Gouvernance mobilité

La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation

institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul

Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.

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Troisième partie

Entre création de la ville fragmentée et

recherche d’un cadre juridique portant le

projet : la nécessité d’une pensée des

transports dans les Bouches du Rhône.




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III Entre création de la ville fragmentée et recherche d’un

cadre juridique portant le projet : la nécessité d’une pensée

des transports dans les Bouches du Rhône.

Au sein des Bouches du Rhône, les découpages sont nombreux, complexes, et souvent

évolutifs : entre les zonages administratifs, les zonages opérationnels et les zonages d’études, il y a 50

à 60 façons de découper le département. Les grands problèmes d’aménagement, d’habitat, de

développement, les problématiques scientifiques et technologiques et notamment le domaine des

transports nous renvoient toujours à des territoires qui tournent autour de compositions nouvelles à

construire autour des pôles principaux : autour de cette métropolité sans métropole, ou d’une

métropole sans métropolité.

Selon Jean Viard48, la principale caractéristique de ce territoire parait être celle de la diversité :

diversité des cultures et des origines, forte dispersion des revenus, diversité des histoires longues. Cet

ensemble de diversités se coulent dans le modèle méditerranéen de la micro-cité Etat, fondée sur la

légitimité et l’usage de celle-ci. La métropole est donc balancée entre ce modèle de la diversité

méditerranéenne et celui de la République, fixant un cadre d’un modèle administratif unique et

unifiant.

Il convient désormais d’articuler le sentiment d’appartenance, véhiculée par la commune, et l’échelle

de gouvernance, qui n’a pas la nécessité absolue d’être un espace politique unique. En effet, s’il n’y a

pas de citoyenneté sans lieux, si la diversité culturelle n’est pas condamnable de fait, en considérant

que celle-ci fait partie des richesses fortes de territoire, la fragmentation est devenue inapte à gérer des

problèmes collectifs majeurs. La classe politique, qui préservait auparavant n’arrive plus à utiliser

l’argent de façon positive, et le domaine des transports en est un exemple patent.

La problématique du respect des cultures, s’articulant sur la question de la souveraineté sera un point

clef de la réussite d’un nouvel échelon de gouvernance. La construction politique n’est pas qu’une

question d’infrastructures ou d’organisation, mais d’alliances stratégiques entre ces cultures.

Si l’on considère que la métropole étudiée dans la partie I n’est qu’une ville unique, force est de

constater que les instances institutionnelles sont nombreuses, et dispersent la représentativité

politique métropolitaine. Cette fragmentation n’a malheureusement pas que des effets de lisibilité

institutionnelle : elle suppose implicitement des conceptions de territoire, et des manières d’y

répondre propres à chaque entité, en fonction des moyens intrinsèques de chaque AOTU.

48 Sociologue, directeur de recherches au CNRS, Centre d’Etudes de la vie politique française.




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Si la partie II met en évidence le contexte réglementaire d’attribution des compétences, nous allons

voir en quoi les Bouches du Rhône ont détourné involontairement les vocations de la LOTI, et en

subissent aujourd’hui les conséquences, à savoir un certain retard dans la prise de conscience du

« tout voiture », dans un contexte ou la métropole n’est pas confrontée à des problèmes

insurmontables de capacité de financement. En effet, nous verrons que des réserves de financement

existent, notamment par le VT, qui a lui seul représente 39% des investissements dans les Transports

en Commun Urbains (TCU).

Certains outils intercommunaux dédiés aux transports existent, et nous allons voir comment leur

construction juridique peut poser question. Ceux-ci n’ont de sens qu’a partir du moment où plusieurs

instances décident conjointement de certaines actions communes, qui nous allons le voir sont difficiles

à cerner pour les acteurs, quant au manque de projection collective, pourtant nécessaire à l’ensemble

de la métropole notamment dans le domaine des transports.

Au delà du manque de projection, la gestion tarifaire, comme la coordination des réseaux,

l’implication dans les parcs relais, ou encore le financement de TCSP se doivent d’être construits en

commun, pour des question évidentes d’objectifs communs : aucun PDU n’oublie la question du coût

social collectif lié à la voiture, qu’il s’agisse d’actions plus ou moins dédiées contre le bruit,

l’augmentation du coût des matières fossiles, de la pollution, de la sécurité, et du droit au transport.

La somme des énergies consacrées par tous les acteurs dans un but partagé de tous, à savoir la lutte

contre la ville du « tout voiture » (relayée par les PDU et autres documents fondateurs des entités),

perd de son efficacité par des échelles de gouvernance qui ne répondent pas aux besoins : cela peut

être considéré comme le grand paradoxe du département.




90

3.1 La dilution institutionnelle des compétences en matière de

transports urbains dans les Bouches du Rhône : une logique de

club de gestion.

L’histoire nous renseigne sur le présent, et permet de répondre à quelques questions fondamentales,

comme le refus de la création de la communauté urbaine de Marseille par M. Deferre dans les années

60 quand par exemple Lille ou Lyon l’ont dans le même temps mise en place. La dilution des richesses

de la ville centre, par le port, ou une certaine dispersion de la population métropolitaine n’ont pas

entrainé la création d’une politique commune.

Les Bouches du Rhône ont subi de nombreuses mutations intercommunales depuis les années 1970,

avec une accélération marquée au début des années 90, en rapport au contexte législatif. La plupart

des intercommunalités comme nous les connaissons aujourd’hui se sont construites entre 2000 et 2004.

Malgré tout, le département a connu de très nombreuses mutations successives. En avril 1999, un arrêt

sur image a été fait par Philippe Langevin49. Cette analyse est primordiale pour comprendre comment

les intercommunalités se sont construites jusqu'à maintenant.

Selon M. Langevin, en avril 1999 :

- les regroupements n’ont ni logique économique ni logique territoriale ;

- les communes concernées ne sont pas toujours limitrophes50 ;

- les coefficients d’intégration fiscale sont faibles ;

- la DGF51 varie considérablement d’un regroupement à l’autre ;

- il n’y a pas de relations entre ces regroupements et la métropolisation du département ;

- ces regroupements ne portent pas de projets intégrés de développement local : ils sont de

« circonstance ».

49 Colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à éclairer la difficile question de la construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise. 50 L’obligation de la continuité de territoire n’existait pas encore juridiquement. 51 Voir 2.2.




91




92




93

Le tableau ci-dessous présente la population du département par AOTU ou EPCI. Seules les deux CC

Rhône Alpilles Durance et Vallée des Beaux Alpilles ne sont pas AOTU dans cette liste, avec « sans

EPCI ».

Population recensement Insee

99

Pourcentage de la population

/département

Superficie (en hectares)

Densité / km²

Marseille Provence Métropole 981 624 53,5% 60 475 1 623

CA pays d'Aix 322 043 17,5% 125 917 256

CA Salon Etang de Berre Durance 114 208 6,2% 48 958 233

SAN Ouest Provence 88 440 4,8% 34 771 254

CA Pays d’Aubagne et de l’Etoile. 88 182 4,8% 21 767 405

CA Arles Crau Camargue Montagnette

75 941 4,1% 107 123 71

CA Ouest Berre 65 658 3,6% 10 392 632

CC Rhône Alpilles Durance 41 214 2,2% 20 200 204

CC Vallée des Beaux Alpilles 25 134 1,4% 31 976 79

SITUBMP (SIVU AOTU) 22 878 1,2% 3 317 690

sans EPCI/AOTU (Saintes maries de la mer, Cadolive et communes autour des beaux de Provence).

9 728 0,5% 43 853 22

Total général 1 835 050 508 749 361

Source : Ludovic Martin d’après des données IGN PACA/Recensement Insee 99.

Nous allons voir en quoi les Bouches du Rhône ont d’une part créé un territoire intercommunal

–fragmenté-, mais surtout comprendre les multiples périmètres d’actions parallèles : la plateforme

multimodale le Pilote, ou encore le SMITEEB, qui véhiculent aussi des nouveaux modes de

gouvernance.

3.1.1 La création des intercommunalités à fiscalité propre.

La loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale de 1999, ou loi

Chevènement a permis de créer à terme 6 intercommunalités à fiscalité propre ayant le caractère

d’AOTU. Nous ne parlerons pas ici des deux communautés de communes situées dans le Nord Ouest

du département que sont les CC Vallée des Baux Alpilles et Rhône Alpilles Durance, qui n’ont pas le

caractère d’AOTU, n’organisant pas de transports –urbains-. Nous ferons ici une analyse non

exhaustive en rappelant les atouts et les limites de chaque entité. Les comparaisons économiques

seront axées sur le versement de transport, sur des chiffres de 2007.




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Le versement de transport dans les Bouches du Rhône en 2007.

base de calcul

2007 produit au BP du VT 2007

taux 2007 taux plafond selon L2333-67

CGCT

VT 2007 par

habitant

VT 2007 / km²

CU Marseille Provence Métropole

6 488 888 889 € 116 800 000 € 1,80% 1,80% 115 € 193 138 €

CA Pays d'Aix 2 857 142 857 € 30 000 000 € 1,05% 1,05% 88 € 23 825 €

SAN Ouest Provence 705 272 727 € 3 879 000 € 0,55% 0,55% 44 € 11 156 €

CA GHB Aubagne 516 666 667 € 3 100 000 € 0,60% 0,60% 33 € 14 242 €

Etang de Berre Durance 570 000 000 € 5 700 000 € 1% 1,05% 50 € 11 643 €

Syndicat Intercommunal Transport Urbain du Bassin Minier

de Provence

190 909 091 € 1 050 000 € 0,55% 0,55% 43 € 31 655 €

CA Ouest Etang de Berre 1 066 666 667 € 6 400 000 € 0,60% 0,60% 92 € 61 586 €

Communauté d'agglomération

Arles Crau Camargue

Montagnette

327 272 727 € 1 800 000 € 0,55% 0,60% 23 € 1 680 €

TOTAL 12 722 819 625 € 168 729 000 € 93 € 40 882 €

Source : Ludovic Martin d’après des données du CG 13.




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3.1.1.1 Les intercommunalités de projet.

• La Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM).

Cette communauté urbaine, créée en 2000 se concentre autour de 18 communes, encerclant la ville

centre, Marseille. Avec près d’un million d’habitants (53 % du département) elle est aujourd’hui la

plus peuplée, la plus riche dans l’absolu et la plus dense (1623 habitants/km²) des intercommunalités

à fiscalité propre des Bouches du Rhône. Il faut d’ailleurs savoir qu’en 1966, lorsque la possibilité de

création des communautés urbaines (sous des seuils de population très différents du régime

Chevènement) est offerte au niveau juridique, le maire en place, Gaston Defferre, refuse sa mise en

place, à des fins politiques. Ce fin connaisseur de la politique locale de l’époque avait déjà compris les

risques de perte de souveraineté de son pouvoir, si l’assemblée communautaire n’était plus de son

bord politique : à ce moment là, le maire craignait la vague communiste. L’entité qui aura mis plus de

30 ans à se créer est aujourd’hui gérée par 157 conseillers. Marseille n’en possède que 82, soit une très

faible majorité, comme l’oblige la loi Chevènement, qui ne représente pas le poids démographique,

économique, ou encore politique de la ville centre. Les récents changements à la tête de l’institution

démontrent d’ailleurs l’intérêt du choix stratégique pensé par M. Defferre, qui fut fatal à Jean Claude

Gaudin et son proche politique Renaud Muselier en avril 2008, quand l’assemblée de MPM est passée

à gauche, malgré une majorité de droite.

Si l’institution est la plus riche dans l’absolu, elle possède la cinquième base de calcul par habitant

(6400 €) du versement de transport dans le département : c’est donc une intercommunalité

relativement privée de moyens d’actions dans le domaine des transports quand à la richesse de

certaines AOTU des Bouches du Rhône. La richesse du port, partie dans les années 60 et 70 autour de

l’Etang de Berre (CAOEB, Agglopole et SAN OB), et du tertiaire, qui se sont tournées vers la CPA ou

encore Aubagne sont autant de manque à gagner pour MPM. C’est pourtant la seule entité à être au

plafond de 1,8% du taux de VT fixé par la loi. Sa forte densité et la mise en place du taux maximum de

VT permettent de développer plus fortement les transports en commun : c’est pour cela qu’elle peut

être considérée comme la seule entité (avec dans une moindre mesure la CPA) qui ne transporte pas

uniquement des captifs (personnes n’ayant pas d’autres moyens de se déplacer).

En effet, MPM a repris à sa création la Régie des Transports Marseillais, qui comptait 69 millions de

voyageurs en 200652. C’est une très grande partie des transports urbains et interurbains du

département, et avec un budget de gestion d’environ 200 millions d’euros par an, et ce malgré les

critiques de mauvaise gestion du réseau par les autres intercommunalités, la RTM gère l’intégralité

des TCSP de la métropole. C’est donc un acteur incontournable. De plus, MPM à repris Ciotabus, le

petit réseau des bus de La Ciotat, et créé de nombreuses liaisons avec les communes extérieures à

Marseille, comme la Marcouline, les Bus des Cigales, ou encore la Côte Bleue, créant par la même

52 Selon la Provence du 8 décembre 2007




96

occasion le concept de Transmétropole, inaugurant le billet unique sur l’ensemble de MPM prévu à

l’horizon 2009.

Cette idée de projet se ressent notamment par le PDU de MPM édité en 2002, planifiant la création de

nouveaux TCSP : extension du métro, création de trois lignes de tramway, busway…

• La communauté d’agglomération du Pays d’Aix (CPA).

En 1993, la communauté de communes du Pays d’Aix est créée et regroupe alors six communes. En

2001, l’entité devient communauté d’agglomération en passant à 33 communes. Depuis janvier 2002 et

l’entrée de Mimet, la CPA est forte de ses 34 communes et de son importante superficie. Celle-ci peut

d’ailleurs être considérée comme la deuxième entité intercommunale la plus puissante du

département. Elle n’accueille pourtant que 320 000 habitants, laissant une place importante à la

périurbanisation, comme le rappelle le chiffre de la densité de son territoire avec seulement 256

habitants/km².

Son territoire accueille de nombreuses zones d’activités : les Milles, la Durane, Rousset, les

Estroublans. La richesse générée dans la base de calcul du versement de transport est donc assez

importante par habitant (8300 €), mais la forte diffusion du territoire entre le bâti, les emplois, et les

activités commerciales empêchent dans de nombreuses zones une desserte optimale. De plus, le taux

de VT est de 1,05 %, et entraine un manque de moyens envers les transports en commun.

Malgré tout, la CPA à fortement développé ses lignes urbaines, avec le réseau Aix-en-Bus, qui compte

en 2007 près de 15 millions de déplacements, et ses lignes interurbaines, dotées de moyens et de

fréquences.

Le PDU de la CPA reste ambitieux, sans pour autant révéler la création de TCSP, mais à permis la

création avec succès de deux parkings relais : les Hauts de Brunet au nord de la ville, et Krypton au

sud. Si le nombre de kilomètres de pistes cyclables fixé (comme de nombreuses intercommunalités)

n’est toujours pas atteint, la CPA se donne les moyens de construire un projet global autour des

transports en commun. Actuellement, la question du financement autour des TCSP reste d’actualité,

quand à la fréquentation montante des transports en commun, et le besoin de structuration du

territoire.

• La Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (CPAE).

L’entité connue sous ce nom est très récente. En effet, de nombreuses péripéties politico-juridiques ont

amené à modifier l’institution depuis 1993. Cette année là, la Communauté de ville Garlaban

Huveaune Ste Baume (GHB) est créée, forte de 4 communes dont sa ville centre, Aubagne ; Auriol

rejoindra l’entité la même année. En 2000, St Zacharie est intégrée, et conformément à la loi

Chevènement, l’entité se transforme en communauté d’agglomération. En 2001, des premiers




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rapprochements officieux sont établis avec la Communauté de Communes de L’Etoile Merlançon (qui

sera dissoute peu de temps après), et avec la ville de Gardanne. En 2005, le préfet donne une légitimité

de territoire aux 13 communes en signant avec les présidents de GHB et de l’Etoile Merlançon le

contrat de territoire. En 2006, une pression politique importante est effectuée de la part de MPM, afin

d’absorber l’Etoile Merlançon. Des manifestations se feront même devant la préfecture, par des

habitants des deux petites entités, afin de lutter dans le bras de fer entre Marseille et Aubagne53. En

2007, la GHB en absorbant 5 communes issues de la dissolution de l’Etoile Merlançon devient la

Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile, et passe à 11 communes.

Le chemin de l’intercommunalité est donc le résultat d’une suite d’événements, et de lutte contre un

éventuel ralliement à MPM. Cette énergie consacrée se retrouve d’ailleurs sur le site internet de

l’entité, qui rappelle par de nombreux slogans et autres articles « le projet de territoire à taille

humaine », ce qui permet d’apprécier les nombreuses dissonances avec MPM.

Le territoire de l’entité étant assez peu dense, et n’ayant pas une base de calcul par habitant du

versement de transport importante (5500 €), celui-ci est encore ici hormis à quelques exceptions tourné

vers le transport de captifs. Le taux de VT est fixé ici à 0,6% dans un contexte ou les élus

communautaires ont promis la future gratuité des transports, dont nous reparlerons avec la question

des tarifs métropolitains.

Les élus communautaires semblent se prononcer paradoxalement pour un développement fort des

transports en commun, avec la création d’un tramway qui pourrait rejoindre celui de MPM. De plus,

la question du triplement de la voie ferrée Marseille-Aubagne est soutenue.

3.1.1.2 Les intercommunalités de gestion.

• La Communauté d’Agglomération Salon-Berre-Durance (Agglopole).

L’Agglopole est créée (hormis pour Sénas) en fusionnant 3 anciennes structures intercommunales : le

district du pays salonais, la communauté de communes Collines Durance, et le district du multipôle

de l’Etang de Berre. La nouvelle entité est donc promulguée le 1er janvier 2002, en regroupant 17

communes, et en formant la troisième entité intercommunale à fiscalité propre en termes de

population, avec 114 000 habitants, pour une superficie de près de 48 000 hectares, et une densité de

233 habitants/km².

Une fois encore, la ville fragmentée de l’intercommunalité départementale est expliquée par une

succession d’événements et d’anciennes institutions refondues en une seule.

La richesse de l’entité est due principalement aux activités pétrolières, notamment sur la commune de

Berre : le reste du territoire agglomère moins de richesses, ce qui lui donne une base par habitant du

53 Selon le site internet de l’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Etoile




98

versement de transport de près de 5000 €. Là encore, la faible densité du territoire et le manque de

ressources empêche la rentabilité des transports en commun. Les transports sont ici principalement

ciblés autour des captifs : personnes âgées, étudiantes, ou n’ayant pas les moyens de posséder une

voiture. Le taux de VT est ici fixé à 1%.

Malgré tout, et ceci sans compter le SMITEEB, les bus urbains transportent près de 970 000 voyageurs

par an, ce qui reste un nombre assez faible, et empêchant la conception d’un projet communautaire.

• La Communauté d’Agglomération Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM).

L’entité est la dernière à se créer dans le département, en 2004, avec 5 communes. Il faut d’ailleurs

noter que cette CA est l’AOTU la plus éloignée du centre métropolitain, et son éventuelle intégration

dans une nouvelle entité de coopération intercommunale pourra susciter des débats dans les

propositions à venir de ce travail.

Son territoire est de nature très diffuse, avec la densité la plus faible du département (71

habitants/km²), avec 76 000 habitants pour le plus grand territoire départemental (107 000 hectares).

De plus, avec la base par habitant les plus faibles du département (4100 ), le territoire est peu rentable

dans le cadre d’investissements dédiés aux transports en commun. De plus les ressources en VT sont

limitées à un taux de VT de 0,55%.

Malgré tout, l’urbanisation est plus limitée que dans les autres territoires –une grande partie de la

commune d’Arles est une réserve naturelle protégée-, et les lignes urbaines du réseau Star d’Arles

rassemblent des taux d’utilisation importants, comme le rappelle Mme Giraud, responsable des

transports de l’ACCM.

• La Communauté d’agglomération de l’Ouest de l’Etang de Berre (CAOEB).

Cet EPCI est la plus petite AOTU du département, avec seulement 3 communes. Elle est créée en 2001,

et se trouve dans un futur déjà précédé par l’ancien SIVOM qui existait entre les 3 communes depuis

plus de 30 ans. Cette entité pourrait d'ailleurs stigmatiser toutes les critiques de l’intercommunalité

dans le département, car en plus de ne pas évoluer en intégrant (ou se faisant intégrer) dans (ou par)

un autre EPCI, elle se condamne à un champ d’action réduit, qui ne correspond d’ailleurs pas à un

bassin de déplacements. Peut être que cet exemple peut véhiculer la logique de club et d’échelle

critique ressentie de gestion d’une intercommunalité. Les richesses très importantes générées (16 235

euros/habitant) par ce territoire peuvent aussi expliquer le regroupement dans ce club. C’est donc ici

un regroupement par homogénéité qui s’est effectué : la raison majeure est la protection des richesses

fiscales propres aux trois communes.




99

• Le cas particulier du Syndicat d’Agglomération Nouvelle Ouest Berre. (SAN OB).

Créé par décret le 11 août 1972, le SCA (Syndicat Communautaire d'Aménagement) regroupant les

trois communes de Fos-sur-Mer, Istres et Miramas est devenu SAN (Syndicat d'Agglomération

Nouvelle) le 12 juillet 1984. Le 31 décembre 2002, le SAN s'est élargi à trois nouvelles communes :

Cornillon-Confoux, Grans et Port-St-Louis-du-Rhône.

Cet EPCI à fiscalité propre est un cas particulier de l’architecture intercommunale. En effet, elle

rassemble les compétences d’une communauté d’agglomération, et ce depuis sa création. L’entité a été

créée durant l’extension du port de Marseille à Fos, et dans son bassin proche. Là aussi, le

regroupement progressif des communes limitrophes peut être considéré comme une préservation des

richesses.

Malgré tout, si les ressources en taxes professionnelles sont importantes (7969 euros/ habitant), la

population est assez pauvre. C’est par exemple pour cela que les réseaux de bus sont gratuits dans 26

cas différents. Comme le rappelle Philippe Estèbe, les communautés les plus riches ne signifient pas

qu’elles hébergent les populations les plus riches.

Le SAN Ouest Provence développe fortement le Transport A la Demande (TAD), et selon M. Cornille,

responsable des transports de l’entité, c’est la seule piste réelle de développement à court terme de

l’entité. En effet, le TAD remporte un très grand succès, en raison des faibles fréquences des liaisons

régulières, et de la dispersion importante de l’habitat. Le fait que le prix du TAD soit au même prix

que les réseaux traditionnels peut aussi expliquer ce développement important.

3.1.2 L’exception du Syndicat intercommunal des Transports Urbains du Bassin

Minier de Provence.

3.1.2.1 Un SIVU entouré de 3 EPCI, encore épargné par la construction intercommunale ambiante.

Le SIVU SITUBMP est un des derniers survivants dans le département de ce rapprochement

intercommunal fondé sur un seul besoin : assurer les transports urbains sans pour autant construire

une entité politique majeure. Actuellement, il comporte Gréasque et Gardanne, pour un total de 22 900

habitants, avec une densité de 690 habs/km² sur un territoire de 3317 hectares. Le SIVU, est constitué

d’une base par habitant de 8337 euros / habitant, avec un taux fixé de 0,6%.

Le territoire, assez riche se limite donc à l’exploitation d’un réseau relativement réduit, avec un grand

souci quant aux services scolaires, véritable sens de la construction préalable du SIVU.




100

3.1.2.2 La dissolution programmée d’ici à 2009.

Gardanne prévoyait à l’origine un rattachement avec Marseille ou Aubagne, mais l’intégration

à venir de Gréasque à la CPA, combinée aux règles de continuité territoriale devrait en toute logique

faire intégrer intégralement les deux communes à la CPA. Mme Malleki, responsable des transports

du SIVUBMP assure s’attendre à la dissolution programmée de son entité, en considérant celle-ci

comme légitime au sens de territoire, à partir du moment où l’on s’intéresse aux nombreux flux entre

son territoire et la CPA : en effet, l’interdépendance est réelle.

Ce dernier représentant de l’histoire intercommunale semble donc s’apprêter à son éclatement

programmé, pour intégrer la CPA voisine.

3.1.3 Le cas particulier du SMITEEB : un ancien SIVU qui profite de la souplesse

juridique du syndicat mixte SRU.

Le Syndicat Mixte des Transports de L’Est de L’Etang de Berre est un ancien SIVU, qui fut transformé

en syndicat mixte SRU dès lors que les différentes communes qui le composaient ont été agglomérées

dans trois EPCI différents. Ce cas nous renseigne d’une part sur l’adaptation des acteurs politiques à

un problème juridique, mais aussi sur la souplesse de l’outil créé par l’article 111 de la loi SRU. Ce

quasi AOTU est légitimé par le fait que son territoire couvre totalement un bassin de déplacement,

comme nous l’avons vu dans la première partie. Celui-ci comprend Berre l’Etang, Rognac, Velaux,

Vitrolles, Rognac, Saint-Victoret, Les Pennes-Mirabeau, et Gignac La Nerthe sur un total de 193,6 km²,

pour 138 000 habitants (recensement INSEE de 1999).

3.1.3.1 Un ancien Syndicat Intercommunal à Vocation Unique.

Le SMITEEB est un syndicat mixte « SRU » : il remplit donc aux compétences obligatoires fixées par

l’article 111 de la SRU. L’établissement public est créé en 2001, après la création des différents EPCI et

la réorganisation des compétences et statuts de la loi Chevènement (simplification de la coopération

intercommunale). Celle-ci permet les créations des communautés d’agglomération du Pays d’Aix et de

Salon Berre Durance (Agglopole), et de la communauté urbaine de Marseille, sur le territoire du SIVU.

Le SMITEEB était avant 2001 un SIVU en fractures des différentes communes. Dès la création des

EPCI en 99-2000, le préfet alerte quand à la suppression à venir du SIVU, et propose une année de

réflexion quand à la mutation/création/destruction possible de la nouvelle structure. Cette année fut

mise à profit et une étude juridique avec les partenaires souligna l’évolution juridique que venait alors

d’apporter la loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000. Cette loi fut donc




101

salutaire à la structure, en offrant un cadre juridique souple, adaptable aux territoires et aux acteurs,

ce qui a rendu légitime et nécessaire sa mutation d’un SIVU à un syndicat mixte « SRU ».

Enfin, le SMITEEB est un syndicat mixte « SRU » ouvert : il associe le conseil général des Bouches Du

Rhône, à hauteur de 6% du budget de financement.

3.1.3.2 Le SMITEEB n’est pas un « véritable » syndicat mixte SRU.

L’Etablissement Public Administratif (EPA) en se limitant à l’organisation des transports n’a pas

pour mission d’exercer pleinement les trois compétences obligatoires inhérentes aux syndicats mixtes

SRU. Ce propos est d’ailleurs confirmé par Delphine Racine54, qui a exprimé sa perplexité devant

d’une part les statuts, et d’autre part la limitation territoriale aux huit communes du SMITEEB.

En effet, le syndicat mixte a sa création n’a pas coordonné différents réseaux existants, donc il n’a

notamment pas établit des démarches de recherches de tarification intégrée avec d’autres réseaux, se

contentant de conserver les prérogatives de l’ancien SIVU.

3.1.3.3 Financement : une clef de répartition définissant la part de chacun.

La structure reçoit indirectement une partie du versement de transport prélevé par les AOTU. Les

EPCI perçoivent le versement de transport et les autres taxes locales, et financent en fonds propres le

syndicat.

Cette répartition est faite à partir d’une clef de coordination, calculée selon l’offre de service (km

d’offre), l’usage, et la population des communes. Le SMITEEB finance donc directement le réseau « les

bus de l’Etang », ainsi que décide de son éventuelle DSP (Délégation de Service Public), comme c’est

aujourd’hui le cas.

En 2007, la répartition était la suivante :

- Le Conseil Général 13 : 6,2%

- La CA Salon Berre Durance : 19,4%

- La CU Marseille Provence Métropole : 30,5%

- LA CA Pays d’Aix : 43,9%

54 Adjointe de la responsable du pôle juridique du GART




102

A Compter de l’année 2008, sa répartition entre les différents établissements publics de coopération

intercommunale et les collectivités territoriales membres du syndicat est arrêtée selon le calcul

suivant :

P = 0, 3333 x KM + 0, 3333 x HAB + 0, 3333 x US

P : proportion de la participation d’un EPCI membre du syndicat.

KM : nombre total de kilomètres parcourus sur le territoire des communes membres de l’EPCI

concerné, sur l’année n-1.

HAB : nombre d’habitants résidant sur le territoire des communes membres de l’EPCI concerné, tel

établi par le dernier recensement.

US : usage du réseau des habitants résidant sur le territoire des communes membres de l’EPCI

concerné, issu de la dernière enquête clientèle commune de janvier 2004.

NB : le budget du conseil général est fixé à 6%.

Ce calcul donne donc pour 2008 la répartition suivante :

Km en ligne Population Utilisateurs Clef 2008

nb % nb % % % %

Agglopole 505 627 17,59% 32 649 24% 19,6% 20,396% 19,17%

MPM 1 575 222 54,79% 55 827 40% 47,4% 47,398% 44,55%

CPA 793 974 27,62% 50 005 36% 33,0% 32,206% 30,27%

CG13 6 % 6,00%

Total 2 874 822 100,00% 138 481 100 % 100% 106 % 100%

3.1.3.4 Représentation des collectivités au comité syndical.

Le syndicat est administré par un comité de 18 délégués élus par les assemblées délibérantes des EPCI

membres et des collectivités territoriales membres.




103

La répartition syndicale actuelle est la suivante :

- Le Conseil Général 13 : 1 délégué

- La CA Salon Berre Durance : 3 délégués

- La CU Marseille Provence Métropole : 6 délégués

- LA CA Pays d’Aix : 8 délégués

3.1.3.5 Compétences obligatoires et facultatives

• Obligatoires

Coordination des services, tarif unique, information multimodale (le pilote et le site www.bus-de-

letang.fr).

La compétence de prévention contre la délinquance est une condition facultative, listée dans les

compétences obligatoires. Celle-ci se traduit par un plan d’action consistant à équiper les bus de

caméras, et à embaucher des agents de prévention dans le cadre d’un dispositif d’insertion

professionnelle.

• Facultatives

Gestion de réseaux. : Les bus de l’Etang.

3.1.3.6 Relation entre recettes et dépenses

Actuellement, la relation R/D est de 20%. Ce mauvais résultat s’explique par :

- la fréquentation assez faible du réseau ;

- le caractère diffus du territoire : près de 663 habitants au km² ; ainsi que la présence de grandes emprises, comme l’aéroport Marseille Provence, ou la zone des Estroublans, difficiles à contourner ;

- le prix volontairement bas du réseau : 1 euro le ticket unique.

Le problème essentiel soulevé par Mr Canillade est le problème de densité du territoire : celui-ci

souffre trop d’un urbanisme diffus, et monofonctionnel, problème classique de zones périurbaines. De

plus, les politiques de construction, de déplacements et de stationnement ne sont pas en cohérence

avec le soutien aux transports en commun. Le contrôle de l’urbanisation est ici au centre des enjeux de

territoire, dans le but de freiner le monopole constaté de la Voiture Particulière (VP).




104

3.1.3.7 L’accessibilité des réseaux aux Personnes à Mobilité Réduites (PMR).

Le SMITEEB n’étant pas une AOTU, il n’a pas d’obligation de faire un schéma d’accessibilité. Le

syndicat participe pourtant à la démarche depuis 1993, en proposant des bus accessibles (Rampes

d’accès, planchers bas…). Le réseau n’est malgré tout pas encore totalement équipé.

La récente loi de 2005 a complété la normalisation antérieure de l’accessibilité, comme l’accès aux

personnes malvoyantes, et une nouvelle démarche se devra de prendre en compte ces nouvelles

contraintes juridiques.

3.1.3.8 Chaque entité dispose d’une liberté dans la marge de manœuvre qui lui est propre : l’exemple

de la de la tarification du transport scolaire.

Les services scolaires sont intégrés au réseau de transport urbain, ce sont des doublages des lignes

régulières. Les services sont effectués par différents transporteurs, et le syndicat a lancé des

consultations de marchés publics répartis en lot. Chaque commune est un lot.

Le syndicat est organisateur de ces services réservés pour le compte des communautés. Les

communautés remboursent la dépensent et vendent aux communes les cartes scolaires.

Certaines dépenses sont prises en charge par les intercommunalités, comme par exemple l’Agglopole

pour la commune de Rognac. D’autres sont payées par les familles, à hauteur de 60 € annuels pour les

Pennes Mirabeau (CPA), et 90 € annuels pour Gignac et St Victoret (MPM).

3.1.4 L’information multimodale : l’association Lepilote.

3.1.4.1 Le Pilote : création, fonctions, partenaires.

Lepilote.com est un portail d’informations sur les déplacements dans les Bouches du Rhône. Le site

Lepilote regroupe donc les informations relatives aux principaux acteurs des transports publics et de

la circulation. La nécessité de trouver une synergie de connaissances et de moyens a donc impliqué la

nécessaire coordination des acteurs du déplacement dans les Bouches du Rhône.

En 1996, l’Union Européenne lance le projet stradivarius, dont l’objectif est d’inciter à l’utilisation des

transports en commun par une meilleure information et une tarification intégrée. Deux volets se

distinguent donc, avec d’une part Lepilote, relais d’information du programme, et d’autre part la

partie tarification, qui vise à une tarification coordonnée, dans un premier temps.




105

En 1999, l’association Lepilote est créée, par des subventions européennes et du Conseil Général des

Bouches du Rhône, et des premiers acteurs fondateurs :

- la ville de Marseille (substituée par la Communauté Urbaine en 2001) ; - la Communauté d’Agglomération Garlaban-Huveaune-Sainte Baume ; - le Conseil Général des Bouches du Rhône ; - la Direction Départementale de l’Equipement des Bouches du Rhône ; - le Syndicat Intercommunal des Transports du Canton d’Aubagne ; - la Société Nationale des Chemins de Fer ; - la Régie des Transports de Marseille.

En 2001, d’autres partenaires ont rejoint l’association :

- la Communauté d’Agglomération de L’Ouest de l’Etang de Berre ; - le Syndicat Mixte des Transports de L’Est de l’Etang de Berre ; - le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains du Bassin Minier de Provence.

Enfin, plusieurs conventions d’échange d’informations ont été signées avec :

- la Direction Régionale de France Télécom, dans le cadre de son Plan de Déplacements Entreprise (PDE) ;

- la société Interlignes, gérant notamment le central d’informations Ciao ! ; - la Maison des Transports de Luminy ; - l’Aéroport Marseille Provence.

3.1.4.2 Un statut fragile, appelant à un nouveau cadre juridique.

Le Pilote est une association, ce qui correspond à un cadre juridique extrêmement souple, ce qui était

le premier critère prôné. Celui-ci a permis de pouvoir lancer le projet très rapidement. Malgré tout, ce

statut ne permet pas à l’entité de lui garantir une certaine pérennité. D’ailleurs, il est précisé dans les

statuts de l’association son caractère provisoire : l’attente d’un regroupement dans une entité de

coordination de transports en commun est donc effective depuis la création même de l’entité.

Le statut associatif est une réticence forte pour de nombreux acteurs politiques : leurs préoccupations

restent importantes par rapport à une accusation éventuelle de gestion de faits (gérer des fonds hors

du contrôle de leur instance décisionnel).

Un nouveau cadre juridique pourrait donc permettre de pérenniser de façon durable l’entité

d’information multimodale.




106

3.1.4.3 De nombreux outils à valoriser à terme.

Le site propose la consultation d’horaires de chaque ligne, avec plan si l’usager le souhaite. Mais

l’intérêt propre au pilote est la possibilité de rechercher un itinéraire au sein d’une commune, d’une

commune à une autre et la possibilité d’effectuer une requête selon le nombre de ruptures de charges,

mais aussi le temps de parcours. L’itinéraire prend en compte les transports en commun, mais aussi la

marche à pied entre deux arrêts ou réseaux, dans un laps de temps maximum. L’utilisateur peut

même choisir plus de marche à pied pour économiser du temps et atteindre des réseaux plus

performants. De plus, L’état de circulation est donné en direct par une carte interactive, permettant

donc d’éviter les points de saturation du réseau routier.

Enfin de multiples services secondaires permettent de renseigner le territoire au mieux : recherche de

lieux publics (avec possibilité de desserte en transport en commun), indice de la qualité de l’air sur

Aubagne, Marseille, et Aix-en-Provence, perturbations (travaux, manifestations, alertes météo…)

Lepilote possède actuellement pour le calcul d’itinéraires une immense base de données géo

référencée, qui pourrait aider au mieux de nombreux professionnels, à commencer par les

transporteurs, qui souvent ne disposent pas d’assez d’informations sur leurs lignes, et payent des

études trop coûteuses pour s’approprier une connaissance intime de territoire.

D’autre part, de nombreuses entreprises concoctant leur PDE (Plan de Déplacement Entreprise)

soulèvent l’intérêt de travailler en coordination avec l’association. Lepilote propose par exemple de

calculer employé par employé les possibilités en transport à une heure donnée (Aller-Retour).

L’association recèle donc de nombreuses possibilités de projets et de travaux concernant sa

connaissance du territoire.

3.1.4.4 Des pistes de développement de l’efficacité de l’entité.

De nombreuses possibilités de valorisation, et de nouveaux projets peuvent être mis en avant dans le

cadre des actions à mener :

- repartir de zéro au niveau technique : redonner une image, avec de nouvelles technologies ;

- captation de nouveaux médias : SMS, SMS +,

- intégration des différents modes de transports à destination des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) ;

- permettre une accessibilité du site aux personnes handicapées visuelles, sourdes, et moteurs ;

- développer un central de système d’information géographique : Analyse de dessertes de correspondance. Les données sont existantes, mais l’association a besoin d’un logiciel pour les travailler.




107

3.1.4.5 La concurrence isolée de l’information métropolitaine : un autre paradoxe.

Si l’association est composée d’une grande partie des acteurs métropolitains dans le domaine des

transports, il existe encore quelques entités réfractaires, développant leurs propres sites d’information,

comme la CPA, qui a mis en place un site internet et une plateforme multimodale. Parmi les acteurs

impliqués dans le projet Lepilote, de nombreux acteurs ont développé leur propre site, avec de

nombreux liens avec le site communautaire :

- le Conseil Général a développé Ciao, un site d’information sur ses lignes ;

- MPM et la RTM ont créé leur propre site pour le tramway ;

- MPM à développé levelo.com, site d’information sur le vélo, qui devrait être compris dans le

calculateur d’itinéraires du Pilote ;

- la plupart des entités ont au moins une partie de leur site consacrée à leurs actions, et souvent

des fiches horaires à télécharger, et ne mentionnent que discrètement un lien avec Lepilote.

Ce nouveau paradoxe, explique pourquoi l’argent public global n’est pas utilisé de façon positive :

l’initiateur même du projet stradivarius, qui aura donné naissance à l’association continue de financer

un doublon. La plupart des entités cherchant quelque lisibilité de leurs électeurs veulent garder

implicitement une légitimité de communication. Encore une fois, l’idée centrale, ingénieuse, cherchant

une rationalité de financement est rattrapée par la question de l’identité et de la lisibilité propre à

chaque entité.




108

3.1.5 La place de la Région et du Conseil Général.

Ces deux entités sont regroupées pour des raisons d’homogénéité fortes. En effet, elles sont toutes

deux des autorités organisatrices de transport se superposant à l’organisation intercommunale

métropolitaine, ayant pour compétence l’interurbain métropolitain, malgré que celles-ci soient

divisées entre des navettes pour le Conseil Général (ne sortant pas du département, ou à de rares

exceptions) et des Trains Express Régionaux (TER) pour le Conseil Général. De plus, de nombreuses

lignes TER sont doublées par le Conseil Général, comme par exemple Marseille-Aubagne, et

Marseille-Aix. Le conseil Général est d’ailleurs l’entité gagnante en termes de nombres de personnes

transportées (5 millions par an pour la seule navette Aix-Marseille).

3.1.5.1 Le Conseil Général : un acteur légitime de coordination.

De par son échelle, et les multiples compétences inhérentes au morcellement intercommunal des

Bouches du Rhône, le Conseil Général est très actif dans le domaine du transport de voyageurs, et des

transports scolaires. L’entité est libre de subventionner un financement de transports en commun,

selon les jeux politiques environnants. La faible subvention du tramway marseillais confirme cette

idée55. Malgré tout, la région tente actuellement de créer un syndicat mixte de transports, sous

l’impulsion à la fois politique et technique. Les derniers débats démontrent la possibilité de créer un

syndicat mixte SRU, qui permettrait de conserver le sentiment d’appartenance, selon le principe de

subsidiarité.

Malgré tout, le Conseil Général, bien que disposant d’une échelle de cohérence, et d’une capacité de

financement importante ne doit pas se positionner comme un leader, ou comme un arbitre. Cette

entité se doit à la fois de légitimer l’entité partenariale, et de soutenir financièrement les opportunités

possibles.

3.1.5.2 La place du Conseil Régional : animer le transport ferré de voyageurs.

Le conseil Régional finance, par l’intermédiaire des Contrats de Projets, financés à moitié par l’Etat le

réseau ferré, et coordonne son fonctionnement avec l’exploitant national : la SNCF.

La gestion du réseau par la SNCF est lourdement critiquée par Michel Vauzelle56, qui accuse la SNCF

d’un « service qu’elle ne rend pas », avec un budget conséquent pour autant (près de 200 M€).

En effet, selon le président de la Région, 25 % des trains n’ont pas fonctionné normalement, affectant

la qualité de service, par « des attentes insupportables pour les usagers ».

55 Voir 2.2.4.3. 56 Président de Région, La SNCF rate le train, Notre Région, mai 2008, 23p.




109

La Région continue donc de développer son réseau, malgré des problèmes importants, dévoilés au

grand jour, qui ne faciliteront pas les efforts collectifs entre les deux entités. Cet effort se traduit par

l’augmentation programmée des cadences, l’ouverture de nouvelles lignes, l’accessibilité, la

rénovation de gares, et des tarifs spéciaux en direction des personnes fragilisées : chômeurs, séniors…

L’exemple de la première phase d’Aix-Marseille démontre d’ailleurs que la Région développe de plus

en plus du transport urbain, en offrant par exemple aux quartiers Nord de nouvelles gares, destinées

en partie à raccorder le centre. Cette différenciation entre compétences juridiques et actions de

territoire est encore une fois remise en question.

De nombreuses questions restent malgré tout en suspension :

- Quelle alternative réelle aux navettes du CG, victimes de leur succès ? Comment empêcher les

doublons inutiles aux deux entités ?

- A quel horizon le doublement total et l’électrification d’Aix-Marseille, et le triplement de

Aubagne-Marseille ?

- A quand un réseau global performant, capable de modifier l’urbanisme réellement autour des

gares/pôles d’échanges, pour empêcher les autoroutes d’être le premier facteur

d’accessibilité ?




110

3.1.6 Comparaison des différents réseaux des Bouches du Rhône par la

tarification : un manque de lisibilité patent.

Les réseaux de transports urbains et interurbains sont nombreux dans la métropole, et sont sujets au

nombre d’intercommunalités. Il semble donc difficile pour l’usager de ne pas se perdre entre les

nombreux tarifs propres à l’histoire et au vécu de chaque territoire, le manque de coordination patent

entre tous les arrêts, le manque d’information multimodale, ou encore les nombreux types de

billettique utilisés.

Si l’intérêt est de penser au ressenti de l’usager, cible principale de ces réseaux, il faut malgré tout

comprendre que la récente construction intercommunale oblige à repenser des centaines de lignes, des

contrats d’exploitation de DSP, la mise en place de nouveaux services interurbains, ou encore le

financement de TCSP permit par la globalisation des financements propre à chaque entité.

La question de la billettique et de la tarification permet à elle seule de comprendre les objectifs de

chaque entité : objectif social, d’équilibre, mais surtout, politique. En effet, les transports sont un

domaine de rapprochement fort entre un élu et ses administrés, car c’est un moyen de clientélisme

important : décider par quel quartier passe une ligne ou encore un changement de tarif est un pouvoir

central des élus en place, et ces actions permettent de véhiculer les sensibilités de chacun à son

territoire.

3.1.6.1 La question de la tarification : des différences marquées entre réseaux.

Les différents réseaux proposent des tarifications très variées. Entre tarif unique, 10 voyages,

abonnements, tarifs spéciaux par type de population, ou encore la question de la gratuité, nous

pouvons distinguer de grosses différences de prix, difficilement compréhensible pour l’usager, qui

souvent ne connait pas l’architecture intercommunale propre à la métropole.

Ces différences reflètent d’une part les aspirations de chaque entité, et la segmentation des tarifs

propres à chaque entité. L’exemple du SAN et ses 26 conditions de gratuité permet de comprendre

que ce territoire est plus doté que d’autres en richesses fiscales, et que celles-ci ont une vocation

sociale ; comme le cas de MPM et de la RTM, transport urbain le plus cher de la métropole, qui

compense par ses TCSP son prix élevé. Nous pouvons donc mettre en avant une fois de plus les

réseaux dédiés aux captifs, et ceux qui entrevoient un développement large de leur cœur de métier.

La différenciation du prix unique reste fondamentale, et permet de comprendre les autres différences.

Il faut savoir que le prix de toutes les autres gammes est calculé à partir du tarif unique.




111




112

• Un tarif unique variant du simple au double.

Le tarif unique représente une grande partie des recettes, comme le démontre l’exemple de la RTM :

près d’un tiers des recettes tarifaires proviennent du « ticket solo »57. C’est donc pour cela que celui-ci

est une catégorie très importante des prix à fixer. Si la RTM est le réseau le plus cher, à 1,7 €, c’est aussi

le seul réseau à proposer des lignes de TCSP. A contrario, le réseau d’Arles est le moins cher, avec un

prix de 0,8 €. Le prix médian est aux environs de 1€, pour chaque réseau.

• Des abonnements suivant la logique du prix unique.

Dans le cas des abonnements, La RTM reste le réseau le plus cher, avec un abonnement mensuel à 41€,

contre 15,5 € pour Le Bus, réseau du SAN Ouest Provence. Le prix médian se situe dans la fourchette

20-25€. Cette différence se retrouve dans les abonnements scolaires (et jeunes).

• Les tarifs spécifiques : une très grande différenciation.

Les tarifs spécifiques sont sujets à de grandes variations, et de nombreuses conditions de gratuité dans

les réseaux.

L’exemple des séniors permet de soulever que d’une part l’âge d’un sénior est appréciable entre 60 et

70 ans, et souvent à des conditions sociales : le fait d’être ou non imposable. De plus, dans certains

réseaux, la condition de gratuité réside dans le fait d’habiter ou non dans une commune, ce qui d’une

part décrédibilise l’intérêt communautaire, et le nivellement voulu de la tarification propre à chaque

entité, et d’autre part est illégal : il n’est pas possible juridiquement d’exercer une différenciation par

le secteur d’habitation d’un réseau.

Seuls les RMIstes bénéficient d’un nivellement, car le Conseil Général à doté chaque entité d’une

enveloppe permettant de rembourser la gratuité affichée par chaque réseau.

Ces catégories spécifiques permettent donc de soulever le manque réel d’indexation entre les prix des

réseaux, variant selon 26 conditions de gratuité au sein du SAN, ou des tarifications réduites dans

d’autres réseaux.

57 Selon Régine Bonnet, responsable du service études de la Direction des Transports de MPM.




113

3.1.6.2 La question de la norme tarifaire : la billettique.

Si la question de l’uniformisation de la norme tarifaire n’est pas un axe fondamental propre aux

entités en termes de gestion et de financement de réseaux, elle n’en est pas moins importante pour

l’usager, et permet une meilleure visibilité des réseaux. Le Conseil Général à depuis une dizaine

d’années développé des subventions afin de niveler la norme billettique. Cet investissement moral et

financier devrait permettre à terme une uniformisation billettique. Actuellement, seuls le SMITEEB,

ACCM (bus Star), et la CAPAE (bus de l’agglo) en sont équipés. Les deux réseaux principaux n’ont

pas encore mis en place la nouvelle carte, et le temps de décalage pourrait être une raison de non-

compatibilité entre les réseaux, car les normes dans ce domaine sont nombreuses, et les réseaux

veulent profiter des nouveautés offertes par les nouvelles normes.

La question de la billettique, fondamentale en terme de lisibilité auprès de l’usager, est un exemple de

dysfonctionnement réel d’actions des entités, et suggère à elle seule un objectif commun à « inventer »,

autour d’un projet réel. En effet, la question de la norme n’est pas qu’une compatibilité pure et

simple : elle touche à la gestion tarifaire, module mis en place par chaque réseau, et oblige à des

reconversions majeures. Si la RTM propose une réserve d’argent sur sa carte personnelle, d’autres

réseaux vendent des voyages. Cette différenciation de type de gestion obligerait à un nivellement,

sans pour autant pouvoir affirmer que le premier système est préférable par rapport au deuxième.

Si ce travail ne s’effectue pas, malgré la réussite d’une compatibilité de norme, la carte unique

obligerait l’usager à recharger 11 comptes différents, et n’enlèverait pas la contrainte désirée.

Malgré tout, la question de la norme est un premier pas pour un autre travail, celui de l’intégration

tarifaire par zone par exemple, parmi les nombreuses possibilités techniques.




114

3.2 La nécessité de la construction d’un projet global stratégique

métropolitain : promouvoir un partenariat durable.

Les parties I et 3.1 nous ont renseignées sur de nombreux points de dysfonctionnements latents que la

métropole subit, en termes de la globalisation des réseaux de transports. La question des transports

reflète l’éclatement des compétences, et la fragmentation institutionnelle et politique que connait la

métropole.

La dimension de projet est une question centrale du positionnement futur des Bouches du Rhône, car

elle pourrait permettre à tous de s’entendre sur des pistes d’investissement durable. De nombreux

projets, actées d’études subventionnées par l’ensemble des AOTU et du Conseil Général existent, et

ont ciblé les actions à mettre en place. Dans la configuration actuelle, chaque projet est un jeu d’acteurs

complexe, et ne véhicule pas assez le caractère métropolitain des infrastructures : si de nombreux

acteurs participent au doublement partiel de la ligne TER Aix-Marseille, son intérêt métropolitain, en

tant que colonne vertébrale interurbaine est susceptible d’intéresser l’ensemble des entités

métropolitaines, tant au niveau des futures jonctions à créer (et donc désormais à travailler, pour

notamment préempter dès que possible), qu’au niveau des financements des EPCI : en effet,

l’achèvement total du projet nécessiterait une participation financière de tous les acteurs, à partir du

moment ou il est prouvé qu’une partie des Salonais, des Aubagnais, ou encore des Martégaux auraient

un avantage réel à bénéficier de cette infrastructure.

En effet, si chaque intercommunalité, ou encore chaque projet fonctionne sur une logique de club

propre, la limitation du droit d’usage des infrastructures créées est inimaginable, autant semblable

actuellement que la participation financière d’entités périphériques bénéficiaires des infrastructures à

créer. L’intercommunalité se devait de régler ce problème, en agglomérant les périphéries

bénéficiaires, mais aujourd’hui elle a juste créé un nouveau degré d’acteurs périphériques.

Repenser le projet, c’est prouver aux acteurs les imbrications réelles de territoire, et faire comprendre

la nécessité collective d’un effort commun, afin de créer un nouveau degré de compétence, qui se doit

nécessairement d’intégrer l’ensemble des territoires soudés.




115

3.2.1 La nécessité de la métropolitique

La métropolitique, terme porté par Philippe Langevin, est l’inspiration d’un nouveau mode de

gouvernance métropolitain. Celui d’un effort collectif à mener, qui se doit de coordonner l’ensemble

des acteurs. La métropolitique se doit afin d’exister d’identifier un territoire cohérent de gouvernance,

prendre en compte le contexte de ce territoire, et son environnement au sens large, et enfin porter une

notion de responsabilité politique envers les décideurs.

3.2.1.1 Un projet porte un territoire identifié.

Le domaine des transports, lié à l’urbanisme oblige de nouvelles réflexions, comme l’explique Marc

Wiel58 : les questions de limites de la ville ne sont pas morphologiques, ou encore institutionnelles,

mais temporelles. La ville moderne n’a plus de limites : elle se redéploie sur un territoire d’influence,

tout en cherchant à se protéger des nuisances, ce qui conduira à l’habitat diffus. La vitesse des

déplacements ayant augmenté dans les années soixante-dix, par des infrastructures dédiées,

transformant la ville, sans que les décideurs politiques prennent conscience du développement d’une

politique des transports, même au sein de leur territoire propre.

De nombreux secteurs ont profité d’un gain dans l’étirement de la ville « moderne » : Etat, bénéficiant

d’une taxe rentable sur l’essence (TIPP), entreprises, pouvant s’installer à moindres frais sans

problèmes de stationnement, agriculteurs et propriétaires fonciers, voyant leurs terrains prendre

jusqu'à 50 ou 100 fois leur valeur intrinsèque. A l’opposé la ville moderne perd en pouvoir, en

efficacité économique, et en moyens d’agir. L’agrandissement intercommunal des habitants et des

entreprises s’est fait jusqu'à aujourd’hui, sans que les structures institutionnelles en fassent de même.

L’étude de l’Agam présentée dans la partie I démontre bien les imbrications entre territoires, bien

avant d’ailleurs ces récents redécoupages dus à la loi Chevènement de 1999.

A partir de ces découpages, nous pouvons lister trois découpages et trois préconisations :

- L’aire urbaine : il s’agit globalement de l’Aire Métropolitaine Marseillaise (AMM). Ce

découpage territorial est le minimum de la nouvelle échelle de gouvernance. Cela ne signifie

pas que cette échelle appliquerait des actions minimalistes, mais que sans la totalité de ce

territoire, aucune action de gouvernance ne peut avoir une action positive : l’aire urbaine

regroupe la quasi-totalité des habitants et des emplois métropolitains.

58 Directeur de l’agence de développement et d’urbanisme du Pays de Brest.




116

- Le département. Celui-ci pourrait être classé dans une cohérence d’actions. Par exemple, le

Conseil Général a subventionné la billettique unique, la gratuité des RMIstes, et entretient de

plus des rapports soutenus avec l’ensemble des acteurs.

- La région urbaine : sur plus de 130 communes, celle-ci intègre notamment les relations

Bouches du Rhône / Var / Alpes de Haute Provence / Vaucluse et met en avant les

nombreuses imbrications montantes entre ces territoires, et l’attraction forte de Marseille et

d’Aix-en-Provence. Cette échelle n’a qu’un tort réel : celle d’impliquer encore plus d’acteurs

politiques à la construction difficile de la métropole. Malgré tout, peut être que ces territoires

seront l’étape suivante du travail institutionnel, car s’il est avéré qu’une partie importante de

ces territoires utilisent les transports en commun des Bouches du Rhône, il parait logique

qu’ils y contribuent au-delà du prix fixé pour l’usager.

Source : AGAM, AUPA, INSEE, Atlas des métropolitains de la région urbaine de Marseille – Aix en Provence, 2003.

Cette carte met en avant en jaune l’agglomération (unité urbaine) au sens INSEE, l’aire urbaine en vert

foncé, et la région urbaine en vert clair.




117

3.2.1.2 Un projet placé dans un contexte, mettant en avant la prospective.

La réflexion prospective, selon Thierry Fellmann59 comporte cinq composantes.

• L’analyse de tendances lourdes, des tendances émergentes, langage classique de la

prospective.

La première tendance lourde est la globalisation de l’économie, ayant des traductions concrètes sur la

réalité métropolitaine. Les entreprises s’ouvrent sur les nouveaux marchés, tout en constatant l’arrivée

de nouvelles structures économiques. Le domaine des transports est un facteur fondamental de leur

implantation : gare TGV, aéroport, mais surtout les autoroutes, au détriment des transports en

commun rapides. La globalisation appréhende aussi la place – centrale - de la métropole dans l’arc

méditerranéen.

La seconde tendance est l’ancrage territorial ou la métropolisation de l’économie. Les entreprises pour se

développer font appel à l’intercommunalité de fait régnant sur la métropole : partenariats, sous-

traitance… Cet ancrage est déterminant en termes de services, de compétences technologiques, et met

en avant la notion de polycentrisme métropolitain, ou l’interdépendance extrêmement forte des

territoires.

La troisième tendance est la nouvelle économie de proximité de l’échelle métropolitaine : la création de

nouvelles formes commerciales, avec des écarts importants en termes de rentabilité / surface

commerciale entre un hypermarché et un commerce traditionnel. Les centralités traditionnelles des

quartiers métropolitains sont bouleversées, remises en causse au profit de centralités périphériques.

Cette métropolisation sans métropole se développe à partir du moment où les centralités anciennes,

moins importantes dans le cas des Bouches du Rhône, continuent à perdre de leur importance devant

ces créations périphériques : La métropole compte de moins en moins de centralités fortes, mais

constate l’augmentation nette de nombreuses sous-centralités, souvent monofonctionnelles.

La quatrième tendance concerne la métropolisation spatiale. Le nombre de sous-centralités

monofonctionnelles augmentant, la métropole se compose donc d’un réseau de villes moyennes, avec

quelques espaces préservés dans leur centralité et de nouveaux espaces attractifs : le centre de

Marseille et d’Aix-en-Provence, des zones économiques : Les Milles, Fos, Plan de Campagne, La Ciotat

et Aubagne. Ce développement reste inégal : certaines zones sont marginalisées, comme l’ouest de

l’étang de Berre. Enfin, la métropolisation autoroutière structure entièrement le territoire : c’est donc

l’Etat qui reste, dans un contexte de décentralisation prononcée, le principal urbaniste de fait dans les

Bouches du Rhône.

59 Economiste-urbaniste, expert en prospective.




118

Enfin, la métropolisation institutionnelle est caractérisée par une logique d’offre relativement banale,

par le nivellement global exigé par la « copie » des actions des voisins. Les EPCI sont confrontés à une

limitation des capacités financières, avec des difficultés pour financer l’accroissement très prononcé

des besoins en nouvelles infrastructures de transport, notamment. Enfin, la structuration de la

métropole est émergente, et fragile : la DTA reste un document unilatéral de l’Etat, qui constate tout

en planifiant l’éclatement institutionnel, répondant implicitement aux besoins de la micro-cité Etat

méditerranéenne.

• L’identification de quelques ruptures, voire quelques anticipations possibles.

Quatre risques de ruptures sont envisageables.

Pour la question méditerranéenne, nous pouvons envisager deux hypothèses. La première est que la

zone entre dans une logique de paix, avec une zone de libre échange, prôné par le processus de

Barcelone, et récemment l’Union-Méditerranéenne, signé en juillet 2008 à Paris. Malgré tout, les zones

de tension sont nombreuses autour de la « veille mer », et force est de constater que de nombreux

éléments sont encore inconnus pour se prononcer.

Le deuxième risque de rupture est la déstabilisation de la zone industrielle de Fos-sur-Mer, qui a été

un élément déterminant de l’histoire métropolitaine. Celle-ci pourrait être remise en cause par les

grands secteurs d’activité : acier et pétrochimie, soumis à de nombreux rachats, et donc fermetures

d’usines. Le renouvellement peut se faire avec une diversification économique fondée sur la

logistique. De plus, la pollution des sols, et la question des risques industriels restent des questions

centrales. Malgré les nombreux investissements faits par les entreprises, cette zone peut basculer vers

une non-reconversion difficilement réversible.

Le troisième risque de rupture est l’éclatement des territoires, avec une logique de fuite en avant, de

renforcement de la métropole autoroutière sans maîtrise de l’urbanisation. Ce développement sur un

standard américain, à savoir le modèle de Los Angeles démontre tous les inconvénients de cet

urbanisme : coût énergétique important, privatisation des territoires prononcée, réduction des espaces

publics… De plus, cet éclatement aura des conséquences sociales entre populations préservées, et

populations subissant cette marche en avant incontrôlable de la métropole.

Le dernier risque est la crise des finances métropolitaines : les écarts de ressources importants entre

EPCI pourraient être remis en cause par la fermeture d’entreprises. L’intérêt d’une collaboration est

d’engager durablement les EPCI dans un accord de solidarité durable, quels que soient les pertes ou

gains de richesses fiscales.




119

• Les acteurs clefs, composante déterminante de cette métropole.

Si le maire a longtemps été le dirigeant de son territoire, le développement d’un projet est toujours lié

à son environnement. Les projets économiques, d’équipement, résidentiels ne pourront se concrétiser

qu’a partir du moment où ils se trouvent en connexion, en phase avec l’environnement plus ou moins

immédiat.

L’Etat reste actif dans l’aire métropolitaine. La DTA, ou les CP avec la Région cherchent à donner de la

cohérence au territoire. Le manque de moyens, et la multiplicité des acteurs consentent à se limiter à

quelques axes fondamentaux, comme le développement routier. C’est malgré tout l’Etat qui redonne

de l’attractivité à la ville centre avec le projet Euroméditerranée, et du coup à toute la région urbaine.

Elaborer un projet métropolitain s’avère donc complexe. Un projet résulte du bon vouloir d’un certain

nombre d’acteurs défini par la nature du projet en elle-même. La diversité, trop longtemps décriée

peut apparaitre comme un atout clef de la métropole. Il faut donc développer une certaine rationalité

procédurale : un projet métropolitain n’est pas une étude, et un ensemble de projets signés : c’est un

travail « marathon ».

La question de la démocratie est d’autant plus posée par la construction récente des EPCI : le nouvel

échelon politique, de second degré électoral ne semble pas représenter équitablement les habitants, a

fortiori dans le cas d’un projet commun à tous les EPCI.

• L’analyse de quelques enjeux clefs.

Quatre enjeux ressortent comme fondamentaux pour se positionner dans l’éventail le plus large

possible d’acteurs.

Le premier enjeu reste le positionnement de la métropole par rapport à la globalisation économique.

Dans cette logique de concurrence entre voisins, la question de la globalité de la lisibilité mondiale

envers les acteurs économiques, dans un contexte d’Union Européenne, d’Union Méditerranéenne,

d’arc méditerranéen reste centrale. La recherche de cohérence prônée est un point clef, d’autant plus

que les agents économiques y sont très sensibles : les premiers critères d’implantation, avec les taux de

taxes locales sont le domaine des transports, a fortiori dans un contexte de dépendance de territoire de

la métropole.

Le deuxième point est la maitrise du développement du territoire métropolitain. Combien de temps

va être nécessaire pour stopper le développement routier, vidant les centres, déstabilisant les petites

centralités traditionnelles ? L’enjeu est donc de refaire la ville sur la ville, mais encore refaire de la

métropole sur la métropole. Certaines réponses peuvent être avancées par quelques projets phares

récents : Marseille Grand-Est, Sextius-Mirabeau, Euroméditerranée. Enfin, la question de préservation

des espaces naturels reste au centre d’une qualité de vie prisée, et donc à protéger. Seul le




120

développement d’une politique des transports en commun pourrait recréer une certaine densité,

diversification des activités au sein d’un même lieu : l’arrêt de métro, de tramway, ou encore de TER.

Troisième question : la question de la gouvernance métropolitaine, ou métropolitique : le territoire est

confronté à la baisse de son efficacité depuis quelques décennies, du fait d’un manque de cohérence

d’actions institutionnelles. La nouvelle échelle se devrait de résoudre durablement ces problèmes, en

apportant des réponses réelles aux besoins métropolitains.

Enfin, l’enjeu de la métropolité, qui est confronté à un problème d’appartenance. En effet, il y a une

différence majeure entre le sentiment d’appartenance, et les pratiques métropolitaines vécues par les

habitants. La logique de déconnexion entre ces deux concepts n’amène que la dérive sécuritaire,

l’augmentation des doublons, et d’autres effets plus insidieux encore. La question de l’appartenance

métropolitaine, ou du moins départementale60 est à développer, sur un socle réel d’identité au-delà

des limites de son propre territoire métropolitain.

• une proposition de scénarios pour le débat.

Dans un contexte de construction métropolitaine « bloquée », les propositions de scénarios seront

basées sur des outils d’aide à la décision, ouvrant des perspectives.

Trois scénarios émergent à partir de l’ensemble des réflexions :

- La métropole libérale : la libre concurrence entre institutions, entre territoires, institutions. Les

partenariats peuvent exister selon les opportunités données aux acteurs publics. Si ce système

n’exclut pas une capacité à développer à terme les transports en commun, le maillage

autoroutier continuera à se développer, et restera le premier principe d’aménagement du

territoire. Cette métropole balancée entre territoires haut de gamme, et territoires relégués, pose

des problèmes, à la fois en termes d’équilibre social, mais également dans la maitrise, que l’on

suppose inefficace de l’espace vécu. Certains espaces sensibles pourraient se voir fragilisés, les

territoires haut de gamme les offrant au cadre de vie, les territoires relégués les détruisant

pour offrir aux entrepreneurs de l’espace abondant.

- La métropole institutionnelle : les acteurs publics parviennent à se mettre d’accord sur un certain

nombre de projets, avec le risque d’une déconnexion avec la demande réelle des habitants sur

leurs territoires. Les frontières intercommunales continueraient d’être la norme, et d’autres

partenariats spécifiques se construisent par-dessus. Ce nouveau design institutionnel risque

de se réduire à une communauté de biens « aux acquêts », en éclatant les concepts de besoin

de la population, logique économique et lisibilité institutionnelle, garante de la démocratie.

60 Qui fait débat à cette heure avec la question de la suppression du département sur les plaques d’immatriculation.




121

- la métropole citoyenne : ce scénario est d’avantage centré sur les habitants, et tendrait à

préserver, si ce n’est renforcer une des richesses métropolitaines : les noyaux villageois. Ce

scénario renvoie d’une part à une nouvelle gouvernance métropolitaine, non seulement

technique, institutionnelle, mais surtout citoyenne –et donc démocratique-, fondée sur

l’identité de chacun, et sa place dans la métropole, et le refus d’un dirigisme purement

économique. Ce refus de la libéralité négative, c'est-à-dire de la dépendance des acteurs

économiques, pourrait créer un « filtre » d’opportunités et de projets.

Si les deux premiers scénarios coexistent actuellement, la métropole étant balancée entre la place forte

des actions des agents économiques, et les nouvelles frontières institutionnelles, le troisième reste à

construire dans l’avenir. La difficulté de la nouvelle gouvernance est d’une part d’accorder une

attention particulière aux besoins des entreprises, comme elle l’a toujours fait par le passé d’une

manière éclatée61, et d’autre part de prendre en compte les découpages récents de la ville fragmentée,

élue au deuxième degré. Celle-ci exprime l’objectif de prendre en compte les aspirations des habitants,

fondée sur leur identité, et leurs besoins quotidiens.

La question qui semble donc être posée est le niveau du degré électoral. Si le premier est constitué de

la commune, rempart historique du système local de droit français, le deuxième des EPCI, le troisième

comporte tous les outils juridiques nouveaux : GIP, syndicat mixte, syndicat mixte SRU... La

représentativité équitable de chacun semble donc être la clef de toute construction d’entité

métropolitaine plus ou moins spécifique, et celle-ci passe paradoxalement par le rassemblement

d’EPCI, eux-mêmes non représentatifs : Marseille n’a par exemple que 82 sièges sur 159 dans MPM,

malgré une représentation de population de près de 80% de l’ensemble du territoire.

Dans le cas particulier des transports, deux paradigmes s’opposent : la recréation, portant une

dissolution d’une partie des EPCI, qui devraient se fonder en un seul, ce qui semblerait avoir des

effets forts sur la cohérence globale du territoire, tout en supprimant des doublons, et la simplification

par la superposition, qui serait à même de créer une nouvelle entité spécifique dans le domaine des

transports, sans pour autant apporter des réponses en termes de structuration du territoire, de

lisibilité démocratique, mais qui possède l’avantage d’apparaitre comme réaliste à court terme.

61 La métropole compte tout l’éventail de territoires économiques existant en France : Zones Franches Urbaines, territoires industriels, Activités liées au port et à l’aéroport, bureaux de toutes gammes.




122

3.2.1.3 La métropolitique de projet est avant tout politique : la parole aux acteurs publics.

Si l’évidence d’un outil à trouver (ou a inventer) parait indiscutable d’après la complémentarité

existante au sein de la métropole, l’émergence de la métropolitique attendue et souhaitée d’un point

de vue urbanistique s’est souvent vue confrontée avec de nombreux concepts soulevés par la micro-

cité Méditerranéenne, et par le contexte juridique républicain.

La poursuite de la compréhension de ces éléments de l’inertie de la métropolitique est essentielle

avant de scénariser, et de proposer des actions dans le domaine des transports. Cette sous partie sera

basée sur un ensemble de petits discours prononcés par des politiques et des représentants

d’institutions publiques au colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à

éclairer la difficile question de la construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise.

• Les problèmes de la revendication de l’identité locale par les petites centralités.

Les villes d’Aubagne, Martigues et Arles ont été invitées à se prononcer sur les nombreuses

interventions du colloque. Daniel Fontaine62, Paul Lombard63, Paolo Toeschi64 paraissent tenir le

même discours, et ceci dans un ordre précis : identité, frustration, et reconnaissance.

L’identité est l’angle choisi pour amorcer les discours : il s’agit de prouver que l’identité existe, qu’elle

à une histoire, une centralité, et donc une légitimité institutionnelle. Cet argument est d’autant plus

vrai qu’en 1999, la communauté d’Aubagne est en lutte contre Marseille pour se doter d’un EPCI

souverain, qui deviendra la CAPAE, Martigues cherche à reprendre St Mitre les Remparts, annexé par

MPM, et Arles a encore devant elle 5 longues années avant de créer l’ACCM. L’identité est le

fondement d’une légitimité à créer devant les bouleversements attendus par la loi Chevènement et les

craintes sont nombreuses.

La frustration embraye leurs discours, d’une manière paradoxale, de par l’incapacité à participer aux

grands documents les concernant. En effet, leur poids politique est minoré par l’Etat, comme pour le

cas de l’autoroute A 55 qui s’arrête à Martigues et non à Istres ou à Fos ; et par les collectivités locales

majeures, qui n’accordent pas assez d’écoute, et se soucieraient plus des apports fiscaux potentiels des

territoires périphériques. La loi Chevènement en est d’ailleurs le coupable idéal, se fondant sur

l’intégration fiscale et la DGF.

La reconnaissance est enfin la sortie du propos. Elle prouve que la micro-cité Etat est plus apte à

développer des spécificités locales, comme la préservation de l’environnement et de l’agriculture

vantée par Aubagne, l’école nationale de photographie d’Arles…

62 Alors premier adjoint au maire d’Aubagne, conseiller général des Bouches du Rhône. 63 Alors maire de Martigues. 64 Alors maire d’Arles.




123

Le seul domaine de convergence reste celui des transports. Conscients de la nécessité de liens

physiques à créer plus performants, et de l’attractivité des pôles principaux métropolitains, dont ces

territoires sont extrêmement dépendants, tous s’accordent à penser les transports comme politique

première.

• La position d’ouverture des deux EPCI dominants.

Plusieurs représentants de MPM et du pays d’Aix, qui n’étaient pas encore transformés en

communauté urbaine et communauté d’agglomération se sont alors exprimés.

François Giraud65 insista sur la notion d’écoute positive qu’oblige la construction intercommunale.

Travailler ensemble c’est avant tout se connaitre, et se comprendre d’autant plus. Malgré tout, la

construction de l’entité marseillaise est confrontée au choix crucial de la mutation programmée, qui

implique d’un coté une DGF variable, et de l’autre une perte de souveraineté tout aussi variable, et

calée sur la DGF.

Claude Valette66 insiste sur les choix préconisés de l’Etat de faire de la métropole une capitale

française du sud : Processus de Barcelone, Euroméditerranée. Paradoxalement, la métropole présente

un retard de 30 ans dans le domaine des transports, souligné par les fonctionnaires de la DDE. Sans

investissements en TCSP, pas d’aides supplémentaires, ou encore pas de délaissement du budget

routier au profit du budget des transports publics. C’est pour cela que Claude Valette parle au nom de

son maire en se déclarant favorable à l’intercommunalité avec Aix-en-Provence, et à un syndicat mixte

des transports.

Jacques Legrand67 insiste sur l’aide dont la ville centre a besoin, qui de toute évidence apporterait la

croissance collatérale. Malgré tout, celui-ci insiste sur le dialogue, dans la traditionnelle négociation

méditerranéenne : ce paradoxe avec la construction d’une capitale du sud revient comme une éternelle

évidence. Cette construction se doit d’être rapide, d’intégrer un maximum d’entités proches, mais ne

doit pas être un organisme rigide, comme le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF). Le propos

de Jacques Legrand concerne enfin directement (et quasi-uniquement) les transports. Celui-ci propose

de fédérer les différentes AOT, car le problème essentiel de tout le débat métropolitain se base sur

ceux-ci. Jacques Legrand se déclare d’ailleurs assez optimiste sur ce sujet-là : « nous n’avons pas fini

de comprendre que la mobilité était le secret de notre future Aire Métropolitaine Marseillaise, non

seulement la mobilité des hommes, mais celle des marchandises et des produits ; parce que

derrière, il y a la richesse, et c’est elle qui commande ».

65 Alors Sénateur des BDR, vice-président de MPM, et maire de Roquefort la Bédoule. 66 Alors Adjoint au maire de Marseille, Jean Claude Gaudin, et délégué de l’urbanisme. 67 Alors Adjoint au maire d’Aix-en-Provence, président de l’Agence d’urbanisme du Pays d’Aix.




124

• Le préfet insiste sur le déséquilibre institutionnel possible avec le Conseil Général.

Si Jean Paul Proust68 s’exprime sur les dossiers en cours (DTA, CPER…), il insiste surtout sur le rôle de

l’Etat dans de nombreux domaines encore oubliés, tels Euroméditerranée.

L’ancien préfet insiste sur le retard accumulé dans le domaine des transports de l’AMM, qui n’a pas ce

que toutes les agglomérations étrangères comparables ont : un maillage performant de transports en

commun ; malgré que toutes les volontés se regroupent, que la SNCF ait présenté à ce moment là un

plan ambitieux de liaisons interurbaines, et que la DTA soir prête à l’appuyer.

Le représentant de l’Etat, sur le dossier de l’intercommunalité n’est pas favorable à la ville Etat, qui

couvrirait l’ensemble du département, et donc provoquerait un doublon avec le Conseil Général, qui

est là pour « jouer son rôle de solidarité départementale ». Le préfet prône donc la simplification par la

superposition, courant permettant à la fois de ne pas modifier le contexte républicain, tout en

permettant de véhiculer une dimension –bien qu’en partie diminuée de fait– de projet.

Dans le domaine des transports, le préfet insiste sur la création d’un syndicat mixte, nouvel outil

adapté aux contraintes métropolitaines. Celui-ci permettrait à la fois de faire travailler la Région, le

Conseil Général, et les AOTU, pour regrouper l’ensemble des compétences diffusées par la LOTI, et

qui, comme nous l’avons analysé précédemment, implique une déconnexion entre compétences et

réalité de territoire.

L’importance du pari de la réussite des transports est rappelée, car « qui dit facilité de transports en

commun de toute l’agglomération dit mise à la disposition de tous les emplois, de toutes les activités

culturelles et sportives ». C’est donc une offre de services et d’emplois considérable, dès lors que le

métropolitain dispose d’une certaine facilité dans sa propre mobilité.

3.2.2 Le projet au service de la nouvelle gouvernance.

Le projet est la clef de voute de toute gouvernance, à partir du moment où celui-ci permet de montrer

l’intérêt commun d’une opération qui se doit d’apporter à chacun un retour sur investissement. Qu’il

s’agisse de la métropole libérale, institutionnelle ou citoyenne, le projet reste le cœur d’une construction

quel que soit le scénario.

Projeter, c’est avant tout décider de son avenir, se positionner, et refuser l’inertie. Dans ce cas précis, la

dimension de projet conduira, comme nous le verrons à la critique de la micro cité Etat, (ou ville

fragmentée), au bénéfice d’une nouvelle entité républicaine, ou d’un nouvel outil institutionnel dédié.

En effet, les projets qui ne peuvent être menés qu’avec la participation morale et financière des acteurs

remettent en cause implicitement le modèle de gestion prôné par les Bouches du Rhône.

68 Alors préfet des Bouches du Rhône.




125

La question centrale, que nous analyserons en 3.3 reste de construire le projet sans pour autant nier,

ou diminuer la part fondamentale du sentiment d’appartenance dans la métropole. Ce n’est pas un

projet qui à lui seul induira un choix institutionnel, mais l’ensemble des tâches urgentes que se

doivent de financer les Bouches du Rhône en matière de transport qui désignera le meilleur choix

institutionnel.

Nous allons donc présenter les principaux projets, qu’ils soient physiques ou immatériels qui sont

issus de discutions avec les différents responsables des AOTU du département (MPM, CPA,

Agglopole, CAOEB, SAN, CAPAE, ACCM, SITUBMP), le SMITEEB, la RTM, et le Conseil Général69.

Certains projets d’infrastructures métropolitaines sont issus du volet transport de la coopération

métropolitaine, effectué par l’AGAM en 2006, avec une participation du cabinet Horizon conseils.

3.2.2.1 Une carte « Orange » : le premier élément de la complémentarité des réseaux.

Actuellement, une part importante des déplacements s’effectue entre plusieurs PTU. Les différents

réseaux, afin d’être plus complémentaires et lisibles se devraient de proposer des tarifs et

abonnements coordonnées, permettant de capter une population plus importante.

Une tarification de zones permettrait une plus grande lisibilité envers l’usager, à condition que

celle-ci soit accompagnée de tarifs attractifs.

Cette tarification, basée sur le modèle parisien pourrait proposer une tarification par zones. Celles-ci,

et ce pour des raisons de facilité de mise en place, pourraient reprendre les tracés des différents

AOTU, et mettraient à disposition de l’usager tous les transports urbains des zones choisies, avec en

complément tous les transports interurbains. Un prix pourra donc être proposé à chaque zone, avec

pour exception la zone de MPM, qui propose des tarifs plus élevés que les autres EPCI. Cette zone

pourrait donc être plus chère, avec pour argument que c’est la seule à offrir des TCSP.

Cela pourrait permettre par exemple à un usager se déplaçant entre Marseille et Aix d’utiliser la RTM,

les réseaux interurbains MPM, Cartreize, les TER, le réseau Aix-En-Bus, et enfin les transports

interurbains de la CPA.

Ce tarif, qui se devra d’être environ inférieur à 30 ou 40% du prix total proposé par chaque réseau

pourra être calculé par les AOTU avec l’arrivée de la carte à puce compatible, qui analysera les

déplacements, et pourrait permettre de reverser aux AOTU l’effort de transport offert à chaque

usager.

Cette construction ne remettrait pas en cause les tarifs particuliers de chaque réseau, mais

superposerait un service nouveau aux usagers en ayant la demande.

La carte Orange implique la construction d’une entité autonome, pouvant engranger des bénéfices, à

savoir la vente d’abonnements, et reversant la part de l’utilisation réelle à chaque AOTU.

69 L’ensemble des noms est disponible en bibliographie.




126

La tarification coordonnée pourrait donc permettre de faire comprendre à l’usager que tous les

services de transports en commun sont disponibles, par la matérialisation de cette carte « orange ».

Celle-ci offrirait, en plus d’un avantage financier, une facilité réelle de complémentarité des transports.

3.2.2.2 L’information multimodale : outil puissant d’amélioration de l’offre.

Les AO, les exploitants et les usagers semblent tous s’accorder pour considérer l’information

multimodale comme un outil puissant d’amélioration de l’offre de transport en commun, selon le

GART70. En effet, son rapport coût/efficacité est incontestable, et les technologies sont disponibles.

Son développement reste malgré tout sujet aux problèmes de répartition de coûts, de concurrence

réelle ou perçue entre exploitants et de montage institutionnel et contractuel.

Plusieurs types d’outils existent pour informer au mieux les usagers. L’outil fondamental (profitant du

développement de l’accès haut débit en France) est le site Internet, à l’image de l’association le Pilote,

créée en 1999 dans les Bouches du Rhône. De plus, une plateforme téléphonique, plus coûteuse, mais

assurant un service différent, s’adressant aux usagers en déplacement (téléphone portable) et aux

personnes réticentes (ou non connectées) à Internet est une autre interface d’accueil complémentaire.

Tout l’intérêt est de développer au mieux le site internet, car moins couteux pour la collectivité, pour

soulager les besoins en plateforme téléphonique. Cette démarche est avant tout une simplification

pour l’usager des contraintes liées aux changements de réseaux, où l’information, à l’image des

voyageurs ne transite pas assez. Les deux systèmes malgré leurs différences fondamentales en termes

de service et de coût sont actuellement les deux outils référents, mais d’autres interfaces sont

imaginables : newsletter (mail), SMS (téléphone portable) auprès des abonnés pour notamment

prévenir de changements ou de perturbations sur les réseaux.

Actuellement, Lepilote est une association, ce qui pose des problèmes juridiques (gestion de biens). De

plus, encore une trop grande partie des réseaux développent leurs propres sites internet

d’informations, et leurs propres plateformes téléphoniques, ce qui engrange de nombreuses dépenses

inutiles, en créant de nombreux doublons.

3.2.2.3 La coordination des réseaux : un travail de réorganisation globale.

Un travail nécessaire est à prévoir dans la coordination des principaux schémas directeurs des AOT et

AOTU. En effet, la complémentarité de l’offre de transport est un axe clef d’une réorganisation

cohérente de territoire à l’échelle de la métropole ; celle-ci inclut notamment les pôles d’échanges

multimodaux, et la coordination de l’accessibilité des réseaux.

70 Information multimodale, quel scénario les AO veulent-elles privilégier ? 24/05/2000




127

Actuellement, si la question de la souveraineté des AOTU est un enjeu important pour les élus locaux,

une ligne de transport en commun restant un lien intime et direct avec l’électeur ; la nécessité de

coordination de certaines, la concentration des actions dans des zones (ou des lignes définies)

permettraient un consensus entre ces deux enjeux contradictoires.

les AOTU resteraient donc maîtres de leurs compétences sur leurs réseaux, mais construiraient en

cohérence une nouvelle définition des axes importants (pôles d’échanges, liaisons interurbaines,

urbaines).

Il s’agit d’un travail d’adéquation entre les horaires, les fréquences des lignes, et les tarifs modaux

incitatifs. Cette offre globale permettrait à un utilisateur d’utiliser successivement ou alternativement

plusieurs modes de transports fournis par des opérateurs différents, avec des temps d’attente

écourtés. Les ruptures de charges, en rapport avec les besoins de déplacements des habitants,

s’accompagnant trop souvent de « ruptures de réseaux » dans le département, la coordination

tendrait, avec la carte « orange », à rendre les transports en commun plus performants, car plus

faciles à l’usager.

3.2.2.4 L’instauration d’un travail global stratégique sur les pôles d’échanges/parcs relais.

Les pôles d’échanges, sont à l’échelle métropolitaine la clef de voute de la coordination déjà citée. Leur

création, de par les nombreux acteurs qui les comprennent, est une question centrale de l’efficacité des

transports en commun urbains, et interurbains. La question est avant tout de développer des

regroupements de flux (autoroute, parking, métro, car, train, tramway, BHNS…), et de faire entendre

les acteurs dans un processus partenarial à long terme, et non ponctuel comme cela s’effectue

actuellement.

Cette réflexion commune pourrait permette d’arrêter la démarche « problème-solution », trop souvent

vécue dans le choix de l’implantation de ces infrastructures. Une démarche méthodologique se doit

d’être construite, afin de projeter du foncier à l’avance, et de dégager l’intérêt métropolitain, qui se

d’être le premier critère d’implantation d’un pôle d’échange.

L’exemple du pôle d’échanges des Aymards à Vitrolles démontre l’inefficacité de cet investissement,

qui implique la création d’autres réseaux. Ce parc d’échanges, à proximité d’Eurocopter, entre TER et

bus, a été financé par l’ensemble des acteurs concernés (CPA, MPM, Agglopole, CG 13, Région), dans

un seul but : soutenir la demande d’Eurocopter d’une telle infrastructure. Les liaisons avec l’Aéroport

proche, mais enclavé entre plusieurs terrains privés (dont Eurocopter) sont donc à construire. Il

semble évident que l’intérêt métropolitain aurait pu guider la construction d’un pôle d’échanges à

proximité immédiate de l’aéroport.




128

3.2.2.5 L’implication autour des Personnes à Mobilité Réduite : 30 % des usagers visés.

L’accessibilité, comme le rappelle Mme Bonnet71, est un facteur important de croissance des transports

en commun. En effet, si l’on ajoute aux PMR toutes les personnes qui ont des difficultés à se déplacer

(handicapés sonores et visuels, personnes âgées, mères avec des poussettes…), on arrive à environ

30% de la part des usagers, les efforts en destination des PMR sont donc à travailler, se cumulant aux

attentes d’un tiers des usagers.

A l’image de la question de la souveraineté des réseaux, la compétence de l’accessibilité par les AOTU

n’est pas ici mise en question : la plupart travaillent actuellement à la mise en place de leur schéma

directeur, depuis la loi de 2005. Malgré tout, le manque de coordination entre les véhicules et les arrêts

accessibles reste important pour les usagers concernés.

La question d’un développement coordonné, plus cohérent pour les Personnes à Mobilité Réduite

(PMR) pourrait permettre de créer une charte qualité, communiquant sur le confort du réseau.

Travailler sur le thème de l’accessibilité, c’est travailler à sa valorisation : c’est offrir un meilleur

service à toutes les personnes qui peuvent connaitre des difficultés à se déplacer.

Ce label qualité, pouvant être visible sur les véhicules concernés, se retrouverait sur Lepilote, qui

consacrerait une partie de son site, avec une recherche dédiée en véhicules accessibles. Ce travail

mettrait en évidence le manque de coordination des véhicules accessibles entre réseaux, tout en offrant

à moyen terme un vrai service pour un tiers des usagers.

3.2.2.6 Le financement en commun d’infrastructures métropolitaines.

Si cette sous partie intègre notamment les pôles d’échanges, les infrastructures de transport en

commun sont de très loin le poste le plus important.

En effet, les différents coûts au kilomètre de TCSP sont importants :

- 140 M€ pour le métro (exemple de l’extension de la L1 du métro de Marseille) ;

- 32 M€ pour le tramway (exemple du tramway de Marseille)

- 11 M€ pour le BHNS.

Il est important de préciser que ces chiffres sont variables jusqu'à +/- 20%, selon le contexte des travaux.

A titre d’exemple, le versement de transport 2007 (fixé au maximum permis par le législateur en

province) sur le territoire de MPM ne permet pas de financer un kilomètre entier de métro, sans parler

des coûts de gestion inhérents à celui-ci.

71 Responsable du service études de la Direction des Transports de MPM.




129

Malgré tout, de nombreuses lignes sont actuellement à créer, ou à redévelopper, qu’elles soient

urbaines ou interurbaines. Tout d’abord, Marseille ne dispose que de 30 km de TCSP, avec un ratio

par habitant qui est en dessous de villes telles que Montpellier, Nantes, et loin derrière Lyon et Lille.

Aucun autre type de TCSP n’existe en dehors de la commune de Marseille dans la métropole.

Les voies TER sont à développer, ce qui induit des coûts très importants : par exemple, près de 300

millions d’euros72 pour la troisième voie entre Marseille et Aubagne.

Il convient donc de désigner des lignes et des réseaux d’intérêt communautaire, qui seraient

financées selon, une clef de répartition, en fonction de l’intérêt de chaque entité à utiliser

l’infrastructure crée. La clef de répartition du SMITEEB fournit par exemple un cas concret réaliste.

Les principales lignes du département sont connues de tous : les deux lignes du métro de Marseille,

les navettes interurbaines Aix-Marseille et Aubagne-Marseille, la ligne 24 du SMITEEB, la ligne 1 du

réseau Star… L’AGAM à d’ailleurs identifié quatre voies ferrées d’intérêt métropolitain, avec la

création d’une voie rapide :

Réseau métropolitain, schéma de principe 2013.

Source : coopération métropolitaine, volet transport, AGAM, 2006.

72 Selon l’AGAM.




130

Cette conception de territoire dégage un principe fondamental d’une nouvelle optique de

gouvernance : le principe de subsidiarité.

3.2.3 Un projet réaliste à l’échelle de la métropole : le principe de subsidiarité.

Le principe de subsidiarité est une maxime politique et sociale selon laquelle la responsabilité d’une

action publique lorsqu’elle est nécessaire doit être allouée à la plus petite entité capable de résoudre le

problème d’elle-même.

Si aujourd’hui chaque entité est souveraine sur l’ensemble de son territoire dans le cadre de ses

compétences fixées par la LOTI73, une nouvelle entité peut porter une gestion de certaines lignes ou

réseaux, qui de par leurs échelles, ou leur importance se devront d’être légitimées en apportant une

meilleure efficacité de territoire, tout en augmentant la rentabilité de l’argent public investi. Ce ne sont

que quelques lignes qui pourraient être concernées, mais l’intérêt du résonnement est dans la

reconnaissance des différents acteurs concernés de cette nouvelle manière de penser les transports

dans la ville fragmentée.

Tout en conservant une souveraineté relativement importante74, les acteurs se devront de comprendre

l’intérêt de ce principe, et donc d’être prêts à transférer certains de leurs pouvoirs. Cela se posera sans

doute dans une deuxième phase de mise en avant de l’outil par l’ensemble des politiques des Bouches

du Rhône, pour qu’enfin le transport soit un jour un accélérateur de métropolisation, et non plus un

facteur déprécié par le manque d’une structure juridique commune.

Le principe de subsidiarité insiste sur la meilleure échelle de gouvernance. Si les AOTU sont à même

d’appliquer des tarifs, des choix adaptés en fonction d’une micro échelle de décision, elles sont,

comme nous l’avons vu incompétentes du fait d’une mauvaise échelle de gestion sur certaines lignes

et actions communes à créer.

Le sentiment d’appartenance, trop souvent confronté aux habitudes réelles de territoire des habitants

ne serait pas atteint, tout en permettant de répondre aux besoins réels des habitants. Le principe de

subsidiarité ne remettrait pas d’ailleurs en cause l’échelle de compétence du département. C’est donc

ce principe central qui sera le critère central du choix de la nouvelle entité à créer.

73 Puis modifiées récemment par la simplification de l’intercommunalité due la loi Chevènement qui a transformé les périmètres institutionnels. 74 Les AOTU gérant un nombre très important de lignes, conservant leurs tarifs et leurs prérogatives propres.




131

3.3 Proposition d’une nouvelle échelle institutionnelle de

gouvernance permettant le projet.

Comme nous l’avons vu auparavant, cette proposition se veut prend en compte le contexte

métropolitain : sentiment d’appartenance, culture de l’identité villageoise et de sa centralité, habitudes

métropolitaines, contexte politique, difficulté de coordination, un nombre importants de doublons

constatés… Dans l’éventail institutionnel d’une nouvelle échelle de gouvernance, le législateur a élargi

les possibilités faites aux AOTU : EPCI de type CA ou CU, syndicat mixte, syndicat mixte SRU, GIP,

association, convention directe.

L’association ne sera pas choisie, car soulevant le problème de gestion de fait (voir 2.1.2.4). Le GIP,

mettant en avant un projet à trop court terme sera aussi évité, comme les conventions directes,

favorisant le scénario de la métropole libérale, n’apportant aucune nouveauté au contexte présent.

Le projet se doit d’être tenu institutionnellement par un engagement plus important que celui de

principe. C’est pour cela que nous allons lister les avantages et inconvénients de chaque outil pour en

dégager le plus adéquat.

3.3.1 La Communauté Urbaine Marseille-Aix : efficacité, justice, démocratie mais

un manque de représentativité des nombreuses « communautés ».

Nb : le terme de communautés exprime ici l’appartenance d’un certain nombre d’habitants à un certain nombre

de centralités traditionnelles, ou crées récemment.

Cette communauté urbaine rappelle la ville Etat de Philippe Estèbe. C’est la ville qui regrouperait

l’ensemble du département sous une seule entité intercommunale. Cette ville « unique », serait créée

sur les critères d’habitudes de mobilité, où le paramètre central est le nombre d’entrées/sorties

pertinent avec d’autres territoires.

3.3.1.1 Les avantages de la ville Etat : efficacité, justice, démocratie.

• La ville Etat est efficace et capable.

La ville Etat est efficace en dehors et en dedans. Dedans, parce qu’elle spécialise et associe les espaces,

afin qu’elle s’avère indépendante vis-à-vis des autres territoires. Ses compétences en matière

d’aménagement sont larges, sur une échelle de cohérence de territoire. Les infrastructures créées de

transport sont donc coordonnées aux nouvelles dynamiques d’urbanisme, qu’il s’agisse de




132

renouvellement urbain, ou d’ouverture à l’urbanisation. Dehors, la ville est plus à-même de défendre

un positionnement de territoire, comme un dossier de candidature (coupe de l’América, capitale

européenne de la culture…)

En outre, la ville Etat est capable, car elle est en mesure d’augmenter le VT à hauteur de 1,8% dans

l’ensemble du département ce qui rapporterait près de 60 millions d’euros supplémentaires chaque

année à l’entité métropolitaine, soit 37,5% d’augmentation. C’est en effet une des deux possibilités

(avec le syndicat mixte de gestion qui serait en mesure d’augmenter à 1,75% le VT) pour la métropole

d’accroitre son VT au taux maximum fixé par la loi en province. Si cet apport ne permet d’investir que

2 kilomètres de tramway par an pour l’ensemble de la métropole, c’est aussi, cumulé sur plusieurs

années la réalisation de la troisième voie ferrée Marseille-Aubagne en 5 ans (300 M€) ou de la

deuxième phase de la ligne Aix-Marseille en 3 ans (180 M€). Cette contribution ne peut être négligée,

malgré qu’elle se doive d’être consacrée uniquement à des infrastructures métropolitaines profitables

par tous, et non au seul bénéfice de la ville centre. Enfin, la mise en place d’une TPU, et la DGF sont

d’autres sources importantes de potentiel fiscal, que seule cette entité peut permettre.

Versement de Transport actuel et possible par la Ville Etat : comparaison.

NB : l’apport du VT à 1,8% pour l’ensemble des acteurs est possible pour la communauté urbaine unique. Le syndicat mixte

de gestion n’étant pas un EPCI, il est limité à 1,75%. Ici, les deux entités sont des AOTU.

Source : calculs d’après des données du CG13.




133

• La ville Etat est juste.

Le grand gouvernement de la ville Etat en plus d’être efficace est équitable, socialement et

spatialement, entre les gens et entre les territoires. Tout d’abord, la taille de la juridiction est une

garantie contre le départ en périphérie des ménages les plus aisés75, condamnés alors à devoir changer

de bassin de vie, ce qui est un facteur de renoncement important. De plus, la redistribution des

territoires est assurée, entre territoires plus ou moins dotés en richesses fiscales. En effet, plus le

périmètre est important, plus la péréquation compense l’inéquitable répartition de départ. Enfin, la

dimension de justice se base sur des politiques de discrimination positive, avantageant

temporairement des classes sociales reléguées, qui renvoie au principe de droit au transport.

• La ville Etat est démocratique.

Il s’agit ici d’un avantage qui pourrait à première vue être un inconvénient, dans le contexte ou la

métropole est dominée par le sentiment d’appartenance, censé régler les problèmes quotidiens avec

un maximum d’efficacité.

La ville Etat est démocratique, car à la différence de la ville fragmentée, elle fait participer l’ensemble des

citoyens aux politiques globales, ce qui n’est manifestement pas le cas aujourd’hui. La ville Etat ne

fonctionne pas sur le modèle communautaire (d’où le terme de « communautés »), mais sur un

principe de représentation réelle directe et démocratique. La démocratie est le droit de la société à

s’exprimer dans un choix d’aménagement, et non constater que les instances politiques voisines et

« étrangères » ont opté pour tel ou tel choix, pour tel ou tel montant.

La Ville Etat reste démocratique, car elle promeut la consultation à la délibération, et reste sensible aux

comités de quartiers, représentant à la fois des lobbys, mais des intérêts propres à chaque centralité.

3.3.1.2 La ville Etat dans le contexte métropolitain est victime de ses qualités.

• La communauté plutôt que la nation : la mise en lumière de la prise de parole des lobbys.

Cette notion de lobby, fréquemment rencontrée dans la métropole sous différents aspects s’exprime

par différents types d’acteurs, qu’ils soient politiques, et confrontés aux « paniers de services »76

proposés par les différentes intercommunalités ; agents économiques, pouvant exprimer plusieurs

niveaux de pression selon leur importance ; ou encore comités de quartiers, attachés à leur centralité.

75 Appelé « vote avec les pieds ». 76 L’expression de Philippe Estèbe exprime un marché de l’intercommunalité, ou les maires choisissent entre plusieurs produits –intercommunaux- déjà établis.




134

La métropole se révèle donc aujourd’hui comme peu démocratique, à partir du moment ou dans la

démarche problème/solution, un lobby aura la prise de parole et optera pour le choix qui lui est le

plus profitable. L’exemple des Aymards, construit pour Eurocopter et niant la place stratégique d’une

connexion qui pourrait semblait évidente avec l’aéroport nous fournit un exemple notoire.

Ce sentiment d’appartenance cache donc une loyauté pour ces lobbys, censés assurer l’équilibre d’une

centralité, par une logique de clientélisme. Construire un parking permet par exemple à court terme

de favoriser un quartier, tout en niant l’impact des conséquences négatives de la voiture. Cette fausse

protection opérée par les acteurs cités rassemble d’ailleurs toutes les caractéristiques de la micro-cité

Etat méditerranéenne, et dont le modèle de démocratie est attaché par une certaine tradition

culturelle.

• La ville Etat menace chaque communauté, chaque lobby, par la notion de perte de pouvoir

immédiate.

C’est encore un grand paradoxe de la métropole, incapable de faire le parallèle, l’équilibre entre

traditions démocratiques, et nécessité de cohérence, dont les effets négatifs sont chaque jour plus

nombreux. Le recours à la dépendance routière est prônée par tous les acteurs, et rendent difficile

toute politique isolée cohérente de déplacement, comprenant un lourd endettement de l’entité la

mettant en place, qui se fera reprocher son manque d’efficacité par les autres acteurs, pourtant

responsables en partie de celui-ci.

Cette mise en concurrence n’induit pas que l’implantation d’entreprises ou l’augmentation possible

de richesses, mais conditionne plusieurs choix entre des modèles de mobilité. Cette différenciation

semble pourtant injustifiée, car la coordination des réseaux serait profitable à l’ensemble des

métropolitains.

• L’iniquité spatiale revendiquée.

Cette grande injustice de territoire est revendiquée par une grande partie des acteurs publics. En effet,

la majorité des discours des politiques représentant des intercommunalités périphériques mettent en

avant cette protection revendiquée des richesses propres à chaque entité (voir partie 3.2.1.3 : la parole

aux acteurs). Ces regroupements d’EPCI, souvent faits sur des principes d’homogénéité économique

révèlent donc encore le principe de la micro-cité Etat, soucieuse de conserver ses richesses, mais

incapable de comprendre que les richesses de demain sont en dehors de la métropole, et que celle-ci se

doit de les attirer.




135

• La place historique du Conseil Général.

La création d’un EPCI unique, corrélant ville unique et unité démocratique amènerait à marginaliser

un acteur très puissant, particulièrement dans le cas des Bouches du Rhône, à savoir le Conseil

Général. Celui-ci est doté d’un budget de 2,15 milliards d’euros, soit le cinquième budget de France,

toutes collectivités confondues77, ce qui lui donne un poids conséquent en terme de capacité d’action,

sans pour autant nier l’acteur de cohérence qui celui-ci revendique, dans le contexte ou le rapport

Attali78 dément l’intérêt de cet échelon administratif. En effet, sa dissolution serait facteur de

développement économique.

De plus, malgré les exemples de Lyon, qui englobe la majorité du département du Rhône, les Bouches

du Rhône sont dans un paradoxe étonnant : à la fois confronté à la toute puissance institutionnelle du

Conseil Général, et désireux de ne pas entamer de sa légitimité, pourtant décriée.

L’ensemble de ces remarques supposées comme inconvénients nous oblige donc à réfléchir aux

syndicats mixtes de gestion (mai 1955), ou de coordination (SRU).

3.3.2 Le syndicat mixte de gestion : entre SIVU et EPCI, associant tous les acteurs

compétents en matière de transport.

Le syndicat mixte de gestion est un outil permettant à la base d’intégrer plusieurs niveaux de

collectivités, la première condition étant l’adhésion de communes ou de rassemblement de communes.

Si la Communauté urbaine nécessite l’exercice complet de ses compétences dictées par la loi,

comprenant notamment la propreté, l’habitat, la voirie, les infrastructures, l’assainissement, et les

transports ; le syndicat mixte permet d’assurer une seule compétence entre plusieurs EPCI, tout en y

rajoutant la participation morale et financière possible du Conseil Général et Régional.

Le syndicat mixte permettrait donc de gérer directement le VT, d’assurer la bonne gestion de ses

lignes, et disposerait d’une plus grande liberté en ce qui concerne la tarification.

3.3.2.1 Le syndicat mixte offre les avantages de la ville-Etat uniquement dans le domaine des

transports.

Nous avons qualifié au préalable l’imaginaire Communauté Urbaine Aix-Marseille d’efficace, de juste

et de démocratique. Le syndicat mixte assurerait les mêmes qualités dans le domaine des transports.

77 Selon www.cg13.fr 78 Décision fondamentale 19 : supprimer en 10 ans les Conseils Généraux au profit des régions et des intercommunalité, selon le rapport de la commission pour la libération de la croissance française, présidée par Jacques Attali, 2008, 245 p.




136

Le syndicat mixte permettrait, en ajoutant la participation des AOT une meilleure représentation des

électeurs. De plus, l’équité de territoire recherchée, à savoir la péréquation des richesses fiscales se

produirait, par la mise en place d’un VT unique, sans pour autant niveler les taux de taxes locales,

notamment la taxe professionnelle. L’efficacité serait avant tout économique et prospective. D’une

part, les économies d’échelle offertes (billettique, information…) permettraient de financer la mise en

œuvre de nouveaux réseaux modernisés. Enfin, le syndicat permettrait la mise en marche d’une

politique globale stratégique. Celle-ci pourrait s’exprimer par un « PDU Bouches du Rhône », mettant

en évidence les différences notoires entre les différentes AOTU dans le domaine des transports. Cette

mise en cohérence serait avantageuse pour l’ensemble des métropolitains.

3.3.2.2 Le partenariat avec les AOT serait profitable à une cohérence totale de territoire dans le

domaine des transports.

Les grandes questions qui se posent à la métropole, à savoir le parallèle entre transports urbains et

interurbains pourraient avoir des réponses au sein de l’entité. En qualifiant de transport urbain

l’ensemble des déplacements, et en travaillant en partenariat à la coordination totale de l’ensemble des

lignes existantes, le domaine des transports y gagnerait en cohérence, dépassant pour la première fois

depuis la LOTI cette différenciation entre régimes d’exploitations, qui nous l’avons vu ne renvoie à

aucune réalité de territoire.

Cela ne signifie pas que la Région financerait des TCSP urbains, mais que la conception des voies

ferrées jusqu'à l’achat de rames au caractère plus urbain (type métro/RER), permettant d’offrir à

l’ensemble des voyageurs un débit plus important. Cette collaboration est actuellement inexistante,

car le jeu institutionnel ne le permet pas. En effet, aucun acteur n’est légitime pour être l’interlocuteur

principal de l’entité.

Le Conseil Général quant à lui financerait de façon plus importante la construction de TCSP urbains,

en contrepartie de la suppression possible des navettes doublons aux voies ferrées.

3.3.2.3 Un interlocuteur unique dans le domaine des transports, mais un manque de cohérence avec

les politiques d’aménagement.

Le syndicat mixte de gestion trouve ici son principal point faible. En effet, si la capacité d’intégrer des

AOT en plus des AOTU est offerte, avec d’ailleurs d’autres acteurs importants (CCI par exemple),

l’entité n’a de compétences que dans le domaine unique des transports. Cela n’empêche pas de

travailler avec l’ensemble des AOTU sur les politiques d’aménagement, mais l’imbrication nécessaire

entre renouvellement urbain et ouverture à l’urbanisation resterait tout aussi complexe actuellement.

En effet, la multiplicité des acteurs, regroupée dans une entité de transport n’effacerait pas celle que

l’on connait actuellement dans le domaine de l’aménagement et de l’urbanisme au sens large.




137

Le syndicat mixte doit donc se faire, afin d’arriver aux résultats escomptés, en sus d’un EPCI

majoritaire, ce qui n’est pas le cas des Bouches du Rhône. Les syndicats mixtes de Lille et de Lyon, se

superposent par exemple à un EPCI dominant. Le syndicat permet ici d’intégrer à la gestion des

transports le Conseil Général, et d’assurer un interlocuteur unique au Conseil Régional.

Le syndicat mixte n’a pour but que d’intégrer ces entités, mais pas d’assurer une cohérence réelle de

territoire. Celle-ci n’existera que par une communauté urbaine riche de compétences, possédant les

caractéristiques de la ville-Etat.

3.3.2.4 La ville fragmentée comme obstacle.

L’obstacle principal à ce type d’association institutionnelle est la souveraineté prisée par les

EPCI/AOTU du territoire métropolitain. La maxime de perte de pouvoir, déjà expliquée dans la partie

3.3.1.2 se retrouve ici. En effet, les principaux responsables du département la compétence transport

comme un lien intime entre élu et citoyen. Sans parler de clientélisme, quoi que cela puisse être

discutable, ce lien reste un leitmotiv des différents élus communautaires. Mélanger prospection et

gestion commune semble être une clause de non constitution de l’entité.

3.3.3 Le syndicat mixte SRU, outil pragmatique, mais incomplet.

Nous avons vu en quoi les formes de gestion, qu’elles soient complètes (EPCI ville Etat) ou

spécifiques (syndicat mixte de gestion) renvoient toujours aux mêmes limite de construction politique.

Tout en cherchant une nouvelle échelle de gouvernance, il semblerait que les gouvernants peinent à

s’y insérer.

Le syndicat mixte SRU n’étant pas un AOTU, il répond à ce besoin de souveraineté. Nous allons donc

voir en quoi le syndicat mixte SRU offre une certaine souplesse pour une nouvelle gouvernance.

Cette proposition sera toutefois nuancée. En effet, plusieurs scénarios vont s’offrir aux Bouches du

Rhône. La création de ce type de syndicat n’exclut pas, en effet, de renvoyer à toutes les aspirations de

souveraineté, et d’immobilisme des entités.

3.3.3.1 Des compétences obligatoires : le principe de la coordination des réseaux, de la billettique et

de la politique tarifaire, et de l’information multimodale.

Ces compétences sont la clef de voûte de tout le projet métropolitain. En effet, toutes ces compétences

obligatoires renvoient à la création d’un service nouveau rendu à l’usager, à savoir la facilité à profiter

des réseaux existants. Par une carte unique, modulable par zones, des attentes entre différentes lignes




138

de différents réseaux, et par la connaissance de l’offre de transport effective, le métropolitain pourra

profiter au mieux de l’offre existante. L’entité reprendrait notamment le pilote, continuerait les

travaux de billettique unique, et travaillerait avec des logiciels spécialisés à la coordination des lignes.

Ces compétences ne changeront malgré tout pas l’offre. C’est pour cela que les compétences

facultatives sont essentielles à la réussite de l’entité.

3.3.3.2 Des compétences facultatives nécessaires.

Parmi les deux compétences optionnelles du syndicat mixte SRU, il existe l’organisation de services

réguliers à la demande, et la réalisation et gestion d’équipement ou d’infrastructure de transport.

D’une part, le syndicat pourrait créer une seule entité de TAD (Transport A la Demande), afin que

celui-ci puisse dépasser les limites fixées par l’AOTU dans son champ d’action, pour répondre au

mieux aux besoins des métropolitains.

Enfin, la mise en œuvre partielle de la gestion et d’équipement de transport est une question qui

mérite un approfondissement. En effet, cette compétence n’oblige pas à la gestion de l’ensemble des

réseaux, mais à certaines lignes que le syndicat pourrait mettre en lumière. Ce choix pourrait être fait

selon le principe de subsidiarité. En effet, la Navette Aix-Marseille ou Aix-Aubagne, les principales

lignes de bus nécessitant un BHNS, et le métro marseillais pourraient être choisis par l’ensemble des

acteurs comme lignes principales, nécessitant une gestion à une nouvelle échelle de gouvernance.

Cette participation qui se voudra d’être avant tout morale, dans une idée de prospective stratégique,

sera tout autant économique, et pourra permettre de développer des armatures métropolitaines. Les

lignes TER pourraient être aussi choisies par le syndicat, pour financer, et donc développer plus vite le

futur réseau ferré métropolitain.

3.3.3.3 Une perte de souveraineté modérée et justifiée.

Le syndicat pourrait donc permettre à la création d’une entité compétente dans certaines actions, qui

pourrait superposer une tarification par zone, n’annulant pas les tarifications spécifiques à chaque

entité, et respecterait le désir de souveraineté, tout autant que le sentiment d’appartenance, tout en

donnant des infrastructures nécessaires à la métropole.

Ce paradoxe trop souvent retrouvé dans cette partie d’analyse institutionnelle locale pourrait donc

être remis en question, sans sacrifier l’une ou l’autre des alternatives, et en permettant aux deux de

progresser dans leurs objectifs.




139

3.3.3.4 Le Versement de Transport Additionnel : une piste de financement réaliste.

Le VTA, qui ajouterait près de 30 millions d’euros par an au VT des Bouches du Rhône, pourrait

permettre de financer toutes les compétences obligatoires à lui seul, et dégager des ressources pour la

modernisation nécessaire de certains réseaux (bus, TER, métro…). Malgré tout, il est évident que cette

ressource ne sera qu’une partie limitée des efforts financiers à mettre en place dans le cadre d’un vrai

projet.

3.3.3.5 Trois scénarios métropolitains incluant le syndicat mixte SRU.

Nous avons listé trois possibilités à la création d’un syndicat mixte SRU.

Certains changements mondiaux et locaux sont à prendre en compte dans ces scénarios :

- la montée inéluctable des prix des matières fossiles ;

- la saturation à terme des axes routiers principaux des Bouches du Rhône ;

- un foncier qui reste très élevé dans les centres, et qui oblige les ménages les moins aisés à

s’éloigner des villes, les rendant tributaires de la montée du baril ;

- les zones d’activités très mal desservies par les TC continuent de se développer, souvent en se

regroupant par type d’activité.

Source : Ludovic Martin.




140

Dans le cas du scénario I, l’inefficacité des transports publics s’accroit en subissant l’augmentation des

congestions routières aux heures de pointes (notamment A50, A 55 et A51), car la quasi totalité des

liaisons interurbaines en transport en commun se font en car, sans voie réservée. Les réseaux urbains

continuent de se développer en fonction de leurs besoins, et n’offrent pas une complémentarité en

termes de prix et de temps de parcours avec les autres réseaux, au bénéfice de la VP.

Le scénario II semble à première vue apporter des solutions aux enjeux en termes de TC. Mais il faut

prendre en compte que le syndrome de la « coquille vide » constitue un grave danger pour l’entité. En

effet, si la souplesse du syndicat mixte SRU lui permet de construire un projet, elle peut aussi

continuer à véhiculer la démarche « problème-solution », sans cesse mise en avant dans les Bouches

du Rhône au cours des dernières décennies. Le syndicat n’est pas un outil pour régler un problème de

montage institutionnel de quelques cas particuliers déjà existants, comme un pôle d’échanges, ou

encore un statut particulier d’une plateforme d’information multimodale.

Enfin, Le scénario III permet d’éviter ces risques de contournement des objectifs théoriques d’un

syndicat mixte, en focalisant l’entité sur quelques projets phares : carte orange, corridors ferrés,

augmentation de l’offre et des fréquences (PDU Bouches du Rhône)…

Ces projets permettront la résolution de conflits particuliers pour d’éventuels cas précis, l’entité

pouvant mettre en avant l’objectif à atteindre sur le long terme. En effet, toutes les études,

réalisations, projections, objectifs devront être justifiés en rapport aux projets véhiculés par l’entité

depuis sa construction.




141

Conclusion : entre paradoxes, et transitions institutionnelles :

une nouvelle gouvernance à inventer.

• Une métropole qui s’est équilibrée par l’interdépendance, en minorant le coût social de la

mobilité.

Les Bouches du Rhône forment un ensemble de territoires offrant de multiples complémentarités,

dues notamment à des fonctions métropolitaines disparates. La dilution de ces fonctions impliquent

un besoin de mobilité considérable et toujours plus important. Ces nombreux déplacements constatés

reflètent des interdépendances fortes, gardiennes de nouveaux équilibres fragiles de territoire.

Ces flux permettent à tous les territoires d’offrir leurs spécificités, qu’il s’agisse d’emploi, de

commerce, mais aussi de culture. Malgré tout, ces richesses évidentes n’existent que par des

connexions historiquement supportées par le tout-voiture, et remises en cause à terme. En effet, dans

un contexte de montée des prix des matières fossiles, et de foncier rare pour agrandir les

infrastructures, la VP ne permet plus de soutenir des habitudes urbaines gaspillant les énergies et les

espaces.

De plus, les acteurs métropolitains, qu’il s’agisse des habitants, mais aussi des politiques ont souvent

minoré le coût social important engendré par le tout voiture. Ce choix technique prôné et financé par

l’Etat a engendré de nombreuses nuisances : les villes des Bouches du Rhône sont parmi les plus

polluées de France, les zones à proximité des autoroutes subissent de nombreuses atteintes sonores,

les centres urbains sont occupés par la voiture au détriment du piéton, qui paradoxalement dépense

plus et plus souvent, et enfin, le poste mobilité dépasse aujourd’hui dans de nombreux foyers le poste

nourriture, comme le souligne Mme Lefort79.

• Une extension de la métropole aux nouvelles normes imposées par la VP.

Depuis les années soixante-dix, la métropole s’est construite par de nouvelles normes techniques

imposées de fait par la voiture : les nouvelles rues sont plus larges, les bâtiments plus espacés, moins

denses, consommant de l’espace notamment pour des parkings en plein air, moins coûteux. Mais les

ouvertures à l’urbanisation des dernières décennies ont surtout dilué les fonctions urbaines, par le

caractère unique des activités développées sur chaque territoire. C’est ainsi que des zones

monofonctionnelles comme Plan de Campagne, dédiée au commerce, ou Rousset, spécialisée dans les

nouvelles technologies se sont développées au contact de nœuds routiers, profitant de l’attractivité

immédiate offerte par la VP.

79 Elue communautaire et Directrice Générale des Services de la CPA.




142

Pourtant, nous pouvons constater aujourd’hui que de nombreuses politiques d’aménagement, prônées

par les nouvelles législations (notamment la loi SRU du 13 décembre 2000) tentent de recréer

l’urbanité, c'est-à-dire de développer la ville dans toutes ses composantes. C’est ainsi que la CPA

réfléchit par exemple à développer l’habitat à la Durane, ou à l’intérieur de la zone des Milles. Ces

politiques prônent directement une meilleure desserte en transports publics, améliorant de fait leur

pertinence et leur rentabilité.

L’urbanisation récente est donc au cœur d’une prise de conscience importante, que ce soit des

habitants, dont le cadre de vie est aujourd’hui de plus en plus menacé par le coût social de la VP, et des

politiques, qui reflètent les aspirations collectives selon les principes de la représentation politique des

administrés. C’est aujourd’hui plus que jamais un tournant dans les futures politiques

d’aménagement, qui devront consolider des connexions fragiles entre les pôles métropolitains, pour

proposer de recréer un développement durable, par une meilleure gestion collective de la mobilité.

• Des transports qui sortent « gagnants » des dernières élections, reflet d’une gouvernance

divisée.

Ce tournant est mis en lumière par les dernières élections cantonales et municipales (et donc

intercommunales), qui ont placé le domaine des transports comme sujet principal de débat, apportant

de nombreuses propositions de valorisation positive des transports publics80. Par exemple, les

programmes politiques des deux principaux prétendants à la mairie de Marseille se sont

essentiellement distingués sur le mode de TCSP à valoriser. En effet, les politiques sont aujourd’hui

conscients des besoins importants de mobilité d’une majorité des habitants, dépendants de la VP, et

où la notion de droit au transport peut être souvent étendue au droit au travail.

Les acteurs publics en présence affichent leurs motivations propres, exprimées par des discours

répétés de lutte contre le « tout-voiture », comme par exemple :

- M. Jean-Noël Guerini, président du Conseil Général (discours du 20 mars 2008).

- Mme Joissains, présidente de la Communauté D’agglomération du Pays d’Aix (Marseille

l’hebdo du 2/04/08).

- M. Alain Belviso, président de la Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de

l’Etoile (la Provence, 11/04/08).

- M. Menucci, président de la commission syndicat mixte à MPM.

80 Les programmes de M. Gaudin et M. Guerini en matière de transports le démontrent (voir annexe).




143

• Une ville fragmentée diluant la puissance publique, qui tend pourtant à l’unité.

Les échelles intercommunales ne sont pas à même d’apporter des solutions d’enjeu métropolitain, à

partir du moment où elles n’ont pas la possibilité de coordonner les acteurs, ou d’une manière

difficile, longue, et dans une perpétuelle logique de problème/solution : les alternatives choisies ne

parviennent jamais à s’accorder sur les potentiels métropolitains des infrastructures créées. L’exemple

de la gare des Aymards, qui n’offre pas une connexion à l’aéroport proche, véhicule d’ailleurs la

faiblesse de la puissance publique, incapable de parvenir à mettre en avant une dimension de projet.

Malgré tout, cette dilution de compétences, souvent décriée ne doit pas faire oublier que les récents

bouleversements institutionnels opérés depuis la loi Chevènement de 199981 tendent vers la ville Etat,

c'est-à-dire vers la diminution des EPCI. Les nombreuses carottes fiscales proposées (DGF, TPU…) ont

en effet polarisé les centres décisionnels : l’Agglopole a réunit par exemple 3 anciennes

intercommunalités. Ces transitions ne sont d’ailleurs pas achevées : la dissolution du SITUBMP est

programmée, par l’intégration de Gardanne et de Gréasque dans la CPA. Si la loi Chevènement parait

avoir créé des clubs de gestion, elle à surtout considérablement modifié et unifié les instances

institutionnelles intercommunales.

• De nouveaux EPCI en perpétuelle construction de lisibilité et d’action, appelant à une

nouvelle gouvernance.

Ces nouvelles entités sont actuellement dans un travail de fond, concernant tous les compétences

fixées, et notamment le domaine des transports. MPM a créé de nouvelles lignes interurbaines, comme

la CPA. Les réseaux scolaires ont été modifiés, ce qui sous entend de reprendre l’intégralité des

contrats fixés auparavant avec les transporteurs. Les nouvelles billettiques propres sur le modèle de la

carte à puce sont en cours de montage financier et technique. Le PDU de MPM date seulement de

2006. L’ACCM n’a aujourd’hui que près de quatre années d’existence.

Ces entités sont donc dans un travail de refonte de leurs compétences, et de lisibilité institutionnelle,

encore assez faible pour les métropolitains, a fortiori des automobilistes qui ne connaissent pas les

ruptures de réseaux inhérentes aux déplacements entre un ou plusieurs bassins de vie.

Ces nouvelles échelles de gestion ont surtout l’avantage de remettre en cause « les justes échelles » de

gouvernance : moins d’EPCI, c’est surtout plus de lisibilité pour les politiques eux-mêmes. Les

politiques ne peuvent que constater toutes les limites d’échelles « imparfaites » en matière de

transport, rendant difficile, voire irréalisable une politique globale stratégique efficace de territoire.

81 Loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale




144

Ces constats permettent de comprendre pourquoi l’idée d’une nouvelle gouvernance a mis si

longtemps pour émerger parmi les acteurs publics, ou encore pourquoi le projet de syndicat mixte de

gestion départemental des transports, pourtant assez avancé en 1998/1999 a échoué.

• Une nouvelle gouvernance qui se doit d’être pragmatique, en véhiculant le projet et en

combattant les incohérences.

La nouvelle gouvernance en marche dans les Bouches du Rhône pointe, parmi la diversité de ses

représentants avance le besoin d’un nouveau cadre politico-juridique dédié aux transports, qui se doit

de soutenir un projet commun. La communauté urbaine « AMM » permettrait une cohérence évidente

de territoire82, par sa capacité à agir et disposer de ressources plus importantes, son équité spatiale et

sa représentativité démocratique, mais reste actuellement refusée de tous les acteurs, véhiculant

encore une logique de club de gestion, sur le modèle d’un fédéralisme institutionnel. Les principaux

arguments ressortis des nombreuses entrevues avec les responsables des transports des AOTU sont

souvent le sentiment d’appartenance des habitants à leurs centralités propres, la connaissance du

territoire, conduisant à des politiques adaptées aux spécificités locales, et enfin le lien intime de l’élu

avec ses administrés, qui explique par exemple les différences tarifaires.

C’est ici que la notion de réalisme prend tout son sens. En effet, un cadre juridique trop faible ne

permettra jamais d’avancer un caractère prononcé de projet dans le domaine des transports, quant un

AOTU unique, à l’image d’un EPCI « AMM » est évincé.

Ce nouveau cadre, porté par une nouvelle gouvernance doit être à même de lutter contre les

nombreuses incohérences législatives dans le domaine des transports que connaissant les Bouches du

Rhône. Par exemple, l’adaptation de la LOTI, loi directrice en ce qui concerne la répartition des

compétences en matière de transport public, renvoie à de nombreuses contradictions. La majorité des

déplacements peuvent être considérés comme urbains, que ce soient les transports d’une ville à

l’autre, ou au cœur d’un bassin de vie (Aubagne-Marseille) ; alors que la loi ne reconnait pas cette

réalité de territoire, pourtant fondée sur les habitudes quotidiennes des métropolitains, et continue

d’achever la dilution institutionnelle marquée de la métropole. Cette différenciation peut, par un

nouveau cadre juridique être corrigée : les TER pourraient être considérés comme du transport

urbain83 quand ils permettent de relier des quartiers périphériques d’une ville à son centre, comme le

Conseil Général pourrait, à l’image des départements du Rhône et du Nord financer largement les

transports urbains, et enfin arrêter les lignes doublons avec les voies ferrées.

82 En liant aménagement et transport au lieu de les séparer. 83 Et donc être financés d’une manière plus importante par les AOTU.




145

Enfin, la nouvelle entité permettrait de supprimer de nombreux petits doublons, comme les sites

internet et les plateformes téléphoniques d’information, en créant des synergies, pour dégager une

efficacité de fait de l’effort conséquent que la puissance publique devrait de toute évidence mettre en

place.

C’est d’ailleurs peut être la question centrale qui se pose à cette nouvelle gouvernance : est ce que

les acteurs publics sont prêts aujourd’hui à faire un effort conséquent de financement des

transports publics, et arrêter de se limiter à une clientèle de captifs ?

• Le syndicat mixte SRU, « sur mesure » et réaliste : un choix de concessions.

Le syndicat mixte SRU, parce qu’il n’a pas pour vocation d’être AOTU, parce qu’il peut dégager de

nouveaux types de financements spécifiques (VTA), et parce qu’il peut être un modèle de respect de

souveraineté libère la notion de projet et semble donc être un cadre idéal dans lequel la nouvelle ère

de gouvernance peut construire le futur des transports métropolitains. Il est avant tout porteur du

principe de subsidiarité, qui prône la meilleure échelle de compétence à chaque action publique.

Ce courant, suivant le principe de design institutionnel, souligné par Philippe Estèbe comme étant une

préoccupation majeure des politiques locaux recherche surtout à dégager du projet, sans remettre en

cause le système administratif dans son ensemble, qu’il s’agisse de la ville fragmentée, ou de la place

du Conseil Général. Ce paradigme que nous avons appelée la simplification par la superposition permet

notamment de construire un enjeu prospectif tout sans pour autant modifier le paysage institutionnel.

Les concessions sont nombreuses, car il permet d’être un AOTU pour quelques lignes spécifiées, de

créer une « carte orange » par zones, tout en laissant le libre choix de la tarification, ou des lignes

secondaires aux AOTU.

C’est d’ailleurs à la fois tout l’avantage et l’inconvénient de l’entité. Ses qualités rendent possibles les

projets métropolitains, et ne remettent pas en cause les différences entre les politiques d’aménagement

revendiquées par les entités.

Ce cadre est « sur mesure » à partir du moment où à la fois il permet un rassemblement de l’ensemble

des efforts consentis à faire dans le domaine des transports, conjointement aux différences

revendiquées et assumées, excluant de fait le projet, en conservant une multiplicité d’acteurs uniques

et isolés dans leurs revendications.




146

• Une nouvelle gouvernance assumée, interlocuteur unique à terme de la métropole.

La division institutionnelle a des effets négatifs prononcés, quant aux relations avec les autres acteurs

publics importants. L’Etat décide presque unilatéralement de ses choix techniques, et profite

d’imposer ses desseins dans un territoire sans forte représentation politique. RFF, qui développe à la

fois les réseaux régionaux ferrés, et la Ligne à Grande Vitesse de l’arc méditerranéen (à terme

Barcelone-Gênes) peut se positionner en leader d’opinion dans ses prérogatives techniques, à partir du

moment où la métropole se concentre sur des différends entre tracés, selon l’intérêt de chaque entité.

C’est ici qu’une nouvelle gouvernance doit pouvoir s’exprimer, pour privilégier l’intérêt

métropolitain, qui apportera à terme un avantage à l’ensemble des entités, des villes et des habitants.

Elle se doit à la fois de dépasser les frustrations de Marseille, ville centre sans forte centralité à

l’intérieur même de sa commune, qui subit une métropolisation sans pour autant être une métropole :

la ville reprend un dynamisme « qu’on avait oublié depuis longtemps », selon M. Langevin, mais a

longtemps subit une fuite de ses habitants et de ses richesses dans les dernières décennies. De plus, les

instances décisionnelles ont la mission de recréer de l’urbanité et de la diversité urbaine, notamment

en périphérie, ce qui induit directement l’accompagnement d’une politique durable de la mobilité.

• Une métropole « virtuelle », qui se doit de trouver une lisibilité internationale.

Les récents événements mondiaux liés à la métropole démontrent la place stratégique qu’elle occupe

en méditerranée : Union-méditerranéenne remplaçant le processus de Barcelone, LGV de l’arc

méditerranéen, Euroméditerranée, ITER… Tous ces projets sont expliqués par le sens profond qu’a la

métropole de par son histoire, son importance, et son évidente centralité en termes de position

géographique. Marseille se bat seule pour le secrétariat de l’Union méditerranéenne, sans le soutien

indispensable de son bassin de vie. Cette métropole administrative virtuelle diminue dans la réalité

son impact et sa prise de voix dans le débat euro-méditerranéen.

La métropole est implicitement une frontière et un multi positionnement entre Europe et

Méditerranée. Si Marseille est le centre géographique, le manque patent d’actions métropolitaines n’a

pu que constater le décalage de la centralité économique sur la géographie. Barcelone, Gênes, et même

Rotterdam sont les raisons de cet éclatement géographique, dominé par la puissance portuaire. Les

actions dans le transport, (qui se devra aussi de régler les problèmes de fret, ce qui est un autre débat,

mais participe à se projeter dans l’avenir) nécessitent une prise en compte de toutes les notions de

l’urbanisme : habitat, localisation des emplois, des commerces, cohérence et équilibre de territoire,

rentabilité à travailler des efforts financiers en transports en commun par la densité autour des pôles

d’échanges…




147

Le transport dans la métropole a donc un double challenge à remporter : renforcer l’attractivité

métropolitaine, qui trouvera les besoins des habitants principaux bénéficiaires des actions, tout en

promouvant la construction politique d’une métropole « assumée ».

Nous terminerons sur le cas de la candidature à la capitale européenne de la culture84, qui laisse

entrevoir une nouvelle donne dans gouvernance. En effet, ce n’est pas Marseille seule qui candidate,

mais un bassin de vie partant d’Arles, et allant jusqu'à Toulon, d’où le nom de Marseille-Provence

2013. Ce dossier semble complet, car la diversité culturelle globale est importante, et source de

richesses, que ce soit sur son propre territoire, ou à l’extérieur, en frontière entre Europe et

Méditerranée.

Ce rapprochement, dans un dossier commun d’un espace que nous appellerons la métropole

Marseille-Aix suit, il est vrai le scénario de la métropole libérale (l’intérêt commun ponctuel est

explicité), mais participe à porter une nouvelle échelle de gouvernance : le rassemblement des forces

d’une métropole assumée, qui représentera un jour l’ensemble des métropolitains pour former une

nouvelle entité plus citoyenne, plus responsable, plus rationnelle, plus cohérente, plus équitable, plus

démocratique, et plus efficace.

84 Dont nous saurons le résultat le 16 septembre 2008.




148

Annexes.

Analyse comparative des programmes dans le domaine des transports des candidats UMP et PS à la

mairie de Marseille. Ludovic Martin CG13 18/03/2008

Jean Claude Gaudin Jean Noël Guerini

1.

Les tra

nsport

s e

n c

om

mu

n tra

ditio

nn

els

type de transport porté (ordre de préférence)

tramway / busway / métro metro / tramway / bus site propre

grands projets de Transports en commun

tramway St antoine, centre ville et Sud/ 3 extensions mineures

du métro / 3 busways

deux grands projets d'extension du métro : St antoine : La Valentine

horaires du métro 23 h semaine 1h WE 1h semaine 3h WE

initiatives busway ou BHNS (Bus à Haut

Niveau de Service) navettes maritimes

Transport en Commun en site propre promis ( en km)

100 non précisé, mais "important" =

2.

Les m

odes

do

ux

vélos mis à disposition supplémentaires

augmentation importante

investissement dans les modes doux ( km pistes

cyclables) 300 non précisé =

3.

Les s

olu

tio

ns

terr

itori

alis

ées

centre ville piéton à terme piéton à terme =

première couronne requalifiée (bus site propre) requalifiée (trolleys électriques site

propre) = deuxième et troisième

couronne réseau RTM : desserte fine

TER : transits majeurs métro ( st Antoine/ La Valentine)

4.

Le f

ina

ncem

ent

et

tari

fs

pré

fére

ntie

ls

évaluation du coût "réalisable" 2-3 milliards euros

(2 mandats)

moyen de financement

MPM / éventuelle loi de péréquation des richesses à

l'échelle départementale / aides gouvernementales

(grenelle de l'environnement)

syndicat mixte départemental aidé par le conseil général/régional

gratuité promise collégiens, lycéens, étudiants,

jeunes en formation

5.

Les o

bje

ctis e

t volo

nté

s a

ffic

hées

objectifs structurants réseaux connectés aux TER -25% de trafic routier en 6ans

vision de Marseille en 2014 "atteindre le top 20 des

métropoles européennes" (projet porté par la CCI)

"rattraper Barcelone" =

6.

Le v

ole

t in

stitu

tio

nn

el

syndicat mixte des transports (échelle départementale)

favorable

porté (notamment par la qualité depuis 1998 de président du CG 13,

organisme porteur du rapprochement technico/politico-

institutionnel)

=




149

La carte de la pollution de Marseille.

Source : ATMO PACA 2008, d’après des données de 2005.




150

Bibliographie.

Ouvrages

BERNARD-GELABERT Marie-Christine, l’intercommunalité, 6ème édition, collection politiques locales,

éditions L.G.D.J, 2007, 119 p.

CHAIGNEAU Elisabeth, les transports publics urbains en France, organisation institutionnelle, 2003, 120p.

CHISTOPHE Jean-Claude, Le financement du transport public local, dossier d’experts, territorial éditions,

2007, 125 p.

DUPUY. G, La Dépendance automobile, Economica, 1999.

ESTEBE Philippe, Gouverner la ville mobile : la ville en débat, Presses Universitaires de France, 2005, 74 p.

LANGEVIN Philippe, Aire métropolitaine marseillaise, encore un effort, L’aube Sud, 2000, 218p.

RONCAYOLO. M, L’imaginaire de Marseille. Port, Ville, Pole, Marseille, Chambre de Commerce et de

l’Industrie de Marseille, 1990.

Parutions.

Académie d’Aix-Marseille, La lettre de l’enseignement supérieur, septembre 2007.

AGAM, AUPA, INSEE, Atlas des métropolitains de la région urbaine de Marseille – Aix en Provence, 2003.

ATTALI, Rapport de la commission pour la libération de la croissance française, présidée par Jacques

Attali, 2008, 245 p.

CARRERE (rapport), Mission Transports destination 2002, remis au ministre Jean-Louis Bianco en

juillet 1992.

DALLIER Philippe, bilan et perspectives de l’intercommunalité à fiscalité propre, rapport d’information au

sénat, 2006, 94 p.

DATAR, Le rayonnement comparé des villes européennes, 2003.

GART, La Lettre du GART, mai 2002, 4p.

GART, Information multimodale, quel scénario les AO veulent-elles privilégier ? 24/05/2000.

GART, articulation des politiques de déplacements et d’urbanisme, 2002, publication GART, 4p

LEVY Jacques, professeur à l’IEP de Paris et à l’université de Reims en attendant la supracommunalité,

dossier spécial de pouvoirs locaux, 1999, 40p.

VAUZELLE Michel, Président de Région, La SNCF rate le train, Notre Région, mai 2008, 23p.




151

Documents techniques

AGAM, coopération métropolitaine, volet transports, 2006, d’après le recensement Insee 1999.

VDM, MPM, CPA, Plans de Déplacements Urbains (Ville De Marseille : 2000, MPM : 2006, CPA : 2006.

Agglopole, diagnostic du PDU 2006.

GHB, projet de PDU, avant que l’entité devienne en agglomérant l’Etoile Merlançon la Communauté

d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile.

REGION PACA, Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006.

DTA des Bouches du Rhône (schéma régional des transports).

SNCF pour RFF, capacité du nœud ferroviaire marseillais, juin 2004.

CETE méditerranée, saturation routière en PACA, 2004.

Colloques.

DE RAINCOURT Henri, Sénateur et Président du Conseil Général de l’Yonne, discours d’ouverture

au colloque « l’intercommunalité, bilan et perspectives », 17 mars 2006.

Colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à éclairer la difficile question de la

construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise :

- VIARD Jean, sociologue, directeur de recherches au CNRS, Centre d’Etudes de la vie politique

française ;

- WIEL Marc, directeur de l’agence de développement et d’urbanisme du Pays de Brest ;

- FELLMANN Thierry, économiste-urbaniste, expert en prospective ;

- FONTAINE Daniel, alors premier adjoint au maire d’Aubagne, conseiller général des Bouches

du Rhône.

- LOMBARD Paul, alors maire de Martigues.

- TOESCHI Paolo, alors maire d’Arles.

- LEGRAND Jacques, alors Sénateur des BDR, vice-président de MPM, et maire de Roquefort la

Bédoule.

- VALETTE Claude, alors Adjoint au maire de Marseille, Jean Claude Gaudin, et délégué de

l’urbanisme.

- GIRAUD François, alors Adjoint au maire d’Aix-en-Provence, président de l’Agence

d’urbanisme du Pays d’Aix.

- PROUST Jean Paul, alors préfet des Bouches du Rhône.




152

Rencontres (courant 2008)

M. CANILLADE, directeur du SMITEEB.

M. MAFFRE, responsable de Lepilote.

M. ARNAUD, directeur de la sécurité à la RTM.

Mme GIRAUD, responsable des transports de l’ACCM.

Mme LEFORT, élue communautaire et Directrice Générale des Services de la CPA.

Mme BONNET, responsable du service études de la Direction des Transports, M. ANDRIEU,

directeur des transports, et M. MAZELLA, Directeur Général des Services de MPM.

M. FABRE ancien responsable des transports du pays d’Aubagne et Mme CASTAN, sa remplaçante.

Mme MALLEKI, responsable des transports du SITUBMP.

Mme NOE, responsable des transports de l’Agglopole.

M. CORNILLE, responsable des transports du SAN Ouest Berre.

M. BOURDAREL, directeur des transports et des ports, M. MALLET, Mme GAUTIER-MAUREL et M.

VENDEVILLE, chefs de service au Conseil Général des Bouches du Rhône.

M. JALINOT, directeur de l’EPAEM. Propos relayés lors d’une discussion en mars 2008.

M. BRUNER, directeur et M. TINET, responsable du pôle transports de l’AGAM.

Echanges par e-mail.

RACINE Delphine, Adjointe de la responsable du pôle juridique du GART.

DULUCQ Martine, syndicat mixte des transports de Toulouse.

MONROCQ Nathaly, syndicat mixte des transports de Caen.

SOTO-MINGUEZ Eliane, syndicat mixte des transports de Lille.

Liens internet.

www.cg13.fr

www.maine.equipement.gouv.fr

www.viacites.org

www.smt-lillemetropole.fr/

www.sytral.fr

www.tisseo.fr

www.smtc-grenoble.org/

www.laprovence.fr

www.ecoforum.fr




153

Remerciements.

Je tiens tout particulièrement à remercier :

- M. Bourdarel, pour m’avoir fait confiance dans cette passionnante mission qu’il m’a confiée.

- M. Dubois, mon directeur de mémoire, qui m’a offert une aide précieuse.

- M. Vendeville, Mallet et Mme Gautier-Maurel, pour le temps qu’ils m’auront accordé.

- l’ensemble de la direction des Transports et des Ports du Conseil Général des Bouches du

Rhône;

- l’ensemble des responsables techniques rencontrés, qu’il s’agisse des AOTU, de la RTM ou de

l’AGAM, pour leur participation aux débats et leur bon accueil (leurs noms sont cités en

bibliographie) ;

- Mme Bonnet, qui m’a introduit auprès de M. Bourdarel, et qui m’a toujours donné de précieux

conseils.

- Ma grand-mère et mes amis, par leur soutien inconditionnel et salutaire dans les nombreux

moments de doute.

- Marie-Anne, pour m’avoir relu, et écouté parler de transports urbains et de remise en cause de

la mobilité automobile pendant 6 mois.