Formiranje prekograničnog sistema javnog saobraćaja u ... · Neprofitno d. o. o. KTI Institut za saobraćaj Odelenje za upravljanje saobraćajem i razvoj mreže Formiranje prekograničnog

Formiranje prekograničnog sistema javnog

saobraćaja u regionu Subotica-Segedin

Neprofitno d. o. o. KTI Institut za saobraćaj

Odelenje za upravljanje saobraćajem i razvoj mreže

Formiranje prekograničnog sistema javnog saobraćaja u regionu

Subotica-Segedin

Broj teme kod preduzetnika: 2121-038-1-1

Odgovoran za temu: Imre Keserű, zamenik rukovodioca odeljenja

Izradili: Trepper Endréné, stručni saradnik

Viktor Serbán, asistent stručnog saradnika

Dr. Miklós Siska, stručni saradnik

István Berente menadžer kancelarije

Dr. János László Berényi, stručni savetnik

Lajos Vass, saradnik

Péter Miksztai, stručni saradnik

András Szele, stručni saradnik

Péter Károly, stručni saradnik

Tamás Marczingós, asistent stručnog saradnika

András Csaba Munkácsy, stručni saradnik

Csaba Erdélyi, tehnički administrator

Rukovodilac odelenja: Gábor Albert

Ovaj dokument je odštampan uz finansijsku podršku Evropske unije. Za sadržaj ovog dokumenta odgovoran je

iskljčivo KTI, a sadržaj ovog dokumenta ne odražava zvanično mišljenje Evropske unije i/ili Direktorata.

Szegedin

2012

1

Sadržaj

1. UVOD ........................................................................................................................................................... 1

2. METODIKA ................................................................................................................................................ 2

2.1. UPOTREBLJENI PODACI ......................................................................................................................... 2 2.2. PODRUČJE ISPITIVANJA ......................................................................................................................... 2

3. ANALIZA STANJA .................................................................................................................................... 2

3.1. PLANOVI I STRATEGIJE KOJE SE ODNOSE NA PODRUČJE ISPITIVANJA ..................................................... 2 3.1.1. Razvojna strategija Evroregije DKMT ............................................................................................ 3 3.1.2. Koncepcija regionalnog razvoja Županije Čongrad ....................................................................... 3 3.1.3. Prostorni plan Županije Čongrad ................................................................................................... 3 3.1.4. Prostorni plan Srbije ....................................................................................................................... 3 3.1.5. Plan magistralnih železničkih linija duž Tise .................................................................................. 4 3.1.6. Studija ostvarivosti železničke pruge Segedin – Reske (Röszke) - Horgoš - Subotica – Čikerija

(Csikéria) – Aljmaš (Bácsalmás) - Baja ....................................................................................................... 4 3.2. EKONOMSKE I DRUŠTVENE KARAKTERISTIKE ....................................................................................... 4

3.2.1. Stanovništvo .................................................................................................................................... 4 3.2.2. Mreža naselja .................................................................................................................................. 6 3.2.3. Snabdevenost automobilima ............................................................................................................ 8 3.2.4. Ekonomska razvijenost i zaposlenost .............................................................................................. 8 3.2.5. Prekogranične veze ....................................................................................................................... 11

3.3. REGULACIONA I INSTITUCIONALNA OKOLINA ..................................................................................... 15 3.3.1. Regulisanje prekograničnog saobraćaja ...................................................................................... 15 3.3.2. Regulisanje koje se odnosi na autobuski saobraćaj .................................................................... 16 3.3.3. Regulisanje koje se odnosi na železnički saobraćaj ..................................................................... 17

3.4. ANALIZA TRENUTAČNOG NIVOA SERVISA JAVNOG SAOBRAĆAJA ........................................................ 18 3.4.1. Prekogranične drumske i železničke veze ..................................................................................... 18 3.4.2. Predstavljanje prevoznika ............................................................................................................. 24 3.4.3. Važeči red vožnje i mreža ............................................................................................................. 26 3.4.4. Mogućnosti presedanja ................................................................................................................. 32 3.4.5. Vozila ............................................................................................................................................ 36 3.4.6. Uklanjanje prepreka ...................................................................................................................... 38 3.4.7. Tarifni sistem i sistem karata ........................................................................................................ 39 3.4.8. Elektronski sistem karata .............................................................................................................. 42 3.4.9. Informacijske usluge ..................................................................................................................... 44

3.5. PRIKAZ REZULTATA ISPITIVANJA ........................................................................................................ 46 3.5.1. Prikaz rezultata ankete domaćinstava ........................................................................................... 46 3.5.2. Prikazivanje ispitivanja i prebrojavanja saobraćaja .................................................................... 57 3.5.3. Prikaz rezultata drumskog prebrojavanja i anketiranja putnika................................................. 80

3.6. ILEGALNI PREVOZNICI U POGRANIČNOM REGIONU ............................................................................. 97 3.7. ANALIZA PODATAKA POSEĆENOSTI BANJE U MORAHALOMU .............................................................. 98 3.8. DOBRI PRIMERI ZA PREKOGRANIČNI JAVNI SAOBRAĆAJ ...................................................................... 99

4. SUMIRANJE STANJA, OTKRIVANJE PROBLEMA ...................................................................... 104

4.1. SWOT ANALIZA ............................................................................................................................... 104 4.2. DRVO PROBLEMA .............................................................................................................................. 106

5. VIZIJA BUDUĆNOSTI .......................................................................................................................... 108

6. PREKOGRANIČNI SAOBRAĆAJNI MODEL ................................................................................... 108

6.1. ODREĐIVANJE TRENUTAČNIH PUTNIH ZAHTEVA, SADAŠNJI MATRIKS PUTOVANJA ............................ 109 6.2. PUTNIČKI ZAHTEVI U BUDUĆEM, MATRIKS PUTOVANJA U BUDUĆNOSTI ........................................... 117

6.2.1. Ispitivanje mogućih budućih scenarija u regionu Segedin-Subotica ........................................... 117 6.2.2. Osnovne pretpostavke procene .................................................................................................... 119

6.3. OČEKIVANA VREDNOST PUTNIČKOG PROMETA KOJI ĆE PROLAZITI KROZ ISPITANU GRANIČNU DEONICU

122

7. ODREĐIVANJE STRATEŠKIH CILJEVA......................................................................................... 128

2

7.1. ODREĐIVANJE CILJNIH GRUPA .......................................................................................................... 128 7.2. ODREĐIVANJE CILJEVA ..................................................................................................................... 128

8. STRATEŠKO PLANIRANJE, PREDLOŽENE MERE ...................................................................... 130

9. OCENA IZVODLJIVOSTI .................................................................................................................... 146

9.1. ODRŽIVOST STRATEGIJE ................................................................................................................... 150 9.2. OBEZBEĐIVANJE ŠANSE JEDNAKOSTI ................................................................................................ 150 9.3. ORGANIZACIJE KOJE UČESTVUJU U OSTVARIVANJU .......................................................................... 150

10. PRILOZI .................................................................................................................................................. 154

1

1. Uvod

U okviru IPA Programa prekogranične saradnje Mađarska-Srbija, Nonprofitno d.o.o KTI

Institut za saobraćaj i Subotica-trans (Subotičko gradsko saobraćajno preduzeće) tokom 2011.

dobili su finansijsku podršku za realizaciju projekta pod naslovom „Formiranje

prekograničnog sistema javnog saobraćaja u regionu Subotica – Segedin (Identifikacioni broj:

SuSze Pubtrans, HUSRB/1002/112/141; skraćeni naziv DitranS)”. Cilj projekta je osnivanje

jednog takvog integralnog javnog saobraćajnog sistema koji će povezati zajednice sa obe

strane granice. Projekat je otpočeo 1. novembra 2011. i trajaće 16 meseci.

Glavni cilj projekta je da se izvrše takve istraživačke, projektantske i pripremne aktivnosti

koje će potpomagati

u regionu Segedin – Subotica formiranje integralnog javnog saobraćajnog sistema sa

obe strane granice;

osnivanje usklađene javne saobraćajne mreže (autobus i železnica);

formiranje integralnog elektronskog tarifnog sistema i sistema karata, odnosno,

osnivanje elektronske informacione usluge po realnom vremenu.

Pored toga, projekat želi da podrži bolju saradnju operatera javnog saobraćaja i organa

odgovornih za javni saobraćaj. Kao eksperimentalni projekat nove strategije, u Subotici će se

formirati nov sistem informisanja putnika.

Projekt sadrži sledeće aktivnosti:

studija o prekograničnom saobraćaju koja se zasniva na rasprostranjenom ispitivanju

potreba;

vrednovanje postojećih usluga;

strategija za razvoj prekograničnog javnog saobraćaja:

predlog za nove linije prema trenutnim i budućim potrebama, usklađivanje voznih

redova i usluga, odnosno tarifnog sistema i sistema karata,

vrednovanje financijske, administrativne, pravne i tehničke ostvarivosti;

studija predostvarivosti integralne javne saobraćajne platforme;

studija za reorganizaciju Subotica-transa;

izgradnja elektronskog informacionog sistema u Subotici.

Ova studija je jedan od važnih elemenata projekta, budući da uspostavlja razvoj javnog

saobraćaja regiona. Cilj studije je da otkrije probleme koji postoje u prekograničnom javnom

saobraćaju u regionu, prezentuje mogućnosti rešavanja problema, prikaže viziju budućnosti i

strategiju.

U studiji ćemo prvo da otkrijemo najvažnije društveno-ekonomske karakteristike regiona koje

utiču na saobraćajne potrebe, prikazaćemo stanje saobraćajne infrastrukture i karakterisitke

postojećih prekograničnih usluga. U okviru projekta ćemo na osnovu prebrojavanja putnika,

ispitivanja i anketa domaćinstava da odredimo trenutačne saobraćajne zahteve. Pregledavajući

potencijalne uticaje kratko-, srednjo- i dugoročnih društvenih, ekonomskih i političkih

promena procenićemo saobraćajne potrebe u budućnosti.

Oslanjajući se na rezultate analize stanja sumiraćemo najvažnije probleme i daćemo predloge

za njihovo rešavanje. Ukratko ćemo da predstavimo i to uz kakve finansijske, administrativne

2

i tehničke uslove mogu da se ostvare predložena rešenja. Na kraju studije ćemo pak prikazati

kratkoročni akcioni plan.

Ova studija ne bi nastala da nije bilo učešća, doprinosa saobraćajnih uslužnika, samouprava,

organa koji funkcionišu u regionu. Posebnu zahvalnost dugujemo Subotica-transu,

saradnicima rukovodećeg partnera projekta pri sprovođenju ankete u Srbiji i za sve one

mnogobrojne podatke i informacije koje su nam dostavili.

2. Metodika

2.1. Upotrebljeni podaci

Izradi analize stanja prethodilo je rasprostranjeno prikupljanje podataka i ispitivanje. Tokom

ispitivanja prikupljeni su sledeći podaci:

prebrojavanje putnika i njihovo ispitivanje na postojećim autobusnim i železničkim

linijama;

ispitivanje putnika s autobilima na graničnom prelazu Reske (Röszke)/Horgoš i

Tisasiget (Tiszasziget)/Đala);

anketa domaćinstava (500 domaćinstava/zemlja);

intervju sa prevoznicima i donosiocima odluka u regionu (detalje intervjua vidi u

prilogu br. I.)

Sem toga pregledali smo dokumente koji se odnose na društveno-ekonomsko stanje regiona

(razvojni planovi i studije), pravnu regulaciju prekograničnog saobraćaja odnosno i na licu

mesta smo procenili stanje infrastrukture i kvalitet usluga.

2.2. Područje ispitivanja

Pri ograničavanju ispitanog područja u prvom redu smo uzeli u obzir u prekograničnom

saobraćaju najviše pogođene regione i naselja. Neposredno područje delovanja projekta u

Mađarskoj je region Segedina i Morahaloma (Mórahaloma), dok u Srbiji su to naselja

Subotica, Kanjiža i Novi Kneževac11. Društveno-ekonomska ispitivanja i anketa saobraćajnih

potreba odnosili su se na ove regione. Naša ispitivanja su pokazala međutim i to da u Srbiji

prekogranične veze prevazilaze ova tri naselja, tako smo u analizama uzeli u obzir i saobraćaj

prema Senti, Čoki, Kikindi i Adi.

3. Analiza stanja

3.1. Planovi i strategije koje se odnose na područje ispitivanja

U narednim ćemo tačkama pregledati kakve ranije strategije, planovi i koncepcije su rođene u

cilju razvijanja prekograničnog javnog saobraćaja. Gde je to moguće, gradićemo na predloge,

formulisanim u ovim dokumentima.

1 U Srbiji više naselja čini jednu opštinu koje se u Mađarskoj smatraju malim regionima, odnosno mogu se

smatrati ekvivalentima nekadašnjih okruga, iako po broju stanovnika u mnogim slučajevima su od njih manje.

3

3.1.1. Razvojna strategija Evroregije DKMT

2005. godine prihvaćen dokument2 istaknutim pitanjem smatra rekonstrukciju ranije ukinutih

železničkih pruga, ali to zbog visokih investicionih troškova i unapređenja putnog (drumskog)

saobraćaja smatra mogućim tek srednjo- i dugoročno.

Strategija postavlja za cilj podupiranje izgradnje novih graničnih prelaza i prekvalifikaciju

već postojećih. Pored toga smatra važnim razvoj javnog saobraćaja zbog olakšanja pristupa

turističkih atrakcija. Kao projektni predlog formulisano je usklađivanje prekograničnih redova

vožnji putem interneta.

Strategija podržava prekvalifikaciju graničnog prelaza Tisasiget (Tiszasziget)/Đala u interesu

toga da on radi 0-24 časa i da preko njega mogu da saobraćaju i teretna vozila iznad 3,5 tone.

3.1.2. Koncepcija regionalnog razvoja Županije Čongrad

Mera Koncepcije3 pod naslovom "Razvoj glavnih saobraćajnih mreža, poboljšanje

međunarodnih veza" sadrži sledeće saobraćajne predloge:

Prekvalifikacija železničke linije Segedin-Reske (Röszke) u jezgru međunarodne

glavne linije

Rekonstrukcija železničke pruge Reske (Röszke)–Subotica– Aljmaš (Bácsalmás)

Otvaranje graničnog prelaza Ašothalom (Ásotthalom)-Bački Vinogradi

Razvijanje kapaciteta graničnog prelaza Tisasiget (Tiszasziget)–Đala za putnički

saobraćaj (radno vreme od 24 sata, otvaranje saobraćaja ne samo za mađarske i

srpske državljane)

3.1.3. Prostorni plan Županije Čongrad

Prostorni plan4 železničku prugu Segedin-Reske (Röszke) naziva jezgrom državne železničke

pruge koja funkcioniše kao deo mreže za transport robe, prejudicirajući njezino razvijanje.

Ašothalom (Ásotthalom) i Tisasiget (Tiszasziget) pak naziva regionalnim graničnim

prelazom.

3.1.4. Prostorni plan Srbije

Plan se na duge staze bavi razvijanjem železničkog saobraćaja u regionu. Želi se povezati

istočni deo regiona sa zapadnim delovima čime bi porastao značaj i postojeće, ali zanemarene

železničke pruge: u bačvanskom delu je reč o liniji Novi Sad-Senta-Horgoš (Segedin), a na

banatskoj strani o liniji Beograd-Zrenjanin-Kikinda (Segedin).

2 www.huserb-info.hu/dkmt_hu.pdf

3 http://www.csongrad-megye.hu/tft/terfkonc/II_kotet_fejlesztesi_koncepcio_pdf

4 http://csongrad-megye.hu/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=1090&Itemid=269

http://www.huserb-info.hu/dkmt_hu.pdf

http://www.csongrad-megye.hu/tft/terfkonc/II_kotet_fejlesztesi_koncepcio_pdf

http://csongrad-megye.hu/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=1090&Itemid=269

4

3.1.5. Plan magistralnih železničkih linija duž Tise

Uz finansiranje Izvršnog veća AP Vojvodine i dotičnih samouprava, 2008. godine urađen je

plan za obnovu magistralnih železničkih pruga duž Tise (Horgoš–Kanjiža–Senta–Ada–Bečej–

Novi Sad i Bečej–Vrbas). Plan predviđa regionalni železnički saobraćaj na svakih sat

vremena sa dizelnim motornim vozovima za 200 osoba koji saobraćaju 100-120 km na sat na

sledećim linijama: Senta–Novi Sad, Senta–Subotica, Senta—Kanjiža–Subotica, Senta–Čoka–

Beograd (Novo Miloševo)–Kikinda, Subotica– Senta–Kikinda. Sem toga dnevno jednom i

prekogranične vožnje bi saobraćale na linijama Novi Sad– Subotica–Budimpešta, Novi Sad–

Bečej–Senta–Horgoš–Budimpešta, Novi Sad–Bečej–Senta–Horgoš–Segedin i Subotica–

Horgoš–Segedin. Za to bi bila potrebna rekonstrukcija navedenih pruga, čija je većina u

prilično lošem stanju. Sveukupno računaju na investiciju od 70 miliona evra5. Na liniji

državne granice Bački Vinogradi-Horgoš obnova bi iznosila 8 000 000 evra.

3.1.6. Studija ostvarivosti železničke pruge Segedin – Reske (Röszke) - Horgoš - Subotica –

Čikerija (Csikéria) – Aljmaš (Bácsalmás) - Baja

Studija ostvarivosti železničke pruge Segedin- Reske (Röszke)-Horgoš-Subotica-Čikerija

(Csikéria)- Aljmaš (Bácsalmás)-Baja6 izrađena je 2011. godine. U okviru investicije ostvarila

bi se neposredna železnička pruga Segedin-Subotica-Baja sa brzinom linije 120-160 km na sat

i elektrifikacijom. Njezini troškovi iznose 165 miliona evra (zajedno sa neelektrificiranom

deonicom Subotica – Čikerija (Csikéria) – Baja). Finansiranje projekta za sada nije

obezbeđeno.

3.2. Ekonomske i društvene karakteristike

Potrebu za javnim saobraćajem u prvom redu određuje veličina stanovništva određenog

naselja, ekonomska razvijenost, zaposlenost, smeštaj radnih mesta i škola te informalne

(rodbinske, prijateljske) veze. U nastavku ćemo vas upoznati sa osnovnim društveno-

ekonomskim prilikama i procesima ispitivanog regiona.

3.2.1. Stanovništvo

3.2.1.1. Segedin i njegova okolina

Na mađarskoj strani ispitivanog područja prema podacima iz 2010. godine živi blizu 235

hiljada ljudi, većina ih u Segedinu (72,3%). Broj stanovništa u regionu – za razliku od

državne tendencije – u protekloj deceniji se u maloj meri povećao, za 2,9%. (vidi:1. tabela)

Povećanje broja stanovništva bilo je izjednačeno između manjih naselja i Segedina koji u

regionu igra centralnu ulogu, naime i ovde je povećanje broja stanovništva bilo 2,8%.

5 Izvor: Magyar Szó 25. novembar 2008., http://www.magyarszo.com/fex.page:fd83190e-d57f-261d-c9c8-

cbbaee3f7473?start=20

6 Executive summary of feasibility study for Szeged-Röszke-Horgos-Subotica-Csikéria-Bácsalmás-Baja railway

line. 2011

5

Ime naselja 2000. g. 2005. g. 2010. g. 2010/2000

Algyő / Alđe 5 294 5 356 5 204 98,3%

Ásotthalom / Ašothalom 4 213 4 183 4 023 95,5%

Bordány / Bordanj 3 143 3 177 3 277 104,3%

Deszk / Deska 3 288 3 467 3 665 111,5%

Dóc / Doc 838 791 762 90,9%

Domaszék / Domasek 4 183 4 684 4 927 117,8%

Forráskút / Foraškut 2 349 2 330 2 356 100,3%

Kübekháza / Kibekhaza 1 565 1 617 1 535 98,1%

Mórahalom / Morahalom 5 537 5 838 6 090 110,0%

Öttömös / Etemeš 828 826 722 87,2%

Pusztamérges / Pustamergeš 1 259 1 212 1 265 100,5%

Röszke / Reske 3 277 3 321 3 252 99,2%

Ruzsa / Ruža 2 838 2 632 2 533 89,3%

Sándorfalva / Šandorfalva 7 801 8 048 7 983 102,3%

Szatymaz / Saćmaz 4 184 4 479 4 666 111,5%

Szeged / Segedin 165 669 163 259 170 285 102,8%

Tiszasziget / Tisasiget 1 721 1 759 1 759 102,2%

Újszentiván / Novi Sentivan 1 571 1 627 1 703 108,4%

Üllés / Ileš 3 197 3 227 3 148 98,5%

Zákányszék / Zakanjsek 2 802 2 859 2 758 98,4%

Zsombó / Žombo 3 230 3 477 3 532 109,3%

Ukupno 228 787 228 169 235 445 102,9%

1. tabela

Broj stanovnika i njegove promene u mađarskim naseljima ispitivanog područja između 2000-2010

(Izvor: statistički podaci iz Centralnog statističkog zavoda KSH)

Ljudi s ispitivanog područja uglavnom žive u velikom gradu ili u njegovom okruženju. I

stanovništvo manjih naselja živi relativno blizu Segedinu, ekonomskom, kulturnom i

upravnom centru celog južno-alfeldskog regiona.

Nažalost ne raspolažemo podacima o dobnim skupinama stanovništva po naseljima, zato

ćemo ovu analizu moći da izvršimo samo na nivou subregiona. Segedin je relativno mlad

grad. U odnosu na županijske, regionalne i državne proseke generacije između 20-45 godina

starosti u Segedinu su značajno zastupljenije, dok je procenat starijih manji od proseka. U

generaciji između 20-29 godina velik je broj studenata, a među njima se ističe naročito velik

broj žena.

3.2.1.2 Subotica i njezina okolina

Upravna podela Srbije, kao i sistem prikupljanja statističkih podataka se razlikuju od

mađarskog. Autonomna Pokrajina Vojvodina se deli na oblasti, a oblasti na opštine. Pojedina

naselja čine opštine koje bi odgovarale mađarskim subregionima (malim regionima) odnosno

mogu se smatrati ekvivalentima nekadašnjih okruga, iako po broju stanovnika u mnogim

slučajevima su opštine od njih manje. Među vojvođanskim opštinama u oblasti ispitivanog

područja možemo naći opštinu sa jedva 13 hiljada duša, koja obuhvata 9 naselja (Novi

Kneževac), kao i opštinu sa 38 hiljada stanovnika koji žive u 23 naselja (Bačka Topola).

Najveća opština je Subotica sa blizu 145 hiljada stanovnika i 19 naselja.

6

Opština (subregion) Broj stanovnika, osoba

2002 2010 2010/2002, %

Subotica / Szabadka 144 793 143 919 99,4%

Kanjiža / Magyarkanizsa 27 510 25 981 94,4%

Novi Kneževac / Törökkanizsa 12 975 11 361 87,6%

Bačka Topola / Bácstopolya 38 245 34 611 90,5%

Senta / Zenta 25 568 24 060 94,1%

Čoka / Csóka 13 832 11 964 86,5%

Ada / Ada 18 994 17 609 92,7%

Kikinda / Nagykikinda 66 462 61 007 91,8%

Mali Iđoš / Kishegyes 13 494 12 389 91,8%

Bečej /Óbecse 40 987 38 248 93,3%

Ukupno 402 860 381 149 94,6%

2. tabela

Stanovništvo vojvođanskih opština ispitivanog područja 2002. i 2010.

(Izvor: Republički zavod za statistiku)

Na žalost samo u slučaju malobrojnih naselja raspolažemo sa najsvežijim podacima popisa

stanovništva iz 2011. (slično mađarskim podacima), ali stoji nam na raspolaganju praćenje

kretanja broja stanovništva koji se temelji na demografskim podacima. Tako se može

ustanoviti kako se kretao broj stanovništa u potpunosti u protekloj deceniji. (2. tabela) U

celini oblasti broj stanovništa se smanjio sa 5,4%. Unutar toga u Subotici i njezinoj okolini

praktički živi isti broj ljudi kao na početku decenije. U ostalim područjima, međutim – sem

manjih izuzetaka – smanjenje stanovništva je približno 10%, ili čak i više od toga. U najvećoj

meri se smanjilo stanovništvo Čoke sa 13,5%.

Dok je na mađarskoj strani granice nacionalna struktura stanovništva – iz istorijskih razloga –

praktički homogena, Vojvodina je višenacionalno područje. Etnička podeljenost u pojedinim

oblastima pokrajine se razlikuje, merodavno je stanovništvo mađarske nacionalnosti u

oblastima Severnog Banata i Severne Bačke koje se iz aspekta ispitivanja ističu. U većini

naselja mađarska etnička skupina je u većini, u relativno malom broju naselja je srpsko

stanovništvo u većini. Sem ove dve nacionalnosti, na području u većem broju žive još Hrvati i

Bunjevci, odnosno Slovaci i Rumuni.

Ne raspolažemo sa svežim podacima o dobnoj raspodeli stanovništva po naseljima ili barem

po opštinama (subregionima/okruzima) iz Vojvodine. Republički zavod za statistiku šalje

dalje kalkulisane podatke o dobnoj i polnoj raspodeli stanovništva samo za celu Vojvodinu.

Međutim, i prema tome se može ustanoviti da starosna struktura dveju oblasti ne razlikuje se

signifikantno.

3.2.2. Mreža naselja

U ispitivanom području u Županiji Čongrad nalazi se 21 naselje, dok u Vojvodini 99 naselja.

Na mađarskoj strani najmanje naselje je Öttömös sa 722 stanovnika, dok najveće je Segedin

sa 170.285 stanovnika (podatak iz 2010.). Prema podacima iz 2002. godine na srbijanskoj

strani najmanje naselje su Tomislavci (opština Bačka Topola) sa 94 stanovnika, dok je

najveća Subotica sa 96.483 stanovnika.

7

Ako ne uzmemo u obzir podatke dvaju najvećih gradova koji prosečan broj stanovnika

značajno iskrivljuju, tada je na obe strane granice sličan prosečan broj stanovnika naselja. U

Segedinu i okolini je taj broj blizu 3,2 hiljade stanovnika po naselju, a u ispitivanom

vojvođanskom području 3,1 hiljada stanovnika po naselju.

Subregion / opština

(okrug)

Površina,

km2

Gustoća

stanovništva,

osoba/km2

Gustoća naselja,

kom./1000 km2

Subotica / Szabadka 1 007 142,9 18,9

Kanjiža / Magyarkanizsa 407 63,8 31,9

Novi Kneževac /

Törökkanizsa 305 37,2 29,5

Bačka Topola /

Bácstopolya 596 58,1 38,6

Senta / Zenta 293 82,1 17,1

Čoka / Csóka 321 37,3 24,9

Ada / Ada 227 77,6 22,0

Kikinda / Nagykikinda 782 78,0 12,8

Mali Iđoš / Kishegyes 181 68,4 16,6

Bečej / Óbecse 487 78,5 10,3

Istaknuti u Vojvodini 4 606 82,8 21,7

Subregion Mórahaloma 535 48,9 16,8

Subregion Segedina 753 277,9 15,9

Istaknuti u Čongradu 1 288 182,8 16,3

3. tabela

Gustoća stanovništva i gustoća naselja u ispitivanim vojvođanskim i južno-alfeldskim subregionima

2010.

(Izvor: KSH, Republički zavod za statistiku, statistički podaci naselja)

Naselja dveju oblasti koja se nalaze na alfeldskim, poljoprivrednim područjima, nastala su i

među istorijski sličnim prilikama. Zbog toga su pored većih poljoprivrednih gradova koji

funkcionišu kao opštinski (okružni) centri, nastala uglavnom veća sela. Ovu sliku čine

šarenijom ona sela koja su nekada nastala kao salaška naselja tzv. bokor tipa, a danas već

funkcionišu kao samostalna sela koja se mogu naći u okruženju skoro svake vojvođanske

opštine. U okolini Segedina nećemo naći ovakva naselja. Tako je možda i vrednost gustoće

naselja znatno viša na srbijanskoj strani granice. (3. tabela)

Kako na mađarskom tako i na srbijanskom delu, putevi koji su spajali naselja na ispitivanom

području, formirali su se po tada aktuelnim zahtevima. Segedin – iako je centar južno-

alfeldskog regiona – zbog njegovog pograničnog položaja danas već manje može igrati ulogu

koju je igrao ranije, negde u XIX-om veku. Isto tako i Subotica je mnogo gubila s tim da je

„postala“ velikim gradom u blizini granice.

Ipak, oba su grada veliki gradovi i danas, a za naselja u njihovom užem-širem okruženju

igraju ulogu centralnog naselja. To se ispoljava i u formiranju cestovne i železničke mreže.

Stanovnici u okolini Segedina, ali i Morahaloma sedištu županije mogu da se približe

linijama preko Segedina, bilo reči o odlasku na posao, školu, kupovini ili obavljanju

građanskih dužnosti. Iz Segedina pak svoj put mogu da nastave preko nekog međunarodnog

saobraćajnog koridora prema Budimpešti, Rumuniji ili Srbiji.

8

I centralna naselja vojvođanskih opština se nalaze uglavnom u blizini geometrijske sredine

naselja koja pripadaju njihovoj opštini, putevi nižeg ranga se u tim naseljima sastaju.

Istovremeno Subotica nije toliko jednosmisleni centar ispitivanog područja, još ni onda ako

uzmemo u obzir da se nalazi u blizini najvažnije međunarodne trase koja prolazi ovim

područjem. Tešnju vezu je razvila u prvom redu s Bačkom Topolom i Malim Iđošem duž

ceste E75, a u Srbiji ceste 22. Istovremeno trasa Kanjiža-Ada-Bečej koja nudi neposrednu

vezu sa Segedinom ili cesta prema Kikindi već se manje vezuje uz Suboticu.

3.2.3. Snabdevenost automobilima

Na mobilitet utiču mnogi faktori. Jedan od tih faktora je i saobraćajno sredstvo koje stoji na

raspolaganju putnicima koji žele da putuju. Evidentno je da najfleksibilnije oni mogu da

organizuju svoja putovanja kojima na raspolaganju stoje automobili. U tom slučaju naime ne

moraju se prilagođavati niti voznom redu niti određenoj trasi. Štaviše – među nekim

određenim granicama – ne postoji ni fizička granica za prtljag koji se želi poneti sa sobom.

Ako tome dodamo još i to da iznad nekog broja putnika za mnoge ljude može da bude

jeftinije od javnih saobraćajnih sredstava, tada je u slučaju bilo koje analize razvijanja

saobraćaja neophodna analiza svojevrsnog sastava automobila.

Mađarsko stanovništvo ispitane oblasti relativno je dobro snabdeveno automobilima. U

oblasti Morahaloma snabdevenost je 2010. godine bila iznad državnog proseka (311

vozila/1000 stanovnika) i vrednost ovog svojevrsnog pokazatelja se u protekloj deceniji

natprosečno povećala sa 34,5%. U segedinskoj oblasti koja ima znatno više stanovnika

snabdevenost je već nepovoljnija, samo 279 vozila / 1000 stanovnika i porast je u istom

periodu svega 17,5%. U županijskom sedištu je slika još nepovoljnija, naime u Segedinu je u

odnosu na podatke iz 2000. godine porast bila svega 12,2%, a specifična vrednost je 2010.

bila 274 vozila/1000 stanovnika.

Za sada ne raspolažemo istim podacima u odnosu na naselja vojvođanske oblasti, imamo

motorizacijske podatke samo za celinu pokrajine, a i njih samo za 2009-2010. godinu.

(Vidi:4. tabela). Prema tome možemo reći da – u tesnoj povezanosti sa prihodima – u oblasti

je nivo motorizacije mnogo niži od ispitivane oblasti u Mađarskoj. S tim verovatno ide i to da

će u putovanjima veću ulogu imati javna saobraćajna sredstva.

Stanje vozila na jednu osobu komad/osoba 2000 2005 2010 2010 /

2000

Oblast Morahaloma 231,3 280,9 311,1 134,5%

Segedinska oblast 237,7 275,2 279,2 117,5%

Ukupno u ispitanim mađarskim oblastima 236,9 275,9 282,7 119,3%

Vojvodina, pokrajina n. p. n. p. 206,0 n. p.

4. tabela

Kretanje snabdevenosti automobilima u ispitanim oblastima, odnosno u Vojvodini

(Izvor: KSH, Republički zavod za statistiku)

3.2.4. Ekonomska razvijenost i zaposlenost

3.2.4.1. Ekonomska razvijenost i zaposlenost u Segedinu i okolici

U Mađarskoj podaci o GDP/osoba samo na županijskom nivou nam stoje na raspolaganju.

Stoga je preporučljivo veličinu i dinamiku podataka malih oblasti proceniti iz nekih drugih

dodanih vrednosti koje stoje u relativno bliskoj vezi s ovim podatkom. Sa dodatnom

9

vrednošću stoji u jakoj korelaciji s lokalnom poreskom osnovicom, zato u daljnjem ćemo i mi

probati s ovim pokazateljem proceniti kretanje ekonomskog porasta, barem na mađarskom

ispitanom području.

1. slika

Prihodi od lokalnih poreza samouprava iz oblasti Morahaloma i Segedina 2001-2010

(Izvor: KSH statistički podaci naselja, sopstvena montaža)

Ekonomija je u obe oblasti dinamično rasla u protekloj deceniji. U Segedinu i njegovoj

okolici prihodi od lokalnih poreza po realnoj vrednosti su porasli u godišnjem proseku za

5,1%, a u Morahalmu još jače, u godišnjem proseku za 6,6% (1. slika). Kriza u svetskoj

ekonomiji naravno nije zaobišla ni poreske obveznike ovih regiona, dinamičnost je 2007-

2008. prekinuta, a nakon privremenog porasta 2009. opet je usledio pad 2010.

Segedin i njegova okolina u osnovi se razvija oslanjajući se na tercijarni i kvartarni sektor.

Sedište županije raspolaže i brojnim istraživačkim centrima svetskoga glasa pored cenjenog

univerziteta, a u bliskoj budućnost proširiće se i istraživačkim institutom za fiziku na

evropskom nivou.

Morahalom i njegova okolica u skladu sa svojim prirodnim uslovima oslanja se na

poljoprivredne aktivnosti više od državnog proseka, a centar oblasti istovremeno je i poznato

turističko odredište zahvaljujući svojoj i u Vojvodini dobro poznatoj banji. Tako i tercijarni

sektor igra sve veću ulogu u ekonomskom životu ove male oblasti.

Sastav ekonomije prema veličini preduzetništava je sličan omeru koji se mogu videti i u

drugom delu zemlje. U znatnoj većini su preduzetništva koja zapošljavaju najviše 9 osoba, u

stvari su to privredne organizacije koje funkcionišu bez zaposlenih. Ova mikropreduzetništva

daju veliku većinu preduzetništava. Organizacije koje zapošljavaju 10 ili više ljudi daju svega

jedva manje od 5 % od ukupnog broja preduzetništava. Unutar toga odlučujuća su

preduzetništva s manjim brojem ljudi, s najviše njih 20. U maloj oblasti Morahaloma i ne

može se naći preduzetištvo veće od 250 zaposlenih.

Uprkos znatnom povećavanju prihoda od lokalnih poreza u obe oblasti konstantno raste broj

onih koji traže zapošljavanje (2. slika).

80%

100%

120%

140%

160%

180%

200%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Porast prihoda od poreza lokalnih samouprava je zastao 2007.

godine, za vreme krize

oblast Morahaloma oblast Segedina

10

2. slika

Kretanje broja registrovanih na birou za zapošljavanje 2001–2010, 2001=100%

(Izvor: KSH sopstvena montaža prema statističkim podacima naselja)

3.2.4.2. Ekonomska razvijenost i zaposlenost u Vojvodini

Razaranja građanskog rata 90-ih godina proteklog veka nisu ostavila netaknutom Vojvodinu

koju su borbe manje pogodile. Dok je pre rata bivša Jugoslavija bila ekonomski razvijenija od

tadašnje Mađarske, ova se situacija promenila iz temelja. Za vreme rata bruto domaći

proizvod po glavi je po nekim procenama mogao pasti na jedva 50% prethodne vrednosti.

Mirna reintegracija, međutim, nije mogla da nadoknadi zaostatke u ranijoj strukturi, u zemlji

koja je otada u konstantnoj promeni.

Iako podatke za usporedbu imamo tek iz 2003. i 2009. godine, toliko možemo da ustanovimo,

da dok je Vojvodina još u prvoj polovini decenije bila razvijenija od proseka Republike Srbije

prema GDP po glavi (1.795 EUR/osoba, što je 111% državnog proseka), ipak je postigla tek

jedva 1/3 od adekvatnog podatka Županije Čongrad na drugoj strani granice ((5.466

EUR/osoba). Prema najsvežijem dostupačnom podatku iz 2009. godine GDP po glavi je u

pokrajini porastao na 3.758 EUR/osoba, a to je još uvek bilo samo 55,3% od adekvatnog

podatka iz Županije Čongrad (6.800 EUR/osoba), odnosno već samo 95,2% od srbijanskog

proseka. Od tada, iako je eventualno brže rasla ekonomija u Vojvodini u protekle dve godine

nego u Mađarskoj, ovaj zaostatak se mogao samo ublažiti.

Iako su prirodni uslovi istaknuto dobri a i tradicije imaju viševekovnu prošlost, od 104 hiljade

privrednih organizacija Vojvodine svega jedva 2,6% se bavi poljoprivredom. Najviše

privrednih organizacija se bavi trgovinom, prevozom, ugostiteljstvom i svakojakim drugim

uslugama. Udeo prerađivačke industrije je iznimno nizak.

Struktura privrede Vojvodine još pokazuje mađarske karakteristike od pre nekoliko decenija,

ili još starije zapadno-evropske karakteristike: pored ne previše značajnih ekstraktivnih grana,

prerađivačka i građevinska industrija daje više od polovine proizvodnje, dok je težina

tercijarnog i kvartarnog sektora relativno mala.

Na kretanje privrednih aktivnosti odlučujući utisak vrši nezaposlenost odnosno kretanje

privrednog aktiviteta. U regionu je nešto gora bila situacija od državnog proseka (20%) 2010.

70%

80%

90%

100%

110%

120%

130%

140%

150%

160%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Broj registrovanih na birou za zapošljavanje rastao je i u periodu

porasta ekonomije; porast je privukao sve veći broj ljudi u krug onih koji aktivno traže posao

oblast Morahaloma oblast Segedina

11

godine, budući da se 20,9% ukupnog stanovništva smatrao nezaposlenim. Oseća se značajna

razlika i između ekonomskog aktiviteta žena i muškaraca. Nezaposlenost je u krugu žena

iznosila 22,6% a i procenat aktiviteta je dostigao 46,9%. U odnosu na to u krugu muškaraca

nezaposlenost je iznosila 19%, a i rata aktiviteta je bila znatno viša, postigla je više od 64%.

I u pogledu prihoda se može reći da su unutar Srbije radnici iz Vojvodine u relativno

povoljnoj situaciji. Ne računajući glavni grad i njegovu okolicu, ovde su najviše prosečne

plate. Prednost regiona je u odnosu na ostale delove zemlje blizu 15%, mada se zaostalost za

glavnim gradom pojačala 2010. godine sa 21,7% na 25,7%. Prosečne plate su 2009. godine

bile blizu 46 hiljada dinara (blizu 490 EUR). Iako su se 2010. plate u regionu povisile sa više

od 9%, ali su se plate iznad 50 hiljada dinara smanjile zbog devalvacije nacionalne devize.

Sve to nepovoljno utiče na potrošnju kao i na putovanja.

3.2.5. Prekogranične veze

3.2.5.1. Spontane prekogranične veze

Ispitivano područje, tj. region Segedina i Morahaloma, odnosno opština Subotica, Kanjiža i

Novi Kneževac je vekovima funkcionisao pod zajedničkom upravom. Burna istorija proteklog

veka je, međutim, značajno precrtala kartu područja i promenila uslove formiranja veza

ovdašnjih ljudi kao i same njihove veze.

Na obe strane spomenutog područja živi višenacionalno stanovništvo, iako su brojčani

procenat nacionalnosti kao i njihova uloga različiti u dva regiona. Dok je na mađarskoj strani

zanemarujući procenat sprkih i ostalih južnoslovenskih (hrvatskih, bošnjačkih, itd.)

narodnosnih skupina, dotle je neposredno na granici većina stanovništva Subotice i Kanjiže

mađarske nacionalnosti, te samo u Novom Kneževcu je većinsko stanovništvo srpsko.

Jedan od prirodnih uzroka prekogrančnih veza i njihov održavalac jeste mađarski jezik i ista

kulturna baština. Važi to za posetioce s obe strane granice, naime oni ni u jednoj zemlji se ne

suočavaju s jezičnim poteškoćama niti prilikom kupovine, niti zabave kao ni tokom ostalih

njihovih aktivnosti.

Sem zajedničkog jezika izvor daljnjih veza je mreža rodbinskih veza koja je nastala tokom

stoleća. Najdublje niti ljudskih veza nisu mogle ni političke, ni ekonomske promene da

prekinu, eventualno da ih olabave, naime, i ove veze zahtevaju – kao sve ljudske veze –

jačanje veze preko ličnih kontakata, zajedničkih doživljaja.

Pored rodbinskih veza, nastale su naravno i prijateljske veze, budući da su događaji proteklih

godina (konsolidacija južnoslovenskih konflikata, približavanje Srbije Evropskoj uniji, itd.)

naročito potpomagali razvijanje takvih veza. U tome na prirodan način igraju ulogu oni

procesi usled kojih sve više ljudi putuje redovito na drugu stranu granice. U obrazloženju

putovanja, međutim, uočljive su promene u proteklim godinama.

Najvažniji događaji i promene proteklih decenija mogu se povezati sa jugoslovenskim

građanskim ratom. To je bio onaj period kada su se s jedne strane, pred ratnim događanjima

mnogi preselili iz Vojvodine u bezbednu Mađarsku, s druge strane, nestašice za vreme rata

dale su polet prekograničnoj, često puta ilegalnoj trgovini. Nakon završetka građanskog rata

već nije bila tako velika pretnja, međutim, posledice ratnog razaranja nisu se mogle brzo

otkloniti. Kao rezultat toga poznata slika sedamdesetih, osamdesetih godina prošlog veka

okrenula se naopako. U ono vreme kvalitetniju robu Mađari su (pogotovo oni koji su živeli u

12

neposrednoj blizini granice) većinom kupovali u Jugoslaviji, ne u poslednjem redu u

Vojvodini. Počev od devedesetih godina, međutim, s druge strane granice prelaze ljudi da

kupuju kvalitetniju robu u većem izboru u Mađarskoj, u prvom redu u segedinskim

prodavnicama.

Jedno istraživanje7 vršeno u okvirima OTKA-e ustanovilo je da u blizu jednoj trećini

prodavnica koje se nalaze u trgovačkom smislu frekventnom području Segedina, značajnu

ulogu igra promet koji stiže s one strane granice. U više nego jednoj trećini tih dućana

prodavci pričaju i srpski, iako je malo takvih dućana nađeno po kojima se i izvana vidi da u

njima pričaju srpski, ili bi imali unutar natpise na srpskom. Ovi zadnji pomenuti bili su skoro

bez izuzetaka isključivo preduzetništva koja su na neki način u vezi s automobilima.

Isto istraživanje je ukazalo i na to da neki dućani kao da su se specijalizirali na kupce koji

stižu iz Srbije, ne u jednom slučaju je 40-50% kupaca bilo s druge strane granice. Većina onih

koji stižu iz Vojvodine bilo je iz Subotice, Sente, Novog Sada, Kikinde i Kanjiže. Studija je

ustanovila i to da šoping turizam nakon građanskog rata ne da je opao, već je porastao, ali u

najmanju ruku stagnirao.

Eventualna putovanja iz Mađarske u Vojvodinu, vezana uz kupovinu ili provođenje

slobodnog vremena, rekreaciju, ograničavaju se uglavnom na rekreaciju. Osim posećivanja

gradova još par rekreacijskih programa se nalazi među razlozima putovanja, kao što je

Palićko jezero ili zoološki vrt.

Redovita veza između dve zemlje proširuje se na kulturnu sferu, odnosno sferu

preduzetništava. Segedin privlači kako stanovnike mađarskih naselja u svojoj okolini, tako i

stanovnike s mađarskim materinskim jezikom i s one strane granice, ne samo trgovinskom i

rekreacionom ponudom već i svojim obrazovnim i ostalim kulturnim institucijama. Brojni

đaci, studenti iz vojvođanskih naselja blizu granice pohađaju škole svih nivoa odnosno razne

fakultete Segedinskog univerziteta, a putuju svakodnevno, nedeljno ili mesečno.

7 Ágnes Pál – Viktor Pál: Uticaj pograničnog položaja na prostornost segedinske trgovine (A. Kiss-G. Mezősi-

Z.Sümeghy, urednici: Kraj, okolina i društvo. Svečane studije u čast Ilone Bárány Kevei. pp. 561-569., 2006)

13

Školska

godina Zabavište

Osnovna

škola

Stručna

škola

Srednja

škola

Visokoškolska

ustanova

1995/1996 .. 376 92 572 596

1996/1997 .. 339 92 540 ..

1997/1998 .. 308 89 488 ..

1998/1999 .. 295 73 499 281

1999/2000 .. 395 84 676 843

2001/2002 55 306 49 634 822

2002/2003 65 307 80 556 796

2003/2004 30 282 73 511 663

2004/2005 29 222 72 509 714

2005/2006 33 232 71 465 755

2006/2007 35 194 101 485 765

2007/2008 35 170 81 421 871

2008/2009 38 139 47 380 868

2009/2010 39 211 71 401 1 009 *Tabela ne sadrži osobe koje su u međuvremenu dobile mađarsko državljanstvo

5. tabela

Polaznici zabavišta, đaci i redovni studenti sa srpskim državljanstvom*

Izvor: Obrazovno-statistički godišnjak 2009/2010, Budimpešta 20108

Pred građanskim ratom brojna srbijanska preuzetništva su prebegla na mađarsku stranu

granice, u prvom redu u ispitivane regione. Ovde se osećao bezbednim ne samo preduzetnik

nego i njegovo preduzetništvo. Mnogi od njih su preneli na mađarsku stranu granice već

ranije pokrenuto preduzetništvo, ali takođe je mnoštvo preduzetništava nastalo na osnovu

potreba sa srpske strane granice kojim potrebama se udovoljilo s mađarske strane, ili čak se

srbijanska ponuda prodavala u Mađarskoj. Deo tih preduzetništava – ne u poslednjem redu

iskorištavajući pristupanje Mađarske Evropskoj uniji – nakon građanskog rata ostalo je u

Mađarskoj i dalje ovde izvršava svoju delatnost.

I na kraju, ali ne u poslednjem redu moramo spomenuti i one veze koje su nastale zbog toga

što je u dvema zemljama značajna razlika i u pogledu nezaposlenosti pa i plata. Srbijanske,

unutar toga vojvođanske prosečne plate (2009. godine otprilike 490€/mesec/osoba) su sa blizu

jednom šestinom manje od plata u Županiji Čongrad (2009. godine otprilike

570€/mesec/osoba), štaviše i manja nezaposlenost potiče da oni koji žive na srbijanskoj strani

granice traže sebi zaposlenje i mogućnost preživljavanja. I ovi ljudi koji manje-više redovito

putuju na posao igraju važnu ulogu u vezama između dve zemlje.

3.2.5.2. Prekogranično institucionalizovane veze

Pored spontanih ljudskih veza dinamično se razvijaju i institucionalne veze između dve

zemlje. Jedan deo njih je zasnovan na međunarodnim sporazumima koji su vezani još ranije,

pre demokratskih promena, a važe i danas, s kojima se bavi sledeće poglavlje. U ovom

poglavlju se bavimo samo projektima koji potpomažu saradnju pograničnih regiona.

8 Prema predavanju Ágnes Pap, održanom na otvaranju konferencije Ditrans CBC 24. februara 2012.

14

Kao što jedna studija9 ustanovljava: „…trgovinske veze od 2000. godine neprekidno se

razvijaju. Porast izvoza u Srbiju je porastao u stopi koja je prevazišla stopu porasta

celokupnog mađarskog izvoza, no uprkos tome daleko zaostaje od potencijala koje bi

istorijske veze, odnosno prilike dveju zemalja učinile mogućim. Naime od celokupnog

spoljnotrgovinskog prometa Mađarske Srbija je jedva imala udeo sa 0,9%, u uvozu samo

0,5%, dok u izvozu 1,3%. Za očekivati je da će na tome mnogo menjati činjenica da je od

proleća 2012. godine i Srbija postala zvanični kandidat EU.

Opšti cilj i trenutno važećeg, 2007. godine nastalog dugoročnog IPA Programa prekogranične

saradnje Mađarska - Srbija (Hungary – Serbia IPA Cross-Border Co-operation Programme)

koji se odnosi10

na period 2007-2013., jeste potpomaganje harmnoničnog razvoja regiona koji

se zasniva na saradnji u jednoj održivoj i bezbednoj životnoj sredini. Prema zamislima

partnera u ovom kolaborativnom okruženju zajedno i uspešno rukovode kulturnom i

prirodnom baštinom, nadalje iskoriste ekonomske i kulturne mogućnosti putem ekonomskih,

obrazovnih i kulturnih veza što će rezultirati stvaranjem novih radnih mesta, a na minimum će

svesti posledice razdvajanja spoljnih granica.

Prema zajedničkim mogućnostima i dopunjujućem potencijalu regiona duž srpsko-mađarske

granice, u oblasti koja nastaje kao rezultat tesne saradnje regiona:

bazirajući na poboljšanje ekonomske performanse životni standard će znatno da se

poboljša;

zahvaljujući intenzivnoj kulturnoj aktivnosti u umetnostima i drugim sekvencama

kulturnog života vrši se značajan multikulturalan život, raste turizam i jača regionalni

identitet;

dobro je poznata kulturna baština regiona koja u velikom broju privlači turiste koji lako

mogu da dođu do znamenitosti i mogu da koriste objekte;

sve više ljudi ima poslovne, kulturne ili privatne prekogranične veze;

šengenske spoljne granice najmanje moguće poteškoće zadaju stanovnicima (iako usled

šengeskog regulisanja to se još čini iluzornim ciljem).

Ostvarenje gore navedenih ciljeva uslovljava poboljšanje prekograničnih saobraćajnih veza i

povećanje potreba za putovanjima.

3.2.5.3. Turističke veze

Jedan od važnih razloga prekograničnih putovanja jeste turizam. Na mađarskoj strani

ispitivanog područja glavna turistička privlačna snaga jeste Segedin kao grad (centar grada,

Zavetna crkva), kao mesto priredaba (Segedinske letne igre, takmičenja u kajaku i kanuu,

festivali, sajam na mostu), kao banja (kupalište Anna, Aquapolis Napfényfürdő) i kao mesto

kulturnih događaja (Narodno pozorište, bioskopi).

9 Ricz András – Gábrity Molnár Irén: Veze vojvođanskih regiona sa Južnim Alfeldom

10Hungary – Serbia IPA Cross-Border Co-operation Programme Programming Document for the Programming

Period 2007-2013, 28-30. stranica

15

Od naselja u ovoj oblasti sa značajnijom privlačnom snagom raspolažu samo gradovi koji

poseduju banje: Morahalom koji je jako popularan među gostima iz Srbije sa svojim

lekovitim kupalištem Erzsébet i nedavno otvoreni Hagymatikum u Makou.

U Srbiji se samo Subotica i Palić ističu kao odredišta turista s druge strane granice. U Subotici

goste očekuju secesijske građevine u centru grada, istorijski spomenici, odlična gastronomska

ponuda i bogati izbor kulturnih događanja. U Paliću privlačnu snagu znače jezero i zoološki

vrt.

Prema našem ispitivanju s turističkim ciljem prvenstveno Srbi dolaze u Mađarsku. U Srbiji je

problem nerazvijenost turističke infrastrukture i loše stanje nekih turističkih znamenitosti.

Ovo karakteriše i banje; gosti iz Srbije rađe biraju aqua-parkove u Morahalomu, Segedinu i

Makou koji pružaju velik asortiman usluga.

3.3. Regulaciona i institucionalna okolina

Glavnu pomoć ili prepreka razvoju prekograničnog saobraćaja može da bude regulisanje koje

određuje red prelaženja preko granice i uslove prekograničnog javnog saobraćaja i sistem

izdavanja dozvola.

3.3.1. Regulisanje prekograničnog saobraćaja

Graničnu kontrolu na spoljašnjim granicama Evropske unije reguliše Dekret 562/2006/EK

Kodeksa zajednice Evropskog parlamenta i Saveta koji sadrži pravila za prelaženje granice

osoba (Šengenski kodeks za kontrolu granice). Prema regulisanju pri prelaženju spoljašnje

granice državljani Evropske unije (EU) podležu minimalnoj kontroli, dok državljani izvan EU

podležu tzv. detaljnoj proveri. Ovo podrazumeva kontrolu putnih isprava putnika u

šengenskom sistemu za informacije o vizama.

Prema predlogu EU kontrolu putnika koji putuju autobusom treba izvršiti na putničkom

terminalu ili u autobusu u zavisnosti od lokalnih prilika. U slučaju velikog prometa treba

kontolirati putnike „redovitih lokalnih vožnji”, ukoliko to dozvoljavaju lokalne prilike. Za

kontrolu isprava graničari po mogućnosti koriste mobilne uređaje za učitavanje.11

U odnosu Mađarske i Srbije red funkcionisanja graničnog prelaza reguliše Sporazum između

Vlade Mađarske i Vlade Republike Srbije o kontroli drumskog, železničkog i vodenog

graničnog saobraćaja.12

Zakon deklariše poziciju i radno vreme graničnih prelaza i listu dokumenata koje putnici

moraju obavezno predati na kontrolu. Nastanak ovog zakona je važan iz aspekta

pojednostavljivanja i ubrzavanja prelaženja granice.

Iako su Sporazum predstavnici dveju zemalja već potpisali, ali on stupa na snagu samo ako i u

Srbiji bude proglašen i obavi se diplomatska razmena beleške o stupanju na snagu. To će se

11 Commission Recommendation of 20. 6. 2011 amending the Recommendation establishing a common

''Practical Handbook for Border Guards (Schengen Handbook)'' to be used by Member States' competent

authorities when carrying out the border control of persons. 12

O proglašenju Sporazuma IV. zakona iz 2012. godine između Vlade Mađarske i Vlade Republike Srbije o

kontoli cestovnog, železničkog i vodenog pograničnog prometa.

16

po očekivanjima još ove godine obaviti. (Detalje u vezi s pojedinim graničnim prelazima vidi

u poglavlju 3.4.1.)

Prema Sporazumu13

o uslovima putovanja državljana potpisanog u Budimpešti 21. oktobra

2003. godine između Vlade Mađarske odnosno Republike Srbije i Saveta ministara Crne

Gore, mađarski državljani koji raspolažu važećim putnim ispravama mogu da uđu na područje

Srbije bez vize, i tamo mogu da borave najviše 90 dana u roku od šest meseci računatih od

datuma prvog ulaženja, kao i da preputuju i izađu. Srpski državljani koji raspolažu važećim

putnim ispravama ili vizom izdatom od strane diplomatskog ili konzularnog predstavništva

Mađarske, ukoliko ovaj Sporazum ne nalaže drugačije, mogu da uđu na područje države

Mađarske i tamo mogu da borave, proputuju ili izlaze u viizi navedenom roku.

Od potpisivanja bilateralnog sporazuma dalje se pojednostavilo putovanje između dve zemlje.

Od 19. decembra 2009. godine sprski državljani mogu da uđu bez vize u zemlje Evropske

unije, među njima u Mađarsku ukoliko raspolažu novim tipom biometrijskog pasoša (izmena

dekreta saveta 539/2001/EK).

Državljani članica EU te država šengenske zone – počevši od 12. juna 2010. – u slučaju

posete koja nije duža od 90 dana mogu da uđu u Srbiju i sa važećom ličnom kartom.

Smanjenje vremena prelaženja granice autobusima koji saobraćaju prema međunarodnom

redu vožnje i ubrzavanje kontrole omogućuje i 9/A. tačka §3. Vladine uredbe 332/2007. (13.

XII.) o otvaranju graničnog prelaza i privremenog graničnog prelaza i njegovom poslovanju,

odnosno o tačkama prelaženja granice. U skladu s tim organi koji vrše kontrolu na graničnom

prelazu na molbu mogu da vrše kontrolu preko reda ako se uz to vezuje značajan ekonomski,

društveni, zdravstveni ili kulturni interes.

3.3.2. Regulisanje koje se odnosi na autobuski saobraćaj

U Mađarskoj autobusi prema voznom redu za zemlje izvan Evropske unije mogu da

saobraćaju tzv. linijskom dozvolom koja se izdaje u dozvoli ograničeno vreme, ali najviše na

pet godina14

. U Mađarskoj dozvolu izdaje – ukoliko se molba za nju uloži u Mađarskoj –

organ nadležni za saobraćaj prema klauzulama međunarodnih ugovora. (41. §).

Prevoznik koji nije registrovan u članici Evropske unije – ukoliko međunarodni ugovor ne

nalaže drugačije – kabotažni15

prevoz putnika prema voznom redu može da vrši uz dozvolu

ministra saobraćaja (44. § (2). U tom slučaju dakle ako jedan prevoznik iz Srbije na svojim

međunarodnim linijama želi prevoziti i domaće putnike (npr. između Reskea i Segedina),

može to da učini uz gore spomenutu dozvolu. Pre izdaje dozvole za liniju ministarstvo ispituje

13 Proglašeno sa Vladinom uredbom 198/2003. (10. XII.)

14 Vidi zakon XLI. iz 2012. o uslugama prevoza osoba 10. § (3) stav i 28. § Vladine uredbe 261/2011. (7. XII.) o

aktivnostima drumskog prevoza robe uz novčanu nadoknadu, o aktivnostima prevoza robe uz sopstveni račun

odnosno o prevozu osoba autobusima uz novčanu nadoknadu i uz sopstveni račun, nadalje o modifikaciji zakona

u vezi s tim.

15 Kabotaža: prevoz putnika na međunarodnim linijama koje saobraćaju po voznom redu na području jedne

države, ako nije to glavna funkcija spomenute linije.

17

sa prevoznikom koji pruža svoje usluge na datoj liniji, i dozvolu izdaje samo u slučaju ako

ona ne dovodi u opasnost ekonomske interese prevoznika koji vrši javni servis.

U relaciji Mađarske i Srbije izdavanje dozvola za linije između dve zemlje reguliše Sporazum

potpisan 16. januara 1965. godine u Beogradu sa strane Vlade Narodne Republike Mađarske i

Vlade SFR Jugoslavije po predmetu međunarodnog prevoza putnika autobusom. Plan teksta

savremenog bilateralnog sporazuma koji će da zameni spomenuti, predstavnici dveju zemalja

su usaglasili, a potpisivanje se očekuje u drugoj polovini 2012. godine.

Molbu za linijsku dozvolu treba predati nadležnom organu zemlje u kojoj prevoznik ima

svoje sedište. To je u Mađarskoj Nacionalni saobraćajni organ (NKH), a u Srbiji Ministarstvo

infrastrukture i energetike. Molba mora da sadrži između ostalog vozni red linije, frekventnost

vožnje, tarife i uslove putovanja.

Mađarski i srpski organi – u skladu s nacionalnim zakonskim odredbama – zajednički

određuju rok trajanja dozvole i sarađuju po pitanju voznog reda, trase i tarife koju će da

primene.

Ukoliko u Mađarskoj još ne saobraća vozilo na trasi označenoj u molbi, odnosno za već

postojeću trasu novi uslužnik predaje molbu, NKH će na svojoj veb stranici objaviti

parametre planirane linije. Mađarska preduzetništva mogu da ulože žalbu (npr. ukoliko nova

linija šteti njihovom interesu), koju će NKH da proceni. Nakon toga će od srbijanskog

partnera (Ministarstvo za infrastrukturu i energetiku) da zatraže dozvolu na srbijansku

deonicu linije. Ukoliko stigne i ovo poslednje, a podnosilac molbe uplati naknadu za

izdavanje dozvole (13690 Ft/godina/komad), može se izdati linijska dozvola. Sem toga

naknada procesa za izdavanje kontrolnog dokumenta (blok tovarnih listova) je 1045 Ft.

Tranzitno vreme procesa je obično 2 meseca.

Ukoliko je firma sa sedištem u Srbiji pokrenula liniju, proces je sličan, ali se molba predaje

srbijanskim organima, koji će da potraže NKH u interesu izdavanja mađarske dozvole.

Naknada za izdavanje dozvole u Srbiji je 120 EUR/godina.

U Srbiji pored toga važi tzv. zaštitno vreme između dozvoljenih linija pojedinih prevoznika.

Do 500 kilometara daljine to je 5 časova, a iznad toga 8 časova.

3.3.3. Regulisanje koje se odnosi na železnički saobraćaj

Prekogranični železnički prevoz osoba s jedne strane regulišu zakoni dveju zemalja (u slučaju

Mađarske Zakon XLI. iz 2012. godine o servisu prevoza osoba), bilateralni sporazumi,

odnosno, bilateralni sporazumi železnica.

Za vršenje servisa prekograničnog železničkog prevoza osoba prema važećim odredbama

bilateralnih i multilateralnih ugovora ovlaštene su železnice. (vidi 40. § (2) Zakona XLI. iz

2012. godine o servisu prevoza osoba).

U slučaju pružanja usluga međunarodnog železničkog prevoza osoba železnice su ovlaštene

obezbediti ulaženje i izlaženje putnika na međunarodnoj liniji na bilo kojoj stanici (kabotaža,

prevoz domaćih putnika) (45. § (1)). Tu svoju nameru, međutim, moraju prijaviti

infrastrukturnom menadžeru ili organu železničke uprave.

18

Železnički prekogranični saobraćaj između Mađarske i Srbije reguliše sporazum potpisan

1972. od strane Vlade Narodne Republike Mađarske i Vlade SFR Jugoslavije o regulisanju

železničkog prekograničnog saobraćaja. Prema očekivanjima u drugoj polovici 2012. godine

će da stupi na snagu već citirani savremeni sporazum koji se odnosi i na drumski (putni),

vodeni i železnički prekogranični saobraćaj.

U prevozu osoba merodavan je još Sporazum o međunarodnom železničkom prevozu osoba i

prtljaga (CIV), odnosno sporazumi između železnica MÁV i Železnica Srbije.

Jedan od velikih problema pograničnih linija jeste finansiranje. Kratkoročne linije koje

prelaze granice po tradiciji saobraćaju u okviru bartera, dakle kako mađarske železnice, tako i

železnice susedne zemlje su izdale približnu količinu sedišta-kilometara. U poslednjem

periodu, međutim, inostrane železnice su otkazale više takvih vozova pozivajući se na

neekonomičnost (npr. prema Hrvatskoj i Slovačkoj). Domaću deonicu prekograničnih linija

obično finansira mađarska država kao nalogodavac u okviru ugovora javnog servisa, i ta

deonica se može koristiti za domaća putovanja uz korištenje važećih popusta. Prekograničnu

deonicu bi u principu takođe bilo moguće finansirati prema novom zakonu u prevozu osoba

kao javni servis prema aspektima nacionalne, društvene ili saobraćajne politike (vidi 20. § (5),

ali za to još ne postoji presedan, što se u prvom redu može zahvaliti razlozima finansiranja.

U Srbiji, slično Mađarskoj, na domaćoj deonici međunarodne linije domaće putovanje

finansira srbijanska država.

Gore navedene zakonske odredbe pružaju odgovarajući okvir za ostvarivanje prekograničnog

javnog saobraćaja (autobus, železnice), odnosno za njegovo proširenje. U slučaju pristupanja

Srbije EU, automatskim stupanjem na snagu zakonskog reda važećeg za članice EU, nema

administrativnih i pravnih prepreka za organizaciju i razvijanje prekograničnog javnog

saobraćaja u regionu.

3.4. Analiza trenutačnog nivoa servisa javnog saobraćaja

3.4.1. Prekogranične drumske i železničke veze

3.4.1.1. Postojeći i planirani granični prelazi

Sporazum o kontroli graničnog prelaza između dve zemlje objavio je Zakon IV. iz 2012.

godine16

. Za njegovo stupanje na snagu potrebno je još odobrenje Narodne skupštine Srbije

nakon čega će moći da stupi na snagu po diplomatskoj razmeni beleške posle 30 dana.

Na zajedničkoj deonici granice Mađarske i Srbije trenutno na pet mesta, Santovo

(Hercegszántó)–Bački Breg (Béreg), Aljmaš (Bácsalmás)– Bajmok (Bajmok), Tompa –

Kelebija (Alsókelebia), Reske (Röszke) – Horgoš, odnosno, Tisasiget (Tiszasziget) – Đala

funkcioniše granični prelaz za drumski saobraćaj. Među navedenim graničnim prelazima iz

aspekta aktuelne teme izvršili smo ispitivanje u slučaju dvaju graničnih prelaza, kod Reske

(Röszke) – Horgoš i Tisasiget (Tiszasziget) – Đala.

16 Izvor: Magyar Közlöny (Mađarsko javno glasilo) 20. broj, god.2012.

http://www.kozlonyok.hu/nkonline/MKPDF/hiteles/MK12020.pdf


19

Reske (Röszke) – Horgoš: Veliki deo saobraćaja između dve zemlje kao i

međunarodnog saobraćaja obavlja granični prelaz koji se nalazi na autoputu M5 (3.

slika), koji čini deo i evropske magistralne ceste E75. Spoljašnji granični prelaz

šengenske zone i Evropske unije radi 00.00-24.00 kako za međunarodni putnički, tako

i za robni promet.

3. slika

Granični prelaz kod Reske (Röszke) iz ptičje perspektive (Izvor: www.police.hu)

Ostvarenjem deonice autoputa Segedin-sever i granični prelaz kod Reske (Röszke),

predate 11. marta 2006.17

granična kontrola, ranije obavljana na glavnom putu br. 5.,

premeštena je u novi objekat na autoputu. U čvorištu formiranom kod 173 km-a

autoputa M5 saobraćaj magistrale br. 5. će se preusmeriti na autoput i preko njega na

područje graničnog prelaza. Najkraću (18 km) i najbržu (26 minuta) dostupačnost

graničnog prelaza iz Segedina obezbeđuje nastavak Subotičke ulice i magistrala br.5 –

dok alternativu nudi Bajski put - magistrala drugog reda br.55 – autoput M5 (22 km,

27 minuta). Centar severnog bačvanskog regiona, Subotica (Szabadka) nalazi se i

preko autoputa br.22 i magistrale br.22-1. jednako na 27 kilometara. Preko

Segedinskog puta koji vodi van iz Subotice, u zavisnosti od saobraćaja otprilike za

pola sata se može stići. Povećanje kapaciteta graničnog prelaza (povećanje broja

saobraćajnih traka i proširenje dodatnih puteva koji im se priključuju) prema

planovima ostvariće se do 31. decembra 2012. godine. Trenutno u okviru probnog

pogona testira se novi sistem za ulazak na turističkim autobusima (putnički terminal –

17 Izvor: http://hu.wikipedia.org/wiki/M5-ös_autópálya_(Magyarország)

20

vidi u poglavlju 3.3.1) koji će se nakon finalizovanja proširiti na sve tranzitne

autobuse.

Na mađarskoj deonici autoputa M43 koja vodi do graničnog prelaza, iz čvorišta pored

Segedina korištenje autoputa za automobile je besplatno. Na srbijanskoj strani autoput

do Subotice je trenutno besplatan, ali počeli su izgradnju naplatne rampe pored Bačkih

Vinograda. Rad je prekinut zbog protesta meštana, naime korištenje kratke deonice

autoputa između mađarske granice i Subotice značajno bi poskupila putarina.18

Tisasiget (Tiszasziget) – Đala: Granični prelaz koji obavlja manji promet (5. slika)

otvoren je samo za državljane Mađarske i Srbije. U zimskom periodu granični prelaz

radi 8:00-16:00, a leti 8:00-18:00, te obavlja isključivo putnički promet.19

Do

graničnog prelaza koji je smešten 17 kilometara od centra Segedina iz sedišta Županije

Čongrad može se stići za blizu pola sata. Na srbijanskoj strani u neposrednoj blizini

granici nalazi se naselje Đala koje broji 800 stanovnika. Najbliži grad odavde je Novi

Kneževac, udaljen 14 kilometara, a dostupačan je na putu br.112. za 20 minuta.

Granični prelaz tipično koriste stanovnici obližnjih naselja automobilom, peške te

biciklom. Stanje puta koji vodi do graničnog prelaza je loš, u trenutačnom stanju nije

pogodan za saobraćaj autobusa (4. slika). U okviru IPA programa prekogranične

saradnje Mađarska – Srbija, 2011. godine izrađeni su planovi za njegovu obnovu.

4. slika

Put koji vodi do graničnog prelaza kod Tisasigeta (Tiszaszigeta) (juni 2012.)

(Foto: KTI)

18 Izvor: Magyar Szó 14. juni 2011. http://magyarszo.com/fex.page:2011-06-

14Fizetokapu_nyilhat_Kiralyhalmanal.xhtml

19 Novi pogranični sporazum produžiće radno vreme graničnog prelaza od 9 do 19 časova.

http://magyarszo.com/fex.page:2011-06-14Fizetokapu_nyilhat_Kiralyhalmanal.xhtml

http://magyarszo.com/fex.page:2011-06-14Fizetokapu_nyilhat_Kiralyhalmanal.xhtml

21

5. slika

Tisasiget (Tiszasziget) – Đala granični prelaz iz ptičje perspektive

(Izvor: www.borealisz.hu)

Broj graničnih prelaza u bliskoj budućnosti može da se poveća sa graničnim prelazom za

međunarodni putnički promet koji će se ostvariti između Ašothaloma (Ásotthaloma) i Bačkih

Vinograda u okviru sporazuma između dve zemlje. Novonastali granični prelaz slično onom

kod Tisasigeta (Tiszaszigeta) obavljaće manji promet, a biće rezervisan za državljane

Evropske unije i Švajcarske konfederacije, odnosno srpske državljane.

Drumsko, putno povezivanje Ašothaloma i Bačkih Vinograda ostvariće se sufinansiranjem

Evropske unije u okviru IPA programa prekogranične saradnje Mađarska - Srbija. U okviru

projekta čiji budžet iznosi blizu 1,2 miliona evra između 1. juna 2010. i 30. novembra 2011.

ostvarena je izgradnja puta koji vodi do graničnog prelaza (6. slika i 7. slika). Izgradnja

graničnog prelaza i njegovo postavljanje u pogon planira se do kraja 2012. godine. Na

graničnom prelazu kontrola pograničnog prometa vršiće se na području Mađarske na

zajedničkom mestu s radnim vremenom od 7-19 časova. Prema novom mađarsko-srpskom

sporazumu o pograničnom prometu, na graničnom prelazu neće moći da prelaze autobusi.

Razlog tome je da na srbijanskoj strani nov put se nadovezuje takvom lokalnom putu koji

zbog svoje širine nije pogodan za autobuski saobraćaj.

22

6. slika

Kraj puta koji vodi do graničnog prelaza

Ašothalom (Ásotthalom) – Bački Vinogradi, u

Srbiji

(Izvor: KTI)

7. slika

Mađarska strana puta koji vodi do graničnog

prelaza Ašothalom (Ásotthalom) – Bački

Vinogradi

(Izvor: KTI)

U interesu rasterećenja graničnog prelaza Reske (Röszke) – Horgoš, koji se trenutno može

stići samo preko autoputa, u bliskoj budućnosti obnoviće se i otvoriti stari granični prelaz koji

se nalazi na magistrali br.5 ( 8. slika i 9. slika)

8. slika

Mađarska strana starog graničnog prelaza kod

Reskea (Röszkea)

(Izvor: KTI)

9. slika

Srbijanska strana starog graničnog prelaza kod

Reskea (Röszkea)

(Izvor: KTI)

Međunarodni saobraćaj koji je isključen s autoputa, odnosno međunarodni pešački i

biciklistički promet samo će ovde moći da prelazi, odnosno novi sporazum u pograničnom

prometu omogućiće i privremeno otvaranje za međunarodni putnički promet u interesu

smanjenja vremena čekanja i uklanjanja prometnih prepreka, sprečavanja i ukidanja zastoja.

Granični prelaz radiće od 07.00-19.00 časova. Granična kontrola odvijaće se na zajedničkom

mestu. Prelaz će, dakle, moći da koriste i međunarodne autobuske linije, ali samo u gore

navedenim slučajevima, ukoliko se prelaz privremeno otvori za međunarodni putnički promet.

To će u slučaju kongestije na prelazu kod autoputa smanjiti kašnjenja autobusa po redu

vožnje.

23

U železničkom saobraćaju na srpsko-mađarskoj deonici trenutno na dva mesta je izrađen

granični prelaz, između Kelebije – Subotice i Reske – Horgoša. Od navedenih graničnih

prelaza kod drugog smo vršili ispitivanja. Korištenje graničnog prelaza se proteže kako na

putnički tako i robni promet, međutim na graničnom prelazu koji radi 00.00-24.00 časova ne

smeju da saobraćaju železički vagoni koji prevoze opasne materije.

U vodenom saobraćaju na reci Tisi u Segedinu i Kanjiži postoje vodeni granični prelazi za

međunarodni putnički i robni promet od 07.00-19.00 časova.

Pri ispitivanju prometa graničnih prelaza može se ustanoviti da u periodu od 2009-2011. u

prometu graničnog prelaza kod Röszke neprestano je rastao broj državljana Srbije, dok je broj

mađarskih državljana relativno stalan (10. slika). Broj državljana Srbije koji prelaze granicu je

u godišnjem proseku tri i po puta veći od mađarskih državljana.

10. slika

(Izvor: Glavna policijska kapetanija Županije Čongrad)

Na graničnom prelazu kod Tisasigeta (Tiszaszigeta) u slučaju obe nacionalnosti može se

primetiti neprestani rast onih koji prelaze granicu u periodu od 2008-2011., a istovremeno u

slučaju srpskih državljana ovaj porast ima puno veću stopu nego u slučaju mađarskih

državljana (11. slika). Broj državljana Srbije koji prelaze granicu otprilike je isti kao broj

mađarskih državljana.

753 746594 251 624 979 659 386

1 863 7801 775 240

1 892 790

2 220 360

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2008 2009 2010 2011

osoba

godina

Godišnji promet graničnog prelaza kod Reskea

Granični prelaz Reske – mađarski državljani Granični prelaz Reske- srpski državljani

24

11. slika

(Izvor: Glavna policijska kapetanija Županije Čongrad)

3.4.2. Predstavljanje prevoznika

Na ispitivanom području prekogranični saobraćaj obavljaju tri prevoznika sa sedištem u

Mađarskoj i tri sa sedištem u Srbiji. U autobuskom saobraćaju to su Volánbusz Zrt koji

obavlja međugradske vožnje na dalje linije i Tisza Volán Zrt. koji obavlja autobuski saobraćaj

Županije Čongrad, dok železničkim saobraćajem posluje ogranak MÁV Magyar

Államvasutaka (Mađarske državne železnice) za obavljanje putničkog saobraćaja, pod

nazivom MÁV-START Zrt. Na srpskoj strani autobuski saobraćaj obavlja JP Subotica-trans

iz Subotice i Severtrans Senta iz Sente, dok železnički saobraćaj obavljaju Železnice Srbije.

Volánbusz Zrt. je najveće društvo Mađarske za obavljanje autobuskog saobraćaja koje

raspolaže s osamdesetogodišnjom prošlošću. Njegove međumesne linije prostiru se po celoj

zemlji i blizu 500 njegovih međumesnih linija unutar zemlje obezbeđuje dnevnu direktnu i

redovitu dostupnost između Budimpešte i 17 županijskih sedišta, odnosno 100 ostalih

gradova, kao i među najvažnijim regionima i izletišnim centrima. U Budimpešti i njezinoj

neposrednoj aglomeraciji, odnosno u Peštanskoj županiji obezbeđuje vezu između 170

gradova i naselja. Sa dnevno 5600 linija stvara vezu delom između glavnog grada i drugih

naselja, a delom između okružnih centara i ostalih naselja. Unutar više naselja i zadatke

gradskog saobraćaja obavlja Volánbusz Zrt. Njegov vozni park se sastoji od blizu 1000

vozila.

Saobraćajni i uslužni d.o.o. Tisza Volán (Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt)

obezbeđuje autobusku dostupnost između naselja Županije Čongrad. Među osnovne

aktivnosti preduzeća koje postoji od 1950. godine, spadaju međugradski i lokalni prevoz

putnika u linijskom saobraćaju, kao i ugovorene vožnje u Čongradu (Csongrád), Vašarhelju

(Hódmezővásárhely), Makou (Makó), Sentešu (Szentes), odnosno i u županijskom sedištu,

Segedinu. Prosečna starost njihovih održavanih autobusa je iznad državnog proseka a u

voznom parku nalaze se i nova savremena niskopodna vozila.

66 89874 653

82 714

101 768

62 48072 277

94 644

121 356

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

2008 2009 2010 2011

osoba

godina

Godišnji promet graničnog prelaza kod Tisasigeta

Granični prelaz Tisasiget – mađarski državljani Grančni prelaz Tisasiget – srpski državljani

25

Putničkim vagonima koji saobraćaju na području Mađarske posluje Železnica MÁV-START

Vasúti Személyszállító Zrt. Potpuna dužina železničke mreže u Mađarskoj iznosi 7 000

kilometara, a prema podacima iz 2011. godine broj prevezenih putnika je 142,1

miliona/godina. Na železničkim ograncima linija, tako na 136 linija Segedin – Subotica

saobraćaju motorni vozovi tipa Bzmot.

Na severnom delu Vojvodine autobuski saobraćaj obavlja JP Subotica-trans koji od 1969.

godine posluje pod tim imenom na 17 prigradskih i međumesnih linija između Subotice i

okolnih naselja (12. slika). Njegove međunarodne linije povezuju centar Severno-bačkog

okruga sa glavnim gradom Hrvatske, Zagrebom i sa županijskim središtem Čongrada,

Segedinom. Ovo društvo obavlja i zadatke lokalnog javnog saobraćaja Subotice na devet

gradskih odnosno osam prigradskih linija. Društvo trenutno raspolaže s 81 vozilom čija

prosečna starost je oko 10 godina. Zadnjih godina pomlađeni lokalni vozni prak raspolaže s

udobnim autobusima, opskrbljenim savremenim motorima i klima uređajima te s njima

prevozi godišnje više od 10 miliona putnika.

12. slika

Mreža prigradskog i međumesnog saobraćaja Subotica-transa (Izvor: www.sutrans.rs)

Severtrans Senta je osnovan 2004. godine kao naslednik jednog ranijeg autobusko-

saobraćajnog društva u vlasništvu samouprave sa sedištem u Senti. Vozni red firme koja

trenutno radi kao privatno preduzetništvo sastoji se od 30 autobusa od kojih se 20 može

upotrebiti u međumesnom autobuskom saobraćaju za prevoz većeg broja putnika (raspolažu s

26

kapacitetom od 50 osoba). Firma održava u pogonu autobuske stanice u Senti i Novom Sadu.

U toku nedelje a i vikendom saobraća redovna vožnja na liniji Bečej-Senta-Segedin.

Nacionalne železnice Srbije tzv. Železnice Srbije raspolažu sa železničkom mrežom na celom

području zemlje čija dužina iznosi 3379 kilometara. Prema podacima putnika iz 2006. godine

godišnje prevoze 14 miliona putnika20

. Vozni park im se sastoji od 340 lokomotiva, 79

motornih kola i motornih vozova, odnosno 784 putničkih kola. Železnička mreža zemlje je

nažalost u veoma lošem stanju, na više mesta je uvedeno ograničenje brzine iz saobraćajno-

bezbednosnih razloga. Zadnjih godina mreža je i na više mesta obnovljena, tako su

modernizacijom deonice između Beograda i Novog Sada poboljšani kvalitativni i

kvantitativni uslovi dostupnosti Budimpešte i glavnog grada Srbije. Povezanost Kanjiže i

Subotice sa naseljem u blizini granice, Horgošem obezbeđuje jedna razgranata sporedna linija

po kojoj tzv. „Srebrne strele” prevoze putnike. (13. slika)

13. slika

Železnička mreža Vojvodine

(Izvor: Železnice Srbije (http://212.62.59.16/red_voznje1/mreza_pruga.jpg#)

3.4.3. Važeči red vožnje i mreža

Unutar ispitanog područja, između Mađarske i Srbije tri međunarodne autobuske linije, br.

600., br.603. i br.605., odnosno jedno železničko polje s redom vožnje, br. J2. obezbeđuju

saobraćajnu vezu javnog prometa (14. slika)

20 Izvor: hu.wikipedia.org

27

Dnevni linijski par iz polja reda vožnje br. 600. na relaciji Budimpešta (Budapest) –

Kečkemet (Kecskemét) – Segedin (Szeged) – Reske (Röszke)/Horgoš – Subotica (Szabadka)

koji saobraća svakodnevno (linije br. 11. i 12.) Volánbusz Zrt. snabdeva svojim autobusima.

Vožnje kreću ujutro u 7.00 iz Budimpešte sa stanice Népliget, i za tri časa preko Kečkemeta

(Kecskeméta), Kiškunfeleđhaze (Kiskunfélegyháze), Kišteleka (Kisteleka) i Balašće

(Balástye) stižu na autobusku stanicu u Segedinu, zatim otuda na graničnom prelazu kod

Reskea (Röszkea) ulaze u Srbiju. Na srbijanskoj strani preko dva naselja Horgoša i Palića

stižu na destinaciju, autobusku stanicu Subotice prema redu vožnje u 11.35 (za graničnu

kontrolu u redu vožnje je predviđeno pola sata), a tačno vreme dolaska uveliko zavisi od

veličine prometa na graničnom prelazu i zahteva za graničnom kontrolom. U suprotnom

pravcu autobus kreće u 15:15 i na istoj trasi saobraćajući prema redu vožnje u 19:55 stiže u

glavni grad Mađarske, Budimpeštu. Potpuna dužina linije je 215 kilometara od čega je

deonica između Segedina i Subotice sveta 47 kilometara. Autobusi na području Mađarske

mogu se koristiti za međugradska putovanja bez ograničenja.

Na liniji br.605. Szeged – Reske (Röszke), d. granica./Horgoš – Subotica (52 km) takođe dva

prevoznika, Tisza Volán Zrt i Subotica-trans saobraćaju svoje linije između Segedina i

Subotice preko Reskea (Röszke), državne granice, Horgoša, Bačkih Vinograda (Bácsszőlős),

Hajdukova (Hajdújárás) i Palića (Palics). Srbijanski prevoznik svaki dan – osim nedelje -

saobraća po jedan par linija između Subotice i Segedina. Autobus kreće ujutro u 06:30 sa

autobuske stanice iz Subotice a prema redu vožnje stiže u Segedin u 08:00, dok u povratku

polazi u 12:30 i stiže u Suboticu u 14:03 (srbijanski autobusi u Segedinu zaustavljaju se samo

na autobuskoj stanici).

Tisza Volán Zrt. pomoću tri para linija obavlja autobuski saobraćaj između dva naselja

(nijedna od mađarskih linija ne prolazi kroz Bačke Vinograde). Prvi par linija saobraća zadnja

tri dana u nedelji, polazi ujutro u 06:30 iz Segedina i stiže u Suboticu u 08:03, a autobus

prema Segedinu polazi u 10:30 i stiže na segedinski Trg Marš u 12:05. Drugi par linija

saobraća samo za vreme školske nastave u Mađarskoj, polazi iz Segedina u 12:30, a stiže u

Suboticu u 14:05, zatim nakon kraćeg zadržavanja od pola sata i po zameni putnika polazi za

Segedin kuda stiže za 16:20. Zadnji, treći par linija saobraća isključivo za vreme mađarske

školske godine petkom i nedeljom, polazi popodne u 16:30 iz Segedina i stiže u Suboticu u

18:05, zatim takođe nakon kratkog zadržavanja od 25 minuta kreće nazad za Segedin, kuda

stiže u 20:05.

U red vožnje od sat i po, uračunava se i polusatno vreme čekanja prilikom granične kontrole,

što može da se menja u odnosu na promet.

Prema putničkim podacima dobivenim od Tisza Volán Zrt.-a, u I.-om polugodištu 2011.

godine na liniji br. 605. autobuse Tisza Volana za Suboticu (344 vožnje) koristilo je ukupno

5527 putnika, a prosečan broj putnika po autobusu je 16 putnika/vožnja. Uzimajući u obzir

pravce, prema Srbiji je putovalo 3003, dok prema Mađarskoj od toga manje, 2564 putnika.

Uzimajući u obzir potpuni broj putnika u odnosu na prethodno polugodište može se primetiti

porast putničkog prometa za otprilike10%. Istovremeno u to vreme broj vožnji je porastao za

25%, međutim prosečan broj putnika je u minimalnoj meri opao (u II. polugodištu 2010.

godine bilo je 18 putnika/linija). Na blizu 300 linija Subotica-transa u I.-om polugodištu 2011.

godine ukupno je putovalo 6256 osoba, što znači 21 putnik po liniji, što je značilo nešto bolju

vrednost iskorištavanja kapaciteta nego u slučaju Tisza Volán-a.

28

Autobusima na međunarodnoj liniji br. 603. Segedin (Szeged) – Reske (Röszke), drž.

granica./Horgoš – Kanjiža – Senta – Bečej posluju dva prevoznika, Tisza Volán Zrt i

Severtrans Senta iz Sente. Srpski prevoznik ima svakodnevni polazak na liniji Bečej-Segedin,

na dužini od 105 kilometara i prolazi kroz Bačko Petrovo Selo (Péterréve), Mol (Mohol), Adu

(Ada), Sentu (Zenta), Adorjan (Adorján), Kanjižu (Magyarkanizsa) i Horgoš (Horgos),

međutim, prelazivši mađarsku granicu kod Reskea (Röszke), zaustavlja se samo na

autobuskoj stanici u Segedinu. Polazak iz južno-bačvanskog naselja je u 06:05 i stiže u

čongradsko županijsko sedište u 08:45, a u povratku polazi popodne u 14:30 i stiže na

autobusku stanicu u Bečeju u 16:40.

Autobusi Tisza Volán Zrt.-a takođe saobraćaju s jednim parom linija, i to ponedeljkom,

utorkom, sredom, četvrtkom i subotom, odnosno za vreme školskih praznika u Mađarskoj

petkom i nedeljom samo do Sente (61 km), dok za vreme školske godine saobraćaju petkom i

nedeljom sve do Bečeja (104 km). Autobusi mađarskog uslužnika do Sente sem segedinske

autobuske stanice zaustavljaju se na jednom mestu (Segedin, Ulica Rákóczi). Autobusi stanu

na državnoj granici kod Reske (Röszke), dok u Srbiji u Horgošu, Kanjiži, Novom Kneževcu,

Sanadu, odnosno u Senti na dva mesta.

Trenutne linije Segedin-Subotica i Segedin-Senta-Bečej stanu u Segedinu na autobuskom

stajalištu pod nazivom Ulica Rákóczi (samo vožnje Tisza Volána), odakle se sa 900 metara

pešačenja može doći do segedinskog Železničkog kolodvora.

Linije koje saobraćaju do Bečeja, iza Sente voze preko Ade, Mola odnosno Bačkog Petrovog

Sela. Autobusi polaze iz Segedina prema redu vožnje u 12:30 i stižu u Sentu u 14:10, odnosno

gore spomenutim danima za 15:05 u Bečej. Autobuska vožnja nazad za Mađarsku iz Bečeja

polazi u 16:00, odnosno iz Sente u 17:00 i stiže u Segedin u 18:40 na autobusku stanicu.

U nedelju da bi se udovoljilo većim zahtevima putovanja prema Mađarskoj, Tisza Volán

pokreće dopunske autobuse tzv. druge i treće linije (prema Srbiji ne prevoze putnike), koje se

priključuju direktno uz prvu liniju, druga linija u 17:00 u Senti, a treća linija u 17:40 u

Kanjiži. Linije Tisza Volána na mađarskom području mogu se koristiti za međugradski

prevoz bez ograničenja, dok u Srbiji se zaustavljaju samo zbog ulaženja i silaženja putnika.

Na liniji, par vožnji srbijanskog Bečejprevoza koji je saobraćao četvrtkom od novembra 2011.

godine je ukinut.

Od 1. juna 2012. godine između Novog Sada (Újvidék) i Segedina saobraća nova linija kojom

zajednički posluje Bečejprevoz i Subotica-trans. Linija saobraća svakoga dana preko Subotice

ujutro prema Segedinu, dok posle podne prema Novom Sadu.

U Morahalom (Mórahalom) trenutno ne saobraća autobus po redu vožnje. Putnici u ovu banju

stižu individualno ili u organizaciji srbijanskih putničkih agencija, odnosno vozilima ilegalnih

prevoznika. Jedna povratna karta između Subotice i Morahaloma u organizaciji putničke

agencije košta 700 DIN (otprilike 1610 Ft).21

21 Golden Travel, Subotica. 2012-08-06.

http://www.goldentravel.rs/index.php?option=com_content&view=article&id=14&Itemid=125

29

14. slika

Železničke i autobuske linije ispitivanog okruga, odnosno logoi prevoznika

Iako nije međunarodna linija, ali treba spomenuti da međugradski autobusi koji saobraćaju na

liniji br. 5030. Segedin – Reske (Röszke) – Reske (Röszke), M5 granični prelaz preko Reskea

(Röszke) ostvaruju vezu između graničnog prelaza i Segedina radnim danima 12, a neradnim

danima 11 puta. Ovu vožnju mnogi koriste kako bi stigli do graničnog prelaza, a zatim da

peške prelaze preko granice. Duž autobuske linije br. 5030. Segedin – Reske (Röszke) –

Reske (Röszke), M5 granični prelaz i br. 5031. Segedin- Reske (Röszke)- Morahalom u

mikrooblasti Morahaloma obnovljeno je više autobuskih stajališta i čekaonica, odnosno

izgrađena su i dva nova stajališta u okviru konkursa Evropske unije u koji je bilo uključeno

osam naselja (15. slika). Redovima vožnje i kartama postavljenim u stajalištima pomažu

informiranje putnika. Na srbijanskoj strani granice trenutno ne postoji autobuska linija koja bi

bila održavana u tu svrhu, tj. da povezuje sam granični prelaz s najbližim naseljem.

30

15. slika

Kisszéksós, okretište autobusa - stajalište

Međunarodna železnička linija J.2. Segedin- Subotica (mađarska deonica joj je polje voznog

reda br. 136. Segedin-Reske (Röszke) funkcioniše u zajedničkom održavanju mađarskih i

srbijanskih železnica. Nekada je funkcionisalo kao deo glavne linije, za vreme

južnoslovenskog rata je pruga dospela u loše stanje, pa je opao promet po njoj. Motorni

vozovi Srpskih železnica zbog tehnoloških razloga (nisu opremljeni odgovarajućim sistemom

za kontrolu vozova) od 11. marta 2011. godine ne mogu da saobraćaju između Reskea

(Röszke) i Segedina. Železnice Srbije kao odgovor na mađarsko ograničenje, nisu dozvolile

saobraćanje mađarskih motornih vozova na srbijanskoj deonici, tako je ukinuta mogućnost

direktnog putovanja između Segedina i Subotice. Sa motornih vozova MÁV-a i Železnica

Srbije treba presesti u Reskeu (Röszke) ili u Horgošu. Na mađarskoj deonici dozvoljena

maksimalna brzina pruge je trenutno 60 km/sat, a dozvoljeno osovinsko opterećenje je 21

tona. Na srbijanskoj strani između Horgoša i granice dozvoljena brzina je 20 km/sat (17.

slika), a između Horgoša i Bačkih Vinograda 30 km/sat. Na deonici pruge između Bačkih

Vinograda i Subotice, koja je obnovljena uz sufinansiranje Evropske unije, najveća

dozvoljena brzina vozova je 80 km/sat.

31

16. slika

Srpski šinobus u blizini Horgoša

(Foto: Ádám Garamvölgyi, http://www.trains.hu/gallery/albums/userpics/10003/DSC_5586_sino.jpg)

17. slika

Voz tipa BZMot koji saobraća iz pravca Horgoša prema Reskeu (Röszke) (Foto: KTI)

Na mađarskoj strani svakodnevno saobraća tri para vozova, od kojih dva na relaciji Segedin i

Reske (Röszke). Vreme putovanja na 13 kilometara dugoj deonici je 15 minuta, dok treći

povezuje Segedin i Horgoš, a vreme vožnje na 21 kilometar dugoj deonici je 48 minuta, što

uključuje i graničnu kontrolu na prelazu kod Reskea (Röszke). Neradnim danima između

32

Segedina i Horgoša saobraća i četvrti par vozova. Na srbijanskoj strani između Subotice i

Reskea (Röszke) svaki dan vozi dva para vozova, na deonici od 35 kilometara njihovo vreme

vožnje je 80 minuta zajedno s graničnom kontrolom. Dodatna dva para srpskih vozova

između Subotice i Kanjiže koji saobraćaju svakodnevno preko Horgoša obezbeđuju

mogućnost presedanja i stizanja u Kanjižu (uz voz koji posle podne kreće iz Subotice postoji i

neposredna veza za Segedin). Sem navedenih uz poslednji par vozova između Subotice i

Horgoša već ne postoji veza na mađarskoj strani. Put između Horgoša i Kanjiže od 16

kilometara obično se pređe za pola sata.

Na graničnom prelazu kod Reskea (Röszke) kako na vozovima koji stižu iz Segedina, tako i

na vozovima iz pravca Horgoša graničnu kontrolu obavljaju mađarski graničari, još pre

početka presedanja. Na horgoškom graničnom prelazu srpski graničari vrše svoj zadatak

slično mađarskima. Po završetku kontrole putnici vozova zamene svoja mesta pa vozovi

mogu da krenu nazad prema svojim ishodišnim stanicama. U redu vožnje se za presedanja i

graničnu kontrolu obično računa 30-45 minuta, ali kašnjenja mogu da se dese na obe strane.

Ukinute neposredne linije bez presedanja za državljane oba naroda predstavljaju komplikacije

odnosno neugodnosti.

Sumirajući, trenutni red vožnje između Segedina i Subotice samo za vreme školske godine

petkom i nedeljom pruža dnevno barem pet mogućnosti za putovanja između dva grada. Inače

radnim danima (P-Č) dnevno tri, petkom i subotom četiri, a nedeljom tri linije saobraćaju.

Između Segedina i Sente dnevno tri linije saobraćaju svakodnevno. Putovanje železnicom

zbog presedanja pruža prihvatljivu alternativu samo za one putnike koji putuju na relaciji

Horgoš-Segedin.

3.4.4. Mogućnosti presedanja

3.4.4.1. Autobuske stanice

Segedinska autobuska stanica (18. slika) nalazi se u neposrednom susedstvu magistrale br. 5

koja prolazi gradom, na 1 kilometar udaljena od centra, na Trgu Marš. Sa stanice koja je

izgrađena za međugradske autobuse koji stižu u Segedin, gradskim saobraćajem i ostali delovi

grada su dostupni. S autobusima koji odavde polaze ili ovamo stižu međugradskim linijama

su dostupna i obližnja naselja, npr. Vašarhelj (Hódmezővásárhely), Mako (Makó),

Morahalom (Mórahalom), Čongrad (Csongrád), Senteš (Szentes), dok neposrednim

međugradskim linijama su dostupni i veći gradovi kao i županijska sedišta kao što je npr.

Kečkemet (Kecskemét), Pečuj (Pécs), Bekeščaba (Békéscsaba), Solnok (Szolnok), Debrecin

(Debrecen), Budimpešta (Budapest), pa čak i Sambotel (Szombathely).

Red vožnje međunarodnih i domaćih linija nije usklađen, mogućnost presedanja retko je

moguća. (vidi u II. prilogu).

33

18. slika

Segedin - autobuska stanica

(Izvor: www.panoramio.com)

Autobusi Tisza Volána kako prema Subotici, tako i prema Senti zaustavljaju se na stajalištu

Segedin, Ulica Rákóczi, odakle se sa 900 metara pešačenja može doći do segedinske

Železničke stanice. Presedanje na železnici prema Budimpešti zbog ranije spomenutih

poteškoća železničkog saobraćaja na relaciji Segedin-Subotica, može biti relevantno za one

koji stižu iz Horgoša, Kanjiže i Sente. U slučaju Subotice ova veza je manje važna jer

neposrednim autobusom i dnevno sa tri voza se može dospeti u glavni grad Mađarske, dok u

slučaju Horgoša neposredni autobus saobraća dnevno.

Između vremena dolaska autobusa Tisza Volána iz Bečeja/Sente i polaska sledećeg voza za

Budimpeštu ima 8 minuta što nije dovoljno za presedanje. Između dolazaka budimpeštanskih

vozova i polazaka autobusa prema Bečeju/Senti ima 18 minuta za presedanje što zbog

pešačenja taman može biti dovoljno za presedanje.

Za presedanje na autobuse prema Subotici sa vozova koji stižu iz Budimpešte stoji na

raspolaganju 20 minuta, što je dovoljno. A između vozova koji stižu iz Subotice i onih koji

polaze za Budimpeštu ima 30-44 minuta za presedanje.

Autobuska stanica Subotice (Szabadka) (19. slika) je u vlasništvu Subotica-transa.

Međumesni i prigradski polasci se održavaju prema obližnjim naseljima, tj. sa Bačkoj Topoli,

Kelebiji, Somboru, Novim Sadom i prema glavnom gradu Srbije, Beogradu. Autobusi polaze

s autobuske stanice, a ovamo stižu sem vožnji Subotica-transa i autobusi Severtransa,

Generali Transporta, Enka Putničkog, Bečejprevoza AD, Laste AD i Nišekspresa. Oni koji ne

raspolažu važećom voznom kartu za zadržavanje na peronima autobuske stanice moraju da

plate peronsku naknadu, čija svota se trenutno podudara sa cenom gradske vozne karte (60

RSD). Za međugradske linije u gradu zvanično samo na ovoj stanici se može ući ili sići s

autobusa.

34

19. slika

Subotica (Szabadka) autobuska stanica

(Izvor: KTI)

Od lokalnih linija br. 1, 1A i 2 neposredno dotiču autobusku stanicu, s kojih sa najviše jednim

presedanjem možemo dospeti na delove grada koji su povezani gradskim prevozom, odnosno

na 1 kilometar odavde nalazi se i železnički kolodvor.

Red vožnje domaćih i međunarodnih linija ni ovde nije usaglašen, presedanja su eventualna

(vidi u III. prilogu)

U upravljanju Severtransa nalazi se nedavno obnovljena zgrada u Senti (Zenta) (20. slika) i

Bečeju (Óbecse) koji raspolaže s većim kapacitetom za primanje autobusa, a pored kontrole

saobraćaja putnicima na raspolaganju stoji i udobna čekaonica. Iz oba naselja mogućnost

direktnog putovanja nudi i Subotica-trans i Severtrans Senta u obližnja naselja, odnosno na

autobuske stanice Novog Sada (Újvidék) i glavnog grada Srbije (Beograd).

35

20. slika

Senta (Zenta) autobuska stanica

(Izvor: KTI)

3.4.4.2. Važnije železničke stanice

Sa Segedinske železničke stanice (21. slika) preko železničkih linija br. 135. Segedin –

Bekeščaba (Békéscsaba) i br. 140. Cegled (Cegléd) – Segedin direktnim putničkim vozovima

i brzim vozovima dostupna su obližnja naselja koja raspolažu sa železničkom stanicom. I

glavni grad Mađarske, Budimpešta je dostupna za dva i po sata direktnim InterCity vozovima

koji polaze svakih sat vremena. Tramvaji br. 1. i 2. koji polaze ispred zgrade železničke

stanice nude direktno dospevanje u centar grada i na severni deo Segedina takođe. Železnička

stanica ima i stajalište za međumesne autobuse (Segedin, Indóház trg), ali međunarodne linije

trenutno ovde ne stanu.

21. slika

Zgrada segedinske železničke stanice

(Izvor: www.vasutallomasok.hu)

Železnička stanica Subotice (22. slika) nalazi se u susedstvu centra naselja. 150 metara od

stanice preko puta parka je izgrađeno stajalište gradskih autobusa (stajalište Jadran), gde

36

prolaze linije br. 1,. 1A, 2., i 3. Linije br. 4., 6., odnosno 16. prolaze 350 metara od stanice sa

svojim stajalištima kod Hotela Patrija i nove Gradske kuće. Sa železničkim presedanjem,

direktnim vozovima dostupni su Sombor, Novi Sad, Odžaci, Bogojevo i Senta. Međunarodni

vozovi nude direktnu vezu sa Budimpeštom, koji saobraćaju preko Kelebije.

22. slika

Železnička stanica u Subotici


23. slika

Železnička stanica u Kanjiži


Pokraj reke Tise nalazi se Kanjiža sa svojom železničkom stanicom (23. slika), u

jugozapadnom delu grada, na otprilike jedan kilometar od centra naselja. Sa železničkim

presedanjem nije moguće daljnje putovanje prema Senti i Bečeju zbog stanja deonice

železničke pruge. Javni saobraćaj između gore navedenih naselja srpski prevoznici obavljaju

autobusima.

3.4.5. Vozila

Volánbusz Zrt. u redu vožnje br. 600. saobraća svoje savremene autobuse tipa Neoplan

Tourliner (24. slika). Vozila imaju 51 sedište i opremljeni su klima uređajem.

37

24. slika

Autobus Volánbusz Zrt-a tipa Neoplan

Tourliner koji saobraća na međunarodnoj

relaciji

(Izvor: www.volanbusz.hu)

25. slika

Međugradski autobus Tisza Volána tipa

IKARUS E95

(Izvor: www.tiszavolan.hu)

Tisza Volán Zrt. u pograničnom saobraćaju između Segedina i Subotice, odnosno Bečeja

koristi autobuse tipa Ikarus E95 (25. slika) i međumesne autobuse tipa E98 koji su pogodni za

prevoz 46-50 putnika, a raspolažu i klima uređajem. U nekim slučajevima saobraćaju i

autobusi na sprat pogodni za prevoz većeg broja putnika (61 sedeći putnik) tipa Ikarus 397. U

međunarodnom saobraćaju samo putnici koji sede mogu da se prevoze.

26. slika

Međugradski autobus Subotica-transa tipa

NEOPLAN

(Izvor: KTI)

27. slika

Međugradski autobus Severtransa tipa IVECO

(Izvor: www.severtrans.rs)

Na relaciji Segedin-Subotica Subotica-trans obezbeđuje udobno putovanje svojim autobusima

tipa Neobus Volvo i Neoplan (26. slika), za 53 putnika obezbeđuje sedišta ovo savremeno

međugradsko vozilo.

U voznom parku Severtrans Sente može se naći više međumesnih autobusa tipa Iveco sa 50

sedišta, proizvedenih 2000-ih godina. Neki od autobusa s klima uređajem raspolažu i

satelitskim sistemom za pozicioniranje.

38

U pograničnom saobrćaju između Reske (Röszke)/Horgoša i Segedina saobraćaju motorni

vozovi MÁV-START Zrt-a (28. slika). Dizel-motorni vagoni koji obezbeđuju saobraćaj na

sporednim linijama, u zavisnosti od izgradnje u proseku raspolažu sa 44 sedišta, a najveća

dozvoljena brzina im je 80 km/sat.

28. slika

Dizel-motorni voz tipa Bzmot MÁV-START Zrt.-a i šinobus „Srebrna strela” Železnica Srbije na

horgoškoj železničkoj stanici

(Izvor: KTI)

Na liniji Subotica – Horgoš – Kanjiža putnike prevoze dizel-motorni vozovi tipa Šinobus ZS

812/818 u održavanju Železnica Srbije koji su proizvedeni 1955. godine. Voz s nadimkom

„Srebrna strela” pogodan je za prevoz 57 sedećih putnika. U sadašnjem stanju zastareli

motorni vozovi ne mogu da saobraćaju u Mađarskoj.

3.4.6. Uklanjanje prepreka

U ispitivanom području od prevozika koji saobraćaju s međunarodnim linijama Tisza Volán,

Volánbusz i Subotica Trans raspolažu s tipovima autobusa koji su pogodni za prevoz osoba

ograničenih u kretanju (29. slika). Ovi niskopodni autobusi trenutno ne raspolažu s takvom

dozvolom (iako udovoljavaju kriterijumima primenljivosti) koja bi im omogućila njihovu

primenu u međunarodnom saobraćaju.

39

29. slika

autobus Tisza Volán-a tipa Volvo B10 Carrus Vega

Na autobuskim stanicama Segedina i Subotice trenutno još nisu uklonjenje prepreke za osobe

ograničene u kretanju, ali u slučaju obe zemlje se u razvojnim planovima bliske budućnosti

među osnovnim zahtevima nalazi pri formiranju nove stanice ili premeštanja stare, pomaganje

saobraćaja osobama koje žive s invaliditetom.

Infrastruktura železničkog saobraćaja regiona u svom trenutnom stanju, najviše zbog

enterijera vozova nije pogodna za prevoz osoba s invaliditetom u relaciji dveju zemalja.

Pri obnovi segedinske železničke stanice 2006. godine veliki naglasak je stavljen na

uklanjanje prepreka i potpomaganje putovanja osoba s invaliditetom. U putničkim objektima

slepe i slabovidne pomaže traka za vođenje slabovidivih, ugrađena u trotoar, dok za invalide u

kolicima izgrađene su specijalne rampe (u zimskom periodu s grejanjem), odnosno liftovi

između čekaonice u prizemlju i nivoa perona. Kao nova usluga izgrađeni su i toaleti s

posebnim zahtevima za osobe s invaliditetom. U okviru projekta modernizovana je i krajnja

stanica tramvaja (br. 1. i 2.) ispred zgrade železničke stanice, izgrađen je visoki peron kojim

je obezbeđen saobraćaj bez prepreka.

Železnička stanica u Subotici trenutno nije pogodna za saobraćaj bez prepreka i obezbeđenje

saobraćaja osoba s invaliditetom.

3.4.7. Tarifni sistem i sistem karata

U malograničnom saobraćaju pojedini prevoznici trenutno nude tarife s minimalnom razlikom

te u maloj meri različite popuste koji se tokom vožnje mogu iskoristiti.

Na liniji Volánbusz Zrt-a br. 600. koji saobraća između Budimpešte i Subotice, mala deca

imaju popust od 80%, veća deca 50%, đaci 10%, a penzioneri 10%, dok za one koji putuju

grupno prevoznik obezbeđuje još daljnjih 10-40% popusta. Prevoz dva putnička prtljaga koji

ne prevazilaze standardnu meru (80*80*25 cm i 20 kg) i jednog ručnog prtljaga je besplatan,

a iznad toga za prtljage se plaća doplata od 2000 Ft po komadu.

40

Na relaciji Segedina i Subotice Volánbusz Zrt. i Tisza Volán Zrt za jedno putovanje

obračunava se 800 Ft, dok za povratnu kartu putnici treba da plate 1300 Ft, a u slučaju

Subotica-transa za jedno putovanje se plaća 350 RSD u forintskoj protuvrednosti (885 Ft) ili

se plaća u evrima (prema tečaju od 18. juna 2012. 1 RSD=2,53 Ft).

Na linijama Tisza Volán Zrt-a br. 603. između Segedina i Kanjiže/Sente/Bečeja putnici treba

da plate za jedan smer između Segedina i Bečeja 1680 Ft, za povratnu 2690 Ft. Za jedno

putovanje između Segedina i Sente se plaća 950 Ft, a u slučaju povratne karte 1520 Ft. U

slučaju Severtransa između Segedina i Bečeja se plaća 540 RSD (1366 Ft), u slučaju

kupovine povratne karte 760 RSD (1923 Ft). Za putovanje između Segedina i Sente plaća se

370 RSD (936 Ft), a za povratnu kartu 520 RSD (1316 Ft).

Na linijama Tisza Volána besplatno putuju deca ispod 5 godina, ukoliko ne zauzimaju

posebno sedište, dok do 10 godina plaća se 50% karte. 20% popusta dobiju putnici koji svoju

povratnu kartu kupe u pretprodaji. Popusti na karte važe u obe relacije.

Na međunarodnim linijama Severtrans Sente samo u slučaju kupovine povratne karte postoji

popust.

Na međunarodnim relacijama Subotica-transa besplatno putuju deca od 0-5 godina, ukoliko

ne zauzimaju posebno sedište, a popust od 50% imaju deca od 6-12 godina. Studenti u

jednom pravcu imaju pravo na popust od 20%, dok u povratnom na 30%, a na segedinskoj

liniji uživaju popust od 30% uz predočenje đačke legitimacije.

U autobuskom saobraćaju u slučaju obe zemlje na blagajnama većih autobuskih stanica voznu

kartu možete da kupite samo za linije domaćeg prevoznika. Na usputnim stanicama i za

autobuse inozemnog prevoznika karta može da se kupi samo kod vozača autobusa.

Na međunarodnim linijama Severtrans Sente karta kupljena kod vozača može da se plati u

srpskim dinarima ili evrima, na linijama Subotica-transa u srpskim dinarima, evrima ili

mađarskim forintama (međutim kusur se vraća samo u dinarima), a na linijama mađarskih

prevoznika karta se plaća u forintama ili evrima.

Na mađarskoj deonici železnice vozne karte se kupuju na segedinskoj železničkoj stanici, a u

Reske (Röszke) samo u vozu.

U pograničnom železničkom saobraćaju popusti se daju i pojedinačnim putnicima, kao i

onima koji putuju grupno. Vozna karta između Segedina i Subotice košta 1040 Ft, dok

povratna košta 870 Ft. Za relaciju Segedin-Kanjiža karte koštaju 1855 Ft, odnosno povratne

1515 Ft. Karte važe za područje linija Segedin – Kanjiža, Segedin – Subotica i Kiskunhalaš

(Kiskunhalas) – Subotica. Na putnike se isključivo u pograničnom saobraćaju odnose pravila

SCIC-NRT-a (posebna pravila međunarodnog saobraćaja). U slučaju putovanja s voznom

kartom važe pravila međunarodnog prevoza bez rezervacije mesta što za jedan put obezbeđuje

60% popusta na voznu tarifu kako u slučaju jednoga puta, tako i povratno. Vozne karte mogu

da se kupe i u pretprodaji dva meseca pre putovanja, odnosno na međunarodnoj blagajni

segedinske železničke stanice neposredno pre putovanja. Za decu između 6-14 godina plaća

se pola od karte za odrasle s popustom. Za prevoz žive životinje plaća se 50% karte s

popustom. Za prevoz prtljage koje prevazilaze standardne mere i prevoz bicikala plaća se

41

jednako po 2 evra doplate. Sledeća tabela sadrži tarife prevoza prevoznika javnog saobraćaja

koji saobraćaju u regionu:

Relacija Prevoznik cena vozne karte cena povratne karte

Ft RSD € Ft RSD €

Segedin –

Horgoš

Tisza Volán Zrt. 300 120* 1 500 201* 2

Volánbusz Zrt. 300 120* 1 500 201* 2

Subotica-trans 672* 270 2,3* - - -

Severtrans Senta 374* 150 1,3* - - -

MÁV 1040 360* 3,6 870 349* 3

Železnice Srbije 441* 177 1,5* 882* 354 3*

Segedin –

Subotica

Tisza Volán Zrt. 800 321* 3 1300 522* 5

Volánbusz Zrt. 800 321* 3 1280 514* 5

Subotica-trans 872* 350 3* 1395* 560 4,8*

Severtrans Senta - - - - - -

MÁV 1855 745* 6,4 1515 608* 5,3

Železnice Srbije 760* 305 2,6* 1520* 610 5,3*

Segedin –

Kanjiža

Tisza Volán 560 225* 2* 900 361* 3,1*

Subotica-trans - - - - - -

Severtrans Senta 623* 250 2,2* - - -

MÁV 1275 512* 4,4 1045 420* 3,6

Železnice Srbije 645* 82+177** 2,2* 1290* 518** 4,5*

Segedin –

Senta

Tisza Volán 950 382* 4 1520 610* 6


Severtrans Senta 1295* 520 4,5* 921* 370 3,2*

Segedin –

Bečej

Tisza Volán 1680 - 7 2690 - 11


Severtrans Senta 1892* 760 6,6* 1345* 540 4,7*

*: kalkulisana svota u interesu upoređivanja je izračunata prema tečaju od 11.07.2012. 1€ = 288Ft i 1RSD =2,49Ft

**: karte se posebno kupuju na relaciji Kanjiža – Horgoš i Horgoš - Segedin

6. tabela

Cene karata prevoznika koji saobraćaju u regionu Segedin-Subotica na istim relacijama (jun 2012.)

Upoređujući tarife međunarodnih relacija sa tarifama mađarskog i srbijanskog međugradskog

saobraćaja u slučaju kupovine vozne karte bez popusta, možemo konstatovati seledeće:

autobusima mađarskih prevoznika na relaciji koja odgovara relaciji Segedin-

Subotica (52 km) može se putovati za 1 120 Ft, dok na sličnoj razdaljini u

Srbiji u autobusima Subotica-transa plaća se oko 400 RSD (1 000 Ft),

42

na putu koji odgovara relaciji Segedin-Kanjiža (38 km) u Mađarskoj se plaća

745 Ft, dok u Srbiji 300 RSD (750 Ft),

za put koji odgovara relaciji Segedin-Senta (61 km) mađarskim prevoznicima

se plaća 1 300 Ft, dok na sličnu razdaljinu u autobusima Subotica-transa plaća

se svota od oko 450-500 RSD (1 125-1 250 Ft) za kartu u jednom pravcu.

Na domaćim međumesnim linijama prevoznici ne daju popusta u slučaju kupovine povratne

karte.

Upoređujući tarife prevoza međunarodnih relacija sa tarifama mađarskog i srbijanskog

železničkog saobraćaja: u slučaju kupovine povratne karte za 2. klasu po potpunoj ceni za

jednu kartu za relaciju Segedin-Subotica (52 km) plaća se na vozovima MÁV-START Zrt.-a

2240 Ft, dok na sličnoj udaljenosti u Srbiji na vozovima ŽS Železnice Srbije plaća se oko

400-450 RSD (1000-1125 Ft).

U slučaju izabrane međunarodne relacije cena kod MÁV-a kupljene povratne karte je 1515 Ft

(340 Ft jeftinija nego karta samo u jednom pravcu), dok za vozove Železnice Srbije košta 610

RSD (1520 Ft).

Međunarodna povratna karta MÁV-START Zrt-a košta sa 725 Ft manje, dok povratna karta

Železnica Srbije košta 395-520 Ft više nego tarifa prevoza u domaćim relacijama, određena

na sopstvenom teritoriju.

Vidi se da su cene međunarodnih autobuskih linija u odnosu na cenu domaćih karata bez

popusta na istu razdaljinu jeftinije (kod železnice to vredi samo za povratne karte kupljene u

Mađarskoj). Mora se, međutim, uzeti u obzir efektivna potražnja, naime srbijanske, a unutar

toga vojvođanske prosečne plate su sa blizu jednom šestinom manje nego prosečne plate u

Županiji Čongrad. Pored toga treba uzeti u obzir u slučaju putovanja unutar zemlje, da u

Mađarskoj učenici, penzioneri i osobe starije od 65 godina po subjektivnom pravu imaju

popust, koji je na međunarodnim linijama manji ili uopšte ne postoji.

3.4.8. Elektronski sistem karata

Elektronski sistem za izdavanje karata i upravljanje vozila najsavremeniji je tehnički-

tehnološki sistem efikasne kontrole i upravljanja saobraćaja.

Novi sistem koji se ostvaruje kod Subotica-transa dobio je naziv SuBus i sastoji se od dva

podsistema:

- podsistem za izdavanje karata koji sadrži i kontrolu putnika, i

- podsistem za kontrolu vozila.

Sistem za izdavanje karata i upravljanje vozila omogućuje sledeće:

- administraciju prihoda,

- razvijanje tarifne politike odnosno tarifnog sistema na području grada,

- suzbijanje zloupotrebe (težu falsifikaciju smart kartica),

43

- prikupljanje podataka o broju raznih kategorija putnika i njihove vremenske

raspodele,

- za korisnike, tj. za putnike je njegovo korištenje jednostavno i dostupno,

- široki asortiman karata,

- široki asortiman za mogućnosti popusta (za vremenske periode, dane, itd.),

- dostupnost različitim statističkim podacima,

- ličnu upotrebu socijalnih popusta,

- rezervaciju i prodaju karata putem interneta.

Sistem upravljanja vozilima omogućuje sledeće:

- upravljanje vozilima u mreži linija,

- poboljšanje kvaliteta usluga,

- povećanje efikasnosti sistema javnog prevoza putnika,

- optimalizaciju mreže linija,

- kontrolu rada vozača,

- mogućnost za efikasno rešavanje neočekivanih i vanrednih situacija,

- povećavanje bezbednosti putnika i vozača,

- bolje informisanje putnika.

Ovaj sistem za izdavanje karata radi s beskontaktnim plastičnim smart kartama. One mogu

biti personalizovane (npr. mesečne karte), ili opšte (elektronski novčanici). U novom sistemu

obavezno je izvršiti prijavu karte (Check In) pri ulasku u autobus na prednjim vratima i

odjavu karte (Check Out) pri silasku na srednjim ili stražnjim vratima.

Sva vozila se opremaju uređajima za poništavanje karata kojima se kontroliše valjanost karata

i izvrši isplata, odnosno uređajima za učitavanje u sredini vozila, pomoću kojih putnici mogu

da kontrolišu podatke na svojim kartama.

Novi sistem za izdavanje karata zamenjuje stari u kojem se kupnja karata obavljala uz pomoć

konduktera, a naglasak se stavlja na kupovinu karata u pretprodaji. Karta kupljena kod vozača

u vozilu biće znatno skuplja od one kupljene u pretprodaji, da bi se i time smanjio broj karata

kupljenih kod vozača i na taj način bi se smanjilo i vreme čekanja autobusa na autobuskim

stanicama.

U planu je prodaja karata preko interneta, ali tek posle toga kad postojeće karte budu

zamenjene beskontaktnim kartama (karticama).

Sistem za upravljanje vozilima sadrži satelitsko praćenje vozila pomoću kojeg će saobraćajni

servis da raspolaže sa stvarnim podacima, što će u krajnjem redu doprineti boljem

informisanju putnika i bržem javnom saobraćaju.

44

3.4.9. Informacijske usluge

U pograničnom saobraćaju putnici koji koriste javni prevoz moći će da se informišu o

uslovima putovanja i tarifama na autobuskim stanicama iz reda vožnje u štampanoj formi.

Svaki od prevoznika raspolaže internetskom veb stranicom. Na veb stranici Tisza Volána,

Volánbusza i MÁV-a nalazi se red vožnje međunarodnih linija i uslovi putovanja. Na

internetskoj površini Subotica-transa na tri jezika (srpskom, engleskom, mađarskom) mogu da

se informišu putnici o redu vožnje i tarifama autobuskih linija. Veb stranice Severtransa i

Železnica Srbije pružaju relativno malo obavesti o međunarodnim linijama, sem pustog reda

vožnje nisu dostupne ni tarife niti uslovi prekograničnog saobraćaja.

Ne postoji planer putovanja s mapom za prekogranične relacije. Planer putovanja mađarskog

zemaljskog autobuskog reda vožnje (www.menetrendek.hu) sadrži samo domaće deonice

međunarodnih linija (30. slika). Planer putovanja mađarskih železnica MÁV-Start (www.-

mav-start.hu) sadrži na relaciji Segedin-Horgoš-Subotica aktualne vozove. Na veb stranici

Tisza Volana u pretraživaču reda vožnje nalaze se međunarodne linije koje polaze iz Segedina

i vraćaju se tamo, ali naprimer u listi stanica nalaze se samo srpski nazivi autobuskih stanica

srbijanskih naselja, što otežava nalaženje odgovarajućeg reda vožnje. Kod srbijanskih

prevoznika, pretraživač za red vožnje možemo da koristimo samo u slučaju železnica.

30. slika

Putevi i železničke pruge završavaju kod granice u planeru menetrendek.hu

(Izvor: www.menetrendek.hu)

Na pojedinim autobuskim stanicama primenjuju različite načine za informisanje putnika. Na

segedinskoj autobuskoj stanici jedna statična informacijska tabla pomaže pronaći vreme

polaska odgovarajućeg autobusa i peron s kojeg polazi nakon što smo izabrali tačno odredište.

(31. slika).

http://www.-mav-start.hu/

http://www.-mav-start.hu/

45

31. slika

Statična informacijska tabla za red vožnje na segedinskoj autobuskoj stanici (Izvor: KTI)

Na subotičkoj stanici informacije o polasku i dolasku autobusa sadrži informacijska tabla koja

se nalazi na centralnom mestu čekaonice. Međunarodne linije su postavljene dalje od domaćih

na malo teže čitljivom štampanom listu. (32. slika)

32. slika

Statične informacije za putnike na autobuskoj stanici u Subotici (Izvor: KTI)

O vremenu polaska autobusa Severtrans Sente možemo se informisati tek u internetskom redu

vožnje, odnosno na autobuskim stanicama u Senti i Novom Sadu, a u slučaju međustanica

table postavljene na stanicama ne pružaju dovoljno informacija o vremenu polaska autobusa

te o podacima odredišta. U Horgošu, na primer, još stoji red vožnje iz 2004. godine. (33.

slika)

46

33. slika

Informacijska tabla autobuske stanice Horgoš Centar

O tarifama takođe samo preko telefona ili na blagajnama navedenih autobuskih stanica

možete da dobijete informacije, odnosno s plakata okačenih u čekaonicama.

O linijama koje saobraćaju na međunarodnoj relaciji zvanična knjiga rasporeda vožnji

Županije Čongrad i sveska reda vožnji Volanbusza sadrži informacije u štampanom obliku. U

izdanju mogu se naći redovi vožnje svih linija autobusa koji saobraćaju na relacijama, zajedno

s imenima prevoznika.

3.5. Prikaz rezultata ispitivanja

3.5.1. Prikaz rezultata ankete domaćinstava

Cilj ankete domaćinstava bio je ispitivanje navika vezanih uz putovanja stanovništa koje

stanuje u regionu. Pomoću anketa domaćinstava dostupne su postale i takve osobe koje

trenutno ne putuju preko granice, dakle ne mogu se ispitati tokom anketa javnog saobraćaja i

anketa putnog graničnog prelaza. Oni čine onaj sloj društva koji se može pojaviti kao

potencijalni novi putnici u regionu. Osim toga, ankete domaćinstava omogućuju da se postavi

relativno dugi niz pitanja čime se mogu dobiti detaljniji podaci putovanja i demografije.

3.5.1.1. Karakteristike uzoraka

U Mađarskoj u ispitivanoj oblasti između 11. i 18. aprila, a u Vojvodini (zbog pravoslavnog

Uskrsa u drugom terminu) između 18. i 28. aprila su anketari potražili nasumce izabrana

domaćinstva. S obe strane granice formulisali smo 2-2 različita tipa uzorka.

Segedin odnosno Suboticu smo obradili odvojeno. Broj domaćinstava, odnosno ispitanih

osoba je bio sledeći u pojedinim regionima (7. tabela):

47

Naziv Segedin Okolina

Segedina Subotica

Okolina

Subotice22

Domaćinstvo, komad 250 250 248 250

Osoba, glava 490 545 535 581

Ispitana

osoba/domaćinstvo, glava 1,96 2,18 2,16 2,32

7. tabela

Osnovni podaci ispitanih osoba

Prema veličini uzoraka, nivo signifikantnosti za bilo koji podskup je do 5%, tj. svaki udeo

koji prelazi taj broj može se smatrati takvim što se ne uzima kao slučajna greška uzorka.

(Drugim rečima, stopu distrubcije manju od toga u analizi ne možemo da uzmemo u obzir,

naime, ti podaci se već računaju u veličinu slučajne greške.)

U distribuciji ispitanih prema polu nismo primetili značajno odstupanje, u oba regiona –

shodno opštim demografskim tendencijama – ispitano je nešto više žena nego muškaraca.

Istovremeno ispitane osobe se jako razlikuju po dobnim skupinama, školskoj spremi, ili

aktivnosti u privredi, u zavisnosti od toga jesu li dospeli u mađarski ili vojvođanski uzorak. U

nedostatku detaljnih statističkih podataka (u obe zemlje za sada stoje nam na raspolaganju

samo podaci iz popisa stanovništva izvršenog pre više nego jedne decenije, stoga njih danas

već nije preporučljivo upotrebiti) moramo pretpostaviti da ove razlike odražavaju stvarne

demografske i sociološke razlike stanovništva sa dve strane granice (8. tabela):

Dobne skupine Segedin Subotica Segedin-Subotica

7 -18 godina 8,5% 6,0% 2,5%

19 -30 godina 17,1% 33,3% -16,2%

31 -45 godina 30,7% 18,0% 12,7%

46 -60 godina 25,4% 29,2% -3,8%

Iznad 60 godina 16,8% 13,6% 3,3%

8. tabela

Distribucija ispitanih prema dobnim skupinama

Najznačajnije razlike su sledeće: u Vojvodini je mlađa populacija nego u Segedinu i njegovoj

okolini. Dok u krugu učenika školske dobi nije značajna razlika, ali već generacija od 19-30

godina je mnogobrojnija u Subotici i njenoj okolini, nego u ispitanom regionu u Mađarskoj.

Istovremeno uočili smo da školska sprema ispitanih u Vojvodini uveliko prevazilazi podatke

dobivene u anketi obavljenoj u Mađarskoj. (Vidi: 9. tabela) To samo po sebi ne objašnjava

činjenica da je u Segedini u okolini bio relativno veći broj ispitanih učenika, iz čega proizlazi

da je još veći broj onih sa nižom školskom spremom.

22 Bačka Topola: 60 domaćinstava, Bečej: 50 domaćinstava, Kanjiža: 40 domaćinstava, Ada: 35 domaćinstava,

Senta: 35 domaćinstava, Novi Kneževac: 20 domaćinstava, Mali Iđoš: 10 domaćinstava.

48

Školska sprema Segedin Subotica Segedin - Subotica

8 razreda OŠ ili manje 22,5% 11,9% 10,6%

Stručna srednja škola 22,9% 13,3% 9,6%

Gimnazija, stručna srednja s

maturom 35,3% 47,1% -11,8%

Fakultetska sprema 19,2% 27,7% -8,5%

9. tabela

Distribucija ispitanih prema školskoj spremi

U vezi sa školskom spremom ispitanika, u anketi obavljenoj na obe strane granice mogu se

naći značajne razlike i u distribuciji ispitanih prema ekonomskoj aktivnosti (10. tabela). Deo

njih se može objasniti razlikama opšte ekonomske situacije, drugi deo njih bi se pak mogao da

otkrije samo drugim anketama koje se ne vezuju strogo uz naš predmet ispitivanja. U

mađarskom uzorku - inače slično državnim odnosima – veći je odnos penzionera a niži odnos

nezaposlenih nego u vojvođanskom uzorku. Isto to se može reći o odnosu intelektualaca i

fizičkih radnika. (U tabeli prikazujemo samo signifikantne odnose, osim toga u uzorku se

nalaze rukovodioci korporativnih preduzeća, odnosno, njihovi vlasnici, žene na porođajnom

odsustvu, domaćice i ostali neaktivne i izdržavane osobe.)

Ekonomska akivnost Segedin Subotica Segedin - Subotica

Preduzetnik 6,6% 4,6% 2,0%

Zaposleni intelektualac 23,3% 35,3% -12,0%

Fizički zaposlenik 22,8% 10,5% 12,2%

Penzioner 20,7% 17,4% 3,3%

Nezaposlen 4,1% 11,7% -7,7%

Učenik 14,5% 20,4% -5,9%

10. tabela

Distribucija ispitanih prema njihovoj ekonomskoj aktivnosti

3.5.1.2. Karakteristike onih koji su u protekloj godini putovali preko granice

Od svih prekograničnih putovanja, nešto više putovanja obavili su oni koji žive u Vojvodini,

od stanovnika Segedina i okoline. Daljnje analize nastavljamo na osnovu 164 putovanja iz

Segedina i okoline u Srbiju, odnosno na osnovu 418 putovanja iz Subotice i okoline u

Mađarsku.

Među sociološko-demografskim karakteristikama onih koji putuju preko granice već su

znatno veće razlike nego u mnoštvu svih upitanih. To je verovatno u vezi s tim da su u krugu

putnika relativno veće razlike unutar pojedinih regiona kako u volji i želji za putovanjem,

tako i u ekonomskoj situaciji koja omogućuje/opravdava putovanje. Među troškovima

putovanja, naime ni blizu nisu tako velike razlike kao među opštim ekonomskim

performansama.

49

U distribuciji prema polovima nema signifikantnih promena, ali distribucija prema dobnim

skupinama (vidi: 11. tabela), ili pogotovo distribucija prema školskoj spremi (vidi: 12. tabela)

već su se udaljile jedna od druge.

Dobne skupine Segedin Subotica Segedin-Subotica

7 -18 godina 7,3% 3,6% 3,7%

19 -30 godina 20,1% 42,1% -22,0%

31 -45 godina 34,8% 22,7% 12,0%

46 -60 godina 26,2% 24,6% 1,6%

Iznad 60 godina 10,4% 6,9% 3,4%

11. tabela

Distribucija putnika koji putuju preko granice prema dobnim skupinama

Školska sprema Segedin Subotica Segedin-Subotica

8 razreda OŠ ili manje 17,1% 5,0% 12,0%

Stručna srednja škola 13,4% 6,2% 7,2%

Gimnazija, stručna srednja s

maturom 47,0% 45,0% 2,0%

Viša i visoka (fakultet) 22,6% 42,6% -20,0%

12. tabela

Distribucija putnika koji putuju preko granice prema školskoj spremi

Naravno u skladu s tim odnosi grupa po ekonomskoj aktivnosti (vidi: 13. tabela) pokazali su

još značajnije razlike u dvama uzorcima.

Ekonomska aktivnost Segedin Subotica Segedin-Subotica

Preduzetnik 9,8% 7,2% 2,5%

Zaposlenik intelektualac 30,5% 42,9% -12,4%

Fizički zaposlenik 18,3% 6,0% 12,3%

Penzioner 14,0% 7,0% 7,0%

Nezaposlen 2,4% 10,1% -7,7%

Učenik 16,5% 17,8% -1,4%

13. tabela

Distribucija putnika koji putuju preko granice prema njihovoj ekonomskoj aktivnosti

Sledeća uočljiva razlika onih koji putuju preko granice jeste da dok među onima koji putuju iz

Vojvodine u Mađarsku u relativno velikom broju ćemo naći takve koji putuju javnim

prevozom (vozom i autobusom po redu vožnje u jednakoj meri), dotle broj onih koji u

suprotnom pravcu putuju javnim prevozom (vidi: 14. tabela) ne dostiže signifiknatnu

vrednost.

50

Načini putovanja Segedin Subotica Segedin-Subotica

Voz 1,5% 5,2% -3,7%

Međugradski autobus po redu

vožnje 3,8% 6,0% -2,2%

Vozač osobnog automobila 37,7% 37,5% 0,1%

Putnik osobnog automobila 49,4% 45,6% 3,7%

Autobus od preduzeća 3,1% 2,2% 0,8%

14. tabela

Distribucija putnika koji putuju preko granice prema izabranom načinu putovanja

Možemo da ustanovimo i to da iz pravca Mađarske su relativno punija vozila kada putuju u

Vojvodinu, iako u vozilima sa obe strane granice obično putuje više od dve osobe. (U

vozilima iz Mađarske po vozilu putuje 2,31 osoba, dok u vozilima iz Vojvodine vrednost

zasićenosti je 2,22 osobe po vozilu.)

Korišćenje automobila koji igraju odlučujuću ulogu u putovanjima možemo da objasnimo sa

brojnim razlozima. Među njima istaknutu ulogu ima razlog putovanja, pored vremena

potrebnog za putovanje ili troškova putovanja, itd. Iz Mađarske – barem što se tiče upitanih –

prvenstveno se putuje u Vojvodinu sa ciljem povratka kućama. Pretpostavljajući da se ne radi

o problemu sporazumevanja, ta činjenica ukazuje na to da među putnicima ima relativno velik

broj onih koji žive u Segedinu duže vreme i povremeno odlaze kući u posetu svojoj rodbini.

To potvrđuje i činjenica da se u našim uzorcima nalaze i drugi, uobičajeni razlozi putovanja.

S druge strane, značajan deo putnika koji stižu iz Vojvodine dolazi u Mađarsku zbog

povoljnije kupovine (vidi: 15. tabela), ali isto tako u ne malom broju dolaze na rekreativne

programe u Mórahalom ili Segedin, odnosno mnogi dolaze u Mađarsku i zbog zapošljavanja

ili učenja.

Razlog putovanja Segedin Subotica Segedin-Subotica

Na posao 0,8% 1,8% -1,0%

U školu 0,0% 4,3% -4,3%

Radi obavljanja administracije 0,0% 3,9% -3,9%

Radi kupovine 18,7% 33,3% -14,6%

Iz zdravstvenih razloga 0,0% 1,4% -1,4%

U vezi sa obavljanjem poslova 1,8% 13,2% -11,4%

Povratak kući 76,4% 17,1% 59,3%

Poseta 0,0% 2,9% -2,9%

Provođenje slobodnog

vremena 0,0% 22,1% -22,1%

15. tabela

Distribucija putnika koji putuju preko granice prema razlogu putovanja

51

Sličnosti i razlike koje se javljaju u frekventnosti putovanja mogu da se dovedu u vezu sa

razlozima putovanja (Vidi: 16. tabela). U broju onih koji putuju redovito dnevno ili nedeljno

nema signifikantnih razlika među stanovnicima dveju država, uprkos tome što oni koji putuju

iz Mađarske većinom putuju nedeljno jednom, dok oni koji stižu iz Vojvodine putuju preko

granice nedeljno više puta, makar i dnevno. Ističe se broj onih koji u Mađarsku stižu iz

Subotice i njene okoline mesečno i više puta. I ukupno se više putuje iz Vojvodine u okolinu

Segedina nego u suprotnom pravcu.

Frekventnost putovanja,

prethodni dan je putovao/la

preko granice

Segedin Subotica Segedin-Subotica

Svakog dana u nedelji 0,5% 0,4% 0,1%

Nedeljno radnim danom 4,3% 5,8% -1,4%

Nedeljno više puta 5,4% 7,8% -2,4%

Nedeljno jednom 9,2% 4,1% 5,1%

Mesečno više puta 0,5% 17,7% -17,2%

Ređe 79,9% 64,2% 15,7%

Frekventnost putovanja,

prethodnog vikenda je

putovao/la preko granice


Svakog vikenda 0,0% 1,8% -1,8%

Mesečno više vikenda 2,8% 0,9% 1,9%

Mesečno jednog vikenda 0,0% 0,0% 0,0%

Polugodišnje više puta 0,7% 57,2% -56,5%

Polugodišnje jednom 8,3% 0,6% 7,7%

Godišnje više puta 2,8% 4,9% -2,1%

Ređe 85,4% 34,5% 51,0%

Frekventnost putovanja, drugom

prilikom je putovao/la preko

granice


Svake nedelje 3,2% 11,9% -8,7%

Mesečno više puta 19,0% 16,0% 3,1%

Mesečno jednom 34,9% 23,0% 12,0%

Tromesečno više puta 14,3% 14,8% -0,5%

Tromesečno jednom 9,5% 1,0% 8,5%

Polugodišnje više puta 19,0% 20,3% -1,2%

Polugodišnje jednom 0,0% 12,9% -12,9%

Godišnje više puta 0,0% 0,0% 0,0%

Ređe 0,0% 0,2% -0,2%

16. tabela

Distribucija putnika koji putuju preko granice prema frekventnosti njihovog putovanja

52

Zapitali smo stanovništvo regiona i o tome ima li takvo mesto u drugoj zemlji kuda uopšte ne

mogu da stignu, ili stignu samo ređe nego što bi to želeli. Interesovali smo se u vezi s

propalim putovanjima i o tome da iz kojeg razloga ne mogu da putuju toliko puta koliko puta

bi želeli da putuju, odnosno da putovanja kakvoga tipa moraju da se odreknu (kupovina,

poseta, itd.). U daljnjem ćemo da sumiramo najvažnije karakteristike odgovora datih na ova

pitanja.

Uopšte ne stigne

nekud preko s druge

strane granice

U krugu svih upitanih Krug onih koji putuju preko

granice

Segedin Subotica Segedin-

Subotica Segedin Subotica

Segedin-

Subotica

Da 5,0% 14,8% -9,8% 7,9% 17,5% -9,5%

Ne 90,3% 79,9% 10,4% 89,6% 79,2% 10,4%

17. tabela

Odnosi putovanja koji se uopšte ne ostvaruju prema adresi upitanih i stvarnim mogućnostima njihovog

putovanja

Različita ekonomska situacija zemalja i njihovih stanovnika pokazuje se i u tome da koliko

njih osećaju tako da ne mogu da stignu negde preko granice (vidi: 17. tabela); ili samo ređe

(vidi: 18. tabela) mogu da stignu nego kako bi to želeli.

Ređe dospeva nekuda

preko granice

Svi upitani Putnici koji putuju preko

granice



Segedin-

Subotica

Da 5,2% 26,1% -20,9% 11,0% 36,8% -25,8%

Ne 90,3% 68,6% 21,7% 87,2% 59,1% 28,1%

18. tabela

Odnosi putovanja koji se ostvaruju ređe od željenog prema adresi upitanih i stvarnim mogućnostima

njihovog putovanja

Na mađarskoj strani granice mnogo manje njih je izjavilo da ima takvih mesta u koja ne mogu

ili samo ređe mogu da stignu nego upitanici u Subotici i njenoj okolini. Štaviše u krugu

stanovnika Segedina i okoline nema značajnijih razlika iz aspekta da uopšte ne ili samo ređe

dospevaju u neka mesta preko granice. Nasuprot tome na srbijanskoj strani granice mnogo

više je onih koji bi shodno svojim mogućnostima otputovali i na više mesta. Broj onih koji su

u svojim putovanjima na neki način ograničeni u bilo kojem krugu je blizu 10% kod

ispitanika u Mađarskoj, dok je nasuprot tome od ispitanih u Srbiji puno je veći broj onih koji

bi rado putovali i u neka druga naselja u Mađarskoj.

Distribucija razloga neostvarenih putovanja je veoma slična onima koja su se stvarno

realizovala. Čini se dakle, da na motive putovanja ne utiču oni faktori koji se protežu između

stvarnih i eventualno ne ostvarivih želja i potreba.

Među razlozima neostvarenih putovanja u oba kruga (u krugu uopšte ne realizovanih

putovanja, odnosno u krugu samo ređe realizovanih putovanja) odlučujuću ulogu imaju

materijalne mogućnosti. (Vidi: 19. tabela) Oni koji stvarno putuju u velikom broju su

53

napomenuli dugo vreme potrebno za prelaženje preko granice. To u prvom redu smeta

putnicima iz Vojvodine koji prelaze preko šengenske granice, dok je za putnike iz Mađarske

bilo manje važno. Za njih više znače prepreku nedostatak vremena i manjkave veze u javnom

saobraćaju.

Zašto ne stigne na

drugu stranu granice

Svi upitani Oni koji putuju preko granice



Segedin-

Subotica

Putovanje je preskupo 21,2% 20,6% 0,5% 23,1% 8,1% 15,0%

Nema novaca za

putovanje 13,5% 37,6% -24,1% 15,4% 37,8% -22,5%

Dugo traje prelaženje

preko granice 1,9% 18,2% -16,3% 7,7% 36,5% -28,8%

Nema vremena za

slobodne aktivnosti 13,5% 9,7% 3,8% 15,4% 4,1% 11,3%

Malo je veza u javnom

saobraćaju 17,3% 9,1% 8,2% 15,4% 9,5% 5,9%

Ostalo 28,8% 4,8% 24,0% 23,1% 1,4% 21,7%

19. tabela

Zašto nije putovao onaj ko uopšte ne stigne negde

Razlike između anketiranih u dve zemlje znatno se smanjuju ako gledamo samo ona

putovanja koja su se realizovala ređe od željenog. Uprkos tome celovita slika se ne menja.

Blizu jedna petina upitanih smatra da je putovanje preskupo. Ali dok su se od onih koji uopšte

ne putuju, u Vojvodini blizu tri puta toliki izjasnili tako da nemaju novaca za putovanje, za

razliku od Mađarske, kod onih koji samo ređe dospevaju nekuda kuda bi želeli, veličina te

razlike se smanjila blizu statističke margine grešaka. (Vidi: 20. tabela). Među onima koji

zaista putuju, stanovnici Segedina i njegove okoline su se u većoj meri izjasnili tako da

nemaju novaca za to da češće putuju, nego stanovnici Subotice i njene okoline. Nedostatak

veza javnog saobraćaja prvenstveno smeta onim putnicima iz Mađarske, koji i inače rađe

putuju automobilom, odnosno sprečava ih u tome da češće posete drugu zemlju.

54

Zašto ne stiže na





Segedin-

Subotica

Putovanje je preskupo 22,6% 20,5% 2,2% 5,6% 15,0% -9,4%

Nema novaca za

putovanje 24,5% 28,5% -4,0% 33,3% 28,1% 5,2%

Dugo traje prelaženje

preko granice 5,7% 16,1% -10,4% 16,7% 25,6% -9,0%

Nema vremena za

slobodne aktivnosti 20,8% 20,5% 0,3% 27,8% 20,6% 7,2%

Malo je veza u javnom

saobraćaju 11,3% 5,7% 5,6% 5,6% 3,8% 1,8%

Ostalo 15,1% 5,7% 9,4% 11,1% 2,5% 8,6%

20. tabela

Zašto nije putovao onaj ko i inače samo ređe dospeva nekuda

Među neostvarenim putovanjima težina različitih razloga putovanja – kao što smo već

napomenuli – praktički se poistovećuje s onima koji se stvarno realizuju.

Putovanje kakvog

tipa ne može da

realizuje




Segedin-

Subotica

Kupovina 9,6% 22,6% -13,0% 7,7% 33,8% -26,1%

Iz zdravstvenih razloga 0,0% 12,9% -12,9% 0,0% 6,8% -6,8%


vremena 67,3% 33,5% 33,8% 84,6% 21,6% 63,0%

Poseta 17,3% 11,6% 5,7% 7,7% 8,1% -0,4%

Ostalo 1,9% 19,4% -17,4% 0,0% 18,9% -18,9%

21. tabela

Distribucija neostvarenih putovanja prema razlozima putovanja

Interesantno je uočiti da anketirani u Vojvodini među razlozima neostvarenih putovanja u

značajnoj meri su pomišljali na takve razloge (to pokazuje i kategorija „Ostalo“) koji se ne

mogu ubrajati među uobičajene razloge putovanja. (Vidi: 21. tabela). Istovremeno među

razlozima ređe realizovanih putovanja ova kategorija predstavlja težinu ispod nivoa

signifikancije. (Vidi: 22. tabela)

Možemo reći da stanovništvo oba regiona prvenstveno „odlaže“ putovanja sa ciljem

provođenja slobodnog vremena, prvenstveno njih se odriče definitivno, ili privremeno.

Latencija je značajna i u slučaju putovanja sa ciljem kupovine, koja se u jednoj – od

prethodne povoljnijoj – sredini mogu pojaviti i kao stvarna potreba za putovanjem. Teža

ekonomska situacija ujedno ruši i međuljudske odnose, naime anketirani Mađari koji na

drugoj strani granice raspolažu sa rodbinskim vezama u veoma velikoj meri su spomenuli i to

da i putovanja sa namerom posete mogu da ostvare u manjoj meri od željene – barem

gledajući u odnosu na duševne potrebe.

55

Putovanja kakvog

tipa ne može da

realizuje

Svi upitani Határ túloldalára utazók



Segedin-

Subotica

Kupovina 17,3% 26,0% -8,7% 23,1% 33,1% -10,0%

Iz zdravstvenih

razloga 0,0% 7,6% -7,6% 0,0% 2,2% -2,2%


vremena 51,9% 62,0% -10,1% 46,2% 54,7% -8,5%

Poseta 28,8% 4,4% 24,4% 69,2% 4,3% 64,9%

Ostalo 1,9% 0,0% 1,9% 0,0% 2,2% -2,2%

22. tabela

Distribucija putovanja koja se realizuju ređe od željenog prema razlozima putovanja

Među ciljevima neostvarenih putovanja anketirani u Segedinu i okolini u najvećoj meri su

spomenuli Suboticu, zatim Palić i Novi Sad. S time se skoro u potpunosti podudaraju

odredišta stvarno realizovanih putovanja, s tom razlikom da umesto Novog Sada na trećem

mestu se nalazi Đala.

Nasuprot tome najveći deo neostvarenih putovanja anketiranih u Subotici i njenoj okolini ne

daju stvarna odredišta putovanja. Oni bi prvenstveno putovali u Budimpeštu (40,3%),

odnosno ne znaju tačno odrediti cilj putovanja (24,7%). Naravno ima još latentnih potreba za

putovanjima u Segedin i Morahalom. Najveću većinu stvarno realizovanih putovanja čine

putovanja u Segedin (71,2%), ali je je značajan omer i budimpeštanskih putovanja (15,2%)

kao i putovanja u Morahalom (9,1%).

Na kraju moramo spomenuti i to da gde i u kolikoj meri poznaju stvarne mogućnosti

putovanja, u prvom redu putovanja javnim prevozom između dva regiona. Među onim

anketiranima koji ne poznaju baš tačno mogućnosti putovanja nema velike razlike u odnosu

na ukupan broj upitanih. Upadljivo je međutim da većina ne poznaje tačne mogućnosti, naime

od 10 ljudi samo 4 je dalo tačan odgovor. Veoma je mnogo onih koji ne znaju za železničku

povezanost. Nešto je bolja situacija među onima koji stvarno putuju u drugu zemlju,

anketirani u Vojvodini bolje poznaju saobraćajne veze, ali je i ovako samo polovina upitanih

dalo dobar odgovor.

Može li se doći u

Suboticu/Segedin

pomoću javnog

prevoza




Segedin-

Subotica

Da, autobusom 29,1% 34,2% -5,0% 33,8% 31,4% 2,3%

Da, vozom 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Da, i autobusom i

vozom 42,7% 39,0% 3,8% 43,1% 53,9% -10,7%

Ne 9,1% 3,7% 5,4% 7,5% 0,0% 7,5%

Ne zna 19,0% 23,1% -4,1% 15,6% 14,7% 0,9%

23. tabela

Poznavanje javnog prevoza u dva regiona

56

Nedostaci u poznavanju veza dvaju gradova preko javnog saobraćaja mogu se pokazati i u

distribuciji odnosno razlikama odgovora na pitanja u vezi s tarifama. Cene koje se kreću

između 800-1500 forinti u zavisnosti od prevoznika, samo je relativno mali broj upitanih

„pogodio“ na obe strane granice. (Vidi: 24. tabela). Međutim, unutar toga velike su razlike

između anketiranih putnika u Mađarskoj i Srbiji. Od anketiranih u Vojvodini skoro je 1/5

odgovorila tačno, ali od onih koji stvarno putuju preko granice 55% je u maloj meri pogrešio

cenu: misle da je tarifa ispod 750,- forinti. Nasuprot tome od anketiranih u Segedinu i okolini

koji stvarno putuju preko granice samo 1/7 raspolaže sa odgovarajućim znanjem. Takođe su

velike razlike i u tom pogledu da koliko njih se izjasnilo tako da ne poznaju cene karata: na

srbijanskoj strani granice ¼ anketiranih, dok na mađarskoj strani polovina upitanih! Daljnja

relevantna razlika je da dok među vojvođanskim anketiranima niko nije „precenio“ tarifu, tj.

relativno su se dobro približili stvarnim cenama, dotle su anketirani u Mađarskoj pomišljali i

na sasvim ekstremne cene.

Koliko košta jedno putovanje

autobusom Segedin Subotica

Razlike (%

poen)

Ne zna 50,0% 25,8% 24,2%

Odbio/la odgovor 0,0% 0,0% 0,0%

Ispod 750 forinti 4,3% 54,3% -50,0%

751 – 1 500 forinti 14,0% 18,2% -4,2%

1 501 – 2 250 forinti 11,0% 0,7% 10,3%

2 251 – 3 000 forinti 6,7% 0,7% 6,0%

3 001 – 3 750 forinti 0,6% 0,0% 0,6%

3 751 – 4 500 forinti 7,9% 0,2% 7,7%

4 501 – 5 250 forinti 3,0% 0,0% 3,0%

5 251 – 6 000 forinti 1,8% 0,0% 1,8%

Iznad 6 000 forinti 0,6% 0,0% 0,6%

24. tabela

Poznavanje cene karata između Segedina i Subotice u dva regiona

Na naše pitanje pak da koliko bi platili za jedno putovanje između dva grada, odgovori su bili

još manje „ocenjivi“. (vidi: 25. tabela) Od odgovora onih anketiranih putnika iz Mađarske

koji stvarno putuju preko granice, samo se odnos može smatrati signifikantnim koji su

odgovorili sa „ne znam“, a težina svih ostalih skupina je unutar statističke margine grešaka.

Nešto je bolja situacija u krugu anketiranih u Vojvodini, naime samo 2/3 njih nije znalo da

odgovori na ovo pitanje. Istovremeno se može ustanoviti da su odgovori anketiranih u

Vojvodini na pitanja u vezi sa tarifom koja se stvarno mora platiti i u vezi sa merom

prihvatljive tarife veoma slični, upoređujući distrubuciju odgovora na ova dva pitanja stvara

se koeficijent korelacije od 97,6%!

57

Koliko biste platili za jedno putovanje

autobusom? Segedin Subotica Razlika (% poen)

Ne zna 98,2% 66,8% 31,3%

Odbio/la odgovor 0,0% 0,2% -0,2%

Ispod 750 forinti 0,6% 19,4% -18,8%

751 - 1500 forinti 0,0% 4,7% -4,7%

1501 - 2250 forinti 0,0% 2,7% -2,7%

2251 - 3000 forinti 0,0% 2,9% -2,9%

3001 - 3750 forinti 0,0% 0,0% 0,0%

3751 -4500 forinti 0,0% 0,5% -0,5%

4501 - 5250 forinti 0,0% 2,0% -2,0%

5251 - 6000 forinti 0,0% 0,0% 0,0%

Iznad 6000 forinti 1,2% 0,7% 0,5%

25. tabela

Veličina cene puta autobusom koja se smatra realnom u dva regiona

3.5.2. Prikazivanje ispitivanja i prebrojavanja saobraćaja

Zahtevi putničkog prometa pokazuju razlike i kolebanja velikih razmera u prostoru i vremenu,

koji se mogu odrediti konkretnim pregledima.

Za prikazivanje promenljivosti u vremenu predlaže se prebrojavanje putnika punog poprečnog

preseka, dok se u interesu određivanja prostornih razlika, odnosno upoznavanja navika

putovanja predlaže lično ispitivanje, putem tzv. face-to-face intervjua.

Promenljivost u vremenu može da bude dnevno, nedeljno ili sezonalno. Kriterijum prema

ispitivanju u svakom slučaju određuje postavljanje cilja date teme, odnosno željeni rezultati.

U ovom slučaju ispitivanje mora obezbediti podatke putničkog prometa prema linijama po

stanicama (kako vrednost vezana uz dati termin), odnosno veličinu putničkog prometa vezanu

uz dane sa različitim karakteristikama. Ovom zahtevu može da udovolji jedno prebrojavanje

poprečnog preseka koje registruje promet po stanicama na svim linijama jednog prosečnog

radnog dana te jedne nedelje.

Putničko prebrojavanje poprečnog preseka vrše anketari koji putuju u vozilima i na anketni

list za prebrojavanje putnika zapisuju podatke o putnicima koji ulaze ili izlaze (1. prilog).

Ispitivanje prostornih (teritorijalnih) razlika potrebe putovanja, odnosno ispitivanje koje služi

za upoznavanje navika putovanja takođe se vrši uz pomoć ispitivača u vozilima anketiranjem

putnika. Osim pitanja koja se odnose na relaciju putovanja, tj. na potpuni lanac putovanja, bila

su potrebna i pitanja koja se odnose na karakteristike putovanja, kao što su npr.: razlozi

putovanja, frekventnost putovanja, mogućnost izbora načina putovanja, razlozi izbora,

zadovoljstvo, karakteristike trajanja vožnje, odnosno trebalo je obezbediti mogućnosti i za

primedbe, predloge putnika. Anketni list za destinaciju saobraćaja sadrži 2. prilog.

Ispitivanje se naravno nadopunilo sa ciljanom obradom informacija koje maksimalno

udovoljavaju zahtevima teme.

58

Obradi je prethodila kontrola osnovnih podataka, koja je obuhvatila sve podatke koji utiču na

rezultate prebrojavanja putnika (postojanje anketnih listova poprečnog preseka, naznaku

vremena polaska, pregled popunjenosti i logičke povezanosti anketnog lista za destinaciju

saobraćaja, itd.).

Dve vrste ispitivanja koja su u tesnoj povezanosti jedno s drugim obavljena su istoga dana i to

u četvrtak, 29. marta 2012. i

u nedelju 1. aprila 2012.

Treba još napomenuti da je prekogranična usluga na ispitanom području, detaljno opisana već

u 3.4 tački teme, na području autobuskog i železničkog saobraćaja jednako obezbeđena, tako

se ispitivanje trebalo vršiti u isto vreme u vozilima obe podgrane saobraćaja.

3.5.2.1. Analiza prebrojavanja putnika poprečnog preseka

Podatke prebrojavanja putnika poprečnog preseka sumirali smo u 26. tabela:

Autobuski saobraćaj Železnički saobraćaj

četvrtak nedelja četvrtak nedelja

broj

linija

broj

putnika

broj

linija

broj

putnika

broj

vozova

broj

putnika

broj

vozova

broj

putnika

8 252 14 310 6 72 8 161

26. tabela

Podaci prebrojavanja putnika poprečnog preseka

Za putnički saobraćaj izmeren na području međugradskog autobuskog saobraćaja

karakteristična je različita veličina prometa po danu i po linijama.

Od 252 putnika ispitanih radnim danom u četvrtak

• preko državne granice je ukupno preputovalo 196 osoba linijskim autobusima od kojih

je

− 117 putnika putovalo u Srbiju,

− 79 putnika putovalo u Mađarsku,

• 56 putnika putovalo unutar Srbije, dok

• na kratkoj mađarskoj deonici nije bilo putovanja unutar države.

Kretanje putničkog prometa radnim danom po pravcima dakle karakteriše jači pravac prema

Srbiji: 60% putovanja se kretalo prema Srbiji, a 40% prema Mađarskoj.

Ispitujući međunarodni tj. prekogranični promet dvaju glavnih srbijanskih pravaca, može se

ustanoviti da je njihova veličina približno ista

59

• u relaciji Segedin – Subotica 104 putnika,

• u relaciji Segedin – Bečej 92 putnika

je registrovano koji su prešli granicu.

Putnički promet subotičke linije, tj. linije br. 605, radnim danom po stanicama prikazuju slike

34. slika i 35. slika po pravcima saobraćaja.

34. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 605 radnim danom prema Subotici

0

10

20

30

40

50

60

70

Sze

ged

, au

t.ál

l.

Rö

szke

, M5

h

atár

átke

lőh

ely

Rö

szke

, oh

.

Ho

rgo

s, d

. gr.

Ho

rgo

s, c

en

tar

Bac

ki V

ino

grad

i, ce

nta

r

Haj

du

kovo

, ce

nta

r

Pal

ic, c

en

tar

Sub

oti

ca, a

ut.

sta

n.

felszálló leszálló utasterhelés

putnici koji

ulaze

putnici koji silaze

opterećenost

putnicima

60

35. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 605 radnim danom prema Segedinu

Iz podataka se jednosmisleno vidi da putnici putuju u suštini između dve krajnje stanice linije,

tj. između Segedina i Subotice. Promet usputnih stanica je minimalan. Takvo kretanje

putničkog prometa je za prevoznika povoljno, naime olakšava mogućnost organizovanja

budući da merodavni putnički promet se javlja već na polaznoj stanici. Na autobuskoj liniji

dugačkoj 52 kilometara formirana prosečna vrednost dužine putovanja je 44 kilometra.

Putnički promet bečejske linije, tj. linije br. 603, radnim danom po stanicama prikazuju slike

36. slika i 37. slika po pravcima saobraćaja.

0

10

20

30

40

50

Sub

oti

ca, a

ut.

sta

n.

Pal

ic, c

en

tar

Haj

du

kovo

, ce

nta

r

Bac

ki V

ino

grad

i, ce

nta

r

Ho

rgo

š, c

en

tar

Ho

rgo

s, d

. gr.

Rö

szke

, oh

.

Rö

szke

, M5

h

atár

átke

lőh

ely

Sze

ged

, au

t.ál

l.

felszálló leszálló utasterhelésputnici koji

ulaze

putnici koji silaze

opterećenost

putnicima

61

36. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 603 radnim danom prema Bečeju

37. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 603 radnim danom prema Segedinu

U putničkom prometu polja br. 605 po voznom redu pored međunarodnog tj. prekograničnog

prometa javlja se već i unutrašnje kretanje putnika u Srbiji u različitom volumenu po

pravcima.

U putničkom prometu koji kreće iz Segedina merodavna veličina prometa se javlja već na

mađarskoj strani. Značajan promet putnika koji silaze primećuje se u Senti, a posle Ade je već

minimalno opterećenje vozila što u većem delu znači domaći putnički promet.

0

10

20

30

40

50

60

Szeged

, a

ut.

áll.

Szeged

, R

ák

óczi u

.

Rö

szk

e, M

5 …

Rö

szk

e, o

h.

Ho

rgo

s, d

. gr.

Ho

rgo

s, c

en

tar

Ka

nij

za

, ka

fan

a

No

vi K

nezev

ac, …

Sa

na

d, c

en

tar

Ad

orj

án

R

Co

ka

, au

t. s

tan

.

Sen

ta, m

ost

Sen

ta, a

ut.

sta

n.

Ad

a, a

ut.

sta

n.

Mo

l, c

en

tar

Ba

ck

o P

etr

ov

o …

Becej,

au

t. s

tan

.


0

10

20

30

40

50

60

70

Becej,

au

t. s

tan

.

Ba

ck

o P

etr

ov

o …

Mo

l, c

en

tar

Ad

a, a

ut.

sta

n.

Sen

ta, a

ut.

sta

n.

Sen

ta, m

ost

Co

ka

, au

t. s

tan

.

Ad

orj

án

R

Sa

na

d, c

en

tar

No

vi K

nezev

ac, …

Ka

nij

za

, ka

fan

a

Ho

rgo

s, c

en

tar

Ho

rgo

s, d

. gr.

Rö

szk

e, o

h.

Rö

szk

e, M

5 …

Szeged

, R

ák

óczi u

.

Szeged

, a

ut.

áll.


putnici

koji

ulaze

putnici

koji silaze

opterećenost

putnicima

putnici koji

ulaze

putnici koji silaze

opterećenost

putnicima

62

U saobraćaju u pravcu Segedina vrhunsko opterećenje se javlja kod naselja Mol, i usled većeg

silazećeg prometa koji se primećuje u naseljima Ada odnosno Senta, nakon toga se javlja veći

međunarodni promet. U tom pravcu usled srbijanskog domaćeg prometa blizu 40% putnika

putuje u Segedin. Usled toga na liniji dugoj 104 kilometra prosečna dužina putovanja je 46

kilometara.

Od 310 putnika ispitanih u nedelju

• preko državne granice je ukupno preputovalo 276 osoba, od kojih

− odredište 87 putnika bila je Srbija,

− odredište 189 putnika bila je Mađarska,

• 27 putnika je putovalo unutar Srbije, a

• 7 putnika je putovalo unutar Mađarske.

Pravac nedeljnog putničkog prometa se okrenuo, uočljiva je veličina prometa prema

Mađarskoj, koji znači 68% dnevnog prometa.

Ispitujući međunarodni tj. prekogranični putnički promet dvaju glavnih pravaca u Srbiji može

da se ustanovi da je njihova veličina približno ista, samo im volumen prevazilazi volumen

prometa radnog dana

• na relaciji Segedin – Subotica 147 putnika,

• na relaciji Segedin – Bečej 135 putnika

je registrovano koji su prešli državnu granicu.

Putnički promet subotičkog polja tj. polja br. 605, po stanicama nedeljom prikazuju slike 38.

slika i 39. slika po pravcima saobraćaja.

63

38. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 605 nedeljom prema Subotici

39. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 605 nedeljom prema Segedinu

Volumen nedeljnog putničkog prometa linije je različit, ali po prirodi istovetan sa volumenom

prometa radnog dana, tj. veliki deo putovanja, 75-80% njih se odvija između Segedina i

Subotice. Prosečna dužina putovanja je u nedeljnom putničkom prometu istovetna sa

vrednošću izmerenom radnim danom, tj. 45 kilometara.

Putnički promet u pravcu Bečeja nedeljom po stanicama prikazuje 40. slika.

0

10

20

30

40

50

60

Szeged

, a

ut.

áll.

Szeged

, R

ák

óczi u

.

Rö

szk

e, M

5

ha

tárá

tkelő

hely

Rö

szk

e, o

h.

Ho

rgo

s, d

. gr.

Ho

rgo

s, c

en

tar

Ha

jdu

ko

vo, c

en

tar

Pa

lic, cen

tar

Su

bo

tica

, au

t. s

tan

.


0

20

40

60

80

100

120

Su

bo

tica

, au

t. s

tan

.

Pa

lic, cen

tar

Ha

jdu

ko

vo, c

en

tar

Ho

rgo

s, c

en

tar

Ho

rgo

s, d

. gr.

Rö

szk

e, o

h.

Rö

szk

e, M

5

ha

tárá

tkelő

hely

Szeged

, R

ák

óczi u

.

Szeged

, a

ut.

áll.


putnici koji

ulaze

putnici koji silaze

opterećenost

putnicima

putnici koji

ulaze

putnici koji silaze

opterećenost

putnicima

64

40. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 603 prema Bečeju nedeljom

41. slika

Karakteristike putničkog prometa linije 603 prema Segedinu nedeljom

Interno kretanje putnika unutar Srbije što karakteriše putnički promet linije nedeljom – za

razliku od radnih dana – javilo se u pravcu Bečeja i njegovoj okolini. U prometu u pravcu

Segedina odlučujuća je deonica prikupljanja u Srbiji. Usled internog prometa manjeg

volumena porasla je vrednost prosečne dužine putovanja na 57 kilometara što prevazilazi i

prosečnu dužinu radnim danima.

0

5

10

15

20

25

30

35

40S

zeged

, a

ut.

áll.

Szeged

, R

ák

óczi u

.

Rö

szk

e, M

5 …

Rö

szk

e, o

h.

Ho

rgo

s, d

. gr.

Ho

rgo

s, c

en

tar

Ka

nij

za

, ka

fan

a

No

vi K

nezev

ac, …

Sa

na

d, c

en

tar

Co

ka

, au

t. s

tan

.

Sen

ta, m

ost

Sen

ta, a

ut.

sta

n.

Ad

a, a

ut.

sta

n.

Mo

l, c

en

tar

Ba

ck

o P

etr

ov

o …

Becej,

au

t. s

tan

.

felszállók leszállók utasterhelés

0

20

40

60

80

100

120

Becej,

au

t. s

tan

.

Ba

ck

o P

etr

ov

o …

Mo

l, c

en

tar

Ad

a, a

ut.

sta

n.

Sen

ta, a

ut.

sta

n.

Sen

ta, m

ost

Co

ka

, au

t. s

tan

.

Sa

na

d, c

en

tar

No

vi K

nezev

ac, …

Ka

nij

za

, ka

fan

a

Ho

rgo

s, c

en

tar

Ho

rgo

s, d

. gr.

Rö

szk

e, o

h.

Szeged

, R

ák

óczi u

.

Szeged

, a

ut.

áll.

felszállók leszállók utasterhelés

putnici koji

ulaze

putnici koji silaze

opterećenost

putnicima

putnici koji

ulaze

putnici koji silaze

opterećenost

putnicima

65

Železnički saobraćaj – usled skromnog nivoa usluge prikazanog u delu materijala za

utvrđivanje činjenica – obavio je i prilikom ispitivanja niski putnički promet.

Od 72 putnika ispitanih radnim danom u četvrtak

• ukupno 23 osobe je preputovalo preko državne granice od kojih

− odredište 7 putnika je bila Srbija,

− odredište 16 putnika je bila Mađarska,

• 45 putnika je putovalo unutar Srbije, dok

• 4 putnika je za destinaciju imalo Mađarsku.

Ispitani podaci putničkog prometa pokazuju značajan domaći putnički promet, većinom

unutar Srbije od blizu 70%, a samo malo putnika prelazi preko granice vozom, prihvaćajući

neugodnosti koje proizlaze iz nesigurnosti tokom presedanja. Usled visokog odnosa domaćeg

prometa na železničkoj pruzi dugoj ukupno 48 kilometara svega je 27 kilometara prosečna

dužina putovanja, što je znatno manje od vrednosti autobuskog saobraćaja.

Uticaj nesigurnosti koji se krije u mogućnosti presedanja kod Reske (Röszke), javlja se i u

različitoj veličini putničkog prometa u suprotnim pravcima (42. slika), budući da približno

dvaputa toliko putnika stiže iz Srbije vozom, nego obrnuto. Nesigurnost priključivanja, tj.

presedanja naime proizlazi iz saobraćajne pouzdanosti srbijanskih vozova.

42. slika

Karakteristike železničkog putničkog prometa četvrtak na relaciji Segedin – Subotica

Od anketiranog 161 putnika nedeljom

• preko državne granice je proputovalo ukupno 70 osoba od kojih

− odredište putovanja 19 putnika bila je Srbija,

− odredište putovanja 51 putnika bila je Mađarska,

• 73 putnika je putovalo unutar Srbije, dok

• 18 putnika je za odredište putovanja imalo naselje u Mađarskoj.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Su

bo

tic

a

Su

bo

tic

a-j

av

na

sk

lad

ista

Pa

lic

, ce

nta

r

Ha

jdu

ko

vo

Ba

ck

i Vin

og

rad

i

Ho

rgo

s

Rö

szk

e

Sze

ge

d

Sze

ge

d

Rö

szk

e

Ho

rgo

s

Ba

ck

i Vin

og

rad

i

Ha

jdu

ko

vo

Pa

lic

Su

bo

tic

a-j

av

na

sk

lad

ista

Su

bo

tic

a

felszálló leszálló utasterhelésputnici

koji

ulaze

putnici

koji silaze

opterećenost

putnicima

66

I nedeljni železnički putnički promet (43. slika) karakteriše jak domaći, u prvom redu

srbijanski promet koji prevazilazi i putnički promet radnih dana, usled čega je niska vrednost

prosečne dužine putovanja; 26 kilometaraa. U Segedin je nedeljom stiglo dva puta toliko

putnika nego koliko ih je krenulo, a to pokazuje dominanciju ne jednodnevnog putničkog

prometa.

43. slika

Karakteristike nedeljnog železničkog putničkog prometa na relaciji Segedin – Subotica

Na putnički promet poprečnog preseka u javnom saobraćaju sumirajući možemo da

ustanovimo da na ispitanom području autobuski saobraćaj prema redovnom redu vožnje ima

veću ulogu, naime autobuske vožnje su prevezli dva i pol puta više putnika od železnice. U

dva anketirana dana u autobusima je registrovano ukupno 472 putnika, a u vozovima 93

putnika. Putnički promet nedeljom bio je 1,5 puta jači od putničkog prometa četvrtkom.

U saobraćaju prema redovnom redu vožnje jači je putnički promet prema Mađarskoj, što

povećano vredi za nedeljni promet. Od ove konstatacije čini izuzetak putnički promet

autobuskog saobraćaja četvrtkom, u kojem su putovanja prema Srbiji predstavljala jači

pravac.

Za linije obe saobraćajne podgrane je karakteristična duža deonica u Srbiji, a kao rezultat toga

mogao se pojaviti jači domaći putnički promet u Srbiji, što je prvenstveno karakteristika

železničkog saobraćaja (vrednost mu je između 45-70%).

U pogledu relacija putovanja na području autobuskog saobraćaja jednosmislenu veliku

vrednost predstavljaju putovanja na relaciji Segedin – Subotica koja četvrtkom pokazuju 55-

75%, a nedeljom još i od toga veću vrednost, 75-80%. U pravcu Bečeja relacije putovanja su

već podeljene. U železničkom saobraćaju već usled pomenutog jakog domaćeg putničkog

prometa unutar Srbije nije se formirala relacija putovanja odlučujućeg volumena. Na tom

području, međutim, treba napomenuti da je četvrtkom visoki polazni putnički promet u

Subotici, i dolazni putnički promet u Segedinu.

0

10

20

30

40

50

60

70

Su

bo

tic

a

Su

bo

tic

a-j

av

na

sk

lad

ista

Pa

lic

, c

en

tar

Ha

jdu

ko

vo

Ba

ck

i V

ino

gra

di

Ho

rg

os

Rö

szk

e

Sze

ge

d

Sze

ge

d

Rö

szk

e

Ho

rg

os

Ba

ck

i V

ino

gra

di

Ha

jdu

ko

vo

Pa

lic

Su

bo

tic

a-j

av

na

sk

lad

ista

Su

bo

tic

a

felszálló leszálló utasterhelésputnici

koji

ulaze

putnici

koji silaze

opterećenost

putnicima

67

3.5.2.2. Analiza podataka istraživanja za određivanje ciljeva putovanja

Istovremeno s prebrojavanjem putnika poprečnog preseka izvršeno je i istraživanje za

određivanje ciljeva putovanja čija veličina uzoraka je bila iznad očekivanja, budući da na

linijama autobusa i vozova bazu podataka su činili odgovori 239 putnika četvrtkom te 391

putnika nedeljom (1. tabela). Ta visoka rata ispitanih (podaci prebrojavanja putnika

poprečnog preseka 1. tabela) znači 74 uzorka odnosno 83% uzoraka.

četvrtak nedelja ukupno

autobus 184 276 460

voz 55 115 170

ukupno 239 391 630

27. tabela

Broj putnika ispitanih u istraživanju za određivanje ciljava putovanja

Na osnovu podataka istraživanja za određivanje ciljeva putovanja na raspolaganju nam stoji

• distribucija ispitanih putnika prema statusu,

• distribucija razloga putovanja prema razlogu i frekventnosti,

• distribucija načina putovanja prema mogućnostima i kriterijumu izbora,

• distribucija zadovoljstva sa trenutnim mogućnostima putovanja i redovima vožnje.

Kretanje distribucije prema statusu putnika po danima ispitivanja i saobraćajnim

podgranama prikazuje 44. slika.

44. slika

Distribucija ispitanih putnika prema njihovom statusu

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


autobus voz

ostalo

penzioner

učenik

radnik

68

Na osnovu podataka se dobro vidi da najveći udeo ispitanih putnika (53%) čine učenici; drugi

odlučujući segmenat putnika (sa 32%) su radnici. Iz distribucije prema danima se ističe da

penzioneri radije putuju radnim danom, naime njihov odnos je četvrtkom veći, dok radnici

većim delom putuju neradnim danom, tj. nedeljom. Učenici takođe nedeljom čine veći udeo.

2/3 prilikom istraživanja upitanih putnika obavilo je svoje putovanje autobusom, blizu 80%

učenika je takođe odabralo ovo prevozno sredstvo. Blizu 2/3 radnika je takođe autobusom

stiglo do svojih odredišta. Udeo penzionera je u vozovima veći, naime oni su manje osetljivi

na dužinu vremena vožnje.

Distribucija putovanja prema razlozima putovanja je po danima ispitivanja i podgranama

saobraćaja veoma različita. U kretanju distribucije prema danima putovanja (45. slika)

zajednička je karakteristika da je relevantan udeo putovanja sa ciljem posete, odnosno

pohađanjem škole. Putovanja sa ciljem posete u oba dana predstavljaju sličan udeo, dok

putovanja vezana uz pohađanje škole imaju najveći udeo nedeljom, tada prevazilaze 45%.

Putovanja vezana uz odlazak na posao u oba dana su srazmera od blizu 10%, tako putovanja

koja znače stabilnu potražnju sa ciljem obavljanja posla nedeljom prevazilaze čak 50%.

Svakako je opravdano napomenuti udeo putovanja iz zdravstvenih razloga četvrtkom, koja

iznose 7,4%.

Distribucija razloga putovanja je različita i po prevoznim sredstvima što rezimira 28. tabela.

45. slika

Procentualna distribucija putovanja prema razlozima i danima ispitivanja

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

ostalo

putovanje vezano uz posao

poseta/otud kući

zdravstveni razlog/otud

kući

kupovina/otud kući

rešavanje

administracije/otud kući

u školu/ otud kući

na posao/otud kući

69

28. tabela

Procentualna distribucija putovanja prema razlozima i podgranama saobraćaja

Za distribuciju frekventnosti putovanja je karakteristično da više od polovine anketiranih

putuje mesečno ili još i od toga ređe, a oni koji čine grupu putnika koji redovito putuju –

nedeljno, ili još i od toga češće – čine blizu 1/3 ispitanih. To znači da osnovne informacije za

razvoj saobraćaja čine karakteristike putovanja baš ove grupe putnika. Distribuciju

frekventnosti putovanja po danima ispitivanja prikazuje 46. slika, dok distribuciju prema

podgranama saobraćaja sumira 29. tabela.

46. slika

Distribucija javnog saobraćaja prema frekventnosti i danima ispitivanja


8,9 8,0 0,0 14,3

30,7 49,2 13,0 30,0

4,5 1,9 17,4 0,0

2,2 3,8 0,0 2,9

7,3 3,8 8,7 0,0

34,6 27,9 34,8 37,1

2,8 1,1 17,4 2,9

8,9 4,6 8,7 12,9

u školu/ otud kući

razlogautobus železnica

na posao/otud kući

rešavanje administracije/otud kući

ostalo

putovanje vezano uz posao

poseta/otud kući

zdravstveni razlog/otud kući

kupovina/otud kući

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

ređe

mesečno više puta

nedeljno jednom

nedeljno više puta

vikendima

radnim danima

dnevno

70

29. tabela

Procentualna distribucija frekventnosti putovanja prema podgranama saobraćaja

Na mogućnost organizacije javnog saobraćaja utiče činjenica da li je istraživano putovanje

deo jednodnevnog putovanja, tj. da li se još istog dana vraća ili ne. Odnos je veoma različit

po danima i podgranama saobraćaja. Na području javnog saobraćaja čevrtkom 34% ispitanih,

dok nedeljom svega 17% ispitanih se vratilo istoga dana na svoje mesto polaska.

Vozom toga ispitanog četvrtka blizu 35% anketiranih, dok nedeljom svega 24% anketiranih je

obavilo jednodnevno putovanje, dok u autobuskom saobraćaju četvrtkom 34%, a nedeljom još

i od toga manje, svega 15% je udeo jednodnevnih putovanja. To u autobuskom saobraćaju

znači da u jednom pravcu se javlja više nego peterostruko veći putnički promet, nego u

drugom što rezultira neravnomernom iskorištenošću.

U interesu povećanja privlačnosti javnog saobraćaja, zadržavanja nivoa putnika, ali najviše u

interesu njegovog povećavanja treba upoznati mišljenje putnika (javnosti) o kvalitetu usluge,

odnosno o tome da putnici koliko se mogu smatrati potencijalnim korisnicima tih usluga, tj.

imaju li mogućnost izbora u obavljanju svoga putovanja. Distribuciju odgovora na ovo

poslednje pitanje prema danima istraživanja prikazuje 47. slika.


1,7 2,7 1,5 2,1

1,1 1,1 2,0 1,2

5,6 14,1 5,4 15,4

11,7 9,5 11,9 9,6

24,6 24,1 21,7 22,3

22,9 24,8 24,8 23,5

32,4 23,7 32,7 25,9

svakog dana u nedelji

autobus železnica

ređe

mesečno više puta

nedeljno jednom

nedeljno više puta

vikendima

radnim danima dnevno

Koliko često?

71

47. slika

Distribucija mogućnosti putovanja prema danima ispitivanja

Na crtežu se dobro vidi da se mogućnost putovanja ispitanih putnika u 72-75% odnosi na

javni saobraćaj, ili tako da putnik uopšte nije imao mogućnost izbora, samo ono javno

prevozno sredstvo u kojem su ga ispitali (37-44%), ili drugo sredstvo javnog saobraćaja (27-

39%). Oni putnici (25-28% ispitanih) kojima je saobraćajnu alternativu predstavljao

automobil, u slučaju nepovoljne promene nivoa usluge, svoje putovanje više nisu obavljali

vozilima javnog saobraćaja. Procentualnu distrubuciju putovanja po podgranama saobraćaja

sumira 30. tabela.

30. tabela

Procentualna distribucija mogućnosti izbora načina putovanja prema podgranama saobraćaja

Ukoliko je putnik imao mogućnosti izbora vezanog za način putovanja (59-60% anketiranih je

imalo), bitno je znati prema kakvom kriterijumu je odabrao. Na ovo pitanje se moglo dati

čak 3 odgovora bez označivanja prioriteta. Procentualnu distribuciju prikazuje 48. slika.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

nema drugo

voz

bus

auto/motor


auto/motor 23,5 30,3 32,1 28,3

bus 17,6 4,6 60,8 17,5

voz 17,6 12,3 0,0 9,9

nema drugo 41,3 52,8 7,1 44,3

autobus železnicamogućnost

72

48. slika

Distribucija kriterijuma izbora načina putovanja prema danima istraživanja

Na osnovi dana istraživanja ima minimalne razlike između razloga izbora načina. Ne

uzimajući u obzir najveći udeo (40-41%) odgovora „nema druge mogućnosti”, najviše putnika

(15-18%) je označilo cenu saobraćaja kao kriterijum izbora. Drugi važan aspekt je bila

udobnost, u proseku u 12%. Brzina putovanja se kod putovanja nedeljom javila u većem

srazmeru (15%).

Prema podgranama saobraćaja (31. tabela) mogu se uočiti značajne razlike. Blizu polovina

onih koji biraju putovanje autobusom, nema druge mogućnosti za obavljanje putovanja,

istovremeno njihov izbor je pao na ovu mogućnost saobraćaja zbog povoljnije cene (13,8-

15,6%) i udobnosti (10,4-11,1%). U krugu onih koji su izabrali železnicu četvrtkom je

najčešći razlog bila cena (38,7%), zatim udobnost i povoljnost stanice su značili razloge

izbora. Nedeljom međutim, 28% je odabralo putovanje vozom koje im znači brže dospeće na

odredište zbog gužve na cestovnim graničnim prelazima koji su uočljivi vikendom i zbog

kojih se produžuje vreme vožnje autobusom.

31. tabela

Distribucija razloga izbora načina putovanja prema podgranama saobraćaja

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

Nema druge mogućnosti

Udobniji je

Povoljnija stanica

Brži je

Bolji red vožnje

Najpovoljnija cena

Ostali razlozi


Ostali razlozi 2,9 7,0 3,2 3,2

Najpovoljnija cena 15,6 13,8 38,7 16,8

Bolji red vožnje 9,1 5,5 9,7 13,7

Brži je 9,9 11,3 16,1 28,4

Povoljnija stanica 7,4 3,4 19,4 7,4

Udobniji je 11,1 10,4 9,7 16,8

Nema druge mogućnosti 44,0 48,6 3,2 13,7

autobus železnicaRazlog za izbor načina

73

Takođe je bilo moguće dati 3 odgovora na nezadovoljstva prema pojedinim

karakteristikama odabranog načina putovanja.

Iz ovog kruga pitanja vredno je istaknuti četiri odgovora. Jedan je, da je srazmer putnika koji

su zadovoljni sa svim parametrima usluge saobraćaja minimalan (4-7%) tj. značajna je

potreba za razvijanje usluge. Ostala tri istaknuta parametra nezadovoljstva određuju područje

koje se treba ispraviti. Za sve tri je karakteristično da je njihov odnos istaknuto velik u odnosu

na ostale parametre, odnosno da u oba dana ispitivanja predstavljaju blizu istu vrednost.

Najčešće naznačen parametar nezadovoljstva je frekventnost vožnji u 26-27%, zatim sledi

parametar koji je nezavisan od prevoznika, a to je dužina granične kontrole u 24-24%, te od

toga zavisno vreme putovanja (dužina vožnje) i brzina u 15-17%. Odnose nezadovoljstva

prikazuje 49. slika.

49. slika

Distribucija nezadovoljstva prema nekim karakteristikama putovanja po danu ispitivanja

Distribuciju saobraćaja prema podgranama rezimira 32. tabela.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

Nema odgovora

Ostalo

Zadovoljan je s okolnostima

Udobnost vozila

Centa karte

Informacija o vožnji

Trajanje putovanja/brzina

Dužina granične kontrole

Frekventnost linija

74

32. tabela

Procentualna distribucija nezadovoljstva prema podgranama saobraćaja

Na području autobuskog saobraćaja najveće nezadovoljstvo se javlja u vezi sa frekventnošću

linija, sa dužinom granične kontrole i dužinom vremena vožnje, dok u železničkom

saobraćaju najveći udeo umesto granične kontrole predstavljao je nedostatak informacija,

pogotovo četvrtkom, budući da je toga dana izostao odnosno sa znatnim zakašnjenjem

saobraćao voz otežao prelazak preko granice.

Posebno ispitivanje je iziskivalo onaj deo putnika kod kojih se kao mogućnost za obavljanje

njihovog putovanja pojavio automobil, tj. pretpostavlja se da su raspolagali njime, tako da je

kod njih u slučaju neadekvatnog nivoa usluga javnog saobraćaja moguće da će lako izabrati

pojedinačno putovanje. 41-46% anketiranih putnika je naznačilo kao alternativu mogućnost

putovanja automobilom, istovremeno ipak je putovalo sredstvom javnog saobraćaja. Kao

razlog izbora naznačili su povoljniju cenu putovanja. Istovremeno, u najvećem srazmeru su

bili nezadovoljni sa frekventnošću linija, dužinom vožnje i dužinom granične kontrole. Taj

rezultat ispitivanja jednosmisleno je pokazao da sa poboljšanjem nivoa karakteristika javnog

saobraćaja mogli bi se preusmeriti putnici sa pojedinačnog saobraćaja na javni.

Kod ocenjivanja zadovoljstva sa trenutnim redom vožnje (50. slika

Distribucija zadovoljstva sa trenutnim redom vožnje prema danima istraživanja) već je

povoljnija slika, kao da su putnici zaboravili svoju ocenu od pre par pitanja kada su najveće

nezadovoljstvo pokazali prema elementima reda vožnje (frekventnost linija, dužina vožnje).

Od ovog pitanja međutim, blizu 2/3 anketiranih je izrazilo svoje zadovoljstvo, a svega 3-4,5%

je bilo nezadovoljno.


Frekventnost linija 27,10 25,30 22,00 32,60

Dužina granične kontrole 24,50 26,70 19,50 13,00

Trajanje putovanja/brzina 16,00 11,90 22,00 28,30

Informacija o vožnji 5,60 6,30 19,50 2,20

Centa karte 4,10 6,80 0,00 5,40

Udobnost vozila 3,00 2,30 4,90 0,00

Zadovoljan je s okolnostima 7,10 5,40 2,40 0,00

Ostalo 7,10 8,50 4,90 1,10

Nema odgovora 5,60 6,80 4,90 17,40

autobus železnicaKarakteristike putovanja

75

50. slika

Distribucija zadovoljstva sa trenutnim redom vožnje prema danima istraživanja

Ocenjivanje zadovoljstva prema podgranama saobraćaja (33. tabela) pokazuje kontradikcije u

odnosu na ranije ocene.

33. tabela

Procentualna distribucija zadovoljstva sa trenutnim redom vožnje prema podgranama saobraćaja

Osim pitanja pitanja o kvalitetu, obezbedili smo mogućnost i za predloge putnika u vezi s

razvijanjem prekograničnog saobraćaja, na što smo sumirajući dobili sledeće odgovore:

• autobuski saobraćaj

− mreža

− doticanje segedinske železničke stanice,

− autobuska linija između dve granice,

− pokretanje autobuskih linija koje saobraćaju do granice na srbijanskoj strani,

− red vožnje

− općenito povećanje učestalosti polazaka,

− više polazaka četvrtkom i petkom,

− više polazaka vikendom,

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

Nema odgovora

nezadovoljan

Nezadovoljan, kasniji

polazak

Nezadovoljan, raniji

polazak

Zadovoljan


Zadovoljan 76,0 66,4 60,9 65,7

Nezadovoljan, raniji polazak 12,3 12,6 26,1 8,6

Nezadovoljan, kasniji polazak 8,9 15,3 8,6 25,7

nezadovoljan 2,8 5,7 4,4 0,0

autobus železnica

76

− češći saobraćaj prepodne,

− autobuski saobraćaj svaka 2 sata,

− jutarnja linija prema Senti,

− više polazaka iz Segedina u Suboticu prepodne, a popodne, (pogotovo između 16-

17 sati) a i naveče više polazaka,

− jutarnji polazak da se u Segedin stigne u 7 sati,

− nivo usluga

− nije zadovoljavajuće pružanje informacija putnicima, nedostaje obelodanjivanje

reda vožnje,

− linije su često prepune,

− ostalo

− pri prelaženju državne granice posebna traka i rampa za autobuse redovnog

linijskog prometa,

− dugačka je granična kontrola,

− ukidanje granice,

− otvaranje starog graničnog prelaza kod Reske (Röszke),

− ukidanje prelaženja preko granice peške,

− izgradnja mosta preko Tise na relaciji Segedin-Temišvar

• železnički saobraćaj

− mreža

− pokretanje železničkog saobraćaja između Bečeja i Segedina,

− red vožnje

− nesigurna veza,

− često izostaje voz na srbijanskoj strani,

− poboljšanje redovitosti i pouzdanosti,

− radnim danom voz oko 19:30,

− više vozova između Kanjiže i Segedina,

− općenito frekventniji (gušći) saobraćaj,

− nivo usluge

− ukidanje presedanja u Röszke,

− železnički saobraćaj je spor,

− infrastruktura

− obnova železničke pruge na srbijanskoj strani,

− loš je voz,

− ostalo

− ukidanje granice

Na osnovu intervjua, dobili smo odgovore i na to pitanje kakvi su zahtevi putnika u vezi

maršrute na linijama i koliko u vezi s tim sredstva javnog prevoza zadovoljava zahteve

putnika.

77

Matrix putovanja koji smo odredili pomoću intervjua za određivanje cilja putovanja na

određenom ispitivanom području, pomoću jednog specifičnog postupka pomnožili smo na

osnovu stvarnog istraživanja poprečnog preseka. Pomnožavanje je na osnovu prometa po

linijama tako da smo pretpostavili kontinuitet putovanja, usled čega

• umesto 324 putovanja radnim danom 31523

putovanja,

• a umesto 471 putovanja nedeljom 459 putovanja

registruju podaci matrixa.

Iz podataka istraživanja za određivanje cilja putovanja koji se odnose na lanac putovanja

dobićemo odgovor i na obavljanje putovanja, tačnije da li se putovanje realizovalo direktno,

sa presedanjem. (34. tabela)

obavljanje

putovanja

četvrtak nedelja

direktno 84,1 80,3

jednim presedanjem 10,5 16,6

s dva presedanja 5,4 3,1

34. tabela

Odnos direktnih putovanja i putovanja uz presedanje (%)

Značajan deo putovanja obavljen je direktno (80-84%) što je u osnovi karakteristično za

putovanja na ispitivanom području. Relativno velik udeo putovanja uz presedanje objašnjava

prisilno presedanje na železničkoj stanici u Reskeu (Röszkeu).

Matrikse za određivanje cilja putovanja prema podgranama saobraćaja i danima istraživanja

sadrže prilozi 1-4.

Za putovanja javnog saobraćaja ravnomerno je karakteristično da se značajan deo putovanja

(između 87-90%) obavlja unutar ispitivanog područja, i samo mali udeo predstavlja putnički

promet koji na ispitivano područje stiže izvana ili se kreće u pravcu izvan ispitivanog

područja.

Karakteristike putovanja autobusom s određenim ciljem:

• u oba ispitivana dana odlučujući je uticaj Segedina u privlačenju i odlaženju putnika,

• uticaj Subotice u odlaženju putnika je iznad mere privlačnosti (dolazeći putnici),

23 Broj elemenata matriksa radi lakšeg rukovanja podacima ne sadrži putovanja koja na nivou ukupnog

saobraćaja (pojedinačni + javni saobraćaj) imaju manje od 10 putnika koji polaze iz jedne stanice po

naselju. To istovremeno znači među elementima matriksa autobuskog i železničkog saobraćaja s

određenim ciljem ima relacija i sa 1-2 osobe, a s druge strane pak nedostaju relacije takve veličine,

budući da njihov ukupni putnički promet ne dostiže 10 osoba.

78

• najznačajnije relacije putničkog prometa (povratne relacije)

− radnim danom

− Segedin – Subotica 67 putovanja/dan,

− Segedin – Senta 37 putovanja/dan,

− Segedin – Kanjiža 29 putovanja/dan,

− Segedin – Horgoš 22 putovanja/dan,

− Bečej – Segedin 12 putovanja/dan,

− nedelja

− Segedin – Subotica 104 putovanja/dan,

− Segedin – Senta 34 putovanja/dan,

− Segedin – Kanjiža 29 putovanja/dan,

− Segedin – Ada 20 putovanja/dan,

− Segedin – Horgoš 14 putovanja/dan.

Karakteristike železničkog saobraćaja posmatranog područja:

• železnički saobraćaj karakteriše visoka stopa domaćeg srbijanskog putničkog prometa,

četvrtkom 38%, a nedeljom 54%,

• uticaj Segedina u privlačenju i odlaženju putnika je manji od autobuskog saobraćaja,

• najznačajnije relacije putničkog prometa (povratne relacije)

− radnim danom

− Subotica – Horgoš 29 putovanja/dan,

− Subotica – Segedin 16 putovanja/dan,

− nedeljom

− Subotica – Segedin 31 putovanja/dan,

− Horgoš – Segedin 30 putovanja/dan,

− Subotica – Horgoš 30 putovanja/dan.

3.5.2.3. Vreme trajanja prelaženja granice

Pri planiranju linija prevoznici su u polje reda vožnje za prelaženje granice ugradili različite

vremenske intervale, a unatoč tome da se prelaženje granice odvija na jedno te istom

graničnom prelazu. Za prelaženje granice u redovima vožnje predviđeni su vremenski

intervali od 25, 30 i 40 minuta, koje se vrednosti, naravno, menjaju prema veličini prometa na

graničnom prelazu i temeljitosti potrebne kontrole.

Iskustva na osnovu podataka dvodnevnog ispitivanja o prelaženju graničnog prelaza su

sledeća:

U Horgošu, na srbijanskoj strani, vreme prelaženja granice je različito u prometu različitih

pravaca, ali je stvarno vreme u svakom slučaju bilo unutar vremena naznačenog u redu

vožnje. Prosek je 8 minuta, dok je maksimalno vreme prelaženja 25 minuta.

79

Reske (Röszke) je spoljašnja granica šengenske zone, a dubinu granične kontrole određuje

propis EU. Dubina graničnih kontrola i veličina prometa zajednički određuju vremenski

interval potreban za prelaženje granice. Tako je sezonalno kolebanje vrednosti značajno.

Radnim danom u proseku za 16 minuta se može preći preko mađarske granice, a ekstremne

vrednosti su 6 i 29 minuta. Nedeljom usled značajnije veličine prometa prosečni vremenski

interval za prelaženje granice je 38 minuta, što već u mnogim slučajevima prevazilazi

vrednost naznačenu u redu vožnje, istovremeno registrovane su i vrednosti od 75, 79 minuta.

Prema iskustvima granične straže od juna do septembra može da bude i mnogo duže vreme

čekanja zbog velikog međunarodnog prometa (srbijanski i turski gastarbajteri koji se vraćaju

kućama iz Zapadne Evrope). Tada može da se desi i čekanje od 2-3 sata kako na ulazu u

Srbiju, tako i na ulazu u Mađarsku.

80

3.5.3. Prikaz rezultata drumskog prebrojavanja i anketiranja putnika

Radi pregleda protoka prometa i upoznavanja karakterističnih navika putovanja merenja su

vršena na dve lokacije. Na graničnim prelazima Reske (Röszke) – Horgoš i Tisasiget

(Tiszasziget) – Đala. Podaci ispitivanja dvosmernog saobraćaja jednog prosečnog radnog

dana i jednog neradnog dana pružaju nam sveobuhvatnu sliku o vremenskom protoku

saobraćaja između dve zemlje, odnosno i o njihovom nacionalnom sastavu. Tokom ispitivanja

o putovanjima dobili smo informacije o navikama putovanja i njihovoj frekventnosti. Tačnu

lokaciju merenja prikazuje 51. slika.

51. slika

Karakteristike merenja putnog prometa urađenog u okviru studije DitranS

Tokom sadašnjeg ispitivanja svrstali smo u posebne kategorije i tako prebrojali promet

automobila, mikrobusa, malih teretnih vozila, autobusa, motocikala, odnosno mopeda,

biciklista i pešaka. Ispitivanje prometa srednjih i velikih teretnih vozila i njihovog sastava

aspekti ove studije nisu učinili potrebnim, stoga na danima ispitivanja u prekograničnom

saobraćaju nismo izbrojali teretna vozila za prevoz robe, teža od 3,5 tone.

Prebrojana vozila smo unutar pojedinih kategoria svrstali u tri posebne skupine prema

oznakama zemlje koje se nalaze na njihovim registracijskim tablicama: u srpske, mađarske i

ostale zemlje.

81

U pogledu obe lokacije merenje prometa smo uradili prosečnim proletnim radnim danom,

odnosno neradnim danom 29. marta 2012. u četvrtak i 1. aprila 2012. u nedelju, na graničnom

prelazu kod Reskea (Röszkea) oba dana u isto vreme, ujutro od 06.00 do uveče 20.00 časova,

dok na lokaciji kod Tisasigeta (Tiszaszigeta) ujutro od 08.00 do popodne 16.00. časova. Oba

dana su putnički promet na mađarskoj strani graničnog prelaza iz Mađarske prema Srbiji

prebrojavali anketari zaduženi od strane KTI, dok je na srbijanskoj strani vozila iz pravca

Srbije prema Mađarskoj prebrojavalo osoblje zaduženo od strane srbijanskog partnera.

3.5.3.1. Prikaz merenja izvršenih na graničnom prelazu Reske (Röszke) – Horgoš

Tokom merenja u četvrtak uzimajući u obzir sve kategorije na graničnom prelazu na autoputu

ukupno je izrvršeno 3354 prelaženja granice (sastav prometa prikazuje 52. slika). U najvećem

broju granicu su prešli automobilom, 3083 prebrojanih automobila iznosi više od 90%

izmerenog prometa.

Počevši od jutarnjih sati promet je mali, pokazuje promenljivu veličinu po satima, ali

primetno je njegov postepen rast što u proseku znači vrednost od 215 prelazaka/sat (u

daljnjem: p/s). Popodne posle 16.00 časova dostigne prosečnu vrednost od 300 p/s, a najveći

promet se pokazuje u intervalu između 18.00 i 19.00 časova sa 320 p/s. Prosek dnevnih

prelazaka granice po satu pokazuje vrednost od 240 p/s. Primetna su manja-veća odstupanja u

prometnim podacima pojedinih kategorija po satu, na primer u intervalu od 16.00 do 17.00

časova 19 biciklista prelazi granicu, što je blizu 35% vrednosti merenog dana, ali ova

kolebanja su irelevantna iz aspekta ove studije.

52. slika

Sastav prometa graničnog prelaza Reske (Röszke) - Horgoš (29. 03. 2012. četvrtak)

Podaci po pravcima pokazuju da već pomenuti popodnevni rast poprečnog preseka prometa

uzrokuju vozila koja se kreću u pravcu Srbije. U poslednja četiri časa merenja broj putnika

koji prelaze granicu dostigne polovinu vrednosti merenoga dana. Na osnovu naših zapažanja

može se izjaviti da je u svakoj kategoriji vozila bio jači promet u pravcu Horgoša.

Auti.; 3083; 92%

Mikrobus; 100; 3%

Mali teretnjaci.; 53; 2%

Autobus; 42; 1%Motocikli; 12; 0%

Bicikli; 10; 0%

Pešaci; 54; 2%

Sastav prometa graničnog prelaza Reske (Röszke) - Horgoš(29. 03. 2012. četvrtak)

82

U vremenskom intervalu merenja u prometu koji se odvijao iz pravca Srbije prema Mađarskoj

broj prelaženja granice bio je 1493, dok u slučaju suprotnog pravca registrovano je sa 25%

više, tj. 1861 prelaženje.

Od onih putnika koji putuju u Srbiju približno je isti broj državljana Srbije i državljana ostalih

država, oko 40-40%, istovremeno oni koji Mađarsku napuštaju kod Horgoša samo je svaki

peti putnik mađarski državljanin. U pravcu Reske (Röszkea) prema podacima distribucije po

nacionalnom sastavu 57% putnika koji prelaze granicu su Srbi, 28% su državljani drugog

naroda, dok je svega 15% putnika mađarske nacionalnosti. Ako uzimamo u obzir samo

srazmer onih koji putuju preko mađarske i srbijanske granice, onda prema Srbiji putuje

dvaputa, a prema Mađarskoj četiri puta toliko putnika srpske nacionalnosti, nego mađarske.

Iz pravca Reskea (Röszkea) prema Horgošu (53. slika) prekogranični promet putnika

mađarske nacionalnosti u prepodnevnim satima između 07.00 i 11.00 časova te između 16.00

i 18.00 časova svoj karakteristični maksimum od 44 p/s dostiže u intervalu od 12.00 do 13.00

časova. Broj srpskih putnika koji prelaze granice konstantno raste do 20.00 časova, a u

poslednjem času merenja dostiže vrednost od 111 p/s. Putnički promet ostalih nacionalnosti

pokazuje rastuću tendenciju s manjim-većim odstupanjima, sa prepodnevnog proseka od 43

p/s počev od 12.00 časova dalje raste i slično putničkom prometu putnika srpske nacionalnosti

merenje dostiže svoj maksimum u poslednjem času. (77 p/s)

53. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Reskea (Röszkea) prema Horgošu

(29. 03. 2012. čevrtak)

U pravcu prema Mađarskoj (54. slika) časovni protok prepodnevnog prometa opisuje

promenljiv broj srpskih putnika koji prelaze granicu. Na dan merenja od 06.00 do 16.00

časova dominira promet srbijanskih putnika, njihov broj je isti kao broj mađarskih i ostalih

državljana koji prelaze granicu, dok u poslednja četiri časa merenja jača promet putnika

ostalih nacionalnosti. Časovna maksimalna vrednost je u slučaju mađarskih putnika između

10.00 i 11.00 časova (32 p/s), u slučaju srbijanskih putnika između 09.00 i 10.00 časova (98

p/s), dok u slučaju ostalih maksimalna vrednost pada između 18.00 i 19.00 časova (65 p/s).

2128 32

38 33

17

44

19 21 21

43 41

20 218 13 18 13 17

29

48

7063 58

93 96109 111

3223

35

66

4654

3544 44

50

68 6874 77

61 64

85

117

96 100

127133

128129

204205

203209

0

50

100

150

200

250

300

0

50

100

150

200

250

300

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz Reskea (Röszkea) prema Horgošu (29. 03. 2012. čevrtak)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

83

54. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Horgoša prema Reskeu (Röszkeu)

(29. 03. 2012. četvrtak)

Sve u svemu na graničnom prelazu pored međunarodnog prometa broj srbijanskih putnika

koji prelaze granicu je značajan, prema Mađarskoj se promet pojačava u prepodnevnim

satima, dok prema Srbiji više u popodnevnim satima. Mađarski promet je samo u jutarnjim

satima jači od srbijanskog prometa u pravcu Srbije.

Tokom nedeljnog merenja uzimajući u obzir sve kategorije na međunarodnom graničnom

prelazu izvršeno je ukupno 4281 prelaženje preko granice (srazmere prometa prikazuje 55.

slika), što u odnosu na vrednost radnog dana znači u proseku 28% povećanog prometa.

Za vreme ispitivanja časovni prosek prelaženja granice prevazišao je vrednost od 300 p/s što

je u odnosu na vrednost izmerenu u četvrtak porast od blizu 20%. Broj putnika koji žele preći

granicu od jutarnjih časova postepeno raste, u popodnevnim časovima je promenljiv, a u

odnosu na prosek u periodu iza 12.00 časova (340 p/s) u časovnim prometima mogu se

primetiti kolebanja od makar 30%. Unutar ispitanih kategorija promet je relativno

raznomernog toka, u slučaju mikrobusa i autobusa oseća se jači promet u drugom delu

merenja.

U intervalu od 16.00 do 17.00 časova istaknut je broj pešaka koji prelaze granicu (od 28

osoba je 25 pešačilo u pravcu Reskea (Röszkea), što je blizu 38% vrednosti merenog dana.

Prema našim posmatranjima na lokaciji istaknutu vrednost uzrokuje velik broj učenika koji iz

Srbije dolaze u Mađarsku da uče, koji na srbijansku stranu granice iz pravca Srbije stižu

automobilima, pa otud prešavši preko granice ulaze u autobuse Tisza Volána koji voze po

redu vožnje od Reskea (Röszkea) preko državne granice do Segedina.

18 14 14 14

3220

27

1219 14 13 16 11 6

64

96

71

98

49

94

67

34

5968

3445

3828

1218 19 20 17 22 24

16

35 3946 47

65

38

94

128

104

132

98

136

118

62

113 121

93

108114

72

0

50

100

150

200

250

300

0

50

100

150

200

250

300

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Horgoša prema Reskeu (Röszkeu)(29. 03. 2012. četvrtak)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

84

55. slika

Sastav prometa državne granice Reske (Röszke) - Horgoš

(01. 04. 2012. nedelja)

Iz podataka prema pravcima vidljivo je da u pravcu prema Mađarskoj ujutro u intervalu od

09.00 do 12.00 časova, odnosno popodne od 15.00 do 17.00 časova pojačava se promet

vozila, dok u slučaju onih koji putuju u pravcu Subotice tokom dana ravnomerno se povećava

promet uz manja-veća časovna kolebanja.

Izmereni promet iz Srbije prema Mađarskoj nedeljom je bio 1820, dok u slučaju suprotnog

pravca sa 35% manje, tj. 2461 prelazak preko granice.

Podaci distribucije prema nacionalnom sastavu prema Srbiji pokazuju da je od onih koji

prelaze granicu 32% Srba, i tek 11% Mađara, dok budući da je bio neradni dan, a granični

prelaz ima funkciju međunarodnog graničnog prelaza, značajan je udeo vozila ostalih

nacionalnosti, čak 57%. Od onih koji putuju prema Mađarskoj broj srpskih i mađarskih

državljana je isti kao i ostalih državljana, dok od putnika koji prelaze granicu samo je svaki

sedmi mađarske nacionalnosti.

U časovnom prometu onih koji putuju prema Srbiji (56. slika) ujutro između 06.00 i 13.00

časova primetna je dominancija prometa ostalih nacionalnosti, sa vrednošću od 60-139 p/s,

što u maksimalnoj vrednosti daje 78% prometa s određenim ciljem. Tranzitni promet srpske

nacionalnosti do 11.00 časova je praktički beznačajan, a otada do 19.00 časova s manjim

kolebanjima postepeno raste do maksimum vrednosti od 156 p/s. Broj putnika mađarske

nacionalnosti koji prelaze granicu je za vreme merenja relativno malen, koleba između 10 i 33

p/s.

Auti.; 3941; 92%

Mikrobus; 89; 2%

Mali teretnjaci.; 54; 1%

Autobus; 100; 3%Motocikli; 10; 0%

Bicikli; 12; 0%

Pešaci; 75; 2%

Sastav prometa državne granice Reske (Röszke) - Horgoš

(01. 04. 2012. nedelja)

85

56. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Reskea (Röszkea) prema Horgošu

(01. 04. 2012. nedelja)

U pravcu prema Reskeu (Röszkeu) (57. slika) počev od jutarnjih časova do ranog popodneva

primećuje se dominancija prometa srpske nacionalnosti, blizu 75% dnevnih prelaženja

granice koncentrisano je u ovom intervalu. Ostali promet pokazuje sliku u konstantnom

pojačanju, do 12.00 časova poraste do vrednosti od 76 p/s. Nakon manjeg stagniranja skače

na dnevni maksimum (143 p/s), zatim se smanjuje na vrednost koja je nešto viša od proseka

dana merenja (80 p/s). Mađarski promet do podnevnih časova nije merodavan, od 13.00

časova se izjednačava sa srpskim prometom. Na dnevni smer saobraćaja u prepodnevnim

časovima utiče promet srpske nacionalnosti, dok u popodnevnom intervalu promet ostalih

nacionalnosti već prevazilazi ukupan promet mađarske i srpske nacionalnosti.

57. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Horgoša prema Reskeu (Röszkeu)

(01. 04. 2012 nedelja)

Časovni promet pokazuje sličnu sliku u odnosu na promet izmeren u četvrtak, istovremeno

neradnim danom u prometu oba pravca primetno poraste promet ostalih nacionalnosti, u

nekim vremenskim intervalima čak čineći gužvu na graničnim prelazima, ali značajan porast

pokazuje više u pravcu Srbije.

U odnosu na merenje u četvrtak, u nedelju se u oba pravca udvostručio broj vozila ostalih

nacionalnosti, istovremeno broj mađarskih vozila je u oba pravca pokazao smanjenje, dok u

1626 29 27

33

1017 19 22

15 19 2011 1615

9 8 12 11

29

5145

77

44

121

95

156

116

60

82

118112

92

139128

79

126

82

134

71

9079

91

117

155 151

136

178

196

143

225

141

274

186

257

211

0

50

100

150

200

250

300

0

50

100

150

200

250

300

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Reskea (Röszkea) prema Horgošu (01. 04. 2012. nedelja)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

5 5 613 14 17

26 25 2115

3021

1224

32

6774

99

79

94

54

3119

30 2923 21 1923

3037

46 44

7663 63

72

143

97

63

8474

60

102

117

158

137

187

143

119 112

188

156

107117 117

0

50

100

150

200

250

300

0

50

100

150

200

250

300

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Horgoša prema Reskeu (Röszkeu) (01. 04. 2012 nedelja)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

86

slučaju srpske nacionalnosti samo se u prometu prema Srbiji može dokazati minimalan porast

od oko 8%. U prometu s određenim ciljem neradnim danom minimalno se smanjio broj onih

kojih iz pravca Srbije putuju u Segedin, a u sličnoj meri je porastao promet prema

Budimpešti. Tokom nedeljnog merenja upola se smanjio broj putovanja izvan regiona.

3.5.3.2. Prikaz merenja izvršenih na graničnom prelazu Tisasiget ( Tiszasziget) – Đala

(Gyála)

Tokom merenja u četvrtak uzimajući u obzir sve kategorije, na graničnom prelazu sa malim

prometom ukupno je urađeno 242 prelaženja granice. U ispitanom poprečnom preseku u

najvećem broju granicu su prešli automobilom, izbrojenih 220 automobila iznose blizu 91%

izmerenog prometa. Ostatak prometa (9%) čini 19 biciklista, 2 motociklista i 1 mikrobus.

Sa jutarnje maksimalne vrednosti (57 p/s) izmerene između 08.00 i 09.00 časova iz sata u sat

postepeno pokazuje tendenciju pada, zatim iza 11.00 časova prepodne zauze prosečnu

vrednost od 22 p/s, dok je dnevni prosek prekograničnog prometa 30 p/s. Povećanje prometa

koje se primećuje u času otvaranja graničnog prelaza uzrokuje ujutro nastala gužva u

prometu. Iz podataka prema pravcima se vidi da je promet prema Mađarskoj u suštini

dvostruki od prometa prema Srbiji. Časovni protok prometa u pogledu oba pravca može se

nazvati ravnomernim, odstupanje se primećuje tek u prometu prema Tisasigetu (Tiszaszigetu)

u periodu od 15.00 do 16.00 časova (pet puta veći od prometa suprotnog pravca). Na osnovu

naših promatranja može se izjaviti da osim kategorije biciklista, u svim kategorijama vozila

bio je jači promet u pravcu Mađarske.

Za vreme merenja u slučaju prometa iz Srbije prema Mađarskoj broj prelazaka granice bio je

155, dok u slučaju suprotnog pravca sa 43 % manje, tj. 87 prelazaka je registrovano. Na danu

merenja nismo registrovali pešački promet, čemu je glavni razlog udaljenost od granice

najmanjeg naselja, Tisasigeta (Tiszaszigeta) na mađarskoj strani (4 km).

Od onih koji putuju u Srbiju, procenat Mađara je blizu 70%, istovremeno od onih kod Đale

napuštaju Mađarsku samo je svaki treći putnik Srbin. U pravcu Đale, prema podacima

distribucije prema nacionalnosti 53% onih koji prelaze granicu je srpske nacionalnosti, a 46%

je mađarski državljanin. U pogledu oba pravca udeo ostalih nacionalnosti jedva dostiže 1%.

Tokom ispitivanja u četvrtak na promet prema Srbiji uplivišu (58. slika) mađarski automobili,

od otvaranja graničnog prelaza (ujutro 08.00 časova) do 11.00 časova odvija se 70% dnevnog

mađarskog prometa, a unutar toga 40% između 08.00 i 09.00 časova. Časovni maksimum

srbijanskog prometa spada između 12.00 i 13.00 časova (7 p/s).

87

58. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Tisasigeta (Tiszaszigeta) prema Đali

(29. 03. 2012.četvrtak)

U prometu suprotnog pravca (59. slika) promet srpske nacionalnosti jači je u intervalu od

ujutro 08.00 do 10.00 časova, zatim u sledeća dva časa mađarski promet je dvostruki od

srbijanskog. U popodnevnim časovima do 15.00 časova ponovo jača srbijanski promet, dok

između 15.00 i 16.00 časova ponovo više putnika mađarske nacionalnosti prelazi preko

granice.

59. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Đale prema Tisasigetu (Tiszaszigetu)

(29. 03. 2012. četvrtak)

U suštini na strani prema Srbiji promet prepodnevnih časova određuje mađarski promet, dok

se to za popodnevni period izjednačuje među državljanima dveju zemalja. U drugom pravcu

sastav prometa, sa manjim-većim odstupanjima, ali u proseku je ravnomeran u pogledu

srbijanskih i mađarkih vozila.

Tokom merenja u nedelju uzimajući u obzir sve kategorije, na graničnom prelazu Tisasiget

(Tiszasziget – Đala ukupno smo registrovali 443 prelaska preko granice. Na ispitanom

graničnom prelazu granica se u najvećem broju prelazi automobilom što proizlazi iz funkcije

graničnog prelaz, a prebrojanih 220 automobila čini 93% izmerenog prometa. Ostalih 7%

prometa čine 9 mikrobusa, 1 mali teretnjak, 17 biciklista odnosno 4 pešaka.

0 0

25

12

7

2 2

74

20 0 0 00 0 0

2 2 3

74 5

20 0 0 00 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0

25

14

10

5

9

11

94

00

0 0

0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

40

50

60

70

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Tisasigeta (Tiszaszigeta) prema Đali (29. 03. 2012.četvrtak)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

0 0

13

8

20

97

31

11

0 0 0 00 0

1815

68 8 9 9 9

0 0 0 00 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0

32

2326

1715

12 10

20

0 0 0 0

0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

40

50

60

70

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Đale prema Tisasigetu (Tiszaszigetu)(29. 03. 2012. četvrtak)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

88

Ujutro od 08.00 do popodne 14.00 na graničnom prelazu se odvija ravnomerni promet, u

proseku 45 p/s. U zadnja dva časa merenja promet koji je porastao na prosečno 86 p/s najviše

uzrokuju vozila srbijanske nacionalnosti koja voze prema Mađarskoj. Prema podacima po

pravcima, promet prema Mađarskoj je u suštini jedno i pol puta veći od prometa u pravcu

Srbije. Časovni protok prometa u pogledu oba pravca u srazmerima se može nazvati

ravnomernim, odstupanja se javljaju tek u već pomenutom prometu prema Tisasigetu u

periodu između 14.00 i 16.00 časova (dvostruki od prometa suprotnog pravca).

Za vreme merenja u slučaju prometa iz pravca Srbije prema Mađarskoj broj prelazaka preko

granice bio je 266, dok u suprotnom pravcu sveukupno 177 prelaza preko granice je

registrovano.

Od putnika koji putuju u Srbiju udeo Mađara je 55%, a Srba 44%. U pravcu Đale pokazuje se

minimalno odstupanje u odnosu na drugi pravac, a prema podacima distribucije prema

nacionalnosti 47% onih koji prelaze granicu su Srbi, dok 52% je mađarskih državljana. U

pogledu oba pravca srazmer ostalih nacionalnosti približno je 1%.

U prometu prema Đali izmerenim radnim danom (60. slika) između 08.00 i 12.00 časova

praktički je srbijanski promet odlučujući (15-20 p/s), a nasuprot tome između 13.00 i 16.00

časova dominira mađarski promet (16-24 p/s). U intervalu između 12.00 i 13.00 časova

ukupnost mađarskog i srbijanskog prometa se izjednačava (16 p/s) ne dostižući vrednost

dnevnog proseka tj. 22 p/s.

60. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Tisasigeta (Tiszaszigeta) prema Đali

(01. 04. 2012. nedelja)

U pravcu prema Tisasigetu (61. slika) časovna vrednost mađarskog prometa neprestano raste,

kako bi uveliko prevazišla prosečnu vrednost dnevnog mađarskog prometa (12 p/s) i skočila

na dvostruku vrednost srbijanskog prometa (36-40 p/s). 43% ukupnog dnevnog prometa

ispitanog pravca i 55% mađarskih vozila u zadnjem satu merenja prelazi preko graničnog

prelaza kod Tisasigeta prema Mađarskoj.

0 0

20

15 1517

96 7

9

0 0 0 00 0 13 3

57

1618

24

0 0 0 00 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0

2219 18

22

16

2225

33

00

0 0

0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

40

50

60

70

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Tisasigeta (Tiszaszigeta) prema Đali (01. 04. 2012. nedelja)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

89

61. slika

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Đale prema Tisasigetu (Tiszaszigetu)

(01. 04. 2012. nedelja)

Sve u svemu, značajan mađarski promet prema Srbiji koji prepodne za četiri časa dominira,

verovatno u suprotnom pravcu popodne, najviše u zadnja dva časa merenja stigne nazad u

Mađarsku.

U odnosu na merenja izvršena u četvrtak, nedeljom prema Srbiji je porastao broj putnika, a

suprotnom pravcu je pak opao. Granični prelaz se uglavnom koristi neradnim danom,

pogotovo ga koriste oni koji putuju automobilom ili biciklom četvrtkom u prepodnevnim

časovima, nedeljom međutim promet graničnog prelaza se pojačava za popodnevne časove.

U prometu s određenim ciljem radnim danom u pogledu putnika iz pravca Srbije, smanjuje se

broj putovanja koja polaze iz Kanjiže i Sente, međutim za razliku od toga promet se bolje

raspodeli među manjim naseljima. Tokom merenja u nedelju takođe opada promet prema

Segedinu i Tiszaszigetu.

3.5.3.3. Analiza podataka ispitivanja prometa područja

Ispitivanja prometa područja obavili smo paralelno sa istraživanjem saobraćaja poprečnog

preseka, ali samo u jednom pravcu, među vozilima i putnicima mađarskog i srbijanskog

državljanstva koji čekaju na ulazak u pravcu Mađarske, a stižu iz pravca Srbije. Među

srbijanskim državljanima one čija vozila raspolažu s prijavljenom registracijom za istaknuta

naselja ( listu naselja koja smo uzeli u obzir vidi u prilogu 5), na srbijanskoj strani granice

ispitao je srbijanski partner, a mađarske državljane, odnosno Srbe koji na drugoj strani

granice nisu bili ispitani, na mađarskoj strani ispitali su anketari zaduženi od strane KTI-ja.

Anketni listići popunjeni tokom merenja sadrže informacije o podacima prometa s određenim

ciljem ispitanog vozila, budući da su anketari upitali samo vozače vozila, tako o navikama

putovanja onih koji su sedeli u vozilima kao putnici ne raspolažemo s posebnim dodatnim

informacijama. Analiza uzornih podatak vršila se prema podacima tokom merenja ispitanih

osoba, što se uzimajući u obzir srazmere ispitanih tokom merenja može da se proširi na

upoznavanje navika putovanja velikog mnoštva stanovništva.

Prikaz karakteristika putovanja na osnovu merenja :

0 0

86

129

14 13

40

36

0 0 0 00 0

23

19

1412

9 10

1720

0 0 0 00 0 0 0 02

0 1 1 0 0 0 0 00 0

31

25 2623 23 24

58

56

0 0 0 0

0

10

20

30

40

50

60

70

0

10

20

30

40

50

60

70

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Nacionalni sastav časovnog prometa iz pravca Đale prema Tisasigeta (Tiszaszigetu) (01. 04. 2012. nedelja)

mađarski

sprski

ostalo

UKUPNO

90

Tokom merenja, izvršenog u četvrtak, na ispitanim graničnim prelazima ukupno 490 osoba

smo anketirali, što je na osnovu podataka paralelno obavljenog prebrojavanja saobraćaja u

celini 29,7%, istovremeno u odnosu na ukupan mađarski i srpski promet je veći, odgovara

srazmeru od otprilike 40%.

Tokom merenja, obavljenog u nedelju, od 659 ispitanih putnika smo dobili sliku o

običajima, vezanim za putovanja što znači 31,6% ukupnog prometa, dok je u slučaju srpskog i

mađarskog prometa rezultat veći, odgovara srazmeru od 56%. Veličina uzimanja uzoraka je

oba dana nadmašila prethodno očekivane vrednosti.

Na osnovu realizovanih ispitivanja ciljnog prometa na graničnim prelazima, osobe srpske i

mađarske nacionalnosti ( sve osobe koje su se nalazile u vozilima) saobraćale su na sledećim

karakterističnim putnim relacijama:

Na graničnom prelazu Reske-Horgoš, prilikom merenja u četvrtak, na osnovu

podataka ciljnog prometa saobraćaja osoba srpske i mađarske nacionalnosti, svaki

treći putnik granicu je prešao u okviru sopstvenog putovanja i to, karakteristično,

saobraćao je između Subotice i Segedina, dok je broj putnika koji su putovali iz

Horgoša i Sente za Segedin, iznosio je 13% od ukupnog broja putnika. Sedamdeset

posto puteva, pokrenutih iz Srbije, vodi za Segedin, 12% u Budimpeštu, 5% u

Morahalom, 3% u Šandorfalvu, 9% unutar regiona koji se ispituje, dok preostalih

1,5% van anketiranog regiona. Vršivši ispitivanja iz kojih naselja kreću putovanja,

41% iz Subotice, 11% iz Horgoša, odnosno, otprilike 7-8% je promet koji stiže iz

Kanjiže, Sente i van regiona. Pet posto od ukupnog prometa stiže sa Palića, dok

preostao u Mađarsku pristiže iz naselja unutar ispitanog regiona.

Na graničnom prelazu Reske-Horgoš, prilikom merenja u nedelju, na osnovu

podataka ciljnog saobraćaja osoba dve nacionalnosti, svaki četvrti putnik je u okviru

sopstvenog putovanja prešao granicu i saobraćao između Subotice i Segedina, dok je

broj putnika koji su putovali iz Sente, Kanjiže i Horgoša u Segedin iznosio 20% od

ukupnog broja putovanja. Iz pravca Srbije 66,7% putovanja je bilo usmereno ka

prestonici Županije Čongrad, 3% manje nego li u četvrtak. U glavni grad Mađarske

saobraćalo je 14,3% vozila, u Morahalom 6%, dok je minimalni deo ostatka

putovanja bilo usmereno izvan anketiranog regiona. Od anketiranih naselja odakle se

vrše polasci, najznačajnija je Subotica sa 36,8%, iz Sente je registrovano 11,4%,

Kanjiže 9,7%, dok iz Horgoša 7,6%. Srazmer putovanja koji se tiče van regiona

dostiže 7%. Između dva dana ogromne razlike u ciljnom saobraćaju nisu primetne,

međutim, u nedelju na relaciji Segedin-Subotica promet je splasnuo za četvrtinu.

Na graničnom prelazu Tisasiget – Đala, prilikom merenja u četvrtak, na osnovu

podataka ciljnog saobraćaja osoba dve, srpske i mađarske nacionalnosti, polazne

tačke putovanja bile su u 34,3% Kanjiža, u 22% Senta, u 11% pak naselje Ada. Dalja

putovanja podjednako se raspodeljuju između putovanja iz Subotice, Starog Bečeja,

Đale i putovanja koja pristižu izvan regiona. Karakteristično putovanje je svako treće

koje iz Kanjiže kreće ka Segedinu. U pogledu mesta pristizanja, 79,2% u Segedin, 5-5

% u Mako i Tisasiget, 3% u Novi Sentivan, dok 2% se odvija u pravcu Vašarhelja,

dok preostali deo odnosi se na unutrašnjost van regiona podjednako.

91

Na graničnom prelazu Tisasiget -Đala, prilikom merenja u nedelju, na osnovu

podataka ciljnog saobraćaja osoba dve, srpske i mađarske nacionalnosti, polazne

tačke putovanja bile su u 28 % Senta, 24,7% Kanjiža, 7,6% Ada, 5,6% Stari

Bečej,dok je broj putovanja koja su pristigla izvan regiona dosegla 5%. Ostala

putovanja podjednako se raspodeljuju između Đale, Subotice, Novog Kneževca,

Martonoša i Horgoša te ostalih naselja. Karakteristično putovanje je svako četvrto

koje se ostvaruje od Sente ka Segedinu. Meta putovanja u 73,5% jeste Segedin, u

3,7% je Tardona24

, u 3-3%-ban je Mako i Budimpešta, dok u Tisasiget, Desku i

Vašarhelj putovanja kreću u istoj meri. Promet koji kreće iz Kanjiže nedeljom je

10% manji, međutim, i u prometu ka Segedinu može se uočiti minimalno opadanje

broja prometa od 5%. Putovanje izvan regiona najređe se koristi.

U vezi sa pitanjem koji se odnosi na polovni tip vozila (35. tabela), među mogućnostima

odgovora pored pet kategorija vozila nalazio se i pešački promet. Prilikom dana anketiranja,

procenat ispitanih putničkih vozila dostigao je blizu 95% , a u slučaju mikrobusa taj odnos

iznosio je 2-3 %. Broj ispitanih pešaka je u suštini mali kako bismo analizirali njihove

običaje, vezane za putovanja.

35. tabela

Raspodela odgovora na pitanje „Kakvim vozilom putujete?”

U vezi sa pitanjem (62. slika i 63. slika) koje se odnosi na status ispitanih (radnik, učenik,

penzioner, ostalo, nema odgovora) pokazuje se razlika između dva dana, naime, 65,7% od

ukupnog broja putnika koji u četvrtak prelaze granicu su radnici, dok je u nedelju ovaj broj

veći, 74%. Srazmer učenika se u nedelju učetvorostručuje, dok broj penzionera i onih koji

spadaju u kategoriju ostalih opada.

24 Prilikom anketiranog dana, u jednom mikrobusu 7 osoba je putovalo iz Kanjiže u Tardonu koja se nalazi u

Županiji Borsod-Abaúj-Zemplén

VOZILO

Odgovori broj odgovora procenat broj odgovora procenat

PEŠICE 2 0,4% 13 2,0%

AUTOMOBIL 463 94,5% 624 94,7%

MIKROBUS 12 2,5% 15 2,3%

MALI TERETNJAK 5 1,0% 3 0,5%

MOTOCIKL 2 0,4% 1 0,2%

BICIKL 6 1,2% 3 0,5%

Ukupni odgovori 490 100,0% 659 100,0%

nedeljačetvrtak

92

62. slika

Status ispitanih putnika

(29.03.2012. četvrtak)

63. slika

Status ispitanih putnika

(01.04.2012. nedelja)

Na pitanje koje se odnosilo na razlog putovanja, ispitani su u četvrtak u najvećem broju prešli

granicu s ciljem šopinga (28%), dok u nedelju najviše njih granicu su prešli pozivajući se na

posetu (34%). U cilju sređivanja administrativnih obaveza tokom radnih dana četvorostruko,

dok radi polaska u školu i na radno mesto trostruko više njih su prešli granicu, nego li

prilikom neradnih dana. Značajna razlika se pokazuje pri putovanjima koja su realizovana

radi posete: imajući u vidu ukupni promet, u nedelju 10% više njih putuju s ciljem posete,

nego li u četvrtak. Među podatacima stečenih prilikom anketiranih dana, vezanih za

zdravstveni razlog, obavljanje posla, kupovinu (šoping) i druga putovanja sa ostalim

razlozima, pokazuju se minimalne razlike.

64. slika

Razlog putovanja anketiranih putnika

(29.03.2012. četvrtak)

65. slika

Razlog putovanja anketiranih putnika

(01.04.2012. nedelja)

Na pitanje koje se odnosi na učestalost putovanja, više od polovine putovanja karakteristično

je mesečno više putovanja pa i od toga manji broj. Srazmer koji se odnosi na anketirane

putnike koji tokom radnih dana putuju svakodnevno, odnosno, na putnike koji su anketirani i

putuju krajem nedelje podudara se (5%). Nedeljnom učestalošću, svako šesto putovanje se

odvija sličnim razlogom. U krugu onih koji nedeljno više puta putuju, četvrtkom 1,5 puta više

njih prelazi granicu. Prilikom anketiranja u nedelju, srazmer putnika koji su putovali tokom

svih dana u nedelji, predstavljao je trećinu onoga što je uočeno tokom ispitivanja prilikom

radnih dana.

66%

2%

13%

17%

2%

Status ispitanih putnika (na osnovu 490 odgovora)(29.03.2012. četvrtak)

RADNIK

ĐAK

PENZIONER

OSTALO

NEMA ODGOVORA

74%

7%

7%

9% 3%

Status ispitanih putnika (na osnovu 659 odgovora)(01.04.2012. nedelja)

RADNIK

ĐAK

PENZIONER

OSTALO

NEMA ODGOVORA

14% 3%

8%

28%3%

24%

5%

15%

Razlog aktuelnog putovanja?(na osnovu 490 odgovora)

(29.03.2012. četvrtak)

NA POSAO/OTUD KUĆI

U ŠKOLU/ OTUD KUĆI

OBAVLJANJE POSLOVA/OTUD KUĆI

KUPOVINA/OTUD KUĆI

ZDRAVSTVENI RAZLOG/OTUD KUĆI

POSETA/OTUD KUĆI

OBAVLJANJE RADNOG ZADATKA

OSTALO

5% 8%2%

27%

2%

34%

3%

19%

Razlog aktuelnog putovanja?(na osnovu 659 odgovora)

(01.04.2012. nedelja)

NA POSAO/OTUD KUĆI

U ŠKOLU/ OTUD KUĆI

OBAVLJANJE POSLOVA/OTUD KUĆI

KUPOVINA/OTUD KUĆI

ZDRAVSTVENI RAZLOG/OTUD KUĆI

POSETA/OTUD KUĆI

OBAVLJANJE RADNOG ZADATKA

OSTALO

93

66. slika

Učestalost putovanja u krugu anketiranih

(29.03.2012. četvrtak)

67. slika

Učestalost putovanja u krugu anketiranih

(01.04.2012.nedelja)

Na osnovu pitanja koje se odnosi na momentalni vremenski period putovanja, može se

zaključiti da je tokom radnih dana učestaliji delimični srazmer jednodnevnih putovanja, nego

li u nedelju (+12%). Od petoro ispitanih putnika, četvoro realizuju jednodnevno putovanje.

36. tabela

Putovanje je deo jednog jednodnevnog putovanja tamo/nazad?

Na pitanje „Da li ste imali drugu mogućnost za putovanje?”, odnos odgovora sa „ne”

praktički oba dana predstavlja istaknuti, visok odnos, međutim, u pogledu realizovanih

putovanja tokom radnih dana, svaka druga anketirana osoba nema drugu alternativu za prelaz

granice, samo saobraćajno sredstvo koje koristi. Kako u slučaju voza (+7%), tako i u slučaju

autobusa (+10%), tokom neradnih dana postoji veća mogućnost za putovanje na javnim

saobraćajnim sredstvima. Od upitanih je 4-6% onih koji putnički automobil ili motor biraju

kao alternativnu mogućnost putovanja.

68. slika

Mogućnosti izbora načina saobraćaja

(29.03.2012. četvrtak)

69. slika

Mogućnosti izbora načina saobraćaja

(01.04.2012. nedelja)

6% 5%

2%

16%

14%

28%

29%

0%

Koliko često putujete iz sličnih razloga?(na osnovu 490 odgovora)

(29.03.2012. četvrtak)

SVAKOG DANA U NEDELJI

RADNIM DANOM DNEVNO

VIKENDIMA

NEDELJNO VIŠE PUTA

NEDELJNO JEDNOM

MESEČNO VIŠE PUTA

REĐE

NEMA ODGOVORA

2% 1%5%

10%

18%

26%

37%

1%

Koliko često putujete iz sličnih razloga?(na osnovu 659 odgovora)

(01.04.2012.nedelja)

SVAKOG DANA U NEDELJI

RADNIM DANOM DNEVNO

VIKENDIMA

NEDELJNO VIŠE PUTA

NEDELJNO JEDNOM

MESEČNO VIŠE PUTA

REĐE

NEMA ODGOVORA

DEO JEDNODNEVNOG PUTOVANJA

Odgovori broj odgovora procenat broj odgovora procenat

DA 421 85,9% 490 74,4%

NE 68 13,9% 151 22,9%

NEMA ODGOVORA 1 0,2% 18 2,7%

Ukupni broj odgovora 659 100,0% 659 100,0%

četvrtak nedelja

58%

4%

28%

9%

1%

Da li ste imali drugu mogućnost za putovanje?(na osnovu 547 odgovora)

(29.03.2012. četvrtak)

NE

AUTO/MOTOCIKL

BUS

VOZ

NEMA ODGOVORA

39%

6%38%

16%

1%

Da li ste imali drugu mogućnost za putovanje?(na osnovu 795 odgovora)

(01.04.2012. nedelja)

NE

AUTO/MOTOCIKL

BUS

VOZ

NEMA ODGOVORA

94

Na pitanje „Zašto ste odabrali ovaj način putovanja?”, 3,1% anketiranih u četvrtak navelo je

odgovor zbog pojedinih razloga, 4,4% se opredelilo zbog najpovoljnijih cena, 7,5% se

pozivalo na bolje planiranje, kod 16,6% prioritet je imala mogućnost bržeg stizanja do cilja, u

slučaju 2,3% značajnu ulogu imala je povoljna lokacija stanice, dok je kod 15,1% udobnost

značila aspekat na osnovu čega je doneta odluka u vezi sa trenutačnom upotrebom

saobraćajnog sredstva. Druga polovina upitanih nije imala drugu mogućnost za

putovanje. Tokom anketiranja u nedelju, došlo je do srazmernog povećanja broja onih koji su

prednost davali povoljnoj ceni, koji su zahtevali bolji red vožnje, brže stizanje do željenog

cilja, povoljnost lokacije stanice i aspekte udobnosti. Srazmer broja onih koji nisu dali

odgovor praktički nije se menjao. Istovremeno, pokazuje se opadanje u pogledu onih putnika

koji zbog raznih pojedinih razloga nisu menjali način putovanja, odnosno, dosta veliko je

procentualno, srazmerno opadanje onih koji se pozivaju na nedostatak druge mogućnosti

putovanja (-14%).

70. slika

Izbor načina putovanja ispitanih putnika

(29.03.2012. četvrtak)

71. slika

Izbor načina putovanja ispitanih putnika

(01.04.2012. nedelja)

Na pitanje uslova promene načina sadašnjeg načina saobraćaja pojedinačnim sredstvima,

među putnicima koji putuju nedeljom postoji veća, eventualna volja, i to u pogledu sva tri

uslova. U slučaju onih koji zahtevaju kraće trajanje vožnje uočljivo je povećanje za 9%, oni

koji zahtevaju više vožnji tu je registrovan porast od +5%, dok se kod zahteva koji se odnose

na jeftinoću primećuje povećanje od 7%. Istovremeno, u slučaju više od polovine davalaca

odgovora (tokom radnih dana više od 60%) ne postoji volja, namera na prelaz na javni

saobraćaj.

3% 4%8%

17%

2%

15%

50%

1%

Zašto ste odabrali ovaj način putovanja?(na osnovu 644 odgovora)

(29.03.2012. četvrtak)

OSTALI RAZLOZI

NAJPOVOLJNIJA CENA

LOŠ RED VOŽNJE

BRŽI JE

DALEKO JE STANICA

UDOBNIJI JE

NEMA DRUGE MOGUĆNOSTI

NEMA ODGOVORA

2% 6%

9%

19%

4%

24%

36%

0%

Zašto ste odabrali ovaj način putovanja?(na osnovu 895 odgovora)

(01.04.2012. nedelja)

OSTALI RAZLOZI

NAJPOVOLJNIJA CENA

LOŠ RED VOŽNJE

BRŽI JE

DALEKO JE STANICA

UDOBNIJI JE

NEMA DRUGE MOGUĆNOSTI

NEMA ODGOVORA

95

72. slika

Rezultati koji se odnose na pitanja mogućnosti promene načina putovanja ispitanih putnika

(29.03.2012. četvrtak)

73. slika

Rezultati koji se odnose na pitanja mogućnosti promene načina putovanja ispitanih putnika

(01.04.2012. nedelja)

Na osnovu baze podataka koja je nastala prilikom ankete, sledeće zakonitosti, tipičnosti i

navike putovanja su karakteristične za pojedinačni saobraćaj u regionu Segedin-Subotica:

podela na osnovu mesta stanovanja pokazuje da četvrtkom obično segedinski, dok

nedeljom više subotički putnici prelaze u većem broju granicu ka pravcu Mađarske,

istovremeno, za oba dana su karakteristična putovanja osoba koje raspolažu sa stalnim

boravištem u Kanjiži, Horgošu i Senti;

0% 20% 40% 60% 80% 100%

BILO JEFTINIJE

SAOBRAĆALO VIŠE LINIJA/VOZOVA

VREME VOŽNJE BILO KRAĆE

33,7%

37,1%

35,9%

65,5%

62,0%

63,3%

0,8%

0,8%

0,8%

Da li biste putovali javnim prevozom, kada bi… (na osnovu 490 odgovora)

DA NE NEMA ODGOVORA

0% 20% 40% 60% 80% 100%

BILO JEFTINIJE

SAOBRAĆALO VIŠE LINIJA/VOZOVA

VREME VOŽNJE BILO KRAĆE

41,3%

41,9%

44,6%

54,8%

53,7%

51,3%

4,0%

4,4%

4,1%

Da li biste putovali javnim prevozom, kada bi… (na osnovu 659 odgovora)

DA NE NEMA ODGOVORA

96

u slučaju onih putnika koji nisu bili u prilici da vrše izbor načina putovanja, 68%

ispitanih putnika u četvrtak, dok u nedelju 58% ispitanih putnika u Mađarsku stiže iz

onih naselja odakle postoji direktna linija, obezbeđen je direktan javni saobraćaj

(Subotica, Kanjiža, Senta, Horgoš, Ada), tome razlog može da bude nedostatak

informacija i trenutačna izrada reda vožnje;

svaka druga-treća osoba koja se žali na nedostatke reda vožnje, polazi iz Subotice;

kod onih osoba koje bi imale mogućnost da putovanje obave autobusom, 34% bi

četvrtkom biralo javni saobraćaj u tom slučaju da je cena karte jeftinija, u slučaju da

saobraća više autobusa, 40% bi prešlo na ove vožnje, dok bi 37% u slučaju da je

trajanje vožnje kraće, popelo se na autobuse koji saobraćaju u malograničnom

prometu, međutim, na osnovu nedeljne ankete, polovina putnika bi u sva tri slučaja

menjala na trenutačnom sredstvu putovanja i opredelila bi se za upotrebu autobusa.

U interesu tačnog upoznavanja polaznih i dolaznih naselja putovanja na danu merenja,

izmerene podatke uzoraka s ciljanim prometom pomnožili smo na osnovu podataka

prebrojavanja putnika poprečnog preseka izvršenog paralelno s ispitivanjem, odnosno

uzimajući u obzir broj putnika u pojedinim vozilima. Pretpostavljajući da polazno i dolazno

naselje putnika koji se voze istim vozilom identično, nakon pomnožavanja putovanja među

naseljima mogu se raščlaniti na osobe i okarakterisati na nivou naselja.

Tokom merenja ciljnog prometa od podataka izmerenih u pojedinačnom prometu, koji čine

deo jednodnevnih putovanja, možemo da pretpostavimo promet suprotnog smera toga dana

(iz Mađarske u Srbiju), za razliku od višednevnih putovanja, gde nam ne stoje na raspolaganju

potrebne informacije. Nakon što smo uradili umnožavanje, u matriksu ciljanog prometa

dobivenom za pojedinačno putovanje, najvažnije relacije putovanja u odnosu na celu merenu

oblast su sledeća (više od 100 putovanja):

uzimajući u obzir celokupnost dnevnog posmatranog prometa tokom radnog dana

(3603 putovanja), 14,18% pojedinačnog prometa odvija se iz Segedina u Suboticu,

dok se 15,88% pak odvija u suprotnom pravcu. Karakteristična putovanja odvijaju se

između Segedina i Kanjiže 5-5% (167, odnosno, u suprotnoj relaciji 176), između

Segedina i Horgoša 3-3% (120 i 124), između Segedina i Sente 4-4% (138 i 154).

Uzimajući u obzir celokupnost nedeljnog dnevnog ciljnog prometa (4918

putovanja), 10,57% pojedinačnog prometa odvija se iz Segedina u Suboticu, dok se

12,44% pak odvija u suprotnom pravcu. Karakteristična putovanja odvijaju se

između Segedina i Kanjiže 5-5% (232, odnosno, u suprotnom pravcu 270), između

Segedina i Horgoša 3-3% (125 és 139), između Segedina i Sente 5-6% (260 és 335).

Broj putnika koji iz Subotice putuju u pravcu Budimpešte (112), predstavlja

otprilike 2,3% od ukupnog prometa.

Dopunjavajući pitanja za kvalifikovanje u interesu prekograničnog saobraćajnog razvoja, za

anketirane putnike smo obezbedili mogućnosti predlaganja u vezi s kojima su nam pristigle

primedbe:

• pojedinačni saobraćaj

− infrastruktura

97

− izgradnja posebne trake za autobuse koji saobraćaju na osnovu redovnog reda

vožnjekülön,

− duže radno vreme graničnog prelaza Tisasiget –Đala,

− nužnost obnove puta između Ade i Čoke,

− ostvarivanje direktne putne veze između Morahaloma i Bačkih Vinograda,

− izgradnja više graničnih prelaza, prelaznih kapija i traka,

− otvaranje starih graničnih prelaza,

− postavljanje veb kamera na graničnim prelazima s ciljem obaveštavanja,

− otvaranje više prelaznih kapija tokom neradnih, prazničnih dana i u letnjem

periodu,

− otvaranje graničnog prelaza kod Ašothaloma,

− poboljšanje kvaliteta putne mreže u okolini graničnog prelaza Tisasiget –Đala,

− nivo kvaliteta

− smanjenje vremena prilikom granične kontrole i čekanja,

− ubrzanje vremena teretnog saobraćaja prilikom prelaska granice,

− na graničnom prelazu pešački i biciklistički saobraćaj treba da bude odvojen od

automobilskog saobraćaja,

− ostalo

− predlog podnet u cilju ukidanja granica

3.6. Ilegalni prevoznici u pograničnom regionu

Prema informacijama, dobivenim od saobraćajnih prevoznika, u prekograničnom saobraćaju

funkcionišu i ilegalni prevoznici. Oni najčešće nedozvoljen prevoz putnika između dve zemlje

obavljaju mikrobusima koji se tretiraju kao putnički automobili. Putnike vrbuju na

autobuskim stanicama i često puta obraćaju se putnicima koji čekaju na polazak međunarodne

linije, vožnje. Međutim, česti su internet i novinski oglasi, odnosno, oglasi koji su na ulicama

postavljeni ilegalno. U slučaju kontrole vlasti, putnici se izjašnjavaju da su oni članovi

porodice vozača vozila i ne priznaju da su platili za prevoz. Baš zato, i za same organe je

nastup otežan, naime, samo u slučaju da su nekoga uhvatili na delu, mogu da preduzmu mere.

Prema oceni Severtransa, ilegalni prevoznici, uslužnici čak 50% im oduzimaju od prometa

na taj način da svoje vožnje, kretanje autobusa prilagođavaju kretanju autobusa Severtransa i

na senćanskoj autobuskoj stanici vrbuju, pozivaju putnike. U slučaju Subotica-transa procena

je da srazmer putnika koji je prevezen od strane ilegalnih prevoznika, iznosi 30-40%- prometa

putnika unutar zemlje. Putnici, koji putuju posredstvom ilegalnog vozila, ne raspolažu

osiguranjem, tehnička adekvatnost vozila nije garantovana i prema prevozniku ni u kojem

slučaju ne mogu da pokrenu odštetni zahtev ukoliko se za vreme putovanja dogodi nesreća, ili

pak putovanje se ne ostvaruje na osnovu prethodno postignutog dogovora. Ilegalni prevoznici

su popularni, privlačni zbog svoje jeftinoće.

U Mađarskoj je Nacionalni saobraćajni organ Vladinog ureda Županije Čongrad (NKH) i

Inspektorat za zaštitu potrošača nadležan u vezi s pitanjima, vezanim za transport putnika.

Kontrolori NKH mogu da zaustave javna vozila i mogu da kontrolišu sprovođenje

98

transportnih zadataka, da li oni udovoljavaju pravnim propisima, odnosno, postoje li sve

dozvole za domaći ili međunarodni transport putnika. Pošto većina ilegalnih prevoza se vrši

putničkim automobilom ili mikrobusom koji se tretira putničkim vozilom, vozač ili putnici

mogu da kažu da spadaju u jednu porodicu, ili pak da šofer prevozi radi dobre usluge. Baš

zato, sarađujući sa Inspektoratom za zaštitu potrošača, odnosno, inspektorima Nacionalnog

poreskog i carinskog ureda, ilegalni prevoznici mogu da se uhvate kompleksnom kontrolom

na taj način da isnpektori koriste usluge i u međuvremenu hvataju, hapse šofera. Problem je,

međutim, da ukoliko je uhvaćeni vozač srpskog državljanstva, onda u tom slučaju protiv

njega se u Mađarskoj ne može sprovesti postupak.

Mađarski organi su već uspeli da uhvate ilegalnog prevoznika. Jedan od inspektora

Nacionalnog poreskog i carinskog ureda u južnoalfeldskom regionu u martu 2012. godine

tako je uspeo da uhvati jednog ilegalnog taksistu da se sa svoja dva druga predstavio kao

običan putnik; zamolio je šofera da ih iz Segedina odveze u Sentu. Vozač je zamolio svoje

goste da na granici kažu da prevoz vrši na osnovu prijateljske usluge. Inspektori su

pozivajući se na slabost, tačnije da je nekom od rođaka pozlilo, zatražili od taksiste da se vrati

u Segedin gde su isplatili prevoz te su nakon oktrivanja sopstvenog identiteta, globili šofera

za međunarodni putnički transport bez dozvole25

.

Sa srpske strane „Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju” reguliše uslove prevoza putnika,

između ostalog i to da ko i kakva prava ima da vrši prevozne zadatke. Sprovođenje zakona

kontroliše Odeljenje za kontrolisanje javnog drumskog saobraćaja pri Odseku za drumski

saobraćaj Ministarstva za infrastrukturu i energetiku Republike Srbije, na lokalnom nivou

(zajednice) ovaj delokrug potda pod lokalnu samoupravu, u Subotici je Opštinska inspekcija

kontrolni organ.

3.7. Analiza podataka posećenosti banje u Morahalomu

Banja u Morahalomu dala nam je na upotrebu one rezultate koji su tokom 2011. godine

nastali prilikom anketiranja onih gostiju koje su se upitali odakle su pristigli u banju.

Prema anketi, jednog prosečnog zimskog radnog dana, više od 38% posetilaca banje pristiže

sa druge strane granice, bez izuzetka svi su iz Srbije. Od toga 74 % njih su stanovnici

Subotice, otprilike jedna četvrtina putnika koja kreće u posetu banji u Morahalomu, na put je

krenula iz manjih pograničnih naselja. Krajem nedelje došlo je do porasta broja posetilaca iz

onih naselja koja spadaju izvan granica. Među upitanima, pored 140 subotičkih kupača,

mogućnosti koje nudi banja u Morahalomu, isprobalo je 40 stanovnika iz Horgoša, 25 iz

Sente i po 20-20 iz Palića i Velikog Bečkereka. Daljih 160 putnika stiglo je iz ostalih naselja

iz Srbije.

U pogledu broja subotičkih posetilaca tokom vikenda i tokom radnih dana, ne primećuje se

razlika, međutim, među nedeljnim gostima mogu se pronaći brojni Novosađani. Otprilike

15% od ukupnog broja posetilaca iz Srbije, u nedelju je pristiglo iz Novog Sada.

25 U Sentu je taxi krenuo sa poreznim inspektorima – loše je prošao.

http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/zentara_indult_a_taxi_az_adoellenorokkel_-_megbukott/2269209/

99

Na prolećni (majski) period slični srazmeri važe. U pogledu srazmera, tokom radnih dana

ostao je srazmer između 25-35%, dok krajem nedelje ovaj broj se kretao oko 50%. I tada, u

najvećem broju banju u Morahalomu odabrali su Subotičani. Njihov srazmer nadmašio je broj

onih kupača koji su pristigli iz drugih naselja iz Srbije ili pak iz Mađarske. Kako u januaru,

tako u maju može se uočiti da obično petkom malčice splasne broj posetilaca. To je evidentno

kako u slučaju posetilaca iz Mađarske, tako i Srbije, a posebno je karakteristično u drugom

slučaju.

Prilikom četiri posmatrana dana, od svih upitanih kupača, blizu 42% je iz Srbije stiglo u

Morahalom. Isto taj odnos u maju je bio 43 %. Banju, tokom zime, radnim danom, dnevno

posećuje 300-400, krajem nedelje 700-1200, tokom leti, radnim danom 700-1000, dok za

vikend 3000 osoba.

Na osnovu toga, procenjen broj posetilaca iz naselja Srbije predstavlja 37. tabela:

januar maj avgust

Broj posetilaca

Tokom

radnih

dana

krajem

nedelje

Tokom

radnih

dana

Krajem

nedelje

Tokom

radnih dana

Krajem

nedelje

Ukupno 350 950 400 1000 850 3000

Iz Srbije 133 361 200 500 323 1500

Iz Subotice 98 267 148 370 239 1110

37. tabela

Dnevni prosečni broj posetilaca banje u Morahalomu (osoba)

(Izvor: Mórahalmi Fürdő – Banja u Morahalomu)

3.8. Dobri primeri za prekogranični javni saobraćaj

Uz podršku 5. istraživačkog okvirnog programa Evropske unije, između 2000. i 2002.

ostvario se CONPASS projekat, čiji cilj beše izgradnja sistema sredstava radi poboljšanja,

razvoja prekogranične saradnje 26

.

Unutar projekta, za učesnike razvoja prekograničnog saobraćaja formulisani su predlozi.

Među njima najznačajniji su sledeći:

• Važne su dobre lične veze na obema stranama granice.

• Vredelo bi uspostaviti jednu elastičnu radnu grupu koja bi se sastojala od interesanata sa

obe strane granice. Prekogranične saobraćajne razvoje najbolje potpomažu samostalne,

pojedinačne inicijative i lokalni patriotizam.

• Mere koje se odnose na razvoj prekogranične saradnje, po mogućnosti, treba da budu što

jednostavnije.

26 Cross Border public transport toolbox. Aachen/Rome/Leuven, June 2002 Aachen/Rome/Leuven, June 2002

http://www.ivv-aachen.de/conpass/docs/Toolball.pdf

100

• Predloženi projekti mogu se ostvariti samo u slučaju zajedničkih interesa i dobre saradnje

dveju strana.

• Pravna i administrativna okolina samo se sporo menja, na taj način valja izraditi takve

mere koje će i pored neizmeničnih pravnih uslova (primera radi granične kontrole) biti

funkcionalne.

• Rešenja, koja se dobro primenjuju u pojedinim zemljama, u međunarodnoj okolini zbog

raznih pravnih regulativa i kulturne okoline nije sigurno da se dobro uklapaju.

U Zapadnoj Evropi se u više pograničnih regiona već ostvarila integracija javnog saobraćaja.

U Evropskoj uniji, pogotovo unutar šengenske oblasti, postoji mnogo manje prepreka za to,

nego li na spoljnim granicama EU.

Na osnovu rezultata CONPASS projekta, prema merama integracija možemo da razlikujemo

sledeće stepene:

1. Potpuni nedostatak prekograničnih spajanja.

2. Usluge se pružaju nezavisno, nepovezano (u slučaju jednog prevoznika nema

usaglašavanja sa uslugom unutar zemlje/lokalnom uslugom; ukoliko više prevoznika

održava prekogranične linije, među njima je minimalna saradnja).

3. Koordinisana usluga (prevoznici usaglašavaju napr. svoje redove vožnje, tarifni i

sistem karata, informativnu uslugu itd.).

4. Integralna usluga (prekogranične usluge su u potpunosti usaglašene sa domaćim

uslugama regiona, tarifni sistem, sistem karata i informativne usluge su zajedničke).

Dobar primer za integraciju je kada na dvema stranama granice povezuju autobuske linije

koje se završavaju blizu granice. Sve to potpomaže ukoliko su prevoznici dveju zemalja

ovlašćeni na kabotažu u drugoj zemlji, inače, teško je održavati ekonomično autobuse, vožnje.

Za drugu kategoriju (usluge koje se nezavisno održavaju u pogonu) u Mađarskoj, imamo više

primera:

Lokalno saobraćajno preduzeće u Velikoj Oradeji (OTL) od septembra 2011. pokrenulo je

svoje dnevno tri vožnje koje saobraćaju između železničkih stanica Velike Oradeje i

Biharkeresztesa. Na šengenskoj granici postoji samo granična kontola, carinske nema. U

redu vožnje prelaz granice planiran je na 15 minuta. Cena jedne karte je između Velike

Oradeje i Artanda 4 leja ili 260 forinti, između Velike Oradeje i Biharkeresztesa košta 5

leja ili 320 forinti a karte se mogu kupiti i kod vozača autobusa. Daljinu od 23 kilometra

autobis može da pređe za 55-67 minuta. Na artandskom graničnom prelazu mađarski i

rumunski graničari, u međusobnom dogovoru, preko reda kontrolišu autobus u interesu

izbegavanja kašnjenja27

. Red vožnje usaglasili su sa želeničkim i autobuskim redom

27 Hajdú Online. 2011.09.05. http://www.haon.hu/lakohelyem/autobuszjarat-biharkeresztes-nagyvarad-

kozott/1782886

101

vožnje, vožnjom koja stiže iz Biharkeresztesa, odnosno, železničkim i autobuskim redom

vožnje koje vožnje odavde kreću ka pravcu Budimpešte i Debrecina 28

. Treba istaći da na

relaciji Velika Oradea- Biharkeresztes postoji i železničko povezivanje. Putovanje traje 42

minuta, međutim, cena vozne karte je četvorostruko skuplja od autobuske karte.

Od oktobra 2010. godine, pod brojem 801, autobus saobraća između Požuna i Rajke i to

zahvaljujući podršci Programu prekogranične saradnje Mađarska-Slovačka. Autobus

saobraća svakih 60 minuta i može se upotrebiti otkupom karte od 1, 50 evra. Za putovanje

unutar zemlje, autobus se koristi na teritoriji Slovačke. Saobraćanje na ovoj relaciji u

pogonu održava požunsko saobraćajno društvo (Dopravný podnik Bratislava). Obe zemlje

nalaze se unutar šengenske oblasti, na granici autobus prelazi bez ikakvih prepreka.

Između dva susedna naselja Komároma u Mađarskoj i Komarna u Slovačkoj, koja deli samo

Dunav, dnevno 7 puta saobraćaju autobusi Vértes Volána uprkos tome što u oba grada na više

mesta stanu, na putovanje unutar zemlje se ne mogu koristiti. Komárom na železničkoj

stanici obezbeđuje vezu za vozove koji saobraćaju prema Budimpešti. Cena karte je 210 Ft ili

0,7 evra, mesečna karta može da se kupi za 6930 Ft (23,1 evra).

Takođe među susednim naseljima Esztergom i Štúrovo tokom radnih dana dnevno šest

puta saobraća svoje autobuse Vértes Volán. Cena karte podudara se sa komaromskom

cenom, mesečna karta se ne može kupiti.

Za treću kategoriju (koordinisana usluga) dobar primer je veza pograničnih regiona Češke

i Nemačke. Još pre priključenja Češke Evropskoj uniji već je krenuo autobuski saobraćaj

između gradova koji se nalaze blizu granice (74. slika). Momentalno autobusi saobraćaju

na relaciji Drezden – Kurort-Altenberg (D) – Teplice (CZ) (linija 398) i Pirna (D) – Tisa

(CZ) ( linija 217). Broj putovanja na liniji 398 početkom 2000-ih godina bio je dnevno

otprilike 200, što se od ono doba, pretpostavlja se, nije povisilo jer su ostala dnevna tri

para vožnje. Na liniji 217 takođe saobraća dnevno tri para autobusa (krajem nedelje

četiri). Linije, tj. vožnje u Nemačkoj mogu se upotrebiti i za domaće putovanje, međutim,

vozila koja saobraćaju od strane Regionalverkehr Dresden GmbH (398) iz Drezdena i

Oberelbische Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz mbH (217) iz Pirna, u Češkoj ne mogu

primiti domaće putnike, tj. kabotaža nije dozvoljena uprkos što se radi o saobraćaju

između dve zemlje koje su članice EU. Glavni razlozi putovanja putnika su turizam,

provođenje slobodnog vremena i šoping.29

. Na autobusima se može koristiti takozvani

Elbe-Labe-Ticket, koji omogućava neograničena putovanja na regionalnim železničkim,

autobuskim i trajektnim saobraćajnim sredstvima, linijama, odnosno, na teritoriji

Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) i linijama koje se prostiru duž češke granice.

Koordinacija se u tarifnom sistemu ostvarila delimično.

28 Međudržavni autobus između Velike Oradeje i Biharkeresztesa. Duna Tv Híradó. 2011. szeptember 6.

http://videotar.mtv.hu/Videok/2011/09/06/16/Orszagkozi_buszjarat_Nagyvarad_es_Biharkeresztes_kozott.aspx 29

Cross Border public transport toolbox. Aachen/Rome/Leuven, June 2002Aachen/Rome/Leuven, June 2002

http://www.ivv-aachen.de/conpass/docs/Toolball.pdf

102

74. slika

Javni saobraćaj u pograničnom regionu Češke i Nemačke

(Izvor: Verkehrsverbund Oberelbe [VVO]

http://www.vvo-online.de/en/tickets_und_netz/fahrpreise/grenzueberschreitend/index.aspx)

Aachen (D) - Maastricht/Heerlen (NL) - Eupen (B): više prekograničnih autobuskih linija

saobraća svakih 30-60 minuta, u saradnji nemačkih, belgijanskih i holandskih uslužnika,

prevoznika (75. slika). Kabotaža je u tom slučaju već moguća, belgijski autobusi mogu da

prevoze i nemačke, domaće putnike.

http://www.vvo-online.de/en/tickets_und_netz/fahrpreise/grenzueberschreitend/index.aspx

103

75. slika

Prekogranična železnička i autobuska mreža na belgijansko-nemačko-holandskoj trogranici

(Izvor: Aachener Verkehrsverbund

http://www.avv.de/fileadmin/sites/avv/download_FTP/Netzplaene/Schnellverkehrsplaene/schnellverke

hr_emr.pdf)

Dobar primer za integraciju prekograničnog regionalnog železničkog saobraćaja je

povezivanje Šoprona – Beča gde GYSEV obezbeđuje jednosatno ritmično povezivanje,

odnosno, Graz – Fehring – Szentgotthárd veza gde prilikom radnih dana 13 vozova

saobraća. Na vozovima, koji saobraćaju preko granice, važe karte sa popustima

(EuRegio). Šopron se nalazi u 8. zoni tarifne zajednice Saobraćajnog saveza Istočne

Austrije, što znači da na svim vozilima saobraćajnog preduzeća pa čak i na šopronska

putovanja mogu se koristiti jedinstvene karte i mesečne karte koje je izdao saobraćajni

savez. Na taj način, jednom kartom može se upotrebiti lokalni saobraćaj Beča a njom se

može stići i na švehatski aerodrom. Slično, Szentgotthárd se kao okretište vozova koji

saobraćaju u Grac, nalazi u mreži i tarifnom sistemu štajerskog saobraćajnog saveza

(Verbundlinie).

Ostvarivanje četvrtog nivoa, potpune integracije je najteže, naime, ovde se radi o ostvarivanju

prekograničnog tarifnog, odnosno, saobraćajnog saveza (detaljnije vidi na 144. stranici).

Primer za prekogranični saobraćajni savez je Salzburški saobraćajni savez (SVV), koji se

prostire u Nemačku, u susednu Bavarsku. Za putovanje preko granice potrebna je jedna karta

koja se ne odudara od domaćih karata. Savez su formirali saobraćajni uslužnici regiona, a

među članovima, pored austrijskih uslužnika, nalaze se i drugi, nemački autobuski i

železnički uslužnici (DB-Regio).

104

4. Sumiranje stanja, otkrivanje problema

4.1. SWOT analiza

Na osnovu rezultata otkrivanja stanja, izradili smo SWOT analizu javnog saobraćaja u

regionu. Analiza otkriva

unutrašnje izvore snage regiona, na koje se može bazirati tokom planiranja i možemo

uticati na njih (jačine);

unutrašnje nedostatke regiona koji se mogu i moraju razvijati ( slabosti);

okolnosti spoljašnje okoline koje mogu uticati na razvoj saobraćaja u regionu,

međutim, nemamo direktan uticaj na njih (mogućnosti);

negativne faktore spoljašnje okoline, na koje ne ne možemo uticati i predstavljaju

rizik (opasnosti).

105

PREDNOSTI

Koncentrisan zahtev za putovanje

između Segedina i Subotice

Povoljna lokacija autobuske stanice u

Segedinu (blizu centra grada, tržnom

centru ÁRKÁD)

Cene karata međunarodnih autobusa

nalaze se na nivou cena domaćih

tarifa.

Popusti na povratne i đačke karte u

međunarodnom autobuskom

saobraćaju

Postojeće prekogranične autobuske i

železničke usluge

SLABOSTI

Prisila presedanja na železnici u

Röszke

Železnice Srbije su nepouzdane

Loš kvalitet srpske železničke

deonice između granice i Bačkih

Vinograda (niska brzina pruge i

nosivost)

Železnička vozila su nesavremena

Nedostatak informacija u

železničkom saobraćaju (npr. o

smetnjama)

Autobusi koji prelaze granicu retko

saobraćaju i pogonsko vreme im je

ograničeno

Nedostatak direktne linije, iz Srbije

za Morahalom

Nedostatak usaglašenosti

međunarodnih i domaćih linija,

vožnji

Nedovoljna putnička informacija na

pojedinim autobuskim stanicama

(npr. Horgoš)

U Srbiji, na graničnom prelazu kod

Reskea (Röszkea), nedostaje domaća

autobuska veza („granični autobus”)

Sistem karata raznih prevoznika se

razlikuje i za putnike je nepregledan

(tarife, popusti i mogućnosti

kupovanja karata)

Saobraćajni red autobuskih vožnji je

nepregledan

Nedostatak jedinstvene i potpune

informacije (red vožnje, putni pravci)

Nedostatak tečne saradnje između

mađarskog i srpskog železničkog

društva

MOGUĆNOSTI

Jedan od prioriteta prekogranične

razvojne strategije i plana je razvoj

prekograničnogjavnog saobraćaja

Najverovatnije, još tokom 2012. na

snagu će stupiti novi mađarsko-srpski

granični sporazum koji će omogućiti

otvaranje novih graničnih prelaza

(Reske/Röszke) stari granični prelaz,

OPASNOSTI

Zbog šengenskih propisa, prelaz

granice kod Reske/Röszkea zahteva

više vremena

Put koji vodi kod graničnog prelaza

kod Tisasigeta/Tiszaszigeta je lošeg

kvaliteta (mađarska strana)

U slučaju autobusa, kabotaža je

praktično nemoguća (prevoz

106

Ašothalom/Ásotthalom), odnosno,

prekvalifikaciju postojećih prelaza

(Tisasiget/Tiszasziget-dozvola

saobraćanja autobusima )

Najverovatnije, 2012. doćiće do

potpisivanja takozvanog novog

sporazuma o javnom prevozu robe i

putnika

Između Segedina i Subotice auto-

strada omogućava brzo stizanje do

određenog staništa

Značajan je saobraćaj ka Mađarskoj

za obrazovne svrhe (đaci

predstavljaju značajnu grupu putnika)

Tradicionalno jake rodbinske,

kulturne i privredne veze na obema

stranama granice

Veliki broj onih koji govore

zajednički jezik na obema stranama

granice

Izrađena je studija izvodljivosti o

revitalizaciji železničke pruge

Segedin – Subotica - Baja

Srbija je otpočela pregovore sa EU o

priključenju

U odnosu na Mađarsku, manje

prosečne plate i veća nezaposlenost u

Srbiji (privlačno radno tržište u

Mađarskoj)

Turističke znamenitosti u Mađarskoj i

Srbiji (banje, Segedin, Subotica,

Palić)

Nakon obnove, granični prelaz kod

Tiszaszigeta biće pogodan i za

autobuski saobraćaj

U Mađarskoj, na osnovu novog

Zakona o prevozu putnika,

prekogranične linije mogu se

finansirati kao javne usluge

domaćih putnika u drugu, stranu

zemlju)

Pregovori o priključenju Srbije EU

mogu da se oduže

Brza veza preko autoputa može da

izazove konkurenciju između javnog

i pojedinačnog saobraćaja

Veliki broj putovanja sa ciljem

kupovine, šopinga (putničkim

automobilom je udobnije)

Kod novog graničnog prelaza kod

Ašothaloma/Ásotthaloma, autobusi

neće moći prelaziti granicu

Zbog uvođenja autobuskog terminala

na graničnom prelazu kod Reskea

(Röszke), prelazak granice za putnike

autobusa biće neprijatniji (moraće

napustiti autobus)

Razvoj trgovine na malo u Srbiji

može da smanji potrebu putovanja na


Razvoj železnice odužiće se zbog

nedostatka materijalnih izvora,

Različito pravno regulisanje i različit

sistem finansiranja javnog saobraćaja

u Mađarskoj i Srbiji

4.2. Drvo problema

Otkrivanje uzročno-posledičnih veza među problemima pri SWOT analizi, vršimo primenom

drveta problema. Drvo problema predstavlja povezanosti između otkrivenih briga i

omogućuje grupisanje problema, što olakšava određivanje ciljeva i strategije.

107

108

5. Vizija budućnosti

Na osnovu analize stanja, anketa i intervjua, odredili smo viziju budućnosti javnog saobraćaja

regiona u vremenskom horizontu od 15 godina. Vizija budućnosti određuje ciljeve koji se mogu

postići i strategiju koja je potrebna za njihovo ostvarivanje.

U mađarsko-srpskom pograničnom regionu 2027. granice će u potpunosti biti prolazne, naime,

Srbija će biti članica EU i biće ukinuta šengenska kontrola. Zajednički saobraćajni sistemi

dveju zemalja biće povezani i između Segedina i Subotice nastaće saobraćaj prigradskog tipa sa

gustim i brzim povezivanjem dva grada i njihovih aglomeracija. Između dva grada svakih sat

vremena će kretati vozovi ili autobusi koji će saobraćati fleksibilnim redom vožnje, u

vremenskom periodu između 5-23 časa; putnici će moći da putuju savremenim niskopodnim,

klimatizovanim vozilima. Svakih dva sata na putnoj relaciji Segedin- Horgoš-Kanjiža-Senta

saobraćat će direktan autobus. Osim toga, autobus će saobraćati na linijama Subotica–

Ašothalom – Morahalom – Segedin, Senta – Novi Kneževac– Tisasiget – Segedin, odnosno, uz

železničke linije biće obezbeđene autobuske veze iz Segedina, Subotice, Horgoša, Kanjiže i

Sente.

Prevoznici u regionu funkcionisaće u tarifnoj zajednici, što znači da će im tarifni sistem biti

usklađen, nezavisno od prevoznika na iste daljine ili relacije, karte i mesečne karte imaće istu

cenu. Karte i mesečne karte moćiće se kupiti i putem interneta, odnosno, mobilnih sredstava,

njih će u prometu koristiti svaki prevoznik. Zajednički predlog pograničnih prevoznika jeste

BackaCard, kojim u okviru jednog dana na regionalnim linijama prevoznika može se putovati

neograničeno. BackaCard važi i za gradska saobraćajna vozila Subotice i Segedina. BackaCard,

kao elektronska karta, može se puniti na elektronsku karticu ili mobilni telefon bilo kojeg

uslužnika.

Putnici svoja putovanja mogu da planiraju na kompjuteru i mobilnim sredstvima, na internetu

će dobiti stvarne informacije gde se nalaze vozila, odnosno, o mogućim vremenima polazaka i

dolazaka. Na značajnijim železničkim i autobuskim stanicama, te u vozilima putnici će

informacije dobiti sa elektronskog displeja. Redovi vožnje, informativni materijali stanica, leci

i oglasi publikovaće se u jedinstvenom obliku u regionu.

U cilju zaposlenja i odlaska u školu, putovanje postaje uobičajeno pogotovo na realciji

Segedin-Subotica. Razvoj javnog prevoza u velikoj meri podržava razvoj privrednih,

društvenih, poslovnih i kulturnih veza dve regije.

6. Prekogranični saobraćajni model

Jedan od važnih elemenata planova saobraćajnog razvoja je otkrivanje uzajamnih dejstava

saobraćajnih sistema i okoline, koje se vrši uspostavljanjem modela. Tada se izmenom

spoljašnje okoline (npr. pravni propisi, privredna razvijenost, demografski odnosi, upotreba

teritorije) mogu odrediti njihovi uticaji na ispitanu saobraćajnu mrežu i saobraćajne zahteve.

Najvažniji koraci određivanja povezanosti, uzajamnosti su sledeći:

1. Otkrivanje trenutačnih putničkih zahteva (pripremanje momentalnog putničkog

matriksa)

109

2. Izrada raznih verzija scenarija koji se odnose na budućnost

3. Otkrivanje povezanosti između putničkih zahteva i promene životne sredine

4. Prognoza zahteva koji se mogu očekivati u budućnosti (putnički matriks koji se odnosi

na budućnost)

5. Izrada plana mreže i razvoja usluga na osnovu putničkih zahteva koji se predviđaju u

budućnosti.

Vrednovanje planiranih investicija i mera često puta se dešava uz pomoć veoma kompleksnih

kompjuterskih mikro i makrosimulacijskih sistema. U našem slučaju, zbog ograničenosti

putničkih zahteva i ispitane mreže, nije bilo potrebe za primenom takvog sistema modela.

Unapred procenjene putničke matrikse i predlog, vezan za mrežu prikazali smo i analizirali uz

pomoć prostornog, geografsko-informatičkog sistema i softvera za rukovanje tabela.

6.1. Određivanje trenutačnih putnih zahteva, sadašnji matriks putovanja

Prema podacima, dobivenim prilikom ankete ciljnog prometa uz uzimanje uzoraka s veoma

visokom stopom - od 70-80% -, kao prilikom prebrojavanja putnika potpunog poprečnog

prometa na zajedničkoj pograničnoj deonici regiona Segedin-Subotica, možemo da

uspostavimo matriks putovanja koji veoma verno oslikava stvarnost, mapirajući trenutačne

potrebe za putovanjem.

Vrednost prekograničnog prometa putnika po saobraćajnim podgranama koja se može odrediti

osnovu ispitivanja, sumira 38. tabela (Tabela sadrži sve putnike koji su putovali u

automobilima sa mađarskim i srbijanskim registracijskim tablicama bez obzira na njihov cilj

putovanja.)

Broj putnika koji su prešli granicu

četvrtak nedelja ukupno

pojedinačno 3.833 5.276 9.109

autobus 196 276 472

voz 23 70 93

ukupno 4.052 5.622 9.674

38. tabela

Veličina putničkog prometa koji je prešao granicu (kod Tisasigeta/Tiszaszigeta i Reskea/Röszkea) po

podgranama i danima merenja

Iz podataka se dobro vidi da je veličina prometa prosečnim radnim danom sa blizu 30% ispod

prometa nedeljom. U odnosu na veličinu domaćeg prometa radnim danom i vikendom može se

uočiti upravo obrnuti odnos, za što će nam obrazloženje dati istraživanje razloga putovanja.

Na relacije putovanja putničkog prometa izmerenog tokom prebrojavanja putnika poprečnog

promera – i na još druge njegove karakteristike odgovor će dati rezultat ispitivanja ciljnog

prometa na osnovu čega moći će da se uspostavi matriks putovanja između naselja (IV. prilog).

Matriks radi lakšeg rukovanja ne sadrži polazna ili dolazna putovanja koja su po naseljima

110

manja od 10 osoba. To ujedno znači i to da među elementima ciljnog prometa ukupnog

saobraćaja ima i relacija sa jednom ili dve osobe, istovremeno nedostaju relacije takve veličine,

budući da njihov ukupni promet ne dostiže 10 osoba. Istovremeno matriks sadrži i domaća

putovanja koja ne prelaze granicu, a koja su samo informativnog tipa i ne uzimaju se u obzir pri

donošenja zaključaka.

Podaci matriksa ciljnog prometa u četvrtak nedvosmisleno označavaju određenu ulogu

Segedina unutar regiona, pošto njegov promet kao grada, primamljivog za putnike (1.578

osoba) i kao grada koji isporučuje najviše putnika (1.419) daleko je najznačajniji.

Istaknute putne veze Segedina u podjednakom pogledu primamljivosti putnika i isporučenosti

putnika:

− Segedin - Subotica 536 putnika

− Subotica - Segedin 630 putnika

− Segedin – Kanjiža 182 putnika

− Kanjiža – Segedin 92 putnika

− Segedin - Senta 158 putnika

− Senta - Segedin 171 putnik

− Segedin - Horgoš 135 putnika

− Horgoš - Segedin 135 putnika

Na osnovu veličine prometa, drugo najznačajnije naselje u ispitanom regionu jeste Subotica,

čije je dejstvo primamljivosti tokom radnog dana 836 osoba, dok se isporučivost meri sa 536

osoba. Njene najkarakterističnije prometne veze su:



− Subotica - Budimpešta 91 putnik

− Budimpešta- Subotica 72 putnika

− Subotica - Morahalom30

29 putnika

− Morahalom - Subotica 24 putnika

Kao pograničnog naselja, može se još pomenuti putnički promet Horgoša, odnosno Kanjiže i

Sente.

30Na osnovu podataka se vidi da subotički posetioci banje u Morahalomu (u avgustu dnevno 1110 osoba) s jedne

strane dolaze kao deo organizovanih grupa i to ilegalnim mikrobusima i granični prelaz prelaze na graničnom

prelazu Tompa-Kelebija, na taj način ovaj promet se u našem ispitivanju ne pojavljuje.

111

76. slika

Matriks putovanja za radne dane

(Izvor: sopstveno uređivanje)

Nedeljni putnički promet, u osnovi, u volumenima se odudara od onih svakodnevnih radnih

dana.

Odlučujuća uloga Segedina i dalje postoji; 1.699 putnika je primamilo i odatle je 2.234 putnika

krenulo. Istaknute putne relacije:



− Segedin – Kanjiža 240 putnika

− Kanjiža– Segedin 298 putnika

− Segedin - Senta 268 putnika

− Senta - Segedin 361 putnik

− Segedin - Horgoš 139 putnika

− Horgoš - Segedin 168 putnika

Slično radnim danima, valja istaći i značajan putnički promet Subotice (dejstvo primamljivosti

putnika 944 osoba, isporuka putnika 718 osba), čije karakteristične relacije su sledeće:

112



− Subotica - Budimpešta 56 putnika

− Budimpešta- Subotica 115 putnika

− Subotica– Morahalom 24 putnika

− Morahalom - Subotica 24 putnika

Za relaciju krajnedeljnog putničkog saobraćaja karakteristično je da se proširuje u odnosu na

radne dane, tojest, osim prometa Kanjiže, Sente, Horgoša i Budimpešte povećano je dejstvo

primamljivosti putnika i isporuke Ade i Morahaloma.

Kao sumiranje može se konstatovati da se u ispitanom regionu Segedin-Subotica iz aspekta

putničkog prometa specifičnim, određenim gradovima mogu smatrati na mađarskoj strani

Segedin, dok u Srbiji Subotica, međutim, značajni su još i Kanjiža, Senta i Horgoš.

U pogledu relacija

− Segedin-Subotica,

− Segedin-Senta,

− Segedin-Kanjiža,

− Segedin-Horgoš.

Među planovima koji se odnose na razvoj mreže, treba razmisliti o mogućnosti proširenja

javno-prometnih, saobraćajnih relacija.

113

77. slika

Matriks putovanja u nedelju

(Izvor: Sopstveno uređivanje)

Na osnovu podataka ankete ciljnog prometa, na raspolaganju nadalje stoje

− saobraćajno sredstvo za sprovođenje putovanja,

− status anketiranih putnika,

− razlog i učestalost putovanja,

− raspodela na osnovu mogućnosti načina putovanja i izbornog kriterijuma.

U vezi sa raspodelom putovanja prema saobraćajnim sredstvima (78. slika), na osnovu

dvaju merenih dana, karakteristična je dominancija putovanja, realizovanih sopstvenim

saobraćajnim sredstvom i to delimičnim srazmerom koji prevazilazi radni dan i nedelju.

Putnički promet, saobraćaj u 92-93% realizovan je sopstvenim saobraćajnim sredstvom, u 6-

6,5% međugradskim autobusom je obavljeno putovanje, dok je svega 0,7-1,6% putnika biralo

voz.

114

78. slika

Raspodela ispitanog putničkog prometa na osnovu saobraćajnog sredstva

Raspodelu putnika prema svom statusu prikazuje 79. slika i to prema ispitanim danima i

saobraćajnim granama.

79. slika

Raspodela statusa upitanih putnika

Prema podacima dobro se vidi da najveći postotak putnika (64-74%) predstavljaju radnici, koji

podatak daje objašnjenje i za visoki procenat izbora sopstvenog saobraćajnog sredstva. Drugi

93,3

91,9

6,0

6,5

0,71,6

86,0

88,0

90,0

92,0

94,0

96,0

98,0

100,0

četvrtak nedelja

%

voz

međugradski autobus

pojedinačno

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

četvrtak nedelja

%

ostalo

penzioner

đak

radnik

115

odlučujući segment čine učenici i penzioneri. Iz dnevne raspodele se jasno vidi da penzioneri

više putuju tokom nedelje, radnih dana, dok se visoki odnos đaka pojavljuje krajem nedelje,

prilikom nedeljnog putovanja u naselje gde im se nalazi škola.

Raspodela prema saobraćajnim sredstvima je već sasvim različita. Istaknuti odnos, na osnovu

putovanja sopstvenim saobraćajnim sredstvom, predstavljaju radnici, naime, oni raspolažu sa

sopstvenim prihodom i njima se pruža prilika izbora. Naspram toga, na polju javno-prometnog

saobraćaja, prisustvo učenika i penzionera je značajno, naime, oni zbog svojih materijalnih

mogućnosti nisu u prilici da vrše izbor.

Na osnovu ankete, dnevna raspodela na osnovu razloga putovanja veoma je različita. U

nastanku dnevne raspodele ankete (80. slika), zajedničku karakterističnost predstavljaju

srazmerna putovanja u vezi sa zdravstvom, odlaskom na posao i školu. Na osnovu dobivenih

podataka, uočjiv je visoki delimični srazmer vezan za zdravstvena putovanja tokom oba dana

(26,2-25,3%), koji rezultati su posledica upotrebe mađarske stručne lekarske opskrbe tokom

radnih dana, a nedeljom pak rezultati su krajnedeljne posete pograničnim lekovitim banjama.

Naravno, na osnovu saobraćajnih podgrana, još veće razlike su uočljive u raspodeli putovanja

prema razlogu. Npr. dok su u četvrtak najveći procenat (blizu 40%) predstavljali putnici koji su

sopstvenim saobraćajnim sredstvom otišli na posao, ili pak vezan je za obavljanje rada, dotle u

nedelju srazmer putovanja u vezi sa odlaskom u školu pomoću javno-prometnog saobraćajnog

sredstva premašuje 40%. Srazmeri raspodele na osnovu razloga putovanja obrazlažu zahteve

javno-prometnih saobraćajnih mogućnosti, prvenstveno, zahtev razvoja autobuskog saobraćaja

na osnovu reda vožnje.

80. slika

Dnevna procentualna raspodela na osnovu razloga putovanja

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

četvrtak nedelja

%

ostalo

putovanje u vezi sa

obavljanjem posla

poseta/otud kući

zdravstveni razlog/otud kući

kupovina/otud kući

sređivanje administrativnih

obaveza/otud kući

u školu/otud kući

na posao /otud kući

116

U vezi sa raspodelom učestalosti putovanja karakteristično je da više od polovine upitanih

mesečno, ili pak od toga ređe putuje, a oni koji čine grupu redovitih putnika – ovamo spadaju

putnici koji nedeljnom sistematičnošću ili još i od toga više puta putuju – predstavljaju otprilike

1/3 upitanih. U četvrtak 10% putnika je tvrdilo da svakodnevno, redovito saobraća na

ispitanom teritoriju. To znači da karakterističnosti putovanja ove dve putničke grupe

obezbeđuju osnovne informacije razvoja. Raspodelu po učestalosti, na osnovu dana merenja,

prikazuje 46. slika. Prema saobraćajnim podgranama, i kod ovog parametra može se uočiti

razlika. Očigledan je srazmer krajnedeljne učestalosti putovanja onih, koji u nedelju putuju

javnim saobraćajnim sredstvom (14,1%) što rezultira putovanje srpskih đaka u Mađarsku.

81. slika

Raspodela učestalosti ispitanih putovanja na osnovu dana merenja

Organizovanost javnog saobraćaja može da upliviše da li je ispitano putovanje deo jednog

jednodnevnog putovanja, tojest, da li se istoga dana vraća ili pak ne. Procentualni odnosi su

po danima i po saobraćajnim granama veoma različiti. Tokom radnih dana 2/3 putovanja je

jednodnevno putovanje, dok krajem nedelje samo polovinu putovanja karakteriše jednodnevno

putovanje. Na polju javno-prometnog saobraćaja, u četvrtak 34% upitanih, dok u nedelju svega

17% ispitanih vraća se istoga dana na svoje polazno mesto. Glavni razlog tome je da red

vožnje javnog saobraćaja ne omogućava večernji povratak iz Segedina u Suboticu i iz Subotice

u Segedin. Sve to znači i to da jedan deo od 76-86% putnika koji saobraća sopstvenim

saobraćajnim sredstvom, ukoliko bi postojala povoljna frekventnost linija i povoljna cena

karata, najverovatnije da bi menjala saobraćajno sredstvo u cilju sprovođenja svog putovanja.

Četrdeset-pedeset posto upitanih putnika imalo je prilike za izbor načina putovanja. Važno je

znati na osnovu kakvog aspekta, tačke gledišta je vršio izbor. Na ovo pitanje mogla su se

dati 3 odgovora, bez redosleda prioriteta. Procentualnu raspodelu prikazuje 82. slika.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

ređe

mesečno više puta

nedeljno jednom

nedeljno više puta

vikendima

radnim danom

dnevnosvakoga dana u

nedelji

117

82. slika

Raspodela izbornih kriterijuma načina putovanja prilikom ispitanih dana

Dnevna ispitivanja sadrže minimalne razlike među povodima izbora načina. Oduzevši najveći

delimični procenat (36-49%) koji se odnosi na „ne postoji druga mogućnost”, najviše njih (15-

23%) udobnost su obeležili kao izborni kriterijum. Dalji važan aspekat je vreme dospeća, tojest,

brzina koji rezultat iznosi 16-19%.

Što se tiče saobraćajnih podgrana, ovde su uočljive značajne razlike. Prilikom oba anketna dana

putnici koji su se opredelili za javni saobraćaj, odluku su doneli na osnovu povoljnije cene (24-

30%), dok onima, koji su se odlučili za samostalni saobraćaj, među aspektima donošenja

odluke važan faktor odigrali su brzina (17-27%) i udobnost (15-34%).

6.2. Putnički zahtevi u budućem, matriks putovanja u budućnosti

6.2.1. Ispitivanje mogućih budućih scenarija u regionu Segedin-Subotica

Procena prometa može da se izvrši na osnovu više scenarija, naime, društveno-privredne

promene nagoveštavaju više razvojnih putanja koje generišu drugačije zahteve putovanja,

odnosno, odražavaju se i na stranu ponude (npr. uticaj planiranih infrastrukturalnih razvoja,

promena granice, kao faktora koji predstavlja prepreku prohodnosti).

Pojedini scenariji se ne odudaraju jedan od drugog u osnovnim demografskim procesima, i ne

računamo ni na znatnu promenu u krugu stanovništva mađarske nacionalnosti u Srbiji.

Određeni osnovni faktori koji u mađarsko-srpskom pograničnom regionu mogu da utiču na

zahteve putovanja i nastanak scenarija su sledeći:

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

četvrtak nedelja

ostali razlozi

najpovoljnija cena

bolji red vožnje

brži je

povoljnija stanica

udobniji je

nema druge mogućnosti

118

prihodi stanovništva i u vezi s tim opremljenost stanovništva sa putničkim automobilima;

ciljevi i razlozi putovanja, te zahtev putovanja koji se generišu istim: radna mesta,

sredjoškolsko i visokoškolsko obrazovanje, trgovina (tržni centri);

Evropsko-unijska integracija Srbije (EU priključenje, priključenje šengenskoj oblasti i

evrozoni) i na taj način smanjenje vremena prelaska granice.

Pesimistički scenario

Ovaj scenario ni na dalekoročnim stazama ne računa sa priključenjem Srbije Evropskoj uniji.

Na taj način dalekoročno će opstati šengenska granica i neće se znatno smanjiti dužina granične

kontrole. Privredni razvoj a s time i povećanje prihoda stanovništva kako na mađarskoj, tako i

na srpskoj strani ostaće sporo. Opskrba sa putničkim automobilima sporo će rasti na obema

stranama granice. U Srbiji neće nastati veliki tržni i turistički centri koji bi mogli omogućiti

lokalnu uslugu koja, za sada, postoji samo u Segedinu i njegovoj okolini (trgovina, moderan

kompleks za kupanje).

Realan scenario

Srbija će kroz 10 godina, oko 2022. postati punopravna članica Evropske unije, međutim u

šengenski sistem će tek nakon toga oko 2027. stupiti. Time će se kroz 10 godina ukinuti

carinska kontrola, kroz 15 godina pak granična kontrola na mađarsko-srpskoj granici. U

međuvremenu, Evropska unija će manjim koracima da potpomaže prelaz granice između Srbije

i Mađarske što će donekle ublažiti čekanje na granici na drumskim graničnim prelazima.

Prihod stanovništva i opskrba stanovnika putničkim automobilima u obema zemljama će u

umerenom tempu rasti. Zapošljavanje srpskih posloprimalaca na jedinstvenom tržištu radne

snage biće karakteristično nakon priključenja Srbije Evropskoj uniji. U roku od 5 godina u

Subotici će se izgraditi jedan tržni centar, sa sličnim ponudama kao i u Segedinu. U roku od 10

godina u okolini Subotice biće investicija, vezanih za izgradnju lekovitih kupališta i akva

parkova. Uz pomoć Evropske unije, u roku 10 godina izvršiće se revitalizacija, razvoj

železničke pruge Subotica-Segedin (brzina pruge 80 km/h, promena vozila).

Optimistički scenario

Srbija će kroz 5 godina, oko 2017. postati punopravna članica Evropske unije; u roku od 10

godina stupiće u šengensku oblast. Time će se do 2022. ukinuti granična kontrola a granica će

postati potpuno prohodna. U roku od 5 godina u Subotici i Senti sagradiće se tržni centar,

odnosno, u Paliću i Bečeju izgradiće se lekovito kupalište i akva park. Izvršiće se izgradnja

subotičkog Népszínház-a/ Narodnog pozorišta. U Subotici i okolini nićiće brojna nova radna

mesta, znatno će se smanjiti nezaposlenost i nakon priljučenja Evropskoj uniji, kada će se

otvoriti tržište radne snage, krenuće uzajamno svakodnevno putovanjem s ciljem zapošljavanja

između dve zemlje. U Segedinu će se dinamično razvijati obrazovanje, kultura, istraživanje,

uslužni sektor i ekonomija koja se zasniva na znanju (Biopolisz), što će za sobom povesti

značajan porast radnih mesta. U Segedinu će se otvoriti međunarodni aerodrom odakle će

brojni gradovi Evrope biti dostupačni. Zbog brzog privrednog razvoja, i lični prihodi će brzo

rasti a opskrba putničkim automobilima dostignuće nivo u Mađarskoj. Uz pomoć Evropske

119

unije u roku 10 godina izvršiće se obnova, revitalizacija železničke pruge Subotica-Segedin

(brzina pruge 120-160 km/h, elektrifikacija).

6.2.2. Osnovne pretpostavke procene

Procenu prometa između ispitanih pograničnih regiona možemo da utvrdimo i zaključimo na

osnovu današnjih podataka prometa, različitih razvojnih scenarija te demografskih i privrednih

podataka, odnosno, podataka koji se tiču strukture prostora.

Na razvoj prometa između dveju zemalja utiče više faktora, kao što:

opšte privredne veze između dve zemlje (spoljna trgovina, proizvodna-uslužna

kooperacija, itd.),

trgovinsko-uslužna opskrbljenost susednih pograničnih regiona,

društvene veze (kulturne, turističke, itd.),

prolaznost granice.

6.2.2.1. Mađarsko-srpske privredne veze

Značajna merila u privrednim odnosima dveju zemalja jesu eksportni i importni volumeni koji

karakterišu razvoj spoljne trgovine. To ne karakteriše samo spoljnu trgovinu, već i privrednu

kooperaciju.

83. slika

(Izvor: KSH – Centralni statistički zavod i sopstveno uređivanje)

50

70

90

110

130

150

170

190

210

230

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Pro

cen

at

(2007=

100%

)

Specifične promene volumena mađarsko-srpske spoljne trgovine*

Uvoz

Izvoz

* uključen Crna Gora u 2006)

120

83. slika prikazuje specifičnu stopu rasta, razvojnu ratu mađarsko-srpskog eksport-import

prometa između 2006. i 2011.

Ne uvažavajući privrednu recesiju koja je nastala 2008., može se utvrditi – pretpostavljajući da

tokom sledećih godina neće biti ponovne privredne recesije – da se prilikom opšteg godišnjeg

privrednog proširenja računa na 7-8 %.

6.2.2.2. Mađarsko-srpske turističke veze

Razvoj turističkog prometa dobro karakteriše s jedne strane putnički promet koji prolazi preko

državne granice (10. slika).

Broj putnika koji prolazi preko graničnog prelaza kod Reskea (Röszkea), u protekle 4 godine

povećao se sa 20% i to zbog povećanja prometa graničnih prelaza u srpskoj nadležnosti, dok je

u međuvremenu broj mađarskih putnika stagnirao. Statistiku unakazuje promet zapadno-

evropskih gastarbajtera koji godišnje više puta prelaze na ovoj deonici. Značajnija promena

(porast) od samog sebe se ne očekuje, samo jačanje društveno-privrednih veza i

pojednostavljenje granične kontrole (Članstvo Srbije u Evropskoj uniji u narednih pet godina, u

daljoj perspektivi priključenje šengenskoj oblasti).

6.2.2.3. Predviđena uloga međugradskog javno-prometnog saobraćaja

Ispitivanje dalekoročnih podataka, vezanih za Mađarsku pokazuje da nakon društvene promene

usledio je – iako veoma skroman – porast učinka indeksa tendencije javnog saobraćaja uz koji

se našao i porast nominalne vrednosti potrošačkog indeksa (84. slika). Može se videti da je do

društvene promene (odnosno, prethodno do depresivnog, kriznog desetleća), shodno tadašnjem

ekstenzivnom rastu, saobraćaj nezavisno od potrošnje bio u porastu. Nakon toga, usledio je

pad, pa nakon stabilizacije sledilo je i jedno specifično povećanje potrošnje koje traje i dan

danas. (85. slika).

U gore navedenom ispitivanju razdoblja posle društvene promene, gde su imenovani indeksi,

može se utvrditi da gledajući specifične vrednosti, u razdoblju koje se prostire do 2020. godine,

može se računati na proširivanje svojstvenih godišnjih potrošačkih vrednosti 0,5-1 %-os i to uz

pretpostavku sledećih faktora:

privreda, i unutar nje struktura potrošnje stanovništva neće se temeljito promenuti;

neće biti dalekoročnog, značajnijeg i trajnog privrednog pada;

usluga i nivo javnog saobraćaja će se barem u maloj meri, ali poboljšati .

Na osnovu svega toga, do nivoa 2020. godine i hipoteze može se stići da će specifični zahtev

putnika godišnje rasti sa 1%, pored manjeg pada broja stanovništva i nepromenjenosti mere

nivoa zapošljavanja.

121

84. slika

Povezanost indeksa povećanja potrošačkog i međugradskog saobraćaja (1960=100%)


85. slika

Povezanost indeksa povećanja potrošačkog i međugradskog saobraćaja između 1990-2010.

(1990=100%)


0

50

100

150

200

250

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Ind

ek

s m

eđ

ug

rad

sk

og

ja

vn

og

pre

vo

za

Indeks potrošnje

1960

1965

1970

1980

1990

2000

2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1990 1995 2000 2005 2010

ind

eks i

zvrš

en

og

javn

og

pre

vo

za

Ind

eks p

otr

ošn

je

Indeks potrošnje

međugradski kilometar putnika

122

Posebno pitanje predstavlja odnos pojedinačnog i javnog saobraćaja (modal split). Poznato je

da sa razvojem motorizacije, proširivanje samostalnog saobraćaja putničkim automobilom

podiže nivo mobiliteta, s druge strane, sve veći udeo ima u javnom saobraćaju.

Usled ekonomske krize, koja je otpočela 2008., razvoj motorizacije usporen je, štaviše, zastao

je što je izazvalo manji pad u učinku ne samo putničkih automobila, nego i u javnom

saobraćaju. Što se tiče skore budućnosti, možemo računati sa sledećim pretpostavkama:

za dinamičan razvojni period bilo je karakteristično godišnjih 8-10 putničkih automobila /1000

stanovnika povećanja rate – što znači proširivanje brojnog stanja od otprilike 8-10 hiljada;

troškovi održavanja automobila i rezervnih delova postepeno rastu;

nakon okončanja krize, po svemu sudeći smanjenim tempom, ali će se povratiti trend razvoja

motorizacije, čija mera se kreće oko 3/5 austrijskog nivoa.

Na osnovu svega toga, u Mađarskoj tokom narednih godina može da se računa na jedan

skroman godišnji porast motorizacijskog nivoa od 3-5 %, uz pretpostavku da neće otpočeti

jedna nova finansijsko-ekonomska kriza.

Naša domovina je što se tiče raspodele rada u saobraćaju i momentalno u veoma povoljnoj

situaciji. Sve to može se uočiti nakon razvojnog procesa koji je trajao četvrt veka, kada je usled

društveno-privrednih promena, osvajanje prostora motorizacije i pojedinačnog saobraćaja bilo

neprekidno, usled čega je javni saobraćaj izgubio blizu 1/3 svog učinka. Međutim, i to valja

primetiti da je bilo nekih zemalja u kojima je učinak javnog saobraćaja stagnirao ili pak opao u

manjoj meri (Grčka, Austrija), štaviše, u slučaju Portrugala primetan je jedan stalan porast

učinka.

Sve to ima više razloga, međutim, najznačajnijim se smatra razvoj nivoa i porast privlačnosti

usluga javnog saobraćaja, dok je i u vezi s nivoom infrastrukture, koja služi pojedinačnom

saobraćaju, došlo do porasta! Sve to na to ukazuje da usluga javnog saobraćaja, koja se

prilagođava privlačnim i udobnim zahtevima putnika, ume da bude konkurentna prema

pojedinačnom saobraćaju, štaviše, može da osvoji čak i uslužni teritorij.

U celini može se prognozirati da jedan moderan, atraktivan i isplativ javni saobraćaj, tačnije

njegova usluga danas može da se takmiči sa pojedinačnim automobilskim saobraćajem. Prema

procenama stručnjaka, dalji porast motorizacije (iako je usporio) može da kompenzira jedan

atraktivan javni saobraćaj, koji, prema opreznim procenama, može da neutrališe veći deo

pojedinačnog saobraćaja (otprilike ¾) koji prosečno iznosi 4%. .

6.3. Očekivana vrednost putničkog prometa koji će prolaziti kroz ispitanu graničnu

deonicu

Procenu smo izvršili na osnovu glavnijih pravaca kretanja putnika prilikom jednog običnog

radnog dana u okviru izvršenih merenja pri projektu, pretpostavljajući realan scenario. Na

pojedinačnim relacijama izvršeno je merenje trenutačnog prometa

123

Odakle Kuda

sva

putovan

ja

/pravac

na

posao poseta zdravstvo

kupovi

na

obavljanj

e

administr

ativnog

posla

škola obavljan

je posla ostalo

Segedin Subotica 536 8,5% 12,9% 4,3% 38,0% 13,4% 6,4% 1,9% 14,8%

Segedin Horgoš 135 10,4% 35,9% 0,2% 19,2% 20,2% 1,5% 0,0% 12,7%

Segedin Kanjiža 182 13,3% 30,7% 6,1% 26,4% 4,3% 3,2% 3,9% 12,1%

Segedin Senta 158 5,8% 23,8% 0,0% 32,8% 0,0% 14,4% 10,4% 12,9%

Segedin Palić 56 0,0% 16,2% 0,0% 37,8% 18,9% 9,6% 7,6% 10,0%

Morahalom* Subotica 172 0,0% 15,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 84,4%

Subotica Segedin 630 7,3% 16,5% 4,0% 34,1% 11,7% 6,6% 3,9% 15,9%

Subotica Morahalom* 177 0,0% 8,3% 0,0% 0,0% 0,0% 20,9% 0,0% 70,9%

Horgoš Segedin 135 8,2% 33,5% 4,8% 18,6% 20,7% 0,3% 0,0% 14,0%

Kanjiža Segedin 192 11,7% 31,5% 6,1% 27,0% 5,2% 3,0% 4,3% 11,3%

Senta Segedin 171 7,5% 28,3% 0,4% 33,2% 0,0% 10,0% 9,0% 11,7%

Palić Segedin 64 0,0% 12,2% 8,3% 34,6% 15,3% 5,4% 5,3% 18,9%

39. tabela

Trenutačni promet i njegova raspodela na osnovu grupa razloga na glavnijim putnim relacijama regije

Segedin-Subotica

*U slučaju Morahaloma uzeli smo u obzir i podatke, vezane za posećenost banje

Raspodelu na osnovu cilja putovanja, koja je izračunata prosekom 12 relacija, prikazuje 86.

slika. Može se videti da otprilike ¼ čine poseta, kupovina i ostali ciljevi, dok putovanja u vezi

sa poslom ili obavljanjem rada jedva da dostižu 10%.

86. slika

Što se tiče raspodele rada, veoma se dobro vidi dominancija prometa ličnog putničkog

automobila, koja, imajući u vidu ukupan promet, prevazilazi 90%:

6,05

3,84

22,11

2,83

25,14

9,13

6,78

24,12

Raspodela prekograničnih putovanja na osnovu cilja putovanja

na posao

obavljanje radnog zadatkaposeta

zdravstveni razlog

kupovina

obavljanje poslova

škola

ostalo

124

autobus železnica putnički

auto

ukupno

Segedin-Subotica 21 4 511 536

Segedin-Horgoš 13 2 120 135

Segedin-Kanjiža 15 0 167 182

Segedin-Senta 20 0 138 158

Segedin-Palić 1 1 54 56

Morahalom-Subotica 0 0 24 24

Subotica-Segedin 46 12 572 630

Subotica-Morahalom 0 0 29 29

Horgoš-Segedin 9 2 124 135

Kanjiža-Segedin 14 2 176 192

Senta-Segedin 17 0 154 171

Palić-Segedin 0 0 64 64

Ukupno: 156 23 2133 2312

40. tabela

Raspodela putničkog prometa ispitanih relacija na osnovu saobraćajnih modela (osoba/dan/pravac)

Prognozirajući za 2023., pretpostavljajući vremenski period od 10 godina, može se računati sa

sledećim razvojnim množiocima:

a) Jedan prosečan privredni razvoj od 70% sam po sebi znači jedan opšti prosečni porast

mobiliteta od 3%, tojest, pri svakoj relaciji i grupi putovanja valja koristiti množilac 1,34.

b) Drumski deo matriksa koji je povećan sa množiocem 1,34, treba množiti sa dodatnih 1,40

množiocem. Pri javnom saobraćaju valja primeniti množilac 1,22.

c) Ukoliko pretpostavimo da će se Srbija do 2022. godine priključiti Evropskoj uniji, no bez

priključenja šengenskoj oblasti, onda na kraju procenjenog razdoblja možemo da računamo na

značajniji porast putovanja, vezanih za zapošljavanje i posete školama, što će se dogoditi zbog

relativne olakšice slobodnog zapošljavanja u Mađarskoj i mogućnosti putovanja. To množioci

a) i b) tačke ne mogu uzeti u obzir. U oba slučaja putničkog segmenta, od prosečnog je veća

šansa za upotrebu javnog saobraćaja, zbog učestalosti putovanja i troškova, odnosno, zbog

njene sistematičnosti i lakše uslužnosti javnog saobraćaja. Pretpostavimo da će na povećanje

zahteva putovanja uslužnici javnog saobraćaja fleksibilno reagovati i da će budući red vožnje

omogućiti dnevna prelaženja između Subotice, Horgoša, Kanjiže, Sente i Segedina.

Prema našoj proceni, u slučaju Subotice, Horgoša, Kanjiže i Sente putovanje tamo-amo u cilju

odlaska na posao udvostručiće se u odnosu na trenutačno stanje; 30% novih putnika koji će se

kretati vamo-tamo odabraće javni saobraćaj. Promet đaka koji pohađaju školu, u slučaju

Subotice, Horgoša, Kanjiže, Sente i Palića, udvostručiće se u odnosu na trenutačno stanje i 60%

novih putnika izabraće javni saobraćaj.

Imajući u vidu gore navedene uticaje i množioce, kroz 10 godina mogu se očekivati zahtevi

putovanja koji su predstavljeni u 41. tabela.

125

Relacija Javni prevoz Auto Svi putnici

Segedin-Subotica 41 918 958

Segedin-Horgoš 25 215 240

Segedin-Kanjiža 25 300 324

Segedin-Senta 33 248 280

Segedin-Palić 3 97 100

Morahalom- Subotica 0 309 309

Subotica -Segedin 95 1027 1122

Subotica -Morahalom 0 318 318

Horgoš-Segedin 18 223 241

Kanjiža -Segedin 26 316 342

Senta-Segedin 28 277 304

Palić-Segedin 0 115 115

Ukupno 293 4362 4654

41. tabela

Privredno-društvene veze, odnosno uticaj priključenja Srbije EU na putnički promet (osoba/dan/pravac;

procena)

Pored zahteva putovanja koji se mogu sprovesti na osnovu privredno-društvenih procesa, treba

uzeti u obzir i latentna, dakle, momentalno ne neostvariva putovanja koja se ostvaruju samo u

slučaju ispunjavanja određenih uslova. Na osnovu podataka ankete domaćinstava i ispitivanja

na granici, ovi zahtevi mogu da se zaključe.

Na osnovu podataka u Subotici i njenoj okolini, 15% upitanih pri uzorku tako se izjasnilo da

zbog nekog razloga nije stigao na drugu strane granice, dok se po tom pitanju u Segedinu i

njegovom regionu slično izjasnilo 5%. Takođe u Segedinu i okolini u istom broju, srazmeru su

naznačili i to da na pojedina mesta ređe dospevaju, nego li bi to voleli, dok je u Subotici taj

srazmer 26%. Među razlozima neostvarivanja putovanja, značajno mesto zauzimaju finansijske

mogućnosti. Međutim, oni koji i danas stvarno putuju, u velikom broju su pominjali vremenski

dugotrajan prelaz granice. Na mađarskoj strani 17% upitanih, dok u Srbiji 9% upitanih ne može

da putuje zbog nedostatka saobraćajnih veza.

Podaci, dakle, pokazuju da poboljšanje materijalnih mogućnosti, smanjenje vremena prilikom

prelaska granice i nove saobraćajne veze mogu da generiraju nova putovanja.

Prema iskustvima, ostvarivanje ovakvih izjava je, ukoliko na raspolaganju uistinu postoji

izborna mogućnost, mnogo manja od broja sa pozotovnim odgovorima. Prema našim

procenama, zapravo polovina potencijalnih putnika bi putovala, ukoliko to može i da učini

(formirala bi se jedna alternativa sa povoljnom robom, gustoćom i udobnosti).

U vezi sa razlozima, ljudi prvenstveno odlažu putovanja koja su vezana za slobodno vreme,

rekreaciju, posetu i šoping, dakle, i sistematičnost novih putovanja, shodno tome, bio bi

nedeljnog-mesečnog nivoa.

Na osnovu rezultata ankete domaćinstava, srazmer latentnih putnika može se proceniti na 38%

svih do sada obavljenih putovanja. U vezi sa raspodelom načina, valja uzeti u obzir da samo

126

srednjoročno će doći do proširivanja linija, vožnji na relaciji Segedin-Subotica i Segedin-Senta-

Stari Bečej, dakle, u vezi sa latentnim zahtevima, tek kod ovih delova putnog pravca možemo

da računamo da će delimični srazmer javnog saobraćaja biti povećan.

Uzimajući u obzir rezultate ankete domaćinstava, prema našim računicama dnevno 1650, danas

još nepostojećih putnika će krenuti u regionu. Po svemu sudeći 7% (u Srbiji) i 14% (u

Mađarskoj) će koristiti javni saobraćaj (srazmer onih putnika koji su dali odgovor a koji zbog

faličnih saobraćajnih veza ne putuju). Deleći dalje broj generalnih putnika, na gore navedene

relacije, moguća su dalja nova javno-saobraćajna putovanja koja su naznačena u 42. tabela

Ukoliko pretpostavimo da će se nivo javnog saobraćaja u znatnoj meri poboljšati,onda na

osnovu srazmera možemo pretpostaviti da od novih putnika neće biti 11%, već dvostruko veći

broj 22%. Na taj način u celini možemo da prognoziramo dnevno 190 putnika u javnom

saobraćaju.

Relacija

Procenat

od svih

putovanja

Svi

novi

putnici

Svi novi

putnici u

javnom

saobraćaju

Svi novi putnici u

javnom

saobraćaju(poboljšanjem

nivoa usluga)

Segedin-Subotica 16% 248 37 73

Subotica -Segedin 13% 248 16 32

Segedin-Kanjiža 5% 83 11 22

Kanjiža-Segedin 5% 83 6 11

Segedin-Horgoš 3% 50 8 16

Horgoš-Segedin 3% 50 4 8

Segedin-Senta 4% 66 10 20

Senta-Segedin 3% 66 4 8

Ukupno 859 95 190

42. tabela

Svi mogući putnici u budućnosti, koji trenutačno ne putuju ili onaj novi putnik koji ređe putuje - 2022

(osoba/dan/pravac; procena)

Potencijalnu buduću putničku publiku javnog saobraćaja mogu da prošire i putnički automobili

koji prelaze granicu.

Na osnovu graničnih ispitivanja, prosečno 39% putnika koji putuju putničkim automobilom

rado bi putovali javnim saobraćajem, ukoliko bi trajanje vožnje bilo kraće, kada bi više linija

saobraćalo i ukoliko bi vožnja bila jeftinija nego li putovanje putničkim automobilom. I tu

pretpostavljamo da je polovina od potencijalnih spremna da zameni način saobraćaja (19,5 %)

i samo u slučaju onih relacija, gde se osnuje povoljna robna, gusta i udobna alternativa

(prvenstveno na relacijama Segedin-Subotica i Segedin-Senta). Uzimajući u obzir broj onih

koji dnevno putničkim automobilom prelaze granicu, najverovatnije, dnevno 77 putnika bi

prešlo na javni saobraćaj, 188 nedeljno barem jedanput bi putovali a 232 mesečno više puta.

Ispitujući koliki je procenat putovanja putničkim automobilom koji se odvija na dvema

relacijama, odnosno, na osnovu relacija iz kojih i u koja dotična naselja se putuje, može se dati

broj putnika koji će umesto prognostiranih putničkih automobila preći na javni saobraćaj (43.

tabela)

127

Relacija Procenat od

putovanja

automobilima

Javni prevoz

novi

putnik/dan

Segedin-Subotica 15% 29

Subotica-Segedin 15% 29

Segedin-Horgoš 3% 6

Horgoš-Segedin 3% 6

Segedin-Kanjiža 5% 10

Kanjiža-Segedin 5% 10

Segedin-Senta 4% 8

Senta-Segedin 4% 8

Ukupno 105

43. tabela

Procenjeni broj putnika koji sa putničkog automobila prelaze na javni saobraćaj (osoba/dan/pravac)

44. tabela predstavlja sumiran, unapred procenjen zahtev, vezan za putovanje uodnosu na

glavnije relacije putovanja u regionu. U javnom saobraćaju, u celini, učetvorostručiće se

promet, što zbog niske bazične vrednosti znači 808 putnika. Šezdeset posto toga naćiće se na

relaciji Segedin-Subotica, 30% na relaciji Segedin-Senta, dok 10% na relaciji Subotica-

Morahalom.

Međutim, pažnju skrećemo na nesigurnost koja je u proceni prilično velika; naime, nesiguran je

datum priključenja Srbije Evropskoj uniji, takođe je nesigurna mera privrednog razvoja u

dvema zemljama, tu je svetska ekonomska kriza a valja spomenuti i porast nivoa javnog

saobraćaja, odnosno, njegov uticaj na primamljivanje putnika. Osnova gore navedene procene

je da se svi uslovi, koji su formulisani u realnom scenariju, ostvare.

128

Javni

saobraćaj

Putnički

automobil Ukupno

Segedin-Subotica 150 1256 1406

Subotica -Segedin 213 1351 1564

Segedin-Kanjiža 60 407 467

Kanjiža -Segedin 63 422 485

Segedin-Horgoš 50 292 342

Horgoš-Segedin 44 299 343

Segedin-Senta 64 342 406

Senta-Segedin 59 360 419

Segedin-Palić 14 130 144

Palić-Segedin 7 147 154

Subotica -Mórahalom 36 333 369

Mórahalom- Subotica 47 313 360

Ukupno 808 5652 6460

44. tabela

Svi unapred procenjeni zahtevi putovanja na istaknutim relacijama - 2022 (osoba/dan/pravac)

7. Određivanje strateških ciljeva

7.1. Određivanje ciljnih grupa

Prvenstvena ciljna grupa razvoja je stanovništvo regiona. Konkretno, osobe koje momentalno

manje-više redovito prelaze granicu, odnosno, putnici koji će u buduće da putuju potpadaju u

ciljnu grupu. Za putnike koji momentalno putuju javnim saobraćajem, nivo usluge će se po

svemu sudeći poboljšati, na taj način i dalje će odabrati ovaj način saobraćaja. Poboljšanjem

usluga javnog saobraćaja, jedan deo putnika koji saobraća automobilom, radije će odabrati

autobus ili železnicu. Od sada će, zbog povoljnijih mogućnosti putovanja i primamljive culjne

tačke putovanja, nastati nova putovanja.

Takođe u ciljnu grupu potpadaju saobraćajni uslužnici u regionu (autobus i železnica), pošto se

preduzete mere usmeravaju ka njihovoj usluzi i razvoj infrastrukture. Veći putnički promet i

bolje iskorištavanje linija, vožnji povećava rentabilnost usluge.

7.2. Određivanje ciljeva

Na osnovu prikaza drveta problema u poglavlju 4.2, urađeno je drvo cilja koje uz svaki element

na drvetu problema pridodaje jedan cilj. Ostvarivanje ciljeva služi rešavanju problema i

predstavlja jedno očekivano ciljno stanje. Mere, potrebne za postizanje ciljnog stanja, odrediće

akcioni plan.

129

130

8. Strateško planiranje, predložene mere

Srednjoročnu i dalekoročnu koncepciju regiona zajednički određuju saobraćajne potrebe

regiona, infrastrukturalne mogućnosti (putna mreža koja stoji na raspolaganju, mogućnost

prelaska granice itd.), postojeći vozni park i privredne okolnosti.

Pri određivanju zahteva javnog saobraćaja, od reda veličine putničkog broja važnije je

prihvatanje nivoa prostorne i vremenske opskrbe, pošto od ovih znatno zavisi stvarni učinak

putovanja.

Pri određivanju odgovarajućeg nivoa opskrbe, iz teritorijalnog aspekta može da se označi

trenutačna mreža, koja, u suštini, ograničava mogućnost međunarodnog putovanja putnika.

Nivo vremenske opskrbe obično određuje putnički saobraćaj, a isto važi i za prostornu

opskrbu. U pogledu prekograničnih društvenih, privrednih, obrazovnih, zdravstvenih i

kulturnih veza, međutim, reč je o osiguranju mogućnosti putovanja te je na taj način cilj da se

izgradi jedna uslužna mreža i red vožnji koji će biti druželjubivo naklonjeni putnicima, iako iz

ekonomskog aspekta ne može se u potpunosti obrazložiti.

Naime, opskrba ima jedan nivo koji je srazmeran sa prihodom, koji zavisi od broja putnika

koji plaćaju i tarifnog nivoa, pri čemu, naravno, publika koja putuje, sasvim prirodno, očekuje

više. Naši predlozi pretpostavljaju da će ostvarivanje investicija i eventualni gubici

održavanja u pogonu biti isplaćeni iz nekih izvora (Evropka unija, mađarska i srpska država,

samouprave, uslužnici).

U cilju prekograničnog javnog saobraćaja u ispitanom regionu, izvršena je izrada

srednjoročnog i dalekoročnog konceptualnog predloga.

Za oba dva vremenska intervala može se oceniti da u krug koncepcionalne odluke javnog

saobraćaja potpada

određivanje sistema javnog saobraćaja,

izbor onoga koji održava u pogonu,

označavanje zadataka,

strategija nivoa usluga,

koncepcija razvoja vozila.

Pri koncepciji je važno doneti odluku da li da predlog preferiše čisto autobuski saobraćaj, ili

pak sa železnicom u dopuni, ceo zajednički sistem.Na osnovu nužnih ispitivanja, kako na

srednjoročnu, tako i dalekoročnu stazu predložen je zajednički železničko-autobuski sistem

mreže.Najosnovniji razlog jeste odudaranje vremenskog razmaka trenutačne granične

kontrole dve podgrane.

U slučaju međunarodnog, pograničnog saobraćaja, prevoznik se samostalno prima pružanja

usluga uzimajući u obzir domaće i međunarodne propise kojih se pridržava. Ukoliko

raspolažu potrebnim dokumentima, na tržištu se istovremeno mogu naći više prevoznika,

njihov broj, osim veličine zahteva putovanja, upliviše i teritorijalna nadležnost. Selekciju

izvršavaju zahtevi putovanja. Na osnovu toga, u oba vremenska intervala, na području mogu

da funkcionišu svi oni prevoznici koji su za to zatražili dozvolu.

131

Kod određivanja zadatka javnog saobraćaja u regionu, opravdano je odlučiti da u budućnosti

kakvog srazmera treba da bude modal split, tojest, da li je opravdano preferirati javni

saobraćaj, ili pak dozvoljeno li je dalje jačanje pojedinačnog saobraćaja. Ovo pitanje se,

međutim, ne može smatrati isključivo lokalnim, naime, osim uticaja na zaštitu životne sredine

pri javnom saobraćaju, u obema zemljama, na dotičnim putnim mrežama izaziva zakrčenost.

Evropska unija je odana saobraćajnom razvoju te na taj način ne može se postaviti pitanje ni u

slučaju već pomenutih vremenskih intervala da je cilj i na ovoj teritoriji razvoj javnog

saobraćaja, omogućivši, između ostalog, mogućnosti putovanja i onom sloju stanovništva koji

ne raspolaže putničkim automobilom.

Jedna od najvažnijih karakterističnosti javnog saobraćaja jeste nivo usluga, koji izričito

zahteva održavanje na nivou i koji u suštini ima privrednu ciljnost, tendenciju pošto je cilj

obezbeđivanje pokrića troškova kilometarske vožnje pri određivanju nivoa. Obaveze koje

proizilaze iz međunarodnog saobraćaja, za prevoznika jesu strogi zadaci, zasnovani na

mađarskoj regulativi na strogoj tržišnoj osnovi, i eventualna nadoknada gubitaka ne može se

očekivati od države. Ni srpski prevoznici nemaju nikakvu nadoknadu u izmirivanju gubitaka.

U koncepciji razvoja vozila, naspram prevoznika mogu se formulisati samo važeći pravni

propisi, pravne potražnje, istovremeno, u svom delokrugu može da odlučuje po pitanju npr.

kapaciteta primanja vozila, koji se mora prilagođavati veličini putničkog saobraćaja.

Prilikom izrade predložene koncepcije malogranične javne saobraćajne mreže na ispitanom

teritoriju, uzeli smo u obzir

ispitana i moguća strujanja putničkog saobraćaja,

putnu mrežu koja je pogodna za autobuski saobraćaj,

zbog velikog investicionog zahteva, momentalni i mogući, očekivani tehnički nivo

železničke mreže,

trenutačne važeće propise koji se odnose na prekogranični javni saobraćaj.

Predložene mere smo podelili na više tematskih grupa i to prema ranije određenim strateškim

ciljevima.

1. Nova prekogranična javna saobraćajna mreža

Usled fleksibilnosti autobuskog saobraćaja, postoje brojne mogućnosti za razvoj mreže.

Predlog za razvoj odnosi se na dve glavne teritorije: s jedne strane na eliminisanje već

postojećih otkrivenih nedostataka u oblasti usluge, s druge strane na uslugu autobuskog

saobraćaja glavnih putničkih struja koje su ustanovljene prilikom ispitivanja strujanja ciljnog

prometa.

Prilikom koncipiranja dole navedenih predloga, cilj je bio izgradnja nivoa usluga i jedne takve

javne saobraćajne veze koja podržava usluge putničkih zahteva i razvoj društvenih, privrednih

i kulturnih veza. Karakteristika prekograničnog javnog saobraćaja jeste da prevoznici na

sopstveni rizik pružaju usluge i njihove eventualne gubitke niko ne pokriva. Baš zato, veoma

je teško proširiti pogonsko vreme i učestalost linija, odnosno, otvaranje novih linija bez

prethodnog poznavanja tržišnih zahteva. Ostvarivanje dole navedenih predloga, dakle, u

velikoj meri zavisi od mogućnosti finansiranja prekograničnih linija.

132

1.1. Povećanje broja polazaka autobusa na već postojećim autobuskim linijama

1.1.1. Povećanje broja polazaka autobusa između Segedina i Subotice

Kako smo to prilikom analize stanja predstavili, na relaciji Segedin-Subotica jedan od

najvećih nedostataka koje su putnici primetili jeste nedovoljna učestalost linija. Sadašnji red

vožnje, između Segedina i Subotice, samo za vreme školske nastave u petak i nedelju pruža

barem pet mogućnosti dospevanja između dva grada. Inače, tokom radnih dana (P-Č), osim

vremena nastave, dnevno tri, u petak i subotu četiri, dok u nedelju tri vožnje postoje. Između

Segedina i Sente svakodnevno dva autobusa saobraćaju.

Putnicima se na taj način može pružiti privlačna usluga, ukoliko linije, autobusi

odgovarajućih dana i u odgovarajućim terminima polaze. Optimalni red vožnje, srednjoročno,

jeste barem dnevno pet autobusa pomoću kojih bi svakih 2-3 sata obezbedili mogućnost

dospevanja iz jednog grada u drugi. Baš zato, predlažemo pokretanje novih linija:

• tokom radnih dana, u cilju realizacije poslovnog saobraćaja, za vreme jutarnje špice treba

da postoji autobus koji u Segedin treba da stigne 7:30 pomoću kojeg bi svi oni koji idu na

posao ili školu u Mađarskoj stigli na vreme.

• kao odraz tome pokretanje nove linije iz Segedina nakon završetka radnog vremena i

nastave koja linija bi takođe bila odgovorna da služi poslovnom saobraćaju;

• od sada predlažemo večernje povezivanje kako na relaciji Segedin-Subotica, tako i na

relaciji Subotica-Segedin sa polaskom oko 18-19 sati.

Linije, tačnije, autobusi koji će služiti školskom i poslovnom saobraćaju tek onda će biti

privlačni za putnike, ukoliko će dužina granične kontrole biti izračuniva. (vidi 1.2.3 i Hiba! A

hivatkozási forrás nem található. mere).

Dalekoročno, između dva grada predlaže se uvođenje ritmičnog reda vožnje koji će pokriti

ceo dan sa pogonskim vremenom između 6-22 časa gde će svakih dva sata biti polazaka.

(dnevno osam linija u parovima).

1.1.2. Povećanje broja polazaka autobusa na relaciji Segedin – Kanjiža – Senta – Stari

Bečej

Dolazak u Sentu i dalje se preporučuje iz dva pravca – preko Kanjiže i Novog Kneževca.

Podaci ankete nedvosmisleno su potvrdili da merodavni putnički promet linije nalazi se

između Segedina i Sente. Optimalni red vožnje, srednjoročno, jeste dnevno četiri autobusa

pomoću kojih bi svaka 3-4 sata trebalo obezbediti mogućnost putovanja između dva grada; u

petak i nedelju shodno zahtevima đaka koje bi trebalo dopuniti kasnopopodnevnim /večernjim

linijama.

Predlažemo da na relaciji Bečej- Senta - Horgoš-Segedin opstanu dnevno dve linije autobusa,

dok na relaciji Segedin-Senta savetujemo da se uključe dve dopunske linije autobusa. Na taj

način – na celoj dužini linije – predlaže se saobraćanje dnevno dva-dva autobusa kao vozila

133

redovne linije, dok bi ostali saobraćali do Sente kao dopunski. Time bi se ostvarilo dnevno

četiri puta povezivanje Segedina i Sente.

1.2. Reorganizacija autobuske mreže

1.2.1. Uključivanje Morahaloma u međunarodni autobuski saobraćaj

Morahalom (Mórahalom), kao kupalište, veoma je popularan među posetiocima iz Srbije.

Sada do kupališta grada gosti iz Srbije pristižu putničkim automobilima, autobusima koje

pokreću turističke agencije te ilegalnim mikrobusima. Dolazak u ovaj grad linijskim

autobusom je problematičan, dugotrajan, naime, iziskuje presedanje u Segedinu.

Prema ispitivanjima koji sadrže putne zahteve, radnim danima predlažu se dnevno 2 autobusa

koji bi doticali Morahalom (ujutro/prepodne i kasno popodne), dok slobodnim i neradnim

danima, dnevno 4 autobusa (2 ujutro/prepodne 2 kasno popodne).

Za doticanje Morahaloma predlaže se „skretanje” autobusa Subotica – Segedin i to preko

putnog pravca Reske (Röszke) – Morahalom (Mórahalom) – Domasek (Domaszék) –

Segedin, Bajski put – Bulevar Kálvária. Prilikom jutarnjih/prepodnevnih vožnji autobuskih

parova, dovoljno je iz pravca Subotice ući u Morahalom, dok u slučaju popodnevnih

autobuskih parova iz pravca Segedina bi se ušlo u grad. Na taj način, obezbedio bi se

odgovarajući promet autobusa koji saobraćaju nazad, iz Segedina u Suboticu, odnosno, nazad

(bez ulaska u Morahalom).

Predložene autobuske stanice na liniji:

Segedin, aut. stanica

Segedin, Rákóczi u.

Morahalom, banja

Reske, državna granica

Horgoš, državna granica

Horgoš, centar

Bački Vinogradi, centar

Hajdukovo, centar

Palić, centar

Subotica, aut.stanica

Na novoj liniji dužina relacije je 61 km, trajanje vožnje je otprilike 1:45 sat.

Morahalomski zaobilazak, u odnosu na autobus koji saobraća na liniji Segedin-Subotica,

predstavlja 12 kilometara viška i sa zaustavljanjem u Morahalomu, vremenski red vožnje

povećao bi se sa 15 minuta. Baš zato, predlažemo da se uz jutarnji autobus koji saobraća na

relaciji Subotica-Segedin ubaci i jedan drugi autobus sa polaskom iz Subotice u otprilike 8:30.

U povratku, prilagođavajući se posetiocima u Morahalomu, predlaže se polazak iz

Morahaloma oko 16-17:00 časova. Sve to omogućuje 6-7 sati boravka u Morahalomu.

134

Kao alternativna mogućnost za obilazak gužve kod Reskea, Morahalom se može približiti i sa

strane Tompe (Subotica - Kelebija - Tompa - Kelebia - Mórahalom). Trajanje vožnje, bez

dužeg vremena prelaska granice, jeste otprilike 1 sat. Isto taj autobus može da saobraća i do

Segedina da bi u povratku mogao da realizuje učinak autobusa na relaciji Segedin - Horgoš –

Subotica. Nedostatak predstavlja činjenica da autobus ne dotiče sela koja se nalaze između

Subotice i mađarske granice (Palić, Horgoš).

Treće i ujedno optimalno rešenje bilo bi kada bi i na ašothalomskom graničnom prelazu, koji

uskoro treba da se otvori, saobraćali autobusi.Na taj način, daljina između Subotice i

Morahaloma bila bi smanjena sa 32 kilometra, čime bi vožnja do Morahaloma sa prelaskom

granice trajala 1 sat vremena a potom bi autobus svoj put nastavio prema Segedinu (vidi 2.4

odredbu).

1.2.2. "Granični autobus" Subotica – Horgoš

Iako na srednjim i dalekoročnim stazama nije zadovoljavajuće rešenje, ipak, na kratkoročnim

stazama ima potrebe za takozvanim „graničnim autobusom”, kada putnici na obema stranama

granice mogu da doputuju do granice autobusom a potom put mogu da nastave peške,

prelaskom granice. Sve ovo u optimalnom slučaju može da se ostvari kod starog graničnog

prelaza Reske-Horgoš (stari put 5) jer je ovde, u odnosu na autoput, manja pešačka daljina,

odnosno, postoji mogućnost izgradnje jedne autobuske stanice. Sve to iziskuje na obema

stranama, pored starog puta 5, izgradnju novog autobuskog stajališta. Pošto horgoški put koji

vodi do starog graničnog prelaza nalazi se u nadležnosti Opštine Kanjiže, zato ona može ovde

da izgradi stanicu. Za okretanje autobusa postoji odgovarajuće mesto (Slika 6).

Do horgoškog graničnog prelaza mogao bi da saobraća autobus iz Kanjiže i Subotice. Sve to

moglo bi se ostvariti i produženjem putnih linija pojedinih autobusa koji saobraćaju do

Horgoša. Tamo-nazad, to bi značilo 6 kilometara viška onim autobusima koji, momentalno,

saobraćaju do centra Horgoša. Produžetak na relaciji Kanjiža-Horgoš ticao bi se linije koje

održavaju autobusi Preduzeća za prevoz putnika ENKA-PUTNIČKI (trenutno, tokom radnih

dana 8 autobusa), a iz Subotice linije koje održava Subotica-trans (dnevno šest autobusa) i

Enka-putnički (2 autobusa) koji saobraćaju do Horgoša.

Na mađarskoj strani, prvenstveno, predlaže se ulazak do starog graničnog prelaza jednog dela

onih autobusa koji inače saobraćaju od Segedina do Reskea a dotiču i granični prelaz

autoputa M5, što inače tamo-nazad predstavlja 3,4 km viška puta. Ukoliko to ne šteti usluzi

radnika koji putuju na granični prelaz (graničara ili carinara te ostalih), krajnja stanica

pojedinih autobusa sa autoputa može da se prebaci na stari granični prelaz. Na mađarskoj

strani, tačnije deonici, odgovoran za uslugu (svagdašnje ministarstvo, odgovorno za

saobraćaj) višak učinka treba da naruči kod prevoznika (momentalno Tisza Volán Zrt.).

Predlažemo da

radnim danima i vikendom granični autobus u Srbiji prilagođava se autobusima koji

saobraćaju na osnovu reda vožnje mađarskih prevoznika, imajući u vidu vremensku

potrebu koju iziskuje pasoška i carinska kontrola, odnosno, prelaz peške preko

granice,

135

ukoliko krajem nedelje zahtevi prevazilaze ponudu reda vožnje, onda u koordinaciji sa

mađarskim prevoznikom može se razmišljati i o pokretanju nove/ih linije/a, autobusa.

87. slika

Stari, zatvoreni horgoški granični prelaz

(Foto: KTI)

1.2.3. Saobraćanje autobusa na međunarodnim linijama preko starog graničnog prelaza

Röszke/Horgoš

U slučaju gužve na graničnom prelazu autoputa Reske/Horgoš, autobusima koji saobraćaju na

osnovu reda vožnje, alternativu može da znači upotreba starog graničnog prelaza. To bi iz

više razloga bilo korisno:

Moglo bi se izbeći dugotrajno čekanje na graničnom prelazu autoputa, na taj način

mogao bi se držati red vožnje.

Autobusi koji saobraćaju na relaciji Segedin-Subotica i Senta-Kanjiža-Segedin

zaustavljaju se na autobuskoj stanici Horgoš centar, potom treba da se uključe na

autoput kako bi prešli granicu. Nakon prelaska granice, autobusi kod prvog čvorišta

ponovo silaze na put 5 prema Segedinu. Korišćenje deonice autoputa na srpskoj strani

predstavlja povećanje dužine puta. Upotrebom starog graničnog prelaza, iz Horgoša se

direktno može približiti graničnom prelazu (od naselja se nalazi 3 kilometra), što bi

skratilo dužinu putovanja sa 5,9 km kilometara.

136

1.2.4. Nova linija Kanjiža-Tisasiget-Segedin

Za zaobilazak graničnog prelaza kod Reskea, mogućnost obezbeđuju i ostali manji granični

prelazi u regionu. Kod Tisasigeta, na mađarskoj strani, zbog širine puta koji vodi do

graničnog prelaza, dok na srpskoj strani zbog izvedbe graničnog prelaza nije dozvoljen

autobuski saobraćaj.

Novi sporazum o pograničnom prometu „u slučaju obezbeđenja potrebnih tehničkih i

infrastrukturalnih uslova31

” omogućuje da krene i autobuski promet. Prelaz kod Tisasigeta

(Đala) može da znači alternativu prvenstveno iz pravca Sente, Kanjiže i Novog Kneževca.

U odnosu na trenutačnu trasu od Sente (Čoka – Novi Kneževac – Kanjiža – Horgoš –

Segedin), put preko Tisasigeta značio bi 2 km uštede. Vremenski, zbog puteva nižeg ranga i

prelaženja deonica u naseljima bi se povećalo sa otprilike 10 minuta. Nova linija, međutim, ne

bi obuhvatila Čoku i Horgoš. Prema našim merenjima, u slučaju Horgoša, to bi se dnevno

ticalo manje od 10 putnika, dok u slučaju Čoke 2-3 putnika. U Segedinu, međutim, novi putni

pravac omogućio bi uključivanje Novog Segedina u prekograničnu mrežu (studentski

domovi).

Predložena trasa linije:

Senta

Kanjiža

Novi Kneževac

Srpski Krstur

Đala

Tisasiget

Segedin, Novi

Segedin

Segedin, aut. stan.

Dužina nove linije je: 59 km, a procenjeno vreme vožnje 1:25 minuta.

Predlozi koji se odnose na red vožnje:

Sadašnja dva dnevna polaska na relaciji Senta – Segedin bi trebala da saobraćaju

novom trasom.

srednjoročno dnevno četiri polaska sa mogućnosti dospeća svaka 3-4 sata, u petak i

nedelju shodno zahtevima putovanja đaka, dopuniti sa polascima u

kasnopopodnevnim/večernjim satima.

31 IV. zakon iz 2012. godine između Vlade Mađarske i Republike Srbije o Proglasu sporazuma o kontroli

cestovnog železničkog i vodenog graničnog saobraćaja.

137

1.3. Razvoj železnice

1.3.1. Razvoj železničkih vozila

U interesu razvoja železničkog saobraćaja, potrebna je zamena voznog parka, izmena

železničkih vozila. To je prvenstveno veoma hitno u Srbiji, pošto zastareli motorni vozovi ne

smeju da saobraćaju na mađarskoj mreži i zbog toga putnici moraju da presedaju. Motorni

vozovi Bzmot, koji saobraćaju na mađarskoj strani, iz aspekta saobraćajne bezbednosti i

železničke tehnologije su zadovoljavaći, međutim, što se tiče komforta putnika smatraju se

zastarelima. Putničke potrebe i zahtevi, kratkoročno, zahtevaju saobraćaj dizel motornih

vozova sa manjim kapacitetom koji, kasnije, kačenjem mogu da budu veoma fleksibilni.

Primer takvog vozila je Regio-Shuttle RS1 (88. slika), koji proizvodi Stadler a raspolaže sa 71

sedištem (od čega 20 sklapajuća). Vozilo je niskopodno i kod sklapajućih sedišta mogu se

smestiti i dečja kolica, odnosno, bicikl. Motorni voz može da saobraća samostalno, ali i kao

povezanih šest jedinica, čime fleksibilno, po potrebi može da se poveća broj putničkih mesta.

88. slika

Stadler Regio Shuttle RS1 motorni voz u Češkoj

(Izvor: STADLER, http://www.stadlerrail.com/hu/jarmuvek/rs1-2/)

1.3.2. Razvoj železničke infrastrukture

Razvojem železničke veze između Segedina i Subotice mogla bi se izgraditi pouzdanija veza

od javnog putnog saobraćaja, naime, gužve na granici ne utiču na vreme putovanja, a obično

vreme predviđeno za graničnu kontrolu se može ispoštovati.

Za pouzdan železnički saobraćaj, međutim, pored ravoja vozila, potrebna je i revitalizacija,

obnova pruge. Dozvoljena brzina na pruzi od 60 km/h na mađarskoj deonici kratkoročno se

može prihvatiti, međutim, na srpskoj strani već je potrebna investicija koja će povećati brzinu

138

na deonici granica – Horgoš – Bački Vinogradi gde je trenutačna brzina pruge 20 km/h.

Prema jednoj studiji, koja je urađena 2008., obnova ove deonice koštala bi 8 miliona evra32

.

Dalekoročno postoje planovi obnove i elektrifikacije pruge Segedin – Subotica – Baja gde bi

se razvile brzine 120-160 km/h. Troškovi iznose 165 miliona evra (zajedno sa

neelektrificiranom deonicom Subotica – Čikerija (Csikéria) – Baja)33

. U tom slučaju između

Segedina i Subotice vreme vožnje moglo bi se smanjiti na 30-35 minuta u koje nije uračunata

kontrola na granici (najverovatnije, do ostvarenja ovog projekta Srbija će već biti članica

šengenske oblasti te granična kontrola neće biti potrebna).

Razvojem železničkog saobraćaja, i prigradski saobraćaj dvaju velikih gradova bi mogao biti

povezan i poboljšanjem dostupačnosti povećala bi se i aglomeracija Segedina i Subotice te

njihovog okruga.

Potrebna je izgradnja prilaza za nesmetan saobraćaj osoba sa invaliditetom na železničkim

stanicama i stajalištima da bi isti nesmetano mogli koristiti nova savremena vozila.

Takođe je potrebno obnoviti prugu Senta – Kanjiža – Horgoš. Obnovom linije i ponovnim

otvaranjem deonice Kanjiža-Senta, s jedne strane u Horgošu bi se moglo obezbediti direktno

presedanje na/sa vozova iz Segedina i Subotice, sa druge strane, mogla bi se obezbediti

direktna linija Segedin – Horgoš – Kanjiža – Senta. Zbog visokih troškova razvoja

infrastrukture, ovo se može očekivati samo u daljoj budućnosti.

1.3.3. Stvaranje direktne železničke povezanosti između segedinskog i subotičkog regiona

Obnovom železničkog, voznog parka u Srbiji, pruža se mogućnost da između Segedina i

Subotice ponovo saobraćaju direktni vozovi. U prvom koraku cilj je da se ponovo vrate tri

polaska dnevno (nedeljom četiri). Posle toga, celishodno je da se broj polazaka poveća na

barem pet parova koji bi svakih 2-3 sata saobraćali i obezbedili putovanja između ta dva

grada. Paralelno sa ovim, treba razjasniti odnos železničkog i autobuskog prevoza između ta

dva grada radi izbegavanja takmičenja između ova dva vida saobraćaja.

Ukoliko se izvrši obnova železničke deonice u Srbiji - koja je veoma lošeg kvaliteta - i

dostigne brzina pruge od 80km/h i osovinsko opterećenje od 21 tone, treba ispitati mogućnost

preusmerenja međunarodnog saobraćajnog prevoza između Budimpešte i Beograda na putni

pravac Budimpešta – Cegled – Segedin – Horgoš – Subotica. Kapaciteti međunarodnih

vozova, verovatno bi zadovoljili međugradske usluge između Segedina i Subotice, odnosno,

izvršavali bi prevoz putnika unutar zemlje čime bi vozove uvrstili u ritmični saobraćajni

sistem Segedin-Budimpešta.

32 Izvor: Magyar Szó, 25. novembra 2008. http://www.magyarszo.com/fex.page:fd83190e-d57f-261d-c9c8-

cbbaee3f7473?start=20

33 Executive summary of feasibility study for Szeged-Röszke-Horgos-Subotica-Csikéria-Bácsalmás-Baja railway

line. 2011

139

Dalekoročno treba ispitati direktno povezivanje centara gradova takozvanim tram-

train34

sistemom. U tom slučaju specijalna vozila bi povezivala centre Segedina i Subotice,

izvršavajući funkciju tramvaja ali i železnice redovne širine pruge.

Sumirajući železnički saobraćaj, tokom različitih vremenskih horizonata, predlaže se sledeći

razvoj:

Kratkoročno Razvoj vozila u Srbiji

Povratak direktnih linija između Segedina i Subotice

Povećanje broja polazaka na pet dnevno

Srednjoročno Obnova pruge na srpskoj deonici između granice i Bačkih Vinograda

Smanjenje vremena vožnje

Promena vozila na mađarskoj strani

Povećanje broja polazaka na sedam dnevno

Ostvarivanje veze Budimpešta –Beograd preko pruge Segedin - Horgoš-

Subotica

Dalekoročno Obnova pruge na mađarskoj deonici ili ostvarivanje veze Segedin –

Subotica – Baja, rekonstrukcija čitave linije

Postavljanje frekventnog reda vožnje (sa intervalima svaka dva sata a

potom svakih sat vremena)

Obnavljanje pruge Horgoš – Senta

Stvaranje direktne železničke veze Segedin – Horgoš – Kanjiža – Senta

Proučavanje Tram-train sistema u cilju direktnog povezivanja centara

gradova

2. Razvoj graničnih prelaza i njihovih pristupa

2.1. Obnova puta koji vodi do graničnog prelaza kod Tisasigeta

U interesu da autobusi koji saobraćaju preko Tisasigeta krenu na osnovu predložene tačke

1.2.4., mora se obnoviti put između Tisasigeta i granice koji, inače, zbog svog momentalnog

stanja i širine nije sposoban za odvijanje autobuskog saobraćaja. Planovi su napravljeni

pomoću IPA programa.

2.2. Obnova graničnog prelaza kod Tisasigeta na srpskoj strani

Na graničnom prelazu kod Tisasigeta prelaz autobusa biće moguć samo uz obezbeđivanje

potrebnih infrastrukturalnih uslova. Mađarska granična stanica izgrađena je tako da nju mogu

da koriste i autobusi. U interesu prelaza autobusa, potrebno je osavremenjivanje,

modernizacija graničnog prelaza na srpskoj strani.

34 Cilj sistema Tram-Train jeste da spoji tramvajske linije koje služe saobraćajnoj posluživanju centra naselja i

tradicionalne železničke pruge u širem rejonu izvan granica gradova na taj način da putovanja na mreži, između

teritorija van grada i centra grada, budu realizovana bez presedanja.

140

2.3. Obnova/rekonstrukcija puta koji vodi do graničnog prelaza Bački Vinogradi

Put koji vodi do graničnog prelaza Ašothalom (Ásotthalom) - Bački Vinogradi, koji će

najverovatnije biti otvoren 2013. godine, na jednom delu u Srbiji veoma je uzak, nije podoban

za autobuski saobraćaj. Ukoliko na graničnom prelazu kod Ašothaloma se stvore uslovi za

prelaz autobusa, u tom slučaju ovu deonicu puta treba proširiti i obnoviti.

2.4. Otvaranje graničnog prelaza kod Ašothaloma za autobuse

Mađarsko-srpski sporazum o graničnom prometu, koji će uskoro stupiti na snagu, ne

dozvoljava prolaz autobusa na graničnom prelazu kod Ašothaloma koji će biti otvoren kao

nov, iako bi on, dolazeći iz pravca Subotice, značio rešenje za obilazak gužvi na graničnom

prelazu kod Reskea, odnosno, ovde bi se i Morahalom mogao uključiti u prekogranični

saobraćaj. Granična stanica, koja će uskoro biti izgrađena, zbog parametara putne mreže koja

se priključuje na srpskoj strani, neće biti pogodna za puštanje autobusa preko granice. Baš

zato, potrebno je proširiti i obnoviti onaj deo puta koji do sada nije obnovljen a vodi do

graničnog prelaza Bački Vinogradi – Ašothalom (vidi mere 2.3).

2.5. Otvaranje starog graničnog prelaza kod Reskea (Röszkea) za autobuse u linijskom

saobraćaju

Očekuje se da će se 2013. godine ponovo otvoriti stari granični prelaz Reske – Horgoš. Za to

je potrebna obnova granične stanice i izgradnja zajedničkog kontrolnog punkta. Granični

prelaz će u osnovnom slučaju biti otvoren samo za promet koji ima zabranu kretanja

autoputem, odnosno, za pešake i bicikliste, međutim, „u cilju smanjenja vremena čekanja na

granicama i u interesu predupređenja saobraćajnih prepreka i zastoja"35

, vlasti će biti u prilici

da dozvole i privremeni međunarodni putnički saobraćaj. U ovu zadnju kategoriju ubrajaju se

i autobusi međunarodnog linijskog prevoza. Dalekoročno rešenje bi bilo da bi granični prelaz

za autobuse linijskog prevoza bio stalno otvoren, na taj način, uvek bi se mogao garantovati

red vožnje. Međutim, za to je potreban sporazum mađarske i srpske strane i modifikacija

ugovora o pograničnom saobraćaju.

35 Zakon IV. iz 2012. godine o proglašenju Sporazuma Vlade Mađarske i Vlade Republike Srbije o kontroli

drumskog, železničkog i vodenog graničnog saobraćaja. Magyar Közlöny 2012. évi 20. szám,


141

2.6. Omogućavanje prvenstva autobusima linijskog saobraćaja na granici

Kako smo to prikazali, kašnjenje autobusa koji saobraćaju preko granice, najčešće je

prouzrokovano dugim čekanjima na granici. U interesu eliminisanja toga, predlažemo

sledeće:

Uža saradnja graničnih organa u interesu da autobusi linijskog saobraćaja uživaju

prednost, pogotovo u slučaju gužve.

Na osnovu uredbe o otvaranju i funkcionisanju graničnog prelaza i privremenog

graničnog prelaza iz tačke 9/A. §3 Vladine odredbe 332/2007. (XII. 13.), "organi, koji

vrše kontrolu prelaska granice, na graničnim prelazima na molbu i preko reda mogu da

izvrše kontrolu prelaska granice ukoliko se za prekorednu kontrolu prelaska granice

vezuju značajni privredni, društveni, zdravstveni ili kulturni interesi.".36

Ukoliko je za

organe prihvatljivo da je tačan i precizan saobraćaj (bez kašnjenja) autobusa linijskog

saobraćaja značajan privredni i društveni interes, u tom slučaju na mađarskoj strani

autobusi linijskog saobraćaja će uživati prednost prilikom prelaska granice.

3. Integracija

3.1. Jedinstveni informativni sistem reda vožnje

Sada ne postoji adekvatna dnevna informacija o redovima vožnje svih međunarodnih

autobusa linijskog saobraćaja i vozova. Pojedini prevoznici obično daju informacije samo o

sopstvenim polascima, a često isti nisu ažurirani i aktuelni

Preporučuje se dvojezična informativna brošura sa redovima vožnje. Izdanje treba da sadrži

red vožnje svih autobusa, vozova od strane svih prevoznika (autobuskih i železničkih), red

vožnje „graničnih autobusa”, cene putovanja, raspored značajnijih stanica, mrežu linija,

mogućnosti kupovine karata, mogućnosti i termine presedanja za domaće linije, za autobuse i

vozove.

Informativno izdanje prevoznici bi zajednički finansirali.

Redove vožnji prevoznici će u jedinstvenom formatu objaviti na svojoj veb stranici, na spisku

polazaka na krajnjim stanicama i na dotičnim stanicama.

3.2. Usaglašavanje tarifnog sistema i sistema karata

3.2.1. Osnivanje tarifne zajednice

Predlažemo da prevoznici iz regiona, usaglase tarife svojih međunarodnih linija. Pošto su u

današnjim prilikama male razlike u cenama karata, to prevoznicima neće prouzrokovati

gubitak prihoda.

36 332/2007. (XII. 13.) Vladina uredba o otvaranju i funkcionisanju graničnih i privremenih graničnih prelaza,

odnosno, o tačci prelaska granice.

142

Celishodno je zadržati trenutačne povoljne tarife, pošto naše analize pokazuju da trećina

putnika javnog saobraćaja odlučuje se za ovaj vid saobraćaja, upravo zbog povoljne cene.

Pored toga, u cilju povećanja prekograničnih putovanja, prevoznici mogu da izrade zajedničke

ponude. Takve mogu da budu:

kombinovana lokalna i međunarodna karta: prime radi, povratna karta Segedin-

Subotica može da važi na lokalnim autobusima u Segedinu i Subotici kao dnevna

karta;

regionalna izletna /dnevna karta: dnevna karta važi na svim saobraćajnim sredstvima

u pograničnom regionu, u roku jednog/dva/tri dana neograničeni broj putovanja;

popusti povezani sa posetom turističkih znamenitosti kod kupališta: povratna karta

pruža popust u kupalištu u Segedinu/Morahalomu, sa obilaskom segedinskih/

palićkih/subotičkih znamenitosti, u segedinskim tržnim centrima;

nedeljne/mesečne/semestarske karte putnicima koji učestalo putuju: primera radi,

đačka mesečna karta za redoviti odlazak u školu.

3.2.2. Usklađivanje mogućnosti kupovine karata

Cilj je da se za prekogranične polaske, nezavisno od prevoznika, karte i mesečne karte mogu

kupiti kroz više kanala. To podrazumeva mogućnost kupovine karata na autobuskim

stanicama (Segedin, Morahalom, Subotica, Senta), kod vozača vozila, kupovinu karata onlajn

putem i putem mobilnog telefona. Pored toga, treba ispitati i mogućnosti uključivanja

dodatnih mesta za prodaju karata (kiosk, radnje, turimfo, turističke agencije).

Putnicima treba obezbediti mogućnost da kartu mogu kupiti u valutama obe zemlje ili pak u

evrima. Pored toga, na šalterima gde se prodaju karte treba obezbediti mogućnost plaćanja sa

bankovnom karticom.

3.2.3. Uvođenje sistema izdavanja elektronskih karata (e-ticketing)

Upotreba inteligentnih karata, sistem elektronskog izdavanja karata pojednostavljuje

kupovinu karata i međusobni finansijski obračun prevoznika, ukoliko bi se formirala tarifna

zajednica. Pored toga, pruža se mogućnost za registraciju polaznih i krajnjih tačaka, odnosno,

vremena putovanja, što saobraćajnim društvima olakšava merenja putničkih zahteva i

planiranje reda vožnje.

Izgradnja sistema obično je skupa, baš zato, celishodno je da se ona na obema stranama

granice ostvari spajanjem sličnih, sistemima izrađenih za ciljeve međugradskog ili gradskog

saobraćaja. Na mađarskoj strani Tisza Volán, dok na srpskoj strani Subotica-trans planira da

unutar gradske i međugradske mreže izgradi sistem elektronskog izdavanja karata. Idealno

rešenje bi bilo kada bi se obostrano prihvatile elektronske karte u prigradskom, pograničnom

međumesnom i prekograničnom saobraćaju.

143

O tehničkim, finansijskim i pravnim pitanjima usaglašavanja, priprema se posebna studija u

okviru DitranS projekta.

3.3. Stvaranje regionalnog prekograničnog planera putnog pravca

Proširenjem upotrebe interneta i mobilnih telefona osnovni zahtev putnika je da uz pomoć

svog kompjutera ili mobilnog sredstva pogledaju aktuelne informacije, vezane za putovanja i

mogu da izvrše planiranje svog putovanja.

Pošto trenutačni planeri planiranja putovanja sadrže samo po jedan saobraćajni način,

odnosno, vozila jednog prevoznika, kao i da sem železničkog, ne mogu se planirati

prekogranična putovanja, predlažemo da se stvori jedan onlajn planer za planiranje

prekograničnih putovanja. Kako bi potencijalni putnici lako pronašli i jednostavno koristili

sistem planiranja putovanja, predlaže se proširenje nekog već postojećeg sistema planiranja

putovanja sa prekograničnim linijama i jednim interfejsom na stranom jeziku. U Mađarskoj

potencijalne mogućnosti obezbeđuje sistem planiranja autobuskih putovanja koji je isplanirao

CData (http://ujmenetrend.cdata.hu/uj_menetrend/en/index.php), ili pak portal pod naslovom

szegedkozlekedes.hu (u doslovnom prevodu „segedinski saobraćaj”) koji u pogonu održava

DOO. New Line Technologies. Pored toga, valja težiti da podaci redova vožnji budu

dostupačni i preko sesrvisa usluga Google Transit

(https://developers.google.com/transit/gtfs/), u interesu toga da upotreba bude što šira. Važna

je integracija lokalnih mreža većih naselja (Segedin, Subotica) u sistem.

Najbitnija karakteristika svakog sistema planiranja putovanja jeste neprekidno ažuriranje baze

podataka reda vožnje. U tom interesu se predlaže da prevoznici koji učestvuju u projektu

koriste kompatibilne elektronske podatke reda vožnje. Drugopak, treba podsticati prevoznike

da izmene reda vožnje uvek prijave operaterima koji održavaju sistem u pogonu. To je

izuzetno važno u Srbiji gde u regionima Bačke i Banata više autobuskih prevoznika vrši

usluge prema redu vožnje.

3.4. Integracija međunarodnog i domaćeg saobraćaja

Na najvažnijim tačkama presedanja, prekogranične autobuse i vozove valja uskladiti sa

domaćim autobusima i vozovima na onim relacijama koje i za međunarodne putnike mogu

biti relevantni. Na taj način uticajna oblast prekograničnog javnog saobraćaja može da se

proširi, pošto jednim presedanjem, od direktnog pograničnog regiona može se i dalje stići. U

okviru usklađivanja, po mogućnosti tako treba planirati red vožnje međunarodnih i domaćih

vožnji da u slučaju presedanja između dolaska i odlaska, sledećim sredstvom bude najmanje

10 a najviše 30 minuta. Obezbeđenje presedanja, međutim, moguće je ostvariti samo onda

ako se može garantovati pridržavanje reda vožnje.

Na osnovu naših analiza i zahteva putnika, predlažemo usklađivanja na sledećim lokacijama:

http://ujmenetrend.cdata.hu/uj_menetrend/en/index.php

https://developers.google.com/transit/gtfs/

144

Tačka presedanja Predložena veza presedanja

Segedin, autobuska stanica Budimpešta

Morahalom

Mako

Segedin, Železnička stanica Budimpešta

Bekeščaba

Horgoš, centar Martonoš

Kanjiža

Senta

Subotica autobuska stanica Bačka Topola

Čantavir

Novi Sad

Subotica železnička stanica Bajmok

Bačka Topola

Novi Sad

Kanjiža Sombor

Senta Novi Kneževac

Ada – Mol – Stari Bečej

Kikinda

Čoka

O usklađivanju treba informisati i putnike. U predloženom informativnom sistemu reda

vožnje (3.1) treba navesti i predložena presedanja.

3.5. Priprema prekograničnog saobraćajnog saveza

Vrhunac integracije prekograničnog saobraćaja je prekogranični saobraćajni savez.

Saobraćajni savezi služe cilju da uskladivši redove vožnji, tarifne sisteme, sisteme karata i

informativne sisteme prevoznika koji vrše prevoz na jednom datom teritoriju, obezbedili

putnicima privlačniju uslugu, prevoznicima veći prihod, dok za naručioca uslugu koja će bolje

zadovoljiti ciljeve zajednice. Saobraćajni savez će se umesto konkurencije pojedinačnih

vidova javnog saobraćaja bazirati na njihovoj saradnji i nudiće realnu alternativu naspram

vožnje privatnim prevoznim sredstvima.

Na osnovu gore navedenih, osnovni kriterijumi saobraćajnog saveza su sledeći:

ponuda usaglašene mreže,

ponuda usaglašenog reda vožnje,

jedinstveni tarifni sistem i sistem karata,

integralna izgradnja mesta presedanja (uzimajući u obzir parkinge P+R i B+R)

(intermodalna čvorišta),

jedinstveni sistem obaveštavanja i informisanja putnika.

145

Saobraćajni savez je faza nakon ostvarenja tarifne zajednice (vidi tačku 3.2.1.) i pretpostavlja

već izgrađenu tesnu saradnju između odgovornih za javni saobraćaj i prevoznika, odgovornih

za usluge prevoza. Pored toga, uslov formiranja saobraćajnog saveza je priključenje Srbije

Evropskoj uniji i Šengenu u interesu jedinstvenog regulisanja i ubrzanja prelaska granice.

Pored toga, osnivanje saobraćajnog saveza ima smisla onda, ako postoji visok zahtev za

putovanjima preko granice, na glavnim pravcima autobusi saobraćaju prema gustom,

frekventnom redu vožnje te se gradski i međumesni redovi vožnje usklađuju.

Organizaciono, prevoznici ili pak organi dveju zemalja treba da formiraju jedno društvo koje

će da obavlja funkcionisanje saveza. Troškovi funkcionisanja saobraćajnog saveza ne mogu

se pokriti samo iz prihoda prodaje karata, baš zato, dve zemlje, odnosno, prevoznici moraju se

sporazumeti oko podele prihoda i oko podele finansiranja gubitaka. Stvaranje saveza je dug

proces; to kod planiranja treba uzeti u obzir.

3.6. Rešenje finansiranja prekograničnih vožnji

Shodno većini domaćih javnih usluga, većinu prekograničnih vožnji ne karakteriše

samoodržavanje. To je jedan od razloga što u slučaju prevoznika saobraćaju samo najunosnije

vožnje (npr. petak i nedelja), dok dani sa potencijalno malim brojem putnika nisu saobraćajno

podržani. U slučaju železnice se višestruko obistinuje da se malogranični promet može

održavati samo sa gubitkom. Kako bi se, dakle, proširivanje vožnje dogodilo bez drastične

povišice solventne potražnje, neko treba da finansira nove polaske; na tržišnoj osnovi ne može

se očekivati da između Segedina i Subotice svaki dan saobraća predloženih pet autobuskih

parova.

Finansiranje je prvenstveno pitanje političke odluke, naime, kako smo to ranije pomenuli,

prekogranične vožnje u Mađarskoj mogu se finansirati i kao javne usluge. Isto se odnosi i na

partnere u Srbiji gde prekogranične vožnje mogu da finansiraju naselja, odgovorna za opskrbu

pograničnog regiona. Dalekoročno, dve zemlje mogu da se dogovore o zajedničkom

finansiranju vožnji, pogotovo ako izgrade zajednički sistem prodaje karata i mesečnih karata.

Finansiranje vožnji preko granica bi se popravilo kada bi dozvoljena bila kabotaža, tj. kada bi

međunarodne vožnje mogle da prevoze na teritoriji druge zemlje i tamnošnje, domaće

putnike. Pravnu mogućnost za ovo obezbediće bilateralni sporazum o tansportu koji će se

uskoro potpisati, međutim, izdavanje dozvola zavisi od pristupa domaćih prevoznika i

nastojanja zaštite tržišta od strane prevoznika. Predlaže se da slično malograničnom

železničkom saobraćaju, i autobuski prevoznici se dogovore da linije koje prelaze granicu

zajednički održavaju, dozvoljavajući na teritorijama jednih i drugih kabotažu.

3.7. Ispitivanje pravnih mogućnosti borbe protiv ilegalnih prevoznika putnika

Ilegalni prevoznici prouzrokuju značajne gubitke, štete autobuskim društvima koja pružaju

međunarodnu uslugu. Zbog toga postoji potreba za zajedničkim, odlučnim nastupom

mađarskih i srpskih nadležnih organa.

146

U prvom koraku treba razjasniti kakve pravne mogućnosti postoje za zaustavljanje i

kažnjavanje ovakvih prevoznika. Za to je potrebno usaglašavanje organa dveju zemalja.

Na osnovu usaglašavanja, treba pokrenuti zajedničku mađarsko-srpsku akciju organa protiv

ilegalnih prevoznika. To će omogućiti da u Mađarskoj otkriveni srpski i u Srbiji otkriveni

mađarski preduzetnici mogu da budu kažnjavani u sopstvenim državama na osnovu dokaza

koji potiču iz druge zemlje.

U mađarsko-rumunskom slučaju, već postoji primer da organi dveju zemalja na mađarskoj

teritoriji zajednički kontrolišu vozila. Sve to potpomaže komunikaciju sa šoferima vozila i iz

prvih ruku mogu da se nabave dokazi. Na osnovu dobrih iskustava, predlaže se ispitivanje

načina kako se može ostvariti na mađarskom teritoriju ovakva zajednička akcija organa.

9. Ocena izvodljivosti

Gore navedeni predlozi, zbog finansijskih, pravnih i tehničkih učinaka, mogu se ostvariti u

različitim vremenskim intervalima. Ranglistu predloženih mera za ostvarivanje izradili smo

na osnovu troškova koji se vezuju (ukoliko je niža povoljnija) delikatnost tehničke

ostvarljivosti (ako je jednostavnija povoljnija), koliko je komplikovana pravna i

administrativna izvodljivost (ukoliko je manje povoljna), u kojem vremenskom intervalu je

realno ostvarivanje (ako je kraće povoljnije) i kakav uticaj ima mera na putnički promet

javnog saobraćaja (ako je veća povoljnija).

U nedostatku konkretnih planova, pri oceni finansijske i tehničke izvodljivosti, uzeli smo u

obzir veličine sličnih projekata. Pravnu i administrativnu izvodljivost znači usklađivanje

pranih regulativa i reda postupaka dveju zemalja te u slučaju potrebe, njihovo usaglašavanje.

Uticaj koji se ispoljava na javni saobraćaj, prvenstveno znači uticaj koji se odražava na

veličinu putničkog saobraćaja koja se zasniva na proceni stručnjaka. Vremenski interval

izvodljivosti proizilazi iz iz ranijih namera, pripremljenosti mera i veličine potrebnih izvora

snaga. Na osnovu trostepenskog vrednovanja koje se odnosilo na svaki pojedinačni ispitani

faktor, svaka mera na svaki faktor dobila je od 1 do 3 boda (1 povoljniji, 3 nepovoljnija), da

bismo sumirajući broj bodova rangirali mere:

5-8: I prioritet

8-10: II prioritet

11- : III prioritet

Prioritetni nivo ne određuje važnost mera, već redosled ostvarivanja. Dali smo prednost onim

merama, koje se uz manju investiciju mogu ostvariti za kratko vreme ali sa većim uticajem.

147

Prioritet Mera Trošak* Tehnička

ostvarivost**

Pravna i

administrativna

ostvarivost ***

Vremenski

interval****

Uticaj

I. 1.1.1 Povećanje broja polazaka autobusa na

relaciji Segedin-Subotica nizak jednostavna jednostavna kratak velik

I.

1.1.2. Povećanje broja polazaka autobusa na

relaciji Segedin – Kanjiža - Senta – Stari

Bečej

nizak jednostavna jednostavna kratak srednji

I. 1.2.1. Uključivanje Morahaloma u

međunarodni autobuski saobraćaj nizak jednostavna jednostavna kratak srednji

I. 1.2.4. Nova linija Kanjiža – Tisasiget –

Segedin nizak jednostavna jednostavna kratak srednji

I. 2.6 Omogućavanje prvenstva autobusima

linijskog saobraćaja na granici nizak jednostavna srednje složena kratak velik

I. 1.2.3. Međunarodni saobraćaj autobusa na

starom graničnom prelazu Reske -Horgoš nizak jednostavna srednje složena kratak srednji

I. 3.4. Integracija medunarodnog i domaćeg

saobraćaja nizak jednostavna jednostavna kratak neznatan

I. 1.2.2. "Granični autobus" Subotica - Horgoš nizak jednostavna srednje složena kratak neznatan

148

I. 3.2.2. Usklađivanje načina kupovine karata nizak jednostavna srednje složena kratak neznatan

I. 2.5. Otvaranje starog graničnog prelaza

Reske za autobuse linijskog saobraćaja srednji niska složena kratak velik

II. 1.3.1. Razvoj želenički vozila srednji srednje složena jednostavna srednji srednji

II. 2.1. Obnova puta koji vodi do graničnog

prelaza kod Tisasigeta srednji srednje složena jednostavna kratak neznatan

II. 2.3. Obnova/rekonstrukcija puta koji vodi do

graničnog prelaza Bački Vinogradi srednji srednje složena jednostavna kratak srednji

II. 2.2. Razvoj graničnog prelaza kod Tisasigeta

(Đala) na srpskoj strani srednji srednje složena jednostavna kratak srednji

II. 3.1 Jedinstveni informacioni sistem reda

vožnje srednji srednje složena jednostavna kratak neznatan

II. 3.7. Proučavanje pravnih mogućnosti po

pitanju borbe protiv ilegalnih prevoznika nizak srednje složena složena kratak srednji

II. 3.2.1. Stvaranje tarifne zajednice nizak srednje složena složena srednji srednji

II. 3.3. Stvaranje regionalnog, prekograničnog

sistema planera putovanja srednji srednje složena srednje složena kratak neznatan

II. 1.3.3 Direktno železničko povezivanje

između segedinskog i subotičkog regiona srednji srednje složena složena kratak srednji

149

III. 3.5. Priprema prekograničnog saobraćajnog

saveza nizak srednje složena složena dug srednji

III. 1.3.2. Razvoj železničke infrastrukture visok složena srednje složena srednji velik

III. 2.4. Otvaranje graničnog prelaza Ašothalom

za upotrebu autobusa srednji srednje složena srednje složena dug srednji

III. 3.2.3. Uvođenje sistema elektronskih karata

(e-ticketing) srednji srednje složena srednje složena srednji neznatan

III. 3.6. Rešavanje finansiranja prekograničnih

linija visok nije složena složena dug srednji

*Nizak (1) – srednji (2) – visok (3)

** Jednostavna (1) – srednje složena (2) – složena (3)

*** Jednostavna(1) – srednje složena (2) – složena (3)

**** kratak(1-5 év) (1) – srednji (5-10 év) (2) – dug (10-20 év) (3)

*****: Neznatan (3) – srednji (2) – velik (1)

150

9.1. Održivost strategije

Zalog ostvarivanja gore navedene strategije jeste da odgovorne organizacije za ostvarivanje

tesno sarađuju prilikom planiranja, nabavke finansijskih sredstava i tokom ostvarivanja. U

ovoj svojoj delatnosti, zbog pograničnog karaktera, u interesu kako bi otklonili sve moguće

administrativne prepreke, biće im potrebna pomoć od strane javno-upravnih organa i

samouprava dveju zemalja.

Drugi uslov održivosti s jedne strane jeste dalekoročno sređivanje investicija, s druge strane

pak rešenost dalekoročnog finansiranja održavanja u pogonu. Za investicije materijalna

podrška može da se nabavi iz fondova Evropske unije. U slučaju Srbije, za prekogranične

projekte finansijsku podšku pruža IPA program Regionalnog razvojnog fonda, dok u

Mađarskoj, uz IPA mogu se upotrebiti podrške kohezijskih i strukturalnih fondova.

9.2. Obezbeđivanje šanse jednakosti

Tokom investicija, razvoja, valja omogućiti dostupačnost osoba sa invaliditetom javnom

saobraćaju. To se s jedne strane može rešiti saobraćanjem vozila gde su uklonjene prepreke,

odnosno, izgradnjom stanične infrastrukture bez prepreka.

Momentalno, na autobusima koji saobraćaju u međunarodnom saobraćaju, nisu uklonjene

prepreke. Cilj je da u prekograničnom saobraćaju saobraća što više vozila na kojima neće

postojati prepreke. U slučaju železničkog saobraćaja, nova vozila koja će se nabaviti putem

nabavke, moraju biti bez prepreka, tj pogodne za osobe sa invaliditetom.

Zadatak uklanjanja prepreka u strategiji se pojavljuje kao horizontalni cilj, što znači da

prilikom svake primene mere treba uzeti u obzir.

9.3. Organizacije koje učestvuju u ostvarivanju

U dole navedenoj tabeli navešćemo one organizacije koje su zastupljene, imaju interes u

ostvarivanju pojedinih mera:

151

Broj

preduzimanja

mere

Ime mere Odgovorna: Mađarska Odgovorna: Srbija

1. Nova prekogranična mreža javnog saobraćaja

1.1 Povećanje broja polazaka na već postojećim autobuskim linijama

1.1.1. Povećanje broja polazaka autobusa

između Segedina i Subotice

Tisza Volán Subotica-trans, ili pak bilo koji drugi

prevoznik u Srbiji

1.1.2. Povećanje broja polazaka autobusa

na relaciji Segedin – Kanjiža – Senta

– Stari Bečej

Tisza Volán Bečejprevoz, Severtrans, ili pak bilo koji

prevoznik u Srbiji

1.2 Reorganizacija autobuske mreže

1.2.1 Uključivanje Morahaloma u

međunarodni autobuski saobraćaj

Tisza Volán Subotica-trans, ili pak bilo koji drugi

prevoznik u Srbiji

1.2.2. "Granični bus" Subotica - Horgoš Tisza Volán (održavanje u pogonu)

Ministarstvo za nacionalni razvoj

(izdavanje dozvola, finansiranje)

Subotica-trans, Enka Putnički, drugi

prevoznik u Srbiji, Lokalna samouprava

Kanjiže (izgradnja autobuske stanice)

1.2.3. Međunarodni saobraćaj autobusa na

starom graničnom prelazu

Reske/Horgoš

Tisza Volán, Volánbusz Subotica-trans, ili pak bilo koji drugi

prevoznik u Srbiji

1.2.4. Nova linija Kanjiža – Tisasiget –

Segedin

Tisza Volán, ili pak bilo koji drugi

prevoznik u Mađarskoj

Severtrans, Bečejprevoz, ili pak bilo koji

drugi prevoznik u Srbiji

1.3 Razvoj železnice

1.3.1 Razvoj železničkih vozila MÁV-Start Zrt. Železnice Srbije

1.3.2 Razvoj železničke infrastrukture MÁV Zrt.


Železnice Srbije

Ministarstvo za infrastrukturu i energetiku

1.3.3. Direktno železničko povezivanje

između segedinskog i subotičkog

regiona

MÁV Zrt.


Železnice Srbije


2. Razvoj graničnih prelaza i njihovih pristupačnosti

152

2.1 Obnova puta koji vodi do graničnog

prelaza kod Tisasigeta

Centar za koordinisanje saobraćaja

Lokalna samouprava Tisasigeta

2.2 Razvoj graničnog prelaza kod

Tisasigeta (Đala) na srpskoj strani

Granična policija Srbije

2.3 Obnova/rekonstrukcija puta koji vodi

do graničnog prelaza Bački

Vinogradi

Samouprava Subotice

2.4 Otvaranje graničnog prelaza

Ašothalom za upotrebu autobusa

Policija (Granična policija)

Centar za koordinisanje saobraćaja


Ministarstvo spoljnih poslova

Granična policija



2.5 Otvaranje starog graničnog prelaza

Reske za autobuse linijskog

saobraćaja




Granična policija



2.6 Prednost autobusima linijskog

prevoza na granici


Granična policija

3. Integracija

3.1 Jedinstveni informacioni sistem reda

vožnje

Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.

Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

Železnice Srbije

3.2 Usaglašavanje sistema karata i

tarifnog sistema

Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.

Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

Železnice Srbije

3.2.1 Stvaranje tarifne zajednice Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.

Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

Železnice Srbije

3.2.2 Usklađivanje načina kupovine karata Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.

Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

153

Železnice Srbije

3.2.3 Uvođenje sistema elektronskih karata

(e-ticketing)

Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.

Segedinsko saobraćajno društvo

Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

Železnice Srbije

3.3 Stvaranje regionalnog,

prekograničnog sistema planera

putovanja

Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.


Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

Železnice Srbije

3.4. Integracija međunarodnog i domaćeg

saobraćaja

Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.


Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

Železnice Srbije

3.5. Priprema prekograničnog

saobraćajnog saveza

Tisza Volán

Máv-Start Zrt

Volánbusz Zrt.


Subotica-trans

Severtrans

Bečejprevoz

Železnice Srbije

3.6. Rešavanje finansiranja

prekograničnih linija

Ministarstvo za nacionalni razvoj Ministarstvo za infrastrukturu i energetiku

3.7. Proučavanje pravnih mogućnosti po

pitanju borbe protiv ilegalnih

prevoznika

Nacionalni saobraćajni organ

Inspekcija za zaštitu potrošača

Nacionalni poreski i carinski ured


Odelenje za kontrolu drumskog saobraćaja

pri odelu drumskog saobraćaja

Ministarstva za infrastrukturu i energetiku

Isnpekcije naselja Subotica/Senta/Kanjiža

Policija

Granična policija

154

10. PRILOZI

I. prilog

Intervjui koji su urađeni sa dotičnima u regionu

Datum Ime Status Organizacija Naselje

2012.05.09 11:00

Natalija

Srdić

rukovodilac Kabineta

predsednika Samouprava Kanjiže Kanjiža

13:30 Hilda Jakšić direktor Severtrans Senta

2012.05.10 10:00

Kudlik

Erika

direktor lokalne

kancelarije za

privredu

Gradska opština

Subotice Subotica

12:00

Fazekaš

Tibor Subotica-trans Subotica

2012.05.16 15:00 Bodó Imre gradonačelnik

Lokalna samouprava

Tisasigeta Tisasiget

16:00 Putnik Lázár gradonačelnik

Lokalna samouprava

Novog Sentivana

(Újszentivána) Novi Sentivan

2012.05.17 9:00

Dr. Kovács

Zoltán šef katedre

Katedra za privredu i

ekonomsku geografiju

pri Segedinskom

univerzitetu Segedin

11:00

saradnici Kancelarije

za razvoj grada pri

Lokalnoj samoupravi

Segedina, grada sa

statusom županije

Kancelarija za razvoj

grada pri Lokalnoj

samoupravi Segedina,

grada sa statusom

županije Segedin

13:45

Borbásné

Márki Márta gradonačelnik

Samouprava naselja

Reske (Röszke) Reske

15:00 Petró Ferenc gradonačelnik

Samouprava naselja

Ašothaloma

(Ásotthaloma) Ašothalom

2012. 06. 28. 10:00

Széchenyi

Gábor

Odelenje za granični

policijski rad pri službi

Glavne policijske

kapetanije Županije

Čongrad Segedin

11:30

Káity

Károly tehnički direktor Tisza Volán Zrt. Segedin

13:30 Szeri István direktor

Inspekcija za saobraćaj

pri Vladinom ured u

Županiji Čongrad Segedin

15:00

Ótott

Kovács

Erika rukovodilac biroa Tourinform Segedin

2012. 07. 20. 9:00

Molnár

Balázs šef prodajne službe MÁV-Start Zrt. Budimpešta

155

II. prilog

Veze za presedanje u Segedinu (jula 2012. )

ČETVRTAK 13. 09. 2012.

Broj linije Mesto polaska

mesto

dolaska Ciljna stanica Vreme polazaka

605 Subotica 8:03

Makó, aut. stanica 8:30

Békéscsaba, aut. stanica 8:07

Kecskemét, aut. stanica 8:10

Budapest, Népliget 8:10

Mórahalom, aut. stanica 8:30 8:30

Pécs, aut. stanica 8:30

603 Bečej 8:30 Makó, aut. stanica 8:30 9:00

Pécs, aut. stanica 8:30 9:20





600 Subotica 16:40 Makó, aut. stanica 16:45 17:00






603 Senta 18:40 Makó, aut. stanica 19:00 19:30



Pécs, aut.stanica 19:20

NEDELJA 2012.09.16

Broj linije Mesto polaska

Vreme

dolaska Ciljna stanica









605 Subotica 16:20 Makó, aut. stanica 16:45



Mórahalom, aut. stanica 16:35

Pécs, aut. stanica 16:30 16:30

156







603 Senta 18:40 Makó, aut. stanica 19:00 19:30



605 Subotica 20:05 Makó, aut. stanica 20:30


III. prilog

Veze za presedanje u Subotici (jula 2012. )

DOLAZNE LINIJE Polazna linija

uslužnik, prevoznik

Vreme

dolaska

naselje odakle

polazi dani

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 5,14 Orom 1,2,3,4,5,6

Subotica Trans Subotica (6:30) -

Szeged (8:03) 1,2,3,4,5,6

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 5,18 Mala Pijaca 1,2,3,4,5

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 5,40 Kanjiža 1,2,3,4,5

GENERALI TRANSPORT Novi

Sad 5,40 Bačka Topola 1,2,3,4,5,6,7

"SEVERTRANS" Sombor 6,05 Sombor 1,2,3,4,5,6,7

"AUTOBANAT" - Zrenjanin 9,30 Zrenjanin 1,2,3,4,5

Tisza Volán Subotica (10:30) -

Szeged (12:05) 5,6,7

DUNAVPREVOZ - Bačka Palanka 10,05 Bačka Palanka 1,2,3,4,5,6,7


Sad 10,12 Bačka Topola 1,2,3,4,5,6,7

LASTA AD - Beograd 10,15 Beograd 1,2,3,4,5,6,7

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 13,55 Bačka Topola

1,2,3,4,5 - za

vreme

trajanja

šk.godine


Szeged (16:20) 7

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 13,55 Novi Kneževac 1,2,3,4,5,6,7

J.P. AUTOPREVOZ - Kikinda 14,10 Kikinda 1,2,3,4,5,6,7

SEVERTRANS Sombor 14,30 Beograd 1,2,3,4,5,6,7


Sad 14,30 Beograd 1,2,3,4,5,6,7



AD KULATRANS - Kula 14,44 Odžaci 1,2,3,4,5,6,7

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 14,45 Tornjoš 1,2,3,4,5,6,7

SEVERTRANS Sombor 14,30 Beograd 1,2,3,4,5,6,7 Volánbusz Subotica (15:15) -

Szeged (16:40) - Budapest (19:55)

1,2,3,4,5,6,7


Sad 14,30 Beograd 1,2,3,4,5,6,7


157





JP "SUBOTICATRANS" Subotica 17,32 Novi Kneževac 1,2,3,4,5


Szeged (20:05) 5,7


Sad 17,35 Beograd 1,2,3,4,5,6,7

BEČEJPREVOZ AD - Bečej 17,40 Ada 7

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 17,44 Orom 1,2,3,4,5


BENKOTURS 92 Novi Pazar 18,00 Novi Pazar 1,2,3,4,5,6,7

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 18,10 Beograd 1,2,3,4,5


dolazna linija polazna linija

prevoznik

vreme

polaska ciljno naselje dani

Tisza Volán

Szeged (6:30) -

Subotica (8:05)

5,6,7


BEČEJPREVOZ AD - Bečej 8,25 Mileševo 2,3,4,6 - leti

BEČEJPREVOZ AD - Bečej 8,25 Bečej 1,2,3,4,5,6 leti samo 1,5



JP "SUBOTICATRANS" Subotica 8,54 Kanjiža 1,2,3,4,5,6

NIŠEKSPRES - Niš 8,55 Niš 1,2,3,4,5,6,7


Volánbusz

Budapest (7:00) -

Szeged (10:10) -

Subotica (11:35)

1,2,3,4,5,6,7


Sad 11,40 Bačka Topola

1,2,3,4,5 - za vreme trajanja

šk.godine



NIŠEKSPRES - Niš 12,10 Niš 1,2,3,4,5,6,7

Subotica Trans

Szeged (12:30) -

Subotica (14:03)

1,2,3,4,5,6




Sad 14,30 Beograd 1,2,3,4,5,6,7





Tisza Volán

Szeged (12:30) -

Subotica (14:05)

7




Sad 14,30 Beograd 1,2,3,4,5,6,7



158




Tisza Volán

Szeged (16:30) -

Subotica (18:05)

5,7

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 18,10 Beograd 1,2,3,4,5


JP "SUBOTICATRANS" Subotica 18,42 Bečej 1,2,3,4,5,6,7

JP "SUBOTICATRANS" Subotica 18,45 Novi Kneževac 6,7


Sad 18,55 Novi Sad 1,2,3,4,5

IV. prilog

Matriksi putovanja

159

naselje odakle polazi autobus

(polazak)

mali

regiondržava

Su

bo

tica

Čan

tav

ir

Bač

ki

Vin

og

rad

i

Baj

mo

k

Pal

ić

Haj

du

ko

vo

Kan

jiža

Mar

ton

oš

Ad

orj

an

Mal

e P

ijac

e

Oro

m

Ho

rgo

š

Sen

ta

Ad

a

Beč

ej

Bač

ka

To

po

la

Ban

atsk

a T

op

ola

No

vi

Kn

ežev

ac

Mo

l

Bač

ko

Pet

rov

o S

elo

Đal

a

Mal

i Iđ

oš

Čo

ka

Sta

ra M

ora

vic

a

Baj

ša

To

rnjo

š

Sao

bra

ćaj

un

uta

r S

rbij

e

Sze

ged

Des

zk

Do

mas

zék

Sán

do

rfal

va

Rö

szk

e

Tis

zasz

iget

Újs

zen

tiv

án

Mó

rah

alo

m

Mak

ó

Ap

átfa

lva

Sao

bra

ćaj

isp

itan

og

ter

ito

rija

Bu

dap

est

Sao

bra

ćaj

ko

ji s

e sa

isp

itan

og

ter

ito

rija

usm

erav

a k

a sp

olj

a

Öss

zes

forg

alo

m

Subotica 81 SR 2 2 46 48 3 51

Čantavir 81 SR 0 0

Bački Vinogradi 81 SR 0 0

Bajmok 81 SR 0 0

Palić 81 SR 0 0

Hajdukovo 81 SR 0 0

Kanjiža 85 SR 14 14 14

Martonoš 85 SR 0 0

Adorjan 85 SR 0 0

Male Pijace 85 SR 0 0

Orom 85 SR 0 0

Horgoš 85 SR 1 1 2 9 11 11

Senta 89 SR 2 2 17 19 1 3 23

Ada 80 SR 1 1 5 6 1 7

Bečej 84 SR 12 12 12

Bačka Topola 83 SR 0 0

Banatska Topola 86 SR 0 0

Novi Kneževac 88 SR 2 2 2

Mol 80 SR 2 2 2

Bačko Petrovo Selo 84 SR 7 7 2 9

Đala 88 SR 0 0

Mali Iđoš 82 SR 0 1 1

Čoka 87 SR 2 2 2

Stara Moravica 83 SR 0 0

Bajša 83 SR 0 0

Tornjoš 89 SR 0 0

Saobraćaj unutar Srbije 3 3 1 7 7 7

Szeged 1 HU 21 1 1 1 15 13 20 7 5 1 2 1 88 4 92

Deszk 1 HU 0 0

Domaszék 1 HU 0 0

Sándorfalva 1 HU 0 0

Röszke 1 HU 0 0

Tiszasziget 1 HU 0 0

Újszentiván 1 HU 0 0

Mórahalom 2 HU 0 0

Makó 3 HU 1 1 1

Apátfalva 3 HU 0 0

Saobraćaj ispitanog teritorija 21 1 0 1 1 1 18 0 0 0 0 16 20 7 0 0 0 5 0 1 0 1 2 1 0 0 7 116 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212 212

Budapest HU 4 2 1 1 1 3 12

Saobraćaj koji na ispitani teritorij

stiže sa spolja 1 1 1 2 5Ukupni saobraćaj 26 1 0 1 1 1 18 0 0 0 0 18 21 7 1 1 0 6 0 1 0 2 2 1 0 0 7 116 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212 8 12 251

Matriks linijskog autobuskog saobraćaja radnim danima

Naselje kuda pristiže autobus (dolazak)

160

polazak

mali

regiondržava

Su

bo

tica

Čan

tav

ir

Bač

ki

Vin

og

rad

i

Baj

mo

k

Pal

ić

Haj

du

ko

vo

Kan

jiža

Mar

ton

oš

Ad

orj

an

Mal

e P

ijac

e

Oro

m

Ho

rgo

š

Sen

ta

Ad

a

Beč

ej

Bač

ka

To

po

la

Ban

atsk

a T

op

ola

No

vi

Kn

ežev

ac

Mo

l

Bač

ko

Pet

rov

o S

elo

Đal

a

Mal

i Iđ

oš

Čo

ka

Sta

ra M

ora

vic

a

Baj

ša

To

rnjo

š

Sao

bra

ćaj

un

uta

r S

rbij

e

Sze

ged

Des

zk

Do

mas

zék

Sán

do

rfal

va

Rö

szk

e

Tis

zasz

iget

Újs

zen

tiv

án

Mó

rah

alo

m

Mak

ó

Ap

átfa

lva

Sao

bra

ćaj

isp

itan

og

ter

ito

rija

Bu

dap

est

Sao

bra

ćaj

ko

ji s

e sa

isp

itan

og

teri

tori

ja u

smer

ava

ka

spo

lja

Öss

zes

forg

alo

m

Subotica 81 SR 2 2 25 29 12 41 41

Čantavir 81 SR 0 0 0

Bački Vinogradi 81 SR 3 1 4 4 4

Bajmok 81 SR 0 0 0

Palić 81 SR 0 0 0

Hajdukovo 81 SR 0 0 0

Kanjiža 85 SR 0 2 2 2

Martonoš 85 SR 0 0 0

Adorjan 85 SR 0 0 0

Male Pijace 85 SR 0 0 0

Orom 85 SR 0 0 0

Horgoš 85 SR 4 1 5 2 7 2 2 11

Senta 89 SR 0 0 0

Ada 80 SR 0 0 0

Bečej 84 SR 0 0 0

Bačka Topola 83 SR 0 0 0

Banatska Topola 86 SR 0 0 0


Mol 80 SR 0 0 0

Bačko Petrovo Selo 84 SR 0 0 0

Đala 88 SR 0 0 0


Čoka 87 SR 0 0 0

Stara Moravica 83 SR 0 0 0

Bajša 83 SR 0 0 0

Tornjoš 89 SR 0 0 0

Saobraćaj unutar Srbije 7 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 38 38

Szeged 1 HU 4 1 2 3 10 10

Deszk 1 HU 0 0

Domaszék 1 HU 0 0


Röszke 1 HU 0 0



Mórahalom 2 HU 0 0

Makó 3 HU 0 0

Apátfalva 3 HU 0 0


Budapest HU 1 1 2

Saobraćaj koji na ispitani

teritorij stiže sa spolja 1 1

Matriks železničkog saobraćaja radnim danima

dolazak

161

naselje odakle polazi autobus

(polazak)

mali

regiondržava

Subotica

Čan

tavir

Bač

ki V

inogra

di

Baj

mok

Pal

ić

Haj

dukovo

Kan

jiža

Mar

tonoš

Adorj

an

Mal

e P

ijac

e

Oro

m

Horg

oš

Sen

ta

Ada

Beč

ej

Bač

ka

Topola

Ban

atsk

a T

opola

Novi K

než

evac

Mol

Bač

ko P

etro

vo S

elo

Đal

a

Mal

i Iđ

oš

Čoka

Sta

ra M

ora

vic

a

Baj

ša

Torn

još

Sao

bra

ćaj unuta

r S

rbije

Sze

ged

Des

zk

Dom

aszé

k

Sán

dorf

alva

Rösz

ke

Tis

zasz

iget

Újs

zentiván

Móra

hal

om

Mak

ó

Apát

falv

a

Sao

bra

ćaj is

pitan

og ter

itori

ja

Budap

est

Sao

bra

ćaj koji s

e sa

isp

itan

og

teri

tori

ja u

smer

ava

ka

spolja

Öss

zes

forg

alo

m

Subotica 81 SR 0 80 80 1 5 86


Bački Vinogradi 81 SR 0 0 0

Bajmok 81 SR 0 0 0

Palić 81 SR 0 3 3 3

Hajdukovo 81 SR 0 0 0

Kanjiža 85 SR 0 22 22 2 24

Martonoš 85 SR 0 2 2 2

Adorjan 85 SR 0 0 0


Orom 85 SR 0 0 0

Horgoš 85 SR 0 10 10 10

Senta 89 SR 3 1 4 26 30 1 3 34

Ada 80 SR 1 1 2 18 20 1 21

Bečej 84 SR 1 3 4 6 10 10

Bačka Topola 83 SR 0 3 3 1 4


Novi Kneževac 88 SR 0 1 1 1

Mol 80 SR 1 1 7 8 1 9

Bačko Petrovo Selo 84 SR 0 1 1 2 4 7

Đala 88 SR 0 0 0


Čoka 87 SR 0 5 5 5

Stara Moravica 83 SR 0 4 4 4

Bajša 83 SR 0 0 0



Szeged 1 HU 24 1 2 7 4 8 2 6 1 1 2 1 59 59

Deszk 1 HU 1 1 5 6

Domaszék 1 HU 0 0


Röszke 1 HU 1 1 1



Mórahalom 2 HU 0 0

Makó 3 HU 0 0

Apátfalva 3 HU 0 0


Budapest HU 2 3 1 2 8

Saobraćaj koji na ispitani teritorij

stiže sa spolja 3 1 1 5Ukupni saobraćaj 29 0 1 0 2 0 8 0 0 0 0 4 14 7 7 1 0 0 0 5 0 2 2 0 0 0 11 190 0 0 0 1 0 0 0 0 0 260 4 22 299

Matriks linijskog autobuskog saobraćaja nedeljnim danima

Naselje kuda pristiže autobus (dolazak)

162

polazak

mali

regiondržava

Su

bo

tica

Čan

tav

ir

Bač

ki

Vin

og

rad

i

Baj

mo

k

Pal

ić

Haj

du

ko

vo

Kan

jiža

Mar

ton

oš

Ad

orj

an

Mal

e P

ijac

e

Oro

m

Ho

rgo

š

Sen

ta

Ad

a

Beč

ej

Bač

ka

To

po

la

Ban

atsk

a T

op

ola

No

vi

Kn

ežev

ac

Mo

l

Bač

ko

Pet

rov

o S

elo

Đal

a

Mal

i Iđ

oš

Čo

ka

Sta

ra M

ora

vic

a

Baj

ša

To

rnjo

š

Sao

bra

ćaj

un

uta

r S

rbij

e

Sze

ged

Des

zk

Do

mas

zék

Sán

do

rfal

va

Rö

szk

e

Tis

zasz

iget

Újs

zen

tiv

án

Mó

rah

alo

m

Mak

ó

Ap

átfa

lva

Sao

bra

ćaj

isp

itan

og

ter

ito

rija

Bu

dap

est

Sao

bra

ćaj

ko

ji s

e sa

isp

itan

og

teri

tori

ja u

smer

ava

ka

spo

lja

Öss

zes

forg

alo

m

Subotica 81 SR 5 3 9 17 25 42 42


Bački Vinogradi 81 SR 2 3 5 1 6 6

Bajmok 81 SR 0 0 0

Palić 81 SR 1 3 4 1 4 9 9

Hajdukovo 81 SR 2 1 3 3 3

Kanjiža 85 SR 0 6 6 6

Martonoš 85 SR 0 2 2 2

Adorjan 85 SR 0 0 0


Orom 85 SR 0 0 0

Horgoš 85 SR 21 1 6 3 31 20 51 3 2 56

Senta 89 SR 0 0 0

Ada 80 SR 0 0 0

Bečej 84 SR 0 0 0

Bačka Topola 83 SR 0 0 0



Mol 80 SR 0 0 0

Bačko Petrovo Selo 84 SR 0 0 0

Đala 88 SR 0 0 0


Čoka 87 SR 0 0 0

Stara Moravica 83 SR 0 0 0

Bajša 83 SR 0 0 0



Szeged 1 HU 6 1 2 1 10 3 23 23

Deszk 1 HU 0 0

Domaszék 1 HU 0 0


Röszke 1 HU 1 1 1



Mórahalom 2 HU 0 0

Makó 3 HU 0 0

Apátfalva 3 HU 0 0


Budapest HU 1 2 8 11

Saobraćaj koji na ispitani

teritorij stiže sa spolja 1 1

Matriks železničkog saobraćaja nedeljnim danima

dolazak

163

V. prilog

Registarski broj anketiranih vozila u drumskom saobraćaju i lista naselja

koja se nadovezuje uz njih

SU

Subotica, Mali Iđoš

Subotica

Subotica

Bajmok

Bački Vinogradi

Čantavir

Višnjevac

Bačko Dušanovo

Bikovo

Palić

Kelebija

Gornji Tavankut

Donji Tavankut

Mišićevo

Novi Žednik

Stari Žednik

Đurđin

Hajdukovo

Šupljak

Ljutovo

Mala Bosna

Mali Iđoš

Mali Iđoš

Lovćenac

Feketić

BT

Bačka Topola

Bačka Topola

Bačka Topola

Stara Moravica

164

Pačir

Bački Sokolac

Gornja Rogatica

Tomislavci (ranije Orešković)

Karađorđevo

Njegoševo

Gunaroš

Mićunovo

Bajša

Zobnatica

Krivaja

Panonija

Mali Beograd

Bagremovo

Kavilo

Novo Orahovo

Pobeda

Svetićevo

Srednji Salaš

Duboka

BČ

Bečej

Bečej

Bečej

Bačko Petrovo Selo

Bačko Gradište

Mileševo

Radičević

KA

Kanjiža

Kanjiža

Kanjiža

Adorjan

Velebit

Doline

Zimonjić

Male Pijace

Mali Pesak

Martonoš

165

Novo Selo

Orom

Totovo Selo

Trešnjevac

Horgoš

KI

Kikinda, Čoka, Novi Kneževac

Kikinda

Kikinda

Mokrin

Banatska Topola

Banatsko Veliko Selo

Bašaid

Iđoš

Nakovo

Sajan

Novi Kozarci

Rusko Selo

Čoka

Čoka

Banatski Monoštor

Vrbica

Jazovo

Padej

Ostojićevo

Sanad

Crna Bara

Novi Kneževac

Novi Kneževac

Banatsko Aranđelovo

Đala

Majdan

Podlokanj

Rabe

Siget

Srpski Krstur

Filić

166

SA

Senta, Ada

Senta

Senta

Gornji Breg

Tornjoš

Bogaraš

Kevi

Ada

Ada

Mol

Obornjača

Sterijino

Utrine

Documents

Formiranje prekograničnog sistema javnog saobraćaja u ... · Neprofitno d. o. o. KTI Institut za saobraćaj Odelenje za upravljanje saobraćajem i razvoj mreže Formiranje prekograničnog