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THE JONES LANG LASALLE (JLL) ANALYSIS. IN EUROPE, €21.1 BILLION VOLUME, €510 MILLION IN THE MEDITERRANEAN AREA

Italy triples its business in real estate and logisticsIn the last year operations worth 340 million were recorded: e-commerce is leading the pack

SPECIALE LOGISTICA

In Europe, growth in the logi-stics sector is stronger than

the crisis in consumption and thedrop in industrial production. Thedata collected by Jones Lang La-Salle (JLL) shows a trend that isstill accelerating, a developmentsupported by the advent of onlineretailers, which are rapidly buil-ding their own infrastructure forthe warehousing and delivery ofgoods.

According to the US consultan-cy that specialises in the real estatesector, in Europe the volume ofinvestment in logistics and indu-strial real estate recorded a 28%increase, reaching a new recordof€21.1billion.Amongother thin-gs,thereseemstobeenoughmoneyinbudgetstosupportafurtheracce-leration in growth this year, giventhat the figures for the last quarterof 2014 were the best to date, withinvestments worth €8.2 billion. “Itwas an exceptional year for invest-ments in logistics and industrialrealestate,whichshowedtheconti-nued strengthening of confidence

in this type of asset,” explainedTom Waite, who is JLL’s NationalDirector of EMEA Logistics Capi-tal Markets, “This confidence isbeing sustained both by occupiers’solid market fundamentals and bya decrease in levels of vacancy inmany European markets. The de-mand from both national and inter-national capital funds for singleassets and for portfolio opportuni-ties will remain very high this year,and for this reason we believe thatinvestment volumes will remainat optimal levels.”

As early as 12 months ago, JLLpredicted that over the course offive years, European retailerswould require up to 25 million sqmmore space for logistics. The com-pany’s experts wrote, “This de-mand is driven both by the needto serve existing points of sale andtoanincreasingdegreebyarevolu-tion that is under way in the retailsector, caused by the developmentofvirtualbusinessesonthe internetwhich is transforming the systemthatdistributesgoodstocustomers.

With the predictions that onlinesales volumes would double in thefirst half of this decade, e-tailing(electronic retailing) is creatingnewdemandsforwarehousespace,including mega centres of over100,000 sqm, specialized distribu-tion centres and smaller local wa-rehouses.” In 2014, the two largestmarkets inEurope, theUnitedKin-gdom and Germany, confirmedtheir movement in this directionwith investments of €8.2 billionand €3.6 billion, respectively, re-cord amounts, “driven by freneticactivity in portfolio operations.”

But2014wasalsoarecordyearfor theCzechRepublic,PolandandSwitzerland. At the European le-vel, it was major portfolio transac-tions that made up the lion’s share:their total was confirmed to havereached the figure of €10 billion,a value that represents about halfof the total and which shows a25% growth compared to 2013.

Almost 50% of portfolios that

changed hands were located in theUnited Kingdom and in Germany.The most tumultuous growth inpercentage terms, however, tookplaceinCentralEurope,wherepor-tfolio operations grew from €25million in 2013 to €1.4 billion.

The increase was also very si-gnificant in Southern Europe, whi-ch saw portfolio transactions morethan quadruple to €510 million,with particularly lively markets inItaly, Spain and Portugal. “In Italyin 2014 the volumes of investmentin logistics tripled compared to2013, reaching a total of 340 mil-lion,” Roberto Piterà, JLL’s natio-nal director in Italy and head oflogistics confirmed, “Investors inthe logistics sector in Italy shiftedfrom a purely opportunistic appro-ach to a core and value-added ap-proach. The competition and thescarcity of the product will conti-nue to limit returns, especially forprime locations in the early partof2015,aswesawinthelastquarterof 2014 for the most important ma-cro-areas.”

II Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

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Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO III

SHIPPING

Sale of used containers, High Court rules: VAT appliesLazzeri (Fedespedi): “A single unit costs between €2,000 and €2,500”Increasingly, in recent years,

global freight transport is mo-ved by shipping containers. These“boxes”, designed to facilitate dif-ferentmodesoftransportofvarioustypes of goods, are mainly utilizedby ocean shippers. Improved effi-ciency and smoother logistics, asgoods are loaded directly into con-tainers without the need for inter-mediatereloading,aretheprincipalreasons for their continued wide-spread use globally. At the time,their introductionmarkedaturningpoint that radically transformedfreight logistics. The issue of defi-ning the appropriate tax status ofcontainers, for customs duty andsales tax, has therefore acquiredparticular importance, consideringthe sheer volume of business thistype of transport involves.

But Italy has a unique new ruleconcerning the sale of used contai-ners. Sales tax will be applicable,even in the sale of second-handcontainers.And,notevenatalowertax bracket. This is according tothe latest High Court ruling: N.1567 of 01/28/2015. It examinesthe sale, to Italian firms, of contai-ners originating from non-EUcountries, after entering Italy. Thenewruleskick-inwhenoneofthesecontainers is resoldtoanotherfirm,also physically located in Italy; at

thatpointa22%salestaxisapplica-ble. Until very recently, Italian taxlegislation looked quite different.As noted in a statement issued bythe tax consultancy firm Armella& Associati, the Ligurian regional

tax commission had stated earlierthat, “The customs status of goodswould exclude them from tax dueto the absence of territoriality inthe transaction, and the subsequentsaleoftheassetstoapersonresident

in Italy.”But the Italian Revenue Agency

challenged this, stating that contai-nersareautomaticallygrantedtem-porary-admission status, and, the-refore, their sale in Italy is subject

to tax. “This January’s ruling bythe High Court,” points out Loren-zo Ugolini, lawyer at Armella &Associati, “gives one pause forthought, especially seeing how ra-dically global freight trade has

evolved in recent years, with theever increasing use of containers.Accordingly, for all those in theindustry, the decision could havea significant impact.” Simply put,by the statement prepared by Ar-mella & Associati, based in Genoaand Milan: “The concept of territo-riality seems to be treated differen-tly for tax or customs duty purpo-ses.

For customs duty purposes, con-tainers, as the special category oftemporary admission implies, areconsidered extraterritorial; whilefor tax purposes containers whichare in Italy are considered to beliable for sales tax.” Justhowmuchdoes a container cost, on average?It depends, first on the state of the”box”, just as in the case of a se-cond- hand car. But, generally, pri-ces range from €2000 to €2500.

“Let’s keep in mind that the saleof containers is a very widespreadpractice,” points out Piero Lazzeri,head at Fedespedi, the national as-sociationofoceanshippers.“We’retalking here particularly of peoplewho operate in the shipping busi-ness,but it’snot justoceanshipperswho buy containers. There’s alsothe person that needs to deliverhuge loads of products, and, oncethe project’s done, no longer hasno use for his container.”

INTERVIEW WITH GIULIANO GALLANTI, THE PRESIDENT OF THE PORT AUTHORITY OF LIVORNO

The Upper Tyrrhenian for European logistics: four ports, two freight villages,and two airports on the Scandinavian-Mediterranean axis

Q&A. ANTONIO STICCO, THE PRESIDENT OF STICCO SPED

“No to monopolies, yesto a central authority for logistics”

What does Italian logisticsneed today in order to

be competitive?Giuliano Gallanti, the president

of Livorno’s Port Authority, an-swered, “You see, when I thinkabout logistics, I spontaneouslyend up thinking of the NorthernEuropean ports, which have thecapability of working as a system.Italy’s competitive advantage isclearly based on its geographicallocation, but this is not enough.Our ports still have far too littledialogue with the logistic hinter-land. The result is a deficit of com-petitiveness that CDP [i.e. CassaDepositi e Prestiti, an Italian finan-cial institution] valued at €12 bil-lion.”

It is possible to identify positiverelational dynamics between theport and the freight village inLivorno...

“The port of Livorno has whatfew other seaports have. A largeand flat surrounding area. It mustbe said that the new EuropeanUnion guidelines on the Trans-Eu-ropean Transportation Network(Reg. EU 1315/2013 Ten-T) andthe structuring of the new corenetworkcorridorsputtheport-logi-stics cluster of the Upper Tyrrhe-nian in a unique position in Italy.TheportofLivornositsonanaturallogistics platform which consistsof an infrastructure system in thecore network (besides Livorno, theport of La Spezia and the TuscanVespuccidiGuasticcefreightvilla-ge) and the comprehensivenetwork (ports of Piombino andCarrara, Gonfienti di Prato FreightVillage, and the airports of Floren-ce and Pisa). All of these nodesshare the same road and rail inter-connections as the Scandinavian-Mediterranean corridor along thePisa-Florence axis.”

Is the development of the rail

network a priority for Livorno?“The draft list of projects for the

Scandinavian-MediterraneanCor-ridor,whichwas recentlymadepu-blic,explicitlycallsforrailprojectsfor the coastal logistics cluster tobe implementedasa priority, alongwithprojectspromotedbyFerroviedello Stato [i.e. the Italian StateRailroad]ontheFlorence-Bolognaaxis, as they are complementaryand consistent with the develop-ment project.”

You have started up a projectto develop a modern rail portin Livorno with the Region of

Tuscany. Can you tell us aboutit?

“It is an agreement that is worth€40 million. It is a fundamentallyimportant investment tobuilda railjunction that will connect DarsenaToscana, the future European Pla-tform, to the Genoa-Roma line inthe north, to the intermodal hubsof Northern Italy and Northern Eu-rope. Additionally, another inde-pendent rail link will be builtbetween Livorno Calambrone andthe Livorno Porto Nuovo Station,whichwillmakeitpossibletosepa-rate the traffic heading for the sta-tionfromtrafficforDarsenaTosca-

na.”

Canyoutellmeanythingaboutthe Raccordo Project [i.e. Junc-tion Project]?

“The Port Authority of Livornoand the Port Authority of Piombi-no, incombinationwith theRegionof Tuscany, are promoting a planto renew the rail infrastructure thatserves the port system along Tu-scany’s coasts. The Raccordoproject calls for the constructionof a rail connection between theport of Livorno and the VespucciFreight Village (the so-called “le-ap” in the Tyrrhenian Sea line);aconnectionbetween theVespucciFreightvillageandtheVada-Colle-salvetti-Pisa line; the Pisa Stationbypass and rail links within theport of Piombino and a connectionto the Tyrrhenian Sea line.”

Why are these projects so im-portant?

“These rail projects would allowfor the optimisation of the signifi-cantimprovementsandinvestmen-ts that are taking shape along thesea, namely the launch of the newStrategicPlanfor thePortofLivor-no as well as work that is alreadyunder way in the Port of Piombino,with the doubling of the rail lineand the new electrified station atthe Darsena Toscana terminal inthe port of Livorno with a directconnection to the Tyrrhenian Sealine. And that’s not all: theseprojects will improve logistic andintermodal functions that will sup-port and build on Tuscany’s indu-strial districts. That is, the iron andsteel works in Piombino, the Sol-vay and Livorno chemical works,and the machine works at Pontede-ra. The improvements represent asignificanttooltooptimizethelogi-sticsmanagementofthebulkgoodssector and are a powerful tool forattractingnewinvestmentsinindu-strial plants.”

Thereal-estatesectorlinkedto logistics is growing at

a sustained speed. Is it a bubble,orare fundamentals in thesectorimproving?“In theSouth the logistics real esta-te market has a large supply ofunused buildings, I hypothesisethat ifacquisitionsare takingplace,it is only for financial investment(giventhelowpricesofthebuildin-gs), and not to, “use the buildingto carry out logistics activities.”

Too often we have seen infra-structure projects preyed uponby corrupt inte-rests. It is a factthat underminesthe credibility ofmajor construc-tion projects,which are alrea-dy perceived asanuisancebypu-blic opinion. Inyour opinion,what remedywould avoid re-sults like thoserevealed by thelatest investiga-tions?“There are no ma-gic wands, the phenomenon mustbe controlled by the competent au-thorities.”

Recently, Liguria’s freightforwarders have stigmatised thecreation of customs corridorsthat make it possible to bypasscustomsintheportandhavegoo-ds cleared directly at their desti-nation (which is the case forIKEA). The freight forwarderssaid, “We should not create spe-cial ad hoc procedures simplybecause the ordinary admini-stration doesn’t work well.” Doyou agree with this reasoning,

or on the contrary, are the corri-dors a useful thing for our [logi-stics] system?“It is fair to stigmatise a practicethat is unique and monopolistic,one should understand that the fu-ture should be the unloading andtransportation of goods to their de-stinations, to be competitive theports need to decrease the costsof double manoeuvres and achieveswiftness of delivery.”

WhatdoesItalianlogisticsneedtoday in order to be competitive,and in your opinion, what is the

dead wood inour system thatshould be elimi-nated?“The response al-so concerns theprevious point:ordinary admini-strationmust fun-ction well, logi-stics needs an ef-ficientrailsystemthat can developintermodality,andlastbutnot le-ast, a central au-thority to guaran-tee the efficiency

of operations in the ports to avoidbottlenecksandblockages thatwillsuffocate traffic in the port.”

In which markets or innova-tions does your company plansto invest in the medium to longterm?

“Our geographical position al-lows us to watch African and Ea-sternmarketsclosely -weareorga-nisingourselves todeveloporgani-sations and groups that will givesmall and medium businesses theopportunity to have a presence inforeign markets with efficient ti-mes at competitive prices.”

SPECIALE LOGISTICA

IV Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

L’ANALISI JONES LANG LASALLE (JLL). IN EUROPA VOLUMI A 21,1 MILIARDI DI EURO, 510 MILIONI SULL’AREA MEDITERRANEA

Immobiliare e logistica, l’Italia triplica il businessNell’ultimo anno registrate operazioni per 340 milioni di euro: spinge l’e-commerceIn Europa, la crescita del setto-

re della logistica è più fortedella crisi dei consumi e del calodella produzione industriale.

I dati raccolti da Jones Lang La-Salle (Jll) mettono in evidenza unatendenza addirittura in accelera-zione, un’evoluzione favorita dal-l’avvento dei retailer online chestanno rapidamente costruendo lapropria infrastruttura per l’imma-gazzinamento delle merci e la loroconsegna.

Secondo la società statunitensedi consulenza specializzata nel set-toreimmobiliare,nelVecchioCon-tinente, nel 2014 il volume degliinvestimenti nella logistica e nel-l’industriale ha fatto registrare unaumento del 28%, toccando cosìil nuovo record di sempre a 21,1miliardi di euro.

Tra l’altro sembrano esserci tuttii presupposti perun’ulteriore acce-lerazione nel corso di quest’anno,visto che il dato relativo all’ultimotrimestre del 2014 è stato il miglio-re, con investimenti pari a 8,2 mi-liardi di euro (anche in questo casoi migliori tre mesi di sempre). «Èstato un anno eccezionale per gliinvestimenti nella logistica e nel-l’industriale, che ha messo in evi-denza il rafforzamento della fidu-cia continua in questa asset class- spiega Tom Waite, National Di-rector Emea Logistics CapitalMarkets di Jll -. Tale fiducia è statasostenutasiadasolidi fondamenta-li del mercato degli occupier cheda un livello di vacancy, in contra-zione in molti mercati europei. Ladomandadapartedifontidicapitalisianazionalicheinternazionali,per

i single asset e per le opportunitàdiportafogli, rimarràmoltoelevataanchequest’anno,eperquestorite-niamocheivolumidi investimentorimarranno su ottimi livelli».

Già 12 mesi fa Jll prevedeva chenel corso di cinque anni, i retailereuropei avrebbero richiesto fino a25 milioni di metri quadrati di ulte-

riori spazi da destinare alla logisti-ca: «Tale richiesta - scrivevano gliesperti della società - è alimentatasia dalla necessità di servire i puntivendita esistenti sia in modo cre-scente da una rivoluzione in corsonel settore retail, causata dallo svi-luppodeinegozivirtualisuInternete che sta trasformando i sistemi

di distribuzione delle merci aiclienti. Con le previsioni di un rad-doppiodeivolumidivenditaonlinenella prima metà di questo decen-nio, l’e-tailing (electronic retai-ling) sta creando nuove richiestedi spazi da adibire a magazzini,inclusi i mega centri di oltre 100mila metri quadrati, i centri di di-

stribuzionespecialisticae ipiùpic-coli magazzini di approvvigiona-mento locale».

Nel 2014 i due principali mercatidel Vecchio Continente si sonoconfermati ilRegnoUnitoe laGer-mania, con investimenti rispettiva-mente per 8,2 miliardi di euro e3,6miliardi,duerecord“alimentati

da una frenetica attività su opera-zioni di portafoglio».

Il2014èstatoperòunannorecordanche per la Repubblica Ceca, laPolonia e la Svizzera. A livellocontinentale sono state le grandioperazioni di portafoglio a fare laparte del leone: il loro ammontaresi è attestato a quota 10 miliardi,un valore che rappresenta circa lametà del totale e che fa registrareuna crescita del 25% rispetto al2013.

Quasiil50%deiportafoglipassa-ti di mano sono localizzati nel Re-gno Unito e in Germania.

La crescita più tumultuosa in ter-minipercentuali sièperòverificatain Europa Centrale, dove le opera-zioni di portafoglio sono passatedai 25 milioni di euro del 2013a 1,4 miliardi.

L’aumento è stato comunquemolto significativo anche nel SudEuropa,cheharegistratooperazio-ne più che quadruplicate a quota510 milioni di euro, con mercatiparticolarmente vivaci in Italia,Spagna e Portogallo. «In Italia nel2014ivolumid’investimentonellalogistica sono triplicati rispetto al2013, raggiungendo un totale di340milioni -affermaRobertoPite-rà, Head of Logistics & IndustrialGroup di Jll Italia -. Gli investitorinel settore logistico in Italia si sonospostatidaunapprocciopuramenteopportunistico ad approcci core evalue add. La competizione e lascarsità di prodotto continuerannoa comprimere i rendimenti, soprat-tutto per le location prime, nellaprima parte del 2015, così comegià verificatosi nell’ultimo trime-stre del 2014 per le principali ma-croaree».

SPECIALE LOGISTICAMercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO V

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INTERVIEW WITH THE PRESIDENT OF UIRNET, THE COMPANY THAT IS IMPLEMENTING THE CONTROLLED CUSTOMS CORRIDORS IN ITALY

“A fast corridor will have advantages for the freight forwarders, as well”De Dominicis: “There is room to resolve all the questions and problems raised.” The Expo will be the test benchItaly’s freight villages are

already spread throughout na-tionalterritory,fromVenetotoSici-ly, from Campania to Piedmont.They first grew in a disorganisedmanner and were concentratedonly in Northern Italy, they havegained momentum with Law 240of1990,which financedsomecon-struction projects in an effort tocreate a national network thatwould be useful to the logisticssystem. The law, which targetedsomestructuresfirst,ledtothecrea-tion of an association, Assointer-porti, which represented the facili-ties that had received financing.The other freight villages createdanother association, Federinter-porti, until an agreement was rea-ched in 2003 that combined all themajorfacilities inItalyunderUnio-ne Interporti Riuniti (UIR), whosefirst president was Rodolfo De Do-minicis. During his term in office,De Dominicis, who was at the timealso the president of the freightvillage of Catania, presided overthe network’s next phase of deve-lopment. After his experience atUIR he left to start a new project,called UIRNet, with the goal ofmodernising and systematising[Italian logistics] through the useof new telematic technologies andfreight transportation and storageservices. That project received pu-blic contributions worth €3.4 mil-lion, and is now in an advancedphase, but the project also arousessuspicion in some segments of the

logistics system itself, in particularbecause of its connection with the‘fast corridors’ between ports andfreight villages promoted by theCustoms Agency.

President De Dominicis, whatis your assessment on the deve-lopmentofItalianfreightvillagesin recent years? Did the law thatfinanced the national networkhave positive results?

“In recent years, freight villageshave suffered from the impact ofthe economic crisis. In every casethe freight villages have made asignificant contribution to themaintenance of the sector’s shareof rail transportation. Law 240/90was a fundamentally important in-strument for financing intermoda-lity. The law is now obsolete andit is not aligned with the new EUrules: this is why we need a newlaw on freight villages, perhapsconsideredaspartofthemoregene-ral reorganisation of logistics andthe port system.”

What role does UIRNet wantto play in the development ofthese facilities?

“UIRNet has the role that Law27/2012 intended for it, which me-ans that it is the sole implementerof the National Digital LogisticsPlatform (PLN), which links thenodes of our national logistics sy-stem(ports,freightvillages,freightcentres, privately owned areas),

enabling the continuous exchangeof data from the flow of goodsthataremoving,inordertoincreasethe safety and efficiency of the sy-stem. UIRNet therefore stren-gthens the role of the freight villa-ges in the national logistics sy-stem.”

What is UIRNet’s relationshipwith the other intermodal nodes,like ports and airports?

“UIRNet does not have a roleat airports, but in ports it is thedigital transmission belt betweenthe Port Community Systems (edi-tor’s note: PCS, the telematic

network that allow the exchangeof information between operatorsand public administration) and theterrestrial information systems,like Ferrovie dello Stato’s (ItalianState Railroad’s) PIL (IntegratedLogistics Platform) and PIC (Inte-grated Circulation Platform).

What are UIRNet’s program-mes for the future?

“UIRNet is moving forward withthe search for a manager of PLNstarting with the sponsor that isalready identified. It is creatingspecialised modules both in theNorth and South of the country,all interfacedwithPLN. Inparticu-lar, UIRNet created the controlledcustoms corridor from the portsof Liguria to La Spezia and Expo2015. In the South, it has createdvarious management modules, di-rectly connected to PLN, in manyobjective 1 regions. In particular,the Port Community System of Ta-ranto, the Management Module ofthe Parking Area in Catania, theManagement Module for Dange-rousGoods inCalabriaandSicily.”

Whatdoyouthinkofthefreightforwarders’ fears about UIR-Net?

“I think that every innovation ge-nerates some backlash. I am of theopinion that we will can sit arounda table and find all the necessarysolutions to resolve the problemswe have identified. UIRNet is anopportunity,notaproblem,foreve-ry category of operator, includingthe freight forwarders. Let’s sitdown and work together, insteadofdumpingeverythingintothesea,following the poor practices whichhave placed us at the bottom oftheglobal rankingof industrialisedcountries.”

SPECIALE LOGISTICA

VI Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO VII

INTERVIEW WITH NEREO MARCUCCI, PRESIDENT OF THE ITALIAN GENERAL CONFEDERATION OF TRANSPORT AND LOGISTICS

Margins and profits, Italy can do moreProposals from Confetra: unique software for the collection of VAT, the revision of blacklisted countriesNereo Marcucci is the Presi-

dent of Confetra, the Italianassociation of freight transport andlogistics operators.

The latest economic data recor-ded by the confederation show arecovery in freight traffic.

Air traffic has registered excel-lent results (+ 6.7%), but ro-ro (+4.9%) and final destination contai-ners (+4%)havealsogrownconsi-derably. Less impressive resultshave been noted for rail traffic (+1.4%,onlypositivethankstopriva-te carriers), while road traffic hasdone a little better (+ 2%).

Maritime transport of liquid bulk(-6.4%) and transshipment contai-ner traffic (-4.1%) have both donerather badly. The turnover of thosecompanies has also registered onlya moderate growth.

The data reflects the health ofthe companies in the logisticssector; what is the situation?

“Confetra is drawing up two do-cuments: an economic data memoand a ranking based on the salesof the top 500 Italian companies,including some budget elementssuch as revenues. This is a workin progress, and for the momentwe can only use inductive reaso-ning based on the reports that wereceive from the companies. Ac-cess to credit, as has been stressedin the past, remains difficult. Theprofit margins in 2014, comparedto 2012, remain low, which meanswe do not have a double-digitgrowth rate and the same goes forEBITDA and net profits after tax.In short though, we are still survi-vingandexpecta return toaccepta-ble investment levels. Only two

or three companies are the excep-tiontotherule,eitherduetocompo-sition (multitasking), or the con-trary, because they’re too speciali-zed.”

What interventions can be putin place?

“WeinConfetrathinkthatinvest-ments in software could prove ex-tremely useful for the collectionofVATforexample, thesimplifica-tion of procedures, the consolida-tion of verification processes intoa single entity, the Customs Agen-cy, which can be used in all opera-tions,whichat themomentaresplitbetween separate administrativeentities. We have come up withpossiblesolutions to the listofgrie-vancesandwehavepresentedthemto various government officials,from the Economy Undersecre-tary, Enrico Zanetti, to the formerMinister of Infrastructure andTransportation,MaurizioLupi.Forports and airports we propose aunification of the control processand reduced timeframes. We callfor revision and regulation onblacklistedcountries.Forexample,we have to take note that MSCis headquartered in Switzerland,acountrythatshouldnotbeblackli-sted. Another issue is that largelorry fleets should pay road taxevery three months instead of an-nually,supportinghigheroperatingcosts. Then we need an adequatesanctions system, because sanc-tions imposed on forwarders fornon-fraudulent acts are aberrantandcontinuetobeimposed,despitea European ruling indicating theiruse as disproportionate.”

What results is Confetra get-

ting?“Confetra with all its staff is one

hundred percent committed, butcompared to the effort put in, theresults achieved so far are a mere10%. The result is unsatisfactory,for example on the single windowissue. We have improved the rela-tionshipwith theCustomsAgency,but it is worthless if the first cargoes through and the rest of theconvoy doesn’t. A common rulefor everyone; that’s what emergedat the discussion on port reform,and this is why we lose 10% ofthe port traffic.”

What is your opinion on theactivities of the Transport Au-thority, created in 2013?

“I believe that since our compa-nies pay their taxes, they shouldnot have to pay the costs of thevarious Authorities as well. Weshould draw up a list of principlesfor the Transport Authority as weshould for the Postal Authority andsoon. In termsofwhat theAuthori-ty has already done, its achieve-ment with the railway sector iscommendable, but that does notapply to other regulations. Forexample, the Authority was not in-volved in the abolition of bill 83,Law 133/2008 on minimum costs.It had to intervene in the definitionof an irregular client in cases ofjoint liability, which completelyoverlooks the fact that 85% of frei-ght transport depends on the “sof-tware” which represents our com-panies’ know-how as well as the‘hardware’ provided by the carrier.Also I am quite concerned that theMinistry of Transport still speaksof reference costs.”

INTERVISTA A NEREO MARCUCCI, PRESIDENTE DI CONFETRA: «MARGINI E PROFITTI, L’ITALIA DELLA LOGISTICA»

Software unico per l’Iva, revisione Paesi black list,controlli interamente gestiti dalla Dogana

Nereo Marcucci è presidentedi Confetra, associazione

che riunisce gli operatori italianidellalogisticaedeltrasportomerci.L’ultima nota congiunturale dellaconfederazioneregistraunaripresadel traffico merci.

L’eccellenza è rappresentata daltraffico aereo (+6,7%), ma cresco-no anche i ro-ro (+4,9%) e i contai-ner di destinazione finale (+4%).Pocobrillante il traffico su ferrovia(+1,4%, positivo grazie ai vettoriprivati), un po’ meglio quello sustrada (+2%). In forte deficit il tra-sporto marittimo di rinfuse liquide(-6,4%) e l’attività di transhipmentmarittimo dei container (-4,1%).In crescita mediamente anche i fat-turati delle aziende.

I dati rispecchiano lo stato disalute delle imprese del settorelogistico, qual è la situazione?

«Confetra redige due documenti,la nota congiunturale e il rankingin base al fatturato delle prime 500aziende italiane del settore, inse-rendo anche alcuni elementi di bi-lanciocomeiprofitti.Quest’ultimolavoro è in via di completamento,per cui possiamo per il momentofare soltanto un ragionamento in-duttivo sulla base dei rapporti con-tinui che abbiamo con le aziende.Permane la difficoltà, già rilevatanegli anni passati, di accesso alcredito. I margini di profitto nel2014, rispetto al 2012, rimangono

bassi, cioè non crescono a doppiacifra né il margine operativo lordoné il profitto netto post-imposte.Insomma, stiamo ancora sopravvi-vendo, aspettiamo un ritorno a li-velli di investimento accettabili.Fanno eccezione due o tre aziendechesidifferenzianoopercomposi-zione (multitasking) o al contrarioperché specializzate».

Quali interventipossonoesseremessi in campo?

«Come Confetra pensiamo chesiano utili investimenti in softwaread esempio per la riscossione del-l’Iva, per la semplificazione delleprocedure, per la concentrazionedi funzioni di verifica a un unico

soggetto, l’Agenzia delle dogane,chesiastrumentoper tutte leopera-zioni che oggi sono distribuite an-che a altre entità amministrative.Abbiamo fatto presenti possibilisoluzioni ai cahiers de doléanceai vari componenti del governo,dal sottosegretario all’Economia,Enrico Zanetti, all’allora ministrodelle Infrastrutture e trasporti,MaurizioLupi.Perportieaeroportichiediamounificazionedeiproces-sidicontrolloeriduzionedeitempi.Chiediamo un intervento normati-vo sui Paesi nella blacklist. Adesempio bisogna prendere atto cheMsc ha sede in Svizzera, Paesechenonpuòessereconsideratonel-la blacklist. Un altro tema è quello

dellegrandiflottedell’autotraspor-to che pagano il bollo ogni tre mesiinvececheannualmente, sostenen-do maggiori costi di gestione. Poici vuole un sistema adeguato disanzioni, perché quelle assegnatealle case di spedizioni per compor-tamenti non dolosi sono aberrantie vengono mantenute nonostanteci sia una sentenza europea chene indica la sproporzione».

Che risultati sta ottenendoConfetra?

«Confetra è impegnata al centoper cento con tutto il suo staff,ma rispetto allo sforzo prodottoquello che finora è stato ottenutoè il 10%. Il risultato è insoddisfa-

cente, ad esempio sullo sportellounico. Possiamo aver miglioratoil rapporto con l’Agenzia delle do-gane, ma è inutile che il primovagone corre se il resto del convo-glio non lo fa. Un dato per tutti,emerso al tavolo dei saggi sullariforma portuale, è che a causa diquesti motivi perdiamo il 10% deltraffico portuale».

Quale bilancio fa dell’attivitàdell’Autorità dei trasporti, crea-ta nel 2013?

«Penso intanto che visto il fattoche le nostre aziende pagano letasse,nondebbanopoianchepaga-re anche i costi delle varie Authori-ty. Ne facciamo una bandiera di

principio, per quella dei trasporticome per quella postale eccetera.Dalpuntodivistadell’attivitàsvol-ta,èencomiabileperquantoriguar-da il settore ferroviario, non altret-tanto per altre regolamentazioni.Per esempio non è stata coinvoltanell’abolizione dell’83bis legge133/2008suicostiminimi.Dovevaintervenire sulla definizione aber-rante di committente nel caso dellaresponsabilità solidale, che ignoracome l’85% del trasporto mercièdatoanchedal“software”rappre-sentato dall’intelligenza messadalle nostre aziende e non soltantodall’hardware del vettore. Inoltreresta preoccupante che il ministerodeiTrasportiparlicomunqueanco-ra di costi di riferimento».

SPECIALE LOGISTICA

VIII Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO IX

AN OVERVIEW BY REAG. GENOA, THE CITY WITH THE MOST EXPENSIVE REAL ESTATE, LOMBARDY HAS THE HIGHEST CONSUMER SPENDING

E-tailing, new trends for italian logisticsChannel retailing: consumers want it all, right away. Property-investment sector profitsWithin the predominantly

negative context of logi-stics real estate, strong demandshown by e-commerce companiesrepresents a significant support forthe entire sector. According to datacollected by REAG for Italy, totalearnings from the industrial realestate sector was €5.3 billion in2014, a result in line with the pre-vious year.

Sale transactions, however, re-corded a 3.8% jump to 9,600 units(compared to 17,400 for 2006),with a 5% drop in prices for theusedmarket.Rents showedasmal-lerdrop(-2.6%fornewwarehousesand -5% for used ones). The num-ber of untenanted properties is stillestimated at 100,000 operationalunits out of a stock of 850,000units.

Without the positive contribu-tion of online commerce compa-nies,thataredevelopingtheirinfra-structure for storage and deliveryof goods, the balance would havebeen a negative one.

These findings don’t come asa big surprise: on one hand a slug-gish economy surely doesn’t fueldemand for commercial property,on the other hand the upswing ine-commerceaccountsfortherisingnumber of transactions in thissector. “E-commerce,” point out

analysts of the R&D section ofREAG, Real Estate AdvisoryGroup (a division of Duff & Phel-ps),“isanextremelypositivefactorfor expansion of the logisticssector. Although still developing,certain main themes are clearlyemerging that will determine itsfuture evolution. Notions such asomnichannel retailing (the use ofallsaleschannelswhicharemergedwitheachother,sothatallcustomerand product data is centralized andprocessed in a single system), im-ply that the product requested hasto be available when and wherethe client wants, going beyond thetraditional supply chain.”

According to REAG, there isa gradual shift in demand fromtraditional points of sale (stores)to sorting and mailing centres (ful-fillment centres). “As online retai-lers reach sufficient capacity andscale, fulfillment centres will in-creasingly need to focus on proxi-mity to main population centres,enabling faster delivery times, im-proved service and a more flexibledistribution chain,” write theexperts at the property appraisalfirm. REAG’s report goes on topoint out how some clear trendsare emerging in the field of logisti-cs, relating to the service of onlinecommerce.

Firstly, there’s a significant in-

crease in demand for fully dedica-ted structures rather than sharinglogistics facilities; the location ofthe property has to be near custo-mersandemployees.Highstandar-ds are required, such as adequateceiling clearance and sufficientoperational and parking space.

Intermofoverall logisticsservi-ces, Lombardy remains the stron-gest region, accounting for 49%of utilized space (sale and rentals),followed by Piedmont with 28%.

Logistics operators using newpremises, that operate on behalfof a third party account for 58%.The rate of untenented logisticsproperties is estimated to be 6.5%,10 points less than that for indu-strial properties as a whole. Byfar, the most notable transactioninvolving logistics property in2014 was Blackstone’s acquisitionof a €200 million property portfo-lio. The properties are located inNorth-Central Italy and were soldby Torre Sgr, Arcese Immobiliareand FAP Investments. Finally, Ge-noa leads as the most expensivecity, with average yearly rents of€58 per sq. metre, followed by Flo-rence (€54), Venice (€48), Milan(€46) and Rome (€46). Regardingtheprice tagsofnewindustrialpro-perty, Prato heads the leaderboardwith €850 per sq. metre, followedby Milan (€845), Trento (€825),Florence(€820)andGenoa(€815).

STORIA DI UN’INNOVAZIONE DISCUSSA

La sperimentazione dei corridoi doganaliUtili secondo i porti, dannosi per gli spedizionieri

Il 31 marzo scorso è partitala fase sperimentale dei cosid-

detti “corridoi doganali” o “corri-doi controllati” ma questo non èminimamente servito a raffreddarela polemica sui loro benefici o me-no.

La cronaca racconta che il giornodi Pasquetta un carico di containerIkea sono arrivati nel porto di Ge-nova,e invececheesseresdoganatipresso la scalo ligure,hannoprose-guito direttamente per Piacenza,dove si trova il centro logisticodel colosso svedese.

Nell’hinterland della cittadinaemilianasonoquindistateespletatetutte leprocedureburocratiche,do-po che nel percorso Genova-Pia-cenza la merce era stata seguitatelematicamente da UirNet peravere lacertezzache tuttoarrivassea destinazione.

I“corridoidoganali”sonounpro-getto dell’Agenzia delle Doganee dei Monopoli, che collaborandocon le altre amministrazioni nazio-nalicoinvolteavario titoloneicon-trollidellemerci, intendonoridurreal minimo i tempi di sdoganamen-to.

L’iniziativa ha riscosso il plausodelle autorità portuali, mentre siè attirata le ire di spedizionieri,doganalisti e agenti marittimi,mentre resta sospeso il giudizioda parte delle aziende che potreb-berousufruiredelservizio,inattesadiverificarne l’efficienza.«Questaprocedura, avviata grazie alla stra-ordinaria collaborazione conl’Agenzia delle Dogane e con Ikearappresenta il primo concretoesempio di moderna portualità in-

tegratadaestendereadaltrisoggettiperattrarre traffici eportare il siste-ma logistico italiano a primeggiarein Europa - ha affermato il presi-dente dell’Autorità portuale di Ge-nova, Luigi Merlo -. Ci si augurachequestimodelli virtuosi servanoad ispirare il Piano per la portualitàelalogisticaannunciatodalGover-no».

Dello stesso avviso il suo omolo-go presso il porto di La Spezia,LorenzoForcieri: «Il progettoban-

china lunghissima rappresenta laconcreta attuazione del concettodi corridoio logistico efficiente,elemento chiave per i nostri porti,da porre a base del nuovo Pianonazionale per la portualità e la logi-stica. Aver saputo rispondere allecomplesse esigenze di un impor-tante cliente come Ikea è la provadelle potenzialità del nostro siste-ma».

Forcieri ha anche ricordato a co-loro iquali sioppongonoall’inizia-

tiva che la mancata introduzionedeicorridoidoganalinongiovereb-be in alcun modo agli spedizionierie ai doganali liguri, per il semplicefatto che le aziende che oggi usanoi porti italiani avrebbero un motivoin più per rivolgersi a quelli delNord Europa, che hanno proprionella ridotta tempisticadisdogana-mentodellemerciunodeiloropun-ti di forza.

Gli specialisti delle spedizioni,oltre a temere per il proprio busi-

ness, ribattano però che i “corridoicontrollati” non sono necessari perridurre le soste in porto delle mercie che esistono alternative validee sicure che possono portare aglistessi risultati, come per esempioun uso più efficiente del pre-clea-ring e dello Sportello unico.

Piero Lazzeri, numero uno Fede-spedi, sostiene che «il corridoiononaccelera,maspostailproblemada un punto A a un punto B».

Lazzeri precisa di non criticarei corridoi, ma si augura che a speri-mentazione ultimata «ci possa es-sere una libertà di scelta sulle piat-taforme da utilizzare, per evitareil rischio di monopoli».

Al presidente di Fedespedi fa ecoil numero uno dell’Agespedo ge-novese, Claudio Melandri: «Pervelocizzare le pratiche oggi abbia-mostrumentiformidabili,chestan-no dando pieni risultati: sdogana-mentoanticipato, sportellounico».E sulla stessa linea si sono schieratianche Alessandro Laghezza (As-sociazione spedizionieri del portodi La Spezia), Giorgio Bucchioni(Confindustria La Spezia), Massi-moFederici(sindacodiLaSpezia),il presidente degli agenti marittimidi La Spezia, Andrea Fontana,Maurizio Fasce (Spediporto di Ge-nova), e Alessandra Orsero (Iso-mar di Savona).

Secondoglispedizionieri,«attra-verso interventi mirati, di un effi-cientamento tutto portuale» si po-trebbe «superare in efficienza itempi di resa dei porti del Nord,tornando a rendere interessanti ecommercialmente appetibili i no-stri scali. Il nostro sistema sarebbein grado di recuperare così finoa 72 ore (tre giorni) rispetto all’at-tuale scenario».

Si arriverebbe al quel risultato«attraverso un coordinato utilizzodi strumenti già in uso, a costozero e impatto ambientale nullo».Ikea, che è ad oggi l’unica aziendaadaver sperimentato il corridoido-ganale, non ha rilasciato dichiara-zioni in merito.

SPECIALE LOGISTICA

X Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

INTERVIEW WITH MARINA MARZANI, PRESIDENT OF ANAMA, THE NATIONAL ASSOCIATION OF AERIAL FREIGHT AGENTS

The golden age of air cargoANAMA: “But Malpensa is the only strategic cargo airport in Italy”It is a good time for air cargo.

Both on a global level - globalair freight is growing even beyondexpectations due to temporaryfactors - and in Italy, which isshowing strong economic funda-mentals. Marina Marzani, the pre-sident of ANAMA (the NationalAssociation of Aerial FreightAgents) which is a member of FE-DESPEDI, the Italian federationof freight forwarding companies,explained the situation. “Air cargoat the global level,” she explained,“grew significantly in the first twomonths of 2015, compared to thesame period in 2014. In February,for example, a growth of 11.7%was recorded. This is not entirelydue to an increase in the volumeof freight moved. That accountsfor 4% of the increase, while theremaining 7-8% is a result of twoother factors: the fact that this yearChinese New Year was almost amonth later than in 2014, and thestrikes in United States ports. Thismade for a larger increase in trafficfrom both Asia and the United Sta-tes. Lots of goods that would havebeen shipped by sea were sent byair. For example, that is what hap-pened with Toyota’s cars from Ja-pan.”

And what about Italy?”Air cargo in Italy, in general

in all of our airports, grew by 4%in the first two months of 2015compared to the same months in2014. At Malpensa the increasewas 6.5%, higher than the nationalaverage. In fact, Malpensa is theonly freight airport that we havein Italy. It is the only airport in

Italy where more and more cargoaircraft regularly land every day.As an association we are tryingto develop Malpensa as much aspossible.”

Do you consider this situationto be well balanced for the needsof the freight sector in Italy?

“It is balanced for the type ofgoods that we move out of Italy.Afewmonthsagowehadameetingwith the former minister of Infra-structure and Transport, MaurizioLupi, because the governmentlaunched a national airports plan.The minister identified cargo air-ports that are in the wrong loca-tions; he spoke of Cuneo, Foggia,and Torino as strategic cargo air-ports. Because of the critical massof freight in Italy, dispersal is har-mful. What are the criteria accor-ding to which a foreign companyinvesting in cargo like Etihad, Qa-tar Airways, Emirates, Cargolux,or Cathay Pacific - taking into ac-count that there isnolongeranatio-nalairline-wouldsenda100-tonneaircraft to Foggia or Cuneo, andwhatwould it loadorunload there?The critical mass is in the centraland northern regions, so thereforeit is logical for there to be onemajor hub and for Malpensa tobethemostimportantcargoairport.Otherwise there would be such adispersalofservicesthatonewouldnot be able to guarantee that theaeroplane would arrive and departat least 80% full, which is ruleof thumb from an economic pointof view.”

What are the issues on which

ANAMA is now working?“COMSEA, which is the airport

management company, on onehand has invested lots of moneyandhumanresources inusatANA-MA, in Assohandler and in the Re-gionofLombardytobuildadedica-ted data processing platform inMalpensa for freight, which willsignificantly simplify our work asfreight forwarders, airport hand-lers, and airlines. So on one handCOMSEA has invested and belie-ves in development at Malpensa.But on the other hand, it sets upbarriers[todevelopment]likewan-ting to charge a toll for access tothe cargo city (editor’s note: thefreight area of the airport) evenforvehiclesthatareunloadinggoo-ds. I am bringing you work andI have to pay to do it - this sortofthingdoesn’thappeninanyotherEuropean airport. It’s not a matterof costs, but of principle.”

Are you affected by the factthat we lack a national cargo air-line?

“A national-flagged companywould be an important focal pointfor an association like our own.Alitalia used to have two cargohubs, Malpensa and Fiumicino.Now the only hub is Fiumicino,where Alitalia doesn’t have anycargo flights, but moves a signifi-cant number of passengers. We ha-ve suffered from the absence ofan airline that works to supportour interests to develop Italy’s air-ports, even though Malpensa hasgrown as a cargo airport in thelast few years compared to betterknown European airports.”

SPECIALE LOGISTICAMercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XI

INTERVIEW WITH MAURIZIO FASCE, PRESIDENT OF THE ASSOCIATION OF FREIGHT FORWARDERS, CARRIERS AND TRANSPORTATION COMPANIES OF THE PORT OF GENOA

“This is why the ports should not be deserted”Spediporto: “Major work to be done at customs, we will block the policy of sustaining the ‘controlled corridors’’’Maurizio Fasce, the presi-

dent of Spediporto, theGenoese freight forwarders’ asso-ciation,iscommittedtodevelopingcollaborations with other sectors,starting with shipping agents, andwithhiscolleagues fromprovincesotherthanLiguria,tocreatearegio-nal network. One of the recent is-sues that has animated the debatein Liguria concerns the customscorridors project, in particular thecorridor created to accelerate deli-very of containers to the multina-tional IKEA company.

What solution can be reached?“During our general assembly on

27th March at the Palazzo SanGiorgiowemadeourpositionclearonthecustomscorridors inastrongstatement. We called them a ‘falsemyth’, which violate the EuropeanCommunity provision in customsmatters, and can only lead to theabandonmentofportactivities,andits expertise and professionalism.Wefreightforwardersareperfectlyaware of the challenges that theconstant evolution of the marketpresents and we are ready to re-spond to them. But we ask thatthe government make tools availa-ble that will allow us to face thesechallenges on an equal playingfield with our European competi-tors. As our federation’s presidentalso stated a few days ago, thecustomscorridorsdonotexist, theyarecompletelyanItalianinvention,introduced to please a major com-pany(IKEA)whichhasmadeclearthat in the absence of an ad hocproceduretospeedupcustomspro-cedures (wedon’tnecessaryagree)and the movement of goods at theirplatform, they would route their

traffic through Northern Europeanports. Why do Northern Europeanports provide better guarantees interms of the time it takes to clearcustomsanddwelltimesforgoods?It’s certainly not because they havecustoms corridors, a concept thatis unknown outside of our country.In reality the shortening of dwelltimes for containers in the port canbe achieved specifically throughthe implementation of the customsclearance procedures at sea (it isalso necessary to overcome limita-tions as a ship’s final port) andconcentrating all the customs acti-

vities and functions in the singlecustoms window, including phyto-sanitarycontrols.Thesearethepro-cesses thatarenecessary toguaran-tee that the ports are made moreefficient, that procedures are spedup and the handling of the flowsof goods is expedited, not falseinnovations that could endangerhundreds of companies and putthousands of jobs in jeopardy. Theconcept of logistics corridors, whi-ch was received positively by theEuropean Community, representsthe direction in which we shouldbeworking.Wefreightforwarders,

together with the other actors inthe logisticschain, shouldorganiseourselves so as to become the pro-fessional software that can providelogistics corridors, and the goodsthat travel along them,all the servi-ces and support that they need, in-cluding customs support, which isa necessary part of the process.”

The relationship between frei-ght forwarders and customs islookingpositiverightnow.Couldthese developments damage thatrelationship?

”At a local level, relationships

with the Customs Agency havecontinued to improve in recent ye-ars. In particular, the collaborationbetween the interregional directo-rate and the Genoa 1 and Genoa2offices,whichwassetuprecently,has allowed for a round table mee-ting for proposals and direct dialo-gueaimedat respondinginapositi-ve but critical manner to the weak-nesses in the pre-clearing processand the single customs window.We have found the interlocutorsto be attentive and capable, readyto respond to the new push forimprovement. Now, we hope that

this dialogue will lead to an overallimprovement in the port system,through which we can avoid thedanger that the political machinewill sustain the customs corridors,which - as I said before - will achie-ve neither efficiency nor greaterproductivity.”

In the context of logistics todaywe often hear talk of technologi-cal and procedural issues andless about infrastructure and theuse of space, and partly becauseof costs: could this change themap of logistics hubs? Do youexpect that investments in infra-structure will once again havea significant impact?

”Today, all the major Europeanport systems have based their suc-cess and their development strate-gies, given the challenges posedby the new giant ships, on twotypes of investment: investment inupgrading their infrastructure, andinvestment aimed at efficiently re-organising theiroperationaland te-chnological capabilities. Both porthardware (which of course inclu-des the capacity of the connectingroad and rail network) and in termsof software management, based oncommondataprocessingplatformsin dialogue with each other, areessential parts of the developmentprocess and the natural selectionat the European level of strategichubs that will become the destina-tions for the most important inter-national routes. All one has to dois look at the models of Hamburg,Rotterdam and Antwerp to realisethat investments in technology andin material infrastructure go handinhandintheprocessofdevelopinga port system that can assert itselfon an international scale.”

SPECIALE LOGISTICA

XII Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XIII

BY ADDING ONE CALL AT THE PORT OF LIVORNO (E/B)

Bahri (GC) on the verge of re-doubling its offer from the MedThe Saudi National Shipping Company expands its existing North America/M.East/ISC serviceThe Saudi Arabian Company

(Bahri), which was esta-blished in 1978 as a Saudi jointstockcompanybyvirtueofaRoyaldecree, is known as the Saudi Na-tional Carrier representing SaudiArabian flag throughout the world.TheCompany’sheadquarters is lo-cated in Riyadh, KSA.

It began operations with a fleetof just four multipurpose vessels,and yet has grown to become oneof the biggest shipping companiesin the world.

The Companypresently owns afleetof52specia-list vessels, totransport crudeoil,chemicalpro-ducts, generalcargo, dry-bulkcargo and rollingmaterials.

BAHRI opera-tes in the dry-bulk transporta-tion through apartnership withArabian Agricul-tural ServicesCompany(ARASCO).

In2012,Bahri and theSaudiAra-bianOilCompany(SaudiAramco)reached an agreement whereby thefleet and the operations of SaudiAramco’s shipping subsidiary, Ve-la International Marine Ltd (VE-LA), merged into Bahri.

This agreement is a milestonein the history of the shipping indu-stry within the KSA.

The chemical transportationsector also sees Bahri playing aleading role, through its subsidiarycompany the National ChemicalCarriers Ltd. (NCC), a JV Com-pany with the Saudi Basic Indu-stries Corporation (SABIC).

Transport of General Cargo andRolling materials was the initialbusiness sector the Company ente-red, and represents more than threedecades of service. Today Bahristands as one of the leaders in theindustry, proud to be one of themost flexibleanddependable ship-ping company in the trade.

Bahri operates 6 Con-Ro vesselswith DWT of 26,000 each, whichwere delivered from the shipyardin 2013 and 2014. The Company’s

service regularlycalls at NorthAmerica, Medi-terranean, theMiddle East andIndian Sub-conti-nent ports.

These vesselsare specialized incarrying generalcargoes, projectcargoes and seve-ral types of RoRoand containers.The ships decksare cargo accessi-ble through aquartersternrampbut all vessels are

also equipped with heavy lift cra-nes (upto 240 tons total capacity),facilitatingcargodeliverytoplaceswhere there is little or no shorebased infrastructure.

After the delivery of the new ves-sels in 2014, the Company soughtto enhance the operational activi-ties of this sector by implementingits marketing plans to explore newmarkets, to expand client base andacquire shares in the highly-profi-table general, project and ro/ro car-go shipping market.

TheCompanywasawardedship-ping contracts from engineering,procurement & construction Com-panies and suppliers in KSA, in

the sectors of Oil & Gas, civil andindustrial constructions, which in-volved shipping cargo of energyenterprises, equipment of way pa-ving, air conditioners, industrialequipment and generators, equip-ment for constructions of largeprojects and steam boilers forpowerplants,mainlyfromtheUni-ted States and Europe to the SaudiArabian ports and the Gulf area.

Cargo is transported through re-gular voyages, from the main portson the Eastern Coast of the UnitedStates of America and Canada, andfrom Italy’s port of Livorno on theMediterranean Sea, to Aqaba andJeddah on the Red Sea, Dammamand Jebel Ali on the Gulf, and tothe Indian sub-continent. Additio-nal ports in the area of Red Seaand Arab Gulf are often includedinto the schedule, subject to suffi-cient inducement.

The eastbound call at the portof Livorno (Italy) has been positi-vely tested, during the last months,and it is regularly inserted into thenew 2015 service master schedule.

Local Italian agent of Bahri(DELTA Agenzia Marittima) isseekingnewopportunitiesofbreakbulk, Ro-Ro and project cargoesfrom the whole area of West Medi-terranean (including South Franceand Spain) to the Middle East mainports.

On the return trade route (West-bound), cargo is transported fromIndia’s port of Mumbai, Dammamand Jebel Ali on the Gulf, Jeddahon the Red Sea, Izmir in Turkey,Livorno in Italy, bound to EasternCoast of the United States of Ame-rica and Gulf.

LaCompagniaSaudita(BAHRI),chefufonda-ta nel 1978 per decreto reale, è una società

per azioni quotata alla borsa di Riyadh. BAHRIè di fatto il vettore nazionale che rappresenta labandiera Saudita nel mondo. La sede della Societàè a Riyadh, capitale del Regno dell’Arabia Saudita.

BAHRI iniziò ad operare con una flotta di sole4 navi multipurposes, mentre oggi è consideratatra le principali Società marittime al mondo.

La Compagnia attualmente opera una flotta di52 navi specializzate per il trasporto di greggio,prodotti chimici, rinfuse solide, carico generale,impiantistica e materiali rotabili.

BAHRI opera nel settore del trasporto dry-bulkattraverso una joint venture con la Società ArabianAgricultural Services Company (ARASCO).

Nel2012,BAHRIelaSaudiArabianOilCompany(SaudiAramco)hannofirmatounaccordochepreve-de l’ acquisizione da parte di BAHRI della flottae del ramo operativo di Vela International MarineLtd (VELA), società sussidiaria di Saudi Aramconel settore dei trasporti.

Questo accordo rappresenta una pietra miliarenella storia dell’industria marittima Saudita.

Anche nel settore dei chimici BAHRI gioca unruolo importante,attraverso lasuaconsociataNatio-nal Chemical Carrier (NCC), una Joint venture traBAHRI e la Saudi Basic Industries Corporation(SABIC).

Il trasporto di carico generale e materiali rotabiliè stata l’attività nel quale BAHRI ha mosso i primipassi, oltre trent’anni orsono. Oggi la Compagniasi pone tra i principali operatori leaders in questosettore, orgogliosa di essere tra le più versatili edaffidabili Compagnie di Navigazione operanti inquesto mercato.

BAHRI opera 6 navi Con-Ro da 26,000 tonndi portata (DWT), di ultima generazione, che sonostate ultimate e consegnate dai cantieri tra il 2013e il 2014.LaCompagnia scala regolarmente iprinci-pali porti del North America, East Coast & Gulf,Mediterraneo, Middle East e Sub Continente India-no.

Queste navi sono state disegnate per il trasportodi carico generale, impiantistica, materiali rotabilie containers. I ponti della nave sono accessibiliattraverso una rampa a 45° , ma le navi sono anche

dotate di gru di bordo, in grado di sollevare sinoa 240 tonn di peso, molto utile per operare in queiporti dove mancano le installazioni a terra per losbarco di colli eccezionali.

A seguito della consegna delle nuove navi (2014),la Compagnia sta cercando di ampliare il proprioraggio di azione, con l’intento di sviluppare nuovimercati e espandere la propria presenza nei settoriad alta specializzazione, quali appunti quelli relativial trasporto di materiali di impiantistica e ro/ro.

ABAHRIsonostatiassegnaticontrattidi trasportodapartedi impresedicostruzioni,societàdienginee-ring e fornitori in Arabia Saudita, prevalentementenei settori dell’ Oil & Gas, delle costruzioni civilied industriali, e dell’ energetico, che prevedonoil trasportodimaterialidipesoedimensionieccezio-nali, nell’ambito della costruzione e posa in operadiimpianti ,macchinari,condizionatori,attrezzatureindustriali, generatori, materiali da costruzione, cal-daie, scambiatori di calore, con provenienza siadagli USA che dall’Europa e destinati in ArabiaSaudita e nei porti del Golfo Arabo.

Icarichisonotrasportaticonviaggidirettieregolaridai principali porti del golfo e della costa Est degliUSAeCanada,dalportodiLivornoinMediterraneo,per Aqaba e Jeddah in Mar Rosso, Dammam eJebel Ali nel Golfo Arabo, e il Sub ContinenteIndiano.

Porti addizionali sia nel Mar Rosso che nel GolfoArabo sono spesso scalati, soggetto ad inducement.

Lo scalo eastbound nel porto di Livorno è statopositivamente testato nei primi mesi di quest’annoed ultimamente è stato inserito ufficialmente nellarotazione delle navi.

DELTA Agenzia Marittima (Gruppo Gastaldi),agente di BAHRI da sempre, si sta’ attivando perpubblicizzare questa nuova opportunità di trasportoverso le aree del Medio Oriente, con possibilitàdi scali aggiuntivi nei porti francesi e spagnoli delMediterraneo Occidentale.

Sullarotazioneinversa(westbound),occorrericor-dare che BAHRI è un cliente storico del portodi Livorno. Le navi di BAHRI, provenienti daiporti di Mumbai, Dammam, Jebel Ali, Jeddah eIzmir, ormai da molti anni scalano regolarmenteLivorno con destinazione East Coast and Gulf degliStati Uniti d’America.

AGGIUNGENDO UNA TOCCATA A LIVORNO

BAHRI (GC) raddoppial’offerta dal Mediterraneo

L’ANALISI DI REAG.GENOVA LA CITTÀ CON GLI IMMOBILI PIÙ CARI, LA LOMBARDIA È LA REGIONE DOVE SI COMPRA DI PIÙ

E-tailer, come cambia la logistica italiana: col channel retailingi consumatori vogliono tutto e subito. L’immobiliare ci guadagnaIn un contesto complessiva-

mente negativo per gli immo-bili destinati alla logistica, la fortedomandadapartedeglie-tailerrap-presenta un importante sostegnoper l’intero settore.

Secondo i dati raccolti da Reag,in Italia, in tutto il 2014, il fatturatodel mercato industriale è stato paria 5,3 miliardi di euro, un cifra inlinea con quella dell’anno prece-dente.

Le operazioni di vendita hannoinvece fatto registrare una crescitadel 3,8% a 9.600 unità (contro le17.400 del 2006), con prezzi incalo del 5% per quel che riguardal’usato.

I canoni di affitto hanno accusatouna flessione minore (-2,6% peri capannoni nuovi e -5% per quelliusati), anche se lo sfitto è ancorastimabile in 100 mila unità produt-tive su uno stock di 850 mila.

Se non ci fosse stato il positivocontributo degli specialisti dellevendite online, che stanno co-struendo le proprie infrastruttureper l’immaganizzamento e distri-buzione delle merci, il saldo sareb-be dunque stato negativo.

Questi risultati, d’altra parte, nonstupisconopiùditanto:l’andamen-to fiacco della congiuntura non ali-mentacertoladomandadiimmobi-li commerciali, mentre la buonacrescita delle vendite online spiega

il crescente numero di operazioniche fanno capo a questo settore.«L’e-commercerappresentaunfat-tore estremamente positivo per lacrescita del settore della logistica- spiegano gli esperti dell’ufficioResearch & Development di ReagRealEstateAdvisoryGroup(grup-po Duff & Phelps) -. Sebbene essosia ancora in fase di sviluppo, sistanno profilando in maniera piut-tosto netta alcuni temi portanti chene condizioneranno l’evoluzione.Concettiquali,adesempio,l’omni-

channel retailing (tutti i canali divendita offerti vengono a fondersireciprocamente e così tutti i clientie i dati degli articoli sono centraliz-zati ed elaborati in un unico siste-ma), comportano che i prodotti ri-chiesti si debbano trovare dove equando i clienti li vogliono, venen-do così a superare quelle che sonole tradizionali supply chain».

SecondoReag, attualmente si os-serva anche un graduale sposta-mento della domanda dai tradizio-nali punti vendita (store) ai centri

di smistamento e spedizione (ful-fillment centers). «Quando i riven-ditori online raggiungeranno di-mensioni e scala sufficienti, i ful-fillment centers dovranno semprepiù focalizzarsi sulla vicinanza aiprincipalicentriabitati,consenten-do tempi di consegna più rapidi,migliori livelli di servizio ed unamaggiore flessibilità nella catenadi distribuzione», aggiungono gliesperti della società specializzatanella valutazione degli immobili.Reag fa poi notare come nel settore

della logistica al servizio del com-mercio online si stiano delineandoalcune tendenze ben precise.

C’èinnanzituttounasignificativacrescita della domanda di struttureinteramente dedicate anziché lacondivisione degli immobili logi-stici; gli immobili devono avereuna buona localizzazione per esse-re vicini ai clienti e ai dipendenti.Essidevono inoltreaveredegli ele-vati standard per quel che riguardal’altezza del soffitto e la disponibi-lità di aree di manovra e parcheg-

gio.Tornando al settore della logisti-

ca nel suo complesso risulta chelaregionepiùforterestalaLombar-diacon il49%dellospazioassorbi-to (nel calcolo rientrano sia le ven-dite che le locazioni), seguita dalPiemonte con il 28%.

Il 58% degli operatori che hannooccupato i nuovi spazi operano perconto terzi.

Il tasso di sfitto degli immobililogistici è stimato al 6,5%, 10 puntimeno rispetto agli immobili indu-striali.

L’operazionepiùrilevantesuedi-fici logistici nel 2014 è stata digran lunga quella condotta daBlackstone, che ha acquisito daTorre Sgr, Arcese Immobiliare eFap Investments un portafoglio distrutture nel Centro Nord per uncontrovaloredi200milionidieuro.

Genova infine si è confermatala città più cara con canoni mediper metro quadro all’anno pari a58 euro, seguita fa Firenze (54),Venezia (48), Milano (46) e Roma(46).

Per quel che riguarda invece iprezzi di vendita di immobili indu-strialinuovi,guidalaclassificaPra-toconuncostodi850euroalmetro-quadro, seguita da Milano (845),Trento (825), Firenze (820) e Ge-nova (815).

SPECIALE LOGISTICA

XIV Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XV

LA SENTENZA DELLA CORTE DI CASSAZIONE

Contenitori, sull’usato si paga l’IvaLazzeri (Fedespedi): «Il prezzo di una singola unità varia dai 2.000 ai 2.500 euro»La movimentazione interna-

zionale delle merci, in ma-niera semprecrescentenegli ultimianni, avviene ormai mediante con-tainer. “Scatole”pensateperessereutilizzate nei vari tipi di trasportodiprodottimoltodifferenti fra loro,ma principalmente movimentatinel comparto marittimo. Il conti-nuoutilizzodeicontenitori,sututtoil mercato mondiale, è dovuto so-prattutto a ragioni di efficienza edi semplificazione logistica, per-chè le merci sono caricate diretta-mente al loro interno e non devonopiù essere movimentate singolar-mente. Un cambiamento che neglianni passati è stato epocale ed haradicalmentemodificato le logichedel trasporto. L’esatta individua-zione del regime fiscale, ai finiIva e doganali, dei container assu-me, pertanto, una particolare rile-vanza, anche in considerazione deivolumi di operazioni interessati daquesta tipologia di trasporto.

Mac’èunanovità, a livello italia-no, per quanto riguarda la venditadi contenitori usati. L’Iva infattisi paga, anche sulla cessione deicontainer di seconda mano. Scon-tato? Non proprio, almeno fino aquella che è stata una recente sen-tenzadel28gennaio2015,lanume-ro1.567,dellaCortediCassazione.Nello specifico vengono presi inconsiderazioneicontenitoriportatinel nostro Paese ma provenientida Paesi extra Ue e poi acquistatida imprese italiane. La vera novitàscatta in seguito: nel momento in

cuiquesticontenitorisonorivendu-tiaun’altrasocietà,semprepresen-teall’internodel territorionaziona-le,perchè icontainer inquestocasovengono considerati beni passividi Iva al 22%. E pensare che finoa pochissimo tempo fa, per la leggeitaliana, le cose parevano esseredifferenti tanto che una sentenzadella Commissione tributaria re-

gionale della Liguria aveva dichia-rato, come evidenziato da una notadello Studio Legale Tributario Ar-mella & Associati, che lo «statusdoganale della merce avrebbeescluso dal campo di applicazionedell’Iva, per assenza del presuppo-sto territoriale, anche la successivavendita dei beni a un soggetto resi-dente in Italia».

Ma la sentenza di merito è stataimpugnata dall’Agenzia delle En-trate, la quale ha evidenziato chei container sono automaticamentevincolati al regime di ammissionetemporaneae,pertanto il lorocom-mercio in Italia è sempre rilevanteaifinidell’applicazionedell’impo-sta. «Quella dello scorso gennaioda parte della Corte di Cassazione

-spiega l’avvocatoLorenzoUgoli-nidelloStudioArmella&Associa-ti - è una sentenza che fa riflettere,soprattuttoperchènegliultimiannisi è assistito a un radicale cambia-mento nella tipologia di movimen-tazione internazionale delle merci,che sempre più spesso circolanoall’interno di container.

E questa decisione potrà quindi

avere un impatto importante pertutti gli addetti ai lavori». In pocheparole, come evidenzia la nota re-datta dallo studio legale presentesia a Genova che Milano, «emergela differente nozione di territoriali-tà, ai fini Iva e doganali. Sotto ilprofilodoganale,ilcontainerècon-siderato in regime di extraterrito-rialità, in forzadelladisciplinaspe-ciale prevista in termini di ammis-sione temporanea, mentre, sotto ilprofilo Iva, il container presentenel territoriodelloStatosi conside-ra bene il cui trasferimento è rile-vante ai fini dell’applicazione del-l’imposta».

Maquantocosta, inmedia,acqui-stare un contenitore usato? Dipen-de prima di tutto dalle condizionidella “scatola”, proprio come siusa fare nel caso di una normaleauto di seconda mano. Anche se,in genere, il prezzo varia dai 2.000ai 2.500 euro. «Teniamo presenteche il commercio di container èmoltodiffuso»spiegaPieroLazze-ri, presidente di Fedespedi, l’asso-ciazionenazionalecherappresentagli spedizionieri marittimi italiani.«Certo - spiega Lazzeri - parliamodi operazioni che coinvolgono so-prattutto chi opera nel mondo delloshipping, ma i container non ven-gonosolovendutioacquistatidaglioperatori portuali. C’è anche chidevespediredelmaterialeingrandiquantità. E una volta terminato illavoro poi non sa più che farsenedi uno o più contenitori a disposi-zione».

INTERVISTA A GIULIANO GALLANTI,PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI LIVORNO

L’Alto Tirreno per la logistica europea: quattro porti,due interporti, due aeroporti sull’asse scandinavo-mediterraneo

Q&A. ANTONIO STICCO, PRESIDENTE STICCO SPED

«No ai monopoli, sì a un’autoritàcentrale per la logistica»

Di che cosa ha bisogno oggila logistica italianaperes-

sere competitiva?«Vede - risponde Giuliano Gal-

lanti, presidente dell’Autorità por-tuale di Livorno - quando pensoallalogistica,mivienefattosponta-neodiprendereariferimentoiportidel Nord, che hanno avuto la capa-cità di operare in un’ottica di siste-ma. Il vantaggio competitivo del-l’Italia poggia chiaramente sullasua conformazione geografica, maquesto non basta. Oggi, i porti dia-logano ancora troppo poco conl’entroterra logistico. Ne risulta undisavanzo di competitività che dueanni fa la Cassa Depositi e Prestitiha quantificato in 12 miliardi dieuro».

A Livorno è possibile indivi-duaredelledinamicherelaziona-li virtuose tra porto e inteporto...

«Il porto di Livorno ha ciò chepochi altri scali portuali hanno. Unretroterraampioepianeggiante.Vadetto che le nuove linee guida del-l’Unione europea sulla rete trans-europea di trasporto (Reg. EU1315/2013Ten-T)elastrutturazio-ne dei nuovi corridoi del corenetwork fanno del cluster logisticoportuale dell’alto tirreno un uni-cum a livello nazionale. Il portodi Livorno poggia i propri piedisuunapiattaformalogisticanatura-le che è costituita da un insiemedi infrastrutture strategiche del co-renetwork(oltreaLivorno, ilportodiLaSpeziae l’InterportoToscanoVespucci di Guasticce) e del com-prehensivenetwork(portidiPiom-binoeCarrara, InterportoGonfien-

ti diPrato, aeroportidiPisaeFiren-ze). Tutti questi nodi condividonole stesse interconnessioni stradalie ferroviarie al corridoio scandina-vo-mediterraneolungol’assePisa-Firenze».

Losviluppodelle ferrovieèunapriorità per Livorno?

«La lista preliminare dei progetti(draft list ofprojects)delCorridoioScandinavo-Mediterraneo, resapubblica di recente, indica esplici-tamentecomeammissibili epriori-tari siagli interventi ferroviari rela-tivi al cluster logistico costiero, siaquelli promossi da Ferrovie delloStato sull’asse Firenze Bologna elo fa proprio in virtù della lorocoerenza e complementarietà».

Con La Regione Toscana aveteavviatounprogettopersviluppa-re a Livorno un moderno Porto

Ferroviario, ce ne può parlare?«Si trattadiunaccordodelvalore

di 40 milioni di euro. È un investi-mento fondamentale col quale ver-rà realizzato un raccordo ferrovia-rio che collegherà la Darsena To-scana la futura Piattaforma EuropaallalineaGenova-Romaindirezio-ne nord, verso i centri intermodalidell’ItaliaSettentrionaleedelNordEuropa. Verrà inoltre realizzato unulteriore binario indipendente dicollegamento fra Livorno Calam-brone e la stazione Livorno PortoNuovo, grazie al quale diventeràpossibile separare i trafficidestina-ti a quest’ultima da quelli direttialla Darsena Toscana».

Mi può dire qualcosa del pro-getto Raccordo?

«L’Autorità portuale di Livornoe l’Autorità portuale di Piombino,

di intesa con Regione Toscana, sisono fatte promotrici di una rinno-vatavisionedelleinfrastrutturefer-roviarie a servizio del sistema por-tuale costiero della Toscana. Il pro-getto Raccordo prevede larealizzazione di una connessioneferroviaria tra il porto di Livorno-Interporto Vespucci (il così detto“Scavalco” della linea tirrenica);una connessione tra Interporto .Vespuccie lineaVada-Collesalvet-ti-Pisa; il bypass della stazione diPisa e raccordi ferroviari internial portodi Piombinoe innesto sullalinea Tirrenica».

Perché sono così importanti?«Questi interventi ferroviaricon-

sentono l’ottimizzazione e la valo-rizzazionedegliimportantiinvesti-menti in via di definizione sul latomare, con il varo del nuovo Pianoregolatore portuale di Livorno econ i lavori in corso nel Porto diPiombino, sia sul lato terra, conil raddoppio della linea ferroviariae la nuova stazione elettrificatapressolaDarsenaToscanadelportodiLivorno,coninnestodirettosullaTirrenica. Non solo, tali interventipermetteranno di rafforzare la fun-zione logistica ed intermodale asupporto e consolidamento dei di-stretti industriali presenti sul terri-torio toscano: quello siderurgicodiPiombino,quellochimicodiSol-vay e Livorno, quello meccanicodiPontedera.Rappresenterannounimportante strumento per l’otti-mizzazionedellagestionelogisticadel settore rifiuti ed infine costitui-ranno un potente mezzo per l’attra-zione di nuovi investimenti per lelocalizzazioni industriali».

Il settore immobiliare legatoalla logistica sta crescendo

a ritmi sostenuti. Una bolla, op-pure i fondamentali del settoresono in miglioramento?

«Al Sud il mercato immobiliarelogistico ha una larga offerta diimmobili non utilizzati, ipotizzoche seci sonoacquisti, sonodovutiesclusivamente (visti i prezzi bassidegli immobili) a un investimentoeconomico, ma non come possibi-lità di usare l’immobile per svolge-re l’attività logistica».

Troppo spesso abbiamo vistoleinfrastrutturepredadiinteres-si legati alla corruzione. Un fattocheminalacredibilitàdellegran-di opere, già percepite con fasti-dio dall’opinione pubblica.

Quale può essere a Suo parereun rimedio per evitare fenomenicome quelli emersi dalle ultimeinchieste?

«Non ci sono bacchette magiche,ilfenomenodeveesserecontrollatodalle autorità competenti».

Recentemente gli spedizionieriligurihannostigmatizzatolacre-azione di corridoi doganali chebypassando la dogana portualepermettono di sdoganare la mer-ce direttamente a destinazione(caso Ikea): “Non si possono cre-are dei casi speciali ad hoc – han-no detto gli spedizionieri – in vir-tù del fatto che l’amministrazio-ne ordinaria funzionamale”.Lei

è d’accordo con questo ragiona-mento,oicorridoisonoalcontra-rio una cosa utile per il nostrosistema?

«Ègiustostigmatizzareunapras-si unica e monopolistica, si devecomprendere comunque che il fu-turo dovrebbe essere sbarco e pro-seguimento a destino della merce,peresserecompetitivi iportihannobisognodiabbatterecostididoppiemanovre e celerità di consegna».

Di che cosa ha bisogno oggi lalogistica italiana per essere com-petitiva, e quali sono a suo avvisole maggiori zavorre?

«La risposta riguarda anche ilpunto precedente: l’amministra-zioneordinariadevefunzionarebe-ne, la logistica ha bisogno di unsistema ferroviario efficiente, inmodo da sviluppare l’intermodali-tà e buon ultimo, un’autorità cen-tralecheorganizzi l’efficienteope-ratività dei porti senza lacci e lac-cioli che soffochino i traffici».

Qualisonoimercatioleinnova-zionisucuilasuaaziendaintendeinvestire nel medio-lungo termi-ne?

«La nostra posizione geograficapermette di guardare con attenzio-ne i mercati africani e orientali,ci stiamo organizzando per svilup-pare le consolidate e i groupaggiper fornire alle pmi possibilità diessere presenti sui mercati esteriin tempiceleriaquotazionicompe-titive».

SPECIALE LOGISTICA

XVI Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

WWW.NOVASYSTEMS.EU

A Transport Logistic Nova Systems presenterà nel proprio spazio espositivo i due moduli realizzati di recente dal Centro Sviluppo. BeOne Air Sync dà la possibilità di ottenere l’aggiornamento automatico delle tariffe delle compagnie aeree, mentre BeOne Sea Sync verrà rilasciato a breve e permetterà di avere l’aggiornamento automatico delle tariffe delle compagnie marittime.

BeOne Cloud Forwarding Suite

Valerio Avesani, CEO di Nova Systems, con alcuni collaboratori.

Lo spazio espositivo della società sarà situato in Halle B2, stand 436

Nova Systems presenterà la soluzionesoftware BeOne a Transport LogisticIl gestionale dà la possibilità di ottenere in modo automatico le tariffe delle compagnie aeree e marittime

Nova Systems sarà presente a Transport Logistic per presentare la soluzione software BeOne Cloud Forwarding Suite, realizzata ad hoc per i settori della logistica, delle spedizioni internazionali, dei trasporti e della dogana. Lo spazio espositivo di Nova Systems, che ha organizzato degli eventi speciali nel proprio stand, sarà situato in Halle B2 (stand 436).

Nova Systems è una società che produce e distribuisce i servizi in Cloud dall’Italia, dove sono presenti tre sedi, quella di Verona, di Milano e di Firenze – Prato. “Una società con forti radici in Italia, ma con una spiccata propensione all’internazionalizzazione - spiega il CEO Valerio Avesani -, che ha portato il Gruppo ad aprire nuove sedi a Barcellona, in Spagna, a Città del Messico e di recente in Svizzera. La società si sta inoltre affacciando in America Latina, in Stati come Bolivia, Cile, Venezuela, Colombia, Perù, Uruguay e Panama, per essere presenti sui principali mercati. Per questo, continua Avesani, “parteciperemo a Trasport Logistic, la principale fiera internazionale del settore, in cui saranno presenti operatori provenienti da ogni angolo del mondo”. Per garantire ai propri clienti una crescente competitività sui mercati in continua evoluzione, Nova Systems investe ogni anno importanti risorse in tecnologia e ricerca. “L’innovazione è uno dei nostri principali punti di forza. BeOne è l’unica soluzione sul mercato integrata con tutte le attività che uno spedizioniere internazionale, trasportatore o logistico dovrebbe offrire alla propria clientela – afferma l’International Sales Manager Silvano Forapan -. Da tempo pensavamo di poter costruire una soluzione dal respiro internazionale. Grazie ai servizi in Cloud spingerci all’estero è stata un’evoluzione naturale e oggi il nostro gruppo vanta clienti in tutto il mondo, anche a seguito delle software selection internazionali che Nova Systems si è aggiudicata”.

Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XVII

L’ANALISI DI SRM. GRANDI INVESTIMENTI, ORA È TEMPO DELLE AGEVOLAZIONI NORMATIVO/BUROCRATICHE

I 300 mila della logistica marocchinaIl settore contribuisce per il 5% al prodotto interno lordo del PaeseIlMaroccoèl’unicoPaesenor-

dafricanochenonèstato inve-stito dalla cosiddetta Primaveraarabae,anchegrazieaciò,gli inve-stimenti statali nella logistica e nelsettore portuale non hanno maismesso di affluire, garantendo cosìtraffici in costante crescita.

Secondo i dati raccolti da Srm-StudieRicercheperilMezzogior-no, tra il 2003 e il 2013, un bilanciomedio annuo di tre miliardi di di-rham (281 milioni di euro) è statoinvestito nel settore portuale e inquesto stesso periodo il flusso ditrafficochehainteressatoiterminaldel Paese ha fatto registrare unacrescita media annua del 6%.

Attualmente la logistica in Ma-rocco impiega 300 mila personee contribuisce al 5% del prodottointerno lordo.

Il Piano Nazionale della Logisti-ca del 2010 prevede investimentidi circa 6,5 miliardi di euro entroil 2015 e 10,8 miliardi di euro trail 2015 e il 2030. «Di fronte a unadomanda portuale futura elevata(290-370 milioni di tonnellate/an-no nell’orizzonte al 2030) l’atten-zione alla qualità dei servizi e dellaperformance/competitività richie-de che il sistema portuale maroc-chinoforniscasenza indugiorispo-ste necessarie e attese - spiegaArianna Buonfanti, analista di Srm-.Talirispostecostituisconolabasedella strategiadi sviluppodel siste-maportualedelMaroccoperipros-simi 20 anni».

Attualmente sono in corso (o invia di definizione) lavori in benotto dei 38 porti presenti sul suolomarocchino.

Icantieripiùimportantisonosen-za dubbio quello di Tanger MedII, che triplicherà quasi la capacitàdello scalo di Tangeri con un inve-stimento di 140 milioni di euro,e quello del porto di Casablancadove, per 124 milioni di euro, èprevista la ristrutturazione dell’in-frastruttura e la costruzione di uncantiere adiacente destinato alla ri-parazioneemanutenzionedellena-vi.

AdAgadirèinveceinprogrammail consolidamento del molo desti-nato al carico e scarico delle merciconrafforzamentodelleattrezzatu-re di attracco (20 milioni di euro).AdAlHoceimasilavoraallarealiz-zazione di una marina turistica (12milioni) e al terrazzamento di partedel terreno (sei milioni). Lavoridi manutenzione e ampliamentosono iniziati o prossimi a iniziareanche nei porti di Cala Iris (cinquemilioni), Essaquira (quattro milio-ni) e Safi (quattro milioni). «Lastrategia portuale del Marocco al2030 prevede investimenti tra il2012 e il 2030 molto importanti,pari a circa 74 miliardi di dirham(6,6 miliardi di euro) - proseguel’esperta di Srm -. Il finanziamentodegli investimenti sarà effettuatosia dallo Stato o dalle agenzie por-tuali, sia dagli operatori del settorenell’ambito delle concessioni opartnership pubblico-privato».

Il principale porto del Paese èTanger Med che rappresenta unesempio di successo per l’econo-mia del Marocco: inaugurato nel2007 (la costruzione era iniziatanel2004),sièrapidamenteimposto

come hub strategico per il trasbor-do sulla via di passaggio tra Asia,Africa ed Europa (la Spagna distasolo 14 chilometri).

Con quasi un milione di Teu mo-vimentati nel suo primo anno dientrata in funzionenel2007,eoltre2,5 milioni nel 2013, si apprestaad ampliare la propria capacità a8,5 milioni nel momento in cuisarà inaugurata l’estensione Tan-ger Med II, il cui finanziamentoè stato in parte sostenuto dall’ArabFundforEconomic&SocialDeve-lopment.

Tanger Med II, i cui lavori dicostruzione sono iniziati nel giu-gno2009edovrebberoconcludersiquest’anno, avrà una capacità di5,2 milioni di container che, unita-mente ai tre milioni di Tanger MedI, renderà il complesso portualeleader nel Mediterraneo e Atlanti-co, con una capacità totale annualedi 8,2 milioni di Teu, sette milionidipasseggeri,700milatir,10milio-ni di tonnellate di idrocarburi edeu milioni di veicoli. «I porti delNord Africa negli ultimi anni han-no conquistato importanti quote dimercato del traffico container nelbacino del Mediterraneo per gliingenti investimenti infrastruttura-li che sono stati realizzati e perle agevolazioni normativo/buro-cratiche che i governi dei Paesidell’area hanno promosso per atti-rare le grandi shipping companye i terminalisti», conclude Buon-fanti.

Il porto di Tangeri ne è un ottimoesempiovistochelemercicheven-gono trasbordate sono esenti daqualsiasi tassazione.

INTERVISTA A MARINA MARZANI,PRESIDENTE DI ANAMA (ASSOCIAZIONE NAZIONALE AGENTI MERCI AEREE)

Malpensa unico scalo strategico per l’Italia,inaccettabile il pedaggio alla cargo city»

È un buon momento per ilcargo aereo. Sia per quello

mondiale, che cresce anche oltrequanto ci si potrebbe aspettare acausa di alcuni fenomeni contin-genti, sia per quello italiano, chemostra invece una tenuta struttura-le.AraccontarloèMarinaMarzani,presidente di Anama (Associazio-ne nazionale agenti merci aeree)cheaderisceaFedepsedi, lafedera-zione italiana delle case di spedi-zione.

«Il cargoaereoa livellomondiale-spiegaMarzani-ècresciutomoltoneiprimiduemesidel2015, rispet-to allo stesso periodo del 2014.Afebbraioadesempiosiè registra-ta una crescita dell’11,7%. Questonon è dovuto completamente a unvero incremento della merce damovimentare.Questapartehainci-so per il 4%, mentre il restante7-8% è dovuto a altri due fattori:ilfattochequest’annoilcapodannocineseèspostatodiunmeserispettoal 2014 e il protrarsi dello scioperonei porti statunitensi. Questo hafatto sì che ci fosse un aumentomaggioredeitrafficifraAsiaeStatiUniti. Molte merci che avrebberoutilizzato il mare sono state spediteperviaaerea.Adesempioèsucces-so con le auto della Toyota dalGiappone».

E per quanto riguarda l’Italia?«Il cargo aereo in Italia, conside-

rato in maniera globale in tutti gliaeroporti, è cresciuto del 4% neiprimi due mesi del 2015 rispettoagli stessi mesi del 2014. A Mal-pensa l’incremento è stato del6,5%, superiore rispetto alla medianazionale. Malpensa di fatto èl’unico aeroporto cargo che abbia-moinItalia.L’unicodoveatterranoconregolaritàognigiornopiùaero-mobili solo cargo. Noi come asso-ciazione cerchiamo di sviluppareMalpensa il più possibile».

Considerateequilibrataquestasituazione per le esigenze dellamerce in Italia?

«È equilibrata per il tipo di merceche movimentiamo dall’Italia.

Qualche mese fa abbiamo avutoun incontro anche con l’ex-mini-stro delle Infrastrutture e trasporti,Maurizio Lupi, perché il governoha varato un piano nazionale degliaeroporti. Il ministero individuavaaeroporti cargo in località sbaglia-te: si parlava di Cuneo, Foggia,Torino come scali strategici. Perla massa critica di merce che c’èinItalia,unadispersioneèdannosa.Con quale criterio una compagniastraniera,diquellechestannoinve-stendo nel cargo come Etihad, Qa-tar Airways, Emirates, Cargolux,Cathay Pacific e tenuto conto chenon abbiamo più una compagniadi bandiera, manderebbe un aero-mobiledicento tonnellateaFoggia

o a Cuneo, per caricare e scaricareche cosa? La massa critica è nelcentro-nord, quindi è logico chesia uno e sia Malpensa l’aeroportodi riferimento per il cargo. Altri-menti ci sarebbe una dispersionetalechenonsipotrebberogarantireche l’aereo arrivi e parta pieno al-meno all’80%, il limite per reggeredal punto di vista economico».

Qualisonoitemisucuistalavo-rando Anama in questo momen-to?

«Comsea, che è il gestore aero-portuale, da una parte ha investitomolti soldi e risorse umane connoi di Anama, con Assohandlere a Regione Lombardia per realiz-

zare una piattaforma informaticaa Malpensa dedicata alle merci,che semplificherà molto il lavorodi noi spedizionieri, degli handleraeroportuali, delle compagnie ae-ree. Quindi da un lato Comsea hainvestito e crede nello sviluppo diMalpensa. Dall’altro però mettepaletti come voler far pagare l’ac-cesso alla cargo city (l’area mercidell’aeroporto, ndr) anche per imezzichedevonoandareascarica-re merce. Io ti porto da lavoraree per farlo devo pagare, questo nonavviene in nessun aeroporto euro-peo. Non è un problema di costo,ma di principio».

Sentite la mancanza di unacompagnia di bandiera?

«La compagnia di bandiera perun’associazionecomelanostrado-vrebbe essere un punto di riferi-mento. Alitalia prima aveva duehubper ilcargo,MalpensaeFiumi-cino.Oggil’hubèsoltantoFiumici-no, dove Alitalia non ha neancheun volo cargo che atterra, ma c’èun numero considerevole di pas-seggeri. Noi abbiamo sofferto lamancanza di un soggetto che aves-se il nostro interesse a svilupparegli aeroporti italiani, anche se Mal-pensa negli ultimi due-tre anni ri-spetto anche a aeroporti europeipiù titolati di noi come cargo ècresciuta».

SPECIALE LOGISTICA

XVIII Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

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Experiment involving custom-duty corridorsPorts say is“useful”, shippers “damaging”: the story of a controversial innovationOn March 31st the experi-

mental phase of the so-cal-led “custom-duty-corridors” or“monitored-corridors” began;however, the hotly debated issueon their supposed benefits has yetto cool down.

The media reported how, onEaster Monday, a load of IKEAcontainers docked at the Port ofGenoa, rather than clearing cu-stoms in port, they proceded di-rectly to Piacenza, bound for thehuge swedish retailer’s logisticcentre.Allpaperworkwasthencle-ared just before the load enteredPiacenza, having been monitoredelectronically on the route fromGenoa by Uirnet to certify that itarrived in order. The “customs-du-ty corridors” are an initiative ofItaly’s Customs Agency, which,working with other state bodiesthat oversee freight trade, seek tominimize the time it takes for frei-ght to go through customs.

The project is warmly endorsedbyportauthoritieswhile ithasbeenan object of irritation for forwar-ders,customsbrokersandshippingagents. The business sector is kee-ping a watchful eye for gains inefficiency before passing judge-ment. “The process was made pos-sible by close cooperation with theCustomsAgencyandIkea;itmarksthe first concrete example of whatleading-edge integrated-port ser-vices could be; one to be widely

introduced so as to attract trafficand make Italian logistics a leaderin Europe,“ declared Luigi Merlo,headofGenoaPortAuthority.“Ourwishisthatthispromisinginitiativebe taken as a model in the shapingof the state’s announced blueprintfor Ports and Logistics.”

Lorenzo Forcieri, head at thePort of La Spezia, shares his enthu-siasm: “The ‘banchina lunghissi-ma’ project puts into action theconcept of efficient logistics corri-

dors, a key element for our ports;it should be the base for the newPorts and Logistics National Plan.We’ve been able to address thecomplex needs of an important cu-stomer like IKEA, and this demon-strates thepotentialofoursystem.”

Mr. Forcieri added a reminderto those who oppose the initiative;that blocking the introduction ofthese new corridors would havean adverse effect on customs bro-kers and shippers in the region,

for the simple reason that ratherthanusingItalianports,thoseenter-prises who do so, would have anadditional reason to shift to Nor-thern Europe’s ports; as these havemade shorter customs clearing oneof their main sale points. Thosewhospecialize inforwarding,besi-des fearing for their own business,counter that ‘monitored corridors’are not absolutely necessary to cutdownfreightwaitingtimesatports;other valid and tested solutionsexist that achieve the same results,

likeamoreefficientuseofpre-clea-ringproceduresandthesingle-win-dow system.

The head at Fedespedi, PieroLazzeri, contends that, “the corri-dor doesn’t speed up the issue, butsimply transfers the problem frompoint A to point B”. He points outthat, while not being a critic ofthe project, once the experimenta-tion phase is over, “The freedomto choose which platform in which

to operate must be preserved, inordertoavoidthedangerofamono-poly.”

Claudio Melandri, head of Ge-noa’s Agespedo, echoes Mr. Laz-zeri’s point: “To speed up the pape-rwork process we have today inplace excellent tools like early cu-stoms-clearing and the single-win-dow, which are working well.”Others have added their voice tothis camp: Alessandro Laghezza(ofLaSpeziaPort forwardersasso-ciation), Giorgio Bucchioni (of LaSpezia’s Confindustria), MassimoFederici (the mayor of La Spezia),the head of shipping agents of LaSpezia, Andrea Fontana, MaurizioFasce (Genoa’s Spediporto) andAlessandra Ormero (Savona’s Iso-mar).

The shippers believe that, “tar-geted practices to raise efficiencythroughout the port,” would suffi-ce,“tomakemoreefficientclearan-ce results than the Northern Euro-pean ports, making italian portsattractive and commercially viableonce more. Compared to present-day practices, our way would shor-ten the process by up to 72 hours(three days).” This target wouldbe reached by, “a coordinated useof the array of tools already in use,at zero-cost and no environmentalimpact.” The sole company to dateto have tested the “customs corri-dor”, IKEA, has not issued a state-ment on the matter.

SPECIALE LOGISTICAMercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XIX

LORENZO FORCIERI, PRESIDENT OF THE PORT AUTHORITY: “EVER MORE EFFICIENCY IN OUR CONNECTION WITH SANTO STEFANO’S INTERPORT”

La Spezia is a fast-track portWiderMos, ApNet, pre-clearing. Average use of space equaling that at Chinese portsLogistics is innovation and ti-

me efficiency, believes Lo-renzo Forcieri, head of the PortAuthority at La Spezia.

“We’ve succesfully tested,” ex-plains Mr. Forcieri, “the first cu-stomscorridor to theSantoStefanointerport. It functions very well,allowing us to extend our port’snarrow quay and address the possi-ble issue of lack of space as trafficis now growing significantly.”

To respond to increases in traffic,the Authority has put in place twoinitiatives,thatcomplementtheex-tendedquay.ThefirstistheEurope-an WiderMos project, of which LaSpezia is the sole Italian partner.“It’ll be important,” explains Mr.Forcieri,“formanagingfreight.It’smade up of an intangible, state-of-the-art network that can monitorfreight from the moment it entersthe Mediterranean to our port andalong the Thyrrhenian-Baltic axis.It allows us to provide a usefulservice,especiallyforselectedfrei-ght, like Japanese and South Kore-an electronic components for in-stance,byprovidinginstantinspec-tion of its condition throughouttheir route.”

The concept is dear to EU offi-cials, who would like to includein the network ports on the otherside of the Atlantic, from the USto Brazil, that have routes to Euro-pe. La Spezia’s Port Authority willalso be included in that initiative:“It’s going to be the next phaseof the project, we’re hoping fora further €6 million financing fromthe EU.”

The second initiative is geared,instead, to the port community ofLa Spezia. It consists of a digitalplatform,ApNet, thatwill linkeve-ry one involved in the logisticschain. “The program,” points outMr. Forcieri, “has been completedand is currently being tested. Itinteracts with customs, operators,

railways, making completely pa-perless all the processes of freighttransport.”

To obtain results quickly, the de-cision to form an “intangible” in-frastructure is necessary, conside-ring the timedelay forconstructingmaterial infrastructure,” remarksMr. Forcieri: “Seeing the difficul-

ties in strenghtening our quays andthedisputes thatcouldmiregrowthin Italy, I am pinning my hopeson the new Transport Minister,Graziano Delrio, that he will workto radically simplify our sector.”The top priority for La Spezia Au-thority is the link between the portand interport, an intangible infra-

structure that the president thinkswill allow full control and securityof freight. The most important stepin this direction was the launchof pre-clearing procedures by cu-stoms, which has, without pouringany concrete, expanded the port’scapacitybyaquarter.“We’rehope-ful that the improved integration

of port with interport,” says Mr.Forcieri, “will lead to new jobscentered on container handling.The Port Captaincy and Authori-ty’s efforts in getting pre-clearing,for instance, will boost the port’scapacity by 25%, the equivalentof enlarging the quay by thatamount. Herein lies the great im-portance of introducing this proce-dure. At the same time, by halvingtheaveragetimecargotakesbetwe-en unloading to exiting, from 5-6days to2.5-3days,we’resatisfyingthe port’s customers. Our averagecompares to that of Northern Euro-pe. Our productivity is 4 TEUsper sq. metre, like Chinese ports.That’s the strength of the modeladopted by La Spezia.”

The option to go for intangibleinfrastructuresgoesintandemwiththe plan to further strengthen rai-lway traffic, which already is a fea-ther inthecapoftheport.Presently,35% of its containers go on rail;thatcouldincrease,oncetheappro-val for theport railway’supgradingproject comes through. Theproject, according to Mr. Forcieri,has been blocked for too long pen-ding environmental assessment.The target is to go from 35% to50%. “The project would make itpossible to have 600 metre-longtrains, a record for Italy, yet onealready surpassed in Europe.We’ve put aside €46 million, outof a total of €80, for this project,which first saw the light of dayat the time of the Sblocca Italiadecree. But we’ve been waitingfor an answer for a year now.”

SPECIALE LOGISTICA

XX Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XXI

INTERVISTA A MAURIZIO FASCE, PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE SPEDIZIONIERI, CORRIERI E TRASPORTATORI DEL PORTO DI GENOVA

«I porti non vanno desertificati»Spediporto: «Grande lavoro in dogana, impediremo alla politica di sostenere i corridoi controllati»Maurizio Fasce, presidente

di Spediporto, l’associa-zionedegli spedizionierigenovesi,èimpegnatoatesserecollaborazio-nia360gradisiaconlealtrecatego-rie, a partire dagli agenti marittimi,sia con i colleghi delle altre provin-ce liguri, per creare una rete regio-nale. Una delle ultime questioniche ha animato il dibattito in Ligu-ria ha riguardato il progetto deicorridoi doganali, in particolarequellomiratoaaccelerare laconse-gnadeicontainerdestinatiallamul-tinazionale Ikea.

Aqualesoluzionesipuòarriva-re?

«Durante la nostra assemblea ge-nerale del 27 marzo a palazzo SanGiorgio abbiamo precisato, in unostatement forte, la nostra posizionesui corridoi doganali. Li abbiamodefiniti un “falso mito”, che ancheattraverso una violazione delle di-sposizioni comunitarie in materiadoganale, può solo portare ad unadesertificazione delle attività por-tuali, delle sue competenze e pro-fessionalità. Noi spedizionieri sia-mo perfettamente consapevoli del-lesfiderappresentatedallacostanteevoluzione del mercato e siamopronti a coglierle. Chiediamo peròche la pubblica amministrazionemettaadisposizionedinoioperato-ri quegli strumenti che ci permetta-no di affrontare tali sfide a paritàdi condizioni con i nostri concor-renti europei. Come ha anche di-chiaratoilnostropresidentefedera-le alcuni giorni fa, i corridoi doga-nali non esistono, sono

un’invenzione tutta italiana, intro-dotta a favore di un’importanteazienda(Ikea)cheavrebbeindicatoche in assenza di una proceduraad hoc per lo snellimento (a nostroavviso presunto) delle proceduredi sdoganamento e inoltro dellemerci presso la propria piattafor-ma,avrebbedirottatoipropritraffi-ci verso i porti del Nord Europa.Perchégliscalinord-europeidannomaggiori garanzie in termini ditempi di sdoganamento e staziona-mento delle merci? Non certo peri corridoi doganali, concetto ap-punto sconosciuto al di fuori delnostro Paese. In realtà l’accorcia-mento dei tempi di stazionamentodei container al porto, può essereottenuto attraverso una reale e con-creta implementazione delle pro-cedure di sdoganamento a mare(con necessario superamento delvincolo dell’ultimo porto) e con-centrandonello sportellounicodo-ganale tutte le attività e funzionidi controllo, incluse quelle fito-sa-nitarie. Questi sono i processi ne-cessari per garantire l’efficenta-mento dei porti, lo snellimento esveltimentonellagestionedei flus-si delle merci, non false innovazio-ni che rischiano di danneggiarecentinaia di imprese e mettere arepentaglio migliaia di posti di la-voro. Il concetto di corridoio logi-stico,accoltopositivamentealivel-locomunitario, rappresenta ladire-zione su cui dobbiamo lavorare.Noispedizionieri,assiemeaglialtriattoridellafilieralogistica,dobbia-mo strutturarci per divenire quelsoftware professionale in grado di

fornire ai corridoi logistici e allemercichevitransitanotutti iservizie l’assistenza, inclusaquelladima-tricedoganale,dicuiessinecessita-no».

Il rapporto fra spedizionieri edoganaèinunmomentopositivo.questa vicenda può incrinarlo?

«A livello locale, i rapporti conl’agenzia delle Dogane hanno con-

tinuato a rafforzarsi durante questiultimi anni. In particolare, la colla-borazione avviata con la direzioneinterregionale e con gli uffici diGenova 1 e Genova 2, di recentecostituzione, hanno permesso untavolo di discussione propositivoeundialogodirettotesoadaffronta-re con spirito di critica positivale debolezze nell’andamento del

pre-clearing e dello Sportello uni-co. Abbiamo trovato interlocutoriattenti e capaci, pronti a coglierenuovispuntidimiglioramento.Oraauspichiamo che questo dialogopossa portare ad un miglioramentocomplessivo del sistema portuale,attraverso cui si possa evitare ilrischio che la macchina politicasostenga i corridoi doganali, che

- come detto - non portano né effi-cienza né maggiore produttività».

In ambito logistico oggi si parlamolto di questioni tecnologichee procedurali e meno di infra-strutture e spazi, anche a causadei costi: questo potrebbe cam-biare lamappadeinodi logistici?Siaspettacheinfuturagliinvesti-menti in infrastrutture possanotornare ad essere importanti?

«Oggi, tutti i più importanti siste-mi portuali europei basano il pro-prio successo e le proprie strategiedi sviluppo, in vista delle sfide rap-presentate dal gigantismo navale,su due tipi di investimento: quellirelativi all’adeguamento delle pro-prieinfrastruttureequellichemira-noadunaefficaceriorganizzazionedella propria capacità operativa etecnologica.Sialadimensionepor-tuale hardware (che include neces-sariamente anche la capacità dellarete stradale e ferroviaria di colle-gamento)che lamodalitàdigestio-ne software, basata su piattaformeinformatichecondiviseedialogan-ti, sono elementi imprescindibilineiprocessidisviluppoediselezio-ne naturale degli hub strategici alivello europeo che diventerannoi capolinea delle principali rotteinternazionali. Basta guardare aimodelli di Amburgo, Rotterdame Anversa per rendersi conto diquanto gli investimenti in tecnolo-gia e quelli in infrastrutture mate-riali vadano di pari passo nel pro-cesso di sviluppo di un sistemaportuale che voglia affermare lapropria importanza a livello inter-nazionale».

LORENZO FORCIERI,PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE: «SEMPRE PIÙ EFFICIENTE IL COLLEGAMENTO CON L’INTERPORTO DI SANTO STEFANO»

La Spezia, ecco il porto della velocità: WiderMos, ApNet, pre-clearing.Con una media di utilizzo degli spazi da porto cinese

La logistica è innovazione evelocità, secondo Lorenzo

Forcieri, presidente dell’Autoritàportuale della Spezia. «Abbiamosperimentatoconsuccesso - spiegaForcieri - il primo corridoio doga-nale con il retroporto di Santo Ste-fano. Funziona molto bene, ci con-sentirà di allungare la banchinastretta del nostro porto e risolvereproblemi di spazio che il porto ri-schia di avere adesso che i trafficicrescono in maniera importante».

Per far fronte a questo aumen-to, l’Authority ha messo in campodue iniziative che si affiancano aquelladellabanchinalunga.Lapri-ma è il progetto europeo Wider-Mos, di cui il porto della Speziaè l’unico partner italiano. «Saràimportante - spiega il presidente- per la gestione della merce. Èun’infrastruttura immateriale checonsente il monitoraggio dellamerce dal suo ingresso nel marMediterraneo fino al nostro portoe sull’asse Tirreno-Baltico. Rendepossibile offrire un servizio utilesoprattutto alle merci pregiate, co-me ad esempio i componenti elet-tronici che arrivano da Corea delSud e Giappone, fornendo un con-trolloistantaneodellalorosituazio-ne lungo tutto il percorso».

L’idea piace molto ai funziona-ri dell’Unione europea, che vor-rebbero estenderla anche ai porticollegati con l’Europa dell’altrasponda dell’oceano Atlantico, da-gli Stati Uniti al Brasile.

Anche questa iniziativa vede lapartecipazione dell’Autorità por-tuale della Spezia: «Sarà il prossi-mosviluppodelprogetto,speriamoin un ulteriore finanziamento disei milioni di euro da parte del-l’Unione europea».

La seconda iniziativa è invecerivolta all’interno della comunitàportuale spezzina.

Si tratta della piattaforma in-formatica ApNet, che consentiràdi far comunicare tutti i soggettiche hanno a che fare con la catenalogistica. «Il programma - affermaForcieri - è stato ultimato e vieneattualmente testato. Interagiscecon dogane, operatori, ferrovie, in-formatizzandocompletamente tut-ti i processi legati alla movimenta-zione della merce».

La scelta delle infrastruttureimmateriali è quasi obbligata perottenere risultati rapidamente, vi-stoilritardocheilpresidentesegna-la sulla infrastrutture materiali:«Viste le difficoltà a rafforzare lebanchineeicontenziosichepesanosulle possibilità di sviluppo del no-stropaese,contomoltocheilnuovoministro dei Trasporti, GrazianoDelrio, operi una decisa semplifi-cazione in questo settore».

Per l’Authority spezzina lapriorità è il collegamento fra portoe retroporto, un’infrastruttura im-materialechesecondoilpresidenterende possibile il pieno controlloe l’assoluta sicurezza delle merci.Il passaggio più importante è statol’avvio del pre-clearing da partedelle dogane, una mossa che haaumentato di un quarto la capacitàdel porto senza versare nuovo ce-mento. «Ci auguriamo che la mag-giore integrazione fraportoe retro-

porto - dice Forcieri - porti allosviluppodiattività legateai contai-ner che diano lavoro. Ad esempioil preclearing, per cui Capitaneriadi porto e Autorità portuale si sonospesi molto, aumenta del 25% lacapacità dello scalo, come un equi-valente ampliamento della banchi-na. Questa è la grande importanzadi questa procedura. Nello stessotempo diamo soddisfazione aiclienti del porto, dimezzando iltempomediodalloscaricoall’usci-ta della merce da cinque-sei giornia due e mezzo o tre giorni. Sonomedie da Europa settentrionale.Abbiamo una produttività di quat-tro teu a metro quadrato, come iporti cinesi. È questo che rendeforte il modello Spezia».

La scelta di sviluppare le infra-strutture immateriali rientra nelprogetto di rafforzare ulteriormen-te il traffico ferroviario, che è giàun fiore all’occhiello dello scalo.Oggi La Spezia movimenta su tre-no il 35% dei propri container. Po-trebbe fare di più, se passasse ilprogetto per il potenziamento deibinari in porto, che attende, secon-do Forcieri da troppo tempo, lavalutazione di impatto ambientale.L’obiettivoèpassaredal35al50%.«Il progetto consentirebbe di faretreni lunghi 600 metri, che in Italiasono una conquista, anche se inEuropa questa misura è già supera-ta. Abbiamo stanziato 46 milionidi euro su 80 complessivi, per unprogetto nato dal decreto SbloccaItalia. Ma aspettiamo risposta daun anno».

SPECIALE LOGISTICA

XXII Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

INTERVISTA AL PRESIDENTE DI UIRNET, LA SOCIETÀ CHE STA IMPLEMENTANDO I CORRIDOI DOGANALI CONTROLLATI IN ITALIA

«Fast corridor, vantaggi anche agli spedizionieri»De Dominicis: «C’è lo spazio per sciogliere i dubbi». Expo il banco di provaGli interporti italiani sono or-

mai una realtà diffusa sututto il territorio nazionale, dal Ve-neto alla Sicilia, dalla CampaniaalPiemonte.Cresciutiprimainma-niera disorganizzata e concentratisoltanto nell’Italia settentrionale,hanno avuto un impulso con la leg-ge 240 del 1990, che ha finanziatoalcune opere cercando di creareuna rete nazionale che fosse utileallsistemalogistica.Lalegge,sele-zionando alcune strutture prima dialtre, ha portato prima alla nascitadi un’associazione, Assointerpor-ti, che riuniva le strutture finanzia-te. Altri interporti si riunirono inuna diversa associazione, Federin-terporti, finché nel 2003 si arrivòa un accordo che riunì tutte le prin-cipali strutture italiane in Unioneinterporti riuniti (Uir), il cui primopresidente è stato Rodolfo De Do-minicis. Durante il proprio manda-to,DeDominicis, allorapresidenteanche dell’interporto di Catania,ha segnato la fase di sviluppo suc-cessivo della rete. Dall’esperienzadiUirèpartitoperunnuovoproget-to, denominato Uirnet, con l’obiet-tivo di modernizzare e mettere asistema grazie alle nuove tecnolo-gietelematicheiserviziditrasportoestoccaggiodellamerce.Quelpro-gettoharicevutonel2011contribu-ti pubblici per 3,4 milioni di euro,oggi è in fase avanzata, ma suscitaanchediffidenzainalcunisegmentidello stesso sistema logistico, inparticolare per il suo collegamentocon i “fast corridor” fra porti eretroporti promossi dall’Agenziadelle dogane.

Presidente De Dominicis, chebilanciosipuòfaredellosviluppodegli interporti italianinegliulti-mi anni? Le leggi che hanno fi-

nanziato la rete nazionale sonostate positive?

«Gli interporti negli ultimi annihanno subìto l’impatto della crisi.In ogni caso gli interporti hannodato una mano fondamentale nelmantenimento della quota modalesu ferro. La legge 240/90 è statolo strumento fondamentale per fi-

nanziare l’intermodalità. Oggi lalegge è obsoleta e non è allineataalle nuove regole della Ue: è perquestocheoccorreunanuovaleggesugliinterporti,magariconsideratacome parte del più generale riordi-no della logistica e della portuali-tà».

Che ruolo vuole avere Uirnetnello sviluppo di queste struttu-

re?«UirNet ha il ruolo che le destina

la legge27/2012ecioèè il soggettoattuatore unico della Piattaformalogistica nazionale digitale (Pln),che collega i nodi del sistema logi-stico nazionale (porti, interporti,centri merce, piastre dei privati),determinando uno scambio conti-nuo di dati provenienti dai flussi

di merce che si spostano, ciò aifini dell’incremento della sicurez-za e efficienza del sistema. UirNetpotenzia quindi il ruolo degli inter-porti nel sistema logisticonaziona-le».

Che rapporto ha Uirnet con glialtrinodi intermodali, comepor-ti e aeroporti?

«UirNet non ha ruolo sugli aero-

porti, sui porti invece è la cinghiadi trasmissione digitale fra i Portcommunity system portuali ( Pcs,le reti telematiche che permettonolo scambio di informazioni fra glioperatorieconlapubblicaammini-strazione,ndr)edisistemiinforma-tici terrestri, come Pil (Piattaformaintegratadellalogistica)ePic(Piat-taforma integrata di circolazione)di Ferrovie dello Stato».

Quali sono i programmi di Uir-net per il futuro?

«UirNet sta portando avanti laricerca del gestore della Pln a parti-re dal promotore già individuato.Sta realizzando moduli specialisti-ci sia a Nord che a Sud del paese,sempre interfacciati con la Pln. Inparticolare, a Nord è stato realizza-to il corridoio doganale controllatodai porti liguri verso La Speziae Expo 2015. A Sud vari moduligestionali, direttamente collegaticon la Pln, in molte regioni del-l’obiettivo 1. In particolare il Portcommunity system di Taranto, ilmodulo di gestione delle aree disostaaCatania, ilmodulodigestio-ne delle merci pericolose in Cala-bria e Sicilia».

Che cosa pensa dei timori deglispedizionieri nei confronti diUirnet?

«Penso che ogni innovazione ge-neri una reazione. Sono del parereche ci siederemo intorno ad un ta-volo e troveremo tutte le soluzioninecessarie a risolvere i problemiesposti. UirNet è un’opportunità,nonunproblemaperognicategoriadioperatori, compresigli spedizio-nieri. Sediamoci a lavorare insie-me, invece di buttare tutto a mare,seguendo le cattive prassi che civedonoallineatinelrankingecono-mico mondiale verso il basso frai paesi industrializzati».

Q&A. ROBERTO PESARESI, PRESIDENTE DI INTERPORTO MARCHE

Pesaresi: «Più integrazione col tessuto industrialeportiamo le operazioni a valore aggiunto nel porto di Ancona»

Il settore immobiliare legatoalla logistica sta crescendo

a ritmi sostenuti. Una bolla, op-pure i fondamentali del settoresono in miglioramento?

«La competitività del settore in-dustriale è legato all’efficienza cheriesceaprodurre.Ogniinvestimen-to, compreso quello immobiliarelegato alla distribuzione delle mer-ci,deveessereponderatoconmoltaattenzione.Chi investe lofaponen-do particolare attenzione al ritornoeconomico. Secondo me è prestoper fare una valutazione definitivasu questo argomento ma di certoil fenomeno è un segnale positivoche trasmette anche una rinnovatafiducia in questo mercato».

Troppo spesso abbiamo vistoleinfrastrutturepredadiinteres-si legati alla corruzione. Un fattocheminalacredibilitàdellegran-di opere, già percepite con fasti-dio dall’opinione pubblica. Qua-le può essere a Suo parere unrimedio per evitare fenomeni co-me quelli emersi dalle ultime in-chieste?

«La parola d’ordine deve esseretrasparenza in tutte le fasi che ri-guardano sia la concessione degliappalti che la realizzazione delleoperepubbliche.Ilsistemavarifor-mato anche se ciclicamente, pur-troppo, qualche caso di malaffareemerge. Sarebbe anche buona re-gola che chi è stato inquisito e con-dannato non possa più ricevere in-carichi pubblici o influenzare lavita politica locale e che le aziendecoinvolte non siano più ammesse

a nessuna gara prevedendo anchela rescissione dei contratti in corso.Tuttavia voglio essere positivo esono convinto che di persone one-ste, manager e amministratori, cene siano molti. Vanno individuatiemessinellecondizionidi lavorarebene. E soprattutto vanno rapida-menteapprovatenormedimaggio-re trasparenza e chiarezza. Alcunesono da tempo giacenti in Parla-mento. Denunciare solo quello chenon va non fa bene all’immaginedel nostro paese all’estero scorag-giando così i possibili gli investito-ri. Questo andrebbe considerato unpo’ di più».

Recentemente gli spedizionieriligurihannostigmatizzatolacre-azione di corridoi doganali chebypassando la dogana portualepermettono di sdoganare la mer-ce direttamente a destinazione(caso Ikea): “Non si possono cre-are dei casi speciali ad hoc – han-no detto gli spedizionieri – in vir-tù del fatto che l’amministrazio-ne ordinaria funzionamale”.Leiè d’accordo con questo ragiona-mento,oicorridoisonoalcontra-rio una cosa utile per il nostrosistema?

«I corridoi doganali sono e devo-nocontinuareadessereun’opzioneimportantissima se si crede nellalogicadiretetrainfrastrutturecomepossono essere porti ed interporti.La strada mi sembra segnata. Poichiaramentelesituazionivannova-lutate ma, come orientamento, so-no assolutamente favorevole e lainterpretocomelastradadapreferi-

re».Di che cosa ha bisogno oggi la

logistica italiana per essere com-petitiva,equali sonoaSuoavvisole maggiori zavorre?

«Ilproblemaabbracciaduesetto-ri: le infrastrutture e i servizi. Perquanto riguarda le infrastrutturevanno eliminati tutti i colli di botti-glia che ostacolano lo sviluppo deltessuto economico che ruota intor-

noaquelnodo.Perquantoriguardai servizi è proprio lì che si giocala partita della competitività. Uncontainer che entra nel Mediterra-neo e deve scalare in Italia trovatempi lunghi per le operazioni do-ganali al punto che ancora purtrop-pomoltipreferisconofare5/7gior-ni di navigazione in più e scalarea Rotterdam o ad Amburgo anchese la destinazione finale del contai-

ner è il nord Italia. Questo è semprepiùinaccettabile.Denunciarloperònon basta: occorre agire. Altroaspettofondamentaleèquellodellaintegrazione dei nodi logistici con-sideratelenostregeneralmentepic-cole dimensioni e la necessità diattrarre traffici per far svolgere nelnostro paese attività logistica altri-menti destinata ad altre nazioni.Nelle Marche da questo punto di

vistastiamocercando,purconmol-te difficoltà, di fare sinergia tratutti inodi infrastrutturalimapensoche questa visione debba esserenazionale,superandotuttigliattua-li piccoli e grandi campanilismie localismi».

Qualisonoimercatioleinnova-zioni su cui la Sua azienda o ilSuo ente intendono investire nelmedio-lungo termine?

«L’Interporto delle Marche è unainfrastrutturaal serviziodiun terri-toriopiùampiodiquellodeiconfiniregionali e guardiamo all’Umbriaedallealtreregioniconfinanti.Svi-luppumbria è stata incaricata connoi, dal suo governo regionale, dicontribuire allo sviluppo dell’in-termodalità.Si trattadiunpercorsovirtuoso. Avere visione unitaria èimportante ma non è sufficiente.Per far crescere questo settore oc-corre che il sistema industrialecomprenda i vantaggi per possonoderivareper tutto il tessuto impren-ditoriale effettuando operazioni avalore aggiunto che partono dal-l’aperturadeicontainerchescalanoad Ancona. Per quanto concernei mercati, è chiaro che la maggiorparte delle merci vanno verso norde verso l’Europa centro-orientaleanche se noi abbiamo traffici setti-manali con la Puglia, con il portodi Livorno, con le acciaierie di Ter-ni e con il Belgio. Il mercato èin continua evoluzione. Nostrocompito è intercettare sempre nuo-veopportunitàemetterleadisposi-zionedelle26aziendechelavoranoall’interno dell’Interporto delleMarche».

SPECIALE LOGISTICAMercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XXIII

Q&A. VALERIO AVESANI, C.E.O. OF NOVA SYSTEMS

“Logistics? We are at a structural turning point”Avesani: “The market for outsourcing companies like our own is growing larger and larger”Thereal-estatesectorlinked

to logistics is growing ata sustained speed. Is it a bubble,orare fundamentals in thesectorimproving?

“Iamconvinced that it isan infra-structural change, and is much mo-re common than it may appear.Themarket forcompanies thatspe-cialise in outsourcing services likeour own is growing larger and lar-ger, and this is because companiesare looking to control costs at adifficult economic time. To thisend, the operators who specialisein logistics can guarantee conside-rable cost savings and at the sametime offer a very fast and efficientservice.”

Too often we have seen infra-structure projects preyed uponby corrupt interests. It is a factthat undermines the credibilityof major construction projects,which are already perceived asa nuisance by public opinion. Inyour opinion, what remedywould avoid results like those re-vealed by the latest investiga-tions?

“Everyone has seen the reports.In my opinion the solution is verysimple.Evenmajorprojectsshouldbecarriedoutandpaidforbypriva-te investors and not by the ItalianState, which should be called uponto play an exclusively monitoringrole. Projects should finance them-selves over time and only in a few

cases should they receive State fi-nancing for their continuation ormaintenance.”

Recently, Liguria’s freightforwarders have stigmatised thecreation of customs corridorsthat make it possible to bypasscustomsintheportandhavegoo-

ds cleared directly at their desti-nation (which is the case forIKEA). The freight forwarderssaid, “We should not create spe-cial ad hoc procedures simplybecause the ordinary admini-stration doesn’t work well.” Doyou agree with this reasoning,or on the contrary, are the corri-

dors a useful thing for our [logi-stics] system?

“I do not believe it is fair to createprivileges for some industrialgroups and not others. These corri-dorscouldbeusefulforexperimen-ting with less bureaucratic and mo-re modern solutions, but theyshould of course apply to the entire

system. Consequently, the opera-tions that are carried out shouldalsobeguaranteedandsecure,whi-ch would offer a competitiveadvantage to all the freight forwar-ders and customs operators.”

WhatdoesItalianlogisticsneedtoday in order to be competitive,

and in your opinion, what is thedead wood in our system thatshould be eliminated?

“Italian logistics first of all needsmodern, functional and efficientinfrastructure for its ports and air-ports. It is also crucial that it nottake forever to build new transpor-tation links. The system is conti-nuously evolving and in the mean-time the needs of companies chan-ge.”

In which markets or innova-tionsdoesyourcompanyororga-nisation plan to invest in the me-dium to long term?

Nova Systems is an Information& Communication Technologycompany that is active in the inter-nationalshipments, transportation,logistics and customs sector. Wehave been providing Cloud servi-ces for over 14 years and werethefirsttodosoinItaly,sothereforeexpanding abroad was a naturalevolution. Our Development Cen-tre is constantly involved in theresearch and development of newmodules for our software solutionBeOne Cloud Forwarding Suite,which helps our clients improvetheirbusiness.Today thegroupcanboast clients all over the world:our goal is to be open to all marketsat the global level, so we are sha-ping a company that is more andmoreinternational,whichemploysa great number of people, and iskeeping its capital in Italy.”

“Interporto Marche tra Europa e Territorio”

Vocazione europea, ra-dicamento territoriale e dinamismo proget-tuale caratterizzano l’dentità dell’Interporto delle Marche. L’Inter-porto, società pubbli-co-privata partecipata al 62,72% dalla Re-gione Marche, è parte del core network delle reti europee Ten-T. La piattaforma logistica, che ha sede a Jesi, in provincia di Ancona, è stata individuata come “Rail-Road Terminal (Rrt)”, ovvero nodo nel quale è previsto lo scambio modale tra “gomma” e “ferro”, con vocazione allo sviluppo dell’intermodalità. Que-sta scelta rappresenta la conferma del ruo-lo dell’Interporto delle Marche nel panorama intermodale italiano ed europeo e il rafforza-mento della Piattaforma Logistica delle Marche.Esteso su una superfi -

cie di 54 ettari già urba-nizzati, la Società ha pro-grammato investimenti in opere infrastrutturali, im-pianti e immobili per 130 milioni di euro. Sono at-tualmente in corso i lavori di realizzazione della sta-zione ferroviaria “Jesi-In-terporto” che consentirà l’instradamento diretto dei treni merci lungo la li-nea Orte-Falconara.Ma «l’infrastrutturazione del territorio - evidenzia il presidente, Roberto Pe-

saresi - non è di per sé suffi ciente per raggiun-gere risultati in termini di incremento di traffi -co. Occorre lavorare sul modello gestionale e di integrazione dei servizi, coinvolgendo altre infra-strutture, operatori ed enti, per vincere la sfi da competitiva con i con-correnti europei».Per quanto riguarda i rapporti con il territorio, quello in cui è inserito l’Interporto delle Mar-

che è un reticolo logistico complesso, con 4 colle-gamenti ferroviari stabili con altrettanti hub logisti-ci nazionali. Un treno set-timanale con carta e deri-vati arriva a Jesi dal porto di Livorno, dove si sbarca materiale proveniente dal Sud America; un treno settimanale con la Puglia per il trasporto di acqua minerale alla Gdo; un col-legamento settimanale con l’acciaieria di Terni. A tutti questi si aggiunge un

collegamento con l’hub di Milano-Melzo.A riconoscimento dell’im-pegno per l’innovazione è arrivato un importante premio. Nicola Paradi-so, Responsabile del-lo Sviluppo, e Manuela Marconi, Responsabile dell’Uffi cio Tecnico di In-terporto Marche, hanno ricevuto dalle mani di Jean Francois Daher, Se-gretario Generale di As-sologistica, la IX edizio-ne del premio “Logistico

dell’Anno”, assegnato da Assologistica per i contenuti innovativi in favore della effi cienza e della sostenibilità al “progetto Shakedown”, con test drive ai nuovi modelli di trattori pro-dotti nello stabilimen-to CNH di Jesi. «E’ il riconoscimento – ha detto Nicola Paradi-so – dell’effi cacia del “modello di business partecipativo” che ca-ratterizza l’azione di marketing di Interporto Marche, favorendo le relazioni tra il sistema industriale e le infra-strutture in un’ottica di effi cienza complessiva dei processi. Ci ispi-riamo ai porti del “nor-thern range”, che già hanno adottato modelli corporate che guar-dano all’infrastruttura come un vero e proprio centro di attività indu-striali che, come tali, devono essere gestite».

Un’area logistica di 54 ettari, investimenti per 130 milioni di euro

IL PROGETTO SHAKEDOWN PREMIATO DA ASSOLOGISTICA

SPECIALE LOGISTICA

XXIV Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

Q&A. VALERIO AVESANI, CEO DI NOVA SYSTEMS

«Logistica? Siamo a una svolta strutturale»Avesani: «Le società di outsourcing come la nostra stanno avendo sempre più mercato»Il settore immobiliare legato

alla logistica sta crescendoa ritmi sostenuti. Una bolla, op-pure i fondamentali del settoresono in miglioramento?

«Sono convinto che sia un cam-biamento strutturale, molto più so-lito di quanto appaia. Le societàspecializzate in servizi dati in out-sourcing come la nostra stannoavendosemprepiùmercato,questoperché le aziende stanno cercando,in un momento di difficoltà econo-mica, di controllare anche la spesa.A questo proposito gli operatorispecializzati nella logistica garan-tiscono un notevole risparmio eco-nomico e al tempo stesso offronoun servizio molto efficiente e rapi-do».

Troppo spesso abbiamo vistoleinfrastrutturepredadiinteres-si legati alla corruzione. Un fattocheminalacredibilitàdellegran-di opere, già percepite con fasti-dio dall’opinione pubblica. Qua-le può essere a suo parere unrimedio per evitare fenomeni co-me quelli emersi dalle ultime in-chieste?

«Le inchieste sono sotto gli occhidi tutti. A mio parere il rimedioè molto semplice. Anche le grandiopere devono essere realizzate epagate dai privati e non dallo Stato,che dovrebbe essere chiamato ad

esercitare un ruolo esclusivamentedi controllo. L’opera deve autofi-nanziarsi nel tempo e solo in pochicasi ricevere dallo Stato finanzia-mentiper la conduzioneo ilmante-nimento della stessa».

Recentemente gli spedizionieriligurihannostigmatizzatolacre-azione di corridoi doganali che

bypassando la dogana portualepermettono di sdoganare la mer-ce direttamente a destinazione(caso Ikea): “Non si possono cre-are dei casi speciali ad hoc – han-no detto gli spedizionieri – in vir-tù del fatto che l’amministrazio-ne ordinaria funzionamale”.Leiè d’accordo con questo ragiona-mento,oicorridoisonoalcontra-

rio una cosa utile per il nostrosistema?

«Crearedeiprivilegiversoalcunigruppi industriali non lo ritengogiusto. Questi corridoi possono es-sere utili per sperimentare soluzio-ni meno burocratiche e più moder-ne, che coinvolgano però tutto ilsistema. Di conseguenza si deveavereanchelagaranziaelasicurez-

za delle operazioni che vengonosvolte,avantaggiodellacompetiti-vità di tutti gli spedizionieri e deglioperatori doganali».

Di che cosa ha bisogno oggi lalogistica italiana per essere com-petitiva, e quali sono a suo avvisole maggiori zavorre?

«La logistica italiana ha prima

di tutto bisogno di infrastrutturemoderne, funzionali ed efficienti,perquantoriguardaportieaeropor-ti, ma soprattutto non si può impie-gare un’eternità per realizzate levie di comunicazione. Il sistemaè in continua evoluzione e nel frat-tempo cambiano le necessità delleimprese».

Qualisonoimercatioleinnova-zioni su cui la sua azienda inten-dono investire nel medio-lungotermine?

«Nova Systems è una società diInformation & CommunicationTechnology che opera nel settoredelle spedizioni internazionali, deitrasporti, della logistica e delle do-gane. Eroghiamo servizi in Cloudda oltre 14 anni e siamo stati iprecursori inItalia,perquestospin-gerciall’esteroèstataun’evoluzio-ne naturale. Il nostro Centro Svi-luppo è costantemente impegnatonella ricerca e nella realizzazionedi nuovi moduli della nostra solu-zione software BeOne CloudForwarding Suite, per aiutare i no-stri clienti a incrementare il lorobusiness. Oggi il nostro gruppovanta clienti in tutto il mondo:l’obiettivo è quello di aprirsi a tuttiimercati a livellomondiale, stiamoperciòplasmandoun’aziendasem-prepiùinternazionale,chedialavo-ro a tante persone, mantenendo ilcapitale in Italia».

SRM ANALYSIS. TODAY THE SYSTEM COSTS 20% OF GDP. THE GOAL IS TO BRING THAT DOWN BY AT LEAST FIVE POINTS

Tunisia is moving towards less expensive logistics:today the system costs 20% of GDP

Despite its difficulties, liketheattackon theBardoMu-

seum, Tunisia is making progresson the modernisation of its eco-nomy. The efforts of the govern-ment in Tunis are mainly concen-trated on maritime transport, givenits importance: 98% of internatio-nalcommerceinthecountrytravelsby sea.

Alongside the reforms that areliberalising port services and en-couraging private initiative, theNorth African country has em-barked on an impressive invest-ment plan in the port sector, whichprovides for the modernisation ofexistingports, thecreationof third-generation ports and their connec-tion to land transportationnetworks.“InrecentyearsTunisianmaritime transport has been theprotagonist of various reforms thatfavourtheliberalisationofportser-vices, the establishment of compe-tition, the encouragement of priva-te initiative and the improvementof management structures in theport,” as explained by the SRMstudy(“StudieRicercheperilMez-zogiorno”). “Besides promotingthe movement of goods, Tunis alsoaims to improve logistics efficien-cy to reduce costs in terms of GrossDomestic Product.” Some studiesactually show that the cost of logi-stics in Tunisia is relatively high(20% of GDP) compared to coun-tries with similar economic condi-tions (on average 15% of GDP)and European countries (between7% and 10% of GDP).

This means that an improvementin logistics efficiency could leadto a five point increase in GrossDomestic Product. The strategicguidelines and development poli-cies for the sector were formalisedin the strategic plan, the Tunisian

Republic’splanninginstrumentfortransportation issues.

In the 12th five year plan, whichcovers the period 2010-2014, theinvestments thatwereallocated forthevariousmodesoftransportationweredividedasfollows:2.5billiondinars (€1.3 billion) for the rail

sector, 1.86 billion (€970 million)for the road sector, 2.57 billion(€1.33 billion) for the maritimesector, 1.75 billion for the air tran-sport sector (€910million)and700million(€364million)forlogistics.Tunisia currently has seven com-mercial ports: Biserta-Menzel

Bourguiba (Province of Biserta,60km North of Tunis), La Goulette(Province of Tunis 12km north-east of Tunis), Rades (Province ofBen Arous, 10km a south-east ofTunis),Sousse(provinceofSousse140km south of Tunis), Sfax (Pro-vince of Sfax 300km south of Tu-

nis), Gabes (Province of Gabes450km south of Tunis) and finallyZarzis (Province of Medenineabout 600km south of Tunis).

The mega project in the deep wa-ters of Enfidha should be addedto this list (about 100km south ofthe Capital, Tunis). According tothe government’s plans, it will oc-cupy an area of 1,000 hectares,including3,600mofdocksforcon-tainers and 1,400m for bulk cargo,and will have a channel depth of17m, for an overall capacity of fivemillion TEU and four million ton-nes of bulk cargo. The cost of theproject, which will be divided intothree phases (2012-2016, 2016-2027andafter2027)is€1.4billion,afigurethat includesacontributionof private capital.

Certainly less lavish, but withmuchgreaterchancesofbeingbuiltwithout major setbacks, is theproject to build a station for cruiseships near the port of La Goulette,which is to cost 40 million dinars(about €21 million). “Tunisia isnow linked to the Mediterraneanand European ports thanks to 23shipping lines with daily departu-res to Marseilles and Genoa,” SR-M’s experts write, “Besides these,new lines were launched recentlyintheMaghrebregion,inparticulara direct Tunis-Algiers line.”

Alongside work to develop theport system, the Tunisian govern-mentalsoplans tocreateaNationalLogistics Council, whose task willbe to prepare statutes for logisticsservice providers and to improvecoordination in the logistics field.

SPECIALE LOGISTICAMercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XXV

TANK CONTAINER SERVICESERVIZI OLTRE MARE IN CONTENITORI CISTERNA SU TUTTI I MAGGIORI PORTI

Per informazioni su servizi, noli e quotazioni:Tel. +39 010256586 - E mail: logistic@safim.net - www.safim.net

Q&A. FULVIO CARLINI, THE PRESIDENT OF MULTI-MARINE SERVICES

“The corridors? They are necessary if we want to grow”Carlini: “They allow for a greater flow of goods than those naturally destined for a country”Thereal-estatesectorlinked

to logistics is growing ata sustained speed. Is it a bubble,orare fundamentals in thesectorimproving?

«In my opinion the fundamentalsof the economy are improving andlogistics make it possible to findout about any changes in advance,since logistics information comesfirst. The problem is verifying thatthegrowth is linked to truedemandand not to pure speculation, becau-se we know very well what thatcauses».

Too often we have seen infra-structure projects preyed uponby corrupt interests. It is a factthat undermines the credibilityof major construction projects,which are already perceived asa nuisance by public opinion. Inyour opinion, what remedywould avoid results like those re-vealed by the latest investiga-tions?

«It is difficult to respond to that,but I believe that the key is in infor-mation, clear and open, to explainthe reasons for Grand Projects, notas a quick fix for the immediatefuture, but as assets that are neces-sary for development, growth andmost of all to guarantee the welfareof future generations. Inotherwor-ds, explaining to the public thatthe politics of ‘Not in My Backyar-d’ lead nowhere, but that even inItaly, it is time to learn to thinkas a people and not only as indivi-duals. Obviously that goes alongwith transparency and good mana-gementonthepartof trainedmana-

gers instead of people who arelinked to the system, whose limita-tions were made clear long ago».

Recently, Liguria’s freightforwarders have stigmatised thecreation of customs corridorsthat make it possible to bypass

customsintheportandhavegoo-ds cleared directly at their desti-nation (which is the case forIKEA). The freight forwarderssaid, “We should not create spe-cial ad hoc procedures simplybecause the ordinary admini-stration doesn’t work well.” Do

you agree with this reasoning,or on the contrary, are the corri-dors a useful thing for our [logi-stics] system?

«To become a modern countrywe must change. We must elimina-te the traps and snares that bureau-cracy introduces into the system,

which prevent it from functioning.The customs corridors help andthey are important, they have gua-ranteed other countries freight vo-lumes that are far greater than theywould naturally expect, and nowis the time to apply them in Italy,as well».

WhatdoesItalianlogisticsneedtoday in order to be competitive,and in your opinion, what is thedead wood in our system thatshould be eliminated?

«Logistics needs to believe in it-self and to revive the will to createand work, a will that was therewhen Italy was still a country thatwanted growth and knew how toaccomplish it.Growth isborn fromeducation and from new ways ofworking, from the will to improveoneself and from quality research,all elements that Italyhas forgottenfor years, leaving only space forthose who too often don’t deserveit and for privileges of position.The worst of the deadwood is theprotectionist positions in somesectors and an expensive bureau-cratic establishment that is nowinsufficient to the task and doesnot leave room for those who wantto innovate. The brain drain is theclearest proof of it, combined withthe difficulty that companies havefinding personnel suitable for theirneeds».

In which markets or innova-tionsdoesyourcompanyororga-nisation plan to invest in the me-dium to long term?

«Appealing markets are thosethat stillhaveprospects forgrowth,combined with young populationsthat are educated or want to beeducated. South America, someAfrican countries, and Asia, mostof all. The fundamental innovationis education, always educatingpeople».

SPECIALE LOGISTICA

XXVI Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

Q & A. ROBERTO PESARESI, PRESIDENT OF INTERPORTO DELLE MARCHE

“More integration with the industrial fabric”Pesaresi: “We bring value-added operations in the port of Ancona”Thereal-estatesectorlinked

to logistics is growing ata sustained speed. Is it a bubble,orare fundamentals in thesectorimproving?

«The competitiveness of the in-dustrial sector is tied to its efficien-cy. Any investment, including realestate related to the distribution ofgoods, must be weighed very care-fully. Whoever invests pays parti-cular attention to the economic re-venue. I think it is too early tomake a definitive assessment onthis topic, but certainly the pheno-menon is a positive sign that gene-rates a renewed confidence in thismarket».

Too often we have seen infra-structure projects preyed uponby corrupt interests. It is a factthat undermines the credibilityof major construction projects,which are already perceived asa nuisance by public opinion. Inyour opinion, what remedywould avoid results like those re-vealed by the latest investiga-tions?

«Thekeywordshouldbetranspa-rency at all stages, that covers boththe award of contracts as well asthe construction of public works.The system needs to be reformedeven if cyclically, unfortunately,somecasesofwrongdoingemerge.It would also be wise to createa rule according to which thosewhohavebeenprosecutedandcon-victed can no longer receive publicoffice or influence the local politi-cal life and that the companies in-volved are no longer admitted toany tender.The rulecouldalsopro-

vide for the termination of con-tracts in progress involving thoseentities.However,Iwanttobeposi-tive and believe that there are stillmanyhonestpeople,managersandadministrators. They should beidentified and placed in key posi-tions to work productively. Andmostofall,weshouldquicklyesta-blish regulations ensuring greatertransparency and clarity. Some ha-ve long been awaiting approval inParliament. Exposing only thefaultsisnotbeneficialfortheimageof our country abroad, because itresults in discouraging investors.This should be considered moreseriously».

Recently, Liguria’s freightforwarders have stigmatised thecreation of customs corridorsthat make it possible to bypasscustomsintheportandhavegoo-ds cleared directly at their desti-nation (which is the case forIKEA). The freight forwarderssaid, “We should not create spe-cial ad hoc procedures simplybecause the ordinary admini-stration doesn’t work well.” Doyou agree with this reasoning,or on the contrary, are the corri-dors a useful thing for our [logi-stics] system?

«The customs corridors are andshould continue to be an importantoption if we are to count on thelogic of network infrastructurebetween ports and dry ports. It se-emstometheroadisalreadypaved.Of course, all situations should beevaluated but, in terms of orienta-tion, I am absolutely for it and tomy mind this is the way to go».

WhatdoesItalianlogisticsneed

today in order to be competitive,and in your opinion, what is thedead wood in our system thatshould be eliminated?

«The problem incorporates twosectors: infrastructure and servi-ces. Regarding infrastructure weshould eliminate the bottlenecksthathinderthegrowthoftheecono-

mic fabric that revolves aroundtransport nodes. As for services,that is exactly where the game ofcompetitiveness is played. A con-tainerthatenterstheMediterraneanandmustreachItalyhastogothrou-gh such time consuming customsoperations that still, unfortunately,many prefer to spend 5 to 7 extra

daysatseaandunloadinRotterdamor Hamburg, even if the final desti-nation of the container is NorthernItaly.Thishasbecomeincreasinglyunacceptable. But identifying theproblem is not enough: we mustact. Another key aspect is the inte-gration of logistic nodes that aregenerallyconsideredsmallinterms

of our own dimensions, and theneed to attract within our countrytraffic and logistic activities whichwould normally be destined forother nations. In the Marche, fromthis point of view, we are trying,albeit with great difficulty, to makesynergies between all nodes in theinfrastructure, but I think thisshould be a national vision, excee-ding all current small and largeprovincialism and localism».

In which markets or innova-tionsdoesyourcompanyororga-nisation plan to invest in the me-dium to long term?

«The Marche Freight village isan infrastructure able to service anarea that exceeds regional bounda-ries and we are looking to workwith Umbria and other neighbou-ring regions. Sviluppumbria wastaskedalongwithus,byitsregionalgovernment, to contribute to inter-modaldevelopment. It isavirtuouscycle. Having a collective visionis important but not enough. Forthis sector to grow it is essentialthat the industrial system offersrewards that can benefit the entirebusiness fabric by performing va-lue-added operations starting fromthe moment a container is openedin Ancona. As for the markets, itis clear that most of the goods aredestined for Northern, Central andEastern Europe even if we haveweekly trades with Puglia, withthe port of Livorno, with the Ternisteelworks and Belgium. Themarket is constantly evolving. Ourtask is to intercept new opportuni-ties and make them available tothe 26 companies that work withinthe Interporto delle Marche».

SRM ANALYSIS. MAJOR INVESTMENTS, NOW IS THE TIME FOR A RELAXATION OF REGULATIONS/BUREAUCRACY

The 300,000 of Moroccan logistics:the sector produces 5% of Gross Domestic Product

Morocco is the only NorthAfrican country that did

not fallvictimto theso-calledArabSpring, and for that reason, stateinvestments in logistics and in theport sector never stopped flowing,thus ensuring growth in traffic.

According to the data collectedby SRM - “Studi e Ricerche peril Mezzogiorno,” between 2003and2013,anaverageannualbudgetof 3 billion dirham (€281 million)was invested in the port sector andinthesameperiodtheflowoftrafficthrough the country’s terminalshowedanaverageannual increaseof 6%.

Currently,the logistics sector inMorocco employs 300,000 peopleand makes up 5% of the country’sGross Domestic Product. The Na-tional Logistics plan of 2010 callsfor investments worth about €6.5billion by 2015 and €10.8 billionbetween 2015 and 2030. “In theface of high demand for the port’sservices in thefuture(290-370mil-lion tonnes per year by 2030) theattention paid to the quality of ser-vices and performance/competiti-veness requires that the Moroccanport system answer these needswithout delay,” Arianna Buonfan-ti,anSRManalyst,explained,“An-swering these needs will form thebasis of the development strategyfor Morocco’s port system for thenext 20 years.”

Construction work is underway(orprojectsare in thedesignphase)

ateightofthe38portsonMoroccansoil.

Thebiggest shipyardsareundou-btedly Tanger Med II, which willalmost triple the capacity of theport of Tangier with an investmentof €140 million, and the port ofCasablanca, where there is a €124millionplantorestructuretheinfra-structure and the construction of

an adjacent shipyard for the repairand maintenance of ships.

And at Agadir a plan is underway to consolidate the wharf dedi-cated to the loading and unloadingofgoodsbyimprovingthemooringequipment.AtAlHoceimathecon-struction of a tourist marina is inprogress (12 million) and the terra-cing of land (six million). Expan-

sionandmaintenanceprojectshavealso begun or are about to beginin the ports of Cala Iris (five mil-lion), Essaquira (four million) andSafi (four million). “Morocco’sport strategy for 2030 calls for verylarge investments between 2012and 2030, worth about 74 billiondirham (€6.6 billion),” the SRMexpert continued,“The investmen-

ts will be financed by the stateor by the port agencies, either bythe operators in the sector in thecontext of their concessions orthrough public-private partnershi-ps.”

The biggest port in the countryis Tanger Med which is a shiningexample of success in the Moroc-can economy. It opened in 2007

(construction began in 2004), andquickly won success as a strategichub for transshipment betweenAsia, Africa and Europe (Spain isonly 14km away).

Having moved almost a millionTEUs in its first year of operationsin 2007, and over 2.5 million in2013, the port is rushing to expandits capacity to 8.5 million with theopeningoftheTangerMedIIexten-sion, whose financing was partlysupported by the Arab Fund forEconomic & Social Development.

Tanger Med II, whose construc-tionbeganinJune2009,andshouldbe completed this year, will haveacapacityof5.2millioncontainers,which together with Tanger MedI’s capacity of 3 million, will makethe complex the leading port intheMediterraneanandtheAtlantic,with a total annual capacity of 8.2million TEU, seven million pas-sengers,700,000lorries,10milliontonnes of hydrocarbons and 2 mil-lionvehicles.“Inrecentyears,Nor-thAfrica’sportshavewonasignifi-cant share of the container trafficmarket in the Mediterranean Basinbecause of the huge investmentsthat were made in infrastructureand the loosening of regulations/bureaucratic requirements that thegovernmenthaspromotedtoattractthe major shipping companies andterminal operators,” Buonfanticoncluded. The port of Tangier isan excellent example, since the go-ods that are transshipped there areexempt from any sort of taxation.

SPECIALE LOGISTICAMercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO XXVII

L’ANALISI DI SRM/2. MILIARDI DI INVESTIMENTI IN INFRASTRUTTURE. IL TERRORISMO NON FA PAURA, AVANTI CON IL NUOVO TERMINAL CROCIERE

La Tunisia verso una logistica meno costosaOggi il sistema costa il 20% del Pil. L’obiettivo è scendere di almeno cinque puntiPur con non poche difficoltà,

come l’attacco al museo delBardo ha evidenziato, la Tunisiasta facendo progressi nell’ammo-dernamento della propria econo-mia.

Gli sforzi del governo di Tunisisi stanno concentrando soprattuttosul trasporto marittimo, vista la suaimportanza: il 98% del commerciointernazionale del Paese viaggiasu nave.

A fianco di riforme che liberaliz-zano i servizi e incoraggiano l’ini-ziativa privata, il Paese nordafrica-no ha avviato un imponente pianodiinvestimentinelsettoreportuale,che prevede la modernizzazionedegli scali esistenti, la realizzazio-ne di porti di terza generazioneeil lorocollegamentoallereti terre-stri.“Inquestiultimianniil traspor-to marittimo tunisino è stato prota-gonista di varie riforme tendentialla liberalizzazione dei servizi, al-l’instaurazione della concorrenza,all’incoraggiamento dell’iniziati-va privata ed al miglioramento del-le modalità di gestione nei porti- si legge in uno studio di Srm-StudieRicercheperilMezzogior-no-.Oltrea favorire lamovimenta-zione delle merci, Tunisi intendeanche migliorare l’efficienza logi-stica per ridurre il suo costo intermini di prodotto interno lordo».Alcuni studi evidenziano infattiche il costo della logistica in Tuni-sia è relativamente alto (20% delPil) rispetto a Paesi con condizionieconomiche simili (mediamente15% del Pil) e dei Paesi Europei(tra il 7% e il 10% del Pil).

Questosignificacheunmigliora-mento dell’efficienza logistica po-trebbe portare a un incremento di

cinque punti del prodotto internolordo.

Gli orientamenti strategici e lepolitiche di sviluppo del settoresono state formalizzate nel Pianoregolatore, lo strumento program-matico della Repubblica tunisinain tema di trasporti.

Nel12esimopianoquinquennale

che copre il periodo 2010-2014 gliinvestimenti stanziati per i diversimodi di trasporto sono stati cosìripartiti: 2,5 miliardi di dinari (1,3miliardidieuro)per il settore ferro-viario, 1,86 miliardi (970 milionidi euro) per quello stradale, 2,57miliardi (1,33 miliardi di euro) perquello marittimo, 1,75 miliardi per

quello aereo (910 milioni di euro)e 700 milioni (364 milioni di euro)per la logistica.

Attualmente la Tunisia è dotatadi sette porti commerciali: Biserta-Menzel Bourguiba (Provincia diBiserta, 60 chilometri a Nord diTunisi), La Goletta (Provincia diTunisi a 12 chilometri a Nord-Est

diTunisi),Radès (ProvinciadiBenArous, a 10 chilometri a Sud-Estdi Tunisi), Sousse (provincia diSousse a 140 chilometri a Sud diTunisi), Sfax (Provincia di Sfaxa 300 chilometri a Sud di Tunisi),Gabès (Provincia di Gabès a 450chilometri a Sud di Tunisi) e infineZarzis (Provincia di Mèdenine a

circa 600 chilometri a Sud di Tuni-si).

A questi dovrebbe aggiungersiil mega progetto in acque profondedi Enfidha (a circa 100 chilometria Sud della capitale Tunisi), chesecondo i piani del governo, siestenderàsuunasuperficiedi1.000ettari, comprenderà 3.600 metri dibanchine per i container e 1.400metri per le rinfuse, sarà dotatodi fondali profondi 17 metri, perunacapacitàcomplessivadicinquemilioni di Teu e quattro milionitonnellate di rinfuse.

Il costo del progetto, che saràsuddiviso in tre fasi (2012-1016,2016-2027 e dopo il 2027) è paria 1,4 miliardi di euro, cifra cheprevede anche l’apporto di capitaliprivati.

Decisamente meno faraonico macon molte più probabilità di essererealizzato senza grossi problemiè il progetto di costruzione di unastazione per le navi da crocierapresso il porto della Goletta conun costo pari a 40 milioni di dinari(circa21milionidieuro).«LaTuni-sia già oggi è collegata con i portimediterranei ed europei grazie a23 linee marittime, con partenzequotidianeversoMarsigliaeGeno-va - scrivono gli esperti di Srm-. Oltre a questo, sono state inaugu-rate ultimamente nuove linee a li-vello maghrebino, in particolarequella diretta Tunisi-Algeri».

A fianco dei lavori di sviluppodel sistema portuale, il governo diTunisihainoltreintenzionedicrea-re un Consiglio nazionale della lo-gistica, il cui compito sarà quellodi elaborare uno statuto per i forni-toridiservizilogisticiedimigliora-re il coordinamento nel campo del-la logistica.

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SPECIALE LOGISTICA

XXVIII Mercoledì 22 aprile 2015L'AVVISATORE MARITTIMO

NEWBUSINESSOPPORTUNITIESIN LOGISTICS

TEN-T CORE NETWORK CORRIDORS

TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK

BASED ON THE OUTCOME OF THE INFORMAL TRILOGUE OF 27th JUNE 2013

MOTORWAYS OF THE SEA

TEN-T CORE NETWORK CORRIDORS

TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK

BASED ON THE OUTCOME OF THE INFORMAL TRILOGUE OF 27th JUNE 2013

MOTORWAYS OF THE SEA

Registration onwww.widermos.eu

more information:WiderMos Teamwidermos@porto.laspezia.it

CONFERENCE ROOM B 32 Thursday, May 714.00 -17.00 h

The WiderMos project is at “Transport Logistic 2015”, the most important exhibition in the field of transport and logistics in Europe, with the event: “New business opportunities in logistics: the WiderMos approach to streamlining maritime transport integration in the door to door logistics chain”.

The event is organized by La Spezia Port Authority, coordinator of WiderMos project, and it will be held at the fair of Munich - conference room B32 - May 7th, 14-17 h.The aim of the event is to exchange views with participants on how to address the major needs of the maritime and logistics sector, in particular by identifying concrete measures to improve processes and interoperability of technologies used by major players in the logistics chain.To start the debate, the WiderMos partners will present a number of solutions to improve the efficiency of the supply chain, with the aim of speeding up and simplifying procedures related to the transfer of goods and intermodal transport. The event is a great opportunity for operators and stakeholders to discuss about Motorways of the Sea, logistics corridors, intermodal transport, logistics processes and custom procedures along the door to door supply chain.