1

Historický vývoj reléových zabezpečovacích zařízení u ČSD v období 1950 až 1990

Předválečné ČSD ostatně jako ostatní železniční správy v Evropě neměly důvod k zavádění nových

reléových zařízení na své železniční síti. Potřebám provozu i na dvoukolejných tratích plně vyhovovaly

elektromechanická zařízení s řídícím přístrojem RANK a závislými stavědly 5007. Naše dráhy měly

dostatek zaměstnanců a vysokým počtem obsluhujících pracovníků držely politiku umělé

zaměstnanosti. Jiná situace byla za druhé světové války zejména na velkých stanicích zabraných DR,

kde bylo nutné zajistit nárůst dopravy. V době se na naše tratě dostala víceřadá elektrodynamická

stavědla.

Po 2. světové válce vzrostly požadavky i na zabezpečení železničního provozu. V roce 1950 byly

stanice ČSD převážně vybaveny ještě starými typy zabezpečovacího zařízení, jednalo se o

elektromechanická zabezpečovací zařízení s mechanickými přestavníky a návěstidly. Modernizace a

elektrizace tratí vyžadovala i zvýšení propustnosti tratí a toho bylo možné dosáhnout

vyprojektováním a nasazením automatických bloků a moderním reléovým zebezpečovacím zařízením

v železničních stanicích.

První reléové zabezpečovací zařízení na území Československa bylo aktivováno v roce 1950 ve stanici

Chrast u Chrudimi. Společně s RZZ ve slovenské stanici Kráľova Lehota (aktivace 1952) se jednalo o

jediná dvě reléová zabezpečovací zařízení firmy Ericsson (s domácími venkovními komponenty firmy

ČKD) vybudovaná na síti ČSD. Zmiňované RZZ bylo v Chrasti u Chrudimi v provozu do roku 2005,

původní RZZ v Kráľově Lehotě bylo v provozu do roku 1985.

Obr. 1 Náhrada mechanického vjezdového návěstidla světelným

2

Po roce 1953 nastala změna orientace a byly na ČSD zahájeny dodávky RZZ ze Sovětského svazu.

Později byla výroba potřebných komponentů zahájena v domácích podnicích (výrobcem relé byl

podnik Elektrosignál Praha, později Tesla Opočno), ostatní díly vyráběla firma VSZZ Olomouc později

AŽD.

Prvními stanicemi, kde byla klasická reléová zařízení typu TR 23 vyprojektována a uvedena do

provozu, byly žst. Praha Smíchov, žst. Velim a žst. Varín. Následně začalo nasazování trojznakých

automatických bloků na hlavních tratích, které byly určeny k elektrizaci. V prvním úseku Praha

Běchovice–Kolín byly všechny nácestné stanice vybaveny reléovými zařízeními. Takové nasazení

techniky bylo nad investiční možnosti tehdejších ČSD, proto projektanti SUDOPU byli nuceni

navrhnout jednoduší zařízení. Jednalo se o „úvazky“ automatických bloků do stávajících

elektromechanických zařízení. S ohledem na použitou trakční soustavu byly používány pro zjišťování

volnosti kolejové obvody s průmyslovým kmitočtem 50 Hz.

Obr.2 Vnitřní zařízení klasického RZZ v žst. Kolín

Stavby zabezpečovací techniky po počáteční spolupráci se sovětskými experty projektovali

samostatně pracovníci střediska zabezpečovací techniky SUDOPu PRAHA. Původní systém RZZ s

individuálním stavěním výhybek nevyhovoval pro rozlehlé stanice, proto byla hledána cesta pro vývoj

nového RZZ. Nejdříve byly dovezeny sovětské cestové systémy s klasickými relé do žst. Kolín a

Bratislava. Zařízení měla úseková relé zapojena paralelně a zůstala pouze dvě tohoto typu do

ukončení provozu.

3

Obr.3 Ovládací panel RZZ cestové systému v žst. Kolín

Původní klasická relé byla velkých rozměrů a jejich výměna vyžadovala odpojit všechny vodiče. Proto

byla hledána cesta jejich náhrady zástrčkovými malorozměrovými relé. Nejdříve pracovníci SUDOPu

navrhnuli s těmito relé systém TR 26, který byl vyprojektován do žst. Citice. Současně byl zadán v

roce 1957 typizační úkol na vývoj reléového zařízení blokového provedení pro ČSD. Tento vývoj byl

zajišťován na rovněž na SUDOPu a opět byly využity zkušenosti sovětských pracovníků. Důvodem bylo

to, že výroba relé a celých bloků byla nejdříve zahájena v SSSR. Později začala výroba přímo v Tesle

Opočno a dá se říci, že relé i bloky vyráběné u nás, předčily svůj původních vzor. Výsledkem

typizačního úkolu byl projekt reléového zařízení v žst. Kostomlaty u Nymburka.

4

Obr. 4 Ovládací pult reléového zabezpečovacího zařízení

Zařízení podle tohoto vzoru doznalo velkého rozšíření v síti ČSD a bylo dodáváno a montováno jak v

panelovém, tak blokovém provedení po celá šedesátá léta. Jednalo se o stanice Dětmarovice,

Karviná, Kutná Hora, Beroun, Oldřichov, Havlíčkův Brod, Praha Vršovice, Žilina a další. Po doplnění

kolejovými obvody o frekvenci 275 Hz a novou volící skupinou bylo zařízení typizováno jako zařízení

RZZ AŽD-71.

Na začátku šedesátých let bylo nutné vyřešit dva rozsáhlé úkoly. V roce 1960 byl vydán nový návěstní

předpis ČSD D1, který zavedl rychlostní návěstní soustavu v obvodu výhybek včetně předvěstí. Bylo

nutné upravit reléové obvody světelných návěstidel pro návěstní a předvěstní znak pro rychlosti 40,

60, 80 a 100 km/h. Po dlouhé cestě hledání bylo přijato řešení navržené pracovníkem SUDOPU Praha

Karlem Kubešem, které spočívalo ve vytvoření speciálních napájecích sběrnic pro jednotlivá světla v

závislosti na frekvenci kmitů. Součástí zapojení byla i kontrola kmitání sběrnic. Principy tohoto

zapojení jsou používány dodnes.

Po několika velkých železničních nehodách, které vyvrcholily největší železniční nehodou v historii

ČSD v listopadu 1960 u Stéblové, bylo rozhodnuto doplnit stávající automatické bloky liniovým

vlakovým zabezpečovačem (LVZ), který umožňuje přenos návěstních znaků na vozidlo a při přijímání

povážlivého návěstního znaku kontroluje bdělost strojvedoucího. Vlastní vývojové a projekční práce

byly zahájeny již v roce 1957 a zmíněné nehody je pouze urychlily. Pro úplnost je nutné zmínit, že do

starších reléových zařízení bylo zařízení doplňováno výjimečně a to pouze do hlavních staničních

kolejí a zhášecích úseků. U zařízení RZZ AŽD 71 bylo kódování navrženo v maximálním možném

rozsahu.

5

Obr.5 Reléové stojany zařízení AŽD 71

Začátkem sedmdesátých let byla dokončena typizace zabezpečovacího zařízení československé

výroby. Pro stanice bylo používáno RZZ AŽD 71, pro přejezdy PZS AŽD 71 a na širé trati automatický

blok AB 3 – 74. Pod vlivem velkého železničního neštěstí u Říkonína 11. prosince 1970 a dalších

okolností přistoupily bývalé ČSD k rozsáhlému nasazování této techniky. Tehdejší vedení ministerstva

dopravy investovalo pod tlakem mezinárodních dohod a úkolů pětiletých plánů do zabezpečovací

techniky na hlavních tazích ČSD. Jednalo se o stavby automatických bloků, které byly projektovány na

již elektrizovaných dvoukolejných tratích, nebo tratích určených k elektrizaci. Společnými silami

zpracovala sudopská pracoviště úvodní projekty pro úseky Praha–Ústí n. L, Kolín–Brno–Bratislava–

Nové Zámky, Plzeň–Zdice a další kratší úseky. Realizací těchto staveb se výrazně zvýšil podíl moderní

zabezpečovací techniky na síti ČSD. Jediným nedostatkem těchto staveb byly budovy pro umístění

technologie. Ty byly projektovány pod diktátem monopolních dodavatelů, kteří důsledně vyžadovali

vyloučit mokrý proces a výsledkem jsou nehezké typové OMEGY a KORDY podél železničních tratí.

Typ RZZ AŽD-71 se v provozu velmi osvědčil a od poloviny sedmdesátých let dvacátého století byl

aktivován v mnoha železničních stanicích. V 15.00 hodin dne 21. října 1996 se tak stalo i ve stanici

Uhersko, kde reléové zabezpečovací zařízení s číslicovou volbou nahradilo dosavadní

elektromechaniku se světelnými návěstidly. Jednalo se o poslední instalaci na hlavní trati ČD. Zařízení

typu AŽD-71 patřilo nepochybně k vrcholu konstrukce elektrických stavědel, ovšem v době instalace

ve stanici Uhersko bylo již technicky překonané.

6

Obr.6 Ovládací panel v žst. Uhersko

První studie optimálního nasazování zabezpečovací techniky zpracovaná koncem sedmdesátých let

ukázala, že největší problém na síti ČSD představují malé stanice, kde investičními nároky nevyhovuje

systém RZZ AŽD 71.

Proto byl středisku 08 SUDOPu zadán úkol vyvinout nové typové elektrické stavědlo. Vedoucím úkolu

byl Ing. Karel Souček a výsledkem bylo zařízení nazvané TEST, které znalo několik variant A, B, C.

Nejrozšířenější varianta byla TEST-B, vhodná pro menší stanice na vedlejších tratích; celkově jich bylo

vyprojektováno a namontováno kolem stovky. Všechny varianty byly nasazovány do začátku

devadesátých let a zařízení bylo ještě jednou typizováno jako TEST 90. Potom došlo k poklesu

dopravy na vhodných tratích a rovněž investiční prostředky určené pro tyto trati byly omezeny.

Nevýhodou zařízení byla i skutečnost, že neumožňovalo zapojení do dálkového ovládání.

Počátkem devadesátých let se na české železnici začaly v oblasti staničních zabezpečovacích zařízení

(SZZ) uplatňovat nové trendy, které spočívaly v uplatnění elektronických prvků. V povelové části SZZ

se uplatnil počítač, výkonnou část zde představuje klasické staniční reléové zabezpečovací zařízení

(RZZ). Prvním takovýmto tzv. hybridním stavědlem byla vybavena stanice Dřísy (stavědlo AŽD 88 –

1991). Zabezpečovací zařízení ve stanici Dřísy bylo první vlaštovkou nové doby -- bylo to reléové

zařízení, ovládané mikroprocesory se zobrazením na barevných displejích. Hlavním tvůrčím duchem

tohoto zařízení, jehož vývoj začal již v osmdesátých letech byl ing. Volf, po jeho onemocnění stavbu a

další vývoj zajistil ing. Plachetka. Vývoj zařízení byl zadán jako státní výzkumný úkol, ale k dalšímu

nasazení nedošlo, protože po roce 1990 nastal díky společnosti AŽD s.r.o. prudký rozvoj

zabezpečovací techniky na domácím trhu. Návazným typem SZZ-ETS byla v roce 1994 vybavena i

7

stanice Úvaly. Stavědlo SZZ-ETS bylo ještě vybaveno pultem nouzové obsluhy, tento pult však již chybí

u novějších zařízení SZZ-ETB, ale to už je jiná historie …

Podnik AŽD totiž pokračoval ve vývoji a v roce 1991 uvedl ve stanici Dřísy do zkušebního provozu vzor

AŽD-88. Jednalo se o první hybridní zařízení, jehož nejzásadnější novinkou bylo nahrazení volící

skupiny počítačem a ovládacího pultu barevnou televizní obrazovkou s klávesnicí. Po změně

politických poměrů v roce 1989 se vývoj ještě zrychlil.

Na závěr mého příspěvku mi dovolte zmínit dvě železniční nehody na RZZ staršího provedení, ke

kterým došlo v prvním období provozu těchto zařízení. Obě nehody se staly na trati Žilina –Košice,

ale co je spojuje, že na základě jejich vyhodnocení došlo k úpravám principu používaných reléových

zařízení.

K první nehodě došlo dne 9.7.1954 v 23.15 v žst.Kráľova Lehota, kde bylo v provozu RZZ firmy

Ericsson. Při vjezdu do stanice rychlostí 85 km/h vyšinul R 33, lokomotiva 475.198 a poštovní vůz Fa

se převrátily. 6 zraněných, škoda 550 tisíc. Příčinou nehody byla porucha na reléovém

zabezpečovacím zařízení. Výpravčí i logika zařízení dostali kontrolu o postavení výměny 4 do plusu,

ale tato se nepřestavila a byla v poloze mínus. Napájecí obvody zařízení Ericsson umožňovaly zvýšení

napětí s ohledem na kolísání napájecího napětí veřejné sítě a rovněž pro účel vyhřívání přestavníku,

zvláště v zimě mohl být zvednut dohledací proud. Výpravčí (asi omylem) obsloužil tlačítko pro zvýšení

proudu a neupravil napájení při zvýšení napětí v síti. Po čase se dohlédací relé, pracující jako indukční

relé s výsečí přehřálo, vytekla izolace vinutí a slepila výseč s jádrem relé v poloze plus. Výhybka pro

rychlík byla přestavena do minus, ale kontrola byla trvale v plus a to bylo příčinou nehody (na

vjezdovém návěstidle nesvítila dolní žlutá). Dodavatel ze Švédska uznal svoji chybu a uhradil veškeré

náklady spojené s nehodou. Jako důsledek této nehody nebyl podobný princip dohledacích obvodů

výhybek u ČSD mimo dvou zmíněných stanic používán i s ohledem na skutečnost, že toto zapojení

vyžadovalo minimum žil.

Ke druhé nehodě došlo dne 2. července 1965 ve 21.27 hodin ve stanici Varín, kde došlo na zařízení

TR 23 k vjezdu vlaku na obsazenou kolej. Vlak ER 59 jel po 2. Staniční koleji, na které za poslední

odjezdovou výhybkou č. 26 stála elektrická lokomotiva řady 669.165, na kterou najel.

Následky nehody:

Při najetí rychlostí 76 km/h byly dvě osoby usmrceny, 6 osob bylo zraněna. těžce a 10 osob lehce.

Poškozeny byly 4 osobní vozy, z nichž lůžkový, salonní a služební musely být zrušeny; dále byly

poškozeny dvě elektrické lokomotivy a železniční svršek. Celková škoda byla odhadnuta na 1. 767

927,- Kčs. Vlaková doprava mezi stanicemi Žilina a Varín byla přerušena od 21.27 hod. dne 2. VII.

1965 do 4.15 hod. dne 3. VII. 1965, kdy byla uvolněna první traťová kolej, druhá tratová kolej

uvolněna v 6.40 hodin. Po dobu přerušení dopravy byla mezi stanicemi Žilina a Vrútky osobní

přeprava nahrazena autobusy ČSAD. Odřeknuto bylo 14 vlaků osobní přepravy, odstaveno bylo 11

nákladních vlaků, zpožděno bylo 18 vlaků osobní přepravy o 1741 minut a 18 nákladních vlaků o 4030

min.

Příčina nehody:

8

Nepřezkoušení volnosti vlakové cesty v době, kdy staniční zebezpečovací zařízení bylo upraveno v

souvislosti s vypnutím automatického bloku na trati Varín-Žilina a zapomenutí na elektrickou

lokomotivu provádějící posun ve vlakové cestě před výměnou č. 26. Tato nehoda, i když byla

zaviněna dopravními zaměstnanci, měla dopad na zabezpečovací zařízení. Nadále se i ve správném

směru při odjezdu ze stanice zřizovaly krátké zhášecí úseky, které kontrolovaly volnost za výhybkou i

při vypnutém traťovém zařízení. Pro přehled uvádím situační náčrtek nehody, který jsem nalezl na

této webové adrese.

http://parostroj.net/historie/Nehody/Varin.htm

obr. 7. Situační náčrtek nehody v žst. Varín

Závěr.

Tento příspěvek popisuje období zhruba čtyřiceti let, kdy byla na síť našich železnic nasazována reléová stavědla.

Současně by měl být vzpomínkou a poděkováním všem kolegům, kteří se se zasloužili o rozvoj moderní

zabezpečovací techniky. Vzpomenou nelze všechny jmenovitě a některé jsem osobně ani neznal. Byla to celá

řada pracovníků z různých institucí počínaje Ministerstvem dopravy, dále Výzkumného ústavu dopravního,

SUDOPu, AŽD a konče výkonnými jednotkami ČSD. Právě díky desítkám technicky erudovaným zabezpečovákům

byly položeny základy, díky kterým došlo k rozvoji moderní zabezpečovací techniky u nás po roce 1990.

Ing. Petr Lapáček SUDOP Praha