAK

ŠKO

LJIĆ

ZAG

RA

DU

KU

PN

A C

IJEN

A

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

KO

LIČ

INE

Kn

DEM

ON

TAŽA

KO

LOSI

JEK

Am

'3

67

.00

53

.00

50

0.0

02

10

,00

0.0

0

SKR

ETN

ICA

kom

20

.00

7.0

01

8,0

00

.00

48

6,0

00

.00

GO

RN

JI U

STR

OJ

0.0

0

NO

VI I

REK

ON

STR

UIR

AN

I KO

LOSI

JEC

I - n

ovi

ko

losi

jeci

u

kolo

dvo

rim

a i s

taja

lišt

ima

(be

z sk

retn

ica)

m'

3,9

26

.00

2,2

74

.00

7,0

00

.00

43

,40

0,0

00

.00

SKR

ETN

ICE

0.0

0

OLS

- 5

00 -

1:1

2ko

m9

.00

72

5,0

00

.00

6,5

25

,00

0.0

0

OLS

- 3

00 -

1:9

kom

2.0

06

50

,00

0.0

01

,30

0,0

00

.00

OLS

- 3

00 -

6˚

kom

14

.00

65

0,0

00

.00

9,1

00

,00

0.0

0

OLS

- 2

00 -

7˚3

0'ko

m5

25

,00

0.0

00

.00

OS

- 20

0 -

6˚ko

m8

.00

52

5,0

00

.00

4,2

00

,00

0.0

0

UkD

- 2

15 -

6˚

kom

2.0

06

00

,00

0.0

01

,20

0,0

00

.00

OB

JEK

TI0

.00

PER

ON

Im

21

,69

0.0

09

25

.00

1,1

08

.00

1,1

23

.00

1,1

17

.00

1,0

60

.00

1,0

70

.00

1,1

20

.00

1,0

75

.00

1,5

00

.00

15

,43

2,0

00

.00

PO

THO

DN

ICI

m2

32

8.0

01

57

.00

16

1.0

02

88

.00

29

3.0

01

1,2

50

.00

13

,80

3,7

50

.00

NA

THO

DN

ICI

m2

99

.00

17

9.0

02

40

.00

10

,00

0.0

05

,18

0,0

00

.00

NA

DST

REŠ

NIC

Em

21

,35

6.0

04

50

.00

52

8.0

05

28

.00

52

8.0

05

28

.00

52

8.0

05

28

.00

2,0

00

.00

9,9

48

,00

0.0

0

DIZ

ALA

kom

1.0

02

.00

3.0

02

.00

1.0

04

50

,00

0.0

04

,05

0,0

00

.00

SKLO

PIV

E P

LATF

OR

ME

kom

2.0

02

.00

2.0

02

.00

15

0,0

00

.00

1,2

00

,00

0.0

0

PJE

ŠAČ

KI P

RIS

TUP

I - n

ovi

pje

šačk

i pri

stu

pi d

o

staj

ališ

ta/k

olo

dvo

ram

'2

0.0

01

4.0

01

5.0

02

0.0

01

05

.00

55

.00

60

.00

90

.00

50

0.0

01

89

,50

0.0

0

PR

ISTU

PN

E C

ESTE

- n

ove

pri

stu

pn

e c

est

e d

o

staj

ališ

ta/k

olo

dvo

ram

'6

25

.00

30

.00

18

4.0

03

0.0

04

,50

0.0

03

,91

0,5

00

.00

PA

RK

IRA

LIŠT

Am

21

,00

0.0

08

11

.00

93

8.0

01

,25

1.0

01

,98

7.0

07

00

.00

1,0

00

.00

6,6

87

,00

0.0

0

SVEU

KU

PN

O:

54,0

72,5

00.0

07,

351,

000.

005,

864,

250.

007,

517,

000.

006,

974,

750.

0028

,834

,000

.00

8,03

4,75

0.00

6,06

6,00

0.00

2,10

7,50

0.00

12

6,8

21

,75

0.0

0

PO

DD

ION

ICA

II: Š

KR

LJEV

O-R

IJEK

A

KO

LOD

VO

RI I

STA

JALI

ŠTA

JED

IN.

MJE

RA

J.C

. [K

n]



Dio: 3. List: 5





3.3. REKAPITULACIJA UKUPNE DIONICE ŠKRLJEVO-RIJEKA

PODDIONICA I: KOLODVOR RIJEKA 93,535,250.00 kn

PODDIONICA II: ŠKRLJEVO (uklj.) - RIJEKA (isklj.) 637,300,500.00 kn

SVEUKUPNO: 730,835,750.00 kn

KNJIGA A.1. IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE

REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I STAJALIŠTA



Dio: 4. List: 1





4. GRAFIČKI PRILOZI

Documents

IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG …...ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d Naziv studije: STUDIJA OKVIRNIH MOGUĆNOSTI IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA ŽELJEZNIČKE PRUGE NA DIONICI