Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y ...red-gricciplac.org/imetodologicos/crica/Guia-infraestrutura-vial.pdf · La formulación de esta Guía Metodológica

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Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica

Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de

Infraestructura Vial en Costa Rica

San José, Costa Rica

Marzo, 2012

N A C I O N E S U N I DA S conavi

3Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de

Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica

La formulación de esta Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica, estuvo a cargo del Área de Proyectos del Instituto Latinoamericano de Planificación Económica y Social del Centro de Planificación de América Latina (ILPES/CEPAL) representado en Juan Francisco Pacheco y el consultor Fernando Cartes. La revisión y modificación de la guía fue realizada mediante un equipo de trabajo integrado por funcionarios de la Unidad de Inversiones Públicas de MIDEPLAN, del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y del Consejo Nacional de Vialidad. El apoyo financiero para la formulación y publicación de la guía proviene del Programa PRODEV/BID, a través del proyecto CT ATN/OC 1084 CR. Este esfuerzo se complementó con la validación por parte del Ministro Rector del Sector Transportes y las instituciones involucradas, lo cual permitió obtener importantes aportes, como producto de la experiencia y el interés de los profesionales, para orientar el proceso y la aplicación de la guía por las instituciones públicas, y de esta manera generar las mejores condiciones de planificación, ejecución y la evaluación de los proyectos de interés de la sociedad.

Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica

Diseño y Diagramación: Unidad de Comunicación Fotografías: Dirección de Relaciones Públicas, Ministerio Obras Públicas y Transportes

Marzo, 2012. San José, Costa Rica.Se autoriza la reproducción total o parcial de este material, siempre que se consigne la fuente de información.

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Esta Guía se publicó con la colaboración del Proyecto PRODEV-BID-CR. El contenido es responsabilidad exclusiva del MIDEPLAN y del MOPT. En ningún caso debe considerarse que refleja los puntos de vista del BID.

ContenidoPRESENTACIÓN 5SIGLAS 6FICHA TÉCNICA 7INTRODUCCIÓN 8

CAPÍTULO I: 111. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO 111.1 NOMBRE DEL PROYECTO 111.2 ANTECEDENTES 111.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 12 1.4 OPTIMIZACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE 151.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 151.6 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN 161.7 OBJETIVOS DEL PROYECTO 161.8 RESULTADOS ESPERADOS 161.9 VINCULACIÓN CON POLÍTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO 171.10 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 171.11 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO 17 18CAPÍTULO II: FORMULACIÓN DEL PROYECTO 192.1 ANÁLISIS DE MERCADO 192.1.1 Conceptualización del mercado 192.1.2 Definición y características del servicio de transporte 192.1.3 Identificación de la población objetivo 202.1.4 Estimación de la demanda vehicular actual y proyectada 202.1.5 Estimación de la oferta de transporte 212.1.6 Análisis de Tarifas 232.1.7 Estrategias de información y divulgación 232.2 ANÁLISIS TÉCNICO 232.2.1 Localización 232.2.2 Componentes 232.2.3 Tamaño 242.2.4 Tecnología y procesos 242.2.5 Ingeniería 242.2.6 Criterio de la comunidad sobre la propuesta técnica 242.2.7 Responsabilidad Social 252.3 ANÁLISIS DE RIESGOS 252.3.1 Identificación de amenazas 252.3.2 Identificación y caracterización de la vulnerabilidad del sitio 272.3.3 Reducción del riesgo 272.3.4 Costos de las medidas 272.4 ANÁLISIS AMBIENTAL 272.4.1 Procedimiento para obtener la viabilidad ambiental según el ciclo de vida del proyecto 282.4.2 Identificación y valoración de impactos ambientales 282.4.3 Medidas correctoras y compensatorias 302.4.4 Costos de las medidas correctoras y compensatorias 302.5 ANÁLISIS LEGAL Y ADMINISTRATIVO 302.5.1 Aspectos legales 302.5.2 Organización y estructura administrativa 312.5.3 Planificación y programación de la ejecución del proyecto 312.5.4 Valoración de riesgos institucionales del proyecto (SEVRI) 32

4 5Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de

Proyectos de Infraestructura Vial en Costa RicaMinisterio de Planificación Nacional y Política Económica

CAPÍTULO III. EVALUACIÓN DEL PROYECTO 353.1 COSTOS 353.2 INGRESOS 353.3 HORIZONTE DE EVALUACIÓN Y VALOR RESIDUAL 353.4 TASA DE RETORNO MÍNIMA ATRACTIVA (TREMA) 363.5 EVALUACIÓN FINANCIERA 363.5.1 Flujo de Caja 363.5.2 Indicadores 373.6 ANÁLISIS DE COSTOS: PROYECTO NO GENERA INGRESOS 393.6.1 Flujo de caja 393.6.2 Indicadores 393.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL 393.7.1 Factores de corrección social 403.7.2 Estimación de beneficios sociales directos 403.7.3 Estimación de costos sociales directos 423.7.4 Beneficios y costos indirectos 423.7.5 Beneficios y costos intangibles 423.7.6 Flujo Económico-Social 423.7.7 Indicadores económico- sociales 423.7.8 Impactos macroeconómicos del proyecto 433.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 43 BIBLIOGRAFÍA 44 ANEXO I. ASPECTOS TEÓRICOS DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE VIAL 47 ANEXO II. Regularidad Superficial 50

PRESENTACIÓN

La inversión pública es uno de los instrumentos más utilizado por los Estados para estimular el crecimiento y el desarrollo de los

países. Sin embargo, eso implica el fortalecimiento de las capacidades institucionales para analizar y seleccionar los proyectos más

rentables y viables para la sociedad.

El proceso de análisis de los proyectos en la fase de preinversión corresponde a la elaboración de los estudios de perfil, pre-

factibilidad y factibilidad. Dichos estudios deben tener la misma estructura y contenido, pero el tipo de información, cantidad de

variables, profundidad y confiabilidad del análisis se incrementa conforme se pasa de un estudio a otro. Por ello, estos estudios se

convierten en poderosos instrumentos de decisión sobre el uso de los escasos recursos públicos.

La Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica se elaboró

en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) con la cooperación del Instituto Latinoamericano de Planificación

Económica y Social (ILPES), Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Programa de Mejoramiento de la

Eficiencia de la Gestión Pública (PRODEV), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Ministerio de Obras Públicas y Transportes

(MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI).

Dicha guía tiene como propósito orientar a las instituciones en la elaboración de los estudios de preinversión, partiendo desde la etapa

de perfil. La guía brinda los lineamientos generales sobre el contenido de los diferentes estudios, con el fin de facilitar su proceso de

elaboración y las condiciones para el establecimiento de términos de referencia, en caso de que alguno de los estudios se contrate.

La guía metodológica se resume en tres capítulos: identificación, formulación y evaluación del proyecto; donde el desarrollo de cada

uno de los temas señalados determina la viabilidad, la factibilidad y la utilidad de los bienes y servicios que se desean alcanzar con

la ejecución del proyecto, de manera tal que las inversiones permitan cumplir con los objetivos planteados y que sean sostenibles en

el tiempo.

La Unidad de Inversiones Públicas del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN) y la Dirección de

Planificación Sectorial del MOPT tienen la expectativa de que esta guía específica permita impulsar la formulación y evaluación de

los proyectos técnicamente bien sustentados e incrementar, de manera significativa, la inversión de calidad en servicios de transporte

del país.

Roberto Gallardo Núñez Francisco Jiménez Reyes Ministro de Planificación Nacional y Política Económica Ministro de Obras Públicas y Transportes



SIGLASCAE Costo Anual Equivalente.CNC Consejo Nacional de Concesiones.CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe.CGV Costo Generalizado del Viaje.CONAVI Consejo Nacional de Vialidad.DJCA Declaración Jurada de Compromisos Ambientales.DPPI Departamento de Proyectos y Programación de Inversiones.EsIA Estudio de Impacto Ambiental.FCS Factor de Conversión Estándar. Fd Factor de Conversión de la Divisa.FEH Factores de expansión horaria.FMOC Factor de Conversión de la Mano de Obra Calificada.FMONC Factor de Conversión de la Mano de Obra No Calificada.HDM Highway Design and Management (siglas en inglés).IAP Impacto Ambiental Potencial.ILPES Instituto Latinoamericano de Planificación Económica y Social.IRI International Roughness Index.IVAN Índice de Rentabilidad de la Inversión.MIDEPLAN Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica.MIIA Matriz de Importancia de Impacto Ambiental. MINAE Ministerio del Ambiente y Energía.MOC Mano de Obra Calificada.MONC Mano de Obra No Calificada.MOPT Ministerio de Obras Públicas y Transportes.PIEG Política Nacional para la Igualdad y Equidad de Género.P-PGA Pronóstico - Plan de Gestión Ambiental.PND Plan Nacional de Desarrollo.PNIP Plan Nacional de Inversión Pública.PNT Plan Nacional de Transporte.PRODEV Programa de Mejoramiento de la Eficiencia de la Gestión Pública.PONADIS Política Nacional sobre Discapacidad.R-B/C Relación Beneficio-Costo.RVC Red Vial Cantonal.RVN Red Vial Nacional.SETENA Secretaría Técnica Nacional Ambiental.SEVRI Sistema Específico de Valoración del Riesgo Institucional. VAC Valor Actual de los Costos.VAN Valor Actual Neto.VANE Valor Actual Neto Económico.TIR Tasa Interna de Retorno.TIRE Tasa Interna de Retorno Económico.TPDA Tránsito Promedio Diario Anual.TPD Tránsito Promedio Diario.TPDS Tránsito Promedio Diario Semanal.TRARR Traffic on Rural Roads (siglas en inglés).TREMA Tasa de Retorno Mínima Atractiva.TRI Tasa de Rentabilidad Inmediata.TSD Tasa Social de Descuento.VOC Vehicule Operating Cost (siglas en inglés)UE Unidad Ejecutora.

FICHA TÉCNICAEl estudio del proyecto debe contener la ficha técnica que resume la información general sobre la naturaleza del proyecto. Se requiere que la ficha técnica incorpore al menos la siguiente información:

a) Nombre del proyecto: es la denominación de la naturaleza del proyecto, la cual debe ser clara, breve y precisa; definiendo su cobertura temática y geográfica (proceso, objeto, institución responsable y localización), por eso se recomienda ajustarlo una vez que se hayan establecido los objetivos del proyecto.

b) Descripción del proyecto: corresponde a una descripción general que refleja en qué consiste el proyecto, destacando las características principales. Se deberá explicar cuál es la problemática que pretende atacar, identificando causas y efectos, así como sus objetivos, las acciones que ejecutará para resolver la problemática y los principales componentes que conlleva su ejecución por la institución.

c) Sector a que pertenece: el proyecto de inversión debe ser ubicado en el sector institucional al cual se encuentre vinculado o al que posea una mayor afinidad, según la clasificación establecida por la administración pública.

d) Localización geográfica: se refiere a la localización geográfica del proyecto, considerando aspectos como la división político administrativa y de regionalización territorial del país (región, provincia, cantón, distrito y comunidad).

e) Institución ejecutora: se debe señalarla Unidad Institucional que tendrá a cargo el proyecto, indicando su capacidad para ejecutarlo. Comprende una descripción de los aspectos más importantes de la organización, marco institucional donde operará el proyecto y la forma de organización para administrar la ejecución y la operación.

f) Unidad que elaboró el documento del proyecto: señalar la unidad o dirección de la institución que elaboró o contrató los estudios de preinversión del proyecto.

g) Beneficiarios del Proyecto: es una descripción cualitativa y cuantitativa de la población que se va a beneficiar directa e indirectamente con el proyecto. Se incluye de una manera breve quiénes son, dónde están y cuántas son las personas o entidades que se beneficiaran con la operación del proyecto.

h) Costos e Ingresos totales del proyecto: corresponde a la inclusión de los costos e ingresos totales del proyecto, tanto de la inversión como de operación y mantenimiento del proyecto.

i) Posibles fuentes del financiamiento: se debe señalar el financiamiento requerido y las fuentes de financiamiento estudiadas que podrán aportar los recursos para la ejecución y operación del proyecto. En caso de requerir endeudamiento público, se debe realizar una breve descripción de los términos y condiciones del financiamiento en cuanto monto, plazo, comisiones y, tasas de interés.

j) Cronograma del proyecto: es la estimación de la duración de cada una de las etapas de acuerdo con el ciclo de vida del proyecto; lo que permite contar con el horizonte del proyecto durante el proceso de generación del bien o prestación del servicio.

k) Principales restricciones y limitaciones: se debe explicar en forma breve y concisa cuales son las principales restricciones, limitaciones o amenazas que puede presentar el proyecto, en relación con las etapas que se requieren realizar de acuerdo con el ciclo de vida. El propósito es facilitar la toma de decisiones para la promoción, negociación, financiamiento, ejecución y operación del proyecto.

8 Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica

INTRODUCCIÓNLa inversión realizada por los países tiene un importante impacto sobre su desarrollo económico y social. Sin embargo, lo relevante no es sólo el monto de recursos destinados a inversión, sino también la eficiencia con la cual estos recursos son invertidos. Esto último se traduce en destinar los escasos recursos que se disponen para inversión a aquellos sectores y proyectos en los cuales se obtendrá el mayor retorno social por unidad monetaria invertida.

En este contexto, el objetivo de este documento es entregar una pauta uniforme para la formulación y evaluación de los proyectos de infraestructura vial, de manera de disponer de criterios técnicos y económicos que permitan seleccionar y priorizar los proyectos que maximicen el bienestar de la sociedad. Por ello, las intervenciones que surgen de casos fortuitos o de fuerza mayor, también deberán cumplir con todos los requerimientos del ciclo de vida del proyecto, aunque estos comiencen su fase de ejecución sin los requisitos iniciales establecidos en esta guía.

La Red Vial Nacional (RVN) en Costa Rica está formada por:

• Carreteras primarias: Red de rutas troncales, que sirven como corredores caracterizados por volúmenes de tránsito relativamente altos y con una alta proporción de viajes internacionales, interprovinciales o de larga distancia.

• Carreteras Secundarias: Rutas que conectan cabeceras cantonales importantes no servidas por carreteras primarias, así como otros centros de población, producción o turismo, que generan una cantidad considerable de viajes interregionales o intercantonales.

• Carreteras terciarias: Rutas que sirven de colectoras del tránsito para las carreteras primarias y secundarias y que constituyen las vías principales para los viajes dentro de una región o entre distritos.

La red vial cantonal (RVC) está integrada por:

• Caminos vecinales: Corresponde a caminos públicos de lastre o pavimentados que cumplen al menos tres de los siguientes puntos:

ü Facilitan el acceso a centros de población rural que tienen al menos tres de los siguientes servicios o infraestructura física: escuela, plaza de deportes, salón comunal, iglesia, servicio de electricidad, servicio de transporte de pasajeros, puesto de salud, telefonía.

ü La población promedio que tributa al camino debe ser mayor a 50 habitantes/km. Existen al menos un promedio de 10 casas visibles habitadas por kilómetro de extensión de la vía.

ü El camino debe ser la principal vía de comunicación para el transporte de cosechas y productos del área que tributa al camino. Al menos el 50% de esa área estará dedicada activamente a la producción agropecuaria (ganadería intensiva, cultivos) u otras actividades.

ü El Tránsito Promedio Diario (TPD) debe ser mayor que 30 vehículos.

ü El camino debe ser la vía principal de acceso a toda una zona o región que necesita ser comunicada.

ü Existencia de asociación, o asociaciones de desarrollo integral o específica o comités de caminos, en la zona de influencia del camino.

• Calles locales: se conocen como calles urbanas o locales a las vías públicas que se incluyen dentro del cuadrante de una zona urbana, no clasificadas como travesías urbanas de la RVN.

• Caminos no clasificados: son caminos públicos transitables durante la gran mayoría del año, dan acceso a algunos caseríos de menor importancia o a muy pocos usuarios, tienen un ancho promedio de la superficie de ruedo de al menos 4 metros, cuentan con algunos elementos de la infraestructura de drenaje (cunetas, alcantarillado primario) o puentes, la superficie de ruedo se encuentra en tierra o con muy poco lastre, pero permite el tránsito de vehículos y son caminos alternos de poca importancia y que dan acceso a zonas de baja producción agropecuaria.

El transporte por carretera es el principal medio de movilización de personas y bienes con que cuenta el país y por tal razón resulta un objetivo principal conseguir una mejora en las condiciones de infraestructura y seguridad de las redes viales tanto a nivel nacional como cantonal.

La RVN es atendida por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), a través del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI). Por su parte, la RVC, es responsabilidad de las 81 municipalidades con que cuenta el país, con el apoyo técnico y logístico del MOPT, procurando al mismo tiempo que las municipalidades vayan asumiendo gradualmente sus responsabilidades, en la medida que tengan capacidad técnica y financiera para su cometido.



CAPÍTULO I: 1. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO De acuerdo a las pautas que ha definido MIDEPLAN, el nom-bre del proyecto debe ser claro, conciso, concreto, relacionado y representativo con la naturaleza y características del proyecto, de manera de que permita identificar el proyecto en forma in-equívoca. Cuando se asigne el nombre del proyecto se siguen los siguien-tes pasos:

a) Seleccionar el proceso que corresponda al principal objeti-vo del proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura vial los procesos posibles son:

i) Construcción de obras nueva: consiste en la construcción de todas las obras viales que se in-corporar a la red vial existe. Por ejemplo, cons-trucción de una nueva carretera alterna o variante.

ii) Ampliación: Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la capacidad vehicular de una carretera, por ejemplo la construcción de segundas o terceros carriles o ampliación de puentes. Estos proyectos pueden incor-porar elementos de mejoramiento en el diseño geomé-trico, la condición de la superficie y la seguridad vial.

iii) Mejoramiento: Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la calidad del servicio existente me-diante cambios en la trayectoria de la carretera o cambio de la carpeta de rodadura. Incluye mejoras o modificaciones de estándar horizontal o vertical, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curva-tura o la pendiente longitudinal de la carretera, a fin de incrementar la capacidad de la vía, la velocidad de circulación y aumentar la seguridad de los vehícu-los. También se incluye la elevación del estándar del tipo de superficie (“upgrade”) de tierra a lastre o de lastre a asfalto y la construcción de estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.

iv) Reposición o sustitución de obras viales: comprende todos aquellos proyectos cuyo fin es sustituir infraestruc-tura, equipos o maquinaría existente, pero su desarro-llo no aumentan la capacidad del servicio de transporte.

v) Conservación vial: Es el conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma continua y sosteni-da, el buen estado de las vías, de modo que se ga-rantice un servicio óptimo al usuario. La conservación

comprende actividades tales como el mantenimien-to rutinario y periódico, la rehabilitación y el refuerzo de la superficie de ruedo, así como el mantenimien-to y la rehabilitación de las estructuras de puente1.

vi) Mantenimiento rutinario: Conjunto de labores de lim-pieza de drenajes, control de vegetación, reparaciones menores y localizadas del pavimento y la restitución de la demarcación, que deben efectuarse de manera con-tinua y sostenida a través del tiempo, para preservar la condición operativa, el nivel de servicio y seguridad de las vías. Incluye también la limpieza y las reparaciones menores y localizadas de las estructuras de puentes.

vii) Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades programables cada cierto período, tendientes a reno-var la condición original de los pavimentos mediante la aplicación de capas adicionales de lastre, grava, tratamientos superficiales o recarpeteos asfálticos o de secciones de concreto, según el caso, sin alte-rar la estructura de las capas del pavimento subya-cente. El mantenimiento periódico de los puentes incluye la limpieza, pintura y reparación o cambio de elementos estructurales dañados o de protección.

b) Establecer el objeto del proyecto de manera precisa, o sea, sobre qué se va aplicar el proceso seleccionado, en este caso, indicando el nombre de la ruta o carretera y la sección que será intervenida o construida.

c) Indicar la localización geográfica del proyecto.

d) Indicar la institución responsable del proyecto.

Por ejemplo: Ampliación de la ruta nacional No. 167, Sección Librería Universal-Ministerio de Agricultura y Ganadería, en San José por el CONAVI.

1.2 ANTECEDENTES

Los antecedentes se refieren a la descripción precisa de:

• La situación o los motivos que han originado el pro-blema o la necesidad que requiere ser intervenida con el proyecto. En este caso, se refiere a los problemas de accesibilidad que presenta la población del área de estudio, referidas tanto a los mayores costos de ope-ración vehicular y tiempo de viaje, como a los efectos negativos que esto genera sobre la actividad produc-tiva y en el acceso a centros de educación, salud y otros servicios públicos. Se debe sustentar cómo, al

1 La conservación vial no comprende la construcción de vías nuevas ni partes de ellas; tampoco, la reconstrucción ni el mejoramiento de vías. La restauración de vías provocada por emergencias no forma parte de la conservación vial, salvo lo dispuesto como excepción por la ley 7798 sobre Creación del Consejo Nacional de Vialidad, del 29 de mayo de 1998.



resolver esta situación negativa, la localidad en cues-tión se beneficiará, tomando en cuenta las personas con discapacidad temporal o permanente, los adultos mayores, niños y adolescentes y aspectos de género.

• De igual manera, debe valorarse los aspectos relacio-nados con las características de la población objetivo, en cuanto a equidad de género, adulto mayor y disca-pacidad. Lo anterior, considerando entre otros aspec-tos, lo que tipifican las siguientes disposiciones:

- Inciso “a” del artículo de la Ley 7935 “Ley In-tegral para la Persona Adulta Mayor”: “Los ob-jetivos de la presente ley serán: a) Garantizar a las personas adultas mayores igualdad de opor-tunidades y vida digna en todos los ámbitos”.

- Decreto Nº 36524-MP-MBSF-PLAN-S-MTSS-MEP, POLÍTICA NACIONAL EN DISCAPACI-DAD 2011-2021 (PONADIS) “Artículo 2º—La PONADIS parte de cuatro enfoques fundamen-tales: Derechos Humanos, Desarrollo Inclusi-vo con Base Comunitaria, Equidad de Género y Gerencia Social por Resultados y responde a la necesidad de lograr una sociedad inclusiva y respetuosa de los derechos para toda la pobla-ción, en la cual las personas con discapacidad no encuentren barreras para su desarrollo en la sociedad. Es así como la PONADIS se caracte-riza por ser: Universal, Inclusiva, Articuladora, Participativa, Estratégica, Integradora, Ajustable”.

- Política Nacional para la Igualdad y Equi-dad de Género 2007-2017 (PIEG), la cual fue promulgada mediante Decreto Ejecutivo No. 34729-PLAN-S-MEP-MTSS de 3 de setiem-bre de 2008 y el Plan de Acción 2008-2012.

- Artículo 1 del Decreto Nº 33148 y sus reformas “Debe Incorporar el Componente de Seguri-dad Vial en todas las Labores de Planificación, Construcción, Conservación y Mantenimiento de Obras Viales o Programas de Transporte”: “En todas las labores de planificación y construcción de obras viales o programas de transportes y su eventual conservación, mantenimiento rutina-rio, mantenimiento periódico, mejoramiento, y/o rehabilitación que realiza el Consejo Nacional de Vialidad, se deberá considerar e incorporar el componente de seguridad vial, considerando a todos los posibles usuarios de la vialidad de previo a su ejecución”. Es importante acotar que esta norma no solo involucra al CONAVI sino que al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y a cualquier otra dependencia del MOPT que intervenga en el proceso de planificación, dise-

ño, construcción y conservación de obras viales.

- Inciso “a” del artículo 4 de la Ley 7600 “Ley Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapa-cidad” y sus reformas: Obligaciones del Estado: “Para cumplir con la presente ley, le corresponde al Estado: Incluir en planes, políticas, programas y servicios de sus instituciones, los principios de igualdad de oportunidades y accesibilidad a los servicios que, con base en esta ley, se presten; así como desarrollar proyectos y acciones diferencia-do, que tomen en consideración el menor desarro-llo relativo de las regiones y comunidades del país”.

• La explicación de por qué es competencia del Es-tado resolver dicha situación. En el caso especí-fico de los caminos y carreteras, el Estado debe propiciar las condiciones para la construcción y conservación de la red vial. Esto implica estudiar y planificar la mejor solución factible, lo cual no sig-nifica que debe ser el Estado quien financie, eje-cute y opere la infraestructura vial desarrollada.

• Se deben detectar las iniciativas anteriores que se han planteado con propósitos similares al proyecto bajo es-tudio. Hasta donde lo permita la información disponible, se deben identificar las causas por las que dichas inicia-tivas no se realizaron o por qué razones no se han resuel-to las necesidades para las cuales se implementaron.

1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

El punto de partida para solucionar un problema es identificarlo de forma adecuada, para esto existe una serie de enfoques e instrumentos en que apoyarse, y en particular, más adelante, se describirá el método del árbol de problemas, método que ayuda a identificar las causas y los efectos de un problema.

Este primer paso en el proceso de preparación de un proyecto puede ser considerado estratégico, ya que la correcta definición del problema, permitirá identificar las causas, y las formas de com-batirlas, que son las alternativas del proyecto. Si se descarta la mejor alternativa de solución al problema en el inicio, es muy pro-bable que no sea posible incorporarla en las etapas posteriores.

En este sentido, la primera cuestión a resolver en el aná-lisis es la de identificar el problema central, esto sig-nifica buscar la forma como se debe expresar com-prensivamente la situación que se desea resolver.

Esto no es una tarea simple, debido que la mayoría de las veces la información inicial que se tiene respecto de un problema es informal y variada o son ideas no muy elaboradas presentadas por autoridades o ciudadanos.

No es extraño que un “problema” sea presentado como “falta

de tal o cual proyecto” o ‘’falta pavimentar la carretera entre las localidades A y B” expresiones que no describen un problema como tal. Lo que corresponde frente a estas situaciones es pre-guntarse “por qué” hace falta una carretera pavimentada, o el proyecto correspondiente.

Esquemáticamente la lógica causal entre causas, problema y efectos se puede representar de la siguiente manera.

Efecto

Problema

Causas

Figura 1: Ordenamiento lógico de causas, problema y efectos

Fuente: Departamento de Proyectos y Programación de Inversiones del Instituto Latinoamericano de Planificación Económica y Social (ILPES/DPPI).

En este orden se presentan dos cosas: en primer lugar, detectar el problema y en segundo lugar, analizar el problema.

Tal como se ha dicho, en el “origen de las ideas de proyectos” están las principales fuentes que permiten detectar un proble-ma. El análisis es otra cosa, esto implica un trabajo especulativo e indagatorio de quienes están encargados de la preparación de proyectos, lo que es necesario complementar con la visión de quienes estarían siendo los afectados por el proyecto.

Por otro lado, es necesario ante un sin número de problemas, que se presentan alrededor de una situación, definir la priori-dad de cada uno de los problemas. Esto significa, indicar cuál es la importancia de un problema respecto de otro. También es necesario descubrir y señalar las relaciones entre problemas, al-gunos tendrán una relación causal, o sea, un problema provoca otro y habrá otros que no estarán relacionados. De esta manera, se tendrá un problema central (el de mayor importancia o priori-dad) a abordar con las debidas relaciones causales y también se podrá discriminar sobre algunos problemas que no están re-lacionados (criterio de selectividad) y que pueden formar parte de otro análisis.

Del mismo modo hay que conocer si los problemas que se presentan son reales (están ocurriendo en el momento) o son riesgos a prevenir (eventos o impactos potenciales que pue-den ocurrir en el futuro) que pueden derivarse de una situación existente y cuya manifestación tiene un horizonte mayor en el tiempo. Este conocimiento respecto de las características de los problemas permite tener también una idea sobre la prioridad, respecto de cuál es el problema a abordar. Los inminentes (rea-les) se tendrán que resolver antes y programar adecuadamente la búsqueda de solución de los potenciales.

Para estos efectos se describe a continuación el método del Ár-bol de Problemas, que ayuda en el análisis de los problemas y elementos sobre cómo abordar la participación.

Para la elaboración del “árbol del problema” o de “causas y efectos” se sugiere seguir los siguientes pasos:

a) Definir el problema central En términos de análisis se recomienda que a partir de una primera “lluvia de ideas”, en la cual deben participar los afectados, se establezca cuál es el problema central. Este se debe formular en forma negativa y no debe con-fundirse con la ausencia de una solución. No es lo mismo decir “falta pavimentar la carretera”, que corresponde a una falta de solución, que decir que existe “Deficiente co-nectividad vial” en un área específica, el cual refleja real-mente el problema. Se debe centrar el análisis de causas y efectos en torno a un solo problema central. Lo que permite acotar el análisis y ser más efectivo en recomendar soluciones.

b) Análisis de efectos del problema En este punto se trata de explicar qué es lo que sucedería ante la persistencia del problema, es decir, ante la no im-plementación de un proyecto que lo solucione. Teniendo presentes estas indicaciones, se construye un diagrama que representa el problema central con sus efectos, de forma tal que además permita visualizar la importancia que tiene el problema, esto como se indica en la Figura 2.

Efecto Final

Problema Central

Figura 2: Árbol de Efectos

Efecto 1 Efecto 2

Efecto 1.1 Efecto 1.2 Efecto 2.1

Fuente: DPPI/ILPES



Como se puede observar, en el cuadro anterior, una vez identificado el problema central se grafican los efectos ha-cia arriba, algunos de los cuales podrán estar encadenados y/o dar origen a varios otros efectos, para ello hay que se-guir un orden causal ascendente. Esto quiere decir que el efecto 1, de primer nivel, provoca el efecto 1.1 y el efecto 1.2 de segundo nivel, esto es el “encadenamiento de los efectos”. Si se determina que los efectos son importantes y se llega, por tanto, a la conclusión que el problema amerita una solución se procede al análisis de las causas que lo están ocasionando.

c) Análisis de causas

A partir del problema central, hacia abajo, se identifi-can todas las causas que pueden originar el problema.

Se debe tratar de determinar el encadenamiento que tie-nen estas causas, ya que es muy importante tratar de llegar a las causales primarias e independientes entre sí que se piensa que están originando el problema. Mientras más raí-ces se puedan detectar en el árbol de causas, más cerca se estará de las posibles soluciones que se deben identificar para superar la condición restrictiva que se ha detectado. En la siguiente figura se muestra esquemáticamente el ár-bol de causas.

Problema

Figura 3: Árbol de Causas

Causa 2

Causa 2.1 Causa 2.2

Causa 3

Causa 3.1

Causa 3.1.1

Causa 1

Fuente: DPPI/ILPES

d) Construcción del árbol del problema (de causas y efectos) Una vez que se han identificado las causas y efectos del problema central, el paso siguiente es integrarlas en un sola figura (ver Figura 4), que representa el resumen de la situación del problema analizado. Es importante seña-lar que, en esta primera etapa de la preparación de un proyecto, todos los planteamientos, además de contribuir a ordenar el proceso a seguir en el desarrollo de las alter-nativas de solución que se puedan proponer, se hacen en

términos de hipótesis de trabajo que se deben corroborar o rechazar en función de la profundización de los estudios que necesariamente hay que hacer, incluido en esto la consulta a los afectados a través de métodos participati-vos.

Efecto 1 Efecto 2

Efecto 1.1 Efecto 1.2

Efecto 3

Figura 4: Árbol del problema (integración entre árbol de causas y efectos)

Causa 2

Causa 2.1 Causa 2.2

Causa 3

Causa 3.1

Causa 1

Fuente: DPPI/ILPES

Problema Central

e) Construcción del árbol de objetivos

Una vez que se ha construido el árbol del problema es posible elaborar el árbol de objetivos, para ello se deben cambiar todas las condiciones negativas del árbol de pro-blemas a condiciones positivas que se estime que son deseadas y viables de ser alcanzadas. Al hacer esto, todas las que eran causas en el árbol de problemas se transfor-man en medios y los que eran efectos se transforman en fines y lo que era el problema central se convierte en el objetivo central o propósito del proyecto. En la elaboración del árbol de objetivos se sugiere seguir los siguientes pasos:

1. Cambiar todas las condiciones negativas del árbol de problemas a condiciones positivas que se estime que son deseadas y viables de ser alcanzadas. Al hacer esto, todas las que eran “causas” en el árbol de proble-mas se transforman en medios en el árbol de objetivos, los que eran “”efectos se transforman en fines y lo que era el “problema central” se convierte en el objetivo central o propósito del proyecto. Haciendo el símil con el revelado de una fotografía, el árbol de problemas es el negativo y el árbol de objetivos es el positivo. En este sentido, es muy importante confeccionar bien el árbol de causas y efectos, para poder llegar a buenos fines y medios. La importancia, además, radica en que

del árbol de objetivos se deben deducir las alternati-vas de solución para superar el problema identificado.

2. Una vez construido el árbol de objetivos es necesa-rio examinar las relaciones de medios y fines que se han establecido para garantizar la validez e integri-dad del esquema de análisis. Si al revelar el árbol de causas y efectos se determinan inconsistencias es necesario volver a revisarlo para detectar las fa-llas que se puedan haber producido. Si se estima necesario, y siempre teniendo presente que el mé-todo debe ser todo lo flexible que sea necesario, se deben modificar las formulaciones que no se consi-deren correctas, se deben agregar nuevos objetivos que se consideren relevantes y no estaban incluidos y se deben eliminar aquellos que no eran efectivos.

Fin 1 Fin 2

Fin 1.1 Fin 1.2

Fin 3

Figura 5: Árbol del problema (integración entre árbol de causas y efectos)

Medio 2

Medio 2.1 Medio 2.2

Medio 3

Medio 3.1

Medio 3.1.1

Medio 1

Fuente: DPPI/ILPES

Problema Central

1.4 OPTIMIZACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE En esta sección se debe describir claramente la situación actual de la carretera y la situación sin proyecto que se adoptará para la evaluación.

La situación sin proyecto corresponde a la situación actual optimizada, la cual se determina ejecutando obras de inversión menores o medidas de gestión, factibles y rentables, que mejoran las condiciones de operación de la carretera. Muchas veces no es necesario evaluar económicamente estas inversiones, pues aparecen como evidentemente rentables. Por ejemplo, cuando se desea mejorar la carpeta de rodadura de un camino de tierra

en mal estado por una carpeta de grava, la optimización puede consistir en la utilización de maquinaria que compacte el terreno y mejore la rugosidad del camino de tierra.

Además, se deben incorporar todas aquellas mejoras que se ejecutarán durante el horizonte de evaluación y cuya realización es independiente del proyecto analizado. Por ejemplo, en el caso de una carretera que tiene problemas de anegamiento en el invierno, por causa de un sistema de drenaje insuficiente, la situación sin proyecto (optimizada) deberá considerar la solución de ese problema, pues se ejecute o no el proyecto, la carretera no puede mantenerse en esas condiciones.

1.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

El punto de partida para formular las alternativas que solucionen el problema identificado, es utilizar como herramienta el Árbol de Objetivos (Medios y Fines), con el fin de buscar de manera creativa, una acción que lo concrete efectivamente en la práctica.

a) Identificación de acciones

La identificación de acciones es un proceso analítico que permite operacionalizar los medios como parte del proceso de definir acciones concretas tendientes a materializarlos. Los medios que deben operacionalizarse son los que están en la parte inferior del árbol de objetivos (Figura 5), los cuales están en correspondencia con las causas independientes que estén en la parte más baja del árbol del problema (Figura 4).

Es importante verificar, también, la coherencia entre causa, medio y acción. Esto porque existe una relación lógica entre estos tres aspectos del análisis. En este sentido, la relación se puede expresar como sigue: la existencia de un problema se explica por la existencia de una causa que lo provoca, para solucionarlo es necesario recurrir a medios que eliminen la causa, para hacer efectivos este medio se debe identificar una acción que lo operacionalice. Si se esquematiza resulta lo siguiente:

Figura 6: Relación entre acción y problema

Causa ProblemaAcción Medio

Fuente: DPPI/ILPES

Si atendemos este esquema podríamos decir, leyendo de izquierda a derecha, que la acción que se propone permite obtener unos medios que eliminan la causa que genera el problema. Por lo tanto, es necesario revisar que exista coherencia entre estos elementos para así no caer en inconsistencias que afectarían el análisis.



b) Postulación de alternativas de solución

Luego de formular las respectivas acciones para la solución del problema, se deben configurar alternativas viables y pertinentes. Para ello es necesario el examen de las acciones propuestas en varios aspectos:

i) Lo primero es discriminar entre acciones, esto se hace clasificándolas en dos tipos: Complementarias y Excluyentes. Las “Acciones Complementarias” serán aquellas que son factibles en conjunto y que van a complementar sus aportes a la solución del problema, por lo tanto es posible agruparlas en torno a la solución. Las acciones excluyentes, por el contrario, no es posible realizarlas en conjunto, estas nos ayudan a decidir por una estrategia. Esto se puede expresar a modo de ejemplo entre dos proposiciones, “reparar un Centro” o “reconstruir un Centro”, la decisión entre hacer una o la otra acción las clasifica como excluyentes.

ii) Verificar el grado de interdependencia entre las acciones propuestas y agrupar las que sean complementarias. Cada agrupación de acciones complementarias podrá configurar una alternativa.

iii) Analizar su nivel de incidencia en la solución del problema. Dar prioridad a las de mayor porcentaje de incidencia presumible.

iv) Verificar la factibilidad (física, técnica, presupuestaria, institucional, cultural) de las alternativas.

Dentro de las alternativas de solución habrá que considerar, cuando se justifique:

• Diferentes trazados o ubicación de las obras.

• Diferentes obras para solucionar el problema.

• Trazado con distintas velocidades de diseño.

• Distintas carpetas de rodadura, tales como lastre, doble tratamiento asfáltico, concreto asfáltico y hormigón.

• Distintos tamaños de obra, de manera de determinar el tamaño óptimo, si corresponde. Al respecto, es importante estudiar:

• El número y ancho de pistas.

• Tramificar la carretera objeto de análisis, ya que es posible que algunas secciones o tramos de la carretera no aporten rentabilidad al conjunto del proyecto y en una situación de restricción presupuestaria, podría ser conveniente postergarlas o excluirlas.

• La tramificación se realiza identificando aquellos sectores con distintas características geométricas o de demanda y asignando a cada uno de ellos la inversión y los costos de mantenimiento asociados.

1.6 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

La alternativa de optimización de la situación base y las alternati-vas resultantes del análisis de las acciones deben ser valoradas, ya que además de las razones económicas, pueden existir razo-nes técnicas, financieras, institucionales, legales, ambientales, urbanísticas, sociales o de otra índole por las cuales se pueda descartar a priori algunas alternativas de solución. En esta etapa se puede descartar inmediatamente aquellas alternativas que claramente tienen limitantes que las hacen inoperantes y, por lo tanto, permite centrar el estudio en aquellas alternativas con mayores posibilidades de ejecución.

Se debe analizar para cada alternativa el nivel de incidencia en la solución del problema, así como la aceptación de la comuni-dad y evaluar las ventajas y desventajas de cada alternativa. Las alternativas viables y factibles pasarán a la fase de evalua-ción, para determinar cuál de ellas es la más rentable y eficiente desde el punto de vista técnico, financiero, ambiental, socioeco-nómico y de seguridad humana; justificando por qué se escoge la opción de solución a las necesidades y no las otras alternati-vas valoradas.

1.7 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Se debe especificar el objetivo general y los específicos que se persiguen con la realización del proyecto, estos objetivos deben estar en correspondencia con el problema que se desea resol-ver y la disponibilidad de recursos.

A partir del árbol de objetivos (1.3 e) se puede especificar el objetivo general, el cual corresponde al objetivo central o pro-pósito del proyecto. Por su parte, los objetivos específicos están relacionados con la ejecución y operación del proyecto, son la descripción de los logros parciales en los que se puede dividir el objetivo general y su definición debe ser clara y precisa, de ma-nera que durante la ejecución y al finalizar el proyecto puedan ser evaluados.

1.8 RESULTADOS ESPERADOS

Los resultados esperados expresan los logros del proyecto en calidad y cantidad y se construyen a partir de cada uno de los objetivos específicos. Se entienden como los productos de un proyecto y están referidos a las fases de ejecución y de operación. Deben ser tangibles, verificables, cuantificables (en

calidad y cantidad) y realizables en un tiempo determinado para poder verificar avances y evaluar el proyecto.

1.9 VINCULACIÓN CON POLÍTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO

El proyecto debe estar vinculado a los lineamientos de la política nacional, sectorial, regional o local, así como su relación con otros planes, programas y proyectos que se implementan en el área de influencia del proyecto. Debe especificarse claramente su integración con las acciones, metas y políticas del Plan Na-cional de Transportes (PNT), los Planes Estratégicos, el Plan Nacional de Desarrollo (PND), el Plan Nacional de Inversión Pú-blica (PNIP) u otros planes sectoriales, regionales, maestros y de ordenamiento territorial.

1.10 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto está conformada por dos componentes que se describen a continuación:

i) Área de proyecto: Corresponde al espacio físico en el cual se emplaza la carretera y que será afectado directamente por las obras que su ejecución involucra.

ii) Área de análisis de impactos: Corresponde al área geográfica que será servida, influida o modificada por la ejecución de un proyecto vial; es decir, corresponde a aquella en la cual se espera que se produzcan los impactos asociados al proyecto, tales como: cambios en la estructura del uso de la tierra, en los precios de los predios, en los costos de producción y en la modalidad de transporte utilizada. Para identificar el área de análisis de impactos, se recomienda analizar los siguientes sistemas involucrados:

• Sistema de actividades: Considerando los aspectos relativos al sistema de actividades, el proceso de definición del área de análisis de los impactos se puede facilitar mediante la generación de una serie de mapas que contengan la distribución espacial de las áreas a las cuales se les está mejorando sus condiciones de acceso, identificando el tipo de recursos que es posible explotar o el tipo de actividad que es posible desarrollar, estableciendo sus límites a partir de condiciones topográficas de la zona y el grado de restricción que ella impone para la explotación o desarrollo de las potenciales actividades que se han identificado. Tales mapas, se superponen para delimitar la zona de influencia según la envolvente

de los límites establecidos en cada uno de ellos.

• Sistema de transporte: Considerando los aspectos relativos al sistema de transporte, el proceso de definición del área de análisis de los impactos se limita a establecer cuál será la infraestructura o modos de transporte que será afectada por posibles reasignaciones de flujos, o bien por incrementos importantes en los volúmenes actuales derivados de flujos vehiculares generados por cambios en el sistema de actividades inducidos por el proyecto, para luego proceder a identificar espacialmente dicha infraestructura.

• Sistema ecológico: Se define los límites geográficos de las áreas, ubicadas al interior de la cuenca, que se encuentran asociadas a áreas protegidas, reservas forestales, parques nacionales o áreas muy inestables en su medio ambiente y que serán afectadas por el proyecto.

Mediante la superposición de las áreas delimitadas por el sistema de actividades, el sistema de transporte y sistema ecológico, se procederá a definir la envolvente de todas ellas, la cual represen-tará los límites del área de análisis de los impactos del proyecto.

1.11 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

En esta sección se debe identificar y describir el grupo o grupos que se beneficiarán con el proyecto. En los proyectos de infraes-tructura vial los beneficiarios directos son aquellos usuarios de transporte que utilizarán la infraestructura desarrollada o mejo-rada por el proyecto. Estos se pueden clasificar en (ver Anexo I):

i. Tránsito normal: Corresponde a los vehículos que no cambian su ruta ni origen-destino por la ejecución del proyecto. Para estos usuarios el beneficio del proyecto es equivalente al ahorro de recursos generado por la disminución en los costos generalizados de viaje (CVG).

ii. Tránsito desviado: Corresponde a los vehículos que cambian su ruta por efecto del proyecto, pero mantienen su origen y destino. Para estos usuarios que se incorporan a la ruta objeto del proyecto, el beneficio es equivalente a la diferencia entre el CGV de la ruta en la que originalmente transitaban y el CGV de la ruta mejorada (ahorro de recursos). Ver

iii. Tránsito transferido: Corresponde a los vehículos que inducidos por la realización del proyecto modifican su origen-destino. Por ejemplo, un productor que al disponer de una carretera en mejores condiciones decide comprar insumos en otra localidad. En este caso el beneficio del proyecto es equivalente a la diferencia entre los CGV de cubrir cada par origen-destino, más el excedente generado por la actividad que motiva el viaje (por ejemplo, puede obtener



mejores precios en el nuevo destino).

iv. Tránsito generado: Corresponde a nuevos usuarios que se incorporan a la red vial por la realización del proyecto. Por ejemplo, la construcción de una carretera de penetración genera tránsito al permitir la explotación de áreas que antes eran inaccesibles.

Mientras que los beneficiarios indirectos son aquellas personas que por lo general se localizan en el área de influencia del proyecto y que se benefician por la interacción con la mejora en el servicio o bien brindado. En el caso de proyectos viales estos están relacionados con el incremento en el turismo, aumento en el valor de la propiedad, el desarrollo de actividad comercial a lo largo de la ruta, comunidades cercanas a la ruta, entre otros.

Una buena identificación y cuantificación de los beneficiarios del proyecto, implica claridad de los objetivos y los productos que se desean alcanzar.

CAPÍTULO II: FORMULACIÓN DEL PROYECTO

2.1 ANÁLISIS DE MERCADO

2.1.1 Conceptualización del mercado

Para comprender los conceptos de demanda y oferta en el mercado del transporte, se tomará como ejemplo dos localidades: A y B, las cuales se encuentran conectadas por una carretera.La demanda por transporte (viajes) entre las localidades A y B puede ser graficada de la forma en que se presenta en la Figura 7. Esa demanda representa la máxima disposición a pagar por hacer un viaje entre A y B, para cada uno de los usuarios de la carretera. Esta máxima disposición a pagar dependerá del beneficio esperado que tenga el usuario de la carretera por hacer un viaje en particular.

Figura 7: Demanda por transporte entre las localidades A y B (viajes/día)

Máxima disposición a pagar del usuario Z por hacer viaje entre A y B.

$

Nº viajes/día

x

Hasta ahora, el análisis se ha desarrollado sin tomar en consideración los costos asociados al traslado desde A a B. Este costo, en que incurren los usuarios de la carretera, se denomina Costo Generalizado de Viaje (CGV), el cual se calcula de la siguiente forma:

CGV = COV + CTV + PeajeDonde COV representa los costos de operación vehicular (combustible, lubricantes, neumáticos, entre otros), CTV es la valoración del tiempo de viaje de los pasajeros, al que se debe sumar los costos monetarios asociados al pago de los peajes que existan en la ruta.

Tal como se aprecia en la Figura 8, la curva de costos generalizados de viajes presenta dos tramos bien definidos. El primer tramo corresponde a una situación de flujo libre y se caracteriza porque la incorporación de un vehículo

a la ruta no altera el costo de los demás usuarios (C0) de la carretera, mientras que el segundo tramo comienza a partir de Ts (tráfico de saturación de la ruta) y corresponde a una situación de congestión, caracterizada principalmente porque la incorporación de un vehículo adicional incrementa los costos de los otros usuarios, ya que disminuye la velocidad promedio de los otros vehículos que utilizan la ruta, lo cual hace aumentar los costos de operación vehicular (combustible) y el tiempo de viaje.

El CGV es equivalente al Costo Marginal Privado (CMgP) que percibe el usuario por realizar un viaje. Además, dado que el CGV es el costo que percibe cada uno de los usuarios de la vía, también será igual al Costo Medio Social (CMeS). Es conveniente señalar que el “costo privado” representa el Costo Generalizado de Viaje para un individuo particular, en cambio el “costo social” representa el costo que tiene para la sociedad en su conjunto.

Figura 8: Curva de Costos Generalizados de Viaje entre A y B

$

Nº viajes/día

CGV= CMgP=CMeS

Ts

El CGV de los vehículos que circulan por una carretera depende fundamentalmente de: i) la geometría de la carretera, ii) el tipo y estado de la carpeta de rodadura, iii) el tipo de vehículos que circulan, iv) el volumen, composición y distribución vehicular y v) el precio de los insumos (combustible y otros insumos de operación vehicular).

La Figura 9 representa el equilibrio en el mercado del transporte. Como se puede apreciar, el equilibrio se alcanza donde la demanda se intercepta con la curva de Costo Generalizado de Viaje y en este equilibrio se realizan T0 viajes con un Costo Generalizado de Viaje equivalente a CGV0.

Figura 9: Equilibrio en el mercado del transporte

$

CGV0

Nº viajes/día

CGV= CMgP=CMeS

Ts T0



2.1.2 Definición y características del servicio de transporte

Un proyecto de infraestructura vial lo que hace es reducir los costos generalizados de viaje entre los puntos o localidades A y B, ya sea mediante el mejoramiento y/o ampliación de la infraestructura vial.

Los servicios de transporte aéreo y ferroviario son servicios sustitutos del transporte vial, pero en ocasiones también pueden ser complementarios, ya que para acceder al aeropuerto o a la estación de ferrocarriles los pasajeros deben por lo general utilizar un medio de transporte vial.

De igual forma, es posible que algunas carreteras dentro del área de influencia del proyecto sean sustitutas o complementarias de la carretera que está siendo estudiada (por ejemplo, si para ir de A a B dispongo de dos rutas o carreteras alternas, estas se constituyen en rutas sustitutas).

Como parte de esta sección se deben identificar los modos de transporte sustitutos o complementarios al transporte vial, así como las rutas o carreteras que tienen esta misma condición, indicando si esta condición favorece o no al proyecto.

2.1.3 Identificación de la población objetivo La población objetivo corresponde a los usuarios de la carretera en estudio (que también es la población afectada por el problema). En este caso, el tamaño del proyecto no afecta la cantidad de población objetivo, si no el nivel de servicio y los costos generalizados de viaje que ellos enfrenten.

2.1.4 Estimación de la demanda vehicular actual y proyectada La demanda de una carretera se determina a través de conteos vehiculares. Estos deberán hacerse para cada tramo de la carretera donde se considere que la circulación de vehículos sea bastante uniforme. Por lo general se definirá un tramo entre cada par de poblados importantes o intersecciones con otras carreteras. Los conteos no deben localizarse en los extremos del tramo cuando estos coincidan con un poblado, para evitar la influencia de tránsito local que no circula por el resto de la carretera analizada.

La tasa de flujo vehicular q se define como el número de vehículos observados en ambos sentidos de circulación (N) dividido entre el período (T) durante el cual se hizo la observación. En su forma más genérica, la tasa de flujo puede establecerse para cualquier período de observación y expresarse en cualquier unidad (segundos, horas, días).

Para propósitos de planificación, generalmente se usa el Tránsito

Promedio Diario Anual (TPDA). Este corresponde al flujo vehicular observado durante un año, expresado en vehículos por día. Sin embargo, no es factible realizar conteos continuos en todos los tramos de la red vial debido al alto costo que esto implica. Por ello se realizan conteos de duración menor.

Se sugiere realizar al menos un conteo de tránsito de 12 horas (de 6 a.m. a 6 p.m.) por temporada que se identifique en el año. En el caso de proyectos que además presenten una alta variabilidad entre días de la semana, se sugiere realizar el mismo procedimiento pero además cubriendo el comportamiento durante distintos días de la semana. No deben realizarse conteos en fechas que se consideren atípicas, por ejemplo, un día feriado.

Para estimar el tránsito promedio diario a partir de conteos de duración menor a 24 horas, deberán usarse factores de expansión horaria procedentes de otro conteo cuyas condiciones se consideren similares. Deberán indicarse los factores usados y su fuente (localización y fecha).

Los factores de expansión horaria (FEH) se determinan con la fórmula:

= cantidad de vehículos para un período de 24 horascantidad de vehículos para la i - ésima hora

FEHi

Para obtener el tránsito promedio diario (TPD), se multiplica el número de vehículos observados en la i-ésima hora (Ni) por su respectivo factor de expansión horaria. El resultado se divide entre la duración total de las observaciones, expresada en horas.

=FEHi Ni

TiTPD

Debido a que existen variaciones entre los días de la semana, el tránsito promedio diario obtenido debe dividirse entre un coeficiente diario (CD) para obtener el tránsito promedio diario semanal (TPDS). El coeficiente diario se determinará a partir de una estación que tenga datos de al menos una semana.

= 7 cantidad de vehículos del j - ésimo díatránsito total de la semana

CDj

Para obtener el tránsito promedio diario semanal (TPDS) se divide el tránsito promedio diario entre el coeficiente diario respectivo.

Según las características de estacionalidad inferidas a partir de las principales actividades que generan el flujo vehicular, se deberán hacer conteos en diferentes temporadas del año calendario. Por ejemplo, si las actividades generadoras de flujo están relacionadas con el turismo, deberá hacerse un conteo en temporada alta y otro en temporada baja. Lo mismo sucede cuando las principales actividades corresponden a cosechas anuales.

En caso de que no puedan realizarse conteos en distintas temporadas, podrá aplicarse un factor de variación estacional basada en los datos de una estación permanente representativa u otra fuente debidamente documentada.

Todas las mediciones del TPDA requieren desagregar los flujos en al menos las siguientes categorías de vehículos:

Livianos. Vehículos con cuatro ruedas tocando el pavimento durante su operación normal.

Livianos de pasajeros (automóviles, vehículos rurales y microbuses)Carga liviana

Pesados. Vehículos con más de cuatro ruedas tocando el pavimento durante su operación normal. Incluye cualquier vehículo de dos ejes con rodada doble en el eje trasero.

BusCamión de dos ejesCamión de tres ejes

Camión de cuatro ejesCamión de cinco o más ejes

Si se considera de interés, pueden incluirse las bicicletas y motocicletas dentro de los conteos.

Para propósitos de diseño se acostumbra analizar trigésima hora más congestionada del año. Si no se cuenta con los datos de una estación permanente, puede tomarse la hora más congestionada de la semana o un volumen equivalente al 9% del TPDA.

No obstante, para el cálculo de los costos de operación se tomarán las condiciones de circulación normales, que pueden corresponder aproximadamente con el volumen horario promedio de un conteo de 12 horas (6 a.m. a 6 p.m.) o el 6% del TPDA. Si se considera que la carretera tiene problemas de congestión, se hará además el análisis también con las horas pico de la mañana y de la tarde.

En función de la información recopilada sobre la demanda vehicular actual y el sistema de actividades, se debe realizar una estimación de la evolución futura de la demanda vehicular en el horizonte de evaluación considerado.

Para proyectar la demanda vehicular futura se puede utilizar la tasa de crecimiento histórica del tráfico o una correlación con variables como población, número de vehículos en circulación o producto interno bruto. Cuando el crecimiento esté limitado por la capacidad de la carretera, se recomienda el uso de proyecciones logísticas.

Para aquellas carreteras que desvían tránsito, será necesario utilizar información de encuestas de origen-destino de viajes. Deberá hacerse un análisis de la red existente que incluya las características de las principales rutas alternas y complementarias. De no contar con encuesta origen-destino, al menos deberán hacerse conteos clasificados según destino

en las principales intersecciones de la red y considerar varios escenarios en el análisis.

2.1.5 Estimación de la oferta de transporte En esta sección se debe detallar la oferta de transporte, tanto la infraestructura vial como de otros medios de transporte que sean pertinentes (aéreo o ferroviario). Respecto a la oferta de los servicios de transporte aéreo y ferroviario, se debe identificar:

• Volúmenes actualmente transportados por cada modo, di-ferenciados por origen-destino. En ambos casos las empre-sas manejan registros confiables del número de pasajeros transportados entre cada par origen-destino servido.

• Los atributos de los servicios ofrecidos. Debe ser realizado en las estaciones de ferrocarriles o terminales aeroportua-rios, identificando cada uno de los servicios, distinguiéndo-los de acuerdo con la calidad ofrecida y su tarifa.

• Itinerarios y frecuencias. Las empresas de ferrocarriles y aviones se rigen de acuerdo con itinerarios de viaje, es de-cir, con planes preestablecidos de salida y/o llegada a las distintas ciudades o localidades servidas.

• Tiempo de viaje. Si no existe una disparidad significativa entre

los itinerarios prefijados y los reales, el tiempo de viaje pue-de ser obtenido directamente de los itinerarios prefijados por las empresas de transporte de pasajeros; sin embargo, si la situación real presenta una disparidad importante, entonces el tiempo de viaje debe ser obtenido directamente de las es-tadísticas de tiempo de viaje que mantienen las empresas.

Respecto a la infraestructura vial existente, su descripción comprenderá la composición geométrica de la plataforma vial dentro del área de influencia, con sus concomitancias en la operación de los distintos elementos constitutivos de la misma.

Los parámetros geométricos de la carretera son requeridos fundamentalmente por el modelo de consumo de recursos para estimar los CGV y el modelo de deterioro de la carpeta de rodadura. Por lo tanto, para cada sector definido se deberá incluir al menos la siguiente información:

i) Longitud de la carretera (kilómetros): Corresponde a la medida del tramo al cual se le desean calcular los consumos de recursos, expresada generalmente en kilómetros o metros. Dicha longitud no es necesariamente horizontal y debe representar el recorrido real de los vehículos.

ii) Curvatura Horizontal: Corresponde a una medida expresada en grados sexagesimales por kilómetro (º/Km), que indica el grado de curvatura en planta de un tramo de la carretera; es decir, permite saber si dicho tramo es recto, sinuoso o con muchas curvas en planta.



iii) Características verticales: Corresponde a las características geométricas ligadas a las variaciones de altura del trazado de la carretera que definen su perfil longitudinal. Esta característica puede ser registrada de distintas maneras según sea el modelo disponible para el cálculo de los consumos. En general estos modelos necesitan conocer, ya sea en forma agregada o desagregada, los ascensos y descensos expresadas en metros (se debe recordar que los ascensos en un sentido, son descensos en el sentido contrario). Los ascensos y descensos se calculan como la distancia vertical entre dos puntos o como la diferencia de cotas entre el punto más alto y el punto más bajo de un trazo.

iv) Características de la sección transversal de la carretera: Se refiere a las características de la sección transversal de un tramo: número de pistas, ancho de la calzada, existencia y ancho de bermas, existencia y ancho de mediana.

v) Características de la superestructura de la carretera: El tipo, el estado de conservación o deterioro, la capacidad estructural y la vida útil remanente representan las características más relevantes de la superestructura de la carretera para efectos del diagnóstico de la oferta vial y la modelación del consumo de recursos. Uno de los parámetros relevantes que se debe determinar es la rugosidad superficial, la cual se define como la desviación del perfil efectivo de la superficie de rodado, tanto en sentido longitudinal como transversal, con respecto al perfil de diseño. Su incremento puede corresponder a defectos de construcción de la carpeta o terminación defectuosa del pavimento y/o reflejar la evolución del deterioro funcional y/o estructural de la carpeta. La irregularidad superficial es una característica de la carretera que afecta básicamente la seguridad y comodidad de los pasajeros y conductores, así como el costo operacional de los vehículos. Existen diferentes métodos y equipos para caracterizar la irregularidad superficial, los que entregan distintos índices y valores para una misma superficie. Con el fin de unificar los parámetros obtenidos y correlacionar los distintos métodos y equipos, se ha definido un sistema patrón o parámetro IRI (International Roughness Index) como la razón de acumulación en metros del desplazamiento de un vehículo tipo, que circula a una velocidad de 80 km/hr, y la distancia recorrida expresada en kilómetros. Dependiendo del estado de la superestructura, en evaluaciones a nivel de perfil se sugiere utilizar los siguientes valores para red vial pavimentada:

Rango regularidad (m/km)

Clasificación

Menor a 1,0 Regularidad superficial muy buenaEntre 1,0 y 1,9 Regularidad superficial buenaEntre 1,9 y 3,6 Regularidad superficial regularEntre 3,6 y 6,4 Regularidad superficial deficienteMayor a 6,4 Regularidad superficial muy deficiente

Fuente: Determinación de rangos de clasificación para la red vial nacional, UI-03-08, LanammeUCR, 2008

En el Anexo II se presentan los valores de la regularidad superficial determinados para los otros tipos de superficie de rodamiento, los cuales son utilizados en Chile y se podrán emplear como referencia para proyectos a nivel de perfil.

vi) La velocidad promedio de viaje: Es la razón entre la distancia recorrida en un determinado tramo de carretera y el tiempo promedio de viaje, que incluye todas las demoras ajenas a la voluntad del conductor. Es utilizada como medida de calidad del tránsito en una carretera y se calcula como:

=nLTi

ve

Donde:n es el número de tiempos de viaje observados;L es la longitud del segmento de carretera; Ti es el tiempo de viaje de la i-ésima medición.

Para determinar el tamaño de muestra se recomienda tomar como error aceptable ±5 km/h.

La velocidad promedio de viaje puede determinarse por medio de un vehículo de prueba o mediante observación de placas. No se considerarán válidas mediciones de velocidad puntuales, observaciones del velocímetro del automóvil ni el simple criterio del conductor.

En el caso de utilizar un vehículo de prueba, se procurará utilizar el método del vehículo flotante, en el cual el conductor rebasa tantos vehículos como lo rebasan. Si no se logra esta condición, deberá realizarse una corrección al tiempo de recorrido según el método del vehículo en movimiento. Para este método se requiere hacer un viaje redondo en la sección de prueba y anotar los siguientes datos (Garber y Hoel, 2007:p. 114):

T1 es el tiempo de viaje en la dirección 1;T2 es el tiempo de viaje en la dirección 2;N2 es el número de vehículos observados en el carril opuesto mientras se conduce el vehículo de prueba en la dirección 2;R1 es el número de vehículos que rebasan al vehículo de prueba mientras este viaja en la dirección 1;L1 es el número de vehículos que son rebasados por el vehículo de prueba mientras este viaja en la dirección 1.

Entonces puede calcularse el tiempo de viaje corregido en la dirección 1 como:

=(R1 - L1 ) (T1+T2 )

N2+R1 - L1T1 T1

2.1.6 Análisis de Tarifas

En caso de que el proyecto contemple el cobro de peaje por el uso de la carretera o este se encuentre implementado, se debe identificar la estructura tarifaria actual y futura. Los principales aspectos a considerar son el tipo de desagregación vehicular que utiliza, monto de las tarifas y diferencias horarias, diarias o estacionales que presenta.

Como parte de este análisis se debe determinar el efecto que el sistema de tarifas tiene sobre la demanda actual y proyectada para la carretera.

2.1.7 Estrategias de información y divulgación La promoción y divulgación obedece a una estrategia planificada que permita a los responsables del proyecto poder hacer llegar toda la información necesaria a los beneficiarios del servicio de transporte vial. Por ello se debe describir la estrategia que se utilizará para informar a la población de los servicios que se otorgarán, tales como las características de la infraestructura, programas de conservación vial, infraestructura complementaria que se desarrollará (por ejemplo, paraderos de autobuses y pasarelas peatonales) y su nivel de servicio, así como de otros aspectos que deben ser conocidos por la población objetivo, tales como duración de los trabajos, tarifas (peajes), medidas de seguridad vial, rutas alternas, entre otros.

2.2 ANÁLISIS TÉCNICO El estudio técnico permite analizar y proponer las diferentes opciones tecnológicas para producir el bien o servicio que se requiere, verificando la factibilidad técnica de cada una de ellas. Para cada alternativa estudiada se debe abordar los aspectos que se identifican a continuación.

2.2.1 Localización En el caso de proyectos de reposición, mejoramiento de carpeta de rodadura o ampliación de carreteras existentes, la localización de la carretera está definida por el trazado existente; sin embargo, en proyectos de construcción de carreteras nuevas o de mejoramiento del trazado de una carretera existente (por ejemplo, construcción de un puente, de un túnel o de un by-pass), la localización es un aspecto fundamental del estudio técnico.

El estudio de alternativas de localización deberá considerar las restricciones de tipo ambiental y de riesgo a desastres que limiten la ubicación de las facilidades en sitios sensibles a este tipo de modificaciones, según lo que se establece en el Análisis de Reducción de Riesgos a Desastres (2.3) y en el Análisis Ambiental (2.4).

Normalmente el análisis de la localización conviene hacerlo en dos niveles: i) macrolocalización y ii) microlocalización. Si bien los factores a considerar son múltiples y cada proyecto debe reconocerlos independientemente, se pueden nombrar los siguientes:

• Aspectos topográficos e hidrográficos• Red vial cercana• Tamaño del proyecto• Factores naturales• Medios de transportes• Costos de transporte• Existencia de insumos o recursos• Costos de terrenos• Estado de saneamiento de los terrenos• Normativas y reglamentos• Efecto o impactos medioambientales• Otras externalidades del proyecto

2.2.2 Componentes Se deben identificar los componentes del proyecto; es decir, las categorías o agrupaciones temáticas en que se puede subdividir el proyecto. Cada uno de estos grupos o componentes del proyecto, van estrechamente relacionados con el propósito de mejorar la organización y facilitar la ejecución del proyecto.

En el caso de proyectos de infraestructura vial los componentes pueden ser los siguientes, dependiendo de la etapa del ciclo de vida en que se encuentre el proyecto:



• Diseño de ingeniería de la carretera: en caso de que el proyecto se encuentre en preinversión y previo al diseño de ingeniería definitivo.

• Confección de planos de catastro para la adquisición del derecho de vía.

• Expropiación de terrenos: cuando la carretera se desarrolla en terrenos ocupados por terceros)

• Obtención de la viabilidad ambiental.

• Rehabilitación / Mejoramiento / Construcción de la carretera dependiendo de la tipología de proyecto.

• Mantenimiento rutinario y periódico

Los componentes se traducen en un cronograma que relaciona actividades con tiempo y recursos.

2.2.3 Tamaño El tamaño del proyecto se puede definir como la capacidad de producción o de prestación de servicios por un período dado. En este caso la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

Al respecto, es importante estudiar:

• El número y ancho de pistas.

• Tramos de la carretera a intervenir, ya que si un tramo tiene un VAN social negativo, debe excluirse, ya que los beneficios de su mejoramiento no cubren los costos involucrados y en una situación de restricción presupuestaria, podría ser conveniente postergarlas o excluirlas.

2.2.4 Tecnología y procesos La tecnología del proyecto se refiere al conjunto de procedimientos y medios que el proyecto utilizará para la producción del bien o servicio. El análisis de la tecnología tendrá que considerar y seleccionar las diversas alternativas de medios y procedimientos, así como valorar los beneficios y consecuencias de usar una u otra opción tecnológica.

Este estudio debe abarcar los siguientes aspectos:

• Tecnología para el proceso de construcción: se deben estudiar distintas alternativas tecnológicas para el proceso de construcción o ejecución del proyecto, por

ejemplo, uso de hormigones de secado rápido, equipos y maquinaria a utilizar, entre otros.

• Tecnología para la señalización y seguridad vial: se deben estudiar distintas alternativas tecnológicas relacionadas con la señalización y seguridad de la carretera, por ejemplo, tipo de pintura refractante, alternativas de iluminación, tipo de barreras, entre otros.

• Tecnología para el mantenimiento y conservación vial.

• Tecnología para la administración y operación del control de tránsito: se deben estudiar distintas alternativas tecnológicas relacionadas con la administración y operación del control de tránsito, por ejemplo, control y sincronización de semáforos, sistemas inteligentes de tránsito, entre otros.

2.2.5 Ingeniería La ingeniería del proyecto consiste en determinar el tipo de inversiones con base en las normas de diseño sobre infraestructura, instalaciones, maquinaria y equipamiento básico que se requiere, dada la alternativa tecnológica seleccionada. Esto quiere decir que la ingeniería es un aspecto complementario al componente tecnológico.

En el caso de proyectos de infraestructura vial los estudios a realizar cubren las siguientes áreas:

• Topografía.

• Hidráulica.

• Suelos.

• Diseño geométrico.

• Diseño de pavimentos.

Esto con el fin de obtener los planos, preliminares o definitivos, y especificaciones de las obras viales bajo estudio.

2.2.6 Criterio de la comunidad sobre la propuesta técnica Es fundamental conocer la opinión de los usuarios y de la comunidad organizada en relación con la propuesta técnica de las distintas alternativas de proyecto estudiadas.

El objetivo es potenciar las capacidades y el apoyo a la implementación del proyecto seleccionado, a través de la búsqueda de alianzas entre los sectores que faciliten en forma

conjunta el diseño de soluciones que respondan a los valores, costumbres, usos y preferencias de los usuarios y la población beneficiaria de la infraestructura vial.

2.2.7 Responsabilidad Social Se deben indicar las medidas para cumplir con las obligaciones legales vigentes, atendiendo los aspectos sociales, laborales, ambientales y de respeto a los derechos humanos, es decir, una gestión del proyecto que contempla a todos los grupos de interés, responsabilizándose de las consecuencias y los impactos que se derivan de las acciones del proyecto.

2.3 ANÁLISIS DE RIESGOS

2.3.1 Identificación de amenazas Los proyectos tienen una interacción alta con el medio que los rodea y estas interacciones son las que en muchos casos determinan si los proyectos se ejecutan o no y la vigencia del mismo en su fase de operación. Por ello, la importancia de conocer y estudiar las amenazas o peligros durante la identificación, formulación y evaluación de proyectos en cada una de las etapas de la fase de preinversión.

La amenaza se define como el peligro latente que representa la probable manifestación de un fenómeno físico de origen natural, socio-natural o antropogénico, que puede producir efectos adversos en el lugar donde se ubicaría el proyecto. Se expresa como la probabilidad de que un fenómeno se presente con una cierta intensidad, en un sitio específico y dentro de un período de tiempo definido2.

Las amenazas naturales se refieren a la posible manifestación de un fenómeno de origen natural cuya génesis se encuentra en los procesos naturales de transformación y modificación de la corteza de la Tierra y el ambiente. Estas se clasifican en amenazas geológicas, geomorfológicas, climatológicas, hidrometeorológicas, oceánicas y bióticas3.

Los peligros latentes asociados con la probable ocurrencia de fenómenos físicos cuya existencia, intensidad o recurrencia se relaciona con procesos de degradación ambiental o de intervención humana en los ecosistemas naturales, se clasifican como amenazas socio-naturales. Se crean en la intersección de la naturaleza con la acción humana y representan un proceso de conversión de recursos en amenazas. Algunos ejemplos son: inundaciones y deslizamientos resultantes de, o incrementados o influenciados en su intensidad, por procesos de deforestación y degradación o deterioro de cuencas; erosión costera por la 2 Lavell, A., et al (2003). La gestión local del riesgo: nociones

y precisiones en torno al concepto y la práctica. Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en América Central (CEPREDENAC), PNUD.

3 Idem.

destrucción de manglares; inundaciones urbanas por falta de adecuados sistemas de drenaje de aguas pluviales4.

La amenaza antropogénica o antrópica corresponde a un peligro latente generado por la actividad humana en la producción, distribución, transporte, consumo de bienes y servicios y la construcción y uso de infraestructura y edificios. Comprende una gama amplia de peligros como lo son las distintas formas de contaminación de aguas, aire y suelos, los incendios, las explosiones, los derrames de sustancias tóxicas, los accidentes en los sistemas de transporte o la ruptura de presas de retención de agua5.

A continuación se presenta el Cuadro 1, el cual enumera el tipo de amenazas y tiene como opciones de respuesta un “Si” o un “No”. Adicionalmente, se agrega una columna de comentarios con el propósito que se incluyan antecedentes relativos a las amenazas enlistadas.

Este cuadro sirve de guía para identificar las amenazas que podrían afectar el lugar donde se ubicaría el futuro proyecto y corresponden a aquellas que con mayor frecuencia se presentan el país.

4 Idem.5 Idem.



Cuadro 1. Amenazas según su origen

Amenazas o Peligros No Sí Comentario (indicar si hay antecedentes del evento o estudios que los pronostiquen)

Naturales

Inundación Sísmica Volcanismo Avalancha

Deslizamiento o derrumbe Sequía Tsunami Granizada Neblina Helada Viento Otras:

Socio-natu-rales

Inundaciones relacionadas con defo-restación o degradación de cuencas

Inundaciones relacionadas con acumu-lación de desechos domésticos, indus-triales u otros en los cauces de los ríos.

Deslizamientos asociados a deforesta-ción o degradación de cuencas.

Erosión costera por destrucción de manglares Incendios forestales Otras:

Antrópicos

Incendios urbanos Contaminación de aguas Contaminación del aire Contaminación de suelos Explosiones Derrame de sustancias tóxicas Ruptura de represas de retención de agua Conflictos civiles o alteración de la paz socialOtras:

2.3.2 Identificación y caracterización de la vulnerabilidad del sitio

La vulnerabilidad se define como el factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos expuestos a una amenaza. Corresponde a la predisposición o susceptibilidad física, económica, política o social que tiene una comunidad de ser afectada o de sufrir efectos adversos en caso de que se manifieste un fenómeno intenso de origen natural, socio-natural o antrópico. Representa también las condiciones que imposibilitan o dificultan la recuperación autónoma posterior6.

Para el análisis de los factores de vulnerabilidad, se deben identificar y describir todas aquellas condiciones del lugar que podrían predisponer al proyecto a ser afectado por una amenaza en sus fases de ejecución y operación. Por ejemplo, para un lugar con amenaza de inundación, se pueden identificar las siguientes condiciones que lo predispone a ser afectado:

• Pendiente del terreno.• Precipitación promedio de los tres meses más lluviosos.• Altura sobre el tirante de agua de los ríos.• Distancia respecto al borde de los ríos.

2.3.3 Reducción del riesgo El riesgo de desastre es la probabilidad de que se presente un nivel de consecuencias económicas y sociales adversas en un sitio particular y durante un tiempo definido que exceden niveles aceptables, a tal grado que la sociedad o un componente de la sociedad afectada encuentre severamente interrumpido su funcionamiento rutinario y no pueda recuperarse de forma autónoma, requiriendo de ayuda y asistencia externa7. Esto ocurre como consecuencia de la interacción entre la amenaza y las condiciones de vulnerabilidad presentes en un determinado lugar.

El riesgo puede ser reducido en la medida que la sociedad procure cambios en alguno de sus componentes que limiten la activación de nuevas amenazas, la no generación de nuevas condiciones de vulnerabilidad o disminuya las vulnerabilidades existentes. Las medidas o acciones que se adoptan para no generar nuevos peligros o vulnerabilidades corresponden a la gestión prospectiva del riesgo; mientras las medidas o acciones dirigidas a disminuir la vulnerabilidad existente responden a la gestión correctiva del riesgo.

Las medidas orientadas a la reducción del riesgo se determinan a partir de las condiciones de vulnerabilidad y las amenazas identificadas. Esto deberá permitir que un proyecto pueda resistir esfuerzos adicionales generados por la ocurrencia de

6 Lavell, A., et al (2003). La gestión local del riesgo: nociones y precisiones en torno al concepto y la práctica. Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en América Central (CEPREDENAC), PNUD.

7 Idem.

un fenómeno. Para ello, se deberán considerar los siguientes aspectos8:

(i) Identificar el nivel de incidencia que las medidas tienen en la solución del problema.

(ii) Verificar la interdependencia de las medidas y agrupar las que consideren complementarias.

(iii) Verificar la factibilidad técnica de su implementación.

Asimismo, en aquellos casos en que no es posible reducir el riesgo en el ámbito del proyecto, se debe valorar la posibilidad de cambiar la localización del proyecto.

Algunos ejemplos de medidas para la reducción del riesgo son: muros de contención, terrazas, canales, diques, cunetas, disipadores de agua, drenajes transversales, reforestación, talleres de sensibilización, educación ambiental, fortalecimiento organizacional, transferencia de riesgos, elaboración de planes operativos, cambio en tipo de fundaciones y cambio en las dimensiones de los elementos estructurales de la obra.

2.3.4 Costos de las medidas Los costos deben incluir el valor de la inversión para la implementación de las medidas, así como el costo de su mantenimiento durante la fase de operación.Una vez definidos los costos, estos deben incluirse como parte del flujo para realizar la evaluación económico – social.

2.4 ANÁLISIS AMBIENTAL Las obras civiles en general constituyen una intervención directa sobre el medio ambiente natural, provocando desequilibrios ecológicos muchas veces irreversibles y no previstos en las evaluaciones normales de los proyectos. Por lo tanto, los proyectos que se presentan atractivos en términos económicos pueden presentar un alto costo ambiental, no evaluado. Por este motivo se hace necesario incorporar la variable ambiental en la evaluación de proyectos, de modo que cada proyecto internalice, desde la etapa de perfil, los costos y beneficios ambientales. Desde el punto de vista de la evaluación social de proyectos, la dimensión ambiental siempre debiera ser incorporada, puesto que en este tipo de evaluación se incluyen las externalidades que genera un proyecto a terceros, sean estas ambientales como no ambientales.

Los principales objetivos que se persiguen al incorporar la evaluación del impacto ambiental en los proyectos son:

• Que las opciones de desarrollo que se planteen sean ambientalmente sustentables;

• Que toda consecuencia de un proyecto sea reconocida

8 Adaptado del documento: “Análisis y gestión del riesgo en la inversión pública” de la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia de Guatemala, 2011.



tempranamente y tomada en cuenta en el diseño de los proyectos;

• Incorporar conceptos tales como protección y manejo ambiental en los procesos de desarrollo económico y social.

Durante la evaluación de un proyecto, la evaluación del impacto ambiental es un estudio que se realiza paralelo a los otros. A partir de él se dispone de información que permite obtener un detalle de todos los posibles impactos que las actividades de un proyecto pueden generar, positiva o negativamente, en el ambiente. De esta manera se buscan soluciones viables a los problemas generados por él, estableciendo las medidas de mitigación o de mejoramiento más adecuadas y oportunas que se deberán incluir en su diseño.

Este estudio debe estar presente durante toda la fase de desarrollo del proyecto, de esta manera en los estudios de preinversión (perfil, prefactibilidad y factibilidad) habrá que centrar el estudio en la identificación de impactos y sus posibles medidas de control o mitigación; las cuales se deberán incorporar en la realización del diseño definitivo del proyecto. Finalmente, en la etapa de construcción y operación deberá velarse por una correcta fiscalización de las obras para que todas las medidas indicadas sean efectivamente incorporadas y efectuar el monitoreo ambiental.

En el proceso de análisis o de evaluación de impacto ambiental las instituciones deben identificar los impactos que el proyecto podría generar en el ambiente, así como las medidas de intervención que dichos impactos requerirían y sus costos, los cuales deben ser llevados a las evaluaciones: económica y social del proyecto. Esto permite minimizar errores de estimación de costos, escoger las alternativas que más se adecuan al medio ambiente para asegurar la armonización del proyecto con la protección de los recursos naturales.

La metodología que se debe utilizar para identificar y valorar los impactos corresponde a la indicada en el Decreto Ejecutivo 32966 MINAE, Anexo 2 “Instructivo para la Valoración de Impactos Ambientales”, donde se establece la elaboración de la Matriz de Importancia de Impacto Ambiental (MIIA) que corresponde a un resumen claro de los efectos del proyecto y su significancia. La metodología puede aplicarse a cualquiera de las etapas de la fase de preinversión; la diferencia en el producto que se obtiene radica en el tipo, fuente y calidad de la información que se utiliza para analizar los impactos del proyecto y el tiempo dedicado a realizar el estudio.

2.4.1 Procedimiento para obtener la viabilidad ambiental según el ciclo de vida del proyecto

La viabilidad ambiental (VA) del proyecto en la preinversión, es otorgada por la Secretaria Técnica Nacional Ambiental (SETENA) y los estudios deben contener la siguiente información:

• Si el proyecto se encuentra en etapa de perfil, se debe:§ Categorizar el proyecto de acuerdo con su

Impacto Ambiental Potencial (IAP).

• Si el proyecto se encuentra en etapa de prefactibilidad, se debe:§ Elaborar los estudios requeridos para completar

el Documento D1 o D2 dependiendo de la categoría del IAP (incluirlo como anexo al estudio del proyecto).

• Si el proyecto se encuentra en etapa de factibilidad, se debe:§ Presentar el D1 o D2 para análisis y evaluación

ante la SETENA, siempre que se cuente con el diseño del proyecto. En tal caso, también se deberá presentar el resultado de la calificación de Significancia de Impacto Ambiental que emite dicha institución, donde se especifica el instrumento a elaborar para obtener la viabilidad ambiental (Declaración Jurada de Compromisos Ambientales (DJCA), Pronóstico - Plan de Gestión Ambiental (P-PGA) o Estudio de Impacto Ambiental (EsIA).

La elaboración de la DJCA, P-PGA o EsIA de acuerdo con la resolución de SETENA, se realizará una vez se cuente con el financiamiento del proyecto o la institución ejecutora estime que lo va a conseguir en el corto plazo.

Deberá contarse con la resolución de la SETENA mediante la cual se aprueba la viabilidad ambiental del proyecto, como mínimo un mes antes del inicio de la ejecución de las obras. Una copia de dicha resolución deberá enviarse a la Unidad de Inversiones Públicas del MIDEPLAN, previo al inicio de la etapa constructiva del proyecto.

2.4.2 Identificación y valoración de impactos ambientales El impacto ambiental se puede definir como el efecto que una actividad, obra o proyecto o alguna de sus acciones y componentes tiene sobre el ambiente o sus elementos constituyentes. Sus efectos pueden ser de tipo positivo o negativo, directo o indirecto, acumulativo o no, reversible o irreversible, extenso o limitado, entre otras características. Se diferencia del daño ambiental en la medida y el momento en que el impacto ambiental es evaluado en un proceso ex – ante, de forma tal que puedan considerarse aspectos de prevención, mitigación y compensación para disminuir su alcance en el ambiente (Decreto Ejecutivo 31849-MINAE-S-MOPT-MAG-MEIC).

La identificación y valoración de los impactos ambientales debe realizarse de acuerdo con la metodología que se especifica en el Decreto Ejecutivo 32966-MINAE, Anexo 2; en la cual se identifican las actividades potencialmente impactantes en los factores ambientales potencialmente impactados para el

período de construcción, la fase de operación y la fase de cierre al final de su vida útil (abandono), cuando las circunstancias así lo requieran.

Los impactos se valoran de acuerdo con su importancia, la cual considera los siguientes elementos: naturaleza (impacto beneficioso o perjudicial), extensión (área de influencia), persistencia (permanencia del efecto), sinergia (potenciación de la manifestación), efecto, recuperabilidad, intensidad, momento, reversibilidad, acumulación y periodicidad. Esta valoración permite clasificar los impactos en irrelevantes o compatibles, moderados, severos y críticos.

Se pueden identificar las siguientes actividades susceptibles de generar impactos socio-ambientales9:

Durante la etapa previa a la ejecución de las obras:

o Selección de áreas para la ubicación de campamentos, equipo y plantas asfálticas;

o Adquisición de áreas para ejecución de las obras;o Selección de canteras para la explotación de material;

yo Transporte de combustibles y lubricantes.

Durante la etapa de ejecución de las obras:

o Transporte de material y combustibles;o Manejo de aceites, grasas y combustible en patios para

el equipo y plantas de asfalto;o Operación de las plantas de asfalto que producen

contaminación atmosférica;o Actividades mismas de la construcción que puede

crear condiciones peligrosas de tránsito al interferir el normal flujo vehicular;

o Acarreo de materiales de desecho hacia áreas de disposición final;

o Eliminación de desechos sólidos en los campamentos y sitios de trabajo;

o El movimiento de tierras en zonas con alto potencial de hallazgos arqueológicos; y

o Explotación de canteras.

Durante la etapa de cierre o finalización de las obras:

o Manejo de sitios de depósito de material de desperdicio y de préstamo;

o Abandono de áreas utilizadas para campamento.

Finalmente, durante la etapa de operación, se debe tener en cuenta los siguientes aspectos:

o Generación de ruido; yo Problemas de seguridad vial principalmente en los

cruces de áreas pobladas

9 Informe de Gestión Ambiental y Social, Programa de Infraestructura Vial – CONAVI

Entre algunos de los potenciales impactos socio-ambientales negativos que se podrán presentar por la ejecución de las actividades antes mencionadas están los siguientes:

o Contaminación atmosférica: Algunas actividades durante la construcción de las obras traerá consigo la emisión de partículas a la atmósfera que pueden afectar el entorno natural y a los trabajadores. Estas actividades son: a) operación de maquinaria y equipo por la emanación de gases producto de la combustión; b) explotación de bancos de material; c) acarreo de material; otros.

o Transitabilidad: La ejecución de las obras podrá afectar la transitabilidad normal de los vehículos, causando el respectivo malestar a los usuarios de la vía. Asimismo, dichas intervenciones durante la etapa constructiva, afectará la seguridad vehicular. En este sentido, se requerirá preparar un Plan de Tráfico, para tomar en cuenta una adecuada señalización.

o Desechos sólidos: Dentro de los contaminantes que se producirán en la fase de ejecución de las obras se tienen los residuos de material y productos residuales de la maquinaria como filtros, repuestos usados, neumáticos, depósitos de aceite, basura, entre otros.

o Potenciales reasentamientos: el mejoramiento y rehabilitación de una carretera puede implicar la afectación de viviendas o predios aislados ubicados en el derecho de vía, debido a la ampliación de la calzada y por razones de seguridad vial.

o Accidentes vehiculares y peatonales: Con el incremento de la velocidad vehicular en la vía haciendo un inadecuado uso de las carreteras en buen estado, se puede potencialmente incrementar el número de accidentes en la carretera, razón por la cual se debe tener un especial monitoreo al respecto para evitar este tipo de impactos negativos tanto para los usuarios de la vía como para los pobladores.

o Ruidos y/o vibraciones: El uso de maquinaria y equipo durante la fase de ejecución o construcción de las obras, explotación de bancos de material y mejoramiento de la carretera puede ocasionar niveles de ruido que afecten en este caso a los trabajadores y a la población especialmente en las vías urbanas.

o Contaminación visual: La falta de criterios ambientales durante la ejecución de las obras, como por ejemplo en la disposición final del material de desperdicio en el derecho de vía, puede alterar el paisaje o bellezas escénicas existentes.

o Estabilización de taludes y zonas erosionadas: Con recursos del proyecto se podrá afectar zonas inestables que pueden producir o aumentar los procesos de erosión de estas áreas lo cual puede afectar el entorno natural y la transitabilidad de la carretera.



o Salud ocupacional y seguridad industrial: La ejecución de las obras puede traer consigo altos riesgos para los trabajadores en las obras, razón por la cual se deberá incluir dentro de las respectivas disposiciones durante la ejecución de las obras, acciones y medidas para prevenir y minimizar este tipo de impactos a los trabajadores.

o Aumento de la sedimentación de cuerpos de agua producto de la remoción de la capa de cobertura vegetal dentro del derecho de vía o áreas de aprovechamiento de material de destape y consecuente afectación a la fauna acuática.

o Aumento de la erosión y arrastre de partículas sólidas por remoción de cobertura vegetal en taludes dentro del derecho de vía, por lo que se requiere reforestar dichas aéreas al finalizar las obras civiles.

2.4.3 Medidas correctoras y compensatorias

Una vez valorados los impactos, se procede a determinar las medidas de intervención que se requerirá, de acuerdo con los lineamientos indicados en el Anexo 2 del Decreto Ejecutivo 32966 MINAE; donde se señala:

i. Medidas protectoras que evitan el efecto modificando los elementos definitorios de la actividad (tecnología, diseño, traslado, tamaño, materias primas, entre otros).

ii. Medidas correctoras de impactos recuperables, dirigidas a anular, atenuar, corregir o modificar las acciones y efectos sobre:

o Procesos productivos (técnicos, entre otros).o Condiciones de funcionamiento (filtros,

insonorizaciones, normas de seguridad, entre otros).o Factores del medio como agente transmisor (auspiciar

dispersión atmosférica, dilución, entre otros).o Factores del medio como agente receptor (aumento de

caudal, oxigenación de las aguas, entre otros).o Otros parámetros (modificación del efecto

hacia otro de menos magnitud o importancia).

iii. Medidas compensatorias de impactos irrecuperables e inevitables, que no inciden en la aparición del efecto, ni lo anulan o atenúan, pero si pueden compensar de alguna manera, la alteración del factor (licencia para contaminar, creación de zonas verdes, entre otras).

Si se obtienen varias medidas para reducir o eliminar el impacto ambiental, se debe elegir la alternativa que mejor se ajuste al medio, ya que en términos de eficiencia (generación de beneficios directos contra costos ambientales) asegura en parte la preservación de

esa medida. Adicionalmente, si las medidas no logran los efectos ambientales requeridos, es posible que se deban realizar algunos ajustes al proyecto que garanticen la sostenibilidad ambiental del mismo, es decir, modificar aspectos del estudio técnico (tamaño, localización o tecnología).

2.4.4 Costos de las medidas correctoras y compensatorias

El costo de las medidas de mitigación, control y monitoreo de-ben determinarse e incorporarse en la evaluación económica y en la social del proyecto. En otras oportunidades, cuando no exista la posibilidad de mitigar el impacto es posible que se otor-gue una compensación a aquellas personas afectadas, en este caso el costo de esta medida de compensación también deberá ser incluida en las evaluaciones indicadas.

2.5 ANÁLISIS LEGAL Y ADMINISTRATIVO

Estos estudios indican claramente la planificación, programación de la ejecución del proyecto y la organización idónea que responda al marco legal existente para llevar a cabo el proyecto y se aplica durante su ejecución y operación.

2.5.1 Aspectos legales El objetivo es lograr que el proyecto se adecue a las normas legales vigentes, así como identificar las características del marco legal relacionado con la implementación del proyecto. Es necesario revisar, analizar y evaluar la legislación existente relacionada con el proyecto (leyes, decretos, reglamentos, códigos, normas, entre otras), requisitos legales (patentes, salud pública, laborales, municipales, ambientales, entre otros aspectos) que se consideren pertinentes para el proyecto.

Este análisis se realiza para evitar futuros problemas legales que impidan cumplir con la realización de las actividades.

Alguna normativa relacionada con aspectos técnicos del proyecto que se deben considerar es:

• Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes (CR-2010).

• Manual de Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa Rica (MC-2002).

• Tomo de Disposiciones para la Construcción y Conservación Vial.

• Código de Cimentaciones de Costa Rica (CCCR).• Código Sísmico de Costa Rica (2002).• Ley 7600. Ley de Igualdad de Oportunidades para las

personas con Discapacidad.• Ley 7935. Ley Integral para la Persona Adulta Mayor.

• Ley 4786. Reforma Ley de Creación Ministerio Obras Públicas y Transportes MOPT.

• Decreto 33148 y sus reformas. Debe Incorporar el Componente de Seguridad Vial en todas las Labores de Planificación, Construcción, Conservación y Mantenimiento de Obras Viales o Programas de Transporte.

• Ley 5060. Ley General de Caminos Públicos.• Decreto 33889-MINAE. Reglamento para la elaboración

de Planes de Gestión Ambiental en el sector público de Costa Rica.

• Decreto 34624-MOPT y su reforma. Reglamento Sobre el Manejo, Normalización y Responsabilidad para la Inversión Pública en la Red Vial Cantonal.

• Ley 7331 y sus reformas. Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres.

• Normas para la Colocación de Dispositivos de Seguridad para Protección de Obras.

• Decreto Ejecutivo 31363-MOPT del 02 de junio de 2003 (Reglamento de Circulación de por Carreteras con base en el Peso y las Dimensiones de los Vehículos de Carga).

• Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (SIECA).

• Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras (SIECA).

2.5.2 Organización y estructura administrativa

Se refiere a la estructura organizativa y administrativa que se requiere implementar para llevar a cabo el proyecto y el grado de responsabilidad y autoridad sobre el mismo, estableciendo un resumen de lo que implica la ejecución administrativa del proyecto, diseñar la estructura organizativa básica y ubicar la responsabilidad gerencial.

La etapa de ejecución del proyecto comprende las actividades relativas a la construcción de obras físicas y a las labores previas, incluyendo cómo se distribuyen las responsabilidades o divisiones de la entidad, describiendo cada una de las funciones y aportando el organigrama, si la construcción la lleva a cabo la administración.

Cuando se procede a iniciar una obra vial por contrato, la Administración debe ejercer fiscalización sobre la misma para lo que es posible designar una Unidad Ejecutora (UE) 10. La UE tiene como objetivo administrar el contrato y supervisar el proyecto que se ejecuta, para que llegue a su fin exitosamente. La administración del contrato de la obra lleva consigo la acción de supervisión mediante la cual se ejercen los controles sobre lo financiero, lo administrativo, el avance y la calidad de dicha

10 BENAVIDES GAMBOA, JULIETA. Dirección de Obras Consejo Nacional de Vialidad. “Organización y funciones de las Unidades Ejecutoras a cargo de la construcción de obras viales por contrato” (2005).

obra, para lo que debe llevar a cabo todo tipo de acciones entre las que están la fiscalización y verificación.

La responsabilidad de la UE es que se dé el cumplimiento de todos los términos contractuales del proyecto que se ejecuta, donde se incluyen los procedimientos, disposiciones, normas y especificaciones técnicas y administrativas.

El profesional o profesionales a cargo de la UE asumen las funciones y responsabilidades que se asignan al Ingeniero de Proyecto en las normas y especificaciones que regulan la ejecución de obras viales por contrato.

Cuando la UE se constituye con consultores contratados por la Administración, esta debe designar un Coordinador de su personal de planta, para que se establezca una comunicación entre la UE y la Administración. Además, al Coordinador se le asigna la responsabilidad de administrar el contrato o contratos existentes para conformar la UE.

Las UE dependen del tamaño y tipo de proyecto que tengan a cargo. Las UE que supervisan proyectos de conservación vial tendrán algunas características diferentes a las que supervisen proyectos de reconstrucción o construcción nueva. En esta sección se debe describir el organigrama de la UE y la forma en que se relaciona con la Administración.

En la etapa de operación del proyecto se debe hacer un detalle de los diferentes departamentos de la entidad que administrará el proyecto en esta fase, indicando si se efectuará una implementación progresiva de la organización o se comenzará con la que será definitiva en sus lineamientos generales. Es útil presentar un organigrama para tener una visión completa de toda la organización.

2.5.3 Planificación y programación de la ejecución del proyecto El proceso de planificación y programación de la ejecución del proyecto consiste en definir las actividades que requieren cada uno de los componentes del proyecto de acuerdo con los objetivos. Se prepara un listado de las actividades requeridas para ejecutar el proyecto y se define la secuencia de actividades para luego proceder a asignarles los recursos humanos y el tiempo de ejecución. Se debe presentar un cronograma con el desglose de todas las actividades del proyecto.

Esto facilita el proceso de planificación de los recursos requeridos por el proyecto en el corto plazo, para su incorporación en los Planes Operativos Institucionales.



2.5.4 Valoración de riesgos institucionales del proyecto (SEVRI)

El proyecto debe considerar lo relacionado con el Sistema Específico de Valoración del Riesgo Institucional (SEVRI), según las Directrices Generales de la Contraloría General de La República para el establecimiento y funcionamiento del SEVRI, publicado en la Gaceta 134 del 12 de julio de 2005.

Las actividades para la identificación, análisis, evaluación, administración, revisión, documentación y comunicación de los principales procesos del proyecto deberán ejecutarse en ese orden y de forma continua durante el proyecto. Para el desarrollo de dichas actividades, el MOPT dispone de un sistema informático que contiene un módulo llamado SEVRI Proyectos, el cual está a disposición de todas las instituciones del Sector Transporte.

2.5.4.1 Identificación de Riesgos

Para la primera actividad del proceso de valoración de riesgo, se procederá a realizar una identificación amplia de los procesos y los procedimientos de las diferentes etapas del ciclo de vida del proyecto de infraestructura vial.

Se debe preguntar qué podría perturbar el logro del proyecto según los procesos y procedimientos identificados (portafolio de riesgos del proyecto), para luego identificar el por qué se originarían eventualmente dichas situaciones.

Por tanto, para realizar una correcta identificación de los riesgos de los procesos y procedimientos, se requiere establecer los eventos, causas y consecuencias, en caso de no presentarse alguno de estos factores no se puede considerar lo determinado como un riesgo, cabe destacar la importancia de no subestimar ningún tipo de riesgo. Se debe incluir en la Identificación de Riesgos una serie de aspectos que se detallan a continuación.

• Responsable del Proyecto: responsable de la ejecución del proyecto.

• Nombre del Proyecto: nombre con el que es identificado el proyecto.

• Objetivo: el objetivo del proyecto.• Número: número del evento identificado• Evento: detalle de aquellos incidentes y situaciones que

podrían ocurrir en un lugar específico en un intervalo de tiempo particular. Aquellos eventos que tienen un impacto negativo para el cumplimiento de los plazos y objetivos del proyecto, representan un riesgo. Los eventos deberán redactarse a futuro, utilizando frases como: “podría ser”, “eventualmente”, “posiblemente”,

entre otros.• Causas: posibles causas internas y externas de los

eventos identificados.• Consecuencias: efectos generados por la ocurrencia de

un evento, podrían ser tanto positivas (oportunidades) o negativas (riesgos).

2.5.4.2 Análisis de Riesgos

El nivel de riesgo es clave para analizar los ries-gos identificados. Este nivel se encuentra asocia-do a la probabilidad y magnitud de la consecuencia con la que eventualmente se presentarían tales riesgos.

El análisis de la consecuencia de los eventos iden-tificados, deberá considerar los posibles efec-tos negativos y positivos de dichos eventos.

Se distinguen dos tipos de nivel de riesgo: el inherente, es aquel propio o característico del proceso o actividad del pro-yecto que se realiza y, el residual es aquel nivel de riesgo remanente una vez aplicadas las medidas de administra-ción de riesgo existentes. Por lo anterior, se considera que las actividades de control son efectivas, si se refleja una disminución del riesgo residual en relación al inherente.

El Análisis de Riesgos está compuesto por una serie aspec-tos divididos en dos escenarios: sin considerar las medidas de administración de riesgos existentes y tomando en cuenta su implementación, dichas columnas se detallan a continuación.

Sin considerar medidas de administración actuales

• Probabilidad: medida o descripción de la posibilidad de la ocurrencia de un evento, considerando las causas internas o externas que podrían originar el evento y que se contempla en la actividad de identificación de riesgo, sin tomar en cuenta las medidas de administración existentes

• Parámetros de probabilidad: remoto, inusual, ocasional, probable, constante.

• Magnitud: medida cuantitativa o cualitativa de la consecuencia de un riesgo, sin tomar en cuenta las medidas de administración existentes.

• Parámetros de magnitud: insignificante, menor, moderado, mayor, catastrófico.

• Riesgo inherente: aquel nivel de riesgo existente, sin considerar las medidas de administración que se encuentren en operación. Se obtiene de multiplicar la probabilidad por la magnitud o impacto.

Considerando medidas de administración actuales

• Actividades de administración actuales: descripción de las actividades o controles que la administración activa desarrolla para disminuir el nivel de riesgo.

• Aptitud: utilidad de la medida de administración existente.

• Parámetros de aptitud: Si, No.• Actitud: disposición del personal encargado de

ejecutar las medidas existentes para aplicarlas.• Parámetros de actitud: Si, No• Probabilidad: Medida o descripción de la posibilidad

de ocurrencia de un evento, considerando las medidas para la administración de riesgo existentes.

• Magnitud: medida cuantitativa o cualitativa de la consecuencia de un riesgo, considerando las medidas para la administración de riesgo existentes.

• Parámetros de magnitud: insignificante, menor, moderado, mayor, catastrófico.

• Riesgo residual: riesgo remanente después de la acción realizada por la administración, para alterar su probabilidad o impacto.

2.5.4.3 Evaluación de riesgos

Partiendo del hecho de que los recursos públicos son li-mitados, y de que muchos de los proyectos son financia-dos mediante empréstito, lo cual tiene un costo financie-ro significativo, la administración activa debe asegurar el éxito de los mismos, por lo que es necesario un buen control de todos aquellos eventos que pongan en riesgo el proyecto.

La evaluación considera el grado de eficiencia y eficacia de las me-didas ejecutadas para la administración de los riesgos, así como el efecto que generan estas medidas sobre el nivel de riesgo, al contribuir en la disminución de la probabilidad, magnitud o ambas.

La evaluación también contempla los recursos disponibles para administrar riesgos, la vinculación con la gestión, grado en que se podría afectar la causa de los riesgos, los costos; así como el análisis del costo beneficio y el nivel de riesgo residual, nivel de aplicación y el resultado de la evaluación.

2.5.4.4 Administración

Una vez efectuada la evaluación de riesgos, deberán ser administrados todos los riesgos. Con lo anterior, se pre-tende seleccionar entre diferentes opciones posibles de tratamiento de los riesgos, aquella que pueda generar un

efecto sobre la probabilidad y/o el impacto de un even-to, y de esta forma, minimizar los riesgos para el proyecto.

Para la administración de los riesgos se debe tomar en conside-ración criterios tales como:

• Cambio en el nivel de riesgo con la medida: es al análisis que se realiza para determinar si con la puesta en marcha de la medida que se está proponiendo se da o no un cambio en el nivel de riesgo con respecto al nivel de riesgo residual obtenido en la matriz de análisis.

• Costo de la medida: se refiere al costo de ejecutar la medida de administración de riesgos propuesta, el cual debe detallar los costos que conlleva la implementación de las actividades relacionada con el SEVRI.

• Análisis costo/beneficio: aquí se determina si los costos de ejecutar las medidas de administración de riesgo propuestas superan los beneficios obtenidos al ejecutar dicha medida, o sucede lo contrario.

• Capacidad e idoneidad de los actores: es la habilidad y disposición de los responsables de ejecutar las medidas de administración de riesgos propuestas.

• Cumplimiento de interés público, y resguardo de la hacienda pública: considerar si la medida existente responde a las necesidades de los sujetos interesados que van a recibir el servicio, y el resguardo económico, debido a que los recursos son limitados para atender una demanda en constante crecimiento.

• Viabilidad jurídica, técnica y operacional de las opciones: considerar si la medida existente cumple con el principio de legalidad, con los criterios técnicos y operativos correspondientes.

• Medidas seleccionadas: son las medidas que obtienen un resultado aceptable luego de aplicar los criterios anteriores.

2.5.4.5. Plan de Administración de Riesgos

Cada una de las actividades de administración de riesgos, de la matriz de administración, pasará a formar parte del Plan de Administración de Riesgos, donde se describirán las actividades a ejecutar en orden de prioridad para disminuir el nivel de riesgo existente.

Este plan está formado por distintas aspectos que a continua-ción se detallan:



• Actividad seleccionada: son las actividades cuyo resultado fue positivo para el plan de administración.

• Medidas seleccionadas: es considerar si la actividad seleccionada se modifica, se transfiere parcialmente, o se transfiere totalmente.

• Área responsable de ejecución: aquella área encargada de ejecutar las actividades de administración de riesgo propuestas.

• Cronograma: en él se debe indicar si la actividad debe de ejecutarse de forma continua o la fecha de inicio y finalización de la misma.

• Indicadores para el monitoreo: fórmula que permitirá medir el grado de cumplimiento de las actividades, deberá indicarse en forma de fracción.

• Responsables del monitoreo: aquellos titulares subordinados encargados de dar seguimiento a las actividades de administración de riesgos propuestas.

2.5.4.6 Revisión

Dependiendo de la vida del proyecto, para cada riesgo identifica-do, se dará seguimiento, cuya periodicidad podrá ser bimensual, trimestral, cuatrimestral, semestral y anual, lo que deberá estar asociado al tipo de riesgo y a las actividades de control planea-das. La intención de esta revisión, radica en poder establecer, si el grado de ejecución de las medidas para administración de riesgos resultan ser lo suficientemente eficientes y eficaces, de modo que el riesgo residual pueda ubicarse dentro del nivel de riesgo aceptable.

CAPÍTULO III. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

3.1 COSTOS

Los principales ítems de costos a considerar son los siguientes:

• Inversiones fijas: corresponden a las inversiones que se realizan en capital fijo o bienes tangibles. El detalle mínimo de los costos que se debe presentar es el siguiente:

o Terrenos (donaciones y adquisiciones incluyendo expropiaciones).

o Obras provisionales.o Movimiento de tierras.o Obras civiles.o Obras de drenaje.o Señalización.o Equipos.o Medidas preventivas, compensatorias o correctivas del

impacto ambiental y del riesgo a desastre.

• Inversiones diferidas: se trata de inversiones que no tienen una existencia física más allá de documentos, su valor se limita a los derechos y beneficios que su posesión le otorga al proyecto. Estas comprenden los recursos destinados para los estudios de preinversión, ambientales, sociales u otros; así como investigaciones, patentes, permisos, organización, desarrollo del recurso humano antes de comenzar la etapa de operación el proyecto, supervisión, pago de intereses, avalúos, entre otros.

• Costos de mantenimiento y conservación de la infraestructura vial.

o Costos de administración.o Materiales para el mantenimiento.o Maquinaria y equipo.o Mano de obra.

Los diferentes ítems señalados anteriormente deben ser valorados a sus precios de mercado, incluyendo los impuestos a las ventas, aranceles de importación e impuestos específicos, en aquellos casos en que la entidad no esté exenta de su pago.

En estudios a nivel de perfil los costos de inversión en infraestructura pueden estimarse con base en el costo promedio por kilómetro de obras similares, indicando la fuente de información de dichos valores. A nivel de prefactibilidad o factibilidad las estimaciones se deben basar en un anteproyecto o diseño de ingeniería. Se debe adjuntar un presupuesto detallado, indicando las obras que se incluirán en el proyecto y el origen de los precios unitarios utilizados.

3.2 INGRESOS Este apartado solo debe desarrollarse para aquellos proyectos carreteros que cobraran una tarifa a los usuarios de la vía. Para estimar los ingresos por este concepto, se debe proyectar la demanda vehicular de la carretera desagregándola de acuerdo a los diferentes tipos de vehículos que considere la estructura tarifaria propuesta.Por otra parte, la tarifa propuesta debe considerar, si es que existe congestión en la vía, cobros diferenciados por transitar en horas punta y valle (no punta). Esta condición tiene por objeto que el usuario de la vía incorpore -mediante el cobro de la tarifa diferenciada- los costos sociales de la congestión, desincentivando la utilización de la vía en horas punta.Cabe destacar que la incorporación de una tarifa incrementará los CGV (si es que en la situación actual no existe o bien, es inferior al peaje que se cobrará con proyecto) y por lo tanto, implicará una disminución -con respecto a la situación actual- del número de viajes que se realizarán.Algebraicamente, los ingresos por recaudación de peaje se calculan de acuerdo a la siguiente ecuación:

IRP = PiValle TiValle HValle( )i=1

n

+ PiPunta TiPunta H Punta( )i=1

n

Donde,IRP = Ingreso anual por recaudación de peaje.Pi

Valle = Peaje en período valle (no punta) por tipo de vehículo ( i ).Pi

Punta = Peaje en período punta por tipo de vehículo ( i ).Ti

Valle = Tráfico promedio horario en período valle (no punta).Ti

Punta = Tráfico promedio horario en período punta.HValle = Número de horas no punta al año.HPunta = Número de horas punta al año.i = Tipo de vehículo

3.3 HORIZONTE DE EVALUACIÓN Y VALOR RESIDUAL El horizonte de evaluación corresponde al período en el cual se cuantifican los beneficios y costos asociados a un determinado proyecto, definiéndose de esta manera la corriente de flujos económicos del mismo, base sobre la cual se determinan los indicadores de rentabilidad correspondientes.

Se recomienda utilizar un período de análisis igual a la vida útil de la obra más importante o representativa del proyecto, con un máximo de 20 años, salvo excepciones debidamente justificadas. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor residual de estas obras al final del horizonte de evaluación.

El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final del período de evaluación.

Para evaluación de proyectos a nivel de perfil se sugiere aplicar el método de “depreciación lineal” para calcular el valor residual



de las obras y en el caso de los estudios a nivel de prefactibilidad y factibilidad el Valor Residual del proyecto corresponderá al monto de inversión de la subrasante y la base de la carretera cuando no se requiere su sustitución.

La fórmula del método de “depreciación lineal” es la siguiente:

Valor Re sidual =N n( )N

I0

Donde N es el número de años de vida útil técnica de las obras, n es el número de años del horizonte de evaluación del proyecto (con un máximo de 20 años) e I0 es el monto de inversión inicial.

Una implicación directa de la fórmula anterior es que tanto los pavimentos flexibles como rígidos pueden ser evaluados en un horizonte de 20 años; sin embargo, dado que la vida útil de los pavimentos flexibles es menor, al cabo del horizonte de 20 años el valor residual de este tipo de pavimento debe ser menor, como porcentaje de la inversión inicial, que el pavimento rígido.

3.4 TASA DE RETORNO MÍNIMA ATRACTIVA (TREMA) La TREMA es lo que se conoce como costo de oportunidad del capital o tasa de descuento del flujo y corresponde a la rentabilidad mínima aceptable que el proyecto debe ofrecer para ser considerado en el proceso de decisión respecto a la inversión.

Dicha tasa varía de acuerdo con el área en la que se desarrolle el proyecto y la institución responsable del mismo. La TREMA para proyectos viables se determina únicamente si el proyecto va a generar ingresos, es decir, la vía contará con algún tipo de sistema que permita cobrar por su uso.

Esta tasa para el caso de la evaluación económica y financiera con ingresos debe corresponder al costo de oportunidad del CONAVI, Municipalidad o el ente privado si se da en concesión. Para su cálculo se debe considerar11:

• La inflación esperada durante la vida útil del proyecto.• La tasa de interés a la que la entidad puede invertir sus

fondos.• La tasa de interés de una inversión libre de riesgo.• La tasa de interés a la que se obtienen los fondos o el

costo de capital

11 Rosales Posas, Ramón. “La Formulación y la Evaluación de Proyectos con énfasis en el sector agrícola”. San José, CR:EUNED, 2007.

3.5 EVALUACIÓN FINANCIERA La evaluación financiera corresponde al estudio de las posibles fuentes y modalidades de financiamiento del proyecto cuando este genera ingresos por el pago que hacen los usuarios al utilizar la vía (peaje). En ocasiones este peaje es recaudado por una agencia estatal y en otras, es un concesionario privado quien lo percibe12. En ambos casos, resulta pertinente realizar una evaluación para determinar si los ingresos provenientes por la recaudación del peaje permiten cubrir los costos de inversión, mantenimiento y operación del proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura vial algunas de las modalidades a estudiar son:

1. Financiamiento por medio de recursos públicos (asignaciones presupuestarias del gobierno central o de municipios).

2. Financiamiento por medio de instituciones financieras nacionales e internacionales.

3. Financiamiento mediante Fideicomiso. 4. Financiamiento mediante Asociación Pública – Privada.5. Aporte de la comunidad e instituciones de la sociedad

civil.6. Ahorros propios de las instituciones que tienen ingresos

generados por tarifas, cánones o multas.

Los puntos 2 y 3 requieren la consideración de otros aspectos relacionados con las condiciones del endeudamiento que no se presentan en las otras modalidades, entre ellos: el pago de amortizaciones, intereses, comisiones y gastos administrativos que se deriven del servicio de la deuda contraída y el monto de dinero otorgado en préstamo (cada uno en el momento en que se hacen efectivos). Asimismo, se recomienda evaluar al menos tres fuentes de financiamiento.

3.5.1 Flujo de Caja El flujo de caja para la evaluación financiera del proyecto puede tener la estructura que se presenta a continuación; no obstante, los rubros pueden variar dependiendo de la combinación o modalidad de financiamiento seleccionando

12 En muchos países desarrollados y en los últimos años en algunos países latinoamericanos, se han estado desarrollando proyectos de infraestructura pública en los que inversionistas privados realizan y explotan las obras, cobrando por su uso. Este tipo de mecanismos le permiten al sector privado invertir en proyectos de infraestructura pública, a cambio de lo cual el Estado se compromete a entregar la explotación del proyecto durante un determinado período de tiempo.

3.5.2 Indicadores Los indicadores para la evaluación económica cuando se generan ingresos son el VAN, la TIR, la TRI, el IVAN y la R-B/C; los cuales se detallan a continuación:

a) Valor actual neto (VAN)

El Valor Actual Neto representa el cambio en el bienestar producto de la ejecución del proyecto. Su fórmula de cálculo es la siguiente:

VAN =Bi Ci( )

1+TREMA( )ii=1

n

I0

Donde:I0 = Valor de la inversión actualizado al año 0. Bi = Beneficio en el año i del proyecto. Deben incorporarse los valores residuales de las obras. Ci = Costo en el año i del proyecto.TREMA = Tasa de descuento o tasa de retorno mínima atractiva.

El criterio del VAN indica que conviene ejecutar el proyecto si el VAN es mayor o igual a cero. Al comparar alternativas de proyecto, el criterio del VAN indica que se debe seleccio-

nar la alternativa de proyecto que presente el mayor VAN, siempre que éste sea mayor o igual a cero.

Se debe tener en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor actual neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo año, no importando el que se elija.

b) Tasa interna de retorno (TIR)

Corresponde a aquel valor de la tasa de descuento que hace cero el VAN del proyecto. Analíticamente,

( )( ) 0

1 10 I

TIRCBVAN

n

ii

ii

+==

=

Donde: I0 = Valor de la inversión actualizado al año 0. Bi = Beneficio en el año i del proyecto. Deben incorporarse los valores residuales de las obras. Ci = Costo en el año i del proyectoTIR = Tasa interna de retorno.

El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor o igual que la tasa de descuento, el proyecto es con-veniente. En caso contrario, no resulta conveniente ejecu-tarlo.

Rubro 0 1 2 …………. n

+ Ingresos por peaje

+ Otros ingresos

+/- Ganancias o pérdidas de capital

- Costos Operación y Mantenimiento

- Intereses de la deuda

- Depreciación

= Utilidad Antes de Impuesto

- Impuestos de Renta

= Utilidad Después de Impuesto

+ Depreciación

-/+ Ganancias o pérdidas de capital

- Inversión

+ Monto del préstamo

- Amortización de la deuda

- Capital de trabajo

+ Recuperación capital de trabajo

+ Valor residual de los activos

= Flujo de Caja



La TIR es útil para proyectos que se comportan normalmen-te, es decir, que primero tienen costos y, después, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia más de una vez, existe la posibilidad de obtener más de una TIR. Al tener soluciones múltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisión errónea. Esto es así, por cuanto en el cálculo de la TIR se supone implícita-mente que los flujos netos que se obtienen en cada período se reinvierten a esa misma tasa.

Es importante destacar que la tasa interna de retorno no puede usarse para decidir entre proyectos mutuamente ex-cluyentes, pues, aunque el proyecto A tenga una tasa inter-na de retorno superior a la del proyecto B, el valor actual neto de A puede ser inferior al de B.

La utilización del criterio de la TIR tiene la ventaja, para proyectos independientes, de dar una imagen de la renta-bilidad, al arrojar como resultado una tasa que posibilita la comparación de proyectos. El concepto de tasa de rentabi-lidad es, además, muy atractivo para las instituciones finan-cieras que suministran créditos para inversión.

c) Momento Óptimo de Inicio del Proyecto

Si la demanda por transporte es creciente en el tiempo, los beneficios de un proyecto de transporte vial también serán crecientes. En consecuencia, la pregunta relevante no es si el proyecto se justifica o no -ya que en algún momento necesariamente llegará a justificarse- sino cuándo resulta conveniente efectuar la inversión.

El momento óptimo de inicio de un proyecto se determina utilizando el criterio del VAN. Podría ser conveniente iniciar un proyecto en el año en curso o en uno, dos o varios años más. En este sentido las alternativas de inicio de las obras constituyen proyectos mutuamente excluyentes.

Al comparar las diferentes alternativas de inicio de los pro-yectos se recomienda tener en cuenta dos aspectos bási-cos: que el VAN sea calculado a un mismo momento para todas las alternativas y que la alternativa de inicio más con-veniente sea la que posee el VAN máximo.

El momento óptimo para invertir es aquel a partir del cual el beneficio del proyecto comienza a ser mayor que el cos-to de capital del mismo. Suponiendo un horizonte de vida del proyecto infinito o muy extenso, podemos decir que el momento óptimo corresponde al primer año en el cual Bi supera al producto de la tasa de descuento “TREMA” por el valor actual de la inversión, esto es:

bk-1 < TREMA * I0 < bk

Donde:TREMA = tasa de descuento o tasa de retorno mínima atractivaI0 = inversión en valor actualk = año óptimo de inversión

Un indicador utilizado para determinar el momento óptimo de inicio es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) la cual se calcula de la siguiente forma:

0IBNTRI i

i =

En que: TRIi: Tasa de Rentabilidad Inmediata del año i BNi : Beneficio Neto del año i del proyecto; I0 : inversión en valor actual.

El año óptimo de entrada en operación es aquel en que se cumple que la TRI es mayor que la tasa de descuento del proyecto (TREMA). Luego, el momento óptimo de inversión corresponde al momento óptimo de entrada de operación del proyecto menos el tiempo que tome su ejecución.

d) Índice de Rentabilidad - Inversión (IVAN)

El indicador IVAN permite ordenar y seleccionar los mejores proyectos dentro de una cartera de proyectos independien-tes, cuando existen restricciones de capital.El IVAN representa la rentabilidad del proyecto por unidad monetaria invertida y se calcula como:

0IVANIVAN =

e) Relación Beneficio-Costo (R-B/C)

Este indicador relaciona la sumatoria de todos los benefi-cios actualizados del proyecto con la sumatoria de todos los costos actualizados del proyecto (inversión más costos de operación). Los resultados El criterio del R-B/C indica que conviene ejecutar el proyec-to si este indicador es mayor o igual a cero.

R BC− =

∑ �

�

� + ∑ �

�

B(1 + r)

C(1 + r)

I

Donde:I0 = Valor de la inversión actualizado al año 0. Bi = Beneficio en el año i del proyecto. Deben incorporarse los valores residuales de las obras. Ci = Costo en el año i del proyectoTREMA = Tasa de descuento o tasa de retorno mínima atractiva

3.6 ANÁLISIS DE COSTOS: PROYECTO NO GENERA INGRESOS Este tipo de evaluación se realiza para los proyectos que no generan ingresos, pero que por los beneficios sociales y ambientales son estratégicos para el Estado. Al igual que en la evaluación financiera se deben estudiar las diferentes fuentes y modalidades de financiamiento.

3.6.1 Flujo de caja

El siguiente cuadro muestra una estructura recomendada para el flujo de caja, cuyos rubros pueden variar dependiendo del financiamiento seleccionado.

3.6.2 Indicadores Los indicadores que se deben calcular son:

a) Valor Actual de Costos (VAC): El VAC del proyecto se cal-cula utilizando la siguiente expresión:

( ) 01 1

ITDSCVAC

n

ii

i

+=

=

Donde I0 es el monto de inversión inicial, Ci es el costo de conservación de la carretera en el año i (rutinaria o periódica), n es el número de años del horizonte de evaluación y TSD es la tasa social de descuento.

b) Costo Anual Equivalente (CAE): El Costo Anual Equivalente se calcula de acuerdo con la siguiente ecuación:

1)1()1(

++

= n

n

TDSTDSTDSVACCAE

3.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL La evaluación económica-social de proyectos tiene por objeto determinar los beneficios y costos que involucra para la sociedad la ejecución de un proyecto; es decir, consiste en determinar el efecto que el proyecto tendrá sobre el bienestar de la sociedad.Los pasos a seguir para su desarrollo son:

1. Identificar los beneficios y costos directos e indirectos y tangibles e intangibles considerando la situación con proyecto y sin proyecto.

2. Clasificar los bienes y servicios en comerciables y no comerciables.

3. Convertir los precios de mercado de los bienes y servicios en precios sociales o sombra. Para ello se lleva a cabo lo siguiente:

a. Se elimina del flujo económico todas las transferencias, las cuales corresponden a: impuestos, subsidios, depreciación, donaciones, contribuciones al seguro social, entre otras. En estos casos el factor de corrección social se calcula como:

1(1+% de la transferencia )

Factor de corrección social =

b. Realizar el ajuste para eliminar las distorsiones de los precios de mercado de los bienes y servicios comerciables.

c. Realizar el ajuste para eliminar las distorsiones de los precios de mercado de los bienes y servicios no comerciables.

4. Montar el flujo económico-social y calcular indicadores.

Rubro 0 1 2 ... n

+/- Ganancias o pérdidas de capital

- Costos de Operación y Mantenimiento

- Inversión

+ Monto del préstamo - Intereses de la deuda

- Amortización de la deuda

- Capital de trabajo

+ Recuperación capital de trabajo

+ Valor residual de los activos

= Flujo de Caja



3.7.1 Factores de corrección social 13

Los factores de corrección social permiten convertir los precios de mercado a precios sociales, los cuales se detallan a conti-nuación.

• Factor de corrección social de la mano de obra no calificada (FMONC): el costo social o de oportunidad de la mano de obra no calificada corresponde al mayor valor denominado “salario de reserva”, por debajo del cual ninguna persona estaría dispuesta a trabajar y depende de: i) el grado de desempleo relacionado con el país y con la región específica donde se ejecutará el proyecto, ii) la existencia de alternativas de trabajo y iii) la variación de la fuerza de trabajo según la estación.FMONC se obtiene al dividir el costo de oportunidad o salario de reserva por persona entre el salario por persona que ofrece el proyecto a precio de mercado.

• Factor de corrección social de la mano de obra calificada (FMOC): en el caso del personal especializado y profesional se sugiere eliminar los rubros de cargas sociales del salario de mercado, con excepción de los aportes de invalidez, vejez y muerte y de enfermedad y maternidad. Por lo cual, el FMOC sería:

11+% Cargas sociales

FMOC =

• Factor de corrección de la divisa (Fd): el valor social de la divisa refleja el costo que representa para la sociedad asignar una unidad de moneda extranjera a una inversión determinada. Los factores que influyen en la existencia de diferencias son: las restricciones cambiarias, los derechos de importación y los impuestos a las exportaciones. El Fd se calcula como:

Fd = 1+ t

Ingresos recaudados por concepto de importacionesImportaciones totales CIF

t =

Donde t corresponde al porcentaje de impuestos o tasa aduanal promedio que pagan las importaciones totales (tasa impositiva).

13 Rosales Posas, Ramón. “La Formulación y la Evaluación de Proyectos con énfasis en el sector agrícola”. San José, CR:EUNED, 2007.

• Factor de corrección estándar (FCS): se utiliza para convertir los precios de mercado de los bienes y servicios no comercializables a precios sociales. Estos bienes están representados por los servicios de agua potable, energía eléctrica, salud, transporte y algunos bienes no transportables debido al costo de su flete o por ser perecederos, entre otros. El FCS representa un promedio ponderado de los factores del conjunto de todos los bienes comerciables y se calcula como:

FCS = (M + X)(M+Tm) + (X - Tx)

M: valor total de las importaciones del país en un año.X: valor total de las exportaciones del país en un año.Tm: monto total recaudado de derechos de importación durante el año, expresado en la misma moneda que M y X.Tx: monto total recaudado de derechos de exportación durante el año, expresado en la misma moneda que M y X.

• Bienes comercializables: su valor social está representado por los precios frontera. Si el bien se produce en el país y se puede exportar su precio social será el precio FOB expresado en moneda local a partir del precio social de la divisa. Si el bien es importando su precio social será el precio CIF expresado en moneda local a partir del precio social de la divisa.

• Tasa social de descuento (TSD): la TSD permite homogenizar los valores respecto al tiempo y dentro de un marco de referencia social y establecer una frontera o línea divisoria entre los proyectos que pueden ser financiados con fondos públicos y los que no pueden ser financiados con fondos públicos.La tasa de descuento a utilizar corresponde a la tasa social de descuento que publique MIDEPLAN, la cual en la actualidad es 12%.

3.7.2 Estimación de beneficios sociales directos La valoración de los costos y beneficios sociales de un proyecto se realiza a precios sombra o sociales; es decir, a precios que representen el verdadero costo de oportunidad del bien. Los precios sociales se obtienen al multiplicar su precio de mercado por el respectivo factor de corrección social que se muestran en la sección 3.7.1.

En términos generales, en la ejecución de un proyecto vial es posible identificar los siguientes beneficios sociales:

a) Beneficios por Ahorro de RecursosLos beneficios por ahorro o liberación de recursos, corresponden principalmente al ahorro de recursos en la operación vehicular y tiempo de viaje de los usuarios. Para calcularlos se debe comparar los costos generalizados de viaje asociados a la situación sin y con proyecto.

Los principales ítem que se deben considerar para la estimación de los costos de operación vehicular son los siguientes:

- Consumo de combustible (CCO)- Consumo de lubricantes (CL)- Consumo de neumáticos (CN)- Consumo de repuestos (CRE)- Consumo de horas de mantención (CHM)- Depreciación del vehículo (DEP)

Estos costos se deben calcular para cada tipo de vehículo que se espera que usen la ruta, siguiendo la clasificación señalada en la sección 2.1.4.

Luego, los costos sociales de operación vehicular se valoran de acuerdo a la siguiente expresión:

CSOVi = CCOi * Pci + CLi * Pli + CNi * Pni + CREi * Pri + CHMi * Pm + DEPi * Pvi

Donde,CSOVi = Costo social de operación vehicular del tipo de vehículo iPc = Precio social del combustible del tipo de vehículo iPl = Precio social del lubricante del tipo de vehículo iPn = Precio social del neumático del tipo de vehículo iPr = Precio social de los repuestos del tipo de vehículo iPm = Precio social de la mano de obra en mantención del tipo de vehículo iPv = Precio social del vehículo nuevo tipo i

Con respecto al costo de tiempo de viaje de las personas que transitan por la carretera, depende fundamentalmente de:

- Velocidad de operación del tipo de vehículo i- Valor social del tiempo de los usuarios del tipo de vehículo i

Luego, los costos sociales de tiempo de viaje de las personas se valoran de acuerdo a la siguiente expresión:

CSTVi =d Km( )

Vi Km / hr( )TOi Pax /Veh( ) VSTi Colones / hora por pax( )

Donde d es la distancia del proyecto, Vi es la velocidad promedio del vehículo tipo i, TOi es la tasa de ocupación promedio del vehículo tipo i y VSTi es el valor social del tiempo promedio para los usuarios del vehículo tipo i.

En el caso de vías que se encuentran en situación de flujo libre, el modelo más utilizado para la cuantificación y valoración de los ahorros de costos de operación vehicular es el VOC (Vehicle Operating Costs); mientras que para vías congestionadas el modelo más utilizado es el TRARR (Traffic on Rural Roads).

En los proyectos de mejoramiento o reposición de la carpeta de rodadura es posible identificar como beneficio un ahorro de recursos en el mantenimiento y conservación de la vía. Eventualmente este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la situación con proyecto resultan ser mayores que los de la situación base.

El modelo HDM III del Banco Mundial, posee un módulo de deterioro para carpetas flexibles y granulares y el modelo HDM IV también incluye un modelo de deterioro para carpetas rígidas (hormigón). Mediante su utilización es posible determinar los costos de conservación de la vía en la situación sin y con proyecto.

En el caso de acciones de conservación vial, la aplicación de una política óptima permite reducir los costos totales, incluyendo tanto los costos de ejecución de las obras y de las actividades de conservación y rehabilitación, como los asociados a los usuarios de las carreteras, a través de la operación y mantenimiento de los vehículos y los tiempos de viaje. Los beneficios de una política de conservación vial se estiman con respecto a una política base de referencia, que considera la ejecución de un nivel mínimo necesario de intervenciones sobre la red, de manera de evitar su deterioro irreversible. La política óptima es aquella que presenta el mayor VAN.

b) Generación de tránsito:

En el caso que la ejecución del proyecto vial induzca la generación de tránsito, la valoración del beneficio producido se calcula mediante la siguiente ecuación:

( )Generado

cpsp TCGVCGV

generadotránsitoporBeneficios =2

Donde,CGVsp = Costo generalizado de viaje sin proyectoCGVcp = Costo generalizado de viaje con proyectoTGenerado = Tránsito generado por el proyecto



c) Valor residual de las obras:

El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final del período de evaluación. Para su estimación ver sección 3.3.

3.7.3 Estimación de costos sociales directos

La inversión en infraestructura debe ser ajustada a sus valores sociales, para ello se debe descontar a la inversión privada el monto de impuestos y aranceles de importación y luego, desglosarla en los siguientes ítems:

- Mano de obra calificada (MOC)- Mano de obra no calificada (MONC)- Componente nacional (NAC)- Componente importado (IMP)

Posteriormente, dichos ítem son ajustados a su valor social mediante la siguiente ecuación:

Costo social = MOC*FMOC + MONC*FMONC + NAC + IMP*Fd

Donde,FMOC = Factor de corrección social de la mano de obra calificadaFMONC = Factor de corrección social de la mano de obra no calificadaFd = Factor de corrección social del precio de la divisa

De igual forma, el resto de los costos (operación, mantenimiento, entre otros) se deben ajustar utilizando el mismo procedimiento descrito para la inversión.

3.7.4 Beneficios y costos indirectos

Los beneficios y costos indirectos corresponden a aquellos efectos que se producen en vías complementarias o sustitutas a la que el proyecto mejora. Si dichas vías no presentan congestión vehicular, entonces los impactos indirectos son nulos, de lo contrario la realización del proyecto afectará los CGV en las vías sustitutas o complementarias.

El cambio en los CGV de las vías relacionadas con el proyecto, se valora de manera similar a la mencionada en el punto a) de la sección 3.7.2 y se imputa en el flujo de caja de la evaluación social como un beneficio o costo indirecto del proyecto.

3.7.5 Beneficios y costos intangibles

Los proyectos de vialidad interurbana pueden generar costos y beneficios que no pueden ser valorados (Intangibles); por ejemplo, la construcción de una segunda pista en una carretera ayuda a reducir los accidentes por colisiones frontales y por

lo tanto, implica beneficios por ahorro de pérdidas de capital humano. Si bien estos beneficios y costos no pueden ser valorados, es conveniente describir estos efectos para disponer de toda la información relevante para la toma de decisiones.

3.7.6 Flujo Económico-Social

El flujo para la evaluación económica-social del proyecto, puede seguir la estructura que se presenta a continuación:

0 1 2 ... n

+ Beneficios por Ahorro de costos de Operación Vehicular

+ Beneficios por Ahorro de Tiempo de Viaje

+ Beneficios por Generación de Tránsito

+ Beneficios Sociales Indirectos + Valor Residual de las Obras

= Total Beneficios Sociales

- Inversión Social

- Costo de Mantenimiento (Periódico y rutinario)

- Costos Sociales Indirectos

= Total Costos Sociales

= Flujo Socioeconómico

3.7.7 Indicadores económico- sociales

Los indicadores económicos utilizados para la evaluación social de los proyectos de infraestructura vial son el VANE, la TIRE, la TRI, IVAN y R-B/C; los cuales se calculan de forma igual a los que se detallan en la sección 3.5.2, pero utilizando el flujo de beneficios y costos socioeconómicos.

En el caso de proyectos de carreteras en que el tránsito vehicular es muy bajo y en que la finalidad principal del proyecto es dar conectividad por razones de tipo social, se debe estimar el indicador “Costo Anual Equivalente por Habitante” (CAE/hab.).

InfluenciaÁreaenPoblaciónCAE

HabCAE =

Cuando existen restricciones de capital, este indicador permite ordenar y seleccionar los mejores proyectos dentro de una cartera del mismo tipo (carreteras de bajo tránsito, cuya finalidad es dar conectividad por razones de tipo social). El orden de prioridad para la selección de los proyectos debiera ser de menor a mayor CAE/hab.

3.7.8 Impactos macroeconómicos del proyecto

Si bien el criterio de rentabilidad social del proyecto es el indicador que debe orientar la toma de decisiones en materia de inversiones públicas, resulta conveniente para la toma de decisiones disponer de información adicional sobre:

• Impacto distributivo: Este análisis consiste en determinar quien recibe los beneficios del proyecto y quien paga los costos, es decir, un análisis de generadores y receptores de los beneficios y costos del proyecto. En particular, resulta interesante cuantificar qué porcentaje de los beneficios netos son apropiados por los sectores de bajos ingresos.

• Impactos en el empleo: Considera el análisis de empleo que es generado por el proyecto, tanto en la etapa de ejecución como en la operación. Este empleo puede ser directo o indirecto, permanente o transitorio, siendo de importancia su cuantificación para una mejor valoración de los impactos del proyecto.

3.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD La evaluación de proyectos de infraestructura vial siempre lleva implícito un elemento de incertidumbre asociado a las variables que se utilizan en el estudio, por lo que el análisis de sensibilidad intenta medir el nivel de variación de los indicadores frente al comportamiento de determinadas variables.

Se deben considerar los siguientes aspectos básicos para seleccionar las variables a sensibilizar:

1. Que la variable tenga un impacto significativo en la estimación de los costos de inversión o en los beneficios.

2. Que la variable presente un nivel de incertidumbre apreciable en su estimación actual o futura.

Para cada una de las variables seleccionadas se deberá definir un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores de rentabilidad (VANE y TIRE).

Si bien la selección de las variables depende de cada proyecto en particular, se deberá calcular los indicadores debido a cambios como mínimo en las variables que se muestran en el Cuadro 1. Asimismo, se sugieren los posibles rangos de sensibilización.

Cuadro 2. Variables a sensibilizar y rangos de variación

Variable Rango

Costos de inversión ±30

Expropiaciones ±40

Costos de operación ±20

Tránsito Promedio Diario ± 50

En aquellos casos donde el proyecto soporta variaciones inferiores o mayores a el límite de los rangos indicados en el Cuadro 2, se deberá calcular el porcentaje de cambio de la variable bajo estudio que hace el VANE igual a cero.



BIBLIOGRAFÍA• Benavides Gamboa, Julieta. Dirección de Obras

Consejo Nacional de Vialidad. “Organización y funciones de las Unidades Ejecutoras a cargo de la construcción de obras viales por contrato” (2005).

• Button, Kenneth J. “Transport Economics”. Edward Elgar Publishing Company, 1996.

• Cartes Mena, Fernando. “Manual de Formulação e Avaliação Social de Projetos de Infra-Estrutura Aeroportuária”. ILPES-CEPAL (por publicar).

• De Rus, Gines, Ofelia Betancor y Javier Campos. “Manual de evaluación económica de proyectos de transporte”. Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre 2006.

• Lavell, A., et al. “La gestión local del riesgo: nociones y precisiones en torno al concepto y la práctica”. Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en América Central (CEPREDENAC), PNUD, 2003.

• MIDEPLAN. Guía metodológica general para la identificación, formulación y evaluación de proyectos de inversión pública - Costa Rica. Área de Inversiones. Unidad de Inversiones Públicas. San José, Costa Rica. Noviembre, 2009.

• MIDEPLAN. Normas, Lineamientos y Procedimientos de Inversión Pública.

• MIDEPLAN-SECTRA. “Metodología de preparación, evaluación y presentación de proyectos de transporte caminero”, Santiago de Chile, 1991.

• Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad. “Manual de Carreteras – Volumen I”. Santiago de Chile, 1995.

• Ortegón, Edgar; Pacheco, Juan Francisco; Roura Horacio. “Metodología general de identificación, preparación y evaluación de proyectos de inversión pública”. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES) Área de proyectos y programación de inversiones. Santiago, Chile, agosto 2005.

• Silva Lira, Iván. “Preparación y Evaluación de Proyectos de Desarrollo Local”, tercer Curso Internacional de “Preparación, Evaluación y gestión de Proyectos de Desarrollo Local”.

• ILPES.Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia. “Análisis y gestión del riesgo en la inversión pública” Guatemala, 2011.

• Steven Landau, Glen Weisbrod and Brian Alstadt. “Applying benefit-cost analysis for airport improvements: challenges in a multi-modal world” Economic Development Research Group, October 2009.

ANEXOS



ANEXO I.

ASPECTOS TEÓRICOS DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE VIAL

Para conceptualizar los beneficios derivados de un proyecto vial tomaremos como ejemplo dos localidades: A y B, las cuales se encuentran conectadas por una carretera.

La demanda por transporte (viajes) entre las localidades A y B puede ser graficada de la forma en que se presenta en la Figura Nº 1. Esa demanda representa la máxima disposición a pagar por hacer un viaje entre A y B, para cada uno de los usuarios de la carretera. Esta máxima disposición a pagar dependerá del beneficio esperado que tenga el usuario de la carretera por hacer un viaje en particular. Por ejemplo, para un agricultor de la localidad A puede ser atractivo vender su producción en la localidad B, ya que el precio que se paga por su producto es mayor. En este caso, y en términos muy simplificados, la máxima disposición a pagar de ese agricultor por realizar el viaje corresponde al excedente que obtendría de vender su producción en la localidad B en lugar de venderla en A. En el caso de viajes no productivos, la demanda refleja la máxima disposición a pagar por hacer un viaje para ir al médico, al cine u otra actividad que el usuario deba realizar en la otra localidad.

Figura Nº 1: Demanda por transporte entre las localidades A y B (viajes/día)

Máxima disposición a pagar del usuario Z por hacer viaje entre A y B.

$

Nº viajes/día

x

Hasta ahora, el análisis se ha desarrollado sin tomar en consideración los costos asociados al traslado desde A a B. Este costo, en que incurren los usuarios de la carretera, se denomina Costo Generalizado de Viaje (CGV), el cual se calcula de la siguiente forma:

CGV = COV + CTV + Peaje

Donde COV representa los costos de operación vehicular (combustible, lubricantes, neumáticos, entre otros), CTV es la valoración del tiempo de viaje de los pasajeros, al que se debe

sumar los costos monetarios asociados al pago de los peajes que existan en la ruta. Tal como se aprecia en la Figura Nº 2, la curva de costos generalizados de viajes presenta dos tramos bien definidos. El primer tramo corresponde a una situación de flujo libre y se caracteriza porque la incorporación de un vehículo a la ruta no altera el costo de los demás usuarios (C0) de la carretera, mientras que el segundo tramo comienza a partir de Ts (tráfico de saturación de la ruta) y corresponde a una situación de congestión, caracterizada principalmente porque la incorporación de un vehículo adicional incrementa los costos de los otros usuarios, ya que disminuye la velocidad promedio de los otros vehículos que utilizan la ruta, lo cual hace aumentar los costos de operación vehicular (combustible) y el tiempo de viaje.

El CGV es equivalente al Costo Marginal Privado (CMgP) que percibe el usuario por realizar un viaje. Además, dado que el CGV es el costo que percibe cada uno de los usuarios de la vía, también será igual al Costo Medio Social (CMeS). Es conveniente señalar que el “costo privado” representa el Costo Generalizado de Viaje para un individuo particular, en cambio el “costo social” representa el costo que tiene para la sociedad en su conjunto.

Figura Nº 2: Curva de Costos Generalizados de Viaje entre A y B

$

Nº viajes/día

CGV= CMgP=CMeS

Ts

El CGV de los vehículos que circulan por una carretera depende fundamentalmente de:

- La geometría de la carretera.- El tipo y estado de la carpeta de rodadura.- El tipo de vehículos que circulan.- El volumen, composición y distribución vehicular.- El precio de los insumos (combustible y otros insumos

de operación vehicular).

La Figura Nº 3 representa el equilibrio en el mercado del transporte. Como se puede apreciar, el equilibrio se alcanza donde la demanda se intercepta con la curva de Costo Generalizado de Viaje y en este equilibrio se realizan T0 viajes con un Costo Generalizado de Viaje equivalente a CGV0.



Figura Nº 3: Equilibrio en el mercado del transporte

$

CGV0

Nº viajes/día

CGV= CMgP=CMeS

Ts T0

1. IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS

a) Beneficios directos de un proyecto vial

Los proyectos de vialidad se caracterizan por disminuir los CGV de los usuarios de la ruta, lo cual genera efectos en el sistema de actividades y en el mercado del transporte.

El efecto del proyecto sobre la curva de CGV dependerá del tipo de proyecto. Por ejemplo, en la Figura Nº 4 se ilustra el efecto sobre los CGV de un proyecto representativo de las tipologías de mejoramiento de trazado, mejoramiento de carpeta de rodadura o de reposición de la carpeta. En estos casos, toda la curva de CGV se desplaza hacia abajo.

Figura Nº 4: Efecto de Proyectos de Mejoramiento y Reposición sobre la Curva de CGV

$

CGVsp

CGVcp

Nº viajes/díaTs

CGVsin Proyecto

CGVcon Proyecto

La Figura Nº 5 ilustra el efecto que tiene un proyecto de ampliación sobre la curva de CGV. Como se puede apreciar, al aumentar la capacidad vial de la carretera

se desplaza el punto de saturación de la capacidad vial desde Ts

sp a Tscp.

Figura Nº 5: Efecto de Proyectos de Ampliación sobre la Curva de CGV

$

Nº viajes/díaTs

CGVsin Proyecto CGVcon Proyecto

CP Ts CP

En la Figura Nº 6 se ilustra el efecto de un proyecto de mejoramiento o reposición de la carpeta de rodadura. Por simplicidad se ha considerado que la ruta se encuentra en estado de flujo libre. Como se puede apreciar, E1 representa el equilibrio del mercado de transporte en la situación sin proyecto, T1 el tráfico existente y C1 el CGV asociado a ese nivel de tráfico. La ejecución del proyecto vial disminuirá los CGV de los usuarios de la ruta (por ejemplo, pasar de una carpeta de grava a una asfaltada, disminuye los costos de operación vehicular y el tiempo empleado en el viaje), por lo que el nuevo equilibrio se alcanza en E2, con un nivel de tráfico T2 y un CGV igual a C2. De esta forma, el beneficio del proyecto corresponde al área C2C1E1E2.

Figura Nº 6: Determinación de los beneficios de un proyecto de mejoramiento o reposición de la carpeta de rodadura de una carretera.

$

C1

C2

Nº viajes/díaTs T1

E1

E2 F

T2

CGVsin Proyecto

CGVcon Proyecto

Box Nº 1: Proyecto de Construcción de un Puente o de un Paso a Desnivel

Este tipo de proyectos tienen en común que ambos implican un mejoramiento del trazado de la carretera. En la situación sin proyecto la conectividad entre dos puntos se ve dificultada, ya sea por un accidente geográfico (el caso de puentes) o bien por la vialidad existente (el caso de un paso a desnivel).

Esta dificultad en la conectividad se traduce en mayores CGV por tener que utilizar una ruta alternativa más larga y/o mayor tiempo de espera para salvar el obstáculo existente. En este caso, y tal como se presenta en la Figura Nº 6, el CGV1 sería el Costo Generalizado de Viaje de utilizar la ruta o variante que actualmente es utilizada por los vehículos (en caso de existir varias rutas alternativas, se debe considerar aquella que tenga el menor CGV). T1 sería el TPDA que circula por esa ruta en la situación sin proyecto.

En la situación con proyecto CGV2 sería el Costo Generali-zado de Viaje de circular por la ruta que utiliza el puente o el paso a desnivel y T2 sería el TPDA que existiría en la situación con proyecto.

La Figura Nº 7 muestra los beneficios generados por un proyecto de ampliación de la capacidad vial de una carretera. Como se puede apreciar, en la situación sin proyecto el equilibrio es E1, con un CGV igual a C1 y un volumen de tránsito T1 que lo ubica en la zona de congestión. Al ampliarse la capacidad vial de la carretera el nuevo equilibrio (con proyecto) se alcanza en E2, con un CGV igual C2 y un volumen de tránsito T2. De esta forma, el beneficio del proyecto corresponde al área C2C1E1E2.

C1

C2

Figura Nº 7: Determinación de los beneficios de un proyecto de ampliación de la capacidad vial de una carretera.

$

Nº viajes/díaTs

CGVsin Proyecto CGVcon Proyecto

CP Ts CPT1

E1

E2 F

T2

Otra de las características de los proyectos de ampliación de la capacidad vial es que, a diferencia de los proyectos de mejoramiento y reposición, sólo hay beneficios en las horas en que existe congestión. Como se puede apreciar en la Figura Nº 7, el CGV sin proyecto en la zona de flujo libre es igual al CGV con proyecto (C2).

Box Nº 2: Proyecto de ampliación de un Puente

Los proyectos de ampliación de puentes se justifican cuando el tránsito vehicular que utiliza el puente ha aumentado tanto, que el acceso al puente genera un nivel de congestión tal que se requiere un aumento de su capacidad vial.

En este caso, y tal como se presenta en la Figura Nº 7, el CGV1 sería el Costo Generalizado de Viaje de utilizar el puen-te en las condiciones actuales y T1 sería el TPDA que circula por el puente en la situación sin proyecto.

En la situación con proyecto el puente dispondrá de una ma-yor capacidad vial, por lo que los costos generalizados de via-je disminuirán a CGV2 y T2 sería el TPDA que existiría en la situación con proyecto.

Los beneficios de los proyectos también dependen del tipo de tránsito vehicular:

i. Tránsito normal: Corresponde a los vehículos que no cambian su ruta ni origen-destino por la ejecución del proyecto (T1). Para estos usuarios el beneficio del proyecto es equivalente al ahorro de recursos generado por la disminución en los CGV (área C2C1E1F de las figuras Nº 6 y 7).

ii. Tránsito desviado: Corresponde a los vehículos que cambian su ruta por efecto del proyecto, pero mantienen su origen y destino. Para estos usuarios que se incorporan a la ruta objeto del proyecto, el beneficio es equivalente a la diferencia entre el CGV de la ruta en la que originalmente transitaban y el CGV de la ruta mejorada (ahorro de recursos).

iii. Tránsito transferido: Corresponde a los vehículos que inducidos por la realización del proyecto modifican su origen-destino. Por ejemplo, un productor que al disponer de una carretera en mejores condiciones decide comprar insumos en otra localidad. En este caso el beneficio del proyecto es equivalente a la diferencia entre los CGV de cubrir cada par origen-destino, más el excedente generado por la actividad que motiva el viaje (por ejemplo, puede obtener mejores precios en el nuevo destino).

iv. Tránsito generado: Corresponde a nuevos usuarios que se incorporan a la red vial por la realización del proyecto. Por ejemplo, la construcción de una carretera de penetración genera tránsito al permitir la explotación de áreas que antes eran inaccesibles. El beneficio de este tipo de usuarios es equivalente al área E1E2F de las figuras Nº 6 y 7.

50 Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica

b) Costos directos de un proyecto vial

Los costos más importantes están relacionados con el tramo de la carretera que se mejora, tal como los costos de construcción de las obras que contempla el proyecto, su conservación y las reposiciones futuras necesarias.Para determinar los costos de conservación y reposición del proyecto, habitualmente se estiman los recursos que se necesitarían cada año para mantener el estándar técnico de los tramos que pertenecen al área del proyecto (incluido carreteras alternas y complementarias). Luego, el costo del proyecto vendrá dado por la cantidad adicional de recursos que se requieren en la situación con proyecto respecto de la situación sin proyecto.Además de lo anterior, dentro de los costos del proyecto se deben incluir las interferencias que provocan al tránsito las obras de construcción (desvíos, detenciones, molestias, entre otras).

c) Efectos indirectos

Además de los beneficios y costos directos mencionados anteriormente, es posible que el proyecto genere efectos indirectos a los usuarios de vías alternativas o complementarias a la que es intervenida por el proyecto. Por ejemplo, si el proyecto desvía tránsito desde una ruta alternativa que se encuentra congestionada, los usuarios que permanecen en esa vía alternativa (T1) experimentarán un beneficio equivalente a la disminución de sus CGV, ya que en la situación sin proyecto ellos enfrentaban un CGV igual a C0 y en la situación con proyecto ellos enfrentarán un CGV igual a C1, luego el beneficio por ahorro de CGV es equivalente al área sombreada de la Figura Nº 8.

Figura Nº 8: Beneficios indirectos sobre una carretera alterna congestionada.

$

Nº viajes/díaT1

D1

D0

T0

CGV carretera alterna

C0

C1

Por otro lado, si existe una carretera complementaria que el proyecto mejora (es decir, una carretera por el que se debe pasar para acceder a la ruta mejorada por el proyecto), este puede ver incrementado su tránsito por efecto del proyecto. Como se observa en la Figura Nº 9, la

existencia de congestión en la carretera complementaria provocará un costo indirecto del proyecto a los usuarios del tránsito normal (T0) por un aumento de sus CGV, el cual es equivalente al área sombreada de la Figura Nº 9.

Figura Nº 9: Costo Indirecto sobre una carretera complementaria congestionada

$

Nº viajes/díaT0

D0

D1

T1

CGV carretera complementaria

C1

C0

ANEXO II.

Regularidad Superficial

Tipo Carpeta Bueno Regular MaloT. Superficial Doble(1) 3.0 4.5 6.0Carpetas de Hormigón(2) 2.0 3.5 6.0Carpetas Granulares(3) 10.0 13.0 16.0Carpetas de Tierra 10.0 13.0 16.0

Fuente: Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad. “Manual de Carreteras – Volumen I”. Santiago de Chile, 1995.

(1): El tratamiento superficial no es considerado un pavimento, básicamente brinda una cubierta impermeable a la superficie existente de la calzada y resistencia abrasiva del tránsito. El tratamiento superficial doble son dos riegos alternados y uniformemente distribuidos de ligante bituminoso y árido sobre una superficie acondicionada previamente

(2): Carpeta de hormigón corresponde a una carpeta de concreto. (3): Carpeta Granular corresponde a una carpeta de lastre.

Documents

Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y ...red-gricciplac.org/imetodologicos/crica/Guia-infraestrutura-vial.pdf · La formulación de esta Guía Metodológica