Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan - gera.de · zur Lenkung der Siedlungsentwicklung genutzt werden. Der starke Zuwachs des Kfz-Verkehrs v.a. nach der politischen Wende 1989/90

Mobilität effizient und sicher

gestalten

Fortschreibung Verkehrsen twicklungsplan

Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan Stadt Gera 2

Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Verfasser: Stadt Gera Fachdienst Verkehr Fachgebiet Verkehrsplanung Ernst-Toller-Straße 15 07545 Gera Telefon 0365 838-4110 Bearbeiter: cand. Ing. Stefan Meißner Dipl.-Ing. Ulrich Tetzlaff Dipl.-Ing. Martin Weidauer Dipl.-Ing. Uwe Bartels Dipl.-Ing. Manfred Kanis Dipl.-Ing. Tobias Kühn Jaqueline Schäuble Dipl.-Ing. Stefan Prüger 4. März 2011


Inhalt 1 Einführung ........................................ ............................................................................. 5 1.1 Anlass und Aufgabenstellung .......................................................................................... 5 1.2 Bearbeitungsweise und Ablauf ........................................................................................ 5 1.3 Entwicklung des Straßen- und Stadtbahnnetzes seit 1993 .............................................. 8 1.3.1 Zum Inhalt des VEP 1993 ............................................................................................... 8 1.3.2 Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Straßennetz aus dem VEP 1993 .................. 8 1.3.3 Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Stadtbahnnetz aus dem VEP 1993 ............. 11 2 Rahmenbedingungen ................................. ................................................................ 13 2.1 Auswertung zu integrierender Planwerke ...................................................................... 13 2.1.1 Regionalplanung ........................................................................................................... 13 2.1.2 Flächennutzungsplanung .............................................................................................. 14 2.1.3 Lärmaktionsplanung ...................................................................................................... 16 2.1.4 Luftreinhalteplanung ..................................................................................................... 18 2.1.5 Nahverkehrsplan ........................................................................................................... 19 2.2 Strukturdaten ................................................................................................................ 21 2.2.1 Demografische Entwicklung .......................................................................................... 21 2.2.2 Modal-Split .................................................................................................................... 24 2.2.3 Siedlungsentwicklung.................................................................................................... 28 3 Perspektiven ...................................... ......................................................................... 31 3.1 Trends der Verkehrsentwicklung ................................................................................... 31 3.2 Memorandum zur Thematik alternativer Antriebstechnologien ...................................... 32 3.2.1 Motivation ..................................................................................................................... 32 3.2.2 Diskussion diverser Maßnahmen zur Förderung alternativer Antriebstechnologien ....... 36 3.2.3 Zukunftstechnologien und alternative Antriebsarten in der Stadt Gera – weiterer

Handlungsbedarf .......................................................................................................... 39 3.3 Leitlinien Verkehr Gera 2020 ......................................................................................... 39 4 Ausblick .......................................... ............................................................................. 42 5 Quellen............................................ ............................................................................. 43

Anlagen - Anlage 1 Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Straßennetz aus dem VEP 1993 - Anlage 2 Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Stadtbahnnetz aus dem VEP 1993 Teile Verkehrsentwicklungsplan - VEP-Kfz-Verkehr (anbei überreicht) - VEP-Öffentlicher Personenverkehr (anbei überreicht) - VEP-Radverkehr (Stadtratsbeschluss vom 16.03.2006) - VEP-Fußgängerverkehr (Stadtratsbeschluss vom 27.01.2009) - VEP-Ruhender Verkehr (bereits übergeben als Drucksache Nr. 32/2008) - VEP-Schwerverkehr (anbei überreicht)


Abbildungen Abb. 1 Verkehrsplanung als iterativer Prozess 7 Abb. 2 Bevölkerungsentwicklung seit 1953 - Hauptwohnsitze 22 Abb. 3 Prognose Altersgruppen – Hauptwohnsitze Stadt Gera gesamt 23 Abb. 4a Modal-Split 2008 Stadt Gera (Binnenverkehr) 24 Abb. 4b Modal-Split 2008 Stadt Gera (Gesamtverkehr) 24 Abb. 5 Modal-Split im Vergleich kleiner Großstädte 25 Abb. 6 Modal-Split Zeitreihe 1994 – 2008 Stadt Gera 26 Abb. 7 Mobilitätsentwicklung der Bevölkerung der Stadt Gera nach sozio-

demographischen Gruppen 26

Abb. 8 Motorisierungsentwicklung 1992 – 2008 Stadt Gera 27 Abb. 9 Modal-Split im Vergleich der Geraer Stadtgebiete 28 Abb. 10 Siedlungskerne und Grünzüge in der Entwicklungskonzeption Wohnen

der Stadt Gera 29

Abb. 11 Endenergieverbrauch in der BRD, 2009, geordnet nach Sektoren 33 Abb. 12 Lebenszykluskosten verschiedener Energiequellen 34 Abb. 13 Entwicklung der CO2-Emissionen in der BRD, 1990 – 2009, geordnet

nach Emissionsquellen 35

Abb. 14 Anteile verschiedener Verkehrsträger an der Verkehrsleistung und dem Energieverbrauch

35

Abb. 15 Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Rahmen der Entwicklung marktfähiger Elektrofahrzeuge

36


1 Einführung 1.1 Anlass und Aufgabenstellung Seit der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplanes der Stadt Gera im Jahr 1993 sind beinahe zwanzig Jahre vergangen. In dieser Zeit wurde eine Vielzahl der im Verkehrsentwicklungsplan ausgewiesenen Maßnahmen umgesetzt mit dem Ergebnis einer verbesserten Verkehrssituation sowohl für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), wie auch den Kfz-Verkehr und den Fahrradverkehr. Nicht zutreffend ist diese positive Entwicklung bei der Erschließung im Eisenbahnverkehr. Hier wurde die Bedienung im Fernverkehr eingestellt. In der Zwischenzeit haben sich verschiedene Faktoren mit Einfluss auf das Verkehrsgeschehen der Stadt Gera nachhaltig geändert. Seit 1993 nahm die Einwohnerzahl um ca. 21 % ab (trotz Eingemeindungen 1994) mit weiterem Fortschreiten in der Prognose. Gleichzeitig stieg der Alterdurchschnitt der Wohnbevölkerung, wobei sich auch diese Entwicklung fortsetzen wird. Diese demografischen Veränderungen, das verstärkte Streben solventer Bevölkerungsschichten zum Eigenheim in städtischer Randlage, die ausgeprägte Abwanderung aus den Plattenbausiedlungen und die Errichtung von Gewerbegebieten bei gleichzeitiger Eliminierung industrieller Großbetriebe an historischen Standorten führten und führen zu gravierenden Änderungen der städtischen Siedlungsstruktur mit entsprechend veränderten Verkehrsbeziehungen. Diesen Entwicklungen muss sich die Planung der Verkehrsinfrastruktur anpassen. Darüber hinaus muss aber auch das der Verkehrsplanung innewohnende Potenzial zur Lenkung der Siedlungsentwicklung genutzt werden. Der starke Zuwachs des Kfz-Verkehrs v.a. nach der politischen Wende 1989/90 ist Ausdruck gestiegenen Wohlstands und gewachsener Wirtschaftskraft. Gleichzeitig trat die damit verbundene Kehrseite der Beeinträchtigung der Lebensqualität und Gesundheitsgefährdung durch Lärm- und Schadstoffemission und den Entzug von Flächen für die Freizeitgestaltung und Erholung immer stärker in den Vordergrund. Diese negativen Begleiterscheinungen scheinen insbesondere in der jüngeren Vergangenheit den Menschen immer stärker bewusst geworden zu sein, und ihnen zu begegnen wird eine der zentralen Herausforderungen künftiger Verkehrsplanung werden. Zudem ist die strukturelle Unterfinanzierung der kommunalen Haushalte auch in Gera in ausgeprägter Form spürbar. Das erfordert bei der Planung der Verkehrsinfrastruktur eine kluge Nutzung des zunehmend begrenzten Handlungsspielraums. Dabei sind die verfügbaren Ressourcen und Mittel effizient einzusetzen und die verschiedenen Verkehrssysteme integriert zu entwickeln. Die Verkehrsplanung ist konsequent darauf auszurichten, dass die spezifischen Vorteile der Verkehrsmittel zur Wirkung kommen und ihre nachteiligen Wirkungen minimiert werden. 1.2 Bearbeitungsweise und Ablauf Die Verkehrsentwicklungsplanung ist kein isolierter, fachbezogener, sondern ein umfassender, dem gesamtstädtischen Geschehen Rechnung tragender Planungsprozess! Die im Jahr 2005 begonnene Bearbeitung des „Kommunalen Radverkehrsplans der Stadt Gera“ stellte den Anfang der Fortschreibung des VEP aus dem Jahre 1993 dar. In der Folge wurde – einer damaligen Vereinbarung mit dem Umwelt- und Verkehrsausschuss folgend – der VEP für


die einzelnen Verkehrsarten zunächst getrennt bearbeitet und teilweise dem Stadtrat und seinen Ausschüssen zur Beschlussfassung vorgelegt. Nachfolgende Bearbeitungsstände für die einzelnen Verkehrsarten sind zu registrieren: 1. VEP-Radverkehr mit Beschlussnummer 246/2005 am 16.03.2006 durch den Stadtrat beschlossen, 2. VEP-Fußgängerverkehr mit Beschlussnummer 186/2007 am 27.01.2009 durch den Stadtrat beschlossen, 3. VEP-Ruhender Verkehr zum im Jahr 2008 fertiggestellten Teilbereich des VEP erfolgte keine separate Beschlussfassung. Die Beschlussvorlage 32/2008 wurde zu nächst am 18.11.2008 durch den Umwelt- und Verkehrsausschuss beraten und vertagt. Ein Wiederaufruf erfolgte in der damaligen Legislaturperiode nicht. Der Bau- und Stadtentwicklungsausschuss bestätigte die Vorlage am 25.11.2008 mehrheitlich. Durch die getroffene Festlegung des Bau-, Umwelt- und Verkehrsausschusses, alle weiteren sektoralen Teile des VEP gesamtheitlich zu beschließen, erfolgte eine neue Verfahrensweise zur Beschlussfassung. Diese schließt den VEP Ruhender Verkehr mit ein. 4. VEP-Konzept Schwerverkehr im Jahr 2010 wurde dieser weitere Baustein des Verkehrsentwicklungsplanes mit der enthaltenen Analyse zum Schwerverkehr sowie das Zielkonzept mit der Ausweisung eines Vorrangnetzes für den Schwerverkehr fertiggestellt. 5. VEP-Kfz, 6. VEP-ÖPV, 7. VEP-Zusammenfassender Gesamtteil. Im Jahr 2010/11 erfolgte die Bearbeitung der unter den Punkten 5. bis 7. genannten Abschnitte des VEP mit dem Ziel, den gesamten Verkehrsentwicklungsplan 2011 durch den Stadtrat zu beschließen. Auf verkehrlich fachlicher Ebene wurden den zuständigen Gremien die Leitlinien des Verkehrsentwicklungsplanes „Leitlinien Verkehr 2020 - Mobilität effizient und sicher gestalten“, vorgestellt und zur Stellungnahme abgefordert. Dabei lag u.a. ein Schwerpunkt bei den für die Wirtschaft zuständigen Institutionen. Die Hinweise flossen in die Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplanes ein und fanden somit ihre entsprechende Berücksichtigung. Im Anschluss erfolgte eine umfassende Bestandsaufnahme zum Verkehrsgeschehen. Mit ihr wurden die verkehrlichen und nicht-verkehrlichen Anforderungen an die Netzelemente, Verkehrsbelegungen sowie die Wirkungen des Verkehrs auf das Umfeld erfasst. In diese Bestandsaufnahme flossen neben den Ergebnissen der regelmäßig durchzuführenden Verkehrszählungen auch die Anforderungen aus der stadträumlichen Gliederung bzw. der städtebaulichen Nutzung des Straßenumfeldes ein.


Ziele nicht Ziele nicht erreicht erreicht Ziele erreicht Abb. 1:

Verkehrsplanung als iterativer Prozess (eigene Darstellung; in Anlehnung an [8]).

Darüber hinaus dienen die Verkehrsdaten zur Kalibrierung eines Verkehrsmodells, mit dessen Hilfe sowie den Annahmen zu den maßgebenden Strukturgrößen die Verkehrsstärken für den Prognosehorizont 2020 unter der Annahme eines unveränderten Verkehrsangebots geschätzt werden (sog. Prognose-Nullfall). Aus der Gegenüberstellung des Prognose-Nullfalls sowie den daraus abgeleiteten verkehrlichen Wirkungen einerseits und den sich aus den Leitlinien ergebenden Zielstellungen andererseits werden der Handlungsbedarf konkretisiert und entsprechende Maßnahmen vorgeschlagen. In entsprechenden Planfällen werden die verschiedenen Maßnahmen auf ihre Wirkungen untersucht und diejenigen, welche die Anforderungen am besten erfüllen, zur Umsetzung vorgeschlagen. Die Vielfalt der Maßnahmen findet ihre Beschränkungen in übergeordneten Planwerken, mit denen der Bund bzw. der

Analyse

Festlegung von Leitlinien und Zielen

Maßnahmen- und Handlungsvorschläge

Prognose und Bewertung der verkehrl ichen Wirkungen

Umsetzung der Maßnahmen (und fortwährende Erfolgskontrolle)


Freistaat Thüringen ihren verkehrspolitischen Handlungsspielraum ausgestalten (siehe Kap. 2), sowie kommunalen Planungen, wie z.B. dem Flächennutzungsplan (FNP 2020). 1.3 Entwicklung des Straßen- und Stadtbahnnetzes se it 1993

1.3.1 Zum Inhalt des VEP 1993 Die Erarbeitung des VEP 1993 erfolgte in Anbetracht einer deutlichen Veränderung der Verkehrsanteile zugunsten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und dem erwarteten Zuwachs des Straßengüterverkehrs. Ein maßvoller Ausbau aller Verkehrsnetze sollte sowohl den eintretenden Verkehrszuwächsen als auch einer stadtverträglichen Abwicklung des Verkehrsgeschehens durch die Stärkung der Verkehrsarten des Umweltverbundes (ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr) Rechnung tragen. Hauptaugenmerk lag in der Verlagerung von Durchgangsverkehr aus sensiblen Bereichen wie dem Stadtzentrum und Wohngebieten. Für diesen Zweck waren Ergänzungen im Netz der Hauptverkehrsstraßen neu zu schaffen. Die entlasteten Straßenräume waren zur Verbesserung von Benutzbarkeit und Aufenthaltsqualitäten umzugestalten. Ausgangspunkte des VEP 1993 waren eine Bestandsanalyse und Bewertung in den Bereichen Fließender Kraftfahrzeugverkehr, Ruhender Kraftfahrzeugverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Radverkehr und Fußgängerverkehr. Diese Betrachtung nach Verkehrsarten wurde ergänzt durch eine städtebauliche Analyse. Ziel der städtebaulichen Analyse war es: - Siedlungsbereiche zu definieren, die jeweils spezifische Erfordernisse für die

Verkehrserschließung, aber auch Empfindlichkeiten für die aus dem Verkehr resultierenden Belastungen aufweisen

- Straßenraumtypen zu bilden, die Hinweise auf die städtebauliche Verträglichkeit der

vorhandenen oder geplanten Verkehrsfunktionen für einzelne Straßen geben. Für die einzelnen Straßenraumtypen ergaben sich funktionale sowie gestalterische Mängel und Konflikte aus der Überlagerung gegensätzlicher verkehrlicher und städtebaulicher Erfordernisse und Ansprüche. Im Ergebnis entwickelte der VEP 1993 integrierte Maßnahmen- und Handlungskonzepte für alle Verkehrsarten und die Gestaltung der Straßenraumtypen. Diese münden in eine Reihung von vorgeschlagenen Maßnahmen nach Prioritäten. 1.3.2 Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Straßennetz aus dem VEP 1993 Die in Anlage 1 dargestellte „Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Straßennetz aus dem VEP 1993“ stellt eine aktuelle Bilanz in folgender Differenzierung dar: - rot: realisierte Maßnahmen - blau: zusätzlich realisierte Maßnahmen - grün: nicht realisierte Maßnahmen


Realisierte Maßnahmen: Eines der wichtigsten realisierten Vorhaben aus dem damaligen VEP war die Netzergänzung zum Tangentendreieck der Stadt. Mit der Fertigstellung der Süd-Ost-Tangente sowie angrenzender Netzverbindungsstraßen, wie der Teilortsumgehung Leumnitz, der Straße Elsterdamm oder der Braustraße zum Knoten „Wintergarten“, erfolgte der Verbindungsschluss B 92/B 7 im Ostraum der Stadt. Mit dem Bau der Osttangente, dem Kreuz Gera als zusätzlicher Anschlussstelle zur BAB 4 und der Fortführung als B 2 Nordabschnitt (Verbindung B 92/BAB 4/B 2) wurde die östliche Umfahrung abgeschlossen. Mit diesen Netzergänzungen ergaben sich wesentliche Entlastungen für das Stadtzentrum und das Tal entlang der Weißen Elster durch die Verlagerung von Durchgangsverkehr, speziell von Schwerlastverkehr. Weitere wichtige, realisierte Straßenneu- bzw. Straßenumbaumaßnahmen sind: - Aus- bzw. Umbau der Anschlussstelle Gera-Langenberg, - Ausbau der Siemensstraße, - Ausbau der Eisenberger Straße (B 7), - Umgestaltung der Zeitzer Straße, - Ausbau der Ronneburger Straße (ehemals B 7, jetzt B 92), - teilweise Umgestaltung der Gagarinstraße, - Umbau der Berliner Straße ab Knoten Theaterstraße/Straße des Bergmanns in Richtung

Zentrum, - Umgestaltung Reichsstraße, De-Smit-Straße, Puschkinplatz und Ernst-Toller-Straße im

Zusammenhang mit dem Bau der Stadtbahnlinie 1, - Bau eines Teilstückes der Westtangente (Gebrüder-Häußler-Straße) und verbunden

damit Rückbau bzw. Umgestaltung der Straßen Am Stadion, Küchengartenallee und Gutenbergstraße im Verbund mit dem Ausbau der Stadtbahnlinie 1 anlässlich der Bundesgartenschau 2007,

- Anbindung der Keplerstraße über den Knoten Wiesestraße an die Vogtlandstraße (B 92) und gleichzeitiger Abbindung der Keplerstraße zum Wohngebiet Lusan an der Rudolstädter Straße

Zusätzlich realisierte Maßnahmen: Wichtige, zusätzlich realisierte Baumaßnahmen im übergeordneten Straßennetz als Vorhaben des Bundes sind: - sechsspuriger Ausbau der Bundesautobahn 4, - Neubau der Anschlussstelle Gera-Leumnitz. Dies bewirkte eine wesentliche Verbesserung der Anbindung der Stadt Gera an das übergeordnete Straßennetz. Gleichzeitig wird die Möglichkeit eingeräumt, einen größeren Anteil des Ziel- und Quellverkehrs der Stadt Gera über die BAB 4 zu führen.


Wichtige Umgestaltungsmaßnahmen, welche zum Teil aus der Realisierung des Stadtbahnprogramms resultieren, sind: - Straße der Völkerfreundschaft, - Reichsstraße, - Dr.-Eckener-Straße, - Heinrichstraße einschließlich der zentralen Umsteigestelle des ÖPNV, - Leibnizstraße, - Berliner Straße (nördlich des Knotens Theaterstraße/Straße des Bergmanns), - Tinzer Straße Im Zuge des Baus der Osttangente erfolgten Umbau- bzw. Neubaumaßnahmen: - Neuanbindung der Thüringer Straße, - veränderte Führung der Dornaer Straße (am Trebnitzer Kreuz), - Verbindung zur Ortslage Trebnitz Zusätzliche Maßnahmen Brückenbauwerke: - Heinrichsbrücke, - Friedensbrücke, - Cubabrücke, - Untermhäuser Brücke, - Stadtbahnbrücke (nur Fußgängerverkehr) Exemplarische Beispiele für die Umgestaltung von Straßenräumen sind: - Talstraße (tlw.), - Karl-Liebknecht-Straße (tlw.), - Joliot-Curie-Straße, - Schellingstraße, - Untermhäuser Straße (tlw.), - Feuerbachstraße (tlw.) Auf die Darstellung von neu gebauten Straßen im Zuge der Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten (z. B. in Bieblach-Ost) wurde in der Plandarstellung verzichtet. Nicht realisierte Maßnahmen: - Ortsumgehung Lusan, Verbindung B2/B92 (Entfall der Notwendigkeit der geplanten Hauptverkehrsstraße wegen künftiger

Umstrukturierung des Bundesstraßennetzes) - Umgestaltung Straße des Friedens (Voraussetzungen (deutlicher Verkehrsrückgang, Änderung der funktionalen

Anforderungen) für eine Straßenraumumgestaltung sind bisher nicht erfüllt) - „Südliche Ost-West-Verbindung“ Kaimberger Straße zum Hauptknoten Lusan (Formulierung eines neuen verkehrlichen Leitbildes mit Neuaufnahme der Querspange

B92 – L1082n südlich von Liebschwitz)


- „Südradiale“ vom Knoten Wintergarten zum Sachsenplatz (Funktion der Radiale wird durch ausgebaute Reichsstraße wahrgenommen) - „Obere Stadtauffahrt“ als Netzergänzung zur Zentrumsumfahrung und zur Entlastung

des Stadtgrabens (Entlastungswirkung Zentrumsring durch Süd-Ost-Tangente gegeben) - vollständiger Ausbau der Westtangente entlang des Bärenweges vom Knoten

Heinrichsbrücke bis zur Leibnizstraße/Siemensstraße entlang der Trasse der DB AG (ungenügender Kosten-Nutzen-Faktor) - nördliche Elsterquerung im Zuge Fasaneninsel (fehlende finanzielle Mittel in Verbindung mit Erfordernis Ausbau der Ortsdurchfahrten

Milbitz, Thieschitz, Rubitz) - vollständige Umgestaltung der Gagarinstraße (bisher nur teilweise Umgestaltung aufgrund fehlender finanzieller Mittel) - Durchbindung der Thüringer Straße an die Siemensstraße (Aufgabe des Vorhabens mit Beschluss des Umwelt- und Verkehrsausschusses; ist

jedoch als langfristige Option im FNP 2020 enthalten, da die bisherige Erschließungssituation des Gewerbegebietes Tinzer Straße als ungenügend angesehen wird – s. Kap. 2.1.2)

- Teilortsumgehung B 7 Langenberg westlich entlang der Bahntrasse DB AG, ausgehend

vom Knoten Siemensstraße/Max-Bögl-Straße (fehlende finanzielle Mittel) 1.3.3 Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Stadtbahnnetz aus dem VEP 1993 Die in Anlage 2 dargestellte „Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Stadtbahnnetz aus dem VEP 1993“ stellt eine aktuelle Bilanz in folgender Differenzierung dar: - rot: realisierte Maßnahmen (Neubau und grundhafte Sanierung des Streckennetzes) - blau: zusätzlich realisierte Maßnahmen - grün: nicht realisierte Maßnahmen Die Vergleichsgrundlage bilden die Maßnahmenkonzepte ÖPNV (Stufen I – III) des VEP 1993 (vgl. [12]). Die drei Konzepte unterschieden sich hinsichtlich ihres Realisierungshorizonts. Stufe I enthielt v.a. im Busnetz umzusetzende, kurzfristig realisierbare Maßnahmen. Demgegenüber enthielt das „Konzept ÖPNV – Stufe II“ bereits weitreichende Maßnahmen im Straßenbahnnetz (Verlängerung Bieblach Ost – Trebnitzer Kreuz, neue Straßenbahnachse Zentrum – Leumnitz – Gewerbegebiet Trebnitz, Wiederaufbau Zwötzen (Ruckdeschelstraße/Zwötzener Straße) – Reichsstraße – Zentrum), verbunden mit entsprechenden Anpassungen im Busnetz. Das „Konzept ÖPNV – Stufe III“ widmet sich vorwiegend dem SPNV und enthielt nur noch ergänzende Maßnahmen gegenüber der Stufe II (Straßenbahn nach Langenberg, zusätzliche Straßenbahnachse zwischen Zentrum und Tinz entlang der Theaterstraße).


(Zusätzlich) Realisierte Maßnahmen: - Neu-/Wiederaufbau Linie 1 von Zwötzen über Reichsstraße, Heinrichstraße,

Puschkinplatz, Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof wurde der Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn, Regionalbus und Eisenbahnverkehr neu und behindertengerecht gestaltet. Abweichend zu den Planungen des VEP 1993 wurde kein Lückenschluss in Zwötzen realisiert, sondern der Endpunkt der neuen Linie 1 in die Straße der Völkerfreundschaft verlagert, wo eine deutlich bessere Erschließungswirkung des ÖPNV für das Quartier erreicht wurde. Zudem erhielt der Stadtteil Untermhaus über die Stadtbahnlinie eine direkte Anbindung an das Zentrum und wird nicht nur durch die ehemals angedachte Führung entlang der Theaterstraße tangiert.

- Im Rahmen des Stadtbahnprogramms wurde eine moderne Verknüpfungsstelle

zwischen Zug, Bus und Straßenbahn am Haltepunkt Gera-Zwötzen vollkommen gestaltet. In diesem Zusammenhang fährt die Linie 2 nicht mehr durch die Ruckdeschelstraße/Zwötzener Straße, sondern wendet bereits am Haltepunkt Gera-Zwötzen.

- Entlang der Straßenbahnlinie 3 erfolgten in den vergangenen Jahren umfangreiche

Umbau- bzw. Sanierungsmaßnahmen, z.T. mit einer weitreichenden Umgestaltung der entsprechenden Straßenräume (z.B. separate Gleiskörper/„Rasengleis“, Umgestaltung der Haltestellenbereiche). Hierzu zählen der Bereich „An der Spielwiese“/separate Führung über die Heinrichsbrücke, die Heinrichstraße (inkl. des Verknüpfungspunktes mit der Eisenbahn am Südbahnhof sowie der zentralen Umsteigestelle „Heinrichstraße“), Hausdurchfahrt „Elsterforum“, Hinter der Mauer, Leipziger Straße, Berliner Straße, Tinzer Straße (inkl. Neubau der Umsteigestelle an der Berufsakademie sowie Rückbau Wende-schleife Tinz).

Nicht realisierte Maßnahmen: - An der Linie 1 erfolgte kein Lückenschluss in Zwötzen, da die Stadtbahn nicht vom

Wintergarten über die Ochsenbrücke und Zwötzener Straße/Ruckdeschelstraße geführt wurde. Durch die direkte Anbindung des Stadtteils Untermhaus an das Zentrum entfiel die Führung einer Stadtbahntrasse über die Theaterstraße/Eselsbrücke zur Berliner Straße.

- Die Verlängerung der Linie 3 über deren heutigen Endpunkt Bieblach-Ost hinaus zum

Trebnitzer Kreuz wurde bislang noch nicht verwirklicht, gleichwohl ist die Verbindung als „langfristige Entwicklungsaufgabe“ im FNP 2020 (vgl. [13]) verankert.

- Der bereits im VEP 1993 enthaltene Neubau einer Stadtbahnlinie nach Langenberg

(geplante Linie 4 ) ist ebenfalls noch nicht realisiert worden, jedoch sind die Planungen hierzu bereits weit fortgeschritten. Gegenüber der im VEP 1993 angedeuteten Trassenführung sind bei den derzeitigen Planungen einige Veränderungen angedacht.

- Der Vorschlag des VEP 1993 für den Bau einer Stadtbahntrasse vom Zentrum entlang

der Altenburger Straße nach Leumnitz sowie zum Gewerbegebiet Trebnitz (Beerenweinschänke I) ist bislang noch nicht konkretisiert worden, wenngleich der FNP 2020 optional auch dieses Projekt als langfristige Entwicklungsaufgabe enthält.


2 Rahmenbedingungen 2.1 Auswertung zu integrierender Planwerke 2.1.1 Regionalplanung Der Regionale Raumordnungsplan Ostthüringen (RROP Ostthüringen) trat am 5. Oktober 1999 in Kraft. Er setzt den verbindlichen Rahmen u.a. für die kommunalen Fachplanungen. Das geschieht zum einen durch Formulierung der grundsätzlichen Entwicklungsziele für die Region Ostthüringen, zum anderen durch die Darstellung von Planvorhaben Dritter, soweit diese sich auf das Geschehen im eigenen Planungsgebiet auswirken. Nach Maßgabe des Thüringer Landesplanungsgesetzes ist der RROP Ostthüringen geänderten landesplanerischen Vorgaben anzupassen. Insofern wurde am 11. Juni 2004 die Fortschreibung des Regionalplanes auf der Grundlage der Vorgaben des Landesentwicklungsplanes 2004 entschieden. Der fortgeschriebene Plan wurde am 10. September 2010 durch die zuständige Regionale Planungsgemeinschaft beschlossen. Trotz des Ausstehens der für die Rechtswirksamkeit erforderlichen Genehmigung durch die oberste Landesplanungsbehörde sind seine Aussagen für den VEP relevant aufgrund des erreichten Verfahrensstandes, der grundlegende Änderungen in der genehmigten Fassung unwahrscheinlich sein lässt. Hauptentwicklungsziele für die Region Ostthüringen sind: - Gestaltung als attraktiver, leistungsfähiger Wirtschafts-, Lebens- und Landschaftsraum

mit zunehmend gleichwertigen Lebensbedingungen, - Verflechtung und Einbindung in das Land Thüringen, die Nachbarregionen, die BR

Deutschland und Europa, - Gewährleistung und Förderung eines raschen wirtschaftlichen Aufschwungs und

umfassenden Strukturwandels, - nachhaltige Sicherung einer sozial und ökologisch verträglichen Umweltgestaltung und

Raumnutzung, - Gestaltung als einen strukturell vielfältigen und dezentral orientierten Siedlungs- und

Lebensraum mit funktionsfähiger Infrastruktur und hoher Lebensqualität. Im Sinne dieser Hauptentwicklungsziele sind fachliche Ziele für die einzelnen gesellschaftlichen Bereiche formuliert. Für den Bereich Verkehr sind nachfolgend wesentliche Ziele aufgeführt: - Sicherung der Mobilität von Personen, Gütern und Dienstleistungen, - Vermeidung zusätzlichen MIVs durch attraktiven, angebotsorientierten ÖPNV und die

Erweiterung der Radwegenetze, - Sicherstellung der Erreichbarkeit bzw. Verbindung von Ortszentren, öffentlichen

Einrichtungen, Arbeitsstätten und ÖPNV-Einrichtungen für Fußgänger und Radfahrer, - Vorrang des Ausbaus vorhandener Verkehrswege vor dem Neubau, - Vorrang des Ausbaus von Schienenwegen vor Straßenausbau


Im Folgenden sind die wichtigsten externen Planungen und vorhabenkonkreten Ziele mit Auswirkung auf die Stadt Gera benannt: - Ausbau des Schienenweges Kassel – Erfurt – Jena – Gera – Chemnitz (Mitte-

Deutschland-Verbindung (MDV)) im Standard einer Intercityverbindung (hierzu sei aber auf die abweichenden Planungen des Bundes im Rahmen der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) im Jahre 2010 hingewiesen, der keine Bedienung der MDV im Fernverkehr östlich von Weimar vorsieht (vgl. [3]),

- Bedienung im Eisenbahnfernverkehr, - Um- und Ausbau der Bundesstraße B 92 zwischen Gera und Greiz, - Ausbau der Landesstraßen L 1362, L 1081 und der Kreisstraße K 113 zur Verbesserung

der Anbindung des Raumes Schmölln/Altenburg an das Oberzentrum Gera, - Aus- und Neubau der Straßenverbindung Rückersdorf – Gera-Liebschwitz – B 92, - Freihaltung des Korridors für eine Neutrassierung der Anbindung L 1070 an die

Autobahn 4 einschließlich Elsterquerung in Gera, - Sicherung des Landeplatzes Gera-Leumnitz und Verlängerung der Start- und

Landebahn in Abhängigkeit von der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung. 2.1.2 Flächennutzungsplanung Der Flächennutzungsplan (FNP) ist eine kommunale Eigenplanung, die zur Erlangung der Rechtsverbindlichkeit der Genehmigung der höheren Verwaltungsbehörde bedarf. Er stellt für das gesamte Gemeindegebiet die sich aus der beabsichtigten städtebaulichen Entwicklung ergebende Art der Bodennutzung in den Grundzügen dar. Der FNP 2020 der Stadt Gera wurde am 2. Dezember 2010 durch den Stadtrat festgestellt und mit Bescheid vom 9. Mai 2011 durch das Thüringer Landesverwaltungsamt genehmigt. Mit erfolgter öffentlicher Bekanntmachung der Genehmigung vom 10. Juni 2011 besitzt die Stadt Gera einen wirksamen, d. h. rechtlich verbindlichen Flächennutzungsplan, der für das gesamte Stadtgebiet die geplante Flächennutzung darstellt. Die vorliegende genehmigte Fassung stellt den aktuellen Stand der Flächennutzungsplanung in der Stadt Gera dar und ist bei allen Entscheidungen mit FNP-Relevanz zu Grunde zu legen. Somit ist der FNP für den VEP bindend. Das folgt schon aus der Identität der Planungsträger. Der vorliegende Verkehrsentwicklungsplan steht sowohl inhaltlich als auch vom Zeithorizont 2020 im Konsens zum genehmigten Flächennutzungsplan Gera 2020. Folgende Leitlinien und allgemeine Zielstellungen des FNP waren im VEP zu beachten (ohne Wiederholung von Zielstellungen aus dem Regionalplan – s. Punkt 2.1.1): - verkehrstechnische Vorhaben sind senioren- und behindertengerecht auszuführen, - Belangen des Umweltschutzes ist bei allen Planungen eine zentrale Bedeutung

beizumessen, - der Fußgänger- und Fahrradverkehr ist besonders zu fördern, - der ÖPNV hat Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr (MIV), - im ÖPNV hat die Weiterentwicklung des Straßenbahnverkehrs höchste Priorität, - das ÖPNV-Netz ist unter Maßgabe der Attraktivität für die Verkehrsteilnehmer und der

Wirtschaftlichkeit zu entwickeln, - der Wirtschaftsverkehr genießt Vorrang vor dem sonstigen Straßenverkehr, - das Straßennetz ist unter Maßgabe der Wirtschaftlichkeit zu entwickeln


Folgende konkrete Verkehrsplanungen und Zielstellungen sind – noch ohne Gewichtung – dem VEP zu Grunde zu legen (ohne Wiederholung von Planungen gemäß Regionalplan – s. Kap. 2.1.1): Fußgänger- und Fahrradverkehr: - Geh-/Radweg zwischen Thüringer Straße / Dornaer Straße und westlichem Ortseingang

Trebnitz, - fußläufige Verbindung der Stadtteile Lusan und Zwötzen über die Weiße Elster, - Fußweg zum Kaimberger Bad entlang der Kaimberger Straße, - Lückenschluss beim Elsterradweg (Zwötzener Brücke – Zoitzstraße), - ein die L 1070 begleitender Radweg bis zur Stadtgrenze westlich Rubitz, - Radweg auf der Trasse der früheren Schmalspurbahn bis zur Stadtgrenze bei Trebnitz

und Fortführung über Söllmnitz/Wernsdorf Richtung Pölzig, - Fertigstellung des die B 92 begleitenden Radwegs bis zum Kreisverkehr

Beerenweinschänke, - Anlage von Radfahrstreifen auf der Straße des Bergmanns, - Verlängerung des Radwegs Gagarinstraße von der Trebnitzer Straße bis zur Straße des

Bergmanns, - ein die K 5 begleitender Radweg zwischen Langenberger Straße und Stadtgrenze bei

Giebelroth, - ein die L 1076 begleitender Radweg zwischen Scheubengrobsdorfer Straße und der

Stadtgrenze westlich Windischenbernsdorf, - ein die B 92 begleitender Radweg von der südlichen Stadtgrenze bis Röppisch, - langfristig Erweiterung des Elsterradweges (Geh-/Radweg) zum beidseits der Weißen

Elster verlaufender Weg zwischen dem Langenberger Elstersteg und der Zoitzstraße ÖPNV: - Erweiterung des Stadtbahnnetzes um den Abschnitt Tinz – Langenberg, - Stadtbahnlinie zwischen dem Klinikum und dem gewerblichen Entwicklungsgebiet

Beerenweinschänke1, - Verknüpfung der Straßenbahnlinie 2 mit der Stadtbahnlinie 1 im Stadtteil Zwötzen1, - Verlängerung der der Straßenbahnlinie 3 bis zur Dornaer Straße1, - P+R-Anlagen an der Siemensstraße, im Bereich Straße der Völkerfreundschaft /

Kaimberger Straße, in Langenberg, im Bereich des Gewerbegebietes Beerenweinschänke2, am Ostkreuz2, östlich der Wiesestraße zwischen Keplerstraße und Zoitzbergstraße3 und im Bereich Straße des Friedens/ Klinikum4

1 langfristige Option für den Fall einer Entwicklung, die die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens gewährleistet 2 langfristige Option für den Fall der Generierung eines attraktiven ÖPNV-Angebotes 3 langfristige Option bei geeignetem Flächenangebot 4 langfristige Option für den Fall der Realisierung der westlichen Radiale der geplanten Stadtbahnlinie zwischen dem Klinikum und

dem Entwicklungsgebiet Beerenweinschänke

Eisenbahnverkehr: - zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Mitte-Deutschland-Verbindung (s. hierzu

ebenfalls die geänderten Planungen des Bundes, welcher den zweigleisigen Ausbau nur im Abschnitt Weimar – Gera vorsieht (vgl. [3])),

- Elektrifizierung der Strecke Leipzig – Gera – Saalfeld,


- zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Leipzig – Gera – Weida, - Weiterentwicklung der Anschlussbahn Nord und Herbeiführung von Voraussetzungen

zum Gleisanschluss weiterer Industrie- bzw. Gewerbegebiete, - Aufbau eines Güterverkehrsterminals Straßenverkehr: - Ausbau der B 92 zwischen Kreisverkehr Beerweinschänke und Autobahnanschlussstelle

Gera-Leumnitz , - Anbindung Thüringer Straße an die Siemensstraße1, - Westtangente (zwischen Theaterstraße/Eselsweg und Eisenbahnunterführung

Leibnizstraße)2, - B 7 – Ortsumgehung Langenberg2, - last- und geschwindigkeitsbeschränkte Verbindungsstraße B 2 (Bereich Weißig) – Lusan

(Zopfstraße), - Knotenausbau Leibnizstraße/Industriestraße/Gaswerkstraße und Dornaer Straße/G.-

Hauptmann-Straße/Comeniusstraße, - Verbesserung der Wegweisung von der Stadtgrenze zum Zentrum mittels eines

aufgewerteten Parkleitsystems, - Qualifizierung des Zentrumsringes als Parkring Zentrum, - Optimierung der öffentlichen Stellplatzbewirtschaftung hinsichtlich Höchstparkdauer und

Gebührenstruktur, - stärkere Berücksichtigung der Belange Gewerbetreibender bei der Organisation des

ruhenden Verkehrs 1 langfristige Option für den Fall einer hinreichenden Belegung des Gewerbegebietes Tinzer Straße 2 langfristige Option für den Fall einer starken Verkehrszunahme

Luftverkehr: - Ausbau der Start- und Landebahn des Verkehrslandeplatzes Gera-Leumnitz,

Herstellung eines Taxiway-Bereiches und Verbesserung der technischen Ausrüstung zur Absicherung der Bedingungen für den Geschäftsreiseverkehr, den Ausbau luftfahrttechnischen Betriebe am Standort und Neuansiedlung luftfahrtaffiner Gewerbe.

2.1.3 Lärmaktionsplanung Das Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm verpflichtet die unteren Immissionsschutzbehörden zur Aufstellung und Fortschreibung von Lärmaktionsplänen, soweit im Gesetz definierte Bedingungen vorliegen. Dort sollen Maßnahmen und Konzepte ausgewiesen werden, die zu einer Reduzierung des auf die Menschen wirkenden Umgebungslärms führen. Auf dieser Grundlage wurde im Auftrag der Stadt Gera der „Lärmaktionsplan 2008 der Stadt Gera – Stufe 1“ erarbeitet. Dieser Lärmaktionsplan befasst sich ausschließlich mit den Problemen des durch Straßenverkehr erzeugten Lärms. Dementsprechend waren die getroffenen Aussagen von sehr großer Bedeutung für den VEP.


Als Grundkonzepte zur Verkehrslärmreduzierung sind ausgewiesen: - Substitution von Kfz-Fahrten durch gezielte Verbesserung der Bedingungen für

Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV, - Beruhigung des Kfz-Verkehrs durch Verstetigung und Verlangsamung des

Verkehrsflusses, - Bündelung des Verkehrs, - Vermeidung von Verkehr durch intelligente Verkehrslenkung (z.B. Parkleitsysteme), - Verbesserung der Fahrbahnoberflächen Dabei wird auf die ambivalente Wirkung von Oberflächenverbesserungen hingewiesen, die zum unerwünschten Effekt höherer Fahrgeschwindigkeiten führt. Deshalb wird die Flankierung oberflächenverbessernder Maßnahmen durch eine geschwindigkeitsdämpfende Straßenraumgestaltung empfohlen. Folgende verkehrliche Maßnahmen sind vorgeschlagen; die Reihenfolge entspricht dem Maßnahmeranking: 1. Geschwindigkeitsbegrenzungen (insbesondere auf der Autobahn und in der Nacht), 2. Bündelung des Verkehrs auf einem Haupt- und Schwerverkehrsvorrangnetz, 3. Gewährleistung einer hohen Dichte der Geschwindigkeitskontrollen, 4. Herstellung eines durchgehenden, engmaschigen und sicheren Radverkehrsnetzes, 5. gesamtstädtische Gewährleistung eines kleinteiligen Angebotes an Fahrrad-

abstellanlagen, Ausbau dieses Angebotes an wichtigen Verknüpfungspunkten des ÖPNV,

6. Straßenraumbegrünung (Siemensstraße / Berliner Straße zwischen Straße des Bergmanns und Autobahn, Vogtlandstraße zwischen Zoitzbergstraße und Stadtring Süd-Ost, Am Sommerbad im Bereich Friedericistraße),

7. Ersetzung des Straßenbelags der Theaterstraße durch lärmoptimierten Asphalt, 8. Umgestaltung und Rückbau von Straßenräumen (Nürnberger Straße, Langenberger

Straße), 9. Umbau von Knotenpunkten zu Kreisverkehrsplätzen, 10. Erweiterung und Optimierung des ÖPNV-Angebotes, 11. Schaffung von P+R-Plätzen im Bereich der Autobahn.

Darüber hinaus sind folgende Maßnahmen zur kontinuierlichen Umsetzung empfohlen: - Beseitigung punktueller Lärmquellen (nicht höhengleiche Schachtabdeckungen,

schadhafte Gullydeckel u.Ä.), - Abgrenzung der Nebenstraßen von den Hauptstraßen mittels Gehwegüberfahrten, - lärmmindernde Anpassung der Lichtsignalisierung (Nachtabschaltung,

verkehrsabhängige Steuerung, Koordinierung). Es wird jedoch auf den ambivalenten Charakter derartiger Maßnahmen hingewiesen, da diese beispielsweise im Widerspruch zu den Zielen einer höheren Verkehrssicherheit oder der Bevorrechtigung des ÖPNV an Knotenpunkten steht.

- Förderung betrieblichen Mobilitätsmanagements (Bereitstellung von Fahrradabstellanlagen im Unternehmensgelände, finanzielle Anreize zur Nutzung des ÖPNV für den Arbeitsweg u. ä.)

- Initiierung einer regelmäßigen Stadt-Umland-Konferenz mit dem Ziel der Optimierung der ÖPNV-Verknüpfung


In der 1. Stufe des Lärmaktionsplans wurde primär die Lärmemission der Straßen mit einer Verkehrsbelegung über 6 Mio. Kfz/Jahr erfasst und bewertet. Die Erarbeitung der 2. Stufe ist für das Jahr 2012/13 geplant. Dort sollen zuvorderst die Straßen mit einer Verkehrsbelegung über 3 Mio. Kfz/Jahr analysiert werden. 2.1.4 Luftreinhalteplanung § 47 Abs. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) verpflichtet zur Aufstellung von Luftreinhalteplänen, soweit Immissionsgrenzwerte einschließlich Toleranzmargen überschritten werden. Dort sind Maßnahmen zur dauerhaften Reduzierung von Luftverunreinigungen festzulegen. Darüber hinaus können nach § 47 Abs. 2 BImSchG Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufgestellt werden (Aktionspläne). Die Zuständigkeit liegt in Thüringen beim Landesverwaltungsamt. Seit dem Jahr 2005 darf an maximal 35 Tagen im Jahr der Grenzwert für Schwebstaubteilchen < 10µm überschritten werden. In Gera wurde der Grenzwert im Jahr 2006 an 43 Tagen überschritten (nach Überschreitungen dieses Wertes schon vor der Grenzwertfestlegung). Somit bestand Veranlassung zur Aufstellung eines Aktionsplanes für die Stadt Gera. Die Notwendigkeit zur Aufstellung eines Luftreinhalteplanes nach § 47 Abs. 1 BImSchG bestand bisher nicht, da es nach 2006 keine Grenzwertüberschreitungen mehr gab. Allerdings werden im Aktionsplan auch einige längerfristig wirkende Maßnahmen empfohlen; insoweit enthält er auch Elemente eines Luftreinhalteplanes. Die Mehrzahl der Maßnahmen des Aktionsplanes betrifft die Bereiche Verkehr und Straße, denn der motorisierte Straßenverkehr ist Hauptverursacher der Immissionen. Im Einzelnen sind das folgende Maßnahmen (ohne schon realisierte Maßnahmen): 1. Nachrüstung der Busse der Geraer Verkehrsbetrieb GmbH, die die Abgasnorm EURO II

oder EURO III erfüllen, mit Partikelfiltern 2. Ausbau der B 92 / B 175 3. Ausdünnen des Verkehrs durch Anreize zum Umstieg auf den ÖPNV 4. Fortführung der Rekonstruktion des Straßenbahnnetzes zur Trennung von Straße und

Schiene 5. Fortführung der ÖPNV-Bevorrechtigung auf eigenen Trassen 6. Verstetigung des Verkehrsflusses und Vermeidung von Rückstaus 7. Verbesserung des Straßenzustands bzw. -belags (insbesondere im Bereich der Clara-

Zetkin-Straße und der Gagarinstraße) 8. Verbesserung der Straßenreinigung bei Baustellenverkehr Gemäß § 47 Abs. 6 BImSchG sind die ausgewiesenen Maßnahmen durch die Träger öffentlicher Verwaltung durchzusetzen. Insofern haben sie bei gegebener Betroffenheit Bindungswirkung für den VEP. Im Jahr 2010 wurde in Gera eine Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes festgestellt (Passivsammler für NO2 in der Straße des Friedens und in der Theaterstraße). Der Grenzwert für diesen Luftschadstoff gem. der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) ist am 01.01.2010 in Kraft getreten. Gem. Artikel 22 Abs. 1 der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG kann unter bestimmten Voraussetzungen die Frist zur Einhaltung der Grenzwerte um höchstens 5 Jahre (bis zum 01.01.2015) verlängert werden. Für das Gebiet, für welches die Verlängerung gelten soll, ist der


Europäischen Kommission (KOM) ein Luftreinhalteplan vorzulegen. Mit diesem Luftreinhalteplan ist aufzuzeigen, wie die Einhaltung der Grenzwerte vor Ablauf der neuen Frist erfolgen soll. Eine solche Fristverlängerung bedarf der Notifizierung durch die KOM. Für die Stadt Gera ist eine Mitteilung nach Art. 22 Abs. 1 aufgrund der Überschreitung des Jahresmittelgrenzwertes für NO2 im Jahr 2010 erforderlich. Aktuell werden im Auftrag des Thüringer Ministeriums für Landwirtschaft, Forsten, Umwelt und Naturschutz durch das Thüringer Landesverwaltungsamt (TLVwA) sowie die Thüringer Landesanstalt für Umwelt und Geologie (TLUG) in Jena die Notifizierungsunterlagen für NO2

erstellt. Den Notifizierungsunterlagen ist ein Luftreinhalteplan beizufügen, der aufzeigt, wie die Einhaltung der Grenzwerte vor Ablauf der neuen Frist erreicht werden soll. Zuständige Behörde für die Aufstellung von Plänen ist nach § 3 Abs. 2 Nr. 1c) der Thüringer Verordnung zur Regelung von Zuständigkeiten und zur Übertragung von Ermächtigungen auf dem Gebiet des Immissionsschutzes und des Treibhausgas-Emissionshandels das TLVwA. Dieses erstellt den Luftreinhalteplan in enger fachlicher Zusammenarbeit mit der TLUG und dem FD Umwelt der Stadt Gera. Dabei trägt die Stadt die Hauptverantwortung bei der Auswahl und Umsetzung der Maßnahmen. Die notwendigen Maßnahmen müssen den spezifischen Gegebenheiten und lokalen Verhältnisse angepasst werden und stehen somit in unmittelbar engen Zusammenhang zum Verkehrsentwicklungsplan. Die Maßnahmen müssen hinsichtlich ihrer Geeignetheit, Verhältnismäßigkeit und Realisierbarkeit geprüft werden. Bei der Erstellung des Planes ist die Öffentlichkeit zu beteiligen. Die Maßnahmen, die der Luftreinhalteplan festlegt, sind gem. § 47 Abs. 6 BImSchG durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem BImSchG oder nach anderen Rechtsvorschriften umzusetzen. Schwerpunkt bei der Maßnahmenplanung bildet der Straßenverkehr, da dieser als Hauptverursacher der hohen Luftbelastung gesehen wird. Potenzielle Handlungsfelder können sich somit z. B. über die Belange der Planung des Straßenverkehrs, des Straßenbaus, der Straßenreinigung, des ÖPNV aber auch bis hin zu genehmigungsbedürftigen und nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen sowie Maßnahmen auf Baustellen erstrecken. Die bereits geplanten benannten Maßnahmen zur Luftreinhaltung sind kontinuierlich und zwingend umzusetzen. 2.1.5 Nahverkehrsplan § 5 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr verpflichtet die Aufgabenträger des ÖPNV zur Aufstellung und bedarfsgerechten Fortschreibung von Nahverkehrsplänen. Der aktuelle Nahverkehrsplan umfasst den Zeitraum 2008 bis 2012. Er wurde als gemeinsamer Nahverkehrsplan der Stadt Gera und des Landkreises Greiz aufgestellt auf der Grundlage einer Kooperationsvereinbarung zwischen beiden Gebietskörperschaften. Seine Verbindlichkeit erhielt er durch Beschluss des Kreistages Greiz vom 27.11.2007 und des Stadtrates Gera vom 01.09.2009. Zielstellungen des Nahverkehrsplans sind: - Erhöhung des Anteils ÖPNV zu Lasten des MIV, - Sicherung der Daseinsvorsorge,


- Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit und Sozialverträglichkeit,

- Erschließung aller Wohngebiete mit mehr als 200 Einwohner oder anderer Teilflächen (Arbeits-, Ausbildungs-, Einkaufs-, Freizeiteinrichtungen, Einrichtungen der medizinischen Versorgung u.Ä.) mit entsprechendem Quell- und Zielpotenzial mit dem ÖPNV

- nachhaltige Sicherung und Weiternutzung der getätigten Infrastruktur- und Fahrzeuginvestitionen und Verbesserung der Qualität des ÖPNV,

- möglichst vertaktete Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger des Umweltverbundes und Abbau konkurrierender Parallelverkehre,

- Anwendung flexibler Bedienformen in nachfrageschwachen Räumen und Zeiten, - Berücksichtigung der Belange und Bedürfnisse von Personen mit

Mobilitätseinschränkungen, - bei Neuinvestitionen Sicherung höchster Umweltstandards und der Barrierefreiheit. Im Sinne dieser Ziele beinhaltet der gemeinsame Nahverkehrsplan folgende Maßnahmen und Aufgaben für die Stadt Gera: - Verlängerung der Straßenbahn von Tinz nach Langenberg i.V.m. der Einkürzung der

Buslinien von Grossaga, Hermsdorf und Hain auf den Endpunkt Langenberg, - Ausbau der Straßenbahnlinie 3 im Abschnitt Wiesestraße, - Ausbau des besonderen Bahnkörpers Bieblach-Ost und Lusan, - Herstellung bzw. Aufwertung und Optimierung der Verknüpfungsstellen Langenberg,

Lusan/Laune und Haltestelle Straße d. Bergmanns / Berliner Straße, - Schaffung von P+R-Anlagen nach Fertigstellung der Straßenbahnverlängerung nach

Langenberg, - Sicherstellung der Erreichbarkeit aller Stadtteile vom Stadtzentrum her bis ca. 20 Uhr, - bei geringer Fahrtenhäufigkeit Gewährleistung von Anschlüssen zum SPNV an den

Verknüpfungspunkten, - Kontinuierliche Erneuerung des Busparks (Sicherstellung eines max. Durchschnittsalters

von 8 Jahren, Höchstalter für 80 % der Fahrzeuge 12 Jahre) - Ausbau des rechnergestützten Betriebsleitsystems Eine wichtige Zielstellung ist der Ausbau der Kooperation zwischen Regional- und Stadtverkehr, wobei der Schaffung eines einheitlichen Tarifsystems zentrale Bedeutung beigemessen wird. Durch die gegensätzlichen Entscheidungen der beiden ÖPNV-Aufgabenträger Landkreis Greiz und Stadt Gera hinsichtlich des Beitritts zum Verkehrsverbund Mittelthüringen ist dieses Ziel in die Ferne gerückt. Die Entwicklung des SPNV kann die Stadt Gera (wie auch der Landkreis Greiz) nur indirekt beeinflussen aufgrund der Aufgabenträgerschaft des Landes. Insoweit soll auf das Land eingewirkt werden im Sinne folgender Zielstellungen (s. hierzu den Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen, vgl. [15]): Aufrechterhaltung bzw. Herstellung des: - 2-Std.-Taktes auf den Streckenabschnitten:

• Göttingen – Erfurt – Gera – Chemnitz/Zwickau mit Verdichtung auf 1-Std.-Takt zwischen Erfurt und Gera (nur RE, zusätzlich zweistündliche RB-Verbindungen zwischen Weimar und Gera),


• Leipzig – Gera – Mehltheuer – Hof mit Verdichtung auf 1-Std.-Takt zwischen Leipzig und Zeulenroda,

• Gera – Altenburg/Glauchau

- 1-Std.-Taktes auf den Streckenabschnitten:

• Gera – Saalfeld, • Gera – Weischlitz

Bauliche bzw. sicherungstechnische Ertüchtigung folgender Kursbuchstrecken zur Reisezeitverkürzung: - 540 Gera – Glauchau (Einsatz von Neigezugtechnik; zur Zeit der Bearbeitung des VEP

in Realisierung), - 546 Gera – Weida – Zeulenroda – Mehltheuer (Geschwindigkeitsanhebung auf 80

km/h), - 550 Gera – Zeitz - Leipzig 2.2 Strukturdaten 2.2.1 Demografische Entwicklung Die Stadt Gera verdankt ihren Aufstieg zu einer Industriestadt mit mehr als 100.000 Einwohnern vor allem dem vielseitigen ortsansässigen Unternehmertum in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts mit den Schwerpunkten Maschinenbau, Textilindustrie und Elektrotechnik, dem Uranbergbau nach Ende des 2. Weltkriegs und der Rolle als Bezirksstadt zwischen den Jahren 1952 und 1990. Diese Entwicklung erreichte 1988 ihren Höhepunkt mit einer Einwohnerzahl von 135.000, die seit dem politischen und wirtschaftlichen Wandel um 1990 kontinuierlich abnimmt. Stadtgröße und Infrastrukturanlagen sind auch heute weiterhin in der Lage, die damalige Planungsgröße von 150.000 Einwohnern im Stadtgebiet aufzunehmen. Der Trend einer degressiven Bevölkerungsentwicklung konnte nicht gebrochen werden und ist durch die Zusammensetzung der Altersgruppen und den anhaltend negativen Geburtensaldo im Wesentlichen vorgezeichnet. Seit dem Jahresende 2009 wird Gera auch in der Landesstatistik mit unter 100.000 Einwohnern geführt. Die Stadt wird bis zum Jahr 2020 voraussichtlich weitere 10 bis 15% der Einwohner gegenüber 2010 verlieren. Sowohl der Freistaat Thüringen in seiner 11. und 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung als auch die Stadt Gera mit ihrer Bevölkerungs- und Haushalteprognose 2009 kommen übereinstimmend zu dem Schluss, dass im Jahre 2020 in Gera wahrscheinlich ca. 87.000 Einwohner leben werden. Neben langfristigen Konsolidierungsszenarien ist ein fortgesetzter Einwohnerrückgang auch nach 2020 sehr wahrscheinlich.


Abb. 2:

Bevölkerungsentwicklung seit 1953 – Hauptwohnsitze (Quelle: [13])

Stärker prägend auf das öffentliche Leben als die absolute Zahl der Bewohner ist jedoch die gleichzeitig fortschreitende Verschiebung des Schwergewichts der Altersgruppen der Bevölkerung. So z. B. hat die Stadt Gera seit dem Jahr 2000 innerhalb von 10 Jahren mehr als 40 Prozent der Einwohner unter 20 Jahren verloren. Diese Entwicklung macht sich viel stärker im wahrgenommenen Stadtbild, in der Inanspruchnahme von sozialen und technischen Infrastrukturen und dem öffentlichen Meinungsbild bemerkbar, als der Rückgang von 10 Prozent der Gesamteinwohnerzahl im gleichen Zeitraum. In Gera wurde dies zuerst in den Kinderbetreuungseinrichtungen, später in den Schulen bemerkbar und ist jetzt als starker Rückgang der Ausbildungsverhältnisse in den Betrieben und Berufsschulen bei nachfolgendem Fachkräftemangel angekommen. Einen starken Bevölkerungsaustausch durch Wanderungen hat die Stadt Gera mit den kleineren Städten des unmittelbaren Umlandes und den Universitäts- und Hochschulstädten Mitteldeutschlands. Den aktivsten Teil dieser Umzüge von und nach Gera, aber auch des Pendlerverhaltens aus vergleichbaren Gründen nimmt hier die Bevölkerungsgruppe der 15- bis 35-jährigen ein. Sowohl die Weg- und Wiederzuzüge meist aus Anlass der Berufsausbildung und des Studiums sind faktisch mit einem Wochenend-Pendlerverhalten und der Benutzung von öffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln verbunden. Es gibt in der Rückschau der Jahre 2003 bis 2010 keinen Unterschied zwischen den Altersgruppen, die Gera verlassen und den Menschen, die sich aus unterschiedlichen Gründen erstmalig oder wieder für die Stadt Gera als Wohnsitz entscheiden. Es kommen in genau den gleichen Altersgruppen nur weniger Leute nach Gera, als die Stadt im gleichen Jahr verlassen. Zwischen 1998 und 2008 kamen auf 2 Zuzüge in Gera 3 Wegzüge. Die Wanderungsverluste schwankten um durchschnittlich 700 Personen. Diese Differenz geht tendenziell in den letzten Jahren in dem Maße zurück, wie auch der Anteil der stark wanderungsbereiten Generationen an der Gesamtbevölkerung sinkt. Das Durchschnittsalter der Stadtbevölkerung wird von 47 Jahre im Jahr 2010 auf voraussichtlich nahezu 50 Jahre im Jahre 2020 ansteigen. Dabei wird es keinesfalls mehr alte Menschen in der Stadt Gera geben als heute. Ihre Gesamtzahl bleibt gegenüber 2010 ungefähr gleich. Vielmehr wird der Anstieg des Durchschnittsalters fast ausschließlich über das weitere

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

126035

112835

97237

101373

111535

125383

134834

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

129037

90000

100000

110000

120000

130000

140000

1953 1955 1957 1959 1961 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Jahre

Ein

woh

ner

Bevölkerungsentwicklung nach Gebietsreform

Bevölkerungsentwicklung vor Gebietsreform (ohne Eingemeindungen ab 1994)


Absinken der jüngeren Bevölkerungsgruppen unterhalb des Durchschnittalters bestimmt. Davon sind erhebliche Auswirkungen auf die Inanspruchnahme von Verkehrsleistungen zu erwarten, insbesondere im Schülerverkehr, im Berufsverkehr innerhalb der Stadt, im Pendlerverkehr und im Verkehr, der mit dem Wohn- und Freizeitverhalten zusammenhängt. Des Weiteren wird es schon heute erkennbar eine stärkere Differenzierung zwischen dem persönlichen Verkehrsverhalten und den sozioökonomischen Lebenslagen der Familien und Einzelpersonen geben. Damit werden sowohl im Individualverkehr als auch im öffentlichen Personennahverkehr die Schwellwerte der Inanspruchnahme in viel stärkerem Maße durch die energiepreisgetriebenen Gesamtkosten bestimmt als bisher.

Abb. 3:

Prognose Altersgruppen - Hauptwohnsitze Stadt Gera gesamt

Aus der demographischen Entwicklung und zunehmend über lange Phasen gebrochenen Erwerbsbiografien der heutigen Erwerbsgenerationen in Gera ist zu erwarten, dass die künftigen durchschnittlichen Erwerbs- und Renteneinkommen den realen Preisanstiegen des motorisierten Verkehrs nicht mehr linear folgen können. Auch hier wird es zu Güterabwägungen mit den anderen Lebensnotwendigkeiten kommen müssen, die heute noch nicht quantifizierbar sind. Demographie- und wanderungsbedingt wird die Zahl jüngerer, in der Stadt lebender Kraftfahrer und Fahranfänger zurückgehen, während die heutigen Erwerbsgenerationen ihr Mobilitätsverhalten, insbesondere auch die Lebensgewohnheit, eigene Kraftfahrzeuge zu benutzen, auch im Alter beibehalten werden wird. Der Anteil der Erwerbsbevölkerung in Gera wird auch nach dem Jahre 2020 weiter abnehmen, woraus die Schlussfolgerungen für die Ziele des Verkehrsentwicklungsplanes auf das Jahr

Kinder und Jugend

Erwerbsfähige

Senioren

Prognose Altersgruppen - Hauptwohnsitze Stadt Gera gesamt

2508

0

2488

9

2476

8

2464

5

2462

0

2462

2

2461

5

2466

9

2475

5

2487

1

2496

6

2505

7

2512

6

2519

1

2524

5

2528

8

1092

6

1096

4

1101

1

1105

4

1108

3

1108

1

1104

5

1094

7

1080

4

1060

3

1034

6

1006

3

9766

9475

9205

8950

6083

7

6028

9

5964

0

5896

3

5815

6

5728

3

5632

5

5525

4

5405

4

5271

5

5126

4

4982

0

4839

3

4703

8

4578

0

4465

2

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025Jahr

Bev

ölke

rung

Pro

gno

sera

um

Senioren 65 Jahre und älter erwerbsfähige Bevölkerung 18 Jahre bis unter 65 Jahre Kinder und Jugend bis unter 18 Jahre


2020 bezogen nur eine Zwischenetappe, keinesfalls einen Konsolidierungszustand der in Gera nachgefragten Kapazitäten für Verkehrsanlagen und Verkehrsdienstleistungen markieren können. Den tendenziell sinkenden Verkehrsstärken im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Stadt Gera stehen aber mitunter deutliche Verkehrszunahmen des überregionalen Straßen(güter-)verkehrs gegenüber, welcher Gera über die BAB4 bzw. den Verkehrszug Vogtlandstraße/Stadtring Süd-Ost/Osttangente berührt (vgl. [3], [19]). 2.2.2 Modal-Split Der Modal-Split beschreibt den Anteil eines jeden Verkehrsmittels an der Menge der zurückgelegten Wege innerhalb eines festgelegten Zeitraums. Im Jahr 2008 verteilten sich die Ortsveränderungen wie folgt (Binnenverkehr/Gesamtverkehr, vgl. [14]):

Abb. 4a (links):

Anteile der Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen im Binnenverkehr. Abb. 4b (rechts):

Anteile der Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen im Gesamtverkehr.

Im Vergleich mit neun weiteren Städten mit einer damaligen Bevölkerung zwischen 93.810 und 198.167 Einwohner ergibt sich für Gera (damals 105.689 Einwohner) folgendes Bild (Binnenverkehr / Gesamtverkehr) – wobei die Vergleichbarkeit der Städte nur bedingt gegeben ist: - deutlich überdurchschnittlicher Nutzungsanteil öffentlicher Verkehrsmittel (+4,1% / +2,8

%), - geringfügig über dem Durchschnitt liegender Anteil Fußwege (+1,1% / +1,6%) und

Fahrten mit individuellen Kfz (+1,3% / +1,3%), - stark unterdurchschnittliche Fahrradnutzung (-6,5% / -5,8%)


Abb. 5:

Modal-Split im Vergleich kleiner Großstädte (Quelle: [14]).

Die Abbildungen 6 und 7 veranschaulichen die Entwicklung der Verkehrsmittelanteile im Binnenverkehr der Stadt Gera. Die starke Zunahme zugunsten des MIV in den 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts ist im Wesentlichen der steigenden Motorisierung in der Nachwendezeit zuzuschreiben. Seit etwa 1998 stagniert die Motorisierungsentwicklung jedoch bzw. ist sogar leicht rückläufig (vgl. Abb. 8). Gleichzeitig ist aus Abbildung 7 ersichtlich, dass sich die Anzahl der mit dem MIV zurückgelegten Wege mit Ausnahme der Altersgruppe „60/65 Jahre und älter“ kaum verändert hat. Lediglich in der Gruppe der Rentner/Pensionäre mit Pkw-Verfügbarkeit hat die Nutzung des Pkw zugenommen, da die Lebensgewohnheit, eigene Kraftfahrzeuge zu benutzen, auch im Alter beibehalten wurde (Die Gruppe der über 60/65jährigen Berufstätigen ist aufgrund der geringen Stichprobenmenge nicht aussagekräftig). Es liegt nahe, dass die Zunahme der Verkehrsanteile des MIV nicht ausschließlich auf eine Zunahme der Fahrten mit dem Pkw zurückgeführt werden kann. Auffällig ist vielmehr, dass die Anzahl der täglich zurückgelegten Wege in den nicht motorisierten Bevölkerungsgruppen – also derjenigen, die

0 10 20 30 40 50 60 70

Dessau-Roßlau

Schwerin

Zwickau

Kaiserslautern

Gera

Jena

Fürth

Potsdam

Ulm/Neu-Ulm

Kassel

Dessau-Roßlau

Schwerin

Zwickau

Kaiserslautern

Gera

Jena

Fürth

Potsdam

Ulm/Neu-Ulm

Kassel

Dessau-Roßlau

Schwerin

Zwickau

Kaiserslautern

Gera

Jena

Fürth

Potsdam

Ulm/Neu-Ulm

Kassel

Dessau-Roßlau

Schwerin

Zwickau

Kaiserslautern

Gera

Jena

Fürth

Potsdam

Ulm/Neu-Ulm

Kassel

ÖP

VM

IVF

ahrr

adzu

Fuß

Anteil [%]


auf Alternativen zum eigenen Pkw angewiesen sind – deutlich zurückgegangen ist, und innerhalb dieser Gruppe v.a. bei der nicht berufstätigen Bevölkerung. Es kann festgehalten werden, dass die nicht motorisierten Bevölkerungsteile weniger mobil sind und – beispielsweise aus persönlichen ökonomischen Gründen – ihre Ortsveränderungen auf das notwendige Maß beschränken.

Abb. 6:

Entwicklung der Verkehrsmittelanteile an den zurückgelegten Wegen im Binnenverkehr der Stadt Gera (Quelle: [14], verschiedene Jahrgänge).

Abb. 7:

Entwicklung der Mobilität nach Alter, Erwerbstätigkeit und Pkw-Verfügbarkeit im Zeitraum 1994 – 2003 (nach [14], verschiedene Jahrgänge).


Abb. 8:

Motorisierungsentwicklung in der Stadt Gera zwischen 1992 und 2008 (Quelle: FD Wirtschaftsförderung/Stadtentwicklung, verschiedene Jahrgänge).

Beim Vergleich nach Stadtgebieten zeigen sich insbesondere beim Fußgängerverkehr und dem individuellen Kfz-Verkehr große Unterschiede (vgl. Abb. 9). Die Verkehrsanteile bewegten sich im Jahr 2008 im Binnenverkehr beim - Fußgängerverkehr zwischen 9,3 % (Westvororte) und 41,0 % (Zentrum), - Fahrradverkehr zwischen 3,7 % (Gera-Nord) und 5,9 % (Bieblach/Tinz), - individuellen Kfz-Verkehr zwischen 34,1 % (Lusan-Zentrum) und 66,0 % (Gera-Nord), - öffentlichen Personenverkehr zwischen 12,3 % (Gera-Nord) und 21,9 % (Debschwitz). Kompakte und durchmischte Siedlungsstrukturen, beispielsweise in Lusan oder der Stadtmitte, weisen erwartungsgemäß einen – gewünscht – hohen Verkehrsmittelanteil des Fußgängerverkehrs bei einem – im städtischen Vergleich – gleichzeitig geringen MIV-Anteil auf. Dabei sei aber auch auf die soziodemographischen und -ökonomischen Einflussfaktoren hingewiesen.


Abb. 9:

Modal-Split im Vergleich der Geraer Stadtgebiete (Quelle: [19]).

2.2.3 Siedlungsentwicklung Im 20. Jahrhundert entwickelte sich Gera von einer kompakten Stadt zu einer Stadt mit polyzentrischen Ansätzen. Diese Entwicklung wurde maßgeblich durch die Errichtung der großen Plattenbausiedlungen Lusan an der südwestlichen und Bieblach-Ost an der nordöstlichen Stadtperipherie unter Vernachlässigung der inneren Stadtgebiete verursacht. Der drastische Einwohnerrückgang seit 1989 um 24%, welcher sich fortsetzen wird (weitere elf Prozent sind bis zum Jahr 2020 prognostiziert), erforderte ein neues stadtplanerisches Leitbild, um den negativen Folgen dieser Entwicklung entgegenwirken zu können (Wohnungsleerstand, Unwirtschaftlichkeit der dann überdimensionierten Infrastruktur usw.). Dazu wurde im Auftrag der Stadt Gera in Zusammenarbeit mit den großen Geraer Wohnungsunternehmen eine „Entwicklungskonzeption Wohnen“ (vgl. [2]) erarbeitet und vom Stadtrat bestätigt.

0 10 20 30 40 50 60 70

Gera-NordLangenberg/Stublach

Gera-OstBieblach/Tinz

Lusan-BrüteBieblach-Ost

StadtmitteZwötzen/Liebschwitz

Lusan-ZentrumLusan-LauneUntermhaus

Gera-WestvororteDebschwitz

Lusan-ZentrumLusan-Laune

StadtmitteLusan-BrüteDebschwitz

Bieblach-OstGera-Ost

Bieblach/TinzZwötzen/Liebschwitz

UntermhausLangenberg/Stublach

Gera-WestvororteGera-NordGera-NordStadtmitte

Lusan-LauneLusan-Zentrum

DebschwitzGera-Ost

Langenberg/StublachBieblach-OstLusan-BrüteUntermhaus

Zwötzen/LiebschwitzGera-Westvororte

Bieblach/TinzGera-Westvororte

Gera-NordUntermhaus

Zwötzen/LiebschwitzLangenberg/Stublach

Bieblach/TinzBieblach-Ost

DebschwitzGera-Ost

Lusan-BrüteStadtmitte

Lusan-LauneLusan-Zentrum

ÖP

VM

IVF

ahrr

adzu

Fuß

Anteil [%]


Abb. 10:

Siedlungskerne und Grünzüge in der Entwicklungskonzeption Wohnen der Stadt Gera (Quelle: [2])

Das Leitbild der stadträumlichen Entwicklung ist geprägt durch die Stabilisierung und Vitalisierung der Innenstadt und den Erhalt von Stadtteilzentren und die Anlage bzw. den Ausbau grüner Schneisen zwischen diesen Stadtteilzentren (Leitbild der „Siedlungsstadt“). Der aus dem Einwohnerrückgang zwingend folgende Rückbau von Wohnungen und infrastruktureller Einrichtungen und Anlagen erfolgt weder ausschließlich von der Stadtperipherie her (Leitbild der „kompakten Stadt“), noch gleichmäßig über die ganze Stadt verteilt (Leitbild der „aufgelockerten Stadt“). Vielmehr werden die Stadtteilzentren erhalten und weiterentwickelt durch dortige Konzentration der Funktionen des Wohnens, Arbeitens, Einkaufens und der Erholung und Freizeitgestaltung sowie der dazu erforderlichen Infrastruktur. Der Rückbau erfolgt von der Peripherie der Stadtteile in Richtung ihrer Zentren. Wesentliche Voraussetzung für die Lebendigkeit der Innenstadt und der Stadtteilzentren ist die Ausstattung mit Einzelhandels- und Dienstleistungseinrichtungen. Deshalb ist die Zulässigkeit großflächiger Ansiedlungen außerhalb des Stadtzentrums an der Verträglichkeit mit der gesamtstädtischen Zentrenkonzeption zu messen. In der Umsetzung des Leitbildes wird sich der Rückbau auf die Plattenbausiedlungen Lusan und Bieblach-Ost sowie den Siedlungsstandort Bieblacher Hang konzentrieren. In den Zentren dieser Gebiete wird der Rückbau durch Aufwertungsmaßnahmen ergänzt. In den übrigen Stadtgebieten und insbesondere im Stadtkern steht die Erhaltung und Aufwertung des Gebäudebestandes im Vordergrund. Zur Vermeidung der Abwanderung Bauwilliger in das ländliche Umland bedarf es aber auch eines ausreichenden Angebotes von


Eigenheimstandorten. Solche Bauflächen sollen vor allem in der Innenstadt oder in fußläufiger Erreichbarkeit von Stadtteilzentren sowie entlang von Hauptachsen des ÖPNV ausgewiesen werden. Das Leitbild der „Siedlungsstadt“ kommt der in der „Entwicklungskonzeption Wohnen“ verankerten Zielstellung der Stadt der kurzen Wege entgegen – wiewohl dieser Zielstellung das Leitbild der „kompakten Stadt“ noch besser gerecht würde.


3 Perspektiven 3.1 Trends der Verkehrsentwicklung Die Verkehrsentwicklung der Vergangenheit war von einer stetigen Zunahme des motorisierten Verkehrs mit entsprechendem Ausbau der Verkehrswege geprägt. Diese Entwicklung war integriert in die durch zunehmende Arbeitsteilung und wachsenden Lebensstandard bestimmte Entwicklung der modernen Gesellschaft. Zugleich führten die Folgen der Verkehrsexpansion (Schadstoff- und Lärmemission, Flächenbedarf, Aufzehr fossiler Energieträger) zu zunehmender Beeinträchtigung der Lebensqualität und zur Gesundheitsgefährdung besonders in den Städten und Ballungsräumen und trugen wesentlich bei zur globalen Gefahr durch den Klimawandel. Deshalb hat sich die überwiegende Überzeugung herausgebildet, dass eine Weiterentwicklung des Verkehrs auf dem bisherigen Pfad ausgeschlossen werden muss. Auch die zukünftige Entwicklung wird unter der Prämisse der Erhaltung und des Ausbaus der modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft stehen. Eine degenerative Entwicklung würde keine gesellschaftliche Akzeptanz finden. Deshalb kann von einem Rückgang des motorisierten Verkehrs nicht ausgegangen werden. So wird für Deutschland trotz leicht rückläufiger Bevölkerungsentwicklung ein weiteres Anwachsen des motorisierten Verkehrs prognostiziert (vgl. [7]). Deshalb werden sich die zukünftigen Bemühungen darauf konzentrieren, die negativen Auswirkungen des motorisierten Verkehrs durch innovative und intelligente technische und technologische Lösungen zu minimieren. Dabei liegt der Fokus auf zwei Aufgabenfeldern. Im Sektor Technik wird sich der Schwerpunkt der Forschung und Entwicklung darauf richten, die Energieeffizienz der Fahrzeuge zu verbessern, die Ölabhängigkeit durch alternative Antriebskonzepte zu mindern und die Verkehrswege und -mittel durch moderne Verkehrsmanagement- und Informationssysteme effizienter zu nutzen. Im Sektor der Prozessgestaltung müssen zum einen die Bemühungen zur Steigerung der Attraktivität des ÖPV bzw. beim Güterfernverkehr der Eisenbahn fortgesetzt und forciert werden, um deren Anteil am motorisierten Verkehr zu steigern. Zum Zweiten bedarf es im Fern- und Regionalverkehr der Organisation multimodaler Beförderungs- bzw. Transportketten, wo unter Gewährleistung eines verlässlichen Umsteigens bzw. Umladens bei minimalem Zeitverlust für jede Teilstrecke der effizienteste Verkehrsträger zum Einsatz kommt (vgl. [6]). Geschwindigkeit und Wirkungsgrad der Einführung technischer und technologischer Neuerungen stehen unter dem Einfluss entsprechender politischer und fiskalischer Entscheidungen (Innovationsförderung, reale Umlegung externer verkehrlicher Folgekosten auf die Verursacher, restriktive Behandlung stärker umweltschädigender Verkehrsmittel und -arten, etc.). Im Stadtverkehr ist aufgrund der geringeren Entfernungen die Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Fahrrad eine Alternative zum motorisierten Verkehr. Daraus erwächst in verstärktem Maß der Anspruch an die Stadtplanung, über die strukturelle Mischung der verschiedenen Funktionseinheiten (Wohnungen, Arbeitsstätten, Handelseinrichtungen, Bildungsstätten usw.) für kurze Wege zu sorgen. Die begonnene Entwicklung von Fahrrädern mit elektrischem Hilfsantrieb wird weiter voranschreiten, was deren Nutzung für den wachsenden Bevölkerungsanteil im fortgeschrittenen Alter attraktiver werden lässt. Deshalb müssen die Bemühungen zur Herstellung einer komfortablen und sicheren Infrastruktur für den Fahrradverkehr weiter verstärkt werden.


Für den Güterverkehr ist eine erhebliche Steigerung zu erwarten (vgl. [7]). Das unterstreicht die Notwendigkeit von Lenkungsmaßnahmen zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Die Personenmobilität liegt im höheren Alter unter der jüngerer Menschen (vgl. [14]). Deshalb ist wegen des wachsenden Anteils älterer Menschen nicht mit einer Mobilitätszunahme zu rechnen. Bei der Individualmotorisierung wird sich das Wachstum unter Abschwächung fortsetzen. Dabei ist ein überdurchschnittliches Wachstum bei der Generation über 60 Jahre und besonders ausgeprägt bei Frauen bemerkenswert. Die durchschnittliche PKW-Jahresfahrleistung wird insgesamt moderat zurückgehen. Bei der älteren Bevölkerung wird sie stark unterdurchschnittlich bleiben trotz eines geringfügigen Anstiegs entgegen dem Gesamttrend. Die Pkw-Gesamtfahrleistung – hier fließt die leicht rückläufige Bevölkerungsentwicklung der BR Deutschland ein – wird annähernd konstant bleiben (vgl. [11]). Die Spezifik der Stadt Gera im Vergleich mit der gesamtdeutschen Entwicklung zeichnet sich durch einen überproportionalen Bevölkerungsrückgang und die überproportionale Verschiebung der Bevölkerungsstruktur zu Gunsten der älteren Generation aus. Insofern ist mit einem Rückgang des Personenverkehrs zu rechnen. Allerdings wird die altersstrukturelle Entwicklung zu einem überproportionalen Anstieg der PKW-Motorisierung führen. Der daraus erwachsende Anstieg des motorisierten IV wird jedoch tendenziell egalisiert durch den ebenfalls altersstrukturell bedingten überproportionalen Rückgang der mittleren Jahresfahrleistung. Die Entwicklung der Pkw-Motorisierung wird besondere Anstrengungen erfordern, damit eine weitere Verschiebung des Modal Split zu Gunsten des MIV und zu Lasten des ÖPNV verhindert bzw. gebremst wird. Die für Deutschland vorhergesagte Steigerung des Güterverkehrs wird sich in abgeschwächter Form auch auf den Straßen Geras bemerkbar machen. Die Abschwächung kann unterstellt werden wegen des Rückgangs anzuliefernder Handelswaren aufgrund der abnehmenden Bevölkerung und unter der realistisch erscheinenden Annahme, dass sich transportintensive Industrie- und Logistikunternehmen in Gera allenfalls in marginaler Größenordnung ansiedeln werden. 3.2 Memorandum zur Thematik alternativer Antriebste chnologien 3.2.1 Motivation Im Rahmen der Diskussionen über die künftige Energieversorgung und das Erreichen ehrgeiziger klimapolitischer Ziele rückt das Thema „Elektromobilität“ seit geraumer Zeit immer stärker in den Fokus der Öffentlichkeit. Die folgende Abbildung verdeutlicht die Problematik und begründet den Handlungsbedarf.


Abb. 11:

Endenergieverbrauch, geordnet nach Sektoren, in der BRD im Jahr 2009. Der Verkehrssektor wurde gelb hervorgehoben und nach seinen Energiequellen weiter aufgeteilt (nach: [1]).

Im Jahr 2009 betrug der Endenergieverbrauch (als Endenergie wird die Energie bezeichnet, welche den Verbraucher erreicht, z.B. in Form des Kraftstoffs an der Tankstelle) in der Bundesrepublik Deutschland nach Angaben der AG Energiebilanzen e.V. etwa 8,7 EJ (Exa-Joule, 1 EJ = 1018 J; vgl. [1]). Mit rund 29,2% war der Verkehrssektor der größte Energieverbraucher, noch vor den privaten Haushalten und dem Bergbau bzw. verarbeitenden Gewerbe. Circa 93,0% der im Verkehrssektor benötigten Energie wird über Mineralöle gedeckt (vgl. Abb. 11) – damit bindet der Verkehrsbereich etwa zwei Drittel des jährlichen Mineralölverbrauchs in der Bundesrepublik. Die zunehmende Verknappung dieses Rohstoffs einerseits, aber auch die schwieriger bzw. unsicherer werdenden Förder- und Transportbedingungen andererseits werden – wie in der Vergangenheit, so auch zukünftig – für steigende Mineralölpreise und – bei der genannten Abhängigkeit – auch für höhere Mobilitätskosten sorgen. Die Europäische Kommission hat im Jahr 2008 einen Bericht vorgelegt, der diese Erwartungen bestätigt (siehe [5], vgl. Abb. 12).


Abb. 12:

Lebenszykluskosten verschiedener Energiequellen. Dargestellt sind neben den Kosten im Basisjahr 2007 die Schätzungen im Prognosezeitraum dieses VEP. Unterschieden wird dabei zwischen einem Moderate Fuel Price Scenario (61$2005 pro Barrel Öl in 2020; MFPS) und einem High Fuel Price Scenario (100$2005 pro Barrel Öl in 2020; HFPS). Es bedeuten die Abkürzungen: GT – Gasturbinenkraftwerk, CCGT – Gas- und Dampf-Kombikraftwerk (GuD), PCC – Kohlenstaubfeuerung, CFBC – zirkulierende Wirbelschichtfeuerung, IGCC – GuD-Prozess mit integrierter Kohlevergasung, Photo – Photovoltaik, CSP – Solarwärmekraftwerk (Quelle: [5]).

Die Verringerung der Abhängigkeit von Erdöl mittels einer Substitution dieses Energieträgers durch andere inklusive einer entsprechenden Anpassung der Antriebstechnologien bildet eine zentrale Herausforderung, wenn die Kosten für Transporte von Gütern bzw. die Beförderung von Personen nicht übermäßig stark steigen sollen. Weitere Strategien zur Kostendämpfung – z.B. Verkehrsvermeidung, Schaffung von (Raum-)Strukturen, welche die Nutzung verbrauchs-ärmerer Fortbewegungsformen ermöglichen oder auch Einsparungen von Kraftstoff durch fahrzeugtechnische und verkehrtechnische Maßnahmen – sollen an anderer Stelle in diesem VEP diskutiert werden. Neben der immensen Bedeutung veränderter Antriebsstoffe und -technologien zur Verringerung der Erdölabhängigkeit wird das Potential der Elektromobilität zur Reduktion schädlicher Emissionen – vorwiegend CO2 – angeführt. Bleibt die Betrachtung auf den bisherigen Emissionsort im Straßenverkehr, nämlich das Fahrzeug, beschränkt, so ist diese Aussage durchaus zutreffend. Eine Umstellung auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge bietet gerade an Stellen mit hohen Verkehrsbelastungen, die zugleich auch Orte hoher Schadstoffemissionen sind, die Möglichkeit, die gewünschten und vorgeschriebenen Ziele zur Luftreinhaltung einzuhalten. Unter Berücksichtigung der gesamten Energiekette können die Reduktionsziele jedoch nur erreicht werden, wenn regenerative Energiequellen zur Erzeugung eingesetzt werden. Der Verkehrssektor hat in der Vergangenheit am geringsten zur Verringerung der CO2-Emissionen beigetragen (vgl. Abb. 13). Zwar konnten die spezifischen Emissionen (bezogen auf Tonnen- oder Personenkilometer) gesenkt werden, doch stellt sich in der jüngeren Vergangenheit eine Sättigung der Effekte ein (vgl. [16]). Demgegenüber haben die Ausweitung der Transportmenge und -entfernung im Güterverkehr sowie eine zunehmende Reiseweite im


Personenverkehr diese Effekte zum größten Teil wieder kompensiert. Ungünstig erweist sich in diesem Zusammenhang, dass einerseits disperse Siedlungsstrukturen gefördert werden und andererseits Verkehrsträger mit einem ungünstigen Energieverbrauch (insb. Straßen- und Luftverkehr, vgl. Abb. 14) von steuerrechtlichen Regelungen besonders profitieren (die entsprechenden indirekten Subventionen betrugen im Jahr 2008 etwa 23 Mrd. Euro (vgl. [18])).

Abb. 13:

Entwicklung der CO2-Emissionen, geordnet nach Emissionsquellen, in der Bundesrepublik Deutschland zwischen 1990 und 2009 (Quelle: [17]).

Verkehrsträger Anteil an ...

... der Verkehrsleistung [%] ... dem Energieverbrauch [%]

Straßenverkehr Güterverkehr

Personenverkehr

70,4

80,1

83,3

80,1

Schienenverkehr Güterverkehr

Personenverkehr

17,3

7,2

5,1

5,1

Luftverkehr Güterverkehr

Personenverkehr

0,2

5,3

9,9

14,8

Binnenschifffahrt Güterverkehr

Personenverkehr

9,8

---

1,7

---

Abb. 14:

Anteile verschiedener Verkehrsträger an Verkehrsleistung und Energieverbrauch im Verkehrswesen (Stand 2006, Quelle: [16]).

Mittel- bis langfristig wird neben der Verfügbarkeit und Versorgungssicherheit insbesondere die Kostenfrage für die Wahl der Energiequelle(n) entscheidend sein – sowohl der notwendige Konsolidierungskurs der öffentlichen Haushalte als auch die ökonomische Vernunft verbieten eine längerfristige Subventionierung einzelner Energieträger. Die Abb. 12 bietet in dieser Hinsicht Diskussionsansätze, doch war zum Zeitpunkt der Erstellung dieses VEP keine


diesbezügliche Aussage möglich, da noch keine entsprechenden und belastbaren bundespolitischen Entscheidungen getroffen wurden. 3.2.2 Diskussion diverser Maßnahmen zur Förderung alternativer Antriebstechnologien Im Mai 2011 hat die „Nationale Plattform Elektromobilität“ (NPE) ein Eckpunktepapier mit Maßnahmevorschlägen zur Förderung von Fahrzeugen mit (zumindest teilweise) elektrischem Antrieb vorgelegt (vgl. [9]), welches schließlich in ein „Regierungsprogramm Elektromobilität“ der Bundesregierung (vgl. [4]) mündete. In beiden Quellen wird das Ziel formuliert, dass 2020 auf deutschen Straßen etwa eine Million Elektrofahrzeuge unterwegs sein sollen. Als Vorteile werden insbesondere die lokal vermiedenen CO2-Emissionen und der geringere Lärmpegel bei Anfahr- bzw. Beschleunigungsvorgängen erwähnt. Die Stadt Gera begrüßt diese Zielstellungen ausdrücklich, insbesondere, wenn es gelänge, die CO2-Emissionen in der gesamten Energiekette zu vermeiden und nicht an vorgelagerte Orte der Energieerzeugung zu verlagern. Darüber hinaus formulieren beide Papiere das Ziel, Deutschland zum „Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität“ (zit. n. [9]) zu entwickeln – mit entsprechend positiven Konsequenzen für den Arbeitsmarkt sowohl bei den Automobilherstellern als auch den Zulieferern sowie in der Forschung und Entwicklung. Natürlich steht die Stadt Gera auch diesen Zielen nicht im Wege – doch müssen zumindest die Instrumentarien, welche diesen Weg ebnen sollen, kritisch hinterfragt werden bzw. muss eine transparente und ehrliche Diskussion darüber erlaubt sein, ob die positiven Wirkungen für Industrie und Arbeitsmarkt die möglicherweise negativen Auswirkungen der entsprechenden Maßnahmen rechtfertigen. Denn obwohl das Thema „Elektromobilität bzw. alternative Antriebstechnologien“ in einem engen Zusammenhang zum Verkehrssektor steht, finden städtebauliche, verkehrsplanerische und -technische Ziele und Randbedingungen in beiden Dossiers keine hinreichende Berücksichtigung. Die Förderung der Elektromobilität soll hauptsächlich auf drei Säulen basieren – Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, steuerliche und monetäre Kaufanreize sowie nicht-monetäre Anreizmechanismen (deren Realisierung aber auch Geld kostet). Die Förderung von Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, wofür etwa vier Milliarden Euro veranschlagt werden, hat zum Ziel, marktfähige Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Dafür sind von der NPE sechs Handlungsfelder herausgearbeitet worden (vgl. Abb. 15).

Abb. 15:

Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Rahmen der Entwicklung marktfähiger Elektrofahrzeuge (Quelle: [9]).

Forschungs- und Entwicklungsvorhaben (Gesamtvolumen : 3,967 Mrd. €)

Batterie (986 Mio. €)

• Zelltechnologie • Sicherheit • Lebensdauer • Massenfertigung

Fahrzeugintegration (828 Mio. €)

Antriebstechnologie (982 Mio. €)

• E-Maschine • Antriebssystem • On-Board-Lade-

technik • Leistungselek-

tronik

Leichtbau (328 Mio. €)

• Entwicklung

neuer Werkstoffe und Konstruk-tionen

• Optimierung von Komponenten

IKT & Infrastruktur (753 Mio. €)

• Off-Bord-Lade-

technik • Netzintegration • Schnittstellen zu

Energie- und Verkehrssystem

Recycling (90 Mio. €)

• Recycling von

Materialien des Antriebsstrangs und der Batterie


Das hohe Fördervolumen im Bereich der Batterietechnologie bestätigt die noch fehlende Marktreife der neuen Antriebsform, was die Bundesregierung in ihrem Regierungsprogramm bestätigt: „Batterien müssen längeren Lebenszyklen standhalten sowie leistungsstärker, billiger, leichter und sicherer werden“ (zit. n. [4]). Die Batterie- und Ladetechnologie werden maßgeblich über die Erreichung der gesetzten Ziele entscheiden – sie bestimmen über den Aktionsradius sowie die Verfügbarkeit bzw. Flexibilität als entscheidende Systemvorteile des Kraftfahrzeugs. Zudem wird durch die Batterie eine deutliche Massezunahme gegenüber vergleichbaren konventionell angetriebenen Fahrzeugen erwartet (vgl. [9]). Durch den Einsatz leichterer Werkstoffe insbesondere bei der Karosserie soll der sonst erhöhte Energiebedarf von Elektrofahrzeugen kompensiert werden. Weitere verkehrstelematische Anwendungen zur Lenkung bzw. gleichmäßigeren Aufteilung des Verkehrs einerseits und eines flüssigeren Verkehrsablaufs andererseits können zwar ihren Beitrag zur Verringerung des Energiebedarfs leisten, sind aber nicht originär mit der Entwicklung von Elektrofahrzeugen verbunden. Allerdings ist ihre Wirksamkeit umstritten – sie hängt einerseits vom Befolgungsgrad der Routenvorschläge durch die Kraftfahrer ab, zum anderen von der Art und Anzahl der Randbedingungen, denen der in solchen Systemen hinterlegte Optimierungsalgorithmus genügen soll. Die zweite wichtige Säule zur Förderung elektrisch angetriebener Fahrzeuge bilden monetäre Kaufanreize. Ausgangspunkt sind Schätzungen, dass Elektrofahrzeuge derzeit etwa 9.000 – 11.000 Euro mehr kosten als vergleichbare, konventionell angetriebene Fahrzeuge. Für 2020 werden immerhin noch 4.000 – 5.000 Euro Unterschied prognostiziert (vgl. [9]). Eine anfängliche finanzielle Förderung ist ein durchaus übliches und sinnvolles Instrument, um neuen Produkten oder Dienstleistungen den Markteinstieg zu erleichtern. Entscheidend ist allerdings die Frage, ob durch den Umfang der Subventionen eine Überkompensation der anfänglichen Kostennachteile erfolgt. Neben der (zeitlich begrenzten) Gewähr zinsgünstiger Darlehen beim Kauf eines Elektrofahrzeugs, eines Steueranreizes von 150€/kWh oder der Befreiung von der Kfz-Steuer wird von der NPE auch eine Bezuschussung der Ladestrompreise vorgeschlagen (vgl. [9]). Dies hätte zur Folge, dass der elektrisch betriebene Individualverkehr von der Strompreisentwicklung zumindest teilweise entkoppelt würde, was nicht nur gegenüber konventionell angetriebenen Kraftfahrzeugen, sondern auch gegenüber kollektiven Verkehrsträgern einen deutlichen Wettbewerbsvorteil bedeutet. Hierbei besteht die Gefahr, dass bisherige verkehrspolitische Maßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel, insbesondere des ÖPNV, konterkariert werden. Erschwerend wirkt dabei der Umstand, dass aufgrund der Schwierigkeiten bei der Bereitstellung entsprechender Infrastrukturen im ländlichen Bereich der Schwerpunkt während der Markteinführung in Metropolregionen und Großstädten gesehen wird (vgl. [9]) – genau den Bereichen, in denen der ÖPNV aufgrund der hohen Siedlungsdichte seine Haupteinsatzbereiche besitzt. Bei der gesamten Diskussion bezüglich alternativer Antriebsformen darf nicht vergessen werden, dass den geringsten spezifischen Energieverbrauch immer noch Busse bzw. Straßenbahnen (natürlich in Abhängigkeit ihrer Auslastung) erreichen, auch deshalb, weil der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad in Gera gemäß SrV 2008 bei lediglich 1,3 Personen/Fahrt liegt (vgl. [10], [14]). Ausdrücklich unterstützt werden von der Stadt Gera jedoch Maßnahmen, welche den Kauf elektrisch angetriebener Lieferfahrzeuge (im Nahbereich) von Firmen fördern, da hierbei kaum eine Konkurrenz zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu befürchten ist. Ergänzend zu den bisherigen Maßnahmen und Anreizmechanismen schlägt die NPE eine Reihe weiterer, nicht direkt monetär wirkender Förderinstrumente vor. Im Gegensatz zu den bisher genannten Punkten, die vorrangig bundespolitischen Handlungsbedarf charakterisieren und durch die Städte und Gemeinden nur in Form der Verbandsarbeit (z.B. Deutscher


Städtetag, Deutscher Städte- und Gemeindebund) beeinflusst werden können, fällt die konkrete Ausgestaltung der folgenden Maßnahmen in den Zuständigkeitsbereich der Kommunen. Zum einen betrifft dies die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur, zum anderen das Ausschöpfen straßenverkehrsrechtlicher Optionen. Neben den privaten Ladestellen (Garagen, Privatparkplätze oder größere Firmenparkplätze mit Ladepunkten) „sehen die Experten der NPE [...] die Schaffung einer rein öffentlichen Ladeinfrastruktur für Nutzer ohne eigene Garage bzw. Stellplatz mit Ladepunkt als erfolgskritisch an“ (zit. n. [9]). Dabei werden mit etwa 4.000 bis 9.000 Euro Investitionskosten pro Ladestation gerechnet; hinzu kommen die Kosten für Betrieb und Wartung. Auch wenn die NPE einen „Mix aus privaten und öffentlichen Mitteln“ (zit. n. [9]) zur Finanzierung vorschlägt, gesteht diese ein, dass insbesondere außerhalb der Innenstädte die Initiative tendenziell kommunal erfolgen muss. Für finanziell nicht leistungsfähige Kommunen – so auch die Stadt Gera – wird die Einstellung von Haushaltsmitteln in der genannten Größenordnung gerade in der Markteinführungsphase politisch schwer zu rechtfertigen sein, andererseits ist die Schaffung der Ladeinfrastruktur erfolgsentscheidend. Denkbar wären jedoch Kooperationen der Stadt mit Energieversorgern, Verkehrsunternehmen oder den Wohnungsbaugesellschaften. Diese besitzen auch das Know-how und die technischen Voraussetzungen für Wartung und Instandhaltung der Ladeanlagen, welche als Gebrauchsgegenstände im öffentlichen Raum nicht nur der Witterung oder normalen Abnutzungserscheinungen, sondern ggf. auch Vandalismus unterliegen. Erwähnung soll hierbei jedoch der Umstand finden, dass insbesondere langfristig, wenn ein höherer Anteil an Elektrofahrzeugen unterwegs ist, die Bereitstellung von Ladestellen auch als Maßnahme zur Ordnung des ruhenden Verkehrs – insbesondere bei längerer Parkdauer – angesehen werden könnte. Die NPE schlägt darüber hinaus vor, dass Elektrofahrzeuge einen gewissen Sonderstatus erhalten sollen, welcher ihnen einerseits die Benutzung von Bus- oder anderen Sonderstreifen erlaubt und andererseits Vorrechte beim Parken oder bei der Einfahrt in bestimmte Gebiete ermöglichen soll (vgl. [9]). Die Bundesregierung hat diese Vorschläge der NPE in ihrem Regierungsprogramm aufgegriffen und prüft entsprechende Gesetzesänderungen (vgl. [4]). Für die Ausschöpfung der rechtlichen Optionen wären jedoch die Straßenverkehrsbehörden zuständig. Mag die Verkehrsdichte an Elektrofahrzeugen in der Anfangsphase nicht unbedingt das Problem für die Mitnutzung von ÖPNV-Sonderstreifen sein, so sind es vielmehr die verkehrstechnischen Gegebenheiten an Knotenpunkten. Die Liniengebundenheit des ÖPNV ermöglicht an LSA-geregelten Knotenpunkten die gleichzeitige Freigabe (bedingt) verträglicher Knotenpunktströme. Um die Flexibilität der Abbiegebeziehungen an Knotenpunkten für Elektro-fahrzeuge zu gewährleisten, müssten die Signalprogramme entsprechend angepasst werden. Hinzu kommt, dass solche Fahrstreifen häufig nur mit für den ÖPNV gültigen Signalgebern ausgerüstet sind, sodass eine zusätzliche Ausrüstung der LSA nötig wird – derartige Investitionen sind für einen überschaubaren Zeitraum nicht zu rechtfertigen. Gegebenenfalls muss auch die Anmeldetechnologie an Knotenpunkten berücksichtigt werden. Bei den im ÖPNV typischen Bake-Funk-Systemen wäre eine Erkennung des Elektrofahrzeugs und damit die Abwicklung an Knotenpunkten nicht möglich. Das Einräumen von Vorrechten für Elektrofahrzeuge beim Parken sollte sehr sensibel gehandhabt werden. Zum einen empfehlen sich derartige Sonderreglungen nur an den Stellen mit hohem Parkdruck, da nur dann ein Vorteil für die Fahrer von Elektrofahrzeugen spürbar wird. Zum anderen müssen die städtebaulichen und verkehrsplanerischen Zielstellungen berücksichtigt werden: Die Platzbedarfe des ruhenden Verkehrs kollidieren gerade in Innenstadtbereichen mit den Anforderungen der Seitenraumnutzung. Zudem genießt das Bewohnerparken Vorrang vor öffentlich freigegebenen Parkflächen. Fußgängerzonen, verkehrsberuhigte Bereiche oder Tempo-30-Zonen sollen primär die nicht-verkehrlichen Funktionen und die Schutzbedürfnisse der Fußgänger und Anwohner in entsprechenden Bereichen gewährleisten.


3.2.3 Zukunftstechnologien und alternative Antriebsarten in der Stadt Gera – weiterer Handlungsbedarf

Aufbauend auf den Überlegungen der vorangegangenen Kapitel wird empfohlen, in Abstimmung mit den bundespolitischen und rechtlichen Randbedingungen in einem Konzept zu untersuchen, welche Möglichkeiten speziell in der Stadt Gera bestehen, um den Umstieg auf alternative Antriebstechnologien zu unterstützen. Dabei strebt die Stadtverwaltung einen intensiven Dialog mit dem Stadtrat und dessen Ausschüssen, aber auch Vertretern von Wirtschafts- und Umweltverbänden, Energieversorgungs-, Verkehrs- und Wohnungsbau-unternehmen, den Parkhausbetreibern und weiteren relevanten Akteuren an. Diskutiert werden soll dabei, wie der Aufbau entsprechender Infrastrukturen – auch durch Unterstützung privater Initiativen – gefördert werden oder welchen Beitrag die Verwaltung zur Förderung alternativer Antriebe leisten kann. Diesbezügliche Fragestellungen wären u.a., ob die Stadt bei dem von ihr genutzten Fuhrpark auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge setzt, ob Unternehmen mit einem entsprechenden Fuhrpark bei öffentlichen Ausschreibungen besondere Berücksichtigung finden können (soweit das Wettbewerbsrecht dem nicht entgegensteht) oder ob entsprechend ausgerüstete Taxen besondere Zufahrtsberechtigungen erhalten sollen. Auch zu untersuchen wäre, ob gerade in der Markteinführungsphase Elektrofahrzeugen die Nutzung primär anderen Verkehrsteilnehmern vorbehaltener Bereiche erlaubt werden soll. Darüber hinaus könnte geklärt werden, ob und ggf. unter welchen Umständen sich die Stadt Gera bzw. entsprechende private Akteure an Förderprogrammen zur Thematik alternativer Antriebsarten beteiligen und so eine diesbezügliche „Vorreiterrolle“ einnehmen. Ergänzend zu den Aussagen im Teil „Radverkehr“ dieses VEP muss auch erwähnt werden, dass nicht nur im Bereich der Kraftfahrzeuge, sondern auch im Fahrradverkehr Elektromobilität eine zunehmende Rolle spielen wird. Besonderes Augenmerk verdienen hierbei die Fahrräder, die eine elektrische Pedalunterstützung bieten (vgl. Art. 1 Abs. 1 Buchst. h der Richtlinie 2002/24/EG), die im Straßenverkehrsrecht noch als Fahrräder (und nicht als Mofas, vgl. § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 FeV) eingestuft sind. Vor dem Hintergrund der topographischen Bewegtheit des Geländes im Gebiet der Stadt Gera einerseits und des demographischen Wandels mit einem zunehmenden Anteil älterer Menschen andererseits können derartige Fahrräder durchaus einen Beitrag zur verstärkten Nutzung des Radverkehrs leisten. 3.3 Leitlinien Verkehr Gera 2020 „Mobilität effizient und sicher gestalten“ Präambel Anspruch des Verkehrsentwicklungsplans ist die Ausrichtung am Grundsatz der Nachhaltigkeit und Effizienz von Raum und Transport. Ziele sind die Erhöhung der Lebensqualität und die Stärkung der Wirtschaftskraft in der Otto-Dix-Stadt Gera. Dabei sind die Funktion und der Standort als Oberzentrum in der Metropolregion Mitteldeutschland zu sichern und zu verbessern. Verkehrsplanung und Stadtplanung integrieren Höchste Erreichbarkeiten bieten Standorte, die größte Wahlmöglichkeiten an Zielen und Verkehrsangeboten eröffnen. Für einen geringen Verkehrsaufwand vorteilhaft erweisen sich kompakte Baustrukturen mit einer gemischten Anordnung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Bildung, Versorgung und Freizeit. Die Flächeninanspruchnahme für Verkehr ist zu Gunsten von Bauflächen, Grünflächen und Flächen für Aufenthalt zu optimieren. Neu- und Nachpflanzungen


von Straßenbäumen verschönern Straßenräume und verbessern das Stadtklima. Eine qualitativ hochwertige Gestaltung der öffentlichen Straßen- und Platzräume steigert die Attraktivität von Innenstadt und Stadtteilzentren. Davon werden Image und Bürgersinn geprägt. Stadtteilzentren mit Nahversorgung sind wichtige Orte der Kommunikation in den Quartieren. Fußgänger, Fahrrad, Stadtbahn und Bus fördern Sichere, attraktive und gut vernetzte Fuß- und Radwege sowie ÖPNV-Systeme bilden wichtige Grundlagen, um ein positives Image und das Bewusstsein für die Vorteile umweltfreundlicher Fortbewegung zu etablieren. Zügig und komfortabel erschließt die Stadtbahn die kompakten Stadtquartiere entlang der ausgewiesenen Achsen der Stadtentwicklung. Sie soll unter der Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit weiterentwickelt und ausgebaut werden. Busverkehr und flexible Bedienkonzepte ergänzen das Netz und bewirken eine insgesamt effiziente Auslastung des öffentlichen Verkehrssystems. Bessere Bedingungen für den öffentlichen Verkehr, den Rad- und Fußgängerverkehr tragen zum Klimaschutz bei. Zudem erhöhen Umsteiger vom Kfz-Verkehr auf diese Verkehrsarten die Durchlässigkeit für den notwendigen Kfz-Verkehr einschließlich des Wirtschaftsverkehrs. Mobilitätschancen für alle gewährleisten Das Verkehrssystem muss in seiner Gesamtheit auch künftig allen Bevölkerungsgruppen in der Stadt angemessene und sichere Möglichkeiten für die individuelle Mobilität bieten. Dabei sind die Anforderungen von Kindern, Senioren und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen an eine barrierefreie Gestaltung des Verkehrssystems zu berücksichtigen. Die hohe Relevanz dieser Aspekte ergibt sich vor dem Hintergrund der bereits nachgewiesenen und voraussehbaren demografischen Entwicklung. Diese ist geprägt durch eine Zunahme des Durchschnittsalters, starken Rückgang bei Kindern, Jugendlichen und der Bevölkerung im Erwerbsalter und die Rückbesinnung auf die Qualitäten innenstadtnaher Lagen. Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs verbessern Der Kfz-Verkehr ist insgesamt sicherer, leiser und umweltfreundlicher abzuwickeln. Dafür sind die Chancen zu nutzen, die sich mit der aktiven Gestaltung des Verkehrssystems und des Stadtumbaus bieten. Der vorrangige Schutz der Funktionen Wohnen und Aufenthalt im öffentlichen Straßenraum ist mit dem Ziel eines leistungsfähigen und flüssigen Kfz-Verkehrs in Einklang zu bringen. Konzepte zur umweltfreundlichen Verstetigung des Verkehrsflusses wie die „Grüne Welle“ sind auf die Bevorrechtigungen zeitsensibler Stadtbahn- und Busverkehre abzustimmen ohne den Fußgänger- und Radverkehr zu benachteiligen. Ruhenden Verkehr umfeldverträglich organisieren Priorität besitzt die Erreichbarkeit von Zielen zum Zweck der Andienung für Laden und Liefern auf kurzem Wege. Das Abstellen von Fahrzeugen in den Straßenräumen ist mit dessen Nutzung als Fläche für Radverkehr, Fußgänger und den wohnortnahen Aufenthalt im Freien in Einklang zu bringen. Die Attraktivität von Stellplatzkonzepten ist durch qualitativ hochwertige und behindertengerechte Gestaltung, ökonomische Anreize, Einbindung in Fußwegnetze und Informationssysteme zu verbessern. Wirtschaftsverkehr direkt und flüssig führen Das leistungsfähige Netz der Hauptverkehrsstraßen dient der direkten und flüssigen Erschließung der dezentralen Unternehmensstandorte im Stadtgebiet. Die Wegweisung ist darauf abzustimmen. Für weitere Ansiedlungen ist eine optimierte Anbindung der industriellen und gewerblichen Entwicklungsflächen anzustreben.


Verkehrsinfrastruktur leistungsfähig erhalten und e ntwickeln Vor dem Hintergrund begrenzter finanzieller Ressourcen erwächst die Notwendigkeit, die Effizienz des Mitteleinsatzes für die gesamte Verkehrsinfrastruktur zu optimieren. In diese Betrachtungen sind die Kosten von Investition und Unterhaltung einzubeziehen. Ausbaustandards sind an die Nutzungsansprüche anzupassen. Der Umfang der Straßenfläche ist entsprechend des Bedarfes zu reduzieren. Maßnahmen zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit kommt eine zunehmende Bedeutung zu. Für eine Verbesserung der Kostenbilanz der Verkehrsangebote sind zukunftsfähige Systeme effizienter Bewirtschaftung zu entwickeln die sowohl die Kosten für den städtischen Haushalt als auch die Kosten der Benutzer betrachten. Langfristig von Vorteil ist die Stärkung von umweltfreundlichen und ressourcenschonenden Verkehrsarten. Die Stadt Gera unterstützt technische und organisatorische Innovationen, wie zum Beispiel zur Förderung emissionsarmer Antriebe. Lokal und überregional vernetzen Anbindung und Einbeziehung in großräumige Verkehrsnetze auf der Straße und auf der Schiene ist auf allen politischen und administrativen Ebenen einzufordern. Das städtische Verkehrssystem ist damit zu vernetzen. Die Integration der Verkehrssysteme erfolgt durch die optimierte Gestaltung von Schnittstellen. Zwischen dem öffentlichen Verkehr der Stadt Gera und dem Eisenbahnverkehr sind die Bahnhöfe hinsichtlich Infrastruktur und Vertaktung abzustimmende Schnittstellen. Für den Kfz-Verkehr sind Pendlerparkplätze an Bahnhöfen, ausgewählten Stadtbahnhaltestellen und Autobahnabfahrten relevant. Kleinräumig ist die Verbesserung der Zugänglichkeit von Haltestellen für Fußgänger und Radfahrer sowie die Aufenthaltsqualität von Bedeutung. Verkehrssicherheit besitzt stets höchste Priorität Alle verkehrlichen Maßnahmen sind auf ihren Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zum Beispiel im Zusammenhang mit der Sicherheit auf Schulwegen zu überprüfen. Die Einhaltung der Grundregeln ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht als Teilnehmer am Straßenverkehr ist durch die Gestaltung einfach verständlicher Verkehrslösungen zu unterstützen. Ein niedriges Geschwindigkeitsniveau besitzt Potential die gegenseitige Aufmerksamkeit zu verbessern. Im Umfang auf das notwendige Maß beschränkte Verkehrsregelungen erleichtern und erhöhen die Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer. Im Gegenzug kommt der Überwachung der Verkehrsregeln und Ahndung von Verstößen ein wichtiger Beitrag zu.


4 Ausblick Im Gegensatz zum Verkehrsentwicklungsplan aus dem Jahr 1993, der durch ein Ingenieurbüro in Begleitung durch die Stadtverwaltung erstellt wurde, erfolgte dessen Fortschreibung (mit Ausnahme der Prognoseberechnung für den Kfz-Verkehr (Ingenieurbüro AHNER& MÜNCH) durch die Stadtverwaltung. Die derzeitige personelle und technische Ausstattung des für die Bearbeitung des VEP federführenden Fachgebiets „Verkehrsplanung“ war und ist dieser komplexen Aufgabe nicht gewachsen. Darüber hinaus führten differenzierte Handlungsanforderungen und Vorbereitungsstände für die einzelnen Verkehrsarten zu einer Vereinbarung mit dem damaligen Fachausschuss, dem Umwelt- und Verkehrsausschuss, die einzelnen Teile der Fortschreibung des VEP nacheinander fertigzustellen und dem Stadtrat zur Beschlussfassung vorzulegen. Dieses Vorgehen ist der komplexen und zusammenhängenden Betrachtung aller Verkehrsarten abträglich. Die lange Bearbeitungszeit (über sechs Jahre) führte zu einer immer wieder veralteten Datenbasis sowie erheblichem Mehraufwand bei deren Erneuerung. Beide Faktoren – der lange Bearbeitungszeitraum sowie die getrennte Betrachtung der Verkehrsarten – bedingte erhebliche Schwierigkeiten bei der Gewährleistung der inhaltlichen Konsistenz aller Teile des VEP. Für zukünftige Überarbeitungen des Verkehrsentwicklungsplanes hat sich diese außergewöhnliche und auf externen Sachverstand fast vollkommen verzichtende Verfahrensweise als ungünstig und nicht zielführend herausgestellt. Für eine notwendige, neuerliche Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans für einen Zielhorizont nach 2020 ist die rechtzeitige Schaffung der finanziellen Voraussetzungen als zwingend anzusehen. Der Stadtverwaltung bleibt das Erfordernis, ständig aktuelle Struktur- und Verkehrsdaten vorzuhalten – sowohl als Grundlage für die Erledigung alltäglicher Aufgaben als auch als Arbeits- und Kalibrierungsgrundlage für Verkehrsmodelle im Rahmen einer künftigen Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans.


5 Quellen [1] Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V.: Energieflussbild der Bundesrepublik

Deutschland 2009.

Internet: http://www.ag-energiebilanzen.de/viewpage.php?idpage=64 [2] ARGE Schmidt-Rossiwal Architekten (Gera), M. Doehler, I. Reuther, Büro für urbane Projekte: Entwicklungskonzeption Wohnen (EKW) Gera. Gera, 2002. [3] BMVBS/BVU/Intraplan: Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Berlin, Freiburg und München, 2010. [4] BMWI u.a. (Hrsg.): Regierungsprogramm Elektromobilität (Stand: Mai 2011).

Internet: http://www.bmbf.de/pubRD/programm_elektromobilitaet.pdf [5] Commission of the European Communities: 2nd Strategic Energy Review – An EU

Energy Security and Solidarity Action Plan – Energy Sources, Production Costs and Performance of Technologies for Power Generation, Heating and Transport (SEC(2008)2872).

Internet: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ.do?uri=SEC:2008:2872:FIN:EN:PDF [6] EU-Kommission: Weißbuch der Europäische Kommission – Fahrplan zu einem

einheitlichen europäischen Verkehrsraum hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem. Brüssel, 2011

[7] ITP Intraplan Consult GmbH und BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH:

Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen. 2007 [8] KIRCHHOFF, Peter: Städtische Verkehrsplanung – Konzepte, Verfahren, Maßnah- men. 1. Aufl., Stuttgart: Teubner-Verlag, 2002. [9] Nationale Plattform Elektromobilität (NPE): Zweiter Bericht der Nationalen Plattform

Elektromobilität (Stand: Mai 2011).

Internet: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/66442/publicationFile/38143/zweiter-bericht-der-nationalen-plattform-elektromobilitaet.pdf

[10] SCHNABEL, Werner: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und Verkehrsplanung,

Bd. I. 2. Aufl., Berlin: Verlag für Bauwesen, 1997. [11] SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell PKW-Szenarien bis 2030. Hamburg, 2009 [12] Stadt Gera – Dezernat Bau und Umwelt: Verkehrsentwicklungsplan 1993. Gera und Düsseldorf, 1993. [13] Stadt Gera – Dezernat Bau und Umwelt: Flächennutzungsplan 2020 – Teil A:

Begründung. Gera, 2010.


[14] Technische Universität Dresden, Lehrstuhl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung: Mobilität in Städten - System repräsentativer Verkehrsbefragung (SrV), verschiedene Jahrgänge. [15] TMBLM: Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thürin- gen, 2. Fortschreibung 2008 - 2012. Erfurt, 2008. [16] Umweltbundesamt (Hrsg.): Daten zum Verkehr (Ausgabe 2009).

Internet: http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/3880.html [17] Umweltbundesamt (Hrsg.): Nationale Trendtabellen für die deutsche Berichtserstattung

atmosphärischer Emissionen 1990 – 2009.

Internet: http://www.umweltbundesamt.de/emissionen/archiv/Entwicklung_in_D_Trendtabellen_

THG_1990-2009_v.1.6.0_out.xls.zip [18] Umweltbundesamt (Hrsg.): Umweltschädliche Subventionen in Deutschland –

Aktualisierung für das Jahr 2008

Internet: http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/mysql_medien.php?anfrage=

Kennummer&Suchwort=3780 [19] VERKEHR 2000 AHNER + MÜNCH Beratende Ingenieure: Verkehrsentwicklungs- plan Gera – Baustein Verkehrsmodell. Gera und Weimar, 2008.

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Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan - gera.de · zur Lenkung der Siedlungsentwicklung genutzt werden. Der starke Zuwachs des Kfz-Verkehrs v.a. nach der politischen Wende 1989/90