GLOBALIZACIJA, POMORSKI TRANSPORT I MENADŽMENT

STRATEGIJE

GLOBALIZATION, MARITIME TRANSPORT AND MANAGEMENT STRATEGIES

Vladimir Perović 1

JEL Classification: F02; L12; L91; Review

Primljeno / Received: June 07, 2016 Prihvaćeno / Accepted: June 29, 2016

SAŽETAK U radu se objašnjava povezanost globalizacije, pomorskog transporta i odgovarajućih poslovnih stra-tegija. Polazi se od hipoteze da je navedena povezanost presudno determinisala konkurentnost pomor-skih subjekata, prvenstveno morskih luka, preko smanjenja ukupnih i logističkih troškova i povećanja poslovne efikasnosti. Zaključuje se da su moderni transportni sistemi bili i ostali ključni promoter globalizacije. Keywords: Globalization, maritime transport, global strategy, supply chains. ABSTRACT The paper explains the relationship of globalization, maritime transport and related business strategi-es. Starts from the hypothesis that that relationship is crucial determined the competitiveness of mari-time subjects, especially sea ports, through the reduction of total and logistics costs and increase business efficiency. The conclusion is that modern transport systems are key promoter of gloglobaliza-tion. Keywords: Globalizacij, pomorski tramsport, globalna strategije, lanac vrijednosti.

1. UVOD

Transport je jedan od najmanje vidljivih, ali ključnih komponentni globalne ekonomije, zato što pruža podršku širokom spektru usluga kod međunarodnog prevoza putnika i tereta. Iako globalizacija zavisi od trgovine sirovina, djelova i gotovih proizvoda, teretni transport pomalo kaska za njenim potrebama. Raznovr-snost, dostupnost i pristupačnost roba u globalnoj ekonomiji zavisi umnogome od kapaciteta njihovog transporta. Tako npr. DVD plejer koji je proizveden u Kini

1 Pomorksi fakultet Kotor

Economics & Economy, Vol. 4, No. 7 - 8 (December, 2016), 107-123

Vladimir Perović

108

krenuo je na složeno putovanje, koje uključuje brojne etape sa raznim vidovima transporta, prolaz kroz transportne objekte (luke, železnička čvorišta i distributiv-ne centre), da bi bezbijedno stigao do globalnih tržišta. Navedeno putovanje se odnosi isključivo na gotov proizvod, što znači da ne obuhvata ogroman niz tran-sporta vezanih za sklapanje brojnih komponenti. Jasno je da su tokovi robe dopu-njeni i međunarodnim prevozom ljudi, i to zbog širokog spektra aktivnosti kao što su biznis, turizam, migracije i sl. (Rodrigue, 2007).

Trgovina robama, nedovršenim proizvodima i sirovinama raste brže nego svet-ski GDP, kao i tražnja za morskim transportnim uslugama. One čine dio globalnog logističkog lanca, koji određuje robnu konkurentnost. Istovremeno, pomorstvo samo po sebi značajno utiče na globalizaciju. Trgovina u pomorskim uslugama je jedna od najliberalizovanijih industrija, a njene „komponente“, poput plovila, regi-stracije, klasifikacije, osiguranja, prava i obaveza pomoraca - kupuju se globalno. Dok „mainstream“ ekonomisti pokušavaju da se bave uzrocima i uticajima globa-lizacije, međunarodni transport ponovo ulazi u raspravu o trgovinskim modelima i teorijama razvoja. Zbog toga su izuzetno značajne analize međusobnih odnosa između trgovine i pomorskog saobraćaja, uključujući specijalizaciju zemalja u raz-ličitim sektorima isporuke, determinante transportnih troškova i njihov odnos sa obimom trgovine, kao i spoljne faktore rastuće trgovine i pomorskog saobraćaja (Kumar and Hoffmann, 2002, p. 35).

Globalno usložnjavanje tržišnih odnosa, povećavanje konkurencije, informisa-nosti i rizika poslovanja, kao i usložnjavanje finansijskih, informacionih i drugih odnosa između partnera su ključni faktori zbog kojih subjekti u pomorstvu (pose-bno u morskim lukama) prihvataju strategiju integraciju logističkih funkcija. Sva-kodnevno raste brzina, intenzivnost i složenost materijalnih, finansijskih i informa-cionih logističkih tokova, jača redukcija posredničkih karika i osiguravajućih (rezervnih) zaliha. U takvim uslovima, ističe se (Drašković, 2008, s. 36) da je strate-gija integracije jedini način obezbjeđenja stabilnosti poslovanja sistema morskih luka i njihovih logističkih sistema. U tom smislu, savremeni logistički sistemi u morskim lukama i pomorstvu uopšte sve više se posmatraju kao jedna cjelina, i to u smislu integrisanih marketing i menadžment funkcija, kojima se realizuje proces pružanja lučkih i pomorskih usluga. Insistiranje na što potpunijem integrisanju poslovnih funkcija odnosi se na osnovne i prateće logističke tokove. Radi se o nep-rekidnom logističkom lancu postepenog dodavanja vrijednosti lučkih usluga koje se obavljaju blagovremeno, kvalitetno, pouzdano, funkcionalno i sinhronizovano, što su osnovni atributi logističkog integrisanja (Ibid.).

Brzina, tačnost, kompletnost obrade narudžbi, pravovremenost isporuka i nji-hova pouzdanost su osnovni faktori koji mogu da obezbijede toliko potrebnu razli-čitost usluga morskih luka u uslovima savremene globalne ekonomije. Ključne poslovne uspjehe i kompetentnosti morskim lukama danas donosi integrisana marketing logistika, koja kombinuje pravovremeni menadžment operativne logis-tičke podrške s menadžmentom lanca isporuka (Ibid., s. 68).

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

109

2. POVEZANOST TRGOVINE I TRANSPORTA - KRATAK ISTORIJAT

Međunarodni transport je prethodio globalizaciji. Od postanka trgovine, tran-sportne aktivnosti su bile prisutne kao njena podrška. Oni su međusobno uslovlje-ni i zavisni. Vremenom se mijenjao njihov obim, kapacitet, brzina i efikasnost. S pojavom privrede i društva nastali su trgovina i transport (promet). Jedna od prvih velikih „međunarodnih“ trgovačkih ruta bio je Put svile. Naziv je dobio po prizna-tom kineskom tekstilu, koji je iz Azije prevožen do Bliskog Istoka i Evrope. On je obuhvatao niz maršuta kojima su išli karavani preko Centralne Azije, ukupne dužine oko 6.400 km. Pošto je kapacitet transporta bio ograničen, a putovanje dugo i često nebezbijedno, luksuzna roba je bila jedina kojom se moglo trgovati. Put svile je pomogao širenju ideja, religija (u početku budizma, a kasnije islama), kao i inte-rakciju civilizacija iz Evrope, Srednjeg Istoka i Azije. On je trajao od 2 vijeka p.n.e do 15. vijeka nove ere, kada ga je zamijenio pomorski transport pomogao njego-vom sunovratu. Smatra se (Rodrigue, 2007) da je prvi sistem međunarodne trgo-vine i sistem transporta nastao u Rimskom carstvu između 3. veka p.n.e. i 2. vijeka nove ere. Bio je osnovna komponenta mediteranskog sistema trgovine sa dva međusobno zavisna transportna sistema: drumske i kratke primorske distance (pomorsko brodarstvo). Mediteran je imao centralnu ulogu u trgovini između car-skih prestonica, od kojih se većina nalazila na samoj obali ili nedaleko od obale (Rim, Carigrad, Aleksandrija, Kartagena itd).

Ovi gradovi su opsluživani drumskom trgovinskom mrežom iz pravca zaleđa. Npr., prva dvosmjerna saobraćajnica na svijetu je bila Via Portuense, koja je pove-zivala Rim i luku Ostija na ušću Tibra. Oko 200. godine nove ere, na vrhuncu Rim-skog cartva, putna mreža je pokrivala oko 80.000 km drumova. Poslije pada impe-rije u 5 vijeku, drumski sistem je zapušten i isparčan. Sa razvojem pomorskog sao-braćaja na dugim relacijama uspostavljen je globalno orijentisan privredni sistem, uz paralelno stvaranje trgovinskih imperija. U početku su brodove pokretali vesla-či, a jedra su dodata oko 2.500 godine p.n.e. kao dopunski oblik pogona. Kina je jedna od prvih uspostavila važnu rječnu transportnu mrežu sa nekoliko veštačkih kanala, povezanih tako da formiraju Veliki kanal. Na svom vrhuncu u 15. vijeku, kineski sistem kanala je bio dug 2.500 km, a neki njegovi djelovi se i danas koriste. Tokom Srednjeg vijeka u Evropi je stvarana široka pomorska trgovinska mreža, koja je obuhvatila puteve toga vremena duž plovnih rijeka, kanala i priobalnih voda. Transport je bio obiman i sofisticiran, krećući se Engleskim kanalom, Sever-nim morem, Baltikom i Mediteranom, gdje su najvažniji gradovi ujedno bili velike luke. Ipak, prevoz je uglavnom bio na kratkim linijama zbogvrlo rizične plovidbe dugim pomorskim rutama, koje su uglavnom kontrolisali arapski trgovci, povezu-jući Bliski Istok, Južnu i Jugoistočnu Aziju.

Do 14. vijeka galije su konačno zamijenjene jedrenjacima (karavelama i galeo-nima), koji su plovili brže i zahtijevali manje posade. Godina 1431. je označena kao početak evropske ekspanzije, kada su Portugalaci otkrili obrazac sjevernoatlanskih kružnih vjetrova, tzv. pasata. Nešto slično se događalo i na Indijskom i Tihom oke-

Vladimir Perović

110

anu sa monsunskim vjetrovima (koje su Arapi otkrili mnogo prije). Era kolonijali-zma, koja je uslijedila, bila je prvenstveno era jedrenjaka, koji su povezivali Evropu sa ostatkom svijeta. Iako su transportne usluge uglavnom bile sporadične, velika kolonijalna carstva, poput španskog, britanskog, francuskog i holandskog, bila su začetnici globalne ekonomije. Npr., holandska istočno-azijska kompanija, osnovana 1602. može se smatrati jednom od prvih multinacionanih korporacija. Do 1750. godine je zapošljavala oko 25.000 ljudi i poslovala sa više od 10 zemalja, uglavnom iz holandske kolonije Indonezije. Početkom 19. vijeka su uspostavljene prve redov-ne pomorske rute, koje su povezivale lučke gradove širom svijeta, naročito preko sjevernog Atlantika između Evrope i Sjeverne Amerike. Jedrenjaci su postajali sve efikasniji, a neki, poput klipera, namjenski su projektovani da razviju veću brzinu na uštrb smanjenja tereta. Oni su dominirali dugim distancama prekookeanske trgovine do kraja 1850-tih godina, kada su ih postepeno zamijenili parobrodi. Još jedan značajan napredak je ostvaren u izgradnji preciznih navigacionih karata, gde su vetrovi i morske struje korišćeni u plovidbi. Usavršavanje tehnologije parne mašine omogućilo je duže i bezbijednije putovanje brodom. Prvi redovni transat-lanski prevoz putnika parobrodom svečano je pušten u saobraćaj 1838. i održao se sve do sredine 20. vijeka.

Prekookeanski brodovi su činili većinu međunarodnog putničkog saobraćaja. Tokom 1840-tih godina, trebalo im je oko 12 dana da preplove Atlantik, a 1930-tih godina se njihovo putovanje skraćuje na 4 dana (Ibid.). Do kraja 19. vijeka uvede-nasu dodatna poboljšanja pogonske tehnologije i postepeno se prešlo sa uglja na naftu kao gorivo koje obezbjeđuje veću brzinu i kapacitet pomorskog saobraćaja. Potrošnja energije u pomorskom brodarsvu je smanjena i tako se zaobišla faza pre-laska na ugalj. Brod na naftu je mogao da preveze više tereta od broda na ugalj iste veličine, uz značajno smanjenje operativnih troškova i proširenje asortimana. Glo-balni pomorski transport je takođe značajno poboljšan izgradnjom prečica kao što su Suecki (1869) i Panamski (1914) kanali. Zahvaljujući Sueckom kanalu, daleke destinacije Azije i Australije su postale dostupnije, dok je Panamski kanal znatno skratio dužinu plovidbe od Atlantika do Pacifika. Kapacitet pomorskog brodarstva je takođe povećan, što je omogućilo prekookeanski transport velikih tovara po nis-koj cijeni, kao što su minerali i žito. Veličina naftnih tankera je znatno povećana, naročito poslije 2. svjetskog rata, kada su se i zahtjevi globalne energije uvećali. Pomorski putevi su tako proširili svoje rute za cistijerne, posebno sa Bliskog istoka, dominantnog globalnog proizvođača nafte (Ibid.).

Avioindustrija je takođe odigrala značajnu ulogu u stvaranju globalne ekonomi-je. Počelo je sa avionskim poštanskim uslugama, koja se u početku pokazala profi-tabilnijom od prevoza putnika između Engleske i Francuske, jer je vazdušni saob-raćaj bio ograničen u pogledu kapaciteta i dometa. Tokom 1920-tih i 1930-tih dogodila se ekspanzija usluga regionalnog i nacionalnog vazdušnog saobraćaja u Evropi i SAD, sa uspješnim korišćenjem propelerskih aviona, kao što je Daglas DC-3. Poslijeratni period je bio prekretnica za vazdušni saobraćaj u pogledu povećanja obima, kapaciteta i brzine aviona. Sve veći broj ljudi je mogao sebi da priušti brzi-

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

111

nu i pogodnost vazdušnog transporta. Godine 1958. je uveden prvi komercijalni mlazni avion, Boing 707, koji je doveo do „revolucije“ u međunarodnom transpor-tu putnika, jer je označio kraj putničkih prekookeanskih brodova, tako što je osta-vio sektor pomorskog prevoza putnika manjem tržištu kruzera i trajekata. Dostup-nost Boinga 747 početkom 1970-tih godina učinio je vazdušni transport globalnom industrijom. Ipak, putnički saobraćaj je marginalna, mada uočljiva, komponenta globalizacije. Do druge polovine 20. vijeka, mnogi međunarodni transportni siste-mi su stvorili temelje globalnog transporta i ojačali globalnu telekomunikacionu mrežu. Suštinske promjene su tek trebale da se dogode sa evolucijom uloge tran-sporta. Od faze infrastrukture, koja omogućuje i podržava trgovinu i mobilnost, tranport je postao značajan faktor oblikovanja globalne proizvodnje i tržišta. Frag-mentacija proizvodnje i međunarodna podjela rada povećali su količinu tereta u opticaju. U tom smislu, naročito je bio značajan kontejnerski transport. Uvedeni krajem 1950-tih godina, kontejneri su postali glavni objekti u savremenom među-narodnom transportnom sistemu (Ibid.).

Međunarodni transportni sistemi su bili pod velikim pritiscima da podrže ras-tuće zahtjeve međunarodne trgovine i globalizacije proizvodnje i potrošnje. To nije moglo da se dogodi bez značajnih tehnoloških unapređenja za prevoz veće količine tereta i ljudi, i to brže i efikasnije. Pošto kontejneri i intermodalni transport pobolj-šavaju efikasnost globalne distribucije, sve veći udio opšteg tereta na globalnom nivou je kontejnerizovan. Shodno tome, transport se često smatra posrednim fakto-rom, koji nije nužno uzrok međunarodne trgovine, ali predstavlja sredstvo bez kojeg se globalizacija ne bi ostvarila. S obzirom na geografski obim globalne eko-nomije, većina međunarodnih teretnih tokova cirkuliše na nekoliko načina. Tran-sportni lanci moraju biti uspostavljeni tako da ispunjavaju te zahtjeve, koji jačaju značaj vidova transporta i terminala na strategijskim lokacijama. Međunarodna trgovina zahtijeva kvalitetnu distributivnu infrastrukturu, koja može da podrži njegovu jačinu i obim. Dva vida transporta posebno podržavaju globalizaciju i međunarodnu trgovinu, a to su: pomorski i vazdušni saobraćaj. Drumski i železni-čki čine marginalni udio međunarodnog transporta, jer su iznad svih režima za nacionalne i regionalne transportne usluge. Međutim, značajan deo trgovine izme-đu Kanade, SAD i Meksika se ostvaruje kamionskim transportom, kao i veliki deo zapadnoevropske trgovine (Rodrigue, 2007).

Rast pomorskog transporta je izložen brojnim izazovima. Prvo, došlo je do povećanja energetskih i mineralnih tereta, koji proizilaze iz rastuće tražnje od stra-ne industrije (uglavnom u Evropi, Sjevernoj Americi i Japanu) i globalne industrija-lizacije. Drugo, međunarodna podjela liberalizacije proizvodnje i trgovine, pod okriljem globalizacije, rezultirala je dodatnim zahtjevima za trgovinom na velikim razdaljinama, koja se uglavnom ostvaruje putem pomorskog transporta. Treće, poboljšanja na brodskim i pomorskim terminalima su olakšala tokove tereta, pose-bno kontejnerskog transporta. U pogledu težine, oko 96% svjetske trgovine se oba-vlja putem pomorskog transporta. Veliki dio ove trgovine se obavlja pomoću kon-tejnerskih brodova, koji povezuju proizvođače i potrošače morskim rutama. Taj

Vladimir Perović

112

transportni sistem je organizovan oko glavnih pomorskih transportnih čvorišta, gde se ukršta kontinentalna trgovina – u Šangaju, Hong Kongu, Singapuru i Busa-nu za Pacifik, Roterdamu i Antverpenu za Evropu, Los Anđelesu, Long Biču i Nju-jorku za Severnu Ameriku, koje su među najvećim kontejnerskim lukama na svije-tu (slika 1 i slika 2).

Slika 1: Transport u 50 najvećih kontejnerskih luka u svijetu, 2003

Izvor: Rodrigue, 2007. Uloga vazdušnog transporta u globalnoj ekonomiji je takođe vrlo značajna, jer

čini oko 40% međunarodne trgovine. Najveću pogodnost ovdje ima roba visoke vreijdnosti u odnosu na težinu, kao što je npr. elektronika. Jer, brza isporuka poši-ljki se značajno oslanja na vazdušni saobraćaj i predstavlja dominantan segment avionskog transporta robe. Tradicionalno, teretni avio saobraćaj se obavlja u baga-žnicima putničkih aviona, čime se obezbjeđuje dodatni prihod za avio kompanije. Međutim, sve više dominiraju kargo avioni i oni specijalizovani za vazdušni teretni saobraćaj. To se odvija uporedo sa nivoom specijalizacije aerodroma, posebno u SAD, gdje neki aerodromi, poput Memfisa i Luizvila, obavljaju veći dio teretnog avio saobraćaja. Aerodromi u pacifičkom dijelu Azije, poput Hong Konga, Singa-pura i Inčona, takođe imaju velike predispozicije da budu vazdušne teretne luke za azijski izvoz (Rodrigue, 2007). Ekonomski razvoj pacifičke Azije, posebno Kine, bio je dominantan faktor za rast i preobražaj međunarodnog transporta u posljed-

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

113

njih nekoliko godina. Pošto razdaljine imaju veliki uticaj, to je dovelo do povećanja zahtjeva u pomorskoj industriji i lučkim aktivnostima. Usljed razvoja industrije i proizvodnje, Kina uvozi ogromne količine sirovina i energije, a izvozi sve veće količine gotovih proizvoda. Krajnji ishod itekako povećava zahtjeve za međunaro-dnim saobraćajem, ali i probleme neizbalansirane trgovine. Luke u delti Biserne rijeke u provinciji Guangdong imaju kontejnerski promet u rangu svih luka u SAD.

Slika 2: Transport i njegov godišnji rast u 30 najvećih kontejnerskih luka

u svijetu, 2014

Izvor: https://www.porttechnology.org/news/the_worlds_top_30_container_ports

Složena mreža globalne proizvodnje, transporta i potrošnje zahtijeva dodatne napore za njeno upravljanje. Logistika je skup aktivnosti koje su potrebne da roba bude dostupna na tržištu. To uključuje kupovinu, obradu naloga, upravljanje zali-hama i transport. Pošto je obim proizvodnje povećan, transportni sistemi se prila-gođavaju novim zahtjevima u distribuciji robe, gdje pouzdanost i blagovremena isporuka mogu biti podjednako važni kao i troškovi. Zbg toga logistika preuzima sve značajniju ulogu u globalnoj ekonomiji, omogućavajući širok spektar robnih lanaca isporuka. Prvo, poboljšanje efikasnosti transporta je proširilo geografski opseg lanaca isporuka. Drugo, smanjenje telekomunikacionih troškova je omogući-lo korporacijama da uspostave efikasniji nivo kontrole nad svojim lancima isporu-ka. Treće, tehnološka poboljšanja, posebno u intermodalnom transportu omogućila su povećan kontinuitet između različitih vidova transporta, a samim tim i unutar lanaca isporuka. Rezultati su bili smanjenje razdaljine i prostorna segregacija proi-

Vladimir Perović

114

zvodnje. Ovaj proces je snažno povezan sa kapacitetom i efikasnošću međunarod-nih i regionalnih transportnih sistema, posebno pomorskih i kopnenih puteva. Prava je rijetkost da se proizvodne faze robe nalaze na istoj lokaciji. Shodno tome, lanci isporuka su integrisani sa transportnim sistemima za logistiku kao poslovnu strategiju za skraćenje vremena proizvodnje usluge. Npr., lancima isporuka sve više upravlja tražnja, i zato se proizvodnja robe obavlja što je moguće bliže onima koji će je konzumirati. Logističke usluge postaju složene i vremenski osjetljive do te mjere da mnoge firme outsorcuju djelove svojih distributivnih aktivnosti, angažu-jući specijalizovane provajdere (operatore) logističkih usluga (Rodrigue, 2007).

2.1 Značaj kontejnerizacije i multimodalnog transporta

Kontejner kao tovarna jedinica ima velike prednosti u pogledu upotrebljivosti u različitim vidovima transporta. On povećava fleksibilnost prevoza robe, a smanju-ju troškove pretovara i kašnjenja. Kontejnerizacija podrazumeva bolji odnos izme-đu načina transporta robe i standardizacije opterećenja. Ona je pomogla integraciju odvojenih transportnih sistema korišćenjem najmanje dva različita načina transpor-ta. Taj tzv. intermodalni transport poboljšava ekonomski učinak ukupnog tran-sportnog sistema korišćenjem odgovarajućeg oblika transporta na najproduktivniji način. „Line-haul“ industrije pomorskog brodarstva i železnice mogu da se koriste za velike razdaljine uz efikasnost kamiona, koji dalje obavljaju lokalnu distribuciju. Kompletna transportna sekvenca se sada posmatra kao cjelina, a ne kao niz etapa, gde je svaka obeležena kao pojedinačna operacija s posebnom dokumentacijom i cikenama. Pojava intermodalnog transporta je djelimično povezana sa novom teh-nologijom, koja je olakšala prenos tereta iz jednog vida transporta u drugi. Rani primjeri uključuju kombinovani (piggy back) transport, gde su kamionske prikoli-ce postavljene na železničke vagone i LASH sistem (eng. Lighter aboard ship), gde se rječne barže postavljaju direktno na morske brodove. Ipak, najveći razvoj je doži-veo kontejner, koji omogućuje lako rukovanje između različitih modalnih sistema.

Kontejneri su postali najvažnija komponenta železničkog i primorskog inter-modalnog transporta, omogućavajući im blisku komunikaciju i značajnu uštedu vremena i troškova (Rodrigue, 2007). U tom smislu, većina velikih luka je tran-sformisana u kontejnerske luke izgradnjom nove infrastrukture. One mogu da prime kontejnerske brodove, izgrađene isključivo u svrhu prenosa naslaganih kon-tejnera. Što se železnice tiče, takođe su potrebni novi objekti za rukovanje kontej-nerskim saobraćajem, kao i specijalizovani vagoni. Dvostruko poslagani kontejneri su udvostručili kapacitet vozova za prenos robe sa minimalnim povećanjem troš-kova, čime je poboljšana konkurentska pozicija željeznice u odnosu na kamionski transport na velike razdaljine. Drumski saobraćaj je takođe prilagođen kontejneri-zaciji, ali zahtjevi su minimalni sa novim prikolicama, osposobljenim da pričvrste kontejnere. Intermodalni transport uspijeva da transformiše sve veći udio raspode-le tereta širom svijeta. Veliki integrisani prevoznici pružaju usluge od vrata do vra-ta kroz niz vidova transporta, terminala i distributivnih centara. Transport, u smis-

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

115

lu režima i rutiranja, više nije briga potrošača dok god isporuke stižu na svoja odredišta u okviru očekivanog troškovnog i vremenskog opsega. Tako se problemi uglavnom svode na nivo usluge. Za potrošače intermodalnih transportnih usluga, prevoz i udaljenost su nebitni, ali zato za intermodalnog provajdera sve veći značaj imaju rutiranje, troškovi i frekventnost usluge.

Globalizacija tržišta je postavila multimodalnom transportu brojne zahtjeve u pogledu marketing logističke integracije. Dvostranačka i trostranačka partnerstva (2PL i 3PL) su utrli put potpunoj integraciji lanaca isporuka, u kojima morske luke zauzimaju značajno mjesto. Savremeno globalno tržište podrazumjeva usložnjava-nje i porast različitosti zahtjeva potrošača, koje je moguće zadovojiti jedino broj-nošću izvora informacija, optimalnim kombinovanjem raznih oblika transporta, značajnim povećanjem nivoa pouzdanosti isporuka i sve većom integrisanošću svih logističkih punktova u lancu isporuka, među ojima su i morske luke. Radi se o poboljšanju svih operativnih, marketinških, finansijskih, ekonomskih, motivacio-nih i informacionih funkcija u multimodalnoj realizaciji prevoza. To podrazumjeva razvoj inovacija u svim logističkim funkcijama morskih luka, kao i u logističkoj lučkoj infrastrukturi (skladištima, terminalima, manipulativnim i prevoznim kapa-citetima, informacionim tehnologijama i komunikacionoj opremi).

Operatori multimodlnog transporta obezbjeđuju normalno funkcionisanje inte-gralnih transportnih lanaca, pravo mjesto plasmana robe, u pravo vrijeme po pri-hvatljivoj cijeni i da svi učesnici tog lanca izvrše svoje aktivnosti prema utvrđenim uslovima. Umjesto konvencionalnih špeditera (zatamljena površina na slici 3), sav-remeni operatori kombinovanog prevoza danas sve više preuzimaju odgovornost za kompletan prevozni proces i za sve odgovarajuće logističke aktivnosti i operaci-je od početnog (isporučioca) do krajnjeg punkta (potrošača). Zbog toga je potreban besprekoran informacioni sistem i stalna poslovna komunikacija sa svim funkcio-nalnim podsistemima koji učestvuju u realizaciji morskog transporta i u morskim lukama kao njegovim glavnim čvorištima (slika 3).

Slika 3: Logistički lanac u konvencionalnom i kombinovanom transportu

Izvor: Drašković, 2008, s. 105.

Vladimir Perović

116

Vidi se da je logistički lanac kombinovanog transporta mnogo složeniji od kon-vencionalnog (Ibid., s. 106). Rast međunarodne robne razmjene, globalizacija, porast zahtjeva korisnika lučkih i logističkih usluga, kontejnerizacija, razvoj mul-timodalnog transporta i potreba za efikasnijom realizacijom logističkih lučkih usluga doprinijeli su formiranju multimodalnih logističkih operatora (Ibid., s. 108). Riječ je o pravnim licima koja zaključuju ugovor o multimodalnom transportu, dje-luju kao nalogodavci i preuzimaju potpunu odgovornost za realizaciju navedenog ugovora „od vrata do vrata“, „od skladišta do skladišta“ i „od terminala do termi-nala“, odnosno, u logističkom žargonu: od sirovinske baze do kupca (Aćimović, 2003, ss. 114-115).

Slika 4: Koncepcija dominantne multimodalne strategije integracije logističkih

kanala u pomorstvu

Izvor: Bichou i and Bell, 2007, p. 38. Konsolidacija i globalizacija kontejnerske lučke industrije bila je radikalna ten-

dencija u međunarodnom transportu i logistici. K. Bichou i M. Bell (2007, p. 35) ističu da je upravo ona inicirala pojavu globalne multimodalne strategije vertikalne i horizontalne integracije raznih oblika transporta i logističkih djelatnosti. Pri tome oni smatraju da je industrija lučkih usluga, ipak, značajno zaostala u odnosu na razvoj transportne infrastrukture i raznih logističkih sektora. Tome je presudno

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

117

doprinijela kasna privatizacija morskih luka i tvrdokorne institucionalne i uprav-ljačke strukture u njima. Tek u poslednje vrijeme se pojavljuju i jačaju globalni luč-ki i terminalski operatori, koji se značajno uključuju u multimodalne logističke tokove. To doprinosi sinhronizaciji, racionalizaciji i inegraciji lokalnih logističkih kanala i širenju mogućnosti njihovog uklapanja u šire multimodalne logističke tokove (Drašković, 2008, s. 113).

Strategija multimodalne logistike zasniva se na jednostavnoj potrebi traženja najkraćeg vremena zadržavanja tereta i brodova u morskim lukama, kao i u osta-lim saobraćajnim i logističkim kanalima i punktovima. Multimodalna strategija se zasniva na minimizaciji raznih mogućih konflikata između logističkih kanala. To je osnovni princip top strategije, iz kojeg se izvode ključni funkcionalni principi hori-zontalnog i vertikalnog povezivanja (na dolje i na gore – slika 4), čiji je opšti cilj ostvarivanje što veće dodatne vrijednosti logističkih usluga (Drašković, 2009, s. 78).

3. GLOBALIZACIJA I MORSKI TRANSPORT

K. O’Rourke and J. Williamson (2000) smatraju da je „početak globalizacije“ sporna tema. Oni pri tome imaju u vidu (vjerovatno) istorijske aspekte globalizaci-je. Međutim, u kontekstu naše teme, globalizacija se posmatra kao savremeni kon-tekst i koncept, koji opisuje (sadrži, predodređuje) određene ključne trendove u međunarodnoj trgovini. U tom smislu, može se primijetiti a) da svjetska trgovina raste brže od svetskog GDP i b) da se ta trgovina ne odnosi samo na gotovu robu i usluge, već i na sve komponente i usluge, koje se koriste u globalizovanim proiz-vodnim procesima. Pomorski saobraćaj je u porastu, jer je robe i komponente pot-rebno transportovati, a trgovina pomorskim uslugama se sama po sebi odvija na sve višem globalnom nivou. Smatra se da je transport je jedan od četiri temelja glo-balizacije, zajedno sa telekomunikacijama, liberalizacijom trgovine i međunarod-nom standardizacijom. Povećana efikasnost lučkih i špediterskih usluga je olakšala kupovinu i prodaju trgovačke robe, sirovina i komponenti skoro svuda u svijetu. Međunarodni standardi i homogeni proizvodi podstiču globalnu konkurenciju. Liberalizacija trgovine omogućuje efikasnu međunarodnu alokaciju resursa. Tele-komunikacije i transport su neophodni servisi za prenos podataka i roba.

Mnogi autori (npr. Kumar and Hoffmann, 2002, p. 37) smatraju da je prava pokretačka snaga globalizacije malo vidljiva, a odnosi se na smanjenje troškova u međunarodnom transportu. Istovremeno, pomorski posao je vjerovatno najgloba-lizovanija industrija. Većina pomorskog transporta se obavlja između dvije ili više država, a pružaoci usluga više ne moraju da budu državljani iste države čiji teret prenose. Jednostavna trgovinska transakcija može lako da uključi ljude i imovinu iz više država: npr. grčki brod, izrađen u Južnoj Koreji, koji je iznajmio danski ope-rator, koji zapošljava filipinske, crnogorske i hrvatske pomorce preko italijanske agencije za ukrcaj, registrovan u Panami, osiguran u V. Britaniji, a transportuje njemački teret u ime švajcarskog špeditera iz holandske morske luke u Argenti-nu,preko terminale koji su koncesijom dati lučkim operatorima iz Hong Konga i Novog Zelanda.

Vladimir Perović

118

Međunarodna standardizacija je takođe važna komponenta globalizacije, pošto direktno utiče na špediciju. Zahvaljujući kontejnerizaciji, svaka prekookeanska brodska kompanija iz bilo kojeg dijela svijeta sada može lako da uđe na nova tržiš-ta i pruža svoje usluge na globalnom nivou. Takođe, međunarodni operatori su sada u poziciji da preuzmu koncesiju za kontejnerski terminal u bilo kojoj morskoj luci svijeta, dobavljači lučke i brodske opreme proizvode i prodaju globalno, ISO i IMO standardi u vezi sa kvalitetom, bezbijednošću i obukom važe jednako za sve u međunarodnim vodama.

Omogućavanje i olakšavanje trgovine imalo je vidne pozitivne uticaje na eko-nomski rast mnogih država. Pri tome su korišćene mnoge poslovne strategije, koje su opisane u ekonomskoj literaturi: specijalizacija na bazi komparativnih prednosti (Ricardo), „model raspoloživosti faktora“ koji su razvili E. Heckscher i B. Ohlin 1920-tih godina, Vernonova teorija životnog ciklusa proizvoda iz 1960-tih, i nove teorije trgovine iz 1980-tih (Krugman, 1981; Lancaster, 1980), Porterova teorija nacionalne konkurentske prednosti (1985), koja postulira tzv. „model dijamanta“, koji obuhvata faktore sposobnosti, uslove tražnje, srodne i prateće industrije, kao i čvrstu strategiju, strukturu i rivalitet. strategijska i proaktivna trgovinska politika, koja olakšava prednosti prvog poteza u ključnim i novonastalim industrijama (Hill, 2000) i međunarodne ekonomske integracije (Anderson and Wincoop, 2001).

Kasnije su Mentzer et al (2001) zastupali stav da firme moraju biti orijentisane prema uspješnom upravljanju lancem isporuka da bi mogle smanjiti troškove, povećati vrijednost i zadovoljstvo potrošača i tako steći konkurentsku prednost. U tom smislu su vodeće logističke firme prepoznale činjenicu da je lanac isporuka najkonkurentniji ostalim firmama iz iste branše (Christopher, 1992). Uspostavljanje takvog lanca isporuka zahtijeva formiranje strategijskih saveza sa članovima kanal,a koji obuhvataju transport usluga, kao što su brodske kompanije. Pokazalo se da je integracija transportnih aktivnosti od suštinskog značaja za uspjeh lanca isporuka, a dobro integrisani sistem transporta u lancu isporuka može da obuhvati vremensko skraćenje, pouzdanost, standardizaciju, isporuku „u pravi čas“, podrš-ku informacionih sistema, fleksibilnost i prilagođavanje (Morash and Clinton, 1997). Izgradnja partnerskih lanaca isporuka je relativno novi trend u korporativ-noj strategiji, ali nije jedini koncept u pomorskoj industriji, jer se sve više razvija i strategija outsorcinga.

Sa povećanjem trgovine robom, poluproizvodima i sirovinama, rasla je i tražnja pomorskih transportnih usluga. One čine deo globalnog logističkog lanca, koji određuje robnu konkurentnost. Istovremeno, pomorska industrija sama po sebi je bila pod ogromnim uticajem globalizacije. Trgovina u pomorskoj službi je jedna od najliberalizovanijih industrija, a njene „komponente“, kao što su sudovi, registraci-ja, klasifikacija, osiguranje, prava i obaveze, kupuju se globalno.

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

119

3.1 Uticaj globalnih trendova na organizaciju logističkih funkcija u morskim lukama Savremeni uslovi vođenja biznisa u morskim lukama u globalnim relacijama su

izbrisali organizacione razlike između nacionalne i međunarodne logistike. Nove organizacione strategije se prilagođavaju globalnom okruženju i novim uslovima konkurencije, koji počivaju na multinacionalnoj tržišnoj strategiji i ubrzanom raz-voju globalnog finansijskog sistema. U cilju sniženja ukupnih logističkih troškova, veće informisanosti i brže obrade narudžbi, došlo je do transformacije organizacio-nih oblika lanaca isporuka i kompletnog organizacionog ustrojstva morskih luka. Strategija globalne logistike u dijelu organizacije počiva na centralizovanju funkci-jama planiranja i kontrole i decentralizovanju operacionih funkcija (Stock and Lambert, 2001, p. 516.). Glavni pravac organizacionog usavršavanja u morskim lukama bio je orijentisan na integraciju svih logističkih funkcija, pri čemu je mogu-će izdvojiti dominantnu strategiju outsourcinga, ali i stvaranje mergera (tabela 1).

Integraciona strategija se sastoji iz više parcijalnih strategija: funkcionalna speci-jalizacija, virtualizacija, poslovno umrežavanje, orijentacija na procese, orijentacija na tržište, orijentacija na kanale isporuke i dr. (Ibid., ss. 542-546). Na određeni način, najveći lučki operatori istupaju kao strategijske alijanse, koje se zasnivaju na podjeli rizika, povećanju motivacije, preduzimljivosti, fleksibilnosti, uzajamne kon-trole i zainteresovanosti partnera, jačanju konkurentske sposobnosti, lakšem pre-vazilaženju barijera povezanih sa raznim zakonovodstvima, izdavanjem licenci, protekcionističkim mjerama, standardima, poreskim obavezama i sl. Pored toga, koristi se ekonomija obima, povećava se tržišno učešće, dolazi do trenutnog pris-tupa tržištima, distribucionim mrežama, novim tehnologijama i diversifikaciji, lak-še se prevazilaze kulturne razlike, smanjuju se transakcioni troškovi (pregovaranja, ugovaranja, nalaženja informacija), obezbjeđuje se najsavremenija informaciono-tehnološka podrške, pružaju se superiorne usluge korisnicima, multimodalne i poboljšane logističke opcije i drugi niz pogodnosti koji im omogućuju smanjenje ukupnih logističkih troškova i povećanje profitabilnosti.

Raspoloživost morskih luka je od ključnog značaja za uspjeh konsolidacione strategije brodarskih linija. Nizak nivo iskorišćenosti kontejnerskih terminala dovodi do dužeg vremena obrta, što je danas neprihvatljivo s tačke gledišta kon-tejnerskog operatora i njegovih logističkih sistema. Organizacija linijskih servisa pomoću indirektnih hub and spoke mreža može biti uspješna jedino ako pozitivan efekat ekonomije obima postignut na moru ne bude apsorbovan negativnim efek-tom ekonomije obima u lukama (Drašković, 2008, s. 77).

Globalna ekonomija je promoter integracije u industriji lučkih usluga (Meer-sman, Van de Voorde, Vanelslander, 2008). U okviru nje djeluje značajna strategije horizontalne saradnje i/ili spajanja i preuzimanja (tzv. mergeri i akvizicije). Sve više se razvija strategija outsourcinga, posebno u dijelu terminal operatora i logisti-čkih operatora tipa 4PL. Navedene strategije doprinose optimizaciji lanca isporuka u morskim lukama. To mijenja bilans sila konkurencije na tržištu lučkih usluga. Došlo je takođe i do značajne evolucije organizacionih struktura unutar morskih

Vladimir Perović

120

luka. Tradicionalne organizacione šeme razvijale su se i usavršavale prema složeni-jim terminalskim tipovima operatorskog posredništva (TOCs – terminal operating companies), ne toliko zbog nedostatka obrtnog kapitala za potrebna spajanja, koliko zbog potrebe veće logističke efikasnosti.

Tabela 1: Strategija formiranja mergera kod terminalskih operatora

Izvor: Van de Voorde and Vanelsander, 2008, p. 14 Trend horizontalne integracije morskih luka i TOCs sve više se razvija. Osnovni rezon za integraciju je povećanje sopstvene konkurentne pozicije i stvaranje ključ-nih poslovnih kompetencija, korišćenjem ekonomije obima i smanjenjem ukupnih logističkih troškova. Integracija podrazumijeva procesnu orijentaciju organizacio-nih struktura, u kojoj dominira integralni logistički menadžer, koji upravlja projek-

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

121

tnim timovima, i to: a) za generisanje i realizaciju narudžbi (smanjenje ciklusa rea-lizacije narudžbi), b) logističku koordinaciju (smanjenje ukupnih logističkih troš-kova) i c) integrisanu distribuciju (smanjenje nivoa zaliha u distributivnoj mreži - Sergejev, 2005, s. 855).

Globalizacija logističke industrije (integracija, spajanja i akvizicije) je dovela do formiranja krupnih lučkih operatora, koji koriste outsourcing strategiju, čije su osnovne karakteristike da obezbjeđuju organizaciono integrisanje velikog broja logističkih funkcija u morskim lukama, tehnološki razvoj, povećanje poslovne flek-sibilnosti i sigurnosti, raspodjelu rizika i efikasnije funkcionisanje kompletnog lan-ca isporuka u morskim lukama,koji postaje sve složeniji, a njegovi elementi se sve više specijalizuju za ključne kompetencije – Drašković, 2008, s. 78.

Slika 5: Uticaj globalizacije na evoluciju logističkog outsourcinga u pomorstvu

Izvor: Gattorna, Selen and Ogulin, 2004, p. 13. Slika 5 pokazuje da morske luke, u želji da smanje ukupne logističke troškove,

unaprijede efikasnost poslovanja i stvore dodatnu vrijednost u lancu isporuka, moraju svoju strategiju da prilagode savremenim globalnim trendovima outsour-cinga, koji podrazumijeva prelazak na operacionu izvrsnost (prvi korak), zatim na veću saradnju i integraciju u lancu isporuka (drugi korak) i na strategijsko virtual-no logističko umrežavanje tipa 4PL. Pri tome prelaz na viši organizacioni nivo karakteriše stvaranje tzv. “performans raskoraka” u odnosu na svoje konkurente. Oni se ostvaruju boljom informacionom obezbijeđenošću, kompleksnim pružanjem logističkih usluga, minimizacijom praznih hodova, bržim i fleksibilnijim prilago-đavanjem, kvalitetnijim planiranjem logističkih aktivnosti, boljim iskorišćavanjem logističke infrastrukture, konkurentnijim cijenama, organizovanijim nastupom na tržištu, strategijskim pozicioniranjem, podjelom i smanjenjem logističkih rizika (Drašković, 2008, s. 79).

Vladimir Perović

122

4. ZAKLJUČAK Bez obzira na raznoglasje mišljenja u literturi, smatramo da je globalizacija,

ipak, dominantno podržana, proširena i determinisana razvojem modernih tran-sportnih sistema. Od velikih kontejnerskih brodova do malih kamiona za dostavu, čitavi sistem distribucije (lanci isporuka)je postao usko integrisan. On povezujući domicilne proizvodne aktivnosti sa globalnim tržištima.

Početak 21. vijeka je donio brojne izazove ulozi transporta u globalnoj ekonomi-ji. Kapacitet mnogih segmenata transportnog sistema je pod pritiskom dodatne tražnje za međugradskim oblicima transporta. Zastoj u mnogim međunarodnim transportnim terminalima, poput morskih luka, često dovodi do kašnjenja i nepou-zdanosti prilikom isporuke. Zbog toga postoji akutna potreba za poboljšanjem unutrašnjeg sistema transporta, posebno onih vezanih za glavna čvorišta globalne ekonomije. Nije manje važna ni činjenica da trend rasta energetskih troškova nameće značajno prilagođavanje međunarodnih transportnih sistema.

Značaj integracione funkcije marketing logistike u lancima isporuka uopšte, pomorstvu i u morskim lukama ima strategijski karakter. Brojne savremene poslo-vne strategije (integrisanja, outsourcinga, mrežnog poslovnog povezivanja, centra-lizacije lučkih kapaciteta, regionalizacije lučke marketing logistike i dr. ) imaju zadatak da pri ograničenim pomorskim (lučkim) resursima ostvare maksimum ciljne funkcije (planirani rezultati, dodatna vrijednost logističkih usluga), ili da se pri planiranim rezultatima lučki resursi minimalno utroše (što više uštede). Na taj način, pomorski subjekti formiraju stabilne, održive i strategijske konkurentske prednosti.

LITERATURA Aćimović, S. (2003), „Logistički provajderi“, Ekonomski anali, br. 156, ss. 114-115. Anderson, J. E., van Wincoop, E. (2001), „Border, Trade and Welfare“, NBER

Working Paper 8515, Cambridge. Bichou, K., Bell, M. (2007), „Internationalisation and Consolidation of the Con-

tainer Port Industry: Asessment of Chanell Structure and Relationships“, Maritime Economics and Logistics, No. 9, 35-51.

Christopher, M. L. (1992), Logistics and Supply Chain Management, Pitman Pub-lishing, London.

Drašković, M. (2008), Integrisana marketing logistika u sistemu menadžmenta Luke Bar, Fakultet za pomorstvo, Kotor.

Drašković, M. (2009), “Uloga logističkih mreža u pomorskom transportu”, Mon-tenegrin Journal of Economics, Vol. 4, No. 9, ss. 75-86.

Gattorna, J., Selen, W., Ogulin, R. (2004), „Characteristics, strategies and trends for 3PL/4PL in Australia“, Sydney, pp. 11-16.

Hill, C. W. L. (2000), International Business: Competing in the Global Marketplace (3rd ed., Irwin, McGraw-Hill.

Krugman, P. (1981) “Intra-Industry Specialisation and the Gains from Trade”, Journal of Political Economy, No. 89, pp. 959–973.

Globalizacija, pomorski transport i menadžment strategije

123

Kumar, S., Hoffmann, J. (2002), „Globalisation: The Maritime Nexus“, in Hand-book of Maritime Economics and Business, Elsevier Science B.V., Amsterdam, pp. 35-62.

Lancaster, K. (1980) “Intra-Industry Trade Trade Under Perfect Monopolistic Competition”, Journal of International Economics, No. 10, pp. 151–175.

Meersman, H., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. (2008), Future Challenges for the Port and Shipping Sector, Informa, London.

Mentzer, J. T., et al. (2001), “Defining Supply Chain Management”, Journal of Business Logistics, Vol. 22, No. 2, pp. 1– 25.

Morash, E. A., Clinton, S. R. (1997) “The Role of Transportation Capabilities in International Supply Chain Management”, Transportation Journal, Vol. 37, No. 1., pp. 5-17.

O’Rourke, K. H,. Williamson, J. G. (2000), „When did Globalisation Begin?“, NPER Working Paper 7632, Cambridge.

Porter, M. E. (1985), Competitive Advantage, Free Press, New York. Porter, M. E. (1990), The Competitive Advantage of Nations, Free Press, New York. Rodrigue, J-P. (2007), „Transportation and Globalization“, In R. Robertson &

J.A. Scholte (eds), Encyclopedia of Globalization, Routledge. Forthcoming, London. http://cnqzu.com/library/To%20Organize/Misc%20Stuff%20From%20The%20Deepweb/books/New%20folder/transportation%20and%20globalization.pdf (pre-uzeto 12.12.2016)

Sergeev, V. I. (2005), Korporativna logistika – 300 otvetov na voprosi profesionalov, Infra–M, Moskva.

Stock J. R., Lambert M. D. (2001), Strategic Logistics Management, McGraw–Hill, New York.

Van de Voorde, E., Vanelsander, T. (2008), „Market Power and Vertical and Horizontal Integration in the Maritime Shipping and Port Industry“, Discussion Paper No. 2009-2, OECD/International Transport Forum.