Поддержите Пассажира! 20

Груз на «цифре» 23

В ульяноВске Применяют «черные» технолоГии! 32

охота за ГолоВами 46

август 2012

ПоБедить самих сеБя

мы занимаемся разВитием аВиакластера

Корпорация развития УльяновсКой области432071, г. Ульяновск, ул. Рылеева, д. 41http://ulregion.come‑mail: info@ulregion.com

Генеральный директорРябов Дмитрий Александрович

Исполнительный директорВасин Сергей Николаевич+7 (8422) 444573

работа с иностранными и российскими инвесторами

Заместитель генерального директораРябиков Игорь Владимирович+7 (8422) 444852

строительство, проектирование и землеустройство

Заместитель генерального директораБлохин Валерий Петрович+7 (8422) 440041

проекты в сфере государственно-частного партнерства, организация финансирования инфраструктурных проектов

Директор департамента стратегических проектовЛукьянова Наталья Владиславовна+7 (8422) 444839

правительство УльяновсКой области432700, г. Ульяновск, площадь Ленина, д.1

Министр стратегического развития и инноваций Ульяновской областиСмекалин Александр Александрович+7 (8422) 412590

Департамент модернизации и развития региональной экономикиhttp://invest.ulgov.rue‑mail: invest@ulgov.ru

Директор департаментаДавлятшин Рустем Тахирович+7 (8422) 414623

отдел отраслевого развития

Начальник отделаМусорин Павел Вячеславович+7 (8422) 412648

оГКУ «развитие авиационноГо Кластера УльяновсКой области»432071, г. Ульяновск, ул. Кузнецова, д.20http://ul‑avia.ru/e‑mail: avia‑klaster@mail.ru

ДиректорСарычев Юрий Александрович+7 (8422) 418706

ДиреКция МежДУнароДноГо авиатранспортноГо форУМа «Матф»

ооо «регион вектор»http://www.ul‑avia.com/e‑mail: contact@ul‑avia.com, info@ul‑avia.com

Генеральный директорАронзон Евгений Абрамович

офис в Ульяновске:432071, г. Ульяновск, Кузнецова, д. 20.+7 (8422) 414188

офис в Москве:119002, г. Москва, Денежный пер., 12, оф. 16+7 (499) 2410193

Контент и оригинал‑макет — проект «Издательский синдикат», ЗАО «Коммерсантъ» — Волга», г. Самара, ул. Ново‑Садовая, 44. Тел.: +7 (846) 276 72 51, 276 72 52.

Выпускающий редактор — Сергей Титов. Дизайн и верстка — Наталья Егорова. Перевод — Елена Максимова, бюро переводов «О’Кей». Корректоры — Ольга Мохначева, Елена Максимова.

Тираж — 4500. Журнал отпечатан в типографии «Аэропринт», г. Самара, Заводское шоссе, 18. Тел.: +7 (846) 932 02 43.

За достоверность рекламных материалов ответственность несет рекламодатель. Перепечатка и любое использование материалов журнала без разрешения редакции запрещены. Распространение — специальная адресная рассылка.

На обложке — Ан‑124 на Авиасалоне‑2011. Фото Павел Шалагин.

ПеРеД ВЗлетоМ

Сергей ТиТов

Вы видели когда‑то работу эки‑пажа самолета перед взлетом и далее — до отрыва от земли? Это достойно описания. Когда‑то давно, будучи старшим ин‑женером авиаотряда, я не раз

по долгу службы участвовал в контрольно‑испытательных полетах самолетов и вертолетов, находясь рядом с пило‑тами. И всегда восхищался четкой и слаженной работой экипажа и всех взаимодействующих с ним служб в момент подготовки к взлету. Командир, второй пилот, бортмеха‑ник, авиатехник, авиадиспетчер и машина — как единый организм. Максимальная концентрация, сжатие сложного процесса в очень коротком промежутке времени, когда имеет значение каждая секунда, а ошибка непозволительна никому. Отработанность взаимодействия — до автоматизма. В то же время полное взаимопонимание — с полуслова, полувзгляда, полудвижения руки — потому что начальные условия (погода, поведение техники, окружающая обстанов‑ка) могут измениться в любой момент, и каждый понимает, что даже одно неправильное действие, любое промедление, отсутствие взаимопонимания между участниками единого процесса может привести к нежелательным последствиям, изменив судьбу предстоящего полета.

Сегодня возникает ощущение, что российская авиация находится на каком‑то новом стартовом рубеже. После мно‑гих лет неопределенностей более четко поставлены цели, в целом определен маршрут (программа развития авиации до 2025 года), уже дана команда РП (руководителя полетов) на взлет (заявления первых и вторых лиц государства о раз‑витии авиапрома и гражданской авиации). А дальше, каза‑лось бы, все просто: РУДы на «взлетный», топливо экономики (финансовые потоки) пошло к двигателям, набор оборотов, снятие с тормозов и — вперед и вверх… Но состоится ли взлет, или снова будет холостой пробег по ВПП — все будет зависеть как раз от той слаженности работы участников процесса в условиях меняющейся погоды, окружающей обстановки. Погода, надо сказать, не самая благоприятная — авиапром еще не знает, как сможет работать в условиях ВТО, парк воздушных судов еще советского производства устаревает морально и физически, вырабатывая свой назначенный ресурс, рано или поздно авиаперевозчики все равно ста‑новятся перед выбором, какую авиатехнику закупать, и, увы, при относительно высокой стоимости малосерийных российских самолетов, взгляды авиакомпаний все больше направлены на западную технику. Да и сами перевозчики зажаты в тисках высоких цен на авиатопливо, аэродромное обслуживание и пр. Впрочем, и аэропорты рады бы снизить стоимость взлета‑посадки, да только для этого надо, чтобы полетов было больше… А тут еще грозовой тучей надвигается новая волна финансового кризиса…

Авиапром сетует на власти, перевозчики — на авиапром, инвесторы готовы вкладываться только в гарантированно прибыльные проекты… У каждого свои взгляды и интересы. Только небо — одно на всех. И этот Международный авиа‑транспортный форум — как возможность встретиться всем вместе в одной пилотской кабине перед взлетом, чтобы обсудить общий маршрут и прийти к взаимопониманию, столь необходимому для успешного взлета.

Небо открыто. Надо только понять друг друга. Определить оптимальные параметры взлета. И быть готовыми к набору высоты.

СодержаниеО главном«Есть хорошиЕ пЕрспЕктивы»Президент ОАК Михаил Погосян о сегодня и завтра российского авиастроения ............... стр. 4

От первого лицапобЕдить самих сЕбяГубернатор Ульяновской области - может ли регион сам заниматься развитием авиации ........................ стр. 8

ТенденцияУльяновск хотЕл бы помочь москвЕМультимодальные перевозки ищут оптимальный маршрут ......................стр. 12

Торможение будущего«рУслан» в ожидании визыВ чем причины задержки старта проекта .............стр. 15

Впервыекаким должЕн быть новый ан-124 .......... стр. 18(инфографика)

Местное времярЕгионы просятся в нЕбоПути и барьеры развития региональной авиации ...................... стр. 20

На стартебрЕнд со стЕклянной кабинойЧего ждут от «цифрового» Ил-76МД-90А ............... стр. 23

ВпервыечЕм отличаЕтся глУбоко модЕрнизированный ил-76 от прЕдыдУщих вЕрсий ...................... стр. 26 (инфографика)

В парк!зона комфорта Резиденты идут на готовое .................... стр. 28

Новые технологиипод композитным крыломНоу-хау для МС-21 ...... стр. 32

Синергияавиаторы трЕбУют чЕкТОиР выходит на рынок и становится привлекательным ...... стр. 34

ОпытавиакластЕр вышЕл на УровЕнь пЕрЕосмыслЕнияСколько лет понадобилось для формирования реального взаимодействия ......... стр. 38

Федеральная линияклимат подгоняют под стандартЕдиный подход к инвесторам упирается в «ручное управление»................ стр. 41

ИтогирЕгион собираЕт «Урожай»Имидж и субъект — кто на кого работает ... стр. 44

Кадрыохота за головамиНа какой почве выращивать специалистов .............. стр. 46

Авиапризыв«забЕритЕ мЕня в армию!» В Ульяновске хотят опробовать новый вид авиационной профориентации ........ стр. 49

Генн

адий

ант

онце

в

От редактораОткрытый регион 3

— Михаил Асланович, что вы бы на-звали главной проблемой российской авиации и авиапрома? Какие видите пути ее решения?

— Главной проблемой отечествен-ного авиапрома остаются последствия кризиса 90-х годов. 15 лет гражданское авиастроение находилось в забвении, а военное выжило за счет экспортных поставок. Все самолетостроительные предприятия были поставлены в очень

жесткие условия. За эти годы отечествен-ный авиапром не только существенно снизил объемы производства, но и утра-тил некоторые технологии, потерял многих высококвалифицированных специалистов.

— Прежняя госпрограмма авиа-прома-2015 фактически оказалась невыполненной. Новая (до 2025 г.) — не утверждена. есть ли сегодня четкая концепция, видение, в чем страна

имеет потребность, что может делать и чем заниматься целесообразно?

— Нельзя сказать, что ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на пери-од до 2015 года» не выполнена. Просто задачи и цели, которые стоят сегодня перед отечественным авиапромом, претерпели существенные коррек-тивы. Та программа разрабатывалась еще на исходе кризисных 90-х годов.

Михаил Погосян: «Есть хорошие перспективы»

Наверное, это правильно — открывать журнал ответами на волнующие всех авиаторов и авиастроителей вопросы, ответами, в которых каждый ищет самоидентификацию России, чтобы понять, кто мы, куда идем, чего хотим. Именно поэтому так важно мнение Михаила Погосяна, президента ОАК, от которой во многом зависит судьба российского авиапрома. Потом эти ответы, возможно, станут для кого-то основой планов и проектов, для других — предметом споров и дискуссий, чтобы стать впоследствии толчком к новым, уже другим решениям. Для того и необходима ОТКРЫТОСТЬ, которая всегда лучше неведения. Итак… Президент ОАК Михаил Погосян отвечает на вопросы «Открытого региона».

4О главном

Открытый регион

серг

ей т

итов

Это была первая попытка после долгого 10-летнего перерыва построить долго-срочные планы. В чем-то эта попытка оказалась слишком оптимистичной, а в чем то — наоборот, пессимистичной. Сейчас Россия живет в совершенно дру-гих финансово-экономических услови-ях. Например, когда начинался проект SSJ-100 и в мыслях ни у кого не было, что государство сможет оказать серьезное бюджетное финансирование авиацион-ной программы, которое сейчас ведется, например, в рамках программы МС-21.

Теперь уже пройден этап стабили-зации и есть хорошие перспективы финансово-производственного роста. ОАК на протяжении уже нескольких лет демонстрирует ежегодный рост производства на 20 %. Очень хороший показатель. У нас есть глубокое понима-ние перспектив на следующие 10–15 лет. Просчитаны пассажиропотоки. ОАК уже учел эти прогнозы в стратегии своего развития на период до 2025 года, приня-той в прошлом году. К 2025 году корпора-ции предстоит сбалансировать и снизить риски бизнеса за счет наличия линейки перспективных конкурентоспособных продуктов во всех основных сегмен-тах нашего бизнеса — гражданском, транспортном и военном авиастроении. Ключевые программами ОАК в области гражданской авиации на сегодня явля-

ются проекты ближнемагистрального SSJ-100 и среднемагистрального само-лета МС-21, в области военной авиации — проекты перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), комплексов Су-35, МиГ-29 К/КУБ, учебно-тренировочного самолета Як-130. В области транспортной авиации клю-чевыми программами ОАК являются проект модернизации тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, произ-водство Ан-70 и Ан-124, проект среднего многоцелевого транспортного самолета МТС.

— Какими мерами оАК и прави-тельство рФ намерены поддержать отечественный авиапром и защи-тить его в условиях вхождения россии в вТо?

— Такие меры давно существуют и используются в мировом авиастрое-нии. Это — государственные заказы на авиационную продукцию. В 90-е и первую половину 2000-х годов такой поддержки российского авиапрома во-обще не существовало. Практически единственным способом выживания стало производство авиационной техни-ки, в первую очередь — военной, на экс-порт. В последние несколько лет в Рос-сии вновь появился госзаказ на новую военную продукцию, что обеспечило долгосрочную и гарантированную за-

грузку целому ряду предприятий ОАК и ее смежников. Сегодня объемы произ-водства в области военной авиации для внутреннего заказчика — Министерства обороны России — превышают объемы производства авиатехники на экспорт. Это является лучшей мерой поддержки отечественного авиапрома. Такая же мера могла бы стать решающим факто-ром в судьбе ряда невоенных авиаци-онных программ.

Что касается ВТО, то корпорация го-това работать в коммерческих условиях: мы предлагаем рынку продукты, кото-рые конкурентоспособны как на рос-сийском, так и на зарубежном рынках. Производителям авиатехники нужна возможность конкурентоспособных за-имствований на рынке на уровне 4–5 % и на срок от 7–8 лет, чтобы нашим пред-приятиям не приходилось аккумулиро-вать значительную долговую нагрузку и повышать себестоимость продукции, нам нужны опять же конкурентоспособ-ные на мировом рынке инструменты финансирования продаж авиатехники и государственные заказы, стимулирую-щие развитие серийного производства продукции.

— Почему в россии не развивается направление строительства самолетов АоН и самолетов, предназначенных для местных воздушных линий?

О главномОткрытый регион 5

мнение ЭксПерта

• Главная проблема российской авиации — отсутствие конкурентной среды на всех уровнях. И на уровне заказчика, и на уровне компаний, и на уровне идей, и на уровне людей, занятых в этом деле. У нас одна Объединенная авиастроительная корпорация. Ее планы — это планы правительства. Так как конкуренции компаний нет, нет и идей, конкуренции людей также нет, так как все они — сотрудники одной корпорации.

• Я уверен: и у правительства, и у ОАК есть вполне четкая концепция и продумана программа развития авиапрома, которая, кстати, хорошо финансируется. Хороша она или нет, спрашивать бес‑смысленно, потому что есть одна организация, которая сверстала эти планы под себя, по своим возможностям. Значит, для нее это хорошо. Если эти планы удовлетворяют правительство, значит, удовлетворяются и потребности страны, каких понимает правитель‑ство. Остальное — досужие домыслы. Другой вопрос — насколько правильна сама конструкция отрасли. Если она устраивает данное правительство, значит, правильная. Другое правительство или же другая самолетостроительная компания могли бы, вероятно, пред‑ложить другие пути.

• Никаких дополнительных мер для защиты от ВТО не надо. Промыш‑ленность должна была за 20 лет научиться жить и работать в условиях новой экономики. 15 лет промышленность была более чем защищена и диктовала свои условия заказчикам. Положительных результатов это не дало. В условиях изоляции и протекционизма ничему научить‑ся невозможно, нет никаких внутренних стимулов развития. Надо не защищаться от ВТО, а делать качественную технику. Кто может на этом рынке работать, останется. Кто не может — пропадет. И граж‑данское самолетостроение ни в коем случае не погибнет. Обычно, если это дело где‑то один раз завелось, вытравить его практически

невозможно. Я думаю, что это связано с внутренней потребностью человека к полету, к техническому прогрессу.

• Россия способна наладить серийное производство самолетов АОН и МВЛ, и необходимость есть. Но малая авиация до недавнего времени у нас была фактически запрещена. Сейчас есть некие послабления, но нет нормальной нормативно‑правовой базы ее существования. Нет благоприятной экономической базы — не будет достаточного спроса и серийного производства. Уверен, что при наличии соответствующих экономических и правовых условий появятся и спрос, и российское производство малой авиации.

• Думаю, что у Ту‑204СМ уже нет будущего. Главным образом, из‑за неспособности завода ее производить в достаточных количествах с достаточным качеством по экономически разумной цене. Вопрос с ценой, как вы знаете, при малой серийности так и не был решен. Я уже говорил: у ОАК очень четкая концепция, что она может и хочет производить, но этот самолет там не просматривается, и создается впечатление, что он корпорации не очень интересен.

• Нам бы имело бы смысл даже не просто возобновить производство Ан‑124, а на его базе создать новый сверхтяжелый транспортный са‑молет XXI века. Но по неким причинам проект идет очень медленно, преодолевая какое‑то мощное внутреннее сопротивление среды. Возможно, что тематика тяжелых грузовых самолетов просто не очень популярна в сегодняшних кругах российской авиационной промыш‑ленности (я сам, тридцать лет назад работая в КБ им. А. И. Микояна, свысока смотрел на все самолеты, кроме самолетов‑истребителей, искренне считая, что «грузовики» — удел конструкторов второго сорта). И, несмотря на большое давление со стороны коммерческих операторов, ОАК, по‑видимому, не очень хочет заниматься этой программой.

Борис Рыбак, директор компании Infomost Consulting

— При существующей инфраструк-туре рынок таких самолетов составляет порядка 80–100 единиц. В качестве стар-товой точки развитие таких программ целесообразно инициировать не в круп-ных корпорациях, а на небольших пред-приятиях, или в случае модернизации ранее существующих моделей — на авиа-ремонтных предприятиях.

— есть ли у Ту-204СМ положитель-ные перспективы? Почему оказалось, что самолет невостребован, а вопрос приемлемой цены, позволяющей по-лучить спрос и выпустить самолет в серию, так и не решен?

— К сожалению, этот проект достаточ-но сильно задержался с выходом на ры-нок. Это произошло не только по вине разработчика и производителя. Были задержки и с новым двигателем, и с но-вой авионикой. А ведь в себестоимости самолета до 64 % составляют затраты на покупные комплектующие изделия. Поэтому ранее планируемые затраты на проект и сроки его реализации со-блюсти не удалось.

В настоящее время Ту-204СМ завер-шает сертификационные испытания. Мы полагаем, что Ту-204СМ — отличная платформа для государственных заказчи-ков, парк которых нуждается в серьезном обновлении. Более сотни самолетов еще советской постройки этой размерности эксплуатируются сегодня госорганами, около 30 из них уже исчерпали кален-дарный ресурс или близки к этому. Од-нако существуют жесткие требования по использованию для целого ряда задач техники исключительно отечественного производства. Именно для таких целей мы им и предлагаем Ту-204СМ. Наличие госзаказа позволило бы существенно сни-зить затраты на запуск самолета в произ-водство и снизить его себестоимость.

— Когда все-таки планируется на-чать производство глубоко модернизи-рованного «руслана»? об этом говорят

уже десять лет, все «за», а дело не дви-жется, при этом разные ведомства ссылаются на разные причины. Су-ществует ли конкретный бизнес-план, дорожная карта по этому проекту?

— ОАО «ОАК» совместно с ГП «Анто-нов» ведут проработку возобновления производства этих самолетов в совре-менном облике. В проработке находится и так называемая «дорожная карта», которая, по нашему пониманию, должна лечь в основу упомянутой выше про-граммы.

— Когда планируется начать фи-нансирование НиоКр по созданию нового (цифрового) «издания» само-летов Ан-124 «руслан» и обновленного двигателя для него?

— Прошло почти двадцать лет по-сле завершения производства самоле-тов Ан-124, которые были разработа-ны еще в 1970–1980 годы. Возобновлять производство новых самолетов по ста-рым технологиям — значит вернуться на тридцать-сорок лет назад к древнему плазово-шаблонному методу.

Новые современные технологии необ-ходимы для оптимизации себестоимо-сти, создания качественных и совре-менных средств обучения (тренажеры, учебные компьютерные классы), органи-зации эффективной системы сервисного обслуживания.

Опыт запущенного в производство на ЗАО «Авиастар-СП» нового тяжелого транспортного Ил-76МД-90А показы-вает, что трудоемкость строительства самолета такого класса, разработанного в «цифре», можно снизить в полтора раза по сравнению со старыми «бумажными» технологиями. В рамках федеральной программы ЗАО «Авиастар-СП» оснаща-ется современным оборудованием под технологии в «цифре». Целесообразно было бы использовать это оборудова-ние и при изготовлении транспортника класса Ан-124.

Необходимо учесть и то, что произ-водить эти самолеты планируется в те-чение пятнадцати-двадцати лет. Сроки службы самолетов составят 45–50 лет. В итоге жизненный цикл новых сверх-тяжелых сверхдальних транспортных самолетов российского производства составит не менее 60–70 лет. Именно по-этому надо начинать с решения вопроса о разработке электронной документации с использованием накопленного опыта по программам Sukhoi Superjet 100, Ил-76МД-90А, Як-130, Су-35 и т. д.

Конечно, не все и не сразу надо «оциф-ровать». Начать необходимо с анализа сохранившегося технологического заде-ла, сформировать приоритеты, оценить сроки и затраты. И только после этого запустить электронное проектирование. Видимо, имеет смысл при производстве первой партии самолетов использовать сохранившийся технологический задел. Однако в итоге самолет должен быть спроектирован в «цифре» и произво-диться на базе современного оснащения и инновационных технологий.

— Не является ли бессмысленным госзаказ в 10 «русланов», как объя-вил в начале года Дмитрий рогозин? раньше, согласно госпрограмме во-оружений, планировалось не менее 20 Ан-124, при этом утверждалось, что для экономической эффективности проекта необходим стартовый заказ в 60 самолетов. Так все-таки сколько нужно для стартового заказа? Какие нужны государственные вложения в проект?

— Что касается стартового заказа, то вопрос его объема является, конечно, важным, но не единственно опреде-ляющим начало производства фактором. Существует понимание, что в стоимость самолета невозможно включить все за-траты на освоение производства само-лета, его составных частей и комплек-тующих изделий (таких как двигатель, оборудование, шасси и пр.), так же, как и затраты на реконструкцию и пере-вооружение предприятий кооперации, технологическую подготовку и разработ-ку электронной документации.

На сегодн яшний день остает-ся открытым вопрос о необходимых объемах бюджетных инвестиций, выделяемых на реконструкцию и пе-ревооружение предприятий коопера-ции будущего производства самолетов и двигателей к ним, а также вопрос о возобновлении производства дви-гателей на Украине. Базовый двига-тель Д-18Т был разработан на Украине.

6О главном

Открытый регион

Судьба Ту-204СМ остается пока неизвестной

серг

ей т

итов

Его серийное производство было завер-шено. Весь парк самолетов Ан-124 летает на двигателях Д-18Т, произведенных в 1980–1990-х годах. Даже для запуска в производство в модернизированной версии этого давно не выпускаемого двигателя необходимы дорогостоящие работы в рамках ОКР и технологической подготовки производства.

Исходя из масштабов проекта, возоб-новление производства самолетов типа Ан-124 возможно в рамках федеральной целевой программы, которую необходи-мо разработать и утвердить на государ-ственном уровне в возможно короткие сроки, выделить финансирование и на-чать работать уже с этого года. В дан-ной программе, на базе современных технологий, с привлечением всех за-интересованных лиц и стоит опреде-лить объем инвестиций для разработ-ки и организации производства новых транспортных самолетов и двигателей для них. Определить источники этих инвестиций, разработать цикловые гра-фики проведения работ, сформировать кооперацию и т. п. Также необходимо проработать и определить формы и объе-мы участия коммерческих организаций в реализации программы возобновления производства в России сверхтяжелых

сверхдальних транспортных самолетов класса Ан-124.

По оцен к а м и зв е с т н ы х з ару-бежных аналитических изданий Forecast International и Teel Group, что подтверждается и данными эксплуати-рующих компаний, в следующем десяти-летии потребность в крупногабаритных коммерческих перевозках существенно увеличится. Следовательно, повысится спрос на тяжелые транспортные само-леты класса Ил-76МД-90А и Ан-124. Наш сдержанный прогноз заказов на новые самолеты класса Ан-124: 40–50 единиц до 2030 года. Рассчитываем продолжить производство и после 2030 года.

При этом особо необходимо отметить, что объемы заказов будут определяться не только и не столько потребностью рынка — она как раз легко прогнозирует-ся. Очень важны будут такие параметры, как стоимость самолетов, успешность их эксплуатации и эффективность сервис-ного обслуживания.

Да, Минобороны России уже в теку-щем десятилетии планирует заказать около 10 новых самолетов типа Ан-124 из текущего производства ЗАО «Авиастар-СП». Но потребность существенно выше, и мы надеемся на продолжение госзака-зов и после 2020 года.

— Каждый год задержки в возоб-новлении производства Ан-124 играет не в нашу пользу. Не получится ли, что мы и тут проиграем Америке?

— У американцев транспортный са-молет под индексом L500 (коммерческая версия C-5M) в серийное производство так и не пошел, так что особого влияния на рынок крупногабаритных перевозок они не имеют. Основным игроком в этой нише остается «Руслан». Сверхтяжелые сверхдальние транспортные самолеты — это та ниша, где Россия имеет возмож-ность быть основным игроком довольно долго. Но решение этой сложнейшей за-дачи потребует очень серьезных усилий и инвестиций, пристального внимания со стороны государства, эффективного взаимодействия и взаимопонимания с головным разработчиком — украин-ской компанией «Антонов».

— Как бы вы определили сегодняш-нюю задачу авиапрома?

— Для того, чтобы авиастроение Рос-сии вышло на новый уровень, нам надо существенно увеличить объемы произ-водства самолетов. В первую очередь — гражданской авиатехники и самолетов транспортной авиации. Для этого есть и люди, и финансы, надо только гармо-низировать эту деятельность.

О главном Открытый регион 7

мнение ЭксПерта

• В авиапроме у самого государства сегодня есть некоторые проблемы с пониманием, а что нужно ему от авиапрома, и как это получить. Все понимают, что 20 лет застоя в авиации не прошли бесследно для от‑расли, она находится в крайне сложном положении, и чтобы сделать ее способной к самостоятельному развитию, необходимы инвестиции и четкий план действий. Есть большой перечень вопросов, на которые авиапромышленники пока не получили от правительства ответов. Надо иметь сначала целеполагание, а уже потом определять для целей ресурсы. Ситуация улучшается, но в целом отрасль остается финансово обескровленной, не имея ресурсов для развития.

• Программа развития авиапрома до 2025 года — это первая попытка создать госпрограмму — ранее были только ФЦП с указанием, сколько на какие типы авиатехники потратить. Но получалось, что государство вмешивалось в принятие решений на уровне ОАК, указывая, сколько и чего надо сделать. Цель достижения 10 % поставок мирового рынка гражданских самолетов, на мой взгляд, ложная, тем более что одним SSJ‑100 этого не добьешься, а вкладывать во все проекты не полу‑чится. Сам же госзаказ обеспечивает предельную рентабельность на уровне 6 %, когда о НИОКРах не может быть и речи. А заемное финансирование в России явно несопоставимо с созданием новой авиатехники. Мне кажется, что все‑таки четкого видения перспектив авиапрома у правительства не хватает. Одно дело — заявлять, что нам нужен мощный авиапром, другое дело — иметь комплексную программу развития, решая вопросы финансирования, профильного образования, системы закрепления кадров, кредитования.

• Есть вопросы, которые в ВТО не регламентируются, но радикально влияют на конкурентоспособность отраслей, к примеру — под‑готовка и закрепление кадров. Есть вещи, требующие срочного формирования — например, по финансированию продаж. Если продавать даже самый лучший самолет по ставкам российских банков, его никто не купит. ВТО также не запрещает финансировать научно‑исследовательские работы, поэтому значительная тяжесть

финансирования авиапрома, все риски должны быть перенесены на научную сферу, чтобы авиапром на выходе получал технически отлаженные, безопасные и малорискованные решения, которые можно интегрировать в новую конструкцию с минимальными затратами.

• Талантливых конструкторских коллективов, способных создавать самолеты малой авиации, в России, и вправду, много, но пока никому из них государство доверия не оказывало. Надо еще и задаться вопро‑сом, почему их проекты не привлекают частных инвесторов. Позиция Минпромторга такова, что внутренний рынок России не настолько велик, чтобы на нем получить возврат средств, вложенных в раз‑работку. А гарантий того, что мы сможем сделать самолет, который будет лучше, чем у иностранных конкурентов, нет.

• Ту‑204СМ — самолет нишевый, достаточно тяжелый, большой вме‑стимости, он эффективен при выполнении полетов с дальностью и загрузкой, близкими к максимальной. Эта ограниченность рынка сыграла с ним злую шутку. Машина могла быть востребованной, когда не было у перевозчиков доступа к судам иностранного производства. Слишком много времени потеряно. А при малой серийности и при‑емлемой цене самолет будет убыточен. Пока спроса на это самолет, подтвержденного контрактами, нет. Сегодня больно признавать, что средства потрачены впустую. И подтверждения обратного пока нет.

• Российским ВВС, у которых стоит вдоль забора добрая дюжина таких самолетов, ожидающих восстановления летной годности, для решения сегодняшних задач новые «Русланы» не нужны. Вопрос восстановления самолета в новом техническом лице наиболее болезненный для таких авиакомпаний, как «Волга‑Днепр». Но только этого заказа недоста‑точно, чтобы сделать проект финансово сбалансированным. Именно с этим, полагаю, и связано затягивание начала реализации проекта. Когда у военных кончится запас «Русланов», или когда изменится объем задач, можно будет ожидать и более динамичного решения проблемы. Впрочем, и для России этот вопрос политизированный, и многое зависит от позиции украинского руководства.

олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «Авиапорт»

— Сергей иванович, мы встречаем-ся накануне Международного ави-атранспортного форума, год назад инициированного вами и теперь уже традиционно проводимого в Ульянов-ске. Почему вы считаете, что такое мероприятие необходимо? Что дал региону и отечественной авиации первый форум?

— Я сторонник того, что надо не дого-нять, а быть лидером. Знаете, как у воен-ных: сначала забрасывают десант, чтобы провести разведку, завоевать какой-то плацдарм, и только потом подтягива-ются войска, которые выигрывают бит-ву. И если мы хотим выиграть битву

за лидерство в авиастроении и авиации, не только в России, но и в мире, надо забрасывать десант, и этот десант — форум. В его организации мы уходим от развлечений и помпезности, хотя это не проблема: плати деньги — и все будет. Форум — чисто содержательный, где ставятся и обсуждаются задачи. А перед нами задача — обогнать западных конку-рентов, но для этого нам нужно все самое передовое и даже, на первый взгляд, несбыточные проекты надо выносить на обсуждение на эту площадку. Мы должны создать там такую атмосферу, чтобы люди, которые уже десять раз по-падали под холодный душ в общении

с большими профессионалами, пришли и свои идеи высказали. Я вообще хочу соз-дать такой банк идей в области авиации и планирую в рамках форума обратиться к мировой авиационной общественности с предложением не прятать под сукно идеи, не состоявшиеся из-за того, что кто-то сказал, что «такого не может быть» или «это никогда не будет летать», а вносить их в наш огромный банк данных, чтобы потом, может, вместе с нами искать воз-можность дать идее жизнь.

— Но на первом форуме было столько поднято проблем в много-численных дискуссиях, а в итоге в резолюции — ничего конкретного.

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов продолжает делать ставку

на авиацию, хотя, казалось бы, на слуху иные тренды, а российский авиапром

переживает все еще не лучшие времена, сдавая те или иные позиции в жесткой

конкуренции с мировыми производителями. На чем основаны уверенность

и надежды главы региона, с какими проблемами приходится сталкиваться,

и как может повлиять губернатор на федеральные решения — об этом и многом

другом с ним беседует редактор «Открытого региона» Сергей Титов.

победить самих себяПавел Шалыгин

Получается, поспорили, попылили, и разъехались. где реальный итог? в этом был какой-то свой интерес?

— Не скрою, конечно был. Мы провели ряд важных переговоров с инвестора-ми, что уже сегодня стало реальными проектами. Но главное все-таки — мы показали, что Ульяновская область — от-крытый регион, что здесь можно и нужно встречаться разным сторонам одной для всех нас авиации и находить точ-ки понимания. И то, что здесь будут из федерального правительства все, кто заинтересован в развитии авиастрое-ния и возвращении России роли ли-дера, говорит о том, что руководители авиатранспортных и авиастроительных компаний будут услышаны. Более того, председатель Совета федерации Валенти-на Матвиенко лично попросила передать ей все материалы по МАТФу — с макси-мально расширенными резолюциями круглых столов и секций, чтобы потом это легло в основу парламентских слу-шаний и выработки решений совместно с правительством.

— А вы лично какие проблемы на-мерены поднять на форуме?

— Я не большой специалист в про-фессиональных авиационных вопросах, но мы сделаем все, чтобы профессионалы сами рассказали о своих проблемах. Од-нако я намерен вернуться к идее, которая пока высказывалась очень осторожно — о создании ассоциации авиационных регионов России. Не только регионов, где крупные авиазаводы и большие аэропорты, но и тех, где есть небольшие сборочные производства самолетов ма-лой авиации, где есть люди, болеющие небом. Не просто объединить их, а стать площадкой для обсуждения авиационно-го законодательства. Вы знаете, что в Рос-сии при сегодняшнем законодательстве очень непросто запустить в производство самолет малой авиации, не говоря уж о том, чтобы подняться на таком само-лете в небо. И я поставил перед собой задачи: А) — объединить и Б) — стать инициатором изменений действующего законодательства, чтобы открыть небо для всех, кто заинтересован в развитии авиации.

— Более пяти лет назад вы сделали ставку на развитие авиационного кла-стера, заявив, что Ульяновск должен стать авиационной столицей россии. Сегодня, с высоты накопленного опы-та, вы не думаете, что просчитались, и надо было делать ставку на другое?

все-таки сегодня в почете иные трен-ды (например, нанотехнологии), а со-стоявшееся вступление в вТо авиа-строителей как-то не радует…

— Конечно, с высоты всех тех лет, про-веденных на авиационном фронте, могу сказать, что сейчас я далек от тех ощуще-ний, что были в начале этого периода. Мне казалось тогда, что мы достаточно быстро решим проблему загрузки авиационного завода, проблемы кадров… А все оказалось не так просто. Но нет, я не ошибся. Пото-му что считаю, что у российской авиации и формируемого у нас авиапромыш-ленного кластера большое будущее. Это действительно, не только круг, который спасет Ульяновскую область, но и на-правление, которое даст возможность осуществить мои амбициозные мечты. Мы начнем производить самые совре-менные материалы для авиации на заво-де «АэроКомпозит», центр интерьера для всех российских самолетов расположился тоже в Ульяновске. Имея хорошую и со-временную базу, мы добились того, что теперь окраска и доводка всех россий-ских самолетов будет производиться здесь. Не ошиблись. Конечно, эффект хотелось получить раньше. Но не все сразу. С 2014 года, выйдя на серийное производства Ил-76, «Авиастар» будет платить налогов больше, чем стабильный автомобильный завод. «Авиастар» уже сегодня, в своем нелегком состоянии, дал толчок к строительству жилья почти на 100 тысяч человек в районе авиастрои-телей, что станет хорошим стимулом для новых авиационных специалистов. Когда, в 2014 году «Авиастар» выйдет на производительность в 10 самолетов в год, его годовой оборот составит около 30 миллиардов рублей, а еще будут дру-гие направления, производство Ан-124. И налоги позволят чуть ли не удвоить

бюджет Ульяновска. Это получше любого ГОКа или нефтяной скважины, которые подвержены быстро меняющейся конъ-юнктуре рынка. А здесь все всерьез и на-долго. Так что, не просчитались.

— Некоторые, даже авиационные, специалисты считают, что россия уже безнадежно отстала и должна за-нять в сфере авиации свое скромное место, соответствующее ее возмож-ностям…

— Я так не считаю. Ни в чем не отста-ла. Да, нам, порой, не хватает средств… Я сравниваю тот же «Авиастар» с нашей об-ластью. У наших соседей был период ста-бильности значительно больше, чем у нас, но по многим показателям развития, эко-номических и социальных подходов Улья-новская область опередила Самарскую гу-бернию и других соседей. Может, потому что верим в перспективы развития, ищем нестандартные решения и в то же время активно используем западный положи-тельный опыт. Так же и в авиации. Ищем решения, стремимся к лидерству. Мы достроим огромный корпус второго цеха окончательной сборки на «Авиастаре», воз-ведение которого было начато в конце 80-х годов и который 20 лет простоял, всеми брошенный. И в одном цехе будут стро-иться уникальные модернизированные Ил-76, а в другом — огромные «Русланы». Кому же мы проиграли? Никому. Уверяю, если бы компании с госкапиталом и ор-ганы власти относились так же трепетно к нашим самолетам, как французы или немцы к своей автомобильной технике, мы бы стопроцентно составили хоро-шую конкуренцию «Боингу» и «Аэрбасу». Ну почему лидеры и крупные бизнесмены западных стран предпочитают покупать автомобили производства своей страны, а наши — не хотят? Вы знаете, что выво-дятся из эксплуатации Ту-134 и Ту-154.

От первого лицаОткрытый регион 9

Сергей Морозов уверен, что малую авиацию надо возрождать, и небо необходимо открыть для всех, кто хочет и может летать Па

вел

Шал

агин

Их надо чем-то заменять. И ничто не ме-шает брать Ту-204 СМ — современную машину, не уступающую западным аналогам. У нее осталось 70 сертифи-кационных полетов из 300. Машина великолепно себя показала в любых кли-матических условиях. Да, были слож-ности с техническим сопровождением в эксплуатации, но эта проблема уже решена. Нужно государственное мышле-ние. Запретили же чиновникам приобре-тать дорогущие машины, рекомендовав приобретать автомобили российского производства, пусть даже из зарубежных комплектующих. Ну давайте сделаем следующий шаг. Почему только ногу подняли?

— Я понимаю, что это непро-сто — ставить жесткие вопросы пе-ред федеральными чиновниками. и все-таки — вы намерены поднять проблему заказов на Ту-204 СМ и воз-обновления производства Ан-124?

— Многие руководители из других отраслей обижаются, что во время ви-зитов президента России в Ульяновск я в первую очередь обращаю его вни-мание на проблемы авиастроения. Но я надеюсь, что и в этот раз во время встречи с президентом страны я смогу

обсудить с ним и предложение о закупке Ту-204 СМ компаниями с государствен-ным участием, и вопрос перезапуска производства «Руслана» — возможно, даже с конкретными сроками.

— год для региональной власти предстоит нелегкий — авиастроение с момента вхождения россии в вТо окажется в более сложных экономиче-ских условиях, а с Запада в это время приближается кризис. Как правитель-ство региона намерено оказывать под-держку предприятиям авиационного кластера в этих условиях?

— Вы знаете, что в наших промышлен-ных инвестиционных зонах, индустри-альных парках даны льготы, которые ничем не уступают федеральным особым экономическим зонам, имеющим пре-ференции федерального значения. Было много споров, правильный ли это путь. Но мы взяли на себя дополнительные издержки, понимая, что сегодня не име-ем права отказать себе в удовольствии создать совершенно новую, инноваци-онную экономику в регионе. Потому что если завтра в очередной раз кризис перейдет границу и сбудутся страшилки о вступлении в ВТО (которым я не осо-бо верю, хотя, может, не являюсь в этой сфере специалистом), то многие наши предприятия могут стать недостаточно конкурентоспособными, а это приведет

к очередному коллапсу и люди окажутся на улице. Но я не верю, что остановятся «Гильдемайстер», «Исузу» или «Таката-Петри». Поэтому мне надо торопиться и быстрее создавать новую экономи-ку, чтобы не зависеть от политических и экономических конъюнктур.

— раз уж коснулись инвестицион-ных зон… в Ульяновской области их уже несколько. По какому принципу вы определяете место для таких ин-дустриальных парков?

— По близости необходимых при-родных ресурсов, наличию трудовых ресурсов или их быстрому разверты-ванию, по транспортной и иной ин-фраструктуре, необходимой для ин-весторов. Такие зоны — это маяки развития. Как маяк, на который идут, и как маяк, который сигнализирует о проложенном пути, на который можно ориентироваться. Надеюсь, кстати, что мы будем одним из четырех субъектов Российской Федерации, с которыми Сбербанк заключит особое соглашение о сотрудничестве в развитии инфра-структуры таких маяков. Надо отдать должное Грефу, Сбербанк задумался о том, что мало просто выдавать кре-диты, нужно сначала создать условия, чтобы туда быстрее прилетели будущие заемщики. Индустриальные парки — эффективное направление развития.

10От первого лица

Открытый регион

Прикоснуться к прошлому - чтобы понять будущее

Паве

л Ш

алаг

ин

Димитровградский автоагрегатный завод (который ранее был дочерним предприятием АвтоВАЗа) из-за того, что прежняя номенклатура для советско-российских машин уже почти не нужна, оказался в очень сложном положении, но это почти десять тысяч человек. При-няли решение о создании индустриаль-ного парка, и с августа уже несколько серьезных компаний начинают там разворачивать свои производства, для которых даже придется принимать на работу еще более тысячи человек.

— в Ульяновске создана единствен-ная в стране особая экономическая зона аэропортового типа. есть ли у региона четкая стратегия форми-рования пула резидентов, чтобы обе-спечить максимальный эффект от их деятельности, выгодный для региона и страны?

— Когда мы еще только готовились к борьбе за право создания в регионе Особой экономической зоны, консал-тинговым компаниям, отобранным по конкурсу для формирования стра-тегии, мы задали вопрос, какие ком-петенции Россия могла бы приобрести в сфере авиации, чтобы стать замет-ным участником в борьбе за лидерство в экономическом соревновании. И все партнеры нам сказали, что у России три важнейших направления, которыми надо обязательно заняться. Первое — техническое обслуживание и ремонт самолетов, потому что российский ры-нок ТОиР быстро развивается, а это сотни миллионов долларов, которые сейчас уходят за пределы страны, тысячи новых высокооплачиваемых рабочих мест. Вто-рое — такая огромная страна, как Россия, не может обойтись без региональной авиации, и производить ее рано или поздно надо будет в России. И третье — логистика. Это было несколько лет назад. Сегодня же только ленивый не говорит о ТОиР, логистике и региональной авиа-ции. По всем этим направлениям уже пришли резиденты, подтверждая вос-требованность. И если бы некоторые недоверчивые люди не зарубили проект «Эклипса», то у нас бы строился и этот суперуникальный самолет.

— За прошедшие шесть с лишним лет вашего руководства регионом как-то изменились взгляды на взаимоот-ношения с инвесторами?

— Изменились, и очень сильно. Шесть лет назад нам было безразлично, что это за инвестор и с чем он приходит, лишь бы пришел. Да и инвесторов тог-да было немного, а у нас опыта мало. Отсюда и ряд ошибок, как, например, с дирижаблестроением, когда вроде бы это и инвестор, и не инвестор. Сегодня принципиально другой подход — мы

ищем инвесторов, с которыми сразу же могли бы решить проблему трансфера технологий. Нас не интересуют больше инвесторы, которые завтра могут сняться и уехать. С трансфером технологий они уже не снимутся. То есть они уже приш-ли и расписались с нами в ЗАГСе, а не то, что раньше, «гражданский брак» — по-жили, разбежались, и можно даже после работы домой не приходить.

— Этим летом, следуя федерально-му тренду, некоторые регионы начали вводить в структуру власти должность уполномоченного по защите прав инвесторов и предпринимателей. однако в Ульяновской области такая должность существует уже больше года, причем инвестиционным об-мудсменом вы назначили себя. За-чем? Больше некого, или у вас много свободного времени?

— Я исходил из простых суждений: система управления Ульяновской об-ласти еще не доведена до европейского уровня и состояния, где все делается бы-стро и по сути автоматически. У нас же пока чиновник нередко руководствуется не законом и регламентом, а настроени-ем или, не дай бог, меркантильными интересами. А риски лишиться инве-сторов и остановить развитие региона очень высоки. Пока, на первом этапе, я не могу этим пренебрегать. Это лич-ная зона ответственности губернатора. И результат этой деятельности будет определять, успешный губернатор, или ему надо уйти.

— говорят, вы много уделяете вни-мания авиационной профориентации молодежи, но опять же делаете это в ручном режиме.

— К сожалению, только сейчас мы на-чали создавать в правительстве единый координирующий орган профориента-ции. И часто к таким вопросам прихо-дится подключаться лично. На встрече с президентом я хотел бы предложить Владимиру Владимировичу реализовать в Ульяновске его же идею о необходи-мости создания национального музея гражданской авиации. Буду убеждать ру-ководителя государства в том, что основа для такого музея уже есть — это наш музей гражданской авиации, в котором находится 38 уникальных экспонатов, а кроме них — девять тысяч документов по истории авиации. Мы хотели бы сде-лать этот музей интерактивным, чтобы каждый мог посмотреть и попробовать, что такое авиация. Кроме того, именно на основе МАТФа и музея я хотел бы реализовать банк данных самых пере-довых идей. Я в детстве увлекался фан-тастикой — буквально тонул в ней. Через многие годы увидел, что почти все, что говорилось фантастами, сбывается. Кто

знает, может, какие-то из невероятных проектов и идей будут замечены и реа-лизуются на десятилетия раньше или приведут пытливый ум увлеченного авиатора к новой идее.

— есть мнение, что в развитии авиастроения от региональных вла-стей ничего не зависит, поскольку самолет — продукт высокого уровня, и решение, быть или не быть самоле-ту, заводу, госзаказу — принимается в кабинетах федерального центра. в чем тогда ваша роль?

— Я считаю, что Ульяновской области длительное время не везло, потому что прежде руководители региона не за-нимались выстраиванием лоббистской политики (в хорошем и государствен-ном смысле слова). Им казалось, что главное — понравиться здесь, на своей территории. Но чтобы говорить о необхо-димости российского лидерства в авиа-ции, надо либо, используя свой статус, иметь возможность убеждать и быть постоянно на слуху у первых лиц, либо использовать те же авиатранспортные форумы, ассоциации и прочее. И вто-рое — это тоже мое глубокое убежде-ние — от регионального правительства зависит настрой населения. А он должен быть положительным. От него зави-сит все. Именно поэтому, к примеру, среди задач дирекции регионального авиакластера — формирование нового архитектурного облика района авиа-строителей, чтобы взрослые и дети по-нимали и чувствовали, где живут и ра-ботают, и чтобы гордились этим. Чтобы чувствовали, что живут в динамично развивающемся регионе, вышедшем на взлетную полосу.

— Я думал, вы сейчас ответите что-то о необходимости создания условий для инвесторов, про инфраструктуру, налоговые льготы, а вы вдруг — про общий настрой…

— Это все — само собой разумею-щееся. Инфраструктуру мы уже созда-ли — посмотрите на портовую особую экономическую зону, индустриальные парки. Нашу экономическую политику по отношению к инвесторам мы тоже уже давно определили. Сегодня главная задача — победить самих себя. Победить неверие в то, что мы можем. Мы должны сами себя сделать. Смотрите, мы рады, что к нам пришли около сотни крупных иностранных инвесторов. Но главное не в том, что они нас выбрали, а в том, что они выбрали Россию. Надо пове-рить, что мы можем, и привести сюда те компании, которые выбирают между странами, понимая, что, приходя сюда, они помогают стране выйти в лидеры. Поверить. И сделать так, чтобы они тоже поверили. И выбрали Россию.

От первого лицаОткрытый регион 11

геННАДий ельцов

оседлать волнуКак считает Джон Кассарда, доктор наук университета Северной Каролины (США), мир ныне находится у подножия Пятой волны экономического разви-тия. Волны в его понимании — это эво-люция доминирующих транспортных средств. Так, если главными площад-ками экономического роста во времена Первой волны были морские порты, Второй — инфраструктура на берегах рек и каналов, то Третья — это железные дороги, Четвертая — автобаны. А сейчас на подъеме Пятая волна, чья доминан-та — аэропорты.

Суть «волновых» перемен — в нарас-тании скоростей. Люди хотят получать и использовать все новое как можно бы-стрее. Помочь им в этом может только авиация. Как правило, доверяют ей самое ценное — продукты высоких технологий, в том числе спутники, электронику, ави-акомплектующие, а также товары сроч-ного потребления: фармпрепараты, про-дукты питания, новинки моды, цветы. Руда и нефть в этом перечне отсутствуют. Отсюда разительные «ножницы»: если по весу на авиацию приходится всего 2 % мирового грузопотока, то по стоимо-сти — треть! В период с 2010 по 2030 годы

эксперты ожидают трехкратного роста воздушного грузопотока. Соответствен-но, аэропорты все в большей мере будут становиться центрами притяжения биз-неса и катализаторами экономического развития.

Пытаются как можно выше взлететь на Пятой волне все развитые и разви-вающиеся страны. Китай, например, планирует в течение ближайших 20 лет построить 60 новых аэропортов. Власти ОАЭ уже вложили $4 млрд в развитие аэропорта-хаба Дубай и не останавли-ваются на этом — строят здесь же круп-нейший в мире терминал на 3 млн тонн грузов в год, в том числе Цветочный центр со специальным температурным режимом. Довод — цветы пользуются спросом везде и во все времена года.

Небеса — наше богатствоРоссия пока не может похвалиться подоб-ными примерами, хотя имеет мощный потенциал для развития авиаперевозок. В мае этого года на годовом собрании Международной ассоциации грузовой авиации (TIACA) президент ГрК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин заявил, что «показатели, которые сейчас имеет рос-сийская грузовая авиация, недостой-ны тех возможностей, которыми рас-полагает наша страна». «Мы занимаем

всего 2 % от общего объема мирового рынка. На наш взгляд, достойное место России в мировой грузовой индустрии к 2030 г. — это 11–12 % рынка. Но для этого нужно развиваться с темпами не менее 10–11 % в год», — подчеркнул господин Исайкин.

Впрочем, о необходимости развития грузовых авиаперевозок говорит и Мин-транс РФ. В представленной министер-ством концепции развития воздушных грузоперевозок указаны три основных направления: 1 — привлечение в воз-душное пространство РФ транзитного мирового грузопотока; 2 — развитие аэропортов-хабов, способных обслужи-вать мультимодальные грузоперевоз-ки (доставка грузов до места назначе-ния, по меньшей мере, двумя видами транспорта в целях оптимизации за-трат заказчика); 3 — широкое внедрение современных производственных и ин-формационных технологий, в частности, системы электронного сопровождения груза E-Freight.

Первенство транзита не случайно: Россия обладает уникальным геогра-фическим положением «срединной земли» — между Европой и Китаем, между Юго-Восточной Азией и Север-ной Америкой, а это сегодня главные фигуранты мирового товарообмена.

По мнению экспертов, для создания на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный»

полноценного грузового хаба есть все необходимое

помочь москве. мультимодально«Волга-днепр»

Как следствие, по нашему воздушному пространству проходят самые короткие и экономически выгодные транссибир-ские и кросс-полярные (через Северный полюс) маршруты. Однако концепция Минтранса легкой жизни Ульяновской области не обещает. В качестве наиболее перспективных аэропортов-хабов она называет расположенные в ключевых точках транссибирского маршрута Ека-теринбург, Новосибирск и Красноярск. На что при таком раскладе должен сде-лать ставку Ульяновск?

Недопетая песняНемногие знают, что международный аэропорт «Ульяновск-Восточный» уже успел попробовать себя в роли хаба — организатора мультимодальных пере-возок. Мало того, 17 лет назад он был ини-циатором и пионером таких перевозок в России. Как рассказывает руководитель филиала «Волга-Тракс» авиакомпании «Волга-Днепр» Павел Шайкин, «идея ор-ганизации мультимодальных перевозок на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» родилась в авиакомпании «Волга-Днепр» еще в 1993 году». По его словам, в доставке груза «от двери до двери» (door-to-door) компания видела альтернативу процве-тавшему в то время полукриминальному ввозу товаров из Китая. Сказано — сде-лано: в компании была сформирована специальная служба грузового сервиса в составе автотранспортного подраз-деления (10 СуперМАЗов), таможенных декларантов и др., и с начала 1995 г. каждый месяц объем перевозок стал удваиваться. Самолеты из Китая (реже из Турции) прилетали в аэропорт прак-тически ежедневно. Около 98 % груза уходило в Москву — прямо на склады грузополучателей, что всем было вы-годно и удобно.

Сегодня, как отмечает господин Шай-кин, авиакомпания «Волга-Днепр» вновь готова участвовать в мультимодальных перевозках, поскольку московские аэро-порты перегружены сверх всякой меры, а «Ульяновск-Восточный» способен при-нять все типы воздушных судов без ограничений, включая Ан-124 «Руслан» и «Боинг-747».

Начнется с зоныВ ульяновском филиале ОАО «Особые экономические зоны» считают, что гру-зовой авиационный хаб в аэропорту «Ульяновск-Восточный» начнет разви-ваться благодаря резидентам Ульянов-ской портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), которые будут заниматься техобслуживанием и ремонтом воздуш-ных судов (ТОиР). Так, ООО «ААР Рус» (совместный проект американской AAR Corporation и российского частного ин-

вестора Мухарбека Аушева) планирует построить в зоне склад и поставлять от-сюда детали и узлы по всей территории России и стран СНГ. «Большие возможно-сти ПОЭЗ открывает и для логистических компаний, поскольку у нас действует режим свободной таможенной зоны. Его суть — продукция, поступающая в зону, не декларируется и, соответствен-но, не облагается пошлинами и НДС. В результате на время ее пребывания в зоне компания-поставщик экономит значительные средства (до 40 % стоимо-сти ввезенного). При вывозе продукции из зоны пошлина и налог, конечно, будут уплачены, но теперь это можно будет сделать из предоплаты, поступившей от покупателя», — отмечает замдирек-тора филиала Андрей Абдуллаев. По его словам, филиал ОАО «ОЭЗ» с целью при-влечения серьезного грузопотока уже работает с крупнейшими логистиче-скими компаниями, организующими оптимальные транспортные цепочки по всему миру, это — «Панальпина», «Шенкер», «ФМ-логистик» и другие. В филиале перспективным считают и прямой диалог с непосредственными поставщиками товаров в Россию — в пер-вую очередь, китайскими торговыми компаниями. «Пытаемся их убедить в выгодности доставки товаров через Ульяновск. Аргументы — в «Ульяновск-Восточном» великолепная ВПП, а также можно получить любые в течение суток слоты (время, выделенное самолету для взлета-посадки). Серьезным доводом является и то, что при торговле с террито-рии ПОЭЗ компания-продавец получает все налоговые льготы, предоставляемые резидентам», — заметил господин Аб-дуллаев.

Участвовать в развитии «Восточного» в качестве хаба готова и расположенная

в аэропорту транспортно-логистическая компания «Основа», планирующая в ближайшее время стать полноценным 3PL-оператором (та самая доставка груза «от двери до двери»). Гендиректор ком-пании Сергей Сабанов в качестве кон-курентных преимуществ «Восточного» называет следующее: Ульяновск имеет уникальное географическое располо-жение — в центре европейской части России, прямо на маршруте из Китая в Москву — на подлете к ней; в радиусе 1.000 км от него проживают 43 млн чело-век — колоссальный потребительский рынок; здесь более низкие по сравне-нию с Москвой расценки на услуги аэропорта и выгодные тарифы на об-работку груза; в аэропорту уже есть железнодорожная линия, федеральные автодороги — по соседству; наконец, в аэропорту действует круглосуточ-ный режим работы, и присутствуют сразу нескольких операторов ТОиР. С учетом этого «Основа» ожидает роста бизнеса, планирует расширить свой склад временного хранения грузов до 10.000 кв. м. и приобрести новую технику.

«Cтупица» или «спица»?Кстати, хабовая модель воздушных грузоперевозок в полном варианте обо-значается как hub & spokes — ступица и спицы. Здесь ступица — базовый аэро-порт, спицы — география рейсов из него. В хаб грузы поступают со всей сети, здесь они сортируются и комплектуются для отправки конечным адресатам. Изо-бретателем хабовой модели считается американская FedEx — ныне крупней-шая грузовая авиакомпания мира. Се-годня ее примеру намерена последовать в России Группа компаний «Волга-Днепр», имеющая ульяновские корни.

ТенденцияОткрытый регион 13

рынок ГрузоВых аВиаПереВозок/ структура международных ГрузоПотокоВ

Основной долгосрочный драйвер роста — Азиатско‑Тихоокеанский регион (АТР). Россия находится на пути динамично развивающегося авиационно‑грузового потока между Азией и Европой, Азией и Северной Америкой (млн тонн/% прирост в год/данные ИАТА

Россия обладает уникальным географическим положением “срединной земли” – между Европой и Китаем, между Юго‑Восточной Азией и Северной Америкой, а это сегодня главные фигуранты мирового товарообмена.

По прогнозам экспертов компании, грузооборот аэропорта «Ульяновск-Восточный» в 2013 г. может составить 20 тыс. тонн, 2016–50 тыс., 2022–120 тыс. тонн. В международной практике обра-ботка 1 кг воздушного груза генериру-ет 6 долларов дохода на земле. В таком случае выручка компаний, занятых грузоперевозками в аэропорту, составит в названные годы, соответственно, 120, 300 и 720 млн долларов США.

Здесь приняты во внимание обе воз-можности развития аэропорта. Первая: Ульяновск берет на себя роль разгрузоч-ной (и резервной) площадки московского авиаузла, а также мультимодального центра для прямого развоза поступивше-го воздушного груза по Поволжью назем-ным транспортом. Кстати, существенно помочь региону в этом способна реа-лизация проекта «Волжский транзит», формирующего новую спрямленную федеральную трассу Москва-Саранск-Ульяновск-Екатеринбург, параллель-ную М5. Вторая возможность для роста: Ульяновск становится сортировочным центром в международном товарном транзите.

Разумеется, для завоевания таких позиций нужно будет изрядно потру-диться. «Идеальному хабу необходи-мы удачная география, не менее двух взлетно-посадочных полос, развитая инфраструктура и современные сред-ства УВД (управление воздушным дви-жением). Крайне желательны развитые мощности по ТОиР (от А- до D-чека), по-скольку простои самолетов по техниче-ским причинам снижают налет и губят репутацию авиакомпаний. И конечно, совершенно необходимо стремление государственных органов, осуществля-ющих контрольно-распорядительные функции в аэропорту, к сотрудничеству и даже помощи операторам грузоперево-зок», — поясняет директор по развитию хабов ГрК «Волга-Днепр» Елена Гори-на. По ее словам, в мировой практике есть несколько аэропортов, сумевших реализовать идею идеального грузового

хаба — Гонконг (Китай), Инчхон (Ко-рея), Франкфурт (Германия), Мемфис и Анкоридж (США). Затраченные на их развитие усилия не были напрасны-ми. Все названные хабы стали в итоге градообразующими предприятиями — флагманами и визитными карточками своих территорий.

Появляются первые истории успеха и в России. Так, аэропорт «Толмачево» (Новосибирск), обслуживший в 2007 г. всего 182 грузовых рейса, в 2011 г. увели-чил эту цифру до 1441 — почти в 8 раз! Его факторы успеха — конкурентоспособ-ные цены на топливо, взлеты-посадки и специальные бонусы для технических посадок грузовых самолетов.

Ульяновск имеет все шансы не от-стать. По мнению главы аналитиче-ской службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, город на Волге обладает уникальным сочетанием конкурент-ных преимуществ. Это «развитость всех видов транспорта при исключи-тельно высоком уровне авиационной составляющей — два аэропорта, один из которых — базовый для крупнейших национальных грузовых авиакомпа-ний — «Волга-Днепр» и «Полет», тако-го больше нигде нет». Кроме того, ввод в строй Президентского моста через Волгу заметно улучшил возможности траковой доставки грузов из «Ульяновск-Восточного» в Центральную Россию, реализация проекта «Волжский транзит» сделает ее еще выгодней. Формирова-ние ПОЭЗ создает комфортные условия для операторов складской логистики. А сегодня у авиагрузовой индустрии региона появился еще и мощный стар-товый заказчик — Международные силы содействия безопасности (МССБ), присту-пающие к мультимодальному транзиту через Ульяновск из Афганистана в Европу грузов нелетального характера. «Это по-может сформировать в аэропорту необ-ходимую инфраструктуру и обучить кадры», — считает эксперт.

Кстати, источник в авиационном кла-стере Ульяновской области, пожелавший

остаться неизвестным, отмечает, что транзит грузов МССБ может начаться «уже в ближайшее время». По его словам, ведущая роль в транзите принадлежит авиакомпании «Волга-Днепр»: грузы из Афганистана в Ульяновск она доставит собственным флотом, а для их транс-портировки в порты Балтийского моря привлечет субподрядчиков. Разработан-ной схемой мультимодальных перевозок с целью коммерческого использования уже интересуются известные логисти-ческие компании. По словам источника, потенциал развития проекта «довольно высок», «лишь бы хватило имеющихся мощностей терминала, которые сегодня составляют 150 тонн в сутки».

14Тенденция

Открытый регион

Генеральные (общего назначения) грузы могли бы доставляться в Ульяновск, передаваться крупной логистической компании на территории ПОЭЗ, а далее вывозиться авторанспортом или по железной дороге, ветка которой подходит непосредственно к территории будущего хаба

Стоимость авиатоплива в аэропортах, $/тн:— Алма‑Ата — 800;— Европа (среднее) — 950;— РФ (среднее) — 1100;— Анкоридж (Аляска, США) — 1100.

Сбор за техническую посадку в аэропортах, $:— Алма‑Ата — 5.500;— Анкоридж — 1.000;— Новосибирск — 7.500;— Самара — 9.000;— Красноярск — 12.000.

Ставки сбор за аэронавигационное обслуживание (за 100 км для Боинг 747), руб.:— РФ — 3.889;— Казахстан — 2.782.

Время таможенного оформления груза:— а/п «Шереметьево» (Москва) — более 5 часов;— а/п Гонконга — 20 минут.

Среднее время доставки авиакомплектующих в ситуации «самолет на земле»:— за рубежом — 24 часа;— в РФ — от двух недель.

что В россии меШает летать(По данным росаВиации)

оао

«о

Эз»

МихАил ЗеМлЯНов

Непревзойденный, но не вечныйЖизнь полна смысла, когда есть чем гордиться. Во всем мире встречают… Нет, не по одежке — по достижениям. Что, например, делало СССР супердержавой? Победа над фашистским чудищем. Полет Гагарина в космос. Укрощение ядерной энергии. Кто перед такой нацией не сни-мет шляпу?

Из того же ряда советских достижений знаменитый Ан-124 «Руслан» — самый могучий воздушный грузовик планеты. Сконструирован и поднят в небо в 1982 г. киевским ОКБ Олега Антонова. В 1985–1994 гг. серийно выпускался в Ульянов-ске. На его счету 29 мировых рекордов, наивысший — подъем 171,2 тонны груза на высоту 10750 метров. В обыденной жизни он легко переносит 120 тонн гру-за на 4.500 км, 80 — на 7.500. Кстати, 80 тонн — предельная нагрузка для всех других рамповых самолетов мира, ра-ботающих с нестандартными грузами. А в супертяжелой весовой категории «Руслан» — единственный.

Он возит гидротурбины, модульные электростанции, карьерные самосвалы, 52 внедорожника в два яруса, метропоез-да, катера, яхты, самолеты, вертолеты, спутники и целые ракеты. Неофициаль-ный лозунг сотрудников ульяновской авиакомпании «Волга-Днепр» «Пере-

везем все!» недалек от истины. В США Ан-124 однажды назвали «летающей секцией тоннеля Линкольна», а то, что он делает — революцией в перевозке грузов и новым словом в мировой ло-гистике.

Трудно найти в гражданской авиации России нечто другое, сравнимое с за-слугами Ан-124. Востребованный за счет своих уникальных возможностей на ми-ровом рынке «Руслан» зарабатывает для России и Украины более $1 млрд в год. По прогнозам, к 2030 г. объем рынка воздушных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов вырастет в 5–7 раз. Для удовлетворения такого спроса, как подсчитали в 2008 г. ауди-торы знаменитой Ernst&Young, будет нужен 71 «Руслан». Между тем их на ком-мерческом рынке всего 21.

Кроме того, идет неизбежное фи-зическое старение техники. И хотя эксплуатация показала, что он мо-жет работать не 7.500 летных часов, как было назначено при гражданской сертификации, а все 50.000 часов или 45 календарных лет (ресурс американ-ских С-5 и С-17–30–35 тыс. часов), и 45 лет проходят быстро. То есть в 2027 г. (а при интенсивной эксплуатации — рань-ше) начнутся первые списания Ан-124 «по возрасту», а в 2049 г. выйдет в от-ставку последний самолет, изготовлен-ный в Ульяновске на «Авиастар-СП» в 2004 г.

История вопросаКак это ни парадоксально, о необходимо-сти возрождения производства «Русла-нов» говорят все — и власть, и авиапере-возчики уже почти 10 лет. Но реальных решений так и нет.

Первой об этом стала поднимать вопрос ГрК «Волга-Днепр», где пони-мали, что рано или поздно назначен-ный ресурс «Русланов» будет исчер-пан. В 2003 году на авиасалоне «МАКС» по инициативе «Волга-Днепра», раз-работчика самолета АНТК им. Анто-нова (ныне — ГП «Антонов»), а также производителя двигателей — запо-рожского АО «Мотор Сич» было под-писано межведомственное «Решение о первоочередных мерах по возоб-новлению серийного производства и поэтапной модернизации самолета Ан-124–100 на предприятиях Россий-ской Федерации и Украины». Спустя год на свет появился и бизнес-план, со-гласно которому предполагался ежегод-ный выпуск трех модернизированных Ан-124 при стоимости одного самолета в $150–160 млн, рентабельности произ-водства в 15,8 %, и сроке окупаемости стартовых инвестиций в 14 лет.

Документ предполагал выпуск глубоко модернизированного Ан-124–300, соответ-ствующего перспективным требованиям ИКАО и «интегрированного с западными технологиями». В таком случае самолет получал возможность поставки на экспорт.

«руслан» в ожидании визыПроблема возобновления в Ульяновске серийного производства знаменитых воздушных грузовиков требует политического решения

«Волга-днепр»

По замыслу генерального конструктора «Антонова» Петра Балабуева, самолет дол-жен был получить увеличенные центро-план и хвостовое оперение, удлиненный на 6 метров фюзеляж, семь стоек основного шасси вместо пяти, двигатель взлетной тягой 36 тонн и, разумеется, наисовре-меннейшую авионику. В таком случае с грузом 120 тонн «Руслан» был бы способен преодолевать без посадки 10 тыс. км, что необходимо для кросс-полярных и транс-континентальных перелетов. Кроме того, по габаритам и взлетному весу он оказал-ся бы в одном ряду с ныне крупнейшим серийным самолетом планеты А-380, за-крепив первенство России с Украиной в авиаперевозках нестандартных грузов.

Кстати, долгая жизнь наиболее успеш-ных самолетов на платформе непрерыв-ного развития — широко распространен-ная мировая практика. Так, более 50 лет в США продолжается выпуск «грузовика» С-130 — аналога советского Ан-12. 50 лет сходит со стапелей самый массовый самолет планеты «Боинг-737», более 42-х — «Боинг-747», хотя последние мо-дели имеют мало общего с исходными. В них нашли себе место и композиты, и «стеклянная кабина», и электроди-станционное управление, и высокая экологичность.

Заказное делоОднако никакого решения на уровне ОАК долго не принималось. Со своей стороны держатель конструкторской документа-ции — ГП «Антонов» — заявлял о своей заинтересованности в реализации про-екта и считал, что «российские партнеры умышленно затягивают проект», о чем, по свидетельству украинской интернет-газеты «Экономические известия», сказал журналистам замгенконструктора ГП «Антонов» Олег Богданов. По его словам, технологические возможности позволя-ют начать заново выпуск самолета Ан-124 в Ульяновске уже с 2014 г., в то время как российская сторона отодвинула старт производства до 2016 г.

Напомним, представители прави-тельства РФ и ОАК раньше отмечали, что возобновление производства «Русланов» не начинается, поскольку необходим большой стартовый заказ. В 2008 году ОАК и Ernst & Young завершили под-готовку бизнес-плана проекта по воз-обновлению производства Ан-124. Их

вывод — проект может быть окупаемым, стартовый заказ должен быть не менее 40 машин, в подготовку производства нужно требуется вложить 4 млрд рублей, при этом цена одного самолета составит $150–160 млн.

Узнав об этом, «Волга-Днепр» немед-ленно увеличила свой стартовый заказ на «Русланы» с 12 до 40 машин. Затем о намерении приобрести 15 самолетов заявила авиакомпания «Полет», пяти — ГП «Антонов», известно было также о за-интересованности Минобороны Кувейта в покупке 2–7 самолетов. А в ноябре 2009 г. президент Дмитрий Медведев дал ука-зание о включении закупки 20 Ан-124 в госпрограмму вооружений до 2020 г. (в этом году правительство ведет речь уже почему-то только о заказе в 10 са-молетов). На заседании 10-й Межпарла-ментской комиссии России и Украины президент ОАК Михаил Погосян под-твердил, что корпорация рассчитывает до 2030 г. совместно с ГП «Антонов» по-строить до 50 Ан-124 «Руслан».

То есть объем стартового заказа в любом случае значительно больше 40 единиц — минимальной величины, указанной аудиторами. Впору прини-мать конкретное решение о возобнов-лении производства. Однако движения практически нет. Протоколы Комитета по вопросам экономического сотрудни-чества Российско-Украинской межгосу-дарственной комиссии от июня 2011 года и июня 2012 года почти не отличаются. Что в одном, что в другом почти без из-менений одна и та же неконкретная фраза: «Завершить в возможно короткие сроки подготовку к подписанию проекта Соглашения» и «активизировать работы по возобновлению серийного производ-ства самолетов семейства Ан-124 с дви-гателями Д-18Т».

Проблемы и решенияВпрочем, случись невероятное, и про-звучит «отмашка на старт» проекта се-годня, сроки возобновления производ-ства Ан-124 (раньше назывался 2016 год) явно не будут соблюдены. Есть целый ряд нерешенных вопросов, без кото-рых производство не может начаться.

16Торможение будущего

Открытый регион

Посетивший «Авиастар» в январе этого года вице-премьер Дмитрий Рогозин сказал, что до 2020 года военный заказ предусматривает строительство «до 10 новых самолетов Ан-124».

Авиакомпании отмечают, что существующего парка «Русланов» недостаточно для удовлетворения растущего спроса на рынке авиаперевозок нестандартных грузов

анас

таси

я ст

олбо

ва

«Вол

га-д

непр

»

К НИОКР в Киеве даже не приступали, потому что за них пока никто не пла-тил (на НИОКР, изготовление опытно-го образца и сертификацию, по оценке специалистов, потребуется не менее пяти лет, и старт серийного производ-ства отодвигается, по меньшей мере, на 2017 год). Так что, каким будет серий-ный Ан-124–300 — пока сказать трудно, хотя известно, что увеличения размеров «Руслана», как планировалось при Петре Балабуеве, не произойдет. С целью упро-щения воспроизводства конструкция планера в целом останется прежней. Среди предполагаемых изменений, как пояснил «ОР» президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, оснащение Ан-124–300 новой мо-дификацией двигателя Д-18 Т серии 5 с увеличенной на 25 % взлетной тягой и улучшенной на 15–20 % топливной эффективностью. Все системы самолета заменяются на цифровые. Количество членов экипажа уменьшится до двух человек. Кроме того, Ан-124–300 смо-жет выполнять посадки по IIIА катего-рии ИКАО. Взлетный вес будет увеличен до 420 т, что позволит увеличить даль-ность полета с грузом в 150 т до 4000 км, а пустого самолета — до 15000. км. Про-ектный ресурс и срок службы нового самолета составят 60000 летных часов, 12000 полетов, 50 лет. «Самолет будет соответствовать самым современным нормам летной годности и экологично-сти», — добавляет господин Кива.

Кроме того, как отмечают эксперты, одной из сложностей может стать реше-ние вопроса максимального сближения военного и гражданского технического облика самолета. К примеру, в коммер-ческих модификациях функции бор-тинженера, радиста и штурмана напря-мую выполняются пилотами самолета, для чего вся индикация с параметрами систем напрямую выводится на пульт пилотов, а военному заказчику эти ми-ровые тенденции и требования ИКАО не нужны. В то же время «Авиастар-СП» не способен поднять отдельно про-изводство двух сильно отличающихся

версий самолетов, отмечают аналитики агентства «Авиапорт». Между тем Дми-трий Кива спокойно относится к разнице в требованиях: «Различия есть, прежде всего, в том, что на военно-транспортном самолете оборудование и элементная база — преимущественно российской разработки. Но это не препятствует реа-лизации программы серийного произ-водства».

Одной из причин задержек с при-нятием решения являлся и вопрос ин-теллектуальной собственности на новое изделие. ГП «Антонов» как разработчик хотел бы получать роялти с каждого вновь построенного самолета, тогда как россий-ская сторона считает Ан-124 совместной интеллектуальной собственностью, по-скольку он строился в советское время, и весь научный базис самолета, к при-меру, тот же предложенный ЦАГИ про-филь крыла — родом из России. Но здесь

уже обозначились подвижки — у сторон появилось намерение создать совместное российско-украинское предприятие, которое возьмет на себя роль интегратора в проекте возобновления производства Ан-124. По словам президента ГрК «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, «создание такого СП также поможет решить пробле-мы с интеллектуальной собственностью на самолет».

Стоит отметить, что неожиданно в изложении ряда госчиновников из-менились и параметры бизнес-плана: минимальный требуемый заказ вырос до 60 машин, стоимость подготовки про-изводства — до 20 млрд рублей, а цена самолета — до $300 млн, что опять же «повысило планку» причин отсрочки.

Похоже, создалась ситуация, когда нужно не распутывать, а разрубать «гор-диев узел». По мнению главы аналити-ческой службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, «пока военное ми-нистерство не профинансирует свой заказ, ничего не изменится», но рос-сийским ВВС, «у которых стоит вдоль забора добрая дюжина таких самолетов, ожидающих восстановления летной год-ности, для решения сегодняшних задач новые «Русланы» не нужны». «Когда у во-енных кончится запас «Русланов», или изменится объем задач, тогда можно ожидать и более динамичного решения проблемы. Впрочем, вопрос этот поли-тизированный, и многое также зависит от позиции украинского руководства», — заметил эксперт.

Характеристики крупнейших самолетов мира:

Характеристики //тИП ВС

B747 B747–8F А380С‑5

GalaxyАн‑124

«Руслан»Ан‑225«Мрия»

Длина ВС, м 70,6 76,3 72,75 75,5 69,1 84,0Размах крыла, м 59,6 68,5 79,75 67,9 73,3 88,4

Вес пустого, тн 162,4 276,7 280 169,6 176 250Взлетный вес (max), тн 340,2 442 560 379,7 392 640

Груз (max), тн — 140 — 100 120 250Взлетная тяга, кН 4*222,4 4*296 4*360 4*191,3 4*230 6*230

Экипаж, чел. 3 2 2 5 6 7Дата 1‑го полета 9.02.1969 8.02.2010 27.04.2005 30.061968 24.12.1982 21.12.1988

Произведено, экз. 1446 22 77 133 56 1

Торможение будущегоОткрытый регион 17

Главный конструктор «Руслана» (ныне технический директор ГрК «Волга-Днепр») Виктор Толмачев уверен, что начинать конструкторские работы по новой машине «надо было еще вчера»

серг

ей т

итов

БУДУЩИЙ «РУСЛАН» В ЧЕМ ОТЛИЧИЯДиаграмма груз-дальность

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

КАБИНА ЭКИПАЖА(как есть)

КАБИНА ЭКИПАЖА(как будет)

ПРИБОРНАЯ ДОСКА ЛЕТЧИКОВ(как есть)

ПРИБОРНАЯ ДОСКА ЛЕТЧИКОВ(как будет)

КАБИНЫ ЭКИПАЖА И СмЕННОгО ЭКИПАЖА

Ан-124-300(как будет)

Кабина сменного экипажа, 3 человека

КАБИНЫ ЭКИПАЖА И СмЕННОгО ЭКИПАЖА

Ан-124-100(как есть)

Кабина сменного экипажа, 6 человек

вАДиМ ПилюКов

Региональная авиация России все еще находится в глубоком кризисе, и только в последнее время появляются симпто-мы роста. Как звучало в мае на коллегии Росавиации, количество городов, свя-занных авиасообщением, сократилось с 2200 в начале 1990-х годов до 800 в на-стоящее время, число перевозимых пас-сажиров сократилось в 15 раз, а пассажи-рооборот на малых воздушных судах уменьшился в 50 раз. Как результат, число аэродромов, используемых гражданской авиацией (ГА), уменьшилось в 4 раза. Сейчас в реестре числится 315 аэродро-мов, из которых 117 образуют опорную аэродромную сеть России. Для сравне-

ния, в 1992 году по стране насчитывалось 1302 аэропорта. Около 63 % аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, 37 % — с грунтовыми ВПП. Но только на чет-верти искусственных ВПП за последние десять лет проводилась реконструкция. Сейчас 12 % полос с искусственным по-крытием, и даже 18 % грунтовых ВПП требуют срочного капитального ремонта. Только 70 % аэродромов оборудованы си-стемой светосигнального оборудования. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, состояние аэродромной сети России требует ежегодного финанси-рования в объеме 65–70 млрд рублей, однако в 2012 году планируется выде-лить из госбюджета на финансирование

аэродромов только 42,5 млрд рублей. Эти же цифры были озвучены 26 июня этого года в ходе проведенного в Совете федерации круглого стола «Региональ-ные авиаперевозки и авиатранспортная инфраструктура Российской Федерации» (одним из организаторов выступило правительство Ульяновской области). Валентина Матвиенко назвала ситуацию критической.

Внутри — дорожеТам же, на круглом столе, отмечалось, что сегодня в России сложилась уни-кальная ситуация, когда летать внутри страны дороже, чем за границу. Причина тому — целый ряд взаимозависимых факторов.

Развитию региональной авиации препятствует отсутствие авиатехники,

дефицит летных кадров, неразвитость наземной инфраструктуры. По мнению

экспертов, все это возможно воссоздать совместными усилиями государства

и бизнеса при условии стабильного спроса на авиаперевозки со стороны

населения. К решению первых двух проблем готова активно подключиться

Ульяновская область.

регионы просятся в небо

20Местное время

Открытый регион

Владимир ламзин

За последние 15 лет рынок авиа-перевозок сильно деформировался. С одной стороны, имеется серьезная конкуренция крупных авиакомпаний в обслуживании воздушных линий, связывающих Москву с крупными региональными и административ-ными центрами, с другой — остаются без авиасообщения межрегиональные и «фидерные» линии. Так, по данным Минтранса, доля аэропортов Мо-сковского авиаузла в общем объеме авиаперевозок с начала 1990-х годов выросла с 25 % до 50 %. При этом, к при-меру, чтобы добраться на самолете из Ульяновска в Новосибирск, нужно совершить пересадку в столице. Доля пассажиров, летающих по внутрен-ним линиям без пересадки в Москве или Санкт-Петербурге за последние 9 лет упала с 30 % до 15 % и продолжает снижаться.

Крайне неблагоприятная ситуация с авиакомпаниями, выполняющи-ми полеты на региональных авиали-ниях. За последнее время их число сократилось с 31 до 21. Как отмечает Александр Нерадько, в условиях ры-ночной экономики выживают лишь сильнейшие операторы, которые осу-ществляют в основном авиаперевозки на международных линиях и между крупными городами России. По его словам, это связано с тем, что низкие доходы местного населения не по-зволяют авиакомпаниям назначать экономически обоснованные тарифы, вследствие чего полеты на местных линиях стали убыточными.

Вместе с тем, ситуация не столь однозначна. Так, на маршруте Москва-Санкт-Петербург любая авиакомпания готова работать даже себе в убыток. В то же время, например, на марш-руте Москва-Улан-Удэ работает все-го один авиаперевозчик, и тарифы там на десятки процентов выше, чем на маршруте Москва-Иркутск, на ко-тором полеты осуществляют самолеты 4 авиакомпаний. По мнению замруко-водителя ФАС Анатолия Голомолзина, высокие цены на авиабилеты — ре-зультат отсутствия конкуренции авиа-компаний, спекулятивные расценки на авиатопливо и завышенные затраты на аэропортовое обслуживание. «За по-следние годы ФАС возбудила 40 дел в отношении топливозаправочных комплексов аэропортов, завышавших цены на керосин до 30 %. От этого стра-дают, прежде всего, региональные авиаперевозчики, потому что те, кто обслуживает международные авиали-нии, имеют возможность заправляться за границей, где топливо дешевле», — отметил он.

Берешь Париж, обеспечь и НовгородДля решения проблемы предлагается возродить работу ряда закрытых аэро-портов и предложить частным инве-сторам брать их в управление с целью увеличения числа авиамаршрутов. В на-стоящее время все аэропорты являются госсобственностью, поэтому даже мест-ные власти, заинтересованные в раз-витии межрегиональных авиаперево-зок, за редким исключением, не могут тратить собственные средства на их содержание. В отношении авиакомпа-ний в Минтрансе РФ считают целесоо-бразным привлекать авиаперевозчи-ков к обслуживанию межрегиональных маршрутов на конкурсных условиях с условием предоставления льгот с четко оговоренным сроком их выхода на без-убыточную деятельность и с последую-щим снятием дотаций. На круглом столе в СФ высказывалось мнение и в пользу введения обременения для крупных авиакомпаний по принципу: «Берешь Париж, обеспечь и Новгород».

Замминистра транспорта РФ Вале-рий Окулов считает, что «поддерживать нужно пассажира, прежде всего, низ-кодоходные слои населения». «Мы ори-ентируемся на молодежь, студенчество и пенсионеров», — подчеркнул он. Также Окулов предлагает продумать механизм строительства плоскостных сооруже-ний аэропортов, когда «упаковывается в один пакет строительство плоскостных сооружений (полоса, место для рулежки) вместе с коммерческими объектами, в то числе бизнес-центром, терминалами и т. д.». По его словам, получается зна-чительно меньший срок окупаемости, и, например, весь аэропорт Мюнхена со всей инфраструктурой был построен именно по такому принципу».

Как считает главный редактор от-раслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, государство не должно вкла-

дывать деньги в то, что нужно и выгодно частникам: «Поверьте, и производители самолетов, и владельцы аэродромов мо-гут зарабатывать в России, — говорит он. — Но для того, чтобы все это стало устойчивым и рентабельным бизне-сом, необходимо создать условия в виде усовершенствованной нормативно-правовой базы с дифференцированным набором требований к авиаперевозчи-кам. А пока правила едины и для тех, у кого «Боинги-747», и для тех, кто лета-ет на Ан-2. Другое дело — обеспечение транспортной доступности в трудно-доступных регионах. Это уже является социальной функцией государства. Тут надо помогать закупать технику, по-могать содержать аэродромы. Но что делать, если в бюджете денег нет, а обе-спечить полеты нужно? Ответ только один: надо снижать издержки. За счет несовершенной нормативной базы го-сударство заставляет авиакомпании и аэропорты пускать деньги на ветер, а потом из последних сил выдавливает из Минфина копейки, чтобы дотировать эти же компании. Надо упрощать требо-вания, сокращать налоговую нагрузку. Тогда, быть может, придется меньше тратить на дотации».

Регион идет на помощь«Региональную авиацию необходимо восстанавливать, и Ульяновская область имеет ряд предложений по решению двух, пожалуй, наиболее острых про-блем отрасли: отсутствию современных воздушных судов и нехватке квалифи-цированного персонала», — отмечает губернатор региона Сергей Морозов.

По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, средний возраст воздушных судов в рос-сийской ГА составляет 20 лет. Региональ-ный парк отечественной техники (Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40 и Л-410) в значительной степени морально и технически устарели.

Местное времяОткрытый регион 21

данн

ые Го

снии

Га

Численность аэродромов России классов А, Б и В по годам. Факт и прогноз

По оценкам Центра стратегических раз-работок, наиболее востребованными типами размеров региональной авиа-ционной техники являются воздушные суда на 30–50 мест. Современная россий-ская авиапромышленность не способ-на обеспечить перевозчиков необходи-мыми им самолетами: Ан-140 (50 мест) и Ан-148 (75 мест) выпускаются в единич-ных количествах, потому их стоимость (в основном за счет комплектующих) оказывается неоправданно высокой, а выпуск Ил-114 прекращен и вряд ли возобновится. Новых разработок машин этого класса в ОАК не ведется.

Более того, строительство таких са-молетов прекращено и за границей. «Во всем мире произошло увеличение пассажиропотоков на тех линиях, где летали самолеты на 50 мест и менее, — отмечает Олег Пантелеев. — Сейчас там работают либо турбовинтовые само-леты, либо более вместительные реак-тивные. И как результат, 150-местных самолетов продается гораздо больше, чем 50-местных. Считаю, нужно совер-шить революцию в технологиях, чтобы на самолетах типа Bombardier CRJ200 по-лучить издержки, сопоставимые с более крупными машинами».

Поэтому чуть ли не единственной аль-тернативой для региональных авиапе-ревозчиков остаются подержанные ино-странные самолеты. Однако, по словам господина Пантелеева, приобретение и обслуживание таких самолетов обхо-дится авиакомпаниям в копеечку: «Надо довольно много платить за обучение пилотов за границей, ТО (специалистов и центров, где можно выполнить работы, меньше, соответственно, цены выше). Плюс таможенные проблемы — надо платить пошлины за ввоз самих само-летов и запчастей к ним».

«Авиастроение, — продолжает Олег Пантелеев, — это очень дорогая отрасль, стоимость входного билета здесь слиш-ком высока, чтобы строить самолеты только для удовлетворения внутреннего спроса. Российский рынок такого произ-водства не окупит — надо строить и про-давать самолетов больше, чем готовы купить наши авиакомпании, и делать конкурентоспособную по мировым мер-кам машину».

Руководство Ульяновской области уверено, что производство именно та-кого самолета в скором времени будет освоено на территории авиационной портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Ульяновске. Речь идет о ка-надском 19-местном самолете DHC-6 Twin Otter Series 400. Как рассказывают в компании-производителе — ООО «Ави-азавод «Витязь», — Twin Otter выпускался в Канаде с 1965 по 1988 год (в настоящее время по всему миру эксплуатируется 584 самолета). «Самолет может быть на-зван одним из лучших в своем классе для работы в тяжелых климатических усло-виях, — говорится на официальном сай-те компании. — Так, в апреле 2001 года самолет эвакуировал персонал антар-ктической станции Амундсена-Скотта при температуре –75 С». В 2006 году ка-надская компания Viking Air Limited начала работы по возрождению Twin Otter и созданию его новой 400-й серии, взяв все лучшее от предыдущей версии и примененив современные технологии, материалы и оборудование. Маркетинго-вые исследования компании Conklin&de Decker показывают, что в ближайшие 10 лет только вне пределов России будет продано не менее 400 самолетов этого типа».

ООО «Авиазавод «Витязь» стал одним из трех первых резидентов ПОЭЗ с объе-мом инвестиций более 450 млн рублей». Также ведутся переговоры с чешской компанией Evektor по открытию в улья-новской ПОЭЗ производства по выпуску нового 14-местного турбовинтового воз-душного судна EV-55. Господин Морозов отмечает, что регион готов к сотрудниче-ству и с другими производителями, «это позволит в кратчайшие сроки решить проблему нехватки региональных само-летов и тем самым обеспечить возрож-дение местных авиационных перевозок в России».

По подсчетам Минтранса РФ, сегодня в стране «порядка 9 млн человек испыты-вают острую потребность в региональной авиации, особенно в труднодоступных регионах». При этом «ведомственная про-грамма возрождения РА в течение 5–6 лет обойдется государству в 400 млрд рублей. Из них 100 млрд рублей потребуется на обновление авиапарка (потребности

авиационного рынка составят к 2015 году 220 самолетов, к 2025 году — 710 машин), 250 млрд — на подъем инфраструктуры, 45 млрд — на новые системы управления воздушным движением, 5 млрд рублей — на информационные системы».

Михаил Урываев, гендиректор ави-акомпании «РусЛайн», специализи-рующейся на региональных авиапере-возках, в качестве главной проблемы отрасли называет острую нехватку кадров. «Мы участвуем в разработке стратегической программы развития региональной авиации ПФО, — говорит он. — Хотим принять в ней активное участие, имея опыт, персонал, воздуш-ные суда. Готовы увеличивать рейсы, но нам не хватает летного состава». Одним из основных источников попол-нения кадров в авиакомпании считают Ульяновское высшее авиационное учи-лище гражданской авиации (УВАУ ГА), но признают: выпускников вуза прихо-дится переучивать (основу парка «Рус-Лайн» составляют самолеты Bombardier CRJ 100/200), «вкладывая в это большие деньги». Впрочем, в УВАУ ГА заявляют о том, что «в ближайшее время завер-шится процесс оснащения училища современными тренажерами, и будет создан отвечающий всем современным требованиям полноценный учебный Центр подготовки и переподготовки пилотов».

Для решения проблемных вопросов региональной авиации и выработки рекомендаций губернатор Ульяновской области предложил сформировать меж-ведомственную рабочую группу из пред-ставителей Минобра РФ, Минтранса и Минпромторга, Росавиации, регио-нов, представителей науки и бизнес-сообщества, а также создать Ассоциацию авиационных регионов России, которая «будет координировать усилия регионов по выработке мер государственной под-держки региональных и местных авиа-перевозок» (ожидается, что подписание учредительных документов Ассоциации состоится на МАТФ-2012).

Впрочем, гендиректор ГОСНИИ ГА, профессор Василий Шапкин считает, что «рынок местных авиаперевозок, несмотря на его социальную значи-мость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса». И эту про-блему пока решить не так просто. «Надо развивать экономику регионов, тогда появится реальная, а не надуманная потребность в региональной авиации. Там, где потребность есть, та же авиа-компания «Ю-Тэйр» работает довольно успешно», — добавляет руководитель компании Infomost Consulting Борис Рыбак.

22Местное время

Открытый регион

Паве

л Ш

алаг

ин

виКТориЯ ЧерНышевА

В начале июля на самолетостроитель-ном заводе «Авиастар-СП» на летно-испытательный комплекс (ЛИК) отправ-лен первый летный образец самолета Ил-76МД-90А. Работа по глубокой мо-дернизации Ил-76, который в советское время выпускался Ташкентским авиа-ционным производственным объедине-нием имени Чкалова, заняла пять лет. Результат своего труда авиастроители планируют показать на Международном авиатранспортном форуме-2012.

В ближайшие десять лет производство Ила должно стать главным проектом

ульяновского авиазавода, обеспечив беспрецедентную загрузку его мощ-ностей.

«Цифровая революция»Решение о переносе производства само-летов Ил-76 в Ульяновск было принято в марте 2006 года президентом РФ. «По-чему именно «Авиастар»? Наш завод создан для крупных самолетов. В то вре-мя, когда принималось решение, о воз-обновлении производства «Русланов» речи еще не шло, и Ульяновск нужно было чем-то загрузить», — говорит гене-ральный директор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев.

«3 апреля 2006-го на «Авиастаре» про-шло срочное совещание руководящего состава. Уже в 23 часа того же дня были в Объединенную авиастроительную кор-порацию мы направили предложения о производственных площадях, персона-ле, уровню цифровых технологий, коопе-рации с другими заводами, возможными темпами выпуска и другими необхо-димыми данными. 14 июля 2006 года вышло поручение правительства РФ об организации производства самолетов Ил-76 в России. Проект получил кодовое название «476», — вспоминает первый заместитель технического директора «Авиастар-СП» Сергей Милюков.

бренд со стеклянной кабинойВ Ульяновске завершился первый этап проекта по сборке глубоко модернизированного самолета Ил-76МД-90А

На стартеОткрытый регион 23

«Вол

га-д

непр

»

Ульяновскому авиазаводу в ко-роткое время предстояло совершить «цифровую революцию» — перейти от плазово-шаблонного метода произ-водства к цифровым технологиям. Про-цесс оказался достаточно трудоемким: параллельно с оцифровкой чертежей, шло обучение работников компьютер-ным технологиям. Ил-76МД-90А стал первым «безбумажным» проектом «Ави-астара». «В Москве чертежи цифрова-ли, в Ульяновске запускали на станках с программным управлением. Лишь небольшую часть чертежей выпустили в бумаге — например, электрику. Когда ее отработают на первом самолете, она будет тоже переведена в электронную модель», — уточняет генеральный кон-структор ОАО «Ил» Виктор Ливанов.

Сборка «изделия 476» шла за закрытыми дверями до начала 2012 года. Новое воздуш-ное судно впервые показали журналистам в январе, во время визита на «Авиастар» вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина. Тогда же он впервые озвучил информацию о госзаказе на обновленное воздушное судно: «Большие поставки этих самолетов для Минобороны должны начаться с 2014–2015 годов». Во время визита вице-премьера речь шла о «нескольких десятках» машин. Господин Дементьев во время выкатки Ил-76МД-90А на ЛИК уточнил: потреб-ность рынка в этих самолетах до 2025 года, по оценкам экспертов, составит до 190 са-молетов. Предположительно, 90 из них может заказать Минобороны, остальное — гражданские авиакомпании.

Соответствие будущемуСо стапелей «Авиастара» уже сошли

ресурсный (усеченная версия планера с крылом) и летный образцы. Ресурс-ный Ил в настоящее время находится в Центральном аэрогидродинамиче-ском институте в Жуковском. Летный образец готовится подняться в воздух с ЛИКа в аэропорту «Ульяновск — Вос-точный». Обновленное воздушное судно достаточно серьезно отличается от своего «предшественника». Оно имеет дру-гую конструкцию крыла, рассчитанную на большую максимальную взлетную массу (210 тонн против 190). «На крыле базовой машины посередине был разъ-ем, тогда иного не позволяли техноло-гии. Сейчас стоят цельные 24-метро-вые панели. Это резко подняло ресурс крыла», — пояснил господин Ливанов. С 40 до 60 тонн увеличилась грузоподъ-емность самолета.

Модернизированное воздушное судно оборудовано новыми пермскими двига-телями ПС-90 А-76 тягой 16 тонн каждый. Самолет приведен в соответствие нормам ИКАО, Евроконтроля, FAA США. Кроме того, он построен с расчетом на будущее: соответствует и тем нормам, которые еще только должны вступить в силу.

По документам назначенный ресурс модернизированной машины составляет 35 лет эксплуатации. Конструкторы на-деются продлить его до 45 лет.

«На модернизированной машине установлено совершенно иное, совре-менное бортовое радиоэлектронное обо-

рудование. К примеру, перспективный пилотажно-навигационный комплекс «Купол-3» позволяет выполнять полеты в соответствии со всеми международ-ными требованиями. Цифровой авто-пилот обеспечивает посадку по второй категории ИКАО: самолет снижается до высоты 30 метров в автоматическом режиме, а затем выполняет посадку уже в ручном (раньше Ил-76 летал по первой категории ИКАО, при которой высота принятия решения — 60 метров). Новше-ство очень важное: оно позволяет расши-рить область эксплуатации воздушного судна, в первую очередь, в Европе, где допустима посадка в более сложных погодных условиях. 30 метров — это фактически уже земля. Конечно, это не третья категория, как на большинстве зарубежных современных самолетов, которая позволяет на автопилоте довести самолет до самой земли, но уже что-то. Над этим нам еще предстоит порабо-тать», — говорит главный конструктор ОАО «Ил» Андрей Юрасов.

Еще одно знаковое новшество — так называемая «стеклянная кабина». Это цифровое поле индикации самолетных систем и оборудования. На смену элек-тромеханическим приборам со стрелка-ми в кабине экипажа пришли мониторы (в данном случае, их восемь: шесть у лет-чиков и два — у штурмана), размером 6 на 8 дюймов. «Информационное поле содержит индикацию по пилотажным характеристикам, скорости и высоте полета. Отображается авиагоризонт, функционирование различных систем. Пока на экраны индицируются не все па-раметры, но мы над этим работаем. «Сте-клянная кабина» более информативна: летчику гораздо проще воспринимать компактный кадр, при котором он сразу видит и пространственное положение самолета, и его скорость, высоту, прочие пилотажные параметры», — уточняет господин Юрасов.

В ожидании полетаПредставители ОАО «Ил» утверждают, что модифицированная машина мо-жет составить серьезную конкуренцию западным воздушным «грузовикам». «Аналогов в классе рамповых самолетов, ему нет. Ил-76МД способен эксплуатиро-ваться в любых климатических условиях практически без ограничений. Это под-тверждено испытаниями в Антарктиде, Арктике, странах Африки, — говорит Андрей Юрасов. — По сравнению с за-падными самолетами, машина очень неприхотлива. Она может обслуживать-ся автономно, силами летного экипажа. Это особенно важно для эксплуатации в труднодоступных, оторванных от ци-вилизации, районах».

24На старте

Открытый регион

Влад

имир

лам

зин

Воздушное судно имеет резервиру-емые системы. Существует перечень минимального состава оборудования, которое позволяет летать с каким-либо отказом, не влияющим на поддержание летной годности. «Таким образом, в об-служивании Ил дешевле, более непри-хотлив и приспособлен к автономной эксплуатации», — резюмирует господин Юрасов.

«Мы изучали рынок: модернизиро-ванный самолет интересен как в России, так и за рубежом. Он занимает свою нишу. Ил-76МД-90А не такой дорогой, как американские самолеты. Он много-функционален: может успешно исполь-зоваться и в условиях чрезвычайных ситуаций — например, для пожароту-шения; как топливозаправщик; в во-енных целях — для перевозки военной техники, солдат, их десантирования. А также для перевозки грузов граждан-скими авиакомпаниями», — поясняет господин Дементьев.

«Самолет себя зарекомендовал. Нас спрашивают, почему мы оставили на-звание Ил-76МД, хотя назвать его можно было по-другому. Все просто: это бренд, который известен всему миру», — пояс-няет господин Ливанов.

Пока главный заказчик, на которо-го ориентировано воздушное судно — Минобороны РФ. И это создает опреде-ленные трудности. «Сертификат типа на самолет получить достаточно тяжело. Мы только в самом начале пути, — по-ясняет господин Юрасов. — Программой предусмотрено поэтапное доведение до требований техзадания Минобороны. ТЗ очень серьезное, большое. Подразуме-вается установка на самолет комплекса связи, комплекса обороны и так далее. В Ульяновске машина совершит первый полет, пройдет ряд испытаний на базе «Авиастара». В ноябре мы перегоним ее в Жуковский для предъявления испыта-тельному центру Минобороны, который и проведет государственные испытания. После этого самолет получает соответ-ствующий акт и приказом министра обороны принимается на вооружение. И начинает поступать в войска».

Для гражданских авиакомпаний раз-работана процедура допуска самолета в эксплуатацию с участием двух мини-стерств: транспорта и промышленности и торговли — так называемое дополнение к аттестату летной годности.

Сейчас на авиазаводе заложены три серийных Ил-76МД-90А. Какое оборудо-вание будет на них установлено, зависит от того, кто закажет воздушные судна. Пока, по словам господина Дементьева, твердых контрактов на самолет нет: «Все ждут первого полета, после чего, я думаю, заказчики появятся».

Кадры без дефицита«Для «Авиастара» этот проект очень значим: нужно было найти тот про-дукт, который на долгие годы обеспе-чит нормальную работу завода. Думаю, что 76-я машина — именно тот самый продукт. Он будет стартом для продви-жения следующего проекта — произ-водства Ан-124», — говорит господин Дементьев.

Оптимистичный план предусматри-вает выпуск к 2016 году по 16 модифици-рованных Ил-76МД в год. Такой загруз-ки на ульяновском авиазаводе никогда не было. Сергей Дементьев утверждает, что имеющихся сейчас мощностей хва-тит для того, чтобы собирать до девяти самолетов в год. А затем нужно будет развивать мощности. «Планировочное решение на это есть, нужно время и фи-нансирование. Самое дорогостоящее — оснастка, самое ценное — люди», — под-черкивает господин Дементьев.

По словам Виктора Ливанова, на пер-вом, подготовительном этапе проекта не хватало инженерного состава. Запуск Ил-76МД в серию поставит завод перед нехваткой рабочих основных специаль-ностей: на предприятие предполагается принять до пяти тысяч новых специали-стов. «Набирать людей под увеличение мощностей мы готовимся уже сейчас. Когда на «Авиастаре» будет хорошая зарплата, заработает в полную силу наша программа жилищного строительства, это привлечет людей», — отмечает Сергей Дементьев.

О том, что зарплату в авиапроме нужно поднимать, говорил и во время своего визита в Ульяновск Дмитрий Рогозин: «В рамках гособоронзаказа, при формировании цены на конечную продукцию, на мой взгляд, нужно за-кладывать такую норму рентабель-ности, которая позволила бы сделать

зарплату на оборонных предприятиях выше «средней по больнице», то есть, по региону. Это очень важный аспект, который будет обсуждаться с Мино-бороны».

Какова норма рентабельности обнов-ленного Ил-76МД — неизвестно. Цена пока не озвучена, а завод сегодня активно занимается техническим перевооруже-нием, главная цель которого — снижение себестоимости выпускаемых самолетов. В июле здесь запустили два высокоско-ростных центра американской фирмы MAG, на которых будет производиться обработка крупногабаритных деталей из различных материалов для всей ли-нейки производимых самолетов, в том числе, для Ил-76МД-90А. Оборудование приобрели в рамках федеральной целе-вой программы. «Ввод этого комплекса открывает на заводе новую эру изго-товления оснастки», — заявил техниче-ский директор «Авиастар-СП» Виктор Кулаков.

Между тем«Авиастар» продолжает работать и над другими проектами. На заводе занима-ются модернизацией «Русланов» из пар-ка Минобороны. Параллельно, по словам господина Дементьева, завод входит в глубокую кооперацию в рамках проек-та МС-21. Началась установка интерьеров на самолеты SSJ-100. Если будет органи-зовано производство Ан-70, ульяновцы, скорее всего, будут поставлять отдельные элементы самолета. Дальняя перспек-тива (2019 г.) — программа по сборке транспортных самолетов МТА.

«Ту-204СМ проходит сертификаци-онные испытания и, по планам, в этом году должен получить предварительный сертификат. Думаю, после этого может появиться заказчик на эту машину», — уточнил Сергей Дементьев.

На стартеОткрытый регион 25

комментарий

«Будет ли проект коммерчески успешным, говорить пока сложно — все зависит от спроса на эти самолеты и возможностей продвинуть их за рубежом. Авиакосмическая отрасль до сих пор является одной из наиболее развитых в российской экономике, сохраняет свой потенциал, но технологии устарели. Многие компоненты не могут производиться в России в промышленном масштабе, хотя это принципиально важно. Проект SSJ‑100 никак не сказался на поднятии отечественных высокотехнологичных производств: 80 процентов комплектующих для него производятся за рубежом.

Нужно создавать спрос. Конкурировать с «Боинг» и «Эйрбас» крайне сложно. Сказывается эффект масштаба производства и то, что эти производители имеют возможность занижать цены за счет доступа к дешевым кредитным ресурсам. Таким образом, нужно попытаться преодолеть негативную тенденцию, когда более 95 % закупок российских авиакомпаний — это приобретение бывшей в употреблении иностранной техники. Надо стимулировать спрос, давать авиакомпаниям, приобретающим отечественные самолеты, преференции: налоговые льготы, кредиты. В противном случае, все может закончиться печально».

Старший аналитик инвесткомпании «Риком‑траст» Владислав Жуковский:

ОснОвные Отличия ил-76МД-90А От ил-76МД

СТА

РАЯ

КА

БИН

А

НО

ВАЯ

КА

БИН

А И

л-76

сАМОлет спрОектирОвАн и изгОтОвлен пО «цифрОвыМ» технОлОгияМ

Примечание: открытая архитектура НПК позволяет использовать в составе комплекса оборудование российского и зарубежного производства

Двигатели пс-90А-76 , соответствующие по уровню шума и эмиссии 4 главе икАО и имеющие меньший расход топлива (на 12 %) по сравнению с двигателями д-30 кпвспомогательная силовая установка всу тА-12 А увеличена взлетная масса самолета со 190 т до 210 т иполезная нагрузка с 47 т до 60 т за счет нового усиленного крыла и усиленного шасси

нОвОе бОртОвОе рАДиОэлектрОннОе ОбОруДОвАние:• «Стеклянная кабина»• Навигационный пилотажный 

комплекс «купол-III» • Комплексная система электронной 

индикации и сигнализации ксэис .

• Цифровая система автоматического управления сАу-76 позволяет обеспечить посадку по ii категории и требования икАО в части rnp и rvsm

• Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ик всп-112 в

• Блок-приемник спутниковой навигации бпсн-2 проведена замена комплектующих изделий бортового оборудования на современном уровне (изготавливаются в настоящее время), включая применение энергосберегающей светотехники на светодиодах.

КИНО (комплексный индикатор навигационной обстановки)

КИСС (комплексный индикатор самолетных систем и сигнализации)

КПИ (комплексный пилотажный индикатор)

пульт управления — 56 Мн из комплекта сАу

Модуль пульта управления индикации

рур (рычаги управления реверсом)

руД (рычаги управления двигателями)

пульт управления индикатором самолетных систем

Повышение характеристик Ил-76МД-90А производства ЗАО «Авиастар-СП»:— улучшение тяговооруженности и взлетно-посадочных характеристик(высокогорье);— улучшение топливной эффективности (на 12 %);— повышение уровня ремонто-пригодности и сервисного обслуживания;— увеличение дальности полета на 18 %;— приведение в соответствие нормам ИКАО по эмиссии вредных веществ

и по шуму (глава 4, прил. 16)

ИЛ-76МД (ТАПОиЧ)ИЛ-76МД-90А

(ЗАО «Авиастар-СП»)ПреДПрИяТИе-ИЗгОТОвИТеЛь ТАПОиЧ ЗАО «Авиастар-СП»

выПуСк ПервОгО ЛеТнОгО ОбрАЗцА 1981 2012

ЛеТнО-ТехнИЧеСкИе хАрАкТерИСТИкИ: Максимальная взлетная масса, т 190 210Максимальная посадочная масса, т 151,500 170Максимальная нагрузка, т 47 60Крейсерская скорость полета, км/ч 750-780 750-800Дальность полета, км 4000 5000 (при 52 т)Длина разбега со взлетной массой, м 1750 1600 (М взл = 210 т)Максимальная эксплуатационная перегрузка, n3 y max

1,8 2,3

Длина, м/объем грузовой кабины, м3 24,5/321 24,5/321

кОнСТрукцИя САМОЛеТА:

Крыло Базовая в соответствии с ТУ Новые конструкции под G взл. max = 210 т

Шасси Базовая в соответствии с ТУ Усиленные под 210 тКабина экипажа Базовая в соответствии с ТУ 8 ЖЭК в кабине экипажаСостав экипажа 7 человек 6 человек

Двигатели ТРДД 4х Д30КП 4 х 12000 кгс ТРДД 4 х ПС-90А-76 4 х 16000 кгс

САУ двигателей САУ РЭД-90 8-й серииВСУ ТА-6А ТА-12А

ОбОруДОвАнИе САМОЛеТА:

Навигационный пилоажный комплекс (НПК) «Купол-II» (аналоговый) «Купол-III» (цифровой)

Система автоматического управления САУ-1Т-2Б (аналоговая) посадка по I кат. ИКАО

САУ-76 (цифровая) по-садка по II кат. ИКАО

Сравнение ЛТХ самолетов Ил-76 производства ТАПОиЧ и ЗАО «Авиастар-СП»

виКТориЯ ЧерНышевА

Работа, начатая еще в 2008 году, сегод-ня уже принесла плоды. Ульяновская промзона «Заволжье» считается одной из самых эффективных промышленных площадок на территории России. Объем инвестиций на рубль бюджетных вложе-ний соотносится как 20 к 1. «Таких пока-зателей в стране сегодня нет», — говорит министр стратегического развития и ин-новаций Ульяновской области Александр Смекалин (помимо «Заволжья» в регионе формируются еще три инвестиционные промзоны, портовая особая экономиче-ская зона, и индустриальные парки типа Brownfield на базе УАЗа и ДААЗа).

По словам председателя правления «Ассоциации индустриальных парков России» Максима Иванова, самые се-рьезные системные инвестиции сегодня

происходят, в том числе, в новые про-мышленные территории. «Промзоны повышают конкурентоспособность страны, в них создаются совершенно новые условия для бизнеса — инвестор может прийти на площадку с уже суще-ствующей инфраструктурой. Но это еще и развитие большого количества «вто-ричного бизнеса» — как на территории промышленной зоны и рядом с ней, так и в других секторах экономики», — от-метил господин Иванов.

Конкуренция с федераламиПромзона (или индустриальный парк) — это специально организованная для размещения новых производств пло-щадка, обеспеченная энергоносителя-ми, инфраструктурой, необходимыми административно-правовыми условия-ми, управляемая специализированной

компанией. Инвестор, приходя сюда, получает возможность прямо «завтра» начать строительство своего предпри-ятия. Сформированных промзон в Рос-сии немного: по данным Ассоциации индустриальных парков, их количество, с разным качеством развития инфра-структуры, не превышает 50.

«Сегодня существует серьезная проблема — отсутствие единого зако-нодательного поля, связанного с ин-дустриальными парками. Меня часто спрашивают, чем индустриальный парк отличается от особых экономических зон или от промзоны. До сих пор не устоялась единая терминология. Начиная с этого года мы хотим более детально уделить внимание работе с Госдумой в плане лоббирования закона об индустриаль-ных парках как об отдельном субъек-те промышленного развития в стране.

В погоне за инвесторами несомненное конкурентное преимущество имеют

российские регионы, где есть промышленные зоны — территории, на которых

созданы наиболее комфортные условия для вложения средств. Ульяновская

область входит в тройку лидеров по организации этого «комфорта».

зона комфортаУ индустриальных парков разная судьба, но единая цель

Портовая особая экономическая зона, вплотную примыкающая к аэропорту «Ульяновск-Восточный» — яркий пример кластерного развития

оао «оЭз»

Нельзя игнорировать такое большое количество инвестиционных проек-тов, вовлеченных в этот процесс людей, интерес, подкрепленный солидными объемами инвестиционных средств», — отмечает Максим Иванов.

Несмотря на пока еще не устранен-ный законодательный пробел, улья-новская региональная промышленная зона «Заволжье» принимает новых рези-дентов. Эта площадка одной из первых в России получила в 2011 году статус сертифицированного действующего индустриального парка. Общий объем частных инвестиций в промзону в на-стоящий момент достиг 17 миллиардов рублей; из федерального и регионального бюджетов на ее развитие направлено 735 миллионов рублей. При этом бюджет-ные вложения уже окупились.

Обустроенная в буквальном смыс-ле в чистом поле (площадка Greenfield) промзона имеет выгодное положение: близко к Ульяновску, рядом с магистраль-ной трассой, международным аэропор-том, железнодорожной веткой. Плюс преференции: резидентов «Заволжья» освобождают от налогов на имущество организаций, земельного и транспорт-ного налога, а ставка налога на прибыль организаций в части, подлежащей за-числению в бюджет, снижена на 4,5 %. Кроме того, из бюджета Ульяновской области инвесторам субсидируются затраты в размере уплаченных нало-гов на прибыль организаций и на до-ходы физических лиц. Таким образом, в первые 8 лет реализации проекта ин-вестор фактически не платит налоги в региональный бюджет. «Мы приняли решение продлить срок действия пре-ференций с 8 до 10 лет работы инвесто-ра, — говорит руководитель Корпорации развития Ульяновской области (КРУО) Дмитрий Рябов. — Сегодня это стано-вится одним из наших конкурентных преимуществ».

Господин Рябов отмечает, что в ны-нешнем году главный тренд в ведущих российских промзонах — полное осво-бождение резидентов от платы за ин-фраструктуру. «Если раньше инвестор еще и мог что-то финансировать за свой счет, то сегодня ситуация кардинально изменилась. Крупные инвесторы заходят

в наши промзоны на условии полного фи-нансирования инфраструктуры со сто-роны субъекта (редкое исключение — плата за электричество). Это в какой-то мере помогает выдержать конкуренцию со стороны федеральных особых зон», — поясняет Дмитрий Рябов.

Главную конкуренцию «Заволжью» сегодня составляют федеральные особые зоны. «Номер один — это Алабуга, затем идут Липецк, Калуга и Тольятти. Других конкурентов не ощущаем, — говорит исполнительный директор КРУО Сергей Васин. — Мы работаем в режиме «одного окна»: ищем инвестора, в ручном режи-ме сопровождаем каждый проект. Такой клиентский сервис в России может быть сегодня всего в 5–7 субъектах — как пра-вило, это площадки федеральных особых экономических зон. У инвестора разные требования, но мы однозначно в тройке лидеров по силе предложений».

Привлечь инвестора в регион, «пере-бив» предложения федеральных эко-номических зон, помогает еще один важный нюанс. «Первые места в раз-личных рейтингах — например, усло-вий ведения бизнеса в России (Doing Business in Russia-2012), подготовленный Всемирным банком и Международной финансовой корпорацией, в котором

Ульяновск стал лидером; тесное со-трудничество с Германией открыли для региона совершенно другой тип инвесторов — крупные компании с ми-ровым именем. Мы не могли бы найти их просто адресным обращением. Те-перь же они сами проявили к нам ин-терес. А Торгово-промышленная палата Германии начинает сама отправлять к нам инвесторов. Это тот случай, когда начинает работать имидж региона», — считает Сергей Васин.

Желания без возможностейКак правило, промзоны располагаются рядом с источником тех или иных ре-сурсов (полезных ископаемых, трудовых ресурсов), в непосредственной близости от оживленных железнодорожных, ав-томобильных, речных или воздушных транспортных путей. Многие являются специализированными — они стано-вятся ядром кластера, развивающегося на территории. Так, например, форми-рующаяся Новоульяновская промзо-на благодаря обширным запасам мела и цементного сырья, скорее всего, будет иметь специализацию на производстве строительных материалов.

Однако в КРУО не считают, что обяза-тельна однородность будущих резидентов.

В парк!Открытый регион 29

Губернатор Ульяновской области открывает строительство завода «Таката Петри». Президент Takata Corporation Шигехиза Такада (слева от губернатора) удовлетворен выгодным расположением завода

Площадка sABmiller в промзоне «Заволжье»

корп

орац

ия р

азви

тия

улья

новс

кой

обла

сти

корп

орац

ия р

азви

тия

улья

новс

кой

обла

сти

Так, в «Заволжье», Новоспасской и Кар-линской промзонах важным достоин-ством является близость автомобильных магистралей, железной дороги, а также наличие в непосредственной близости трудовых ресурсов, социальной инфра-структуры. «Мы не можем себе позволить делать их по отраслевому принципу: та-кого запроса у инвесторов, работающих в какой-то одной сфере, нет. Ограниче-ния в этих промзонах накладываются только по санитарно-защитной зоне», — уточняет господин Рябов. А потому на-бор резидентов «Заволжья» — самый разноплановый: первыми сюда пришли SABMiller и MARS; в настоящий момент здесь строится завод компании «ТАКА-ТА» (производство автокомпонентов), ве-дется проектирование завода немецкой станкостроительной компании «Гильде-майстер», завода по производству лако-красочной продукции компании «Хем-пель», нанотехнологического центра, российско-германского предприятия «Филко-Волга» (выпуск строительных модульных элементов зданий с ис-пользованием нанотехнологий), только что подписано соглашение с немецкой компанией Jokey Holding об инвести-ровании в строительство на промзоне завода по производству пластмассовой упаковки.

Отсутствие «отраслевых» ограниче-ний привлекает инвесторов, но создает

сложности: сегодня вся инфраструкту-ра «Заволжья» физически полностью занята. «Мы начинаем испытывать про-блемы с размещением предприятий, — говорит Дмитрий Рябов. — В этом году будем проектировать инфраструкту-ру третьей очереди промзоны, чтобы появилось место для размещения еще порядка 20 предприятий». Средства на строительство (около 600 миллионов рублей) КРУО предполагает получить во Внешэкономбанке. В общей слож-ности заявка ульяновцев «тянет» на три с половиной миллиарда рублей — с уче-том средств, необходимых для развития Карлинской и Новоульяновской про-мышленных зон, а также строительства магистральный сетей до портовой осо-бой экономической зоны.

Для Новосспасской промзоны, ко-торая схожа с «Заволжьем» своим при-влекательным местоположением (рядом с федеральной автотрассой М-5 «Урал» и магистральной железной дорогой) стар-товым может стать агропромышленный проект, который сейчас находится в ста-дии переговоров. Вопрос пока упирается в несовпадение желаний и возможно-стей. «Мы столкнулись с проблемой: многие инвесторы просят предоставить им субсидии. Но параметров региональ-ного бюджета не хватит на то, чтобы оказывать такую поддержку по каждому запросу», — поясняет господин Рябов.

Соответственно, для Карлинской промзоны, расположенной рядом с фе-деральной трассой М5 «Урал» и трассой А151 Сызрань-Цивильск, — логичным стало появление резидента, желающего создать логистическое предприятие, центр дистрибуции.

Новые компетенцииМежду тем КРУО повышает конкурен-тоспособность промзон еще и разви-тием новых собственных компетен-ций. В этом году корпорация начала заниматься проектированием и стро-ительством зданий для инвесторов. «Мы вынуждены этим заниматься, так как функцию заказчика никому пере-дать не можем, — поясняет господин Рябов. — Подрядчикам нужны про-ект, организация, которая будет его направлять, спрашивать с него, при-нимать ключевые решения. Поэтому мы создали на базе корпорации костяк структуры с функциями заказчика, будем развивать ее дальше». В КРУО есть несколько серьезных запросов от ин-весторов, которые согласны прийти в регион при условии строительства для них зданий, и в следующем году Корпорация намерена начать для двух таких компаний возведение либо ком-плексного небольшого индустриаль-ного парка, либо локальных зданий, которые будут сдаваться в аренду.

30В парк!

Открытый регион

схема размещения резидентоВ на ПромыШленной зоне «заВолжье»

Одно из зданий, которые КРУО в каче-стве заказчика уже строит на промзоне, предназначено для наноцентра (он от-кроется в 1-м квартале будущего года).

Портовый интересЯркий пример кластерного развития — реализация проекта Портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). В настоя-щий момент экспертный совет ПОЭЗ одобрил проекты пяти компаний (первая пусковая очередь зоны в 120 гектаров спо-собна вместить в себя порядка 15 рези-дентов), три из котор ых («Волга-Днепр», FL Technics Ulyanovsk и «ААР — Рус») на-мерены заняться техническим обслужи-ванием и ремонтом (ТОиР) воздушных судов; одна («ИнтерАвионика») — ТОиР авионики самолетов и сборкой элемент-ной базы для авиационных приборов и бортового радиоэлектронного обо-рудования. Авиационный завод «Ви-тязь» планирует строить самолеты ма-лой вместимости. Такое «единодушие» открывает большие возможности для кооперации. Так, первый этап проекта «ААР — Рус» (совместный проект амери-канской корпорации AAR и российского частного инвестора Мухарбека Аушева), подразумевает создание на территории ПОЭЗ логистического центра для по-ставок в Россию авиационных запча-стей и компонентов, хранение товаров резидентов ПОЭЗ и других компаний, в чем заинтересованы все остальные резиденты.

«Еще одним направлением разви-тия портовой зоны может стать произ-водство композиционных материалов. ОАК создает в Ульяновске завод «Аэро-Композит», где будет изготавливаться композитное крыло для самолета МС-21, а на территории зоны могут быть разме-щены предприятия поставщиков этого предприятия», — считает руководитель

ульяновского филиала ОАО «Особые эко-номические зоны» Денис Барышников.

По словам господина Барышникова, важным добавлением формирующего-ся в ПОЭЗ кластера стало бы создание центров обучения авиационных специ-алистов, в которых заинтересованы все резиденты, «но для этого нужно добавить в перечень разрешенных на террито-рии ПОЭЗ видов деятельности обучение и подготовку специалистов для авиа-космической отрасли; предоставление в аренду зданий, помещений, оборудо-вания, оснастки».

Приглашают на готовоеЕще один пример перспектив успешной кооперации в рамках промзон — вариант размещения новых производств на гото-вых площадках промышленной недви-жимости («браунфилд») — как на базе отдельных корпусов предприятий, так и в индустриальных парках, созданных на базе действующих предприятий. Такое сотрудничество дает возможность взаимодействия с уже существующим бизнесом, использование имеющихся технологий и компетенций «хозяев».

В Ульяновской области сейчас два индустриальных парка «браунфилд» — на территориях УАЗа и ДААЗа. При-влекать сюда инвесторов сложнее, чем на промзоны «гринфилд»: потенциаль-ные партнеры должны вписываться в стратегию развития предприятий, на площадях которых они могут разме-ститься. Но прецедент уже создан.

«Сегодня мы проводим большую ра-боту по концентрации производства около главного конвейера и занимаемся привлечением партнеров на освободив-шиеся площади, — говорит генеральный директор УАЗа Сергей Юрасов. — Мы снижаем накладные расходы: наши спецавтомобили переместили на другие

площади, а на них пришел крупный про-изводитель — компания Isuzu. Проект этот взаимовыгодный: мы хотим на базе шасси Isuzu развивать производство надстроек на автомобили. А это новые рабочие места, увеличение объемов про-изводства».

По словам Юрасова, оптимизация площадей на заводе продолжится. «Завод сам приходит к тому, что партнерство с иностранными компаниями важно. Мы только оказываем содействие в со-вместной работе по их созданию. На базе площадей автозавода планируется соз-дание нескольких партнерств, не только по сборке автомобилей, но и по произ-водству комплектующих», — уточняют в КРУО.

«В этом году мы далеко продвинулись в плане создания индустриального парка на ДААЗе, — продолжает Дмитрий Ря-бов. — Договорились с АвтоВАЗом, что завод будет рекомендовать ДААЗ всем своим поставщикам как площадку номер один либо номер два (после Тольятти). Руководство димитровградского пред-приятия предлагает выгодные арендные ставки, хорошие условия для вхождения инвесторов. Мы предоставляем свой пакет субсидий, АвтоВАЗ рекоменду-ет — по нашим ощущениям, эта схема должна заработать».

Под индустриальный парк на ДААЗе уже освободили 70 тысяч квадратных метров площадей. Его привлекательность для партнеров АвтоВАЗа несомненна: до Тольятти — 80 километров, помеще-ния готовы для размещения производств: они обеспечены всеми необходимыми энергоресурсами, обученным производ-ственным персоналом и транспортны-ми коммуникациями. Если стоимость аренды приемлема, инвестору остается лишь сконцентрироваться на своей опе-рационной деятельности.

В парк!Открытый регион 31

Территория первой очереди портовой особой экономической зоны

Авиазавод «Витязь» создаст на территории ПОЭЗ производство самолетов малой авиации - Twin Otter series 400

оао

«о

Эз»

люБовь ЧилиКовА

Легкие и прочные материалы — мечта любого конструктора, тем более в авиа-ции, где вес имеет значение. Подобными качествами обладают композиты, ма-териалы нового поколения. Созданные по передовым технологиям, компози-ционные материалы (КМ) приобрета-ют новые свойства, не равные сумме свойств составляющих. Их применяют в самых различных отраслях — в авиа-промышленности, ветроэнергетике, производстве спортивных товаров, строительстве, автомобилестроении, судостроении, атомной промышлен-ности, ракетостроении, на железной дороге, в металлургии. Неслучайно на форуме «Иннопром — 2012», про-шедшем с 12 по 15 июля в Екатеринбурге, использование композитных материа-лов было названо одним из четырех приоритетных направлений развития отечественной промышленности.

КМ обладают высокой удельной и усталостной прочностью, износостой-костью, легкостью и другими качества-ми. Среди недостатков — дороговизна технологии изготовления. Самолет, построенный с большим количеством композитных деталей, процентов на 30 %

дороже. Но расходы оправдываются тем, что более легкие по весу воздушные суда требуют меньше топлива.

Применение КМ в самолетостроении в качестве небольших и ненагружен-ных деталей, облицовочных панелей началось еще в середине прошлого века. Теперь композиты используются для производства несущих конструкций — крыльев, фюзеляжа.

В современных самолетах части из композитных материалов могут со-ставлять до половины веса воздушного судна. Например, Boeing-787 Dreamliner на 50 % состоит из композитов. По мне-нию специалистов, российское авиа-строение будет неконкурентоспособно в 21 веке, если не начнет производить ма-шины с большой долей КМ. Программа создания самолета МС-21 (первый полет планируется в 2015 году) предполагает, что лайнер на 30–40 % будет состоять из таких материалов.

«Магистральный самолет 21 века» бу-дут строить в кооперации с различными мировыми и отечественными партне-рами, в том числе с ЗАО «АэроКомпозит Ульяновск», которое изготовит для ма-шины «черные крылья» (название дано по цвету углепластика, применяемого для создания КМ).

ЗАО «АэроКомпозит Ульяновск» — «дочка» московского ЗАО «АэроКомпо-зит», созданного в 2008 году (26 % акций принадлежит ОАО «Авиационная хол-динговая компания «Сухой» и 74 % — ОАО «ОАК»). Собственники дочернего предприятия — ЗАО и ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» (последнее также является участником программы МС-21, в июле завод уже передал первую партию образцов хвостового оперения из угле-пластика в корпорацию «Иркут»).

15 февраля 2010 года было подписано соглашение о сотрудничестве между правительством Ульяновской области, ОАК и ЗАО «АэроКомпозит» по реализа-ции инвестпроекта «Строительство за-вода по производству композиционных конструкций». В ноябре 2011 года был заложен первый камень в строительство предприятия.

В настоящее время «АэроКомпозит Ульяновск» строит на производственной площадке «Авиастара» высокотехноло-гичное предприятие по производству «черного крыла» для МС-21 (в дальней-шем также планируется работа по про-грамме SSJ-NG).

Первоначальная сумма инвести-ций — 250 млн рублей, половину из них выделяет государство в качестве под-держки МС-21, остальное — банковские кредиты.

По словам гендиректора ЗАО «Аэро-Композит» Анатолия Гайданского, в Ульяновске будут изготавливать инте-гральные панели отъемной части крыла, панели центроплана и лонжероны. Так-же здесь будут производить финальную сборку крыльев из изделий, выполнен-ных в Ульяновске и в Казани (в 2010 году

под композитным крылом…Известная советская песня про «стальные руки-крылья» в недалеком будущем станет неактуальной, а применительно к некоторым самолетам уже сейчас устарела.

• Композиционный (композитный) материал — искусственно созданный неоднородный сплошной материал из двух или более компонентов, которые в большинстве композитов (за исключением слоистых) можно разделить на матрицу и включенные в нее армирующие элементы. В состав каучуков (матрицы), используемых в авиакосмической промышленности, входит много термоотверждающихся пластиков (смол). Для армирования авиакомпозитов чаще всего используются волокна, тканые материалы или пленки, изготовленные из углерода, стекла или арамида.

32Новые технологии

Открытый регион

любо

вь ч

илик

ова

«АэроКомпозит» создал на базе КАПО им. Горбунова совместное предприятие по производству деталей механизации крыла из композитных материалов — закрылков, элеронов и др.). Далее гото-вые крылья отправятся на иркутский авиазавод (входит в корпорацию «Ир-кут»), головной исполнитель программы МС-21.

Первые крылья выйдут из стен ульяновского завода в конце 2013 года. В 2014 году планируется выпустить еще три комплекта. В целом же мощности завода рассчитаны на изготовление от 30 до 100 комплектов крыльев в год в зависимости от производственной программы МС-21. Предполагается, что с 2016 года предприятие начнет полу-чать прибыль, а через семь лет — выйдет на окупаемость проекта.

На сегодня «АэроКомпозит» совместно с австрийским партнером — компанией Fischer Composite — изготовил четыре прототипа крыла. Из Австрии их пере-везли в Центральный аэрогидродинами-ческий институт им. Жуковского (ЦАГИ), где они проходят испытания.

Особенностью композиционных материалов является то, что материал и конструкция из них создаются од-новременно (исключение составляют препреги — полуфабрикаты для изго-товления композита). В классических препреговых технологиях армирующая ткань, пропитанная связующим, выкла-дывается в форму, а затем под давлением при высокой температуре из нее полу-чается готовая деталь, которую после доработки можно отправлять на сборку самолета.

«В Ульяновск будет приходить уголь-ная лента и связующее — эпоксидная смола. Угольная лента автоматически выкладывается специализированны-ми машинами, пропитывается «эпок-сидкой», отверждается, поляризуется в больших печах», — пояснил господин Гайданский. По его утверждению, тех-нология изготовления КМ, которая будет применяться на ульяновском заводе, — одна из передовых не только в России, но и в мире.

«Есть два способа изготовления ком-позитной конструкции: препреговый с использованием автоклава и инфузи-онный. Мы используем второй способ. Это позволяет делать конструкции более легкими, с более высокой степенью инте-гральности, что улучшает прочностные

характеристики изделия, и этот метод де-шевле примерно на 15 %, так как не при-меняется автоклав. Эта технология — наша интеллектуальная собственность. Она есть в мире, мы ее, естественно, не с нуля выдумали, но мы значительно модернизировали технологический про-цесс», — заметил господин Гайданский. Он подчеркнул, что новые технологии позволяют изготовить крупные силовые конструкции для самолета. «Мы никогда раньше не выпускали детали такого раз-мера и такого масштаба, только элементы механизации — закрылки, рули, элеро-ны. А сейчас изготавливаем полностью композитное крыло длиной 18 метров, 3 метра в хорде и 1 метр в основании. Это совершенно другой уровень», — сказал руководитель «АэроКомпозита».

Для соединения деталей в готовую конструкцию крыла предусмотрена автоматизированная линия сборки. Ее поставит испанская компания. Пред-полагается, что в середине следующе-го года она уже будет монтироваться на заводе.

Составляющие компоненты для из-делий планируется закупать за рубежом, но есть надежда, что в будущем появятся качественные российские материалы — их разработкой занимается Всероссий-ский НИИ авиационных материалов (ВИАМ).

В июне правительство области и ВИАМ заключили соглашение о вза-имодействии в разработке и освоении производства нового поколения поли-мерных композиционных материалов (ПКМ), освоении серийного производ-ства конструктивных элементов из ПКМ различного назначения (авиационный, железнодорожный и автомобильный транспорт).

Между тем «АэроКомпозит» начина-ет заниматься и материалами нового поколения, сотрудничая с ульяновским наноцентром по проекту изготовле-ния изделий из термопласта. По сло-вам гендиректора ООО «Ульяновский центр трансфера технологий» Андрея Редькина, потребительские свойства термопласта существенно отличаются от реактопласта — выше прочность на пробой, и что важно — он ремонто-пригоден. Наноцентр готов совмест-но с бизнес-партнерами разработать технологию изготовления изделий из термопласта и выпускать продук-цию. Объемы выпуска будут зависеть от того, насколько серьезную поддержку окажет государство.

Инвестпроект «АэроКомпозита» реализуется в формате brownfield — производство появится на базе корпу-са бывшего цеха «Авиастара» (90 тыс кв. м.). По словам руководителя ком-пании, реконструируется полностью весь корпус, останутся только фун-дамент и крыша. До конца февраля 2013 года корпус планируется сдать в эксплуатацию.

Соблюдение стандартов при изго-товлении композитов требует особых условий, поэтому значительную часть производственной площади займут так называемые «чистые комнаты» (помеще-ния с определенным классом чистоты по пыли, с необходимой температурой и влажностью).

Завод активно набирает персонал. На первом этапе здесь будут трудиться 150 человек, при выходе предприятия на полную мощность штат может быть увеличен до 600 единиц. Сотрудники проходят обучение в Москве, в ЗАО «АэроКомпозит».

Новые технологииОткрытый регион 33

Один из прототипов «черного крыла» для МС-21, изготовленных для испытаний силами ЗАО «АэроКомпозит» вместе с австрийскими партнерами

Паве

л Ш

алаг

ин

Сергей ТиТов

Сразу три резидента портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ, Ульяновск) заканчивают оформление земельных вопросов и уже этой осенью приступают к началу реализации проектов создания центров ТОиР самолетов иностранного производства. «Волга-Днепр Техникс — Ульяновск» (дочерняя компания ГрК «Волга-Днепр») намерена проводить ТОиР широкофюзеляжных самолетов ино-странного производства Boeing 747 и са-молетов Ан-124–100 «Руслан», а в будущем, в зависимости от конъюнктуры рынка,

может также заняться обслуживанием узкофюзеляжных самолетов. FL Technics (дочерняя компания Avia Solutions Group, Литва), напротив, планирует начать с об-служивания наиболее популярных типов узкофюзеляжных воздушных судов (ВС), включая Boeing 737 и семейство Airbus 320, в дальнейшем рассматривает воз-можность обслуживания Bombardier CRJ, Embraer 145 и Boeing 777, а в перспективе, в зависимости от потребностей рынка, возможно, добавит ТОиР широкофюзе-ляжных Boeing 747. ООО «ААР Рус» (со-вместный проект американской AAR Corporation и российского частного ин-

вестора Мухарбека Аушева) только что, 20 июля, решением экспертного совета портовых особых экономических зон Минэкономразвития РФ получившее статус резидента ульяновской ПОЭЗ, так-же намерено помимо логистической деятельности заняться ТОиР самолетов иностранного производства. Обслужива-нием и ремонтом бортового радиоэлек-тронного оборудования отечественно-го и западного производства намерено заниматься и ООО «ИнтерАвионика» (дочерняя компания ОАО «Авиаприбор-холдинг»), также 20 июля получившее статус резидента ульяновской ПОЭЗ.

На территории ульяновской особой экономической зоны аэропортового типа

уже три резидента намерены заниматься техническим обслуживанием

и ремонтом (ТОиР) самолетов иностранного производства. Эксперты отмечают,

что это свидетельствует о серьезном росте рынка ТОиР на территории

России, однако указывают на ряд проблем роста, с которыми придется

столкнуться провайдерам. И одна из главных — будущий дефицит инженеров

и авиатехников по эксплуатации воздушных судов.

авиаторы требуют чекИностранные самолеты везут за собой рынок ТОиР

34Синергия

Открытый регион

Влад

имир

лам

зин

«То, что сразу несколько компаний намерены заниматься техобслуживани-ем и ремонтом самолетов зарубежного производства, еще раз подтверждает, что российский рынок ТОиР продолжает динамично расти. Ежегодно в Россию ввозятся не то что десятки, но и в ряде случаев более сотни бортов самолетов, что, конечно, открывает грандиозные возможности для развития сегмента ТОиР, что понимают российские и за-падные инвесторы», — говорит глава аналитической службы агентства «Авиа-порт» Олег Пантелеев.

Рынок следует за самолетамиЕсли, как отмечают западные эксперты (доклад 2011 г.), в 2010 и 2011 годах мно-гие крупные зарубежные провайдеры ТОиР еще отмечали падение объемов технического обслуживания, то Россия, наоборот, демонстрировала рост спроса на него. Господин Пантелеев отмечает, что «рынок ТОиР следует за самолетами, и тенденция роста спроса на обслужи-вание иностранных воздушных судов будет только нарастать».

Как отмечалось в докладе генди-ректора ГосНИИ ГА Василия Шапкина (в марте этого года, на конференции по ТОиР, организованной ATO Events), «в 2011 году сохранилось двукратное превышение темпов роста российского авиатранспортного рынка по сравне-нию с мировым (средние темпы ро-ста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5 % в год)». Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 6 %, зато все больше применяются «западные типы» самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2011 году составил 89 % (по сравнению с 18 % в 2000 году), а в грузооборот — 79 %. Доля современных российских типов само-летов в объеме пассажирских перевозок была максимальной в 2006 году, когда она составила 9 %, а сегодня сократилась до 5 %.

За 2006–2011 годы в российский парк поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и 40 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период соста-вили 18 западных и 9 новых российских самолетов.

Потребность в поставках пассажир-ских самолетов российским авиакомпа-ниям (с учетом списания отработанных ресурсов) оценивается в 1030–1200 ВС в период до 2020 года, из них 700–850 ма-гистральных и 300–350 региональных самолетов. «Отсутствие в России серий-ного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение

значительной потребности воздушного транспорта России в использовании ино-странной авиатехники», — отмечается в докладе. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оцени-вается в 60 %, в грузовом — в 30 % (эти оценки — оптимистические, поскольку предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10 % до перспек-тивных 40 %, а в грузовой — до 50 %). По итогам 2010 года зарубежные экспер-ты (Aero Strategy) оценивали стоимость рынка ТОиР западных воздушных судов России, СНГ и стран Балтии в $830 млн, при этом 61 % приходился на российских авиаперевозчиков. Сегодня эксперты отмечают, что эта цифра приближается к $1 млрд, и рынок ТОиР будет прибав-лять по 4,4 % ежегодно (в ОАО «Инжини-ринг», крупнейшем провайдере ТОиР России, оценивают этот рынок примерно в $1,2 млрд), впрочем, пока этот объем назвать большим нельзя, если учесть, что объем мирового рынка ТОиР граждан-ских ВС составляет около $50 млрд.

от базы к ангаруСтоит отметить, что наличие иностран-ной авиатехники вместе с ее достоин-ствами ставит перед эксплуатантами новые задачи и проблемы. Если раньше, на советской авиатехнике, все трудоем-кие формы периодического технического обслуживания (за исключением капре-монта) производились непосредственно в авиационно-технической базе аэро-порта, то с появлением иностранных самолетов это просто стало невозможно. Как поясняют в холдинге «Инжини-ринг», «существуют жесткие ограниче-ния по ТОиР, диктуемые авиационными властями страны, где зарегистрированы

воздушные суда, и властями, выдавши-ми сертификат организации по ТОиР, а также накладываются ограничения авиационных властей страны нахож-дения компании». «То есть, чтобы ком-пания, желая заниматься ТОиР, могла получить соответствующий сертификат европейских авиационных властей, ей надо пройти аудит с выездом на место представителей авиационной власти (в большинстве случаев и не одних), и мало какие компании смогут выпол-нить все требования, чтобы должным образом заниматься техническим об-служиванием по самым трудоемким формам ТО самолета и компонентов», — говорит директор по качеству УК «Хол-динг Инжиниринг» Андрей Власов. А требования довольно жесткие. Одно из важных — наличие ангаров с необхо-димым климатическим режимом и соот-ветствующим оборудованием. «Многие, даже крупные, российские авиакомпа-нии обслуживали раньше авиатехнику вообще на открытых площадках. А тре-буемых ангаров для широкофюзеляжных самолетов в России нет вообще, первые появятся у нас, на территории ульянов-ской ПОЭЗ, когда будет реализован наш проект», — говорит заместитель руково-дителя проекта «Волга-Днепр Техникс — Ульяновск» Виктор Прокопчик. Второе, что не в состоянии обеспечить многие эксплуатанты, — подготовка инженеров и авиатехников для обслуживания ино-странных самолетов. Каждый из них, несмотря на базовое образование спе-циалиста по эксплуатации ВС, должен пройти обучение в специализированных центрах на конкретный тип ВС (Type-training), причем для получения свиде-тельства соответствующей категорий (A, В и С) — требуется от 3-х до 8 лет опыта работы (или стажировки) на данном типе ВС. Все это для авиакомпаний стано-вится довольно дорогим удовольствием.

СинергияОткрытый регион 35

данные Госнии ГаДоли поставок российских и иностранных ВС в общем объеме поставок по годам

К примеру, в бизнес-плане «Волга-Днепр Техникс — Ульяновск» на обучение спе-циалистов, уже имеющих базовое обра-зование, заложено $8,5 млн.

В итоге авиакомпаниям выгоднее проходить обслуживание в специализи-рованных центрах ТОиР, даже если они размещены за рубежом, чем создавать у себя базы ТОиР даже по несложным видам ТО (A-check, B-check), считают эксперты. По словам Олега Пантелеева, с приходом иностранной авиатехни-ки постепенно в России формирует-ся западная модель техобслуживания и ремонта ВС, по которой крупные авиаперевозчики формируют центры ТОиР на своей базе в виде дочерних компаний, чтобы в первую очередь за-гружать эти центры обслуживанием своих самолетов (к примеру, по итогам 2010 г. у провайдера AFI KLM Engineering & Maintenance на сторонних заказчи-ков пришлось около 30 % объема работ на планере; у Lufthansa Technik — 55 %, у SIA Engineering Co. — 45 % — «ОР»). В то же время менее крупным авиаком-паниям выгоднее проходить обслужи-вание в центрах ТОиР. Есть компании (в Европе это чаще всего лоукостеры), которые полностью концентрируются на перевозках, отдавая на аутсортинг даже линейные формы ТО. На сегодня, по оценкам Олега Пантелеева, в России существует лишь три технических цен-тра, сертифицированных для выполне-ния ТОиР самолетов иностранного про-изводства — АТЦ «Аэрофлота» (работает пока только на обслуживание своих самолетов), Внуковский авиаремонтный завод и лидер по ТОиР самолетов других компаний — холдинг «Инжиниринг» (в его состав входят S7 Engineering с фи-лиалом в Минводах, АТБ «Домодедово», «Сибирь Техник» и «АвиаАгрегат»). Базы ТОиР имеют еще несколько авиакомпа-ний для своих ВС, среди них наиболее крупной и успешно развивающейся называют «Ю-Тэйр».

По мнению эксперта, создавать свои базы ТОиР могут только крупные пере-возчики, имеющие в своем парке не один десяток самолетов. «Для эффек-тивного и прибыльного использования развитой технической базы необходимо обеспечить ее загрузкой в как мини-мум 80 узкофюзеляжных самолетов», — подтверждает это мнение председатель правления и директор по развитию Avia Solutions Group (в нее входит FL Technics — крупнейшая в странах Бал-тии компания ТоИР) Гядиминас Же-мялис». В целом, вхождение на рынок ТОиР ВС иностранного производства — «очень дорогое удовольствие», «барьеры довольно высоки», и создание такого бизнеса потребует (вместе с ангарами)

как минимум $30 млн инвестиций, счи-тает финансовый директор УК холдинга «Инжиниринг» Роман Федоров.

Покажите язык!Из проблем, с которыми приходится сталкиваться на территории России про-вайдерам ТОиР, в FL Technics в первую очередь называют бюрократию. «Наша компания обладает всеми необходи-мыми сертификатами EASA, которые мы получили благодаря очень упорной и усердной работе. Для ТОиР за предела-ми ЕС нам необходимо получить аккре-дитацию (подтверждение) имеющихся сертификатов. В частности, например, в Израиле, ОАЭ или Казахстане (всего мы аккредитованы в 15 государствах), подтверждение сертификатов EASA предоставляется автоматически. Одна-ко в России, ввиду отсутствия четких стандартов, требований и процедур, этот процесс порой сильно затягивается и приводит к появлению дополнитель-ных барьеров», — отмечает Гядиминас Жемялис. Он также отмечает наличие проблем с нехваткой квалифицирован-ного персонала и таможенным оформле-нием ввозимых авиационных деталей. Впрочем, в холдинге «Инжиниринг» нестыковки российских и европей-ских авиационных правил, из-за кото-рых приходится проходить несколько аудитов от авиавластей разных стран, проблемой не считают, как не относят к проблемам и таможню. Зато россий-ские эксперты подтверждают, что одна из серьезных проблем, которая будет обостряться в будущем, — кадры.

«Проблема персонала стоит очень остро, несмотря на то, что о ней говорят намного меньше, чем о дефиците пило-тов, — поясняет господин Пантелеев. — С авиатехниками ситуация еще хуже, поскольку престиж профессии с неко-торых пор не очень высок, а требования по знанию английского языка ничуть не меньше, чем для пилотов» (вся тех-ническая документация зарубежных самолетов поступает на английском языке и, как требуют производители, не должна использоваться в переводе во избежание неправильных толкова-ний. — «ор»). «Как ни парадоксально звучит, основная сложность — куль-турологического характера: незнание английского языка. Единственный со-вет: друзья, инженеры и авиатехники, учите язык!» — подчеркивает директор компании Infomost Consulting Борис Рыбак.

Между тем директор ульяновского филиала ОАО «Особые экономические зоны» Денис Барышников считает, что дело не только в языке, и далеко не в нем: количество специалистов по ТОиР «намного меньше, чем того требует рынок». «Поскольку я хорошо знаком с бизнес-планами резидентов ПОЭЗ, то могу сказать, что только для существующих резидентов потребу-ется 200 выпускников по специаль-ностям ТОиР ежегодно (с учетом рота-ции и выбытия из региона), всего для «Волга-Днепр Техникс — Ульяновск», FL Technic и AAR потребуется как мини-мум полторы тысячи специалистов», — отмечает господин Барышников.

36Синергия

Открытый регион

Так будет выглядеть зона ТОиР компании «Волга-Днепр Техникс — Ульяновск»

оао

«о

Эз»

В холдинге «Инжиниринг» также от-мечают, что «если в Москве и Новоси-бирске такой проблемы нет, то во мно-гих регионах она бывает даже очень острой».

В правительстве Ульяновской обла-сти признают, что развитие авиацион-ного кластера и, в частности, центров ТОиР может привести к существенному дефициту специалистов авиационно-технических специальностей. Правда, вице-премьер облправительства Вильдан Зиннуров оценивает потребность в спе-циалистах по ТОиР на уровне в 85–90 вы-пускников в год. Пока, по его словам, поставлена задача ульяновскому техуни-верситету проработать вопрос создания факультета по эксплуатации ВС, и уже этим летом будут приниматься кон-кретные решения. Впрочем, господин Барышников считает, что существующая в России система подготовки специали-стов преимущественно с высшим обра-зованием, «ценность которых довольно высока, а количество меньше», не со-всем отвечает требованиям времени, и важнее организовывать средние спе-циальные учебные заведения, что и для государства дешевле, и сокращает сроки подготовки специалистов (однако в ГрК «Волга-Днепр» отмечают, что им для ТОиР все-таки предпочтительнее спе-циалисты с высшим образованием).

По мнению господина Барышникова, вопрос еще упирается в общую проблему, российскую специфику, когда учебные заведения относятся либо к Минобра-зованию (как Самарская аэрокосмиче-ская академия), либо к определенному отраслевому ведомству (Росавиации). Специалистов готовят и там, и там, «но Минобразования не имеет доста-точных компетенций, а Минтранс мень-ше занимается вопросами обучения, в итоге у семи нянек дитя без глаза». Проректор Ульяновского высшего авиа-ционного училища УВАУ ГА Алексей Оленев считает, что на столь специфи-ческие специальности должны готовить профессиональные учебные заведения ведомства Росавиации. По его словам, есть планы присоединения к УВАУ ГА нескольких авиационно-технических училищ, однако будут ли они реализо-ваны, и когда — пока неизвестно. В то же время, «если будет платежеспособный спрос заинтересованных компаний, УВАУ ГА может организовать обучение по новым специальностям», поясняет проректор. Однако резиденты ПОЭЗ гово-рят, что они могут оплачивать обучение

на конкретный тип самолета, но базовое авиационно-техническое образование должно быть заботой государства (про-должение темы — стр. 46).

Между тем, не дожидаясь решения во-просов на высшем уровне, правительство Ульяновской области и FL Technics уже подготовили соглашение о взаимодей-ствии в подготовке специалистов ТОиР, которое, судя по всему, будет подписано на МАТФ-2012. В будущем FL Technics при поддержке региональных властей намерена создать на территории ПОЭЗ свой учебный центр.

Сообщество конкурентовНесмотря на российские особенности, рынок ТОиР будет развиваться, ско-рее, по западному образцу, считают эксперты и участники процесса. Так, по мнению гендиректора авиакомпа-нии «Ю-Тэйр» Андрея Мартиросова, ТОиР в России, как и на Западе, будет «разнообразным и многоукладным» — «будут и независимые, как AAR, и те, что будут в составе крупных интеграторов, как Lufthansa Technik». В свою очередь, господин Барышников полагает, что «основной российский тренд — фор-мирование независимых провайдеров ТОиР». Напротив, в холдинге «Инжини-ринг» уверены, что центры ТОиР будут создаваться в основном как дочерние компании крупных авиаперевозчи-ков, и «их появится немало». «Причем за это намерены браться даже небольшие перевозчики, имеющие в своем парке 15 самолетов и менее, и можно ожидать, что они будут обречены на тяжелую конкурентную борьбу с крупными про-вайдерами», — замечает финдиректор компании Роман Федоров. Однако Олег Пантелеев полагает, что центров будет не так много: «Тяжелые формы смогут себе позволить ограниченное коли-чество игроков, исчисляемое, скорее,

единицами, нежели десятками, при этом, конечно, будет конкуренция с за-рубежными станциями, что даст стимул к снижению стоимости обслуживания и ремонта». Эксперт также замечает, что «тяжелые формы выгодно делать там, где есть квалифицированный и недорогой персонал», и в этом смысле ульяновская ПОЭЗ, предоставляющая дополнитель-ные преференции, — удобное место. Кроме того, известно, что скорость до-ставки запчастей для центров ТОиР (в т. ч. — прохождения таможни) име-ет немаловажную роль, а ПОЭЗ дает возможность создать для нескольких провайдеров склад запчастей и прово-дить таможенные процедуры уже при востребованности детали. «У нас у всех общий интерес, и привлечение в ПОЭЗ более одной компании ТОиР будет лучше способствовать формированию крупного авиационного хаба (центра концентрации сервисов) в регионе на-подобие тех, что существуют в Ирлан-дии или Флориде», — подчеркивают в FL Technic. «Чем больше игроков на этом рынке, тем лучше для всей инфраструк-туры», — соглашается представитель другого конкурента господин Федоров. «Фактически сегодня мы наблюдаем, как на территории ПОЭЗ формируется пул резидентов по ТОиР самолетов, ко-торый затем притянет сюда компании по обслуживанию и ремонту авионики, затем, со временем, — двигателей, по ло-гистике авиакомпонентов, учебный центр (в котором заинтересованы все резиденты). Все это впоследствии даст мощный синергетический эффект, по-зволяющий бизнесу экономить за счет кооперации, а авиакомпаниям полу-чить максимально широкий спектр услуг. Формируется своего рода авиаци-онная долина, настоящий авиакластер, построенный на взаимодействии», — до-бавляет Денис Барышников.

Синергия Открытый регион 37

Резиденты считают, что соседство конкурентов только поможет общему развитию

оао

«о

Эз»

38Опыт

Открытый регион

ТАТьЯНА ФАДеевА

Консорциум «Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-Авиа» отмечает в августе свое трехлетие. За это время состав участников кластера увеличился с 19 до 36 организаций в семи областях специализации. В деятельность авиационной индустрии региона вовле-чено свыше 100 предприятий крупного, среднего и малого бизнеса. Как отмечают в Корпорации развития Ульяновской об-

ласти (КРУО), сформировавшийся авиа-кластер стал самой крупной отраслевой агломерацией в стране.

Прибытие новых участников факти-чески завершило его формирование как единой системы необходимых взаимо-дополняющих элементов, включая науку и разработки, подготовку кадров, произ-водство и коммерциализацию проектов.

В КРУО считают, что у авиакластера есть все предпосылки выйти в своем развитии на мировой уровень, тем более что «в его структуре теперь присутствует весь спектр компетенций, необходи-мых для самодостаточной и эффектив-ной деятельности»: авиастроение, про-изводство композитных материалов для авиастроения и авионики, ТОиР

Ульяновская область — один из первых регионов России, где несколько лет назад

было начато использование кластерной модели в экономике. Первый кластер,

построенный по классической теории Майкла Портера, — авиационный.

авиакластер вышел на уровень переосмысленияЗа три года объединение сформировало полный набор компетенций

Недостающим элементом, дополнившим авиакластер, стал Международный авиатранспортный форум (МАТФ) - крупнейшее событие в отрасли наряду с авиасалоном «МАКС» в г. Жуковском

Паве

л Ш

алаг

ин

ОпытОткрытый регион 39

авиатехники, авиагрузоперевозки (в т. ч. международные), подготовка авиаци-онных кадров, НИОКР, сервисный блок для коммерциализации разработок, аэропортовые услуги, инфраструктура портовой зоны.

Большая часть компетенций пред-ставлена в регионе на всероссийском уровне, ряд — на уровне стран СНГ или восточной Европы, отдельные (между-народные грузоперевозки, сервисный блок эксплуатации воздушных судов) — на мировом уровне.

Кластер имеет оформленную струк-туру управления в виде управляющей компании, деятельность которой коорди-нирует правительство региона, выступая неким гарантом для инвесторов.

«За эти три года мы переосмыслили и, наконец, пришли к пониманию, каким должен быть кластер. Сегодня в нашей структуре присутствует полный набор составляющих ведущих мировых класте-ров: это и производство воздушных судов (ЗАО «Авиастар-СП»), и бортовая авиони-ка (ОАО «УКБП», ОАО «Утес»), и инфра-структура (2 аэропорта), и наука («НИАТ», «ВИАМ»), кадры (УВАУГА, УлГУ, УлГТУ), институты коммерциализации («Центр кластерного развития», «Центр трансфера технологий»)», — говорит Юрий Сарычев, директор ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области».

Недостающим элементом, допол-нившим кластер, стал Международный авиатранспортный форум (МАТФ) — крупнейшее событие в отрасли наряду с авиасалоном «МАКС» в г. Жуковском (впервые прошел в 2011 году, его посетили 700 участников из 12 стран). Мероприя-тие играет роль экспертной площад-ки по важнейшим вопросам развития воздушного транспорта и гражданской авиационной промышленности, авиаци-онной техники и логистики, инноваци-онного развития отрасли и деятельности портовых особых экономических зон.

Весной авиакластер был отмечен в двадцатке лучших из 94 заявок инно-вационных территориальных кластеров, представленных на конкурс Минэко-номразвития РФ, благодаря чему по-лучит господдержку в рамках ФЦП. В Минэкономразвития отметили, что проекты кластеров, попавших в двад-цатку лучших, будут рассматриваться федеральными институтами развития (ВЭБ, российская венчурная компания и др.) в приоритетном порядке.

Упор в развитии авиакластера власти и координирующие органы делают на ин-новационную составляющую, считая, что без нее дальнейшее развитие отрасли невозможно. Один из таких проектов — строительство в Ульяновске завода ОАО «АэроКомпозит» — самого современного

на территории РФ предприятия по раз-работке и производству корпусных эле-ментов самолетов из полимерных и ком-позиционных материалов. Кроме того, с октября 2011 года начал свою деятельность «Ульяновский Центр Трансфера Техноло-гий» (Ульяновский наноцентр), общий объем инвестиций в который, включая средства Фонда инфраструктурных и об-разовательных программ (ОАО «РОСНА-НО»), составит 1,3 млрд рублей. Центр предназначен для коммерциализации технологий, его ключевые специализа-ции — металлические и неметаллические композитные материалы.

Гендиректор центра Андрей Редькин уверен, что «авиация — одна из самых перспективных областей применения композитов», а потому своей задачей видит создание совместных центров прототипирования с производителями авиакомпонентов и запуск в производ-ство изделий из новых материалов. «Пер-вый такой проект — металломатричные нанокомпозиты — будет запущен уже в начале 2013 года».

В рамках инвестпрограмм участ-ников кластера предполагается также запуск 6 технологических стартапов, связанных с производством авиама-териалов и компонентов; проводится и планируется проведение 59 НИОКР в этих направлениях.

структура и уроВень разВития аВиационноГо кластераВ Ульяновской области уже сформированы все ключевые структурные элементы авиационного кластера

40Опыт

Открытый регион

Намерен присоединиться к класте-ру (уже подана заявка в наблюдатель-ный совет) Ульяновский филиал ОАО «Ил», реализующий проект модерниза-ции самолета «Ил-76» совместно с ЗАО «Авиастар-СП» и другими предприятия-ми кластера. «В перспективе перед нами стоит общая задача по разработке и за-пуску в серийное производство много-целевого транспортного самолета (МТС) в городе Ульяновске», — поделился Сергей Курочкин, начальник Ульяновского фи-лиала ОАО «Ил».

Участники авиакластера отмечают, что «кластерная идеология, рассчи-танная на синергию, взаимодействие предприятий, в Ульяновской области показала свою необходимость». «Прини-мая участие в этом проекте, мы, прежде всего, ориентировались на расширение взаимовыгодного сотрудничества с пред-приятиями и учреждениями кластера. Благодаря такому взаимодействию ро-дился и новый проект — создание в ПОЭЗ предприятия по производству и ремонту авионики», — рассказал Алексей Баев, заместитель гендиректора ОАО «УКБП» (в июле, получив одобрение экспертного совета портовых особых экономических зон, ООО «ИнтерАвионика» стало еще одним резидентом ПОЭЗ).

По мнению участников кластера, ПОЭЗ наряду с ядром авиакластера — ЗАО

«Авиастар-СП» — станет его новым клю-чевым элементом, сконцентрированным на развитии высокотехнологичных про-изводств в авиационной и логистической сферах. Сегодня в зоне готовы начать работать пять компаний, за которыми федеральным правительством закреплен статус резидентов.

Андрей Редькин считает, что кластер-ная модель объективно складывается в ряде мировых центров, связанных с авиаиндустрией. И это лишь одна из форм взаимодействия. «Она еще будет неоднократно меняться, пока не пре-вратится в некую более оформленную сущность. Что это будет, сказать трудно, но суть останется прежней и со време-нем усилится — это взаимовыгодное объединение», — подчеркнул глава Цен-тра трансфера технологий.

Важным критерием предприятия участники также считают наличие вну-треннего товарооборота и дополнения компетенциями с целью кооперации. Основное преимущество кластера они видят в наличии хорошей информа-ционной площадки, возможностей для взаимодействия друг с другом и с пра-вительством региона. И, безусловно, в выработке общей стратегии поступа-тельного развития.

Вместе с тем, среди трудностей, с ко-торыми сталкиваются участники, —

отставание в реализации программы развития кластера. «Пока мы не всегда последовательно идем, отстаем от тео-рии. Еще нужно какое-то время, что-бы от диалога перейти к реализации идей и стратегий», — отмечает господин Баев.

Специалист по кластерной теории, к. э.н. Екатерина Пустынникова считает, что для Ульяновской области тенденции развития кластерной интеграции весьма целесообразны, поскольку способствуют экономическому росту, однако отмечает, что «ульяновский кластер сейчас имеет больше черт консорциума, нежели кла-стера». «Отличительная черта класте-ра — самоорганизующаяся структура. Координация со стороны органов власти нарушает принцип целостности, в кла-стере главная сила притяжения — это интерес. Отсутствие базиса для само-организации коренится также в непред-ставленности в кластере корпоративных связей, например, холдинг ОАО «Тупо-лев», в состав которого входит «Авиастар-СП», должен присутствовать в системе через программы развития «Авиастара». Это позволит привлечь спрос, потен-циальных инвесторов», — резюмирует госпожа Пустынникова.

Впрочем, соглашаясь с мнением эко-номиста, эксперты, напротив, отмечают, что «именно сейчас на территории ПОЭЗ формируется реальное кластерное взаи-модействие резидентов, обусловленное взаимными интересами, кооперацией и условиями рынка».

Новым ключевым элементом авиакластера становится портовая особая экономическая зона, где кооперация резидентов, обусловленная их взаимными интересами, даст большой синергетический эффект

оао

«о

Эз»

Федеральная линияОткрытый регион 41

виКТориЯ ЧерНышевА

Документ разработало Федеральное агентство стратегических инициатив (АСИ). На практике Стандарт первыми начали внедрять помимо Ульяновской Калужская, Липецкая, Свердловская области, Пермский край и Татарстан. С каждым регионом было подписано соглашение и проработана дорожная карта — поэтапный план внедрения Стандарта. Выбор Ульяновской обла-сти в качестве пилотного региона ди-ректор направления «Новый бизнес» АСИ Артем Аветисян объяснил так: «Для нас очень важно, чтобы в регионе поддерживали лидеров бизнеса, ко-торые хотят развивать, в том числе, и социальные проекты. А Ульяновская область сегодня — один из наиболее динамично развивающихся регионов

России как в плане инноваций, так и в плане модернизации». Его слова подтверждает то, что в июне нынеш-него года Ульяновск признали лиде-ром рейтинга условий ведения бизнеса в России (Doing Business in Russia-2012), подготовленного Всемирным банком и Международной финансовой корпо-рацией (МФК). Город занял первое место, обойдя, казалось бы, более «раскручен-ные» миллионники.

Дружелюбный «интерфейс»Стандарт — это 15 ключевых пунктов, которые должны внедрить на своей тер-ритории российские регионы, ратующие за «потепление» инвестклимата. Один из этих пунктов предложен ульяновца-ми: это инвестиционный меморандум, устанавливающий ряд инструментов для развития инвестиционной составляю-

щей региональной экономики: админи-стративная поддержка инвестпроектов, формирование и развитие зон перспек-тивного развития и индустриальных парков, кластерный подход к развитию отраслей, государственно-частное пар-тнерство и так далее.

В рамках внедрения Стандарта ре-гионы помимо меморандума обязались принять ряд нормативных документов: инвестиционную стратегию; ежегодно обновляемый план создания объектов необходимой для инвесторов инфра-структуры; региональный закон о за-щите прав инвесторов и механизмах поддержки инвестиционной деятель-ности. Также в числе обязательных пун-ктов — наличие каналов прямой связи инвесторов и руководства региона (блоги, «горячая линия» на сайте, доступные мо-бильные телефоны высоких чиновников).

климат подгоняют под стандартУльяновская область стала одним из первых российских регионов, где апробировали «Стандарт деятельности органов исполнительной власти субъекта РФ по обеспечению благоприятного инвестиционного климата».

корп

орац

ия р

азви

тия

улья

новс

кой

обла

сти

42Федеральная линия

Открытый регион

«Мы хотим создать «мост» между бизне-сом и властью, большой «коммуникатор» с дружелюбным интерфейсом», — отме-тил господин Аветисян.

«Стандарт — это набор лучших прак-тик. Его можно подразделить на три блока. Первый связан со стратегией субъ-екта РФ в области обеспечения благо-приятного инвестклимата. Второй — создание условий для осуществления инвестиционной и предприниматель-ской деятельности. И третий — гарантии инвесторам», — говорит руководитель отдела специальных проектов АСИ Вера Адаева.

Министр стратегического развития и инноваций Ульяновской области Алек-сандр Смекалин предложил принять Стандарт за «ноль»: «Это то, к чему долж-ны стремиться регионы. Они должны оценить, зафиксировались ли на этом нуле, или нет». Господин Смекалин счи-тает, что регион «уверенно движется по дорожной карте»: «Десять пунктов Стандарта мы считаем выполненны-ми, пять — в серьезной работе. Теперь хотим идти дальше, выйти за границы Стандарта и понять — что нужно сделать еще для того, чтобы инвестклимат был еще более благоприятным. Остановиться на достигнутом — значит отстать».

Между тем опыт Ульяновской области показывает: не все зависит от региона.

«К примеру, проблематичный вопрос, содержащийся в Стандарте, — обучение сотрудников органов исполнительной власти, задействованных в работе с ин-весторами. На наш взгляд, необходима разработка единого комплексного под-хода, так как регионы по отдельности вряд ли смогут ввести систему адекват-ного обучения. Нужно определить, что нужно, как это нужно делать, на каком уровне. У каждого свои возможности и свои взгляды. Поэтому без основного регулирующего центрального воздей-ствия развиваться в этом плане будет сложнее», — уточняет Александр Сме-калин.

Его поддерживает и ульяновский гу-бернатор Сергей Морозов: «Сегодня мы учимся методом проб и ошибок, опи-раясь на опыт друг друга, — где-то под-смотренный, прочитанный. Единичные примеры, когда к обучению подключа-ются солидные неправительственные организации. В рамках действующей президентской программы подготовки управленческих кадров стоило бы вы-делить особое направление — обучение проектных команд — для сотрудников органов госвласти и корпораций разви-тия. Ввели же курсы обучения по про-тиводействию коррупции, почему бы не ввести и по работе с инвесторами? Сегодня это не менее важно. Обучение

должно быть практикоориентирован-ным — с опорой на лучший зарубежный опыт, выездом за пределы страны».

Сложно выполнить на региональ-ном уровне и требование Стандарта о включении представителей бизнеса в структуру региональной энергетиче-ской комиссии по установлению тарифов (РЭК). «Пункт довольно спорный — струк-тура РЭК регулируется федеральным законодательством, через которое мы не можем перешагнуть. Вопрос решаем путем создания общественных советов при региональном минэкономики (при том же РЭК), через которые проводят-ся консультации с представителями бизнеса и потребителями. Но прямого воздействия на работу комиссии бизнес как не имел, так и не может иметь», — пояснил господин Смекалин.

«Контрольная закупка»Чтобы проверить, действительно ли идет внедрение Стандарта на терри-тории, или создаются «потемкинские деревни», АСИ совместно с «Деловой Россией» запустило проект «Контрольная закупка». «Мы сами или через наших коллег-предпринимателей проверили результаты внедрения Стандарта в ре-гионах. Созданы экспертные группы из числа местных бизнесменов и экс-пертов. Суть их работы — системная приемка результатов деятельности орга-нов исполнительной власти по каждому пункту дорожной карты», — пояснила госпожа Адаева. По ее словам, в Ульянов-ской области экспертная группа оценила результаты внедрения Стандарта «доста-точно высоко». Так, пункты «Принятие инвестиционной декларации» и «Еже-годное послание главы региона о дости-жениях и инвестпланах» оценены как «частичное соответствие предпринятых мер требованиям Стандарта». «Нали-чие специализированной организации по привлечению инвестиций» (в регионе это Корпорация развития Ульяновской области) удостоилось оценки «полное соответствие требованиям». А о «При-нятии закона о защите прав инвесто-ров» и «Наличии канала прямой связи» экспертная группа уточнила: «Субъект заявил о полном выполнении требова-ний, но экспертиза еще не завершена».

Отличительная особенность Стандар-та — он обновляемый и пополняемый: его требования будут периодически корректироваться с учетом опыта их применения. Один из новых пунктов, возможно, будет предложен ульянов-цами. По словам Александра Смека-лина, в регионе «сделано все, что воз-можно» для сокращения как минимум вдвое сроков прохождения и согласо-вания разрешений на строительство.

Одно из условий Стандарта — доступность чиновников для инвесторов с целью оперативного решения проблем

корп

орац

ия р

азви

тия

улья

новс

кой

обла

сти

Федеральная линияОткрытый регион 43

«Но, к сожалению, как показывает прак-тика, наибольшая эффективность все же достигается при сопровождении проекта в «ручном» режиме. Так во всех прогрес-сивных регионах. Вопрос, как выстроить эффективно работающую систему, пока актуален», — поясняет министр. Не ис-ключено, что облправительство пред-ложит ввести в Стандарт отработанную схему, позволяющую решать вопросы без «ручного» сопровождения.

«топ‑5» для инвестораПо мнению руководителя Корпорации развития Ульяновской области Дмитрия Рябова, в регионе сегодня нет проблем, мешающих приходу инвесторов. «Стан-дарт разрабатывался для тех субъектов, где инвестор хочет что-то построить, а в регионе нет инфраструктуры, про-мышленных зон, корпорации развития или подобной ей структуры, налого-вых льгот, взаимодействия с властями. Он направлен на то, чтобы устранять барьеры, а потому нужен тем, кто не име-ет опыта и, возможно, желания работать с инвестором. У нас же нет ни одной причины, по которой инвестор бы к нам не пришел. Введение в строй нового моста через Волгу и магистрального газопровода «Старая Бинарадка — Ди-митровград — Ульяновск» сняли два главных инфраструктурных ограни-чения в регионе. Теперь к нам может прийти любое крупное предприятие, потребляющее достаточно ресурсов, — газа хватит на 20 лет вперед. Конечно, нет предела совершенству, и в работе с инвесторами есть какие-то моменты, которые необходимо улучшать. Но это рабочие, плановые ситуации — мы и так бы ими занимались», — уточняет господин Рябов.

В числе таких «улучшений» — соз-дание ресурсных центров, которые

помогают решить кадровую проблему. «К нам приходят новые компании, и мы сразу же обсуждаем вопрос совместной подготовки кадров. Например, с компа-нией «Гильдемайстер» было подписано не только инвестсоглашение — было при-нято решение о создании двух ресурс-ных центров, на базе высшего и среднего учебных заведений. Таким образом, для каждого крупного промышленного объ-екта нужно заранее разрабатывать систе-му подготовки кадров. Это партнерство: заказчик — инвестор, а государство долж-но приложить большие усилия для того, чтобы быстро удовлетворить «кадровый» спрос», — говорит Сергей Морозов.

Сами инвесторы говорят о еще одном аспекте, пока не отображенном в Стан-дарте: для них важно, какое качество жизни будет вокруг их предприятий.

«В «топ-5» требований инвесторов к территории можно внести наличие качественного медицинского обслу-живания, детских садов, школ и вузов, комфортного жилья, расположенного близко к предприятию, где могли бы проживать сотрудники, хорошие доро-ги, — говорит директор фабрики по про-изводству продуктов питания для до-машних животных ООО «Марс» Сергей Николаев. — Регион, который способен обеспечить достойную инфраструктуру и комфортную жизнь работникам но-вых предприятий и членам их семей, получит конкурентное преимущество и выйдет в лидеры».

Иностранным инвесторам, которые планируют перевезти в Россию свои семьи, важно, чтобы в регионе были детские сады, школы, поликлиники и больницы, где воспитатели, учителя и врачи говорили бы по-английски. «Все эти требования связаны с финансами. Например, хотят инвесторы прямой рейс из Ульяновска в Европу — это субсидии

из областного бюджета, 30–50 миллионов рублей в год. Хотят школу с преподавани-ем на английском языке — 30 миллионов рублей в год, и вопрос решен. Хороший аэропорт — опять же, нужно выделить деньги. Таким образом, сегодня это во-прос финансовых вливаний со сторо-ны бюджета. Но летать в Европу, учить детей в хороших школах хотят и сами ульяновцы. Здорово, что инвесторы яв-ляются катализаторами в этих вопросах. Может быть, в ближайшей перспективе до этого у властей руки бы не дошли. И здорово, что губернатор, правительство с большим понимаем на эти запросы реагируют, ускоряют решение многих вопросов», — считает Дмитрий Рябов.

Между тем председатель правления «Национального агентства прямых инве-стиций» Игорь Вдовин считает, что не ме-нее важна и государственная поддержка «идеологии» привлечения в регионы ин-весторов. «Для инвесторов Россия — одна большая территория, которая только при детальном знакомстве разделяется на от-дельные субъекты. Когда нет единой госу-дарственной инвестиционной политики, возникает странного вида конкуренция: регионы не объединяют усилия, а пыта-ются добежать быстрее до инвесторов. Федеральный центр должен иметь чет-кую стратегию комплексного развития территорий. Тогда будет понятно, где место применения усилий федералов, а где работа регионов. В этом случае они должны будут создать местные благо-приятные условия, а не проводить всю работу за всех. Достаточно создать на фе-деральном уровне немногочисленную, но профессиональную структуру, которая была бы ответственна за привлечение инвестиций. Нужна целевая команда, которая занималась бы федеральным маркетингом, намечала цель, а потом смотрела, куда пристроить ту или иную компанию, исходя из дружелюбной кон-куренции между регионами», — резюми-рует господин Вдовин. Инвесторы хотят, чтобы хорошие дороги были не только на промзоне, но и в самом городе

корп

орац

ия р

азви

тия

улья

новс

кой

обла

сти

44Итоги

Открытый регион

люБовь ЧилиКовА

По состоянию на 1 июля 2012 года, об-щий инвестиционный портфель в Улья-новской области оценивался в 173 млрд рублей. Областной реестр на тот момент включал 102 инвестиционных проекта, их реализация позволит организовать 39,7 тыс. новых рабочих мест. Суммар-ные ожидаемые налоговые поступления составляют почти 11 млрд рублей в год. 37 проектов уже завершены, у восьми планируются дальнейшее расширение и модернизация производства, 36 на-ходятся в активной фазе, еще 21 предпо-лагаются к реализации, сообщают в де-партаменте модернизации и развития региональной экономики регионального правительства.

Эти итоги — результат того, что в 2005 году Ульяновская область сде-лала ставку на привлечение инвести-ций, поясняет генеральный директор ОАО «Корпорация развития Ульянов-ской области» (КРУО, занимается ин-вестициями) Дмитрий Рябов. Тогда, по его словам, облправительством был

разработан уникальный пакет налого-вых льгот и субсидий для инвесторов на срок в восемь лет (сегодня готовится решение об увеличении срока поддерж-ки до десяти лет), принцип «единого окна», сопровождение инвестиционных проектов на всех стадиях и др. В резуль-тате за семь лет сумма инвестиций воз-росла в шесть раз — с 11,4 млрд рублей в 2004 году до 61,7 млрд в 2011.

По информации КРУО, в 2013 году в регионе планируются к открытию це-лый ряд новых предприятий. Это завод ЗАО «Аэрокомпозит Ульяновск» по про-изводству «черных крыльев» для само-лета МС-21, «Мордовцемент» — круп-нейшее предприятие в Сенгилеевском районе, «Народный пластик». Свой за-вод откроет датская Hempel Group — ми-ровой лидер по производству и продаже лакокрасочных покрытий. Крупней-ший мировой производитель станков немецкая компания Gildemeister AG построит станкостроительный завод. В начале 2013 года планируется от-крытие гостиницы Hilton Garden Inn. В конце текущего года в промзоне «За-

волжье» начнет работать завод по про-изводству систем безопасности для автомобилей компании «Таката-Петри Рус». А в конце 2013 г. в портовой осо-бой экономической зоне должен начать работать центр ТОиР ООО «Волга-Днепр Техникс Ульяновск».

«Пять — семь предприятий в год — это действительно много, хотя здесь названы только проекты greenfield. 2013 год наряду с 2012 годом получится одним из самых «урожайных», — под-черкивает господин Рябов. По его сло-вам, в 2012 году количество компаний, с которыми ведутся переговоры, резко увеличилось, «каждую неделю — по два-три визита компаний-инвесторов». «Это и результат нашей работы, и, безуслов-но, влияние конкурсов и рейтингов. Для узнаваемости региона рейтинги имеют огромное значение. Тот же Doing Business для нас открыл совершенно другой тип инвесторов, которых мы раньше не могли найти адресными обращениями, либо другими тради-ционно используемыми инструмента-ми работы», — добавляет гендиректор.

регион собирает «урожай»Заложенные основы инвестиционной деятельности через 7 лет принесли плоды

корп

орац

ия р

азви

тия

улья

новс

кой

обла

сти

ИтогиОткрытый регион 45

Он также отмечает, что все проекты, что были заморожены из-за кризиса, уже давно «оттаяли», и либо закончены, либо в стадии реализации, и «все, что было начато до 2008 года, в полной мере завер-шается». Корпорация «Марс» достроила вторую фабрику по производству кормов для домашних животных и открыла шо-коладную фабрику, немецкая компания Quarzwerke завершила проект по созда-нию горно-обогатительного комбината. Компания «Юнис», которая также за-морозила свой проект в Сенгилеевском районе, выходит на стройплощадку, и можно говорить о том, что в области появится еще одно предприятие в сте-кольном кластере.

Дмитрий Рябов пояснил, что в Улья-новской области создаются не просто новые предприятия, а производства другого типа — современные, высоко-технологичные, с высоким уровнем культуры производственной деятель-ности. «Это как раз то, что называется новой экономикой или новой индустри-ализацией, — говорит он. — Основная масса — это экономика завтрашнего дня, проекты, которые не подвержены кризисам. И «Таката-Петри», и «Саб-миллер», и «Марс» — мировые лидеры. Понятно, что по выручке они не будут локомотивами региональной эконо-мики, но они точно дадут экономике большую устойчивость в будущем». В КРУО отмечают, что пока ВРП регио-на небольшой (около 200 млрд рублей), но с вводом предприятий в ближайшие три года «будет серьезно расти», кроме того, «в будущем налоговые вливания благотворно скажутся на параметрах об-ластного бюджета». Так, пивоваренный завод «Сабмиллер», у которого закон-чился срок действия налоговых льгот, уже сейчас платит в год 1 млрд рублей акцизов, две фабрики «Марс» скоро нач-нут выплачивать около 300 млн рублей налога на прибыль.

В корпорации отметили, что некото-рые ниши в региональной экономике пока не привлекли внимания потенци-альных инвесторов. Например, в Улья-новске не строится жилье бизнес-класса, нет глобальных туристических про-ектов, хотя богатая природа и история края позволяют это сделать.

Серьезной проблемой в инвестици-онной деятельности Дмитрий Рябов считает бюджетные ограничения — активная деятельность по привлечению инвесторов должна финансироваться. По его мнению, вполне справедливо решение о поощрении со стороны го-сударства тех регионов, которые ак-тивно привлекают инвесторов и тем самым пополняют федеральную казну. В прошлом году Ульяновская область

получила первую «премию» в сумме 200 млн рублей за хорошую инвест-деятельность.

Также в этом году в конкурсе Ми-нэкономразвития РФ выиграло проект ядерного кластера, предложенный улья-новцами. По условиям финансирования победитель получит 2,5 млрд рублей на пять лет. За счет этих средств будут построены индустриальные корпуса для новых компаний, в первую оче-редь — инновационных.

«Нам такие субсидии жизненно необ-ходимы, мы просто без них не сможем так быстро расти, как нам позволяет сам набор инвесторов. В принципе, мы в хорошем диалоге находимся с фе-деральным правительством, они нас слышат», — заключил руководитель корпорации развития региона.

В 2010 году область стала лидером Приволжья по темпам роста прямых иностранных инвестиций, а в прошлом году вышла в лидеры в округе по ин-дексу физического объема инвестиций в основной капитал.

В этом году регион занял первое ме-сто в рейтинге условий ведения бизнеса в России (Doing Business in Russia-2012), подготовленного Всемирным банком и Международной финансовой корпо-рацией (МФК). В исследовании анали-зируются нормы регулирования как стимулирующие деловую активность, так и препятствующие ей. На субна-циональном уровне в России рассма-триваются нормы регулирования, касающиеся четырех стадий жизни бизнеса: регистрация предприятий, по-лучение разрешения на строительство, подключение к системе электроснаб-жения и регистрация собственности. Минэкономразвития РФ взяло в основу

рейтинга 30 городов. Критерии их от-бора включают степень урбанизации, численность населения, экономическую активность, политическое и географи-ческое разнообразие и прочие факторы. Так, по легкости регистрации предпри-ятий Ульяновск занял 3 место, уступив лишь Санкт-Петербургу и Волгограду. По доступности получения разрешения на строительство — 4 место, а также 5 место по легкости подключения к си-стеме электроснабжения. По легкости регистрации собственности Ульяновск закрепился на 8 позиции. В результате город занял первое место в итоговой таблице.

«В оправдавшей себя идеологии под-держки предпринимательства три важ-нейших составляющих: учет мнения бизнеса в законотворческой деятель-ности, оказание господдержки там, где это наиболее полезно и бизнесу, и региону, и, главное, — снижение на-логов», — говорит губернатор региона Сергей Морозов.

Господин Рябов видит причины ин-вестиционного успеха региона в си-стемной работе — и адресной работе с инвесторами, и проведении презен-таций и переговоров в рамках выста-вочной деятельности, и в постоянном мониторинге и анализе инвестицион-ной активности компаний.

«К таким результатам мы шли долгих семь лет, нарабатывая лучшую практи-ку, которая используется в Европе», — подчеркивает губернатор.

«Положительный инвестиционный имидж региона создавался много лет длительным рутинным трудом, и вот теперь Ульяновская область стала узна-ваемой, имидж стал работать на нас», — добавляет Дмитрий Рябов.

инВестиции В осноВной каПитал (млрд руБ.)

46Кадры

Открытый регион

вАДиМ ПилюКов.

Регионы испытают «головную» больЕсли в течение 90-х — начале 2000-х годов российские регионы конкури-ровали друг с другом в привлечении на территорию крупных инвесторов, то 2010-е — 2020-е годы, скорее всего, ознаменуются жесткой конкуренцией регионов и муниципалитетов России за трудовые ресурсы, делают прогноз в Институте региональной политики (Москва).

Ректор Ульяновского гостехуниверси-тета (УлГТУ) Александра Горбоконенко отмечает, что выпускники ульянов-ских вузов пользуются особым спросом, и «охота за головами» уже идет полным

ходом, хотя последнее явно не радует региональные власти, которые беспокоит «утечка мозгов» из региона. «Потреб-ность в инженерно-технических кадрах сегодня вдвое превышает фактический выпуск учебного заведения», — разводит руками ректор. По его словам, специали-сты кадровых служб ряда НИИ и про-мышленных предприятий других ре-гионов «буквально прописались в УлГТУ, чтобы выявлять талантливых студентов и курировать их, начиная с младших курсов, знакомя с предприятиями, при-влекая высокой начальной зарплатой и возможностью решить жилищный вопрос: «Каждое из них готово брать к себе чуть ли не всех выпускников ра-диотехнического, машиностроительного и энергетического факультетов».

Выпускников перекосилоДефицит кадров осложняется перекосом между потребностями рынка и контин-гентом выпускников — как по уровню об-разования, так и его специфике. По дан-ным регионального минобра, на одного выпускаемого специалиста с начальным профессиональным образованием сейчас приходится 2,5 специалиста со средним, и 5 — с высшим образованием. Ведомство ставит другую задачу: около 24 % заня-тых в экономике должны иметь высшее профессиональное образование, 27,5 % — среднее профессиональное, 30 % — полное среднее образование, и 14,5 % — начальное профессиональное.

Кроме того, российский рынок труда, перенасыщенный юристами и эконо-мистами, страдает от катастрофического

Ульяновская область одна из первых всерьез озаботилась решением проблемы

кадрового дефицита в авиационной отрасли и совместно с предприятиями

авиационного кластера создает фактически новую систему формирования

кадров.

охота за головами

Влад

имир

лам

зин

Открытый регион

дефицита инженерных профессий, пре-стиж которых за последние годы сильно упал, и если в 1991 году выпускники инженерно-технических специально-стей (ИТС) составляли 36,4 %, а со спе-циализацией «Экономика и управление» (ЭУ) — 13,8 %, то к 2010 году ИТС составля-ли уже 21,8 %, а ЭУ, напротив, 31,5 %.

Между тем исследование, прове-денное зимой 2012 года региональным правительством совместно со специали-стами агентства «АвиаПорт», показало, что ульяновские предприятия авиаци-онного профиля (включая резидентов расположенной в регионе единственной в стране особой экономической зоны аэропортового типа), заявили о необхо-димости привлечения уже в 2012 году 125 специалистов с высшим образовани-ем по специальности «Самолето- и вер-толетостроение», 62 по специальности «Технология машиностроения». Сопо-ставимые потребности — в выпускниках средних профессиональных учрежде-ний. Причем такой же уровень спро-са на специалистов будет сохраняться в ближайшие годы, а к 2020 году сум-марная потребность только по сегод-няшним резидентам ПОЭЗ приблизится к 1400 сотрудникам, отмечают в облпра-вительстве. В то же время ЗАО «Авиастар-СП» в течение 2013–2014 годов намерен привлечь около 2500 рабочих и инже-неров. Впрочем, бизнес и чиновники указывают на сложность планирования кадровой политики в авиационной от-расли. «Государство должно утверждать долгосрочные программы производства авиатехники, которые, в свою очередь, позволили бы предприятиям просчи-тывать кадровую политику и делать заказ на специалистов», — считает пред-седатель совета директоров ООО ПИК «Диамант-Инвест» Евгений Никифоров. Его мнение подтверждает и директор департамента труда облправительства Олег Залалдинов, отмечающий, что всего лишь 22 процента предприятий региона планируют кадровую политику более чем на три года вперед.

Вуз идет на заводНо развитие авиационной отрасли, про-возглашенной в качестве приоритетной для региона, невозможно при такой ка-дровой структуре, как сейчас, уверен вице-премьер правительства Ульянов-ской области Вильдан Зиннуров. По его словам, «несмотря на то, что политика в сфере образования в целом находится в ведении федеральной власти», регио-нальное правительство пытается искать инструменты исправления ситуации через улучшение условий обучения, уровня жизни студентов и специали-стов, трудящихся на предприятиях

авиационного комплекса, мотивацию молодежи. В 2008 году правительство региона совместно с ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «ОАК» разработало «Комплексную программу по привлечению, подготов-ке и закреплению персонала на пред-приятиях авиастроительного комплекса Ульяновской области». Тогда созданный ресурсный центр авиастроительного профиля помог привлечь порядка двух тысяч рабочих и специалистов для ЗАО «Авиастар-СП». А в 2009 году региональ-ная власть перешла «на новый уровень подготовки кадров» — в рамках созданно-го Консорциума «Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-Авиа» был объединен весь потенциал расположенных в регионе предприятий авиационного профиля, образовательных учреждений и инновационных структур, что позволило бы определить потребность в специалистах и совместно формировать систему подготовки кадров.

«Мы пришли к выводу, что рабо-тодатели не должны оставаться в сто-роне от проблем подготовки кадров, они обязаны вмешиваться в учебный процесс, побуждать учебные заведения менять программу обучения в соответ-ствии с конкретными потребностями авиапредприятий», — отмечает пре-зидент Ульяновского госуниверситета (УлГУ) Юрий Полянсков. В этом году

УлГУ получил аккредитацию направ-ления «Авиастроение» (в первый год это 17 бюджетных мест), причем авиацион-ное образование университет выводит на новый уровень: выпускники обяза-ны в совершенстве владеть цифровым проектированием, поскольку все новые проекты ОАК выполняет только по «без-бумажной» технологии.

При содействии облправительства Консорциум намерен решить еще одну задачу — максимально приблизить образовательные программы вузов к условиям реального производства. Так, к примеру, меняется система обу-чения в Ульяновском высшем авиаци-онном училище гражданской авиации (УВАУ ГА). «Пересадка» авиакомпаний на иномарки требует от летных училищ перестройки всей системы подготов-ки авиаспециалистов, перевооруже-ния учебных заведений, но структура оказалась крайне неповоротливой, — отмечает президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смир-нов. — В итоге дефицит летных кадров уже стал всерьез угрожать развитию отрасли. Именно поэтому Минтранс РФ вынужден принимать срочные меры, подобные приказу № 139, допу-скающему комплектование экипажа при дневном полете двумя пилотами вместо трех».

Влад

имир

лам

зин

Необходимый темп пополнения летного состава авиакомпаний данные Госнии Га

48Кадры

Открытый регион

Однако, по словам ректора УВАУ ГА Сергея Краснова, за последний год у училища появились хорошие перспек-тивы перевооружения материально-технической базы. Причем поставка новой техники ведется как за счет бюд-жетного финансирования, так и в рам-ках частно-государственного партнер-ства УВАУ ГА с Оксфордской академией авиации (ОАА). В 2011 году для УВАУ ГА было закуплено 9 самолетов Diamond DA 40NG, чешский Л-410, два вертолета Еврокоптер AS-350B2 и поставлены ком-плексные тренажерные системы Ту-204, А320 (сейчас идет их монтаж, планиру-ется, что в августе они будут запущены). В ближайших планах — установка тре-нажера российского SSJ-100. Благодаря сотрудничеству с ОАА к сентябрю этого года в УВАУ ГА должен появиться совре-менный полнопилотажный тренажер Boeing-737. ОАА и УВАУ ГА намерены соз-дать совместное предприятие для орга-низации первоначальной летной подго-товки пилотов, а также дополнительных курсов по техобслуживанию различных типов зарубежных ВС, по подготовке бортпроводников, изучению авиацион-ного английского языка.

«Отучившись на новых тренажерах, пилот без дополнительной подготовки сможет работать линейным пилотом на иностранных и новейших российских судах», — пояснил Сергей Краснов.

Производство приближается к вузуАвиакомпания «Волга-Днепр» (одно из ключевых предприятий авиакласте-ра) испытывает стабильную потребность в специалистах по эксплуатации самолетов и двигателей, а также авионики на уровне 80–85 человек, однако пока ни одно из учеб-ных заведений на территории области подготовку таких специалистов не ведет. Исходя из прогнозов, учитывая, что для закрепления на предприятиях региона специалистов, родившихся в Ульянов-ске и прошедших подготовку в местных учебных заведениях, потребуется мень-ше ресурсов, в авиакомпании считают целесообразным запуск подготовки как минимум трех групп на базе ульяновских учебных заведений — как по договорам с предприятиями-потенциальными за-казчиками, так и на основе бюджетного финансирования обучения студентов.

Многие авиапредприятия за послед-ние годы создали собственную систему подготовки кадров. По словам замгенди-ректора по персоналу и внешним связям ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (УКБП, входит в струк-туру ОАО «Концерн «Авиаприборострое-ние») Алексея Баева, предприятие остро нуждается в программистах, инженерах-разработчиках. «Специалистов для себя мы вынуждены взращивать самостоя-тельно — основным источником кадро-вого пополнения является функциони-рующий в бюро филиал кафедры УлГТУ «Авиационные приборы и измерительно-вычислительные комплексы». Начиная с 4 курса, студенты становятся наши-ми полноценными адаптированными специалистами. Защищают дипломные проекты здесь же по живой тематике пред-приятия. Многие остаются, но отдельных узких специалистов все же приходится искать среди выпускников Казанского техуниверситета им. А. Н. Туполева, Са-марского аэрокосмического универси-тета, МАИ».

Новые мотивыТо, что очень выгодно иностранным инвесторам, в перспективе может пло-хо сказаться на структуре кадрового потенциала региона — по данным де-партамента промышленности регио-нального минпромтранса, сегодня в ре-гионе средний уровень оплаты труда специалистов-инженеров авиаотрасли составляет около 15 тыс. рублей, что со-ответствует среднемесячной зарплате региона (в 2011 году — 15,2 тыс. рублей). «Руководство области осознает, что этот показатель неоправданно низок, поэтому старается поддерживать молодых спе-циалистов за счет средств региональ-ного бюджета», — отмечает директор

департамента Марина Глухова. В июне, по ее словам, утверждено постановление облправительства «О предоставлении единовременной стимулирующей вы-платы отдельным категориям молодых специалистов на территории Ульяновской области», согласно которому выпускни-кам вузов и ссузов (до 30 лет), в течение трех лет (начиная с 1 января 2011 года) проработавшим в сфере разработки, про-изводства, ремонта и испытаний авиа-ционной техники (в ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «УКПБ» и ОАО «Утес») будет предо-ставляться единовременная выплата в размере 80 тыс. рублей. В документе определен перечень из 13 наиболее де-фицитных специальностей, обладатели которых могут претендовать на денеж-ную помощь.

Впрочем, директор по персоналу ЗАО «Авиастар-СП» Вадим Овейчук уверен, что, как и в советское время, одним из наиболее эффективных методов за-крепления специалистов является ре-шение жилищной проблемы. В качестве примера реального шага он приводит пилотный проект, в котором участвуют «Авиастар-СП», «Сбербанк», девелоперская компания ООО «Запад-2» и правительство Ульяновской области. Молодые специали-сты «Авиастара» получают возможность на льготных условиях приобрести жилье по цене ниже рыночной (для этого руко-водство области дает застройщику нало-говые преференции), а Сбербанк, получив правительственные гарантии, предостав-ляет минимальную ставку по кредиту (не выше 10 %). Сам «Авиастар» помогает со стартовым платежом, выдавая лучшим сотрудникам по 150 тысяч рублей. «В бли-жайшие годы программа должна решить жилищные проблемы для нескольких тысяч заводчан, хотя общая потребность, по нашим оценкам, составляет не менее 5,5 тысяч квартир до 2020 года», — выразил уверенность господин Овейчук.

«Очевидна необходимость скорейшей коррекции ситуации как локально — в от-крытии новых специальностей, пересмо-тре учебных программ и т. д., так и в части повышения престижа работы в авиации, что позволит отрасли привлечь наиболее сильные кадры, — отмечает Вильдан Зин-нуров. — Мы ведем работу по формирова-нию кадрового потенциала по нескольким направлениям. Со школьной скамьи при-виваем интерес к авиации, вовлекая ребят в кружки научно-технического творче-ства и авиационные спортивные секции, в старших классах проводим занятия по профориентации. Лучших студен-тов мы поддерживаем губернаторскими стипендиями. Помогаем предприятиям в закреплении кадров. Это сложная и кро-потливая работа, требующая больших затрат, но она окупится». Па

вел

Шал

агин

Сергей УрАльСКий

Ульяновская область, за которой пра-вительство региона закрепило бренд «Авиационной столицы России», уже негласно принятый и ставший при-вычным в высших эшелонах власти, рискует в ближайшие годы столкнуться с серьезным дефицитом специалистов авиационно-технических специально-стей. Хотя сегодня Ульяновск обладает еще довольно хорошим потенциалом трудовых ресурсов авиационных ин-женеров и авиатехников, основа которо-го была сформирована еще в советское время. Вероятность будущего дефицита связана не только с большим заказом на новую модификацию самолета Ил-76, производимого на «Авиастаре», и не толь-ко с увеличением объема перевозок воз-душным транспортом двух аэропортов областного центра. Только для резиден-

тов ульяновской портовой особой эко-номической зоны (ПОЭЗ), намеренных реализовать проекты создания центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов, потребуется 1,5–2 тысячи квалифицированных авиа-техников и инженеров (см. стр. 34 и 46).

ориентация на местностиПравительство области, зная о возмож-ной ситуации в будущем с дефицитом авиационных кадров, уже предусма-тривает создание системы обучения в регионе на требуемые специально-сти. Однако даже если новые необходи-мые факультеты в региональных вузах и училищах появятся, им еще надо на-брать студентов, пожелавших соединить свою жизнь с авиацией. Между тем, как не раз уже отмечали эксперты, прежде престижные авиационные профессии (в 70-е годы в Риге конкурс в институт

инженеров гражданской авиации до-ходил до 10 человек на место) в 90-е годы потеряли свою популярность из-за низ-ких зарплат в гражданской авиации и авиапроме, отсутствия объема работ. Образовался кадровый провал, который будет только увеличиваться с достижени-ем предельного возраста специалистов, пришедших в советское время.

Чтобы вновь поднять престиж авиа-ционных профессий и привлечь в них молодежь, чиновники уже готовят про-граммы профориентации, облправи-тельство начало финансовую поддержку областной федерации авиационного спорта, в областную целевую программу «Ульяновск — авиационная столица» вошли с соответствующим финансиро-ванием мероприятия по развитию обще-ственного движения «Лига юных авиа-торов» и проекта организации в школе классов авиационной направленности.

«заберите меня в армию»В Ульяновске хотят опробовать новый вид авиационной профориентации через призыв молодежи в Вооруженные силы РФ, точнее — в Военно-воздушные силы (ВВС).

Павел Шалагин

50Авиапризыв

Открытый регион

Впрочем, в разделе «Профессиональная ориентация молодежи» официального сайта департамента занятости прави-тельства Ульяновской области пока нет ни слова о профессиях авиатехника, авиационного инженера или хотя бы авиастроителя. Нет их даже и в про-гнозах рынка труда. Судя по реакции ведомства, пока специалистов хватает. «Пока просто нет потребности в этих спе-циальностях. У нас нет сигналов об этом. Ведь мы работаем по фактам обращения работодателей, а многие из них дальше, чем на год вперед, не заглядывают», — по-яснил и. о. директора департамента Ана-толий Полуэктов. Впрочем, он признает, что с прогнозами «есть недоработки», и отмечает, что профориентацией за-нимаются разные ведомства, но никто эту деятельность не координирует. С ним согласен и вице-премьер Вильдан Зин-нуров, отмечающий, что «единой сети профориентации, координирующего органа и общей согласованной политики в этом деле пока нет».

Мы поможем армии, армия — намМежду тем директор ульяновского фи-лиала ОАО «ОЭЗ» Денис Барышников предлагает идею совершенно необычной системы профориентации. Отмечая, что на любое профессиональное обуче-ние накладывается такая российская специфика, как армия, и пропущенный как минимум год службы в Вооружен-ных силах часто меняет планы молодых

людей, господин Барышников считает, что можно эту специфику повернуть на пользу региону, его авиационного кластера, Министерства обороны, ВВС и сферы патриотического воспитания. «Идеальный вариант — организовать для Ульяновской области спецпризыв — что-бы все, кому позволяет здоровье и у кого есть желание, направлялись на службу в Военно-воздушные силы. Лучше все-го — в военно-транспортную авиацию (ВТА), в авиаполки, на вооружении кото-рых находятся самолеты Ил-76 и Ан-124 («Руслан»). Новобранцы бы прошли «учеб-ку», принимали участие в обслуживании самолетов, но даже если б и не были до-пущены к техническому обслуживанию, то все равно, работая на вспомогатель-ных работах на авиатехнике и рядом с ней, прониклись бы духом авиации и, скорее всего, уже в дальнейшем не хо-

тели бы расставаться с ней. А потом, после демобилизации, молодым людям было бы предложено переобучение в спе-циальных учебных центрах Ульяновска на специалистов по техническому об-служиванию и ремонту авиатехники с дальнейшим предложением работы по специальности. Если не сможет Ми-нобороны сделать спецнабор для всех призывников, то хотя бы организовать его для выпускников высших и средних учебных заведений по авиационным специальностям. Они уже получили базовое образование и, по мнению автора идеи, могли бы стать ценными специа-листами в частях военно-транспортной авиации. «И тогда региональные и мест-ные власти могли бы заняться серьезной и реальной профориентацией в школе, объясняя родителям и молодым людям, что бояться армии не надо, что их на-правят в ВВС, где они будут обслуживать «Русланы» или Ил-76 и получат навыки и опыт работы, а после армии пройдут быструю переподготовку в авиационно-техническом колледже или центре пе-реподготовки, где их научат работать с гражданскими самолетами, после чего они станут квалифицированными сертифицированными специалистами по ТОиР с практически гарантированной работой (и приличной зарплатой) в ком-паниях, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом на терри-тории ульяновской ПОЭЗ», — отмеча-ет господин Барышников. По его мне-нию, в такой системе профориентации были бы заинтересованы все ее стороны и участники. Минообороны получило бы более эффективный и практически га-рантированный набор, «нормальный вменяемый поток призывников, кото-рые бы шли в войска осознанно». «Волга-Днепр Техникс — Ульяновск» (резидент ПОЭЗ, реализующий проект по ТОиР

Однако в ВВС отмечают, что рядовые призывники будут использоваться только на вспомогательных работах

В авиакомпании считают, что ВВС может дать хорошую подготовку будущим специалистам по ТОиР

http

://av

iapa

nora

ma.

ru

Влад

имир

ков

тун

широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и Ан-124–100) получала бы почти го-товых специалистов, уже получивших базовое образование и навыки работы, а власти региона — патриотическое вос-питание и сокращение дефицита кадров по востребованным специальностям. В эту цепочку вполне мог бы встроиться ульяновский аэроклуб ДОСААФ, который когда-то раньше уже вел подготовку бу-дущих военнослужащих для ВВС и ВДВ. «Только этим надо заниматься, причем уже сейчас. И для этого нужен не отрас-левой подход к профориентации, когда ведомства образования, транспорта, про-мышленности и спорта варятся каждый в собственном соку — нужны кросс-функциональные программы с единым органом управления», — подчеркивает директор филиала ОАО «ОЭЗ».

В свою очередь, представители авиа-компании «Волга-Днепр» предлагают несколько иной вариант, в котором, на их взгляд, были бы заинтересованы как военные, так и гражданские авиаторы. Советник компании по организационно-кадровой безопасности Владимир Яков-лев пояснил, что АК «Волга-Днепр» наби-рает себе специалистов специальности ТОиР только с высшим образованием, как правило, авиационного направле-ния. Затем эти специалисты обучаются в сертифицированном учебном центре компании и после трех лет учебы и ста-жировки получают сертификат специа-листа по ТОиР международного образца. «И лучший вариант — если б нашим специалистам предоставлялась отсрочка на три года на время обучения в этом центре, а по истечении трех лет готового сертифицированного специалиста по-том призывали в военно-транспортную авиацию на те же типы самолетов, на ко-торые он учился — Ил-76 или Ан-124. Такой специалист — с высшим базовым образованием, качественным дополни-тельным образованием и большим опы-том работы, я уверен, должен быть в ВТА нарасхват», — отметил советник.

«За» и «против»Вице-премьер облправительства Виль-дан Зиннуров считает «призывную» идею «очень интересной» и «заслужи-вающей внимания». «Если всю систему простроить, объяснив молодому чело-веку еще со школьной скамьи, что он пойдет учиться сначала туда, потом в армию по специальности, потом по-дучится и будет в итоге хорошим спе-циалистом с зарплатой в 50–80 тысяч рублей, то и молодежь не будет убегать от армии, а наоборот, туда стремиться, у молодых людей появится цель — на-стоящая и достойная», — сказал вице-премьер.

Впрочем, он полагает, что реализо-вать идею, «даже хотя бы частично, бу-дет очень сложно». К примеру, в группе информационного обеспечения (ГИО) Военно-воздушных сил РФ «ОР» пояс-нили, что если призывники попадут в ВВС сразу после школы, то «служить они будут рядовыми и к техническому обслуживанию самолетов однозначно допущены не будут». «Все они попадут во вспомогательный персонал, напрямую с авиатехникой не связанный, будут слу-жить в частях обеспечения — это води-тели и так далее», — пояснил начальник ГИО ВВС Владимир Дрик, отметив, что «самолеты — это очень сложная техни-ка и высокая ответственность». Однако на вопросы, возможен ли спецнабор, мо-гут ли быть допущены к обслуживанию авиатехники выпускники вузов или средних специальных учебных заведе-ний, имеющие профильное авиационное образование; насколько ВТА может быть заинтересована в поступлении к ним «срочников» с высшим образованием, опытом работы на авиатехнике и сер-тификатом на ТОиР, конкретного ответа он не дал.

В областном военкомате пояснили, что выпускников высших или средних учебных заведений с техническими специальностями стараются определять в армии по их профессиональному про-филю, посылая сначала в «учебку», но за-труднились ответить, возможно ли такое со сложными авиационными професси-ями. В то же время отметили, что если бы предложенная система спецнабора в той или иной мере была бы реализована, то они были бы «только за это».

Бывший военком Ульяновской обла-сти, директор областного автономного госучреждения «Центр патриотического воспитания» Владимир Витрянюк счита-

ет, что идея вполне жизнеспособна, «хотя это, конечно, компетенция Генерального штаба». «Как правило, у нас всегда были целевые наборы. Например, области нужны какие-то военные специаль-ности — она обращалась в Генштаб, мы получали наряды Генерального штаба и направляли по этим направлениям призывников. Так что, эта тема была всегда», — говорит экс-военком. Он оце-нивает предложенную идею спецнабо-ра «положительно», поддерживает ее, называя это «чисто государственным подходом». «Зачем же нам терять кадры, которые уже есть. Пусть они поработают по своей специальности и в армии. Это лучше, чем если туда попадут люди, во-обще не имеющие к авиации никакого отношения», — полагает господин Витря-нюк. По его мнению, это очень важно, когда вместо тех, кто просто стремит-ся отбыть поскорее свой срок службы, в авиаполк приходит служить человек, увлеченный авиацией и желающий по-полнить свои знания и опыт». Он также полагает, что и авиаполки ВТА долж-ны быть заинтересованы в получении призывников, уже имеющих образова-ние и соответствующие сертификаты на ТОиР.

Господин Барышников отмечает, что есть задача, и ее можно решать, и про-сто надо действовать, пробовать, искать варианты. «Если у нас есть самолеты двойного назначения (военные и граж-данские — Ан-124 и Ил-76), то почему бы не воспользоваться возможностью иметь специалистов двойного назначения? Все-таки это не только вопрос профо-риентации — это и большая экономия государственных средств, при которой выигрывают все стороны», — заметил директор филиала «Особые экономиче-ские зоны».

АвиапризывОткрытый регион 51

Важным звеном в предлагаемой системе профориентации мог бы снова стать Ульяновский аэроклуб ДОСААф, который и прежде готовил кадры дли российской армии

анас

таси

я ст

олбо

ва