Florescu m. Daniel Laurentiu

  • View
    14

  • Download
    0

Embed Size (px)

DESCRIPTION

lucrare de proiect despre sistemul de directie

Text of Florescu m. Daniel Laurentiu

Sistemul de directie

Clasa a XI-a GCalificarea: mecanic autoTEMA DE PROIECTPentruExamenul de certificare a competentelor profesionaleNivelul 2Anul scolar 2013-2014SISTEMUL DE DIRECTIE

Autorul lucrarii:Florescu Daniel Laurentiu

Indrumator proiect,profesor:Enescu Nicolae

CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICAREExamenul de certificare a competentelor profesionaleMecanic auto

1. Tema proiectului.2. Memoriul expicativ.3. Principii de functionare.4. Tipuri constructive.5. Documentatia tehnica6. Constructia sistemului de directie.7. Functionarea sistemului de directie8. Exploatarea sistemului de directie9. Intretinerea sistemului dedirectie10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate11. Normele de tehnica securitatii muncii12. Cuprinsul 13. Bibliografia

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema SISTEMUL DE DIRECTIE evidentiaza tipurile de sisteme de directii intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii unui sistem de directie si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de sistem de directie. Realizarea proiectului SISTEMUL DE DIRECTIE atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice.1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei.2. Utilizarea si interpretarea documentatiilor tehnologice.

SISTEMUL DE DIRECTIE1. DESTINATIA SI CONDITIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECTIE

Destinatia sistemului de directie. Sistemul de directie serveste la modificarea direstiei de deplasare a automobilului. Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului(bracarea) rotilor de directie in raport cu planu longitudinal al autovehiculului. Conditiile impuse sistemului de directie sunt: Sa asigure o buna tinuta de drum(capacitatea acestore de a mentine directia de mers in linie dreapta); Sa permita stabilizarea miscarii rectilinii(rotile de directie,dupa ce virajul s-a efectuat,sa aiba tendinta de a reveni in pozitia mersului in linie dreapta); Efortul necesat pentru manevrarea drectiei sa fie cat mai redus; Randamentul sa fie cat mai ridicat; Socurile provenite din neregularitatile caii de rulare sa fietransmise la volan cat mai atenuate; Sa permita reglarea si intretinerea usoara Sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si,prin aceasta,la micsorarea sigurantei in conducere; Sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.

Fig. 1

In figura 1.1 este prezentata schema virajului unui automobil cu doua punti.fig. 1.1Virajul automobilului este corect,adica rotile ruleza fara alunecare,cand toate descriu cercuri concentrice in centrul de viraj O. Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre prelungirea axcei rotilor din spate si a axei fuzetelor celor doua roti de directie. Aceasta inseamna ca in viraj,rotile de directie nu sunt paralele ci inclinate(bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare decat unghiul de bracare al rotii exterioare.

2.STABILIZAREA ROTILOR DE DIRECTIE

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului,rotile de directie se stabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directie la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie,dupa ce au fost bracate sau deviate sub influenta unor forte perturbatoare.Dintre masurile constructive,care dau nastere la momentele de stabilizare,unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor au rolul cel mai important in acest scop,rotile de directie si pivotii fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului.fig 2La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri:unghiul de inclinare longitudinalaP si unghiul de inclinare transversala 5.Rotile de directie,ca si pivotii prezinta doua unghiuri:unghiul de cadere sau carosaj asi unghiul de convergenta p.Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului P(sau unghiul de fuga),(fig2,a) reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului si se obtine ptin inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea axcei lui sa intalneasca calea de rulare intr-un punct A ,situat inaintea punctului B de contact al rotii.Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca,dupa bracare,rotile sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta.In timpul virajului automobilului(fig.2.1),forta centrifuga Fr ,aplicata in centrul de masa.provoaca aparitia intra roti so calea de rulare a reatiuni;or Ki si Fc,care se considera caactioneaza in centrul suprafetei de contact a pneului.

fig. 2.1Acest moment cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta si se numeste moment stabilizator . Prezenta unghiului P face ca manevrarea automobilului sa fie mai grea,deoarece,trebuie sa se invinga momentul stabilizator.Reactiunile laterale dinte pneu si calea de rulare apar mai frecvent in urma actiunii asupra automobilului a unor forte centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin inclinarea longitudinala a pivotului este proportional cu patratul vitezei si poarta denumirea de moment stabilizator de viteza.Momentul stabilizator creste cu cat pneurile sunt mai elastice,deoarece reactiunea laterala se deplaseaza mai mult in,in spate,fata de centrul suprafetei de contact. In general,marirea elasticitatii pneurilor se realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare. De aceea.la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate pentru a nu ingreuna prea mult manevrarea,unghiul de inclinare longitudinala a pivotului(3) se micsoreaza,iar,in unele cazuri, se adopta pentru acest unghi valori nule sau chiar negative (ajungand pana la -1o30)La automobilele cu puntea rigida,valoarea unghiului 3 este de 3-9o,iar la cele cu roti cu suspensie independenta de 1-3o30.Unghiul de inclinare transversala(laterala) a pivotului (fig 2,b) da nastere la un moment stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate.La bracare datorita unghiului de inclinare transversala,rotile tind sa se deplaseze in jos (in cazul unei bracari la 180o) aceasta deplasare ar avea valoarea egala cu hmax (figura 2.2,a) , dar deoarece acest lucru nu este posibil intrucat roata se sprijina pe drum,rezulta o ridicare a pivotului.respectiv a puntii din fata si a cadrului (caroseriei)(fig. 2.2,b). Sub actiunea greutatii preluate de puntea fata,rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta,care corespunde energiei potentiale minime,dand nastere la un moment de stabilizare.fig.2.2

Bracarea rotilor de directie necesita un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine rotilor de directie si marimea ridicarii puntii fata.Rezulta,deci, ca la bracarea rotilor de directie trebuie invins momentul de stabilizare ce apare datorita unghiului 8, necesitand pentru aceasta o crestere a efortului la volan,si respectiv, o inrautatire a manevrabilitatii automobilului.Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine rotilor de directie si de aceea se intalneste si sub denumirea de moment de stabilizare a greutatii.Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea distanteic intre punctul de contact al rotii cu solul si punctul de intersectie a axei pivotului.Suprafata de rulare(distanta denumita deport). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului,deoarece momentul rezistentei la rulare,,R fata de axa pivotului,se reduce in reportul b/a(fig.14.2,b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse intre 40 si 60mm,existand insa si multe cazuri in care se intalnesc valori mai mici sau chiar mai mari. Trebuie mentionat ca ,la o reducere exagerata a deportului,se reduc momentul stabilizator al rotilor de directie si stabilitatea automobilului.La automobilele actuale, unghiul de inclinaretransversala a pivotului are valori de 4-10o.Unghiul de cadere sau carosaj ,,a,reprezinta inclinarea rotii fata in plan vertical (fig.21,b). Acest unghi contribuie la stabilizarea directiei,impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor.Prin inclinarea rotii cu unghiul ,,a,greutatea ce revine asupra ei Gr vac da o componenta Gr si o componenta orizontala ,,H,care va impinge tot timpul rulmentii catre centru,facand astfel sase comporte ca fara joc si reducand solicitarile asupra fuzetei.Unghiul ,,a va micsora totodata si el deportul ,,c al rotii ,ceea ce face ca momentul necesar bracarii rotlor sa fe mai mic,deci o manevrare mai usoara a volanuluiLa automobilele cu punti rigide,unghiul de cadere varieaza la trecerea rotilor peste denivelarile caii de rulare ,iar la unele automobile cu punti articulate ,unghiul de cadere varieaza cu sarcina.De aceea,la unele automobile,unghiul de cadere trebuie masurat cu automobilul incarcat cu o anumita sarcina,precizata de cartea tehnica a acestuia. Valoarea unghiului de cadere este de 0-1o. Mai rar,se adopta si valori negative.In timpul exploatarii automobilului, bucsele fuzetei se uzeaza,iar unghiul de cadere se micsoreaza,putand ajunge,uneori,la valori negative,chiar daca el a avut initial o valoare pozitiva.Unghiul de convergenta sau de inchidere a rotilor din fata (fig.2.3,a) este unghiul de inclinare a rotilor fata de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de convergenta este cuprins intre 0o10 si 0o30. In practica ,convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B,in care A si B reprezinta distanta dintre anvelope sau jantele celor 2 roti,masurate in fata sau in spatele rotilor,la nivelul fuzetelor sau la cel indicat in cartea tehnica. Fig. 2.3Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor,cauzata de unghiul de cadere. Convergenta se alege astfei incat,in conditiile normale de deplasare rotile sa aiba tendinta sa ruleze paralel. Daca convergenta nu este corespunzatoare,se produce o uzure excesiva a pneurilor si,in acelas timp ,cresc re