Exploatarea Tancurilor Petroliere Nvbhjn

7/29/2019 Exploatarea Tancurilor Petroliere Nvbhjn

1/30

EXPLOATAREA TANCURILOR PETROLIERE

1.1 SCURT ISTORIC ; CONSTRUCTIA NAVELOR PETROLIERE

Iunie 1859 - prima platforma de extractie (in Pennsylvania)

1861 - primul transport full cargo titei traversand Atlanticul cu nava "Elizabeth Watts"

1869 - 1872 nava Charles de 800 tdw a executat transportul de petrol intre America si Europa in aproximativ 60 recipienterectangulare din otel fiecare avand o capacitate de aprox. 13 tone.

Practic cargourile au fost transformate in nave pentru transportul titeiului. Descarcarea petrolului se facea manual ,operatiune dificila , greoaie si suficient de periculoasa . Cu timpul dimensiunile tancurilor au crescut pana cand au ajuns ladimensiunea magaziilor in care erau transportate , aparand problema manipularii mecanice a produselor petroliere.

Astfel in 1886 in Anglia a fost construita nava "Gluckhauf - cu lungime 91 m si capacitate de transport de circa 3500 tone -actionata cu vele si cu o masina alternativa cu tripla expansiune plasata in extremitatea pupa - considerate prototipultancului modern.

Armatorii nu au luat in considerare de la bun inceput construirea de nave specializate pentru transportul lichidelor ,

continuand transformarea cargourilor in tancuri , fara a lua in considerare efectul negativ al suprafetelor libere cecompromitea stabilitatea transversala .

Ca o prima masura de reducere a efectului suprafetelor libere a fost introducerea unui perete longitudinal in planul diametralpe toata lungimea tancului , masura urmata la scurt timp de construirea putului de expansiune in partea superioara atancului , cu mentinerea peretelui diametral de separatie.

Incepand cu 1920 in evolutia constructiva a tancurilor petroliere apare o alta noutate si anume amenajarea in parteasuperioara a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse , denumite tancuri de vara , ce permiteau navelor satransporte o cantitate mai mare de marfa atunci cand navigau la linia de incarcare de vara si puteau fi mentinute goale candse naviga la linia de incarcare de iarna..

Incepand cu 1936-1937 s-au adoptat doi pereti longitudinali etansi avand drept consecinta diminuarea efectului suprafetelorlibere precum si marirea capacitatii de transport prin marirea dimensiunilor tancurilor (avand asigurata o structura derezistenta mai buna).

Sistemul de osatura a navelor petroliere s-a modificat odata cu restructurarea sistemului de compatrimentare a acestora . Inacest sens , s-a trecut de la sistemul de osatura transversala la sitemul de osatura longitudinala - Isherwood . In practicaactuala , petrolierele se construiesc in system Isherwood modificat , ele fiind prevazute cu dublu corp .

Din punct de vedere al pietei navlurilor tancurile se clasifica astfel :

1. General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) - pana la 24999 tdw2. Medium range (de capacitate medie) - 25000 la 49999 tdw3. Long Range 1 (LR1) - 45000 la 79999 tdw4. Long Range 2 (LR2) - 80000 la 159999 tdw5. Very Large Crude Carriers (VLCC) 160000 la 320000 tdw6. Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320000 tdw

Tancurile de produse albe de regula au sub 50000 tdw si au tancurile protejate cu vopsea epoxy , sistemul de pomparefiind de regula sofisticat , putand manevra pana la 12 produse simultan (sau chiar mai multe) . LR1 si LR2 pot transportaproduse albe si/sau negre , dar si titei .

VLCC si ULCC se folosesc exclusive pentru transportul titeiului .

Solutiile constructive actuale trebuie sa tina cont atat de cerintele de rezistenta a structurilor cat si de prevederile legislatiilorin vigoare (SOLAS / MARPOL etc)


2/30

Echipam entele navelor petrol iere(Tankership s' Equipm ent)

Din punct de vedere functional , o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu :

1. Instalatia de marfa (Cargo Handling System) , compusa din : manifold , valvule , tubulaturi , pompe , sorburi ,tancuri .

2. Instalatia de gaz inert (Inert Gas System) : sursa de gaz , valvula de izolare , scrubber , separator de picaturi ,

uscator , valvule intrare , ventilatoare , valvule iesire , valvula regulatoare de presiune , inchizatorul hidraulic(supapa hidraulica) , valvula sens unic , valvula izolatie , supapa presiune/vacuum , tubulaturi , valvule de izolarepe fiecare tanc , mast riser.

3. Instalatia de spalare a tancurilor (Tank Cleaning System) : pompe , tubulaturi , valvule , masini de spalat (care potfi fixe sau portabile)

4. Instalatia de ventilare tancuri (Tanks' Ventilation System)5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-Dedicated Clean Ballast Tanks)6. Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi) (Cargo Hoses Handling System)7. Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring Equipment)8. Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri : Pressure / Vacuum valves9. Sistemul de masurare automata a cantitatii de marfa (Automatic Gauging System)

Pompe de m arfa(Cargo Pump s)

Tinand cont de caracteristicile marfii ce se intentioneaza a se transporta , precum si de capacitatea cargotancurilor , timpulde operare (spre care se tinde inca de la proiectare ) , tipul masinilor de antrenare a pompelor dar si de capacitatea deprimire a instalatiilor portuare unde se intentioneaza sa descarce , navele vor fi dotate cu anumite tipuri constructive depompe de marfa

De obicei pompele de marfa sunt antrenate de catre turbine cu abur situate in CM , prin intermediul unui arbore deantrenare care penetreaza peretele etans printr-un sistem de estansare format din garnituri speciale , etanse la gaze . Acestaranjament este impus de societatile de clasificare care nu permit montarea in casa pompelor a turbinelor cu abursupraincalzit (cu t> 2400C) fiind considerate surse potentiale de aprindere , iar turbinele care folosesc abur sub aceastatemperatura sunt neeconomice.

Pompele sunt mecanisme care transfera puterea primita de la o sursa de antrenare , la un lichid.

Prin intermediul pompelor se pot realiza urmatoarele operatiuni :

- ridicarea lichidului de la un nivel inferior la unul suoerior

- transportarea lichidului prin tubulaturi

- imprimarea unei viteze mari de deplasare a lichidului

- deplasarea lichidului prin invingerea rezistentelor

- deplasarea lichidului printr-un sistem hidraulic , in scopul executarii unui lucru mechanic , intr-un anumit punct alsistemului

La bordul navelor petroliere pompele au rolul de a manipula lichidele din tancurile de marfa , balast si slop.

Clasificarea pompelor dupa tip :

- pompe centrifuge (mono sau multi etajate cu sau fara auto amorsare , orizontale sau verticale)

- pompe cu surub (sau rotative)

- pompe cu piston

- pompe cu jet


3/30

- pompe elicoidale

- pompe cu diafragma (tip Wilden)

Dupa modul cum sunt actionate :

- cu actionarea electrica

- cu actionare cu abur (cu turbine)

- cu actionare hidraulica

- cu actionare cu gaz

Dupa modul in care are loc refularea lichidului :

- pompe cu deplasament pozitiv (exp cele cu piston si cele rotative) .Refularea se face in volume alternative

- pompe cu deplasament nepozitiv (curgere continua) (exp cele centrifuge , elicoidale , cu jet si cele cu curgeremixta .

Pompele cu deplasament pozitiv livreaza un volum definit de lichid , la fiecare ciclu de pompare , indiferent de rezistentaopusa de instalatie , cu conditia sa nu se depaseasca puterea masinii de antrenare a pompei . La acest tip de pompe ,volumul de lichid livrat pe fiecare ciclu depinde de rezistenta opusa la curgere . Pompa creeaza in lichid o forta careramane constanta , pentru orice viteza particulara a pompei , iar rezistenta creata in tubulatura de refulare produce o fortade sens opus .Cand aceste doua forte sunt egale , lichidul se afla in stare de echilibru sin u mai curge .

Pompele cu deplasament nepozitiv refuleaza in mod continuu , in orice conditii de rezistenta si viteza. Pompele centrifuge ,spre deosebire de cele cu piston , nu faramiteaza lichidul in volume izolate pe care sa le livreze unul cate unul , ci refuleazain mod continuu. Volumul refulat la turatie constanta , nu este constant el depinzand de inaltimea de refulare .

La pompele cu deplasament pozitiv , in cazul in care se inchide refulare in timpul functionarii , se va produce o avarieresigura a pompei , pe cand daca vom inchide refularea unei pompe cu deplasament nepozitiv , presiunea va creaste lamaxim , se va produce iagitarea lichidului si incalzirea pompei dar principial pompa nu va fi avariata .

Comparativ cu pompele cu piston , pompele centrifuge au urmatoarele avantaje :

- greutate redusa si pret de cost relativ redus

- ocupa loc putin si au pierderi scazute de putere , prin frecare

- componentele au greutati reduse si fara frecari interne

- jocuri (tolerante) interne relative mari

- componentele sunt bine echilibrate , fara efecte inertiale

- au o curgere stationara (continua / nepulsatorie)

- pot functiona cu refularea inchisa , fara a crea presiuni excesive , periculoase

- lichidul manipulat nu intra in contact cu ungerea cuzinetilor de sprijin ai axului motor ,etc.

Tot prin comparative , pompele centrifuge prezinta urmatoarele dezavantaje :

- nu se autoamorseaza (dar pot fi dotate cu echipament auxiliar care sa inlature acest neajuns)


4/30

- la capacitati mici au eficienta redusa

Ejectoarele - sunt dispozitive a caror functionare se bazeaza pe principiul Venturi . Se folosesc , cel mai ades , pentrustripuire (in special la spalarea cargotancurilor), la manipularea balastului (de regula tot la partea de stripuire . In ejectorintra fluidul activ prin ajutajul fluidului motor (activ) , trece prin camera de amestec , unde este aspirat si lichidul antrenat siapoi , prin intermediul difuzorului este trimis mai departe in instalatie.

Tubulatu ri de marfa de balast si de str ip(Cargo , Bal last and Str ipping Pipings)

Tubulaturile de marfa , in functie de marimea tancurilor pe care le deservesc , pot avea dimensiuni incepand de la 4" si panala 16"(in general) . Aceste tubulaturi pot fi din otel (in cazuri speciale chiar din inox), pot fi galvanizate iar in cazul tancurilorde produse finite vor fi special tratate cu vopsea epoxy pe interior . Tubulaturile de strip sunt mai mici in diametru decattubulaturile de marfa , avand in vedere ca operatiunea de stripping reprezinta colectarea ultimelor resturi de marfa .Tubulaturile de strip de regula dubleaza tubulaturile principale de marfa in cargotancuri dar ele pot fi si numai sub formaunor derivatii in fiecarea tanc legate la tubulatura principala de marfa , deservite de cate o valvula separata . Tubulaturile debalast , atunci cand nava este prevazuta cu SBT , vor fi astfel proiectate incat sa nu treaca prin tancurile de marfa . Deobicei exista un loc (si acesta este de regula in camera pompelor) unde tubulaturile de marfa si de balast se pot uni prinintermediul unei piese de legatura (spool piece) . Atat tubulatura de marfa cat si cea de balast au flansele prin care se potconecta asigurate prin flanse oarbe . In caz de necesitate , aceste flanse pot fi scoase si se poate monta piesa de legatura ,prin intermediul acesteia asigurandu-se posibilitatea balastarii tancurilor de marfa in vederea realizarii balastului de furtuna .

Sisteme de incalzire si racire marfa (Cargo Heating and Coo l ing System s)

Pentru incalzirea tancurilor , acestea sunt prevazute cu serpentine de incalzire . Aceste serpentine pot avea drept agentintern de lucru (incalzire) :

- abur de la una din caldarinele existente sau

- ulei termic care se recirculeaza si a carui temperatura se ridica intr-un incalzitor cu rezistenta electrica .

In cazul folosirii aburului pentru incalzirea serpentinelor (si implicit a marfii) , este important ca la inceput si apoi periodic sase purjeze fiecare serpentina pentru a ne asigura ca :

- nu sunt dopuri de apa pe parcurs si de asemeni

- nu sunt patrunderi de marfa in serpentine (printr-o eventuala fisura)

Un alt sistem de incalzire a marfii, intalnit la navele noi cu pompe tip Framo, este constituit din niste incalzitoare (cate unulpentru fiecare tanc de marfa) cu abur, situate pe punte, prin care se recircula marfa . Acest sistem prezinta marele avantajde a numai "incomoda" structura interna a tancului , contribuind la o mai facila spalare a tancurilor de marfa . Recirculareacontinua a marfii presupune in schimb consum aditional de combustibil .

Anumite tancuri , de regula de dimensiuni relativ mici (pana in 30000 tdw) , care naviga in zone calde , sunt prevazute cuun sistem de sprinklere pe coverta . Prin intermediul acestui sistem se face udarea intregii punti a tancurilor de marfa, asigurandu-se astfel racirea cerului tancului si implicit condensarea hidrocarburilor ce se evapora la suprafata liochiduluidin tancurile de marfa . In acest fel nu numai ca se diminueaza pierderile 23423g66x de marfa prin evaporatie , dar se sievita atingerea unor presiuni periculoase in tancuri . De regula udarea covertei se face de la rasarit si pana la apusulsoarelui . Navele care nu sunt prevazute cu sistem special de udare a covertei, pot face periodic o racire a covertei prinintermediul tunurilor de incendiu si a manicilor de incendiu . De asemenea este recomandat ca tancurile sa nu se incarce

sub nici o forma mai mult de 98% din capacitatea lor volumetrica .

Sisteme de venti lat ie (Venting Systems )

Sistemul de ventilare a cargotancurilor are rolul de a controla si asigura dispersia gazelor de petrol formate in cargotancuri sitrebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte :

- sa asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din cargotancuri

- sa asigure dispersia sigura , in atmosfera exterioara, a gazelor petroliere formate in tancuri


5/30

- sa previna formarea vacuumului in cargotancuri permitand intrarea aerului si expulzarea gazelor

Sisteme de ventilatie folosite :

- siatem de ventilatie independent : asigura ventilatia pentru fiecare tanc in parte si este format dintr-un tub care lapartea inferioara este cuplat la rama gurii de vizita a fiecarui tanc iar la parte superioara este prevazut cu o supapade presiune si de vacuum . Aceasta supapa se va deschide pe partea de presiune daca aceasta atinge 1400

mmH2O si pe partea de vacuum daca se atinge valoarea de -400 mmH2O . Conform SOLAS Reg 59 , inaltimea lacare trebuie sa fie deschiderile pentru degajarea presiunii din tancuri este de minim 2 m. Supapele P/V trebuie safie astfel amplasate incat sa permita amestecului de vapori sa fie descarcat in sus , pe directie verticala . Sistemulde ventilatie independent prezinta avantajele simplicitatii si a costului relativ scazut dar totodata prezinta si douadezavantaje majore , si anume : 1. la manipularea produselor petroliere volatile , descarcarea vaporilor nu se facela o inaltime suficient de mare pentru a asigura o dispersie rapida a acestora si 2. valvula de presiune/vacuum sepoate gripa(din cauza corodarii sau a insuficientei intretineri) si in acest caz apare pericolul de suprapresiune sauvacuum . Este indicat sa se faca o verificare a P/V-urilor inainte de fiecare operare a navei .

- sistem de ventilatie comun : consta dintr-o tubulatura colectoare, care se intinde pe toata lungimea puntii insectiunea de marfa a navei si dintr-un numar de tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc . Unul dintre capeteletubulaturii magistrale este obturat de o flansa oarba , iar capatul liber este introdus direct sau prin ramificatii indeschiderile special amenajate la baza catargelor centru . Fiecare catarg are la baza o valvula P/V care asiguracontrolul evacuarii gazelor si /sau intrarea aerului . Fiecare tanc are o valvula de izolare . Acest sistem areavantajul ca asigura descarcarea gazelor prin varful catargelor , deci la o inaltime suficienta . Dezavantaje : 1.

Posibila contaminare a marfurilor in cazul transportarii mai multor sorturi de marfa si 2. In cazul blocarii unui P/V ,nu este afectat doar un singur tanc ci intregul sistem de marfa . Tot ca sistem de ventilatie comun poate fi folositaparte de tubulatura de pe coverta a instalatiei de gaz inert . In acest caz trebuie asigurat ca valvula de izolare depe coverta sa fie inchisa . Fiecare tanc este pus in comunicare cu tubulatura principala iar aceasta se continuapana la catargul prova care este prevazut baza cu o valvula (mast riser) ce permite accesul catre varful catarguluipe unde se va face expulzarea gazelor prin intermediul unei tubulaturi . In acest caz fiecare tanc este prevazutcu P/V individual.

- sistem de ventilatie de tip grupat : sistem de ventilatie impartit aproximativ in aceeasi maniera ca si sistemul depompare . In acest caz , pentru ventilatie este prevazuta cate o tubulatura si un opritor de flacara (flame arrester)pentru fiecare sectiune de tancuri iar fiecare cargotanc este deservit de cate o supapa P/V .

- sistemul de colectare a vaporilor (vapour recovery system) - este tot un sistem de ventilatie comun dar vaporii degaze nu mai sunt trimisi in atmosfera ci se intorc la terminal prin intermediul unor tubulaturi aflate in prova si pupamanifoldului in fiecare bord .

1.2 OPERATIUNEA DE INCARCARE (LOADING OPERATION)

Schimbul de informat i i nava- terminal (Ship To Shore Informat ion Exchange)

Inaintea sosirii navei in terminal , se vor furniza (de regula)urmatoarele informatii catre Autoritatea Competenta :

- Numele si indicativul navei

- Tara /portul de inregistrare

- Lungimea , latimea , inaltimea de constructie (LOA , B , MD)

- ETA

- Natura marfii transportate si denumirea tehnica corecta , flashpoint-ul(daca este necesar) si cantitatea

- Distributia marfii la bord indicand tancurile din care se va descarca precum si cantitatea de marfa care se estimeazasa ramana la bord la terminarea operatiunii de descarcare


6/30

- Daca nava este dotata cu GI si daca acesta este in stare de functionare normala

- Daca nava trebuie sa faca spalare cu titei sau daca este necesar sa se faca diligente pentru predarea slopului

- Orice defect la corp si/sau masina sau echipamente care ar putea afecta manevrabilitatea in siguranta , sigurantaaltor nave , sau ar putea constitui un risc pentru mediul marin sau pentru oameni si/ sau proprietate in vecinatateaportului (terminalului)

Catre Terminal :

- Pescajul si asieta la sosire

- Pescajul si asieta maxime pe timpul operarii si la terminarea acesteia

- Daca nava solicita asistenta remorcher(e)

- Daca nava este dotata cu GI , se va confirma faptul ca tancurile sunt inertate si sistemul de gaz inert este deplinoperational

- Concentratia oxigenului in tancuri

- Daca nava solicita spalarea tancurilor

- Orice scurgeri (corp , pereti etansi , valvule , tubulaturi) care ar putea afecta bunul mers al operatiunii

- Eventuale reparatii care ar putea intarzia operarea navei

- Detalii privind aranjamentul manifoldului , incluzand tipul , numarul , dimensiunile

- Daca nava este prevazuta cu sistem catodic de protectie

- Informatii mai detaliate privind operarea (secventele propuse)

- Informatii privind cantitatea si natura slopurilor precum si a balastului murdar (daca exista) si orice contaminare cuaditivi chimici

Terminalul catre Nava

- Adancimea apei la dana (la apa joasa daca e cazul) , salinitatea

- Disponibilitatea remorcherelor

- Daca se vor folosi remorci de la nava sau de la remorcher

- Legaturile care se dau de regula la dana respectiva

- Bordul de acostare

- Numarul si dimensiunea conexiunilor la manifold

- Orice particularitati ale cheiului necesare a f i cunoscute de catre Comandant inaintea manevrei

- Viteza maxima si unghiul maxim de impact la cheu

- Daca exista vre-un cod de semne/semnale care se va utiliza in timpul manevrei


7/30

- Daca exista la cheu indicatoare ale vitezei de apropiere

- Ce cerinte exista din partea terminalului in cazul COW

- Daca tancurile trebuie sa fie gas free pentru incarcarea produselor acumulatoare de electricitate statica nevolatile

- Eventuale restrictii

- Disponibilitatea receptionarii slopurilor

Pregatirea navei pentru incarc are(Preparing the Ship for Loadin g)

In functie de marfa care s-a transportat , marfa care se va incarca , instructiuni primate ,se va face spalarea tancurilor ,urmata eventual de degazare si de uscarea manuala (mopping) a resturilor lichide. In cazul in care este necesaraintrarea de personal in tancuri pentru operatiuni de curatare manuala , se vor respecta criteriile de intrare in spatii inchisesi in prealabil , dupa verificarea tuturor conditiilor ca sunt indeplinite , se va elibera un Permis de intrare in spatii inchise(Enclosed Spaces Entry Permit) In cadrul pregatirii pentru incarcare se va pune la punct si planul de incarcare , plan ceva contine o detaliere a tuturor operatiunilor care se asteapta sa aiba loc , acoperind toate etapele , de la acostarea naveipana la plecarea din terminal .

Planul de incarcare(Loading Plan)

- se pregateste din timp si se discuta cu personalul direct implicat in operarea navei , fiind in final aprobat de catrecommandant .

- planul de incarcare va contine informatii referitor la tancurile care se vor incarca , ulajele estimate (se vor definitivanumai dupa obtinerea densitatii finale si a temperaturii actuale a marfii incarcate)

- de asemenea planul de incarcare va contine secventele de operare , cand se va incepe debalastarea , ordinea deincarcare a tancurilor , stresul maxim estimat la cel mult fiecare doua ore

- orice alte detalii ce ar putea prezenta interes

- planul de incarcare se va discuta cu personalul implicat in operare si in mod deosebit cu ofiterii de punte dar la

discutii este recomandabil sa participe si ofiterii de la masina cat si personalul de punte nebrevetat

Planul de incarcare agreat(Agreed Loading Plan)

Planul de incarcare se intocmeste de capitanul secund ,pe baza datelor preliminare furnizate de catrearmator/navlositor/operator si este aprobat in final de catre comandant . Nava va fi considerata apta pentru incarcare dupa :

- spalarea cargotancurilor/tubulaturilor si pompelor aferente

- degazarea tancurilor (cand situatia impune aceasta)

- sigilarea prizelor de fund si overboard-urilor

- verificarea bunei functionari a a pompelor de marfa , strip si balast

- asigurarea pescajelor si asietei dupa cum au fost cerute de catre terminal

- inspectarea tancurilor si eliberarea "Dry Tank Certificate" care atesta faptul ca tancurile navei sunt goale si apte saprimeasca marfa urmatoare . Acest certificat este emis de catre un inspector (surveyor) din partea terminalului .

Pe baza informatiilor reciproc schimbate intre nava si terminal , trebuie sa se ajunga la o intelegere operationala facuta inscris intre ofiterul responsabil si reprezentantul terminalului . Aceasta intelegere trebuie sa cuprinda :


8/30

- Numele navei , dana , data si ora

- Numele si semnaturile reprezentantilor navei si terminalului

- Distributia marfii la sosire si la plecare

- Pentru fiecare produs :

- cantitatea

- tancurile care urmeaza sa fie incarcate

- tancurile de la uscat din care urmeaza sa fie incarcata nava

- rata de transfer a marfii

- presiunea maxima de operare admisa

- presiunea normala de operare

- limitele de temperatura

- sistemul de ventilare

- cantitatea de marfa care va fi in final drenata din linia de la uscat sau in cazul descarcarii ,

daca este necesar ca nava sa pompeze apa de mare pentru a deplasa in tubulatura de la

uscat toata marfa ramasa pana in tanc

- restrictii necesare datorate : proprietatilor electrostatice ; valvulelor automate de inchidere.

Intelegerea trebuie sa includa un plan de incarcare care sa indice timpii estimati pentru fiecare etapa si care sa acopereurmatoarele :

- secventele de incarcare (ordinea de incarcare a tancurilor) , tinand cont de : debalastare ; schimbarea tancurilor dela uscat ; evitarea contaminarii marfii ; disponibilitatea liniei de incarcare ; alte miscari sau operatiuni care ar puteaafecta rata de incarcare ; asieta si pescajul ; eforturile maxime care se vor atinge in timpul operarii

- Rata initiala si rata maxima de incarcare , rata de final si timpi normali pentru oprirea operatiunii , tinand cont de :natura marfiii ce urmeaza a se incarca ; aranjamentul si capacitatea liniilor de marfa ale navei ca si ale sistemelor deventilatie ale tancurilor ; presiunea si rata maxima admisa in manifoldul de la terminal ; precautii pentru evitareaacumularii electricitatii statice ; oricare alta limitare a ratei de incarcare .

- Metoda de ventilatie a tancurilor astfel incat sa se reduca emisiile de gaz la nivelul puntii , tinand cont de : presiuneareala de vapori (TVP) ; rata de incarcare ; conditii atmosferice .

- Eventuale operatiuni de bunkerare si/ sau aprovizionare

- Procedura de oprire de urgenta

Pentru o buna vizualizare a acestui plan , se recomanda pregatirea unei diagrame tip bara.

Distr ibut ia marf i i la bord( Cargo Layo ut)


9/30

Dupa terminarea descarcarii (sau chiar mai inainte) , la nava se vor primi ordinele de voiaj . Aceste ordine trebuie sa contina:

- portul de incarcare si cel de descarcare

- limitari de pescaj (daca este cazul)

- tipul si cantitatea de marfa ce urmeaza a se incarca

- instructiuni speciale (cum ar fi daca este necesara incalzirea sau deumidificarea)

- proprietati speciale ale marfii si/sau masuri de siguranta necesare (exp. daca marfa are continut de hidrogensulfurat sau mercaptani)

Dupa primirea ordinelor de voiaj , nava este datoare sa verifice :

- daca este posibila incarcarea intregii cantitati nominalizate (functie de densitatea si temperatura estimata la portulde incarcare)

- in cazul in care sunt mai multe partide de marfa , daca respectivele cantitati se pot incarca tinand cont de

segregarile constructive ale navei (termenul folosit este wvns - within vessel's natural segregation) , daca estenecesara segregarea partidelor prin doua valvule (double valve segregation) sau este suficienta segregarea simpla(single valve segregation)

- daca RVP (Reid Vapour Pressure) a marfii este in limitele setarilor valvulelor P/V si a capacitatii structurale acorpului navei. Este necesar sa se verifice daca setarile P/V-urilor sunt suficiente pentru a preveni pierderile masivede vapori de gaze (in cazul in care marfa are presiune de vapori ridicata)

- corelarea intre repartitia marfii pe cargotancuri si eforturile maxime (forte taietoare si momente de incovoiere) sistabilitatea navei

- compatibilitatea dintre marfa si echipamentul de pompare existent

Planul de distributie al marfii la bord se intocmeste in scopul de a predetermina efectul pe care il va avea incarcatura asupra

rezistentei corpului navei si asupra asietei acesteia , atat in timpul incarcarii cat si pe timpul navigatiei . Incarcarea tancurilorse va planifica astfel incat sa se evite cat mai mult posibil tancurile partial umplute (datorita efectului suprafetelor libereprecum si a fenomenului de sloshing - izbirea lichidului de peretii tancului) . O corecta distributie a marfii la bord trebuie sa :

- asigure stabilitatea transversala si longitudinala pe tot timpul incarcarii si dupa terminarea acesteia

- respecte marca de incarcare sezoniera

- asigure cat mai putine suprafete libere

- asigure incarcarea (daca este cazul) a mai multor sorturi de marfa astfel incat in fiecare etapa sa fie respectateconditiile de stabilitate

- asigure (daca este practicabil) incarcarea marfurilor cu grad ridicat de inflamabilitate in cargotancurile situate inprova zonei de marfa si a celor cu inflamabilitate scazuta in cargotancurile din pupa

- previna contaminarea diverselor sorturi de marfa atat la incarcare cat si pe t impul transportului

- asigure o buna asieta , stabilitate si rezistenta

- previna cresterea eforturilor si solicitarilor in structura permanenta a navei , mai ales pe vreme rea

Manipularea marfii si a balastului - precautii si proceduri


10/30

1. Supravegherea si controlul - in general , responsabilitatea operarii in siguranta a marfii este impartitaatat navei cat si terminalului . Modul in care este impartita aceasta responsabilitate trebuie in prealabilagreat intre nava si terminal in asa fel incat sa se asigure ca toate aspectele operationale sunt acoperitede acesta intelegere .

2. Inainte inceperii operarii navei (incarcare/descarcare sau debalastare) , ofiterul responsabil sireprezentantul terminalului trebuie sa se puna de acord in privinta stadiului de "gata de operare" in

siguranta .

3. Urmatoarele masuri de prevedere trebuiesc mentinute pe timpul operarii navei :

- Operarea trebuie permanent supravegheata de catre un ofiter responsabil in subordinea caruia sa se afle suficientpersonal ca sa poata face fata operarii si securitatii navei . Trebuie mentinuta o supraveghere continua pe punte .

- Terminalul trebuie sa asigure un reprezentant de serviciu in permanenta care sa fie in comunicatie cu nava tottimpul

- Un membru competent al terminalului trebuie sa fie in permanenta in apropierea legaturii dintre nava si uscat .Aceasta supraveghere urmareste eliminarea unor situatii periculoase .

- Sistemul de comunicare dintre nava si teminal trebuie mentinut in buna ordine

- La inceputul operarii precum si la fiecare schimb de cart / tura , ofiterul responsabil si reprezentantul terminaluluitrebuie sa confirme faptul ca sistemul de comunicatie este cunoscut si inteles .

- Procedura de "stand by" (ATENTIUNE) pentru oprirea normala a operarii navei trebuie sa fie deplin inteleasa decatre tot personalul implicat .

Verificari in timpul manipularii marfii

1. La inceputul operarii si apoi de-a lungul intregii operari , ofiterul responsabil trebuie sa faca verificarifrecvente prin care sa confirme ca marfa intra/iese numai in/din tancul desemnat

2. Inceputul incarcarii se va face cu rata redusa , astfel incat viteza de intrare a lichidului in tancuri sa nu

depaseasca 1m/s pana cand se acopera complet longitudinalele de fund sau , in caz ca acestea nuexista , pana la atngerea unei sonde de 70 cm

3. Se verifica sa nu fie nici o scapare (scurgere) in camera pompelor sau in cofferdam sau in mare (prinoverboard sau priza de fund)

4. Personalul de la nava trebuie sa verifice cu regularitate liniile (tubulaturile) de marfa sa nu prezinte vre-oscurgere . De asemenea trebuie verificata legatura de la manifold cu tubulatura de la uscat .

5. Orice cadere de presiune sau orice discrepanta evidenta dintre nava si terminal pot indica scurgeri peliniile de marfa si de aceea , motivele trebuiesc investigate imediat

Instructiuni catre ofiterul de cart la incarcare

Aceste instructiuni trebuie sa fie pregatite de catre capitanul secund in scris si ele trebuie sa contina:

- denumirea si cantitatea din fiecare produs care se incarca

- secventele de incarcare (cu detaliere a momentelor cand se va incepe debalastarea prin diferenta si cand se vaporni pompa de balast)

- detalii asupra activitatilor de pe coverta (reglarea tensiunii in legaturile de la mal , verificarea periodica a tubulaturilor, verificare functionarii sistemului de ventilatie al tancului , atentita ce trebuia acordata mijlocului de acces dintrenava si terminal , etc.)


11/30

- procedura de oprire de avarie (emergency shut down)

- ulajele finale

- manifoldul care se va folosi , linia de marfa de pe coverta , linia de drop , valvulele care trebuie sa fie deschise atatpe coverta cat si in tancuri / camera pompelor

- rata maxima de incarcare admisa

- asieta maxima , canarisirea maxima , momentele de incovoiere si fortele taietoare maxime

- pozitia venturilor si a valvulelor de gaz inert de pe fiecare tanc

- tancurile care se vor incarca (si tancurile care nu trebuiesc atinse-daca este posibil valvulele acestor tancuri trebuiesasigurate in pozitia inchis si se va face o mentiune scrisa pentru atentionare)

- secventele de completare la ulaj final (topping) - cu care tancuri se va incepe si care tanc va fi ultimul ; deasemenea se va identifica un tanc (daca este posibil) de "scapare" (crash tank) care sa poata fi folosit in caz deurgenta

- mijloacele de comunicare nava/terminal

- monitorizarea tuturor tancurilor in mod regulat pe timpul incarcarii (incluzand tancurile care nu se incarca)

- se va supraveghea atat coverta (tubulaturi , manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in scopul detectarii dintimp a oricarei scurgeri

- se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista de verificare nava/uscat(Ship/shore safety check list)

Instructiuni catre ofiterul de cart la descarcare

- denumirea si cantitatea din fiecare produs care se va descarca

- secventele de descarcare (cu detalierea momentelor cand se va incepe balastarea prin diferenta si cand se va pornipompa de balast)

- detalii asupra activitatilor de pe coverta (ca la incarcare cu un plus de supraveghere a componentelor instalatie degaz inert - in special nivelul de apa din supapa hidraulica)

- tancurile care se vor descarca si ordinea in care se va face descarcarea ; se vor mentiona tancurile care NU se vordescarca (sau se vor descarca numai partial si in acest caz care vor fi ulajele pana la care trebuie descarcat)

- pompele de marfa care se vor folosi precum si parametrii de lucru (rpm/presiune maxima pe refulare)

- procedura de pornire a descarcarii

- pornirea instalatiei de gaz inert (cand si cine o face)

- valvulele care vor fi deschise si liniile de fund si de pe coverta care se folosesc

- procedura de oprire de urgenta (emergency stop)

- caile de comunicatie cu terminalul

- liniile de ventilatie care se vor deschide


12/30

- se va mentiona necesitatea verificarilor periodice in compartimentul pompe marfa - urmarirea parametrilor defunctionare ai pompelor de marfa si balast etc

- se va supraveghea atat coverta (tubulaturi , manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in scopul detectarii dintimp a oricarei scurgeri

- detalii privind operatiunea de stripuire (ordinea in care se va executa)

- la terminarea descarcarii - modul de drenare al tubulaturilor precum si modul de colectare si livrare al ultimelorresturi din tubulaturi

- se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista de verificare nava/uscat(Ship/shore safety check list)

Instructiuni speciale

Operarea navei nu se va porni (sau daca deja s-a inceput , se va suspenda temporar) in oricare din urmatoarele conditii :

- Furtuna cu descarcari electrice severe

- Foc pe nava , cheu sau in apropiere

- Daca sistemul de gaz inert se opreste sau nu functioneaza la parametri

- Oricand suntem in indoiala

- Daca nava incepe sa se indeparteze de cheu (datorita efectului de "sugere" la trecerea unei alte nave prinapropiere)

- Daca vaporii de hidrocarburi nu se disperseaza suficient de repede si pot deveni un hazard pentru sanatateapersonalului expus

-

Incarcarea t i teiului(Crude Oil Loading )

Dupa obtinerea certificatului de libera incarcare , se inchid prizele de mare (sea chest) iar inspectorul terminalului va aplicasigiliul care atesta inchiderea acestora . Apoi se va trece la formarea liniei de incarcare . La navele care sunt prevazute culinii / valvule de drop se deschid aceste valvule si valvulele individuale ale tancurilor in care se va porni incarcarea iar apoise verifica valvulele de trecere dinspre tancuri spre camera pompelor (bulkhead valves) sa fie inchise . Pe linia de fund severifica sa fie deschise doar interceptiile necesare . Valvula de la manifold se va deschide doar la ordinul ofiteruluiresponsabil . Dupa verificare corectitudinii liniei de incarcare , se deschide manifoldul si se comunica terminalului ca navaeste gata pentru inceperea incarcarii . De regula orice incarcare incepe cu o rata mai scazuta de incarcare . In functie dedispunerea tancurilor de marfa , incarcarea se poate face mai intai in tancurile laterale pana la aproximativ umplerea pejumatate a acestora si apoi se continua cu incarcarea simultana si in tancurile centrale , urmarind ca tancurile laterale sa fieumplute primele si in mod gradat (de regula dinspre prova spre pupa). Incarcarea poate sa inceapa insa si cu tancurilecentrale (metoda cunoscuta sub numele de Spinal Loading)

In prima parte a incarcarii este recomandat sa se ia mostre de marfa din mai multe tancuri si sa se determine densitatea labordul navei in scopul compararii cu densitatea data de catre terminal si folosita la stabilirea cargoplanului initial . In caz cavalorile difera consistent , se va reface cargoplanul . Pe masura ce incarcarea avanseaza si numarul tancurilor deschise vascadea . In aceasta parte va fi necesara reducerea ratei de incarcare pana la umplerea ultimului tanc la capacitateaprogramata . Dupa terminarea incarcarii se vor inchide toate valvulele de pe linia de marfa folosita , se decupleazamanifoldul si , dupa efectuarea masuratorilor finale , se inchid capacele de la gurile de ulaj . De asemenea se asigura cavalvulele P/V sa fie in pozitie normala de functionare .

Incarcarea simul tana a mai mu l tor produ se (Simul taneously Lo ading of More Cargoes)


13/30

In functie de dotarile navei (aranjament tubulaturi , pompe , tancuri) fiecare nava poate incarca un numar de marfuri diferite .Astfel sunt nave ce pot incarca pana la 12 produse diferite , in tancuri diferite , prin linii complet diferite .Daca marfuri le careurmeaza sa se transporte/incarce simultan nu sunt compatibile , atunci se va impune o segregare prin minim 2 valvule intrefiecare doua tronsoane de marfa (aici este vorba despre interceptiile uzuale dintre diversele linii de fund ). Daca estenecesar sa incarcam mai multe produse simultan , va trebui sa asiguram suficient personal care sa supraveghezeincarcarea . Este recomandabil ca pentru fiecare sort de marfa sa fie repartizat cate un ofiter responsabil si acesta varaporta capitanului secund periodic stadiul in care s-a ajuns , secundul coordinand realizarea diferitelor etape ale incarcarii .Intru-cat personalul de la nava este limitat , numarul de marfuri care se vor opera simultan nu va depasi posibilitatile de

supraveghere/urmarire ale echipajului . Deoarece incarcarea simultana a mai multor produse presupune o operare mult mairapida , pentru a fi convinsi ca intre cargoplanul initial si cantitatea efectiv incarcata nu exista diferente esentiale , va trebuica pana la cel tarziu incarcarea a jumatate din cantitatea din fiecare produs sa se ia probe de marfa si sa se determine cuexactitate la bord densitatea . Daca densitatea masurata difera cu mult fata de densitatea asigurata de catre terminal ,atunci se va reface cargoplanul . La incarcarea mai multor sorturi de marfa va aparea dificultatea asigurarii unui minim desuprafete libere , mai ales in situatia cand cantitatile din fiecare produs sunt stricte . In cazul in care in urma calculelorpreliminare se ajunge la concluzia ca stabilitatea navei nu este satisfacatoare , se informeaza operatorul navei sau eventualdirect navlositorul si eventual se ofera variante cantitative in functie de capacitatea disponibila in fiecare grup decargotancuri .

Venti larea cargotan curi lor si dispersia gazelor(Cargotank s Venti lat ion and Hydr ocarbo n Gases Dispersion )

La ora actuala incarcarea marfii se face in sistem "inchis" , si aceasta se traduce prin faptul ca datorita dotarilor (instalatii demasurare automata a ulajelor sau UTI/MMC) nu mai este necesar sa se mentina deschise capacele gurilor de ulaj . In plus ,SOLAS , Reg. 60 , paragraful 7 - prevede ca navele tanc prevazute cu sistem de gaz inert sa fie dotate cu sistem inchis demasurare al ulajelor . Mai mult chiar , incarcarea in sistem "inchis" este impusa de catre majoritatea terminalelor . Intr-oasemenea situatie , gazele din tancuri nu se vor mai elimina decat prin intermediul sistemului de ventilatie cu care estedotata nava respectiva . In cazul in care este necesara deschiderea unor capace pentru recoltarea de probe din tanc , esteindicat ca valvula tancului sa fie inchisa , tancul sa fie izolat fata de sistemul de ventilatie si surplusul de presiune sa fieeliminat prin intermediul ventilatiei individuale independente a tancului (P/V valve)

Precaut i i la incarcare(Precaut ions for Load ing)

Daca se incarca marfuri cu presiune reala de vapori mare(high TVP cargoes) : Atunci cand presiunea reala de vaporidepaseste 1 bar , lichidul incepe sa fiarba , fapt ce duce la cresterea ratei de vaporizare. Pentru reducerea riscului produsde acest fenomen , la incarcarea marfurilor de tip benzina naturala sau titeiuri se recomanda :

- folosirea unei rate initiale scazute

- folosirea unei rate scazute cand se ajunge la final (topping)

- evitarea formarii vidului partial in liniile de incarcare

- evitarea ventilarii prin deschideri la nivelul puntii

- evitarea incarcarii petrolului care a stat in tubulaturile de la uscat expuse la soare

- se vor lua masuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor

Daca se incarca marfuri prea incalzite se pot produce avarii grave la structura cargotancurilor si la echipamente (pompe,valvule , garnituri)

Daca totusi este necesar sa incarcam o marfa supraincalzita , se va incerca impartirea in mod egal in cat mai multe tancuripentru disiparea excesului de caldura ; se asigura o rata de incarcare mai scazuta care sa mentina o temperatura rezonabilain interiorul tancurilor ; se va tine cont de temperatura mediului ambiant in special de temperatura apei din jurul navei pentrua evita tensiunile termice datorate diferentelor de temperatura .

Verificari pe timpul voiajului in balast

Pe timpul voiajului in balast este recomandabil sa se instituie ca rutina urmatoarele :


14/30

- mentinerea unui sistem de inregistrare care sa acopere toate tancurile de marfa si balast si sechipamentele aferente ,incluzand datele cand au fost inspectate si cand s-au executat lucrari de intretinere si/sau reparatii

- verificari ale cargotancurilor pentru mentinerea unei evidente a cantitatii de reziduuri acumulate in vederea planificariioperatiunilor de spalare/curatare viitoare a tancurilor de marfa

- mentinerea unei planificari de spalare al tancurilor la fiecare voiaj astfel incat periodic , toate tancurile sa fie curatate

- testarea valvulelor presvacuum pe fiecare tanc , a valvulelor instalatiei de marfa precum si a instalatiei de spalare si gazinert

- testarea periodica (prin presurizare) a liniilor de marfa si a serpentinelor de incalzire precum si a liniilor de distributie gazinert si spalare tancuri

- verificarea valvulei cu sens unic si a valvulei de izolare de pe coverta , de la linia de gaz inert . Valvula cu sens unic seva demonta si verifica cel putin o data la 12 luni

Verificari pe timpul voiajului cu nava incarcata

In camera pompelor:

- traseele electrice , cablurile si cutiile de conexiuni sa fie izolate si neavariate . Diversele garnituri ale cutiilor de conexiunisau ale corpurilor de iluminat trebuie sa fie intregi , fara fisuri sau discontinuitati iar suruburile capacelor respective trebuiesa fie bine stranse

- iluminatul sa fie corespunzator (becurile arse vor fi inlocuite)

- opririle de avarie

- telefonul (mijlocul de comunicare din camera pompelor cu camera control incarcare)

- sistemul de lupta impotriva incendiului

- alarma nivel santina

- instrumentele de masura montate pe pompele de marfa si strip sa fie functionale si integre

- sistemul de ventilatie

- la pompele de marfa se verifica presetupele , trecerile etanse , filtrele (sitele) , manometrele aferente precum si diversiisenzori montati pe carcasa

- valvulele - se verifica vizual orice scurgeri care ar putea indica necesitatea schimbarii garniturilor / etansarilor presetupei

- integritatea prizei de fund

- pompele de balast

- sistemul de salvare (ridicare) din camera pompelor

Multe accidente au inceput cu un foc sau o explozie in compartimentul pompe marfa . De aceea este esential ca acestspatiu cu un potential periculos ridicat sa fie mentinut in conditii optime pentru operare.Accesul in compartimentul pompemarfa pentru diverse lucrari de intretinere sau verificari periodice , se va face numai cu aprobare capitanului secund sinumai dupa ce spatiul s-a ventila pentru cel putin 20-30 minute si atmosfera a fost testata pentru gaze de hidrocarburi ,


15/30

hidrogen sulfurat sau compusi aromatici (daca este cazul) . In cazul in care compartimentul pompe marfa este prevazut cuun sistem fix de detectare gaze si concentratie oxigen , cu citire in camera control incarcare , se va face verificarea vizualaa indicatoarelor . In mod special se cere atentie deosebita la intrarea in compartimentul pompe marfa pentru remediereaunei scurgeri care ar putea produce gaze de hidrocarburi . Intr-un asemenea caz se va urma procedura de intrare in spatiiinchise.

Pe coverta:

- verificarea atenta a tubulaturilor de marfa , in special in zona de cuplare a tronsoanelor (integritatea flanselor si abuloanelor de strangere si sa nu prezinte scurgeri)

- verificare valvulelor presvacuum individuale si a mast riser-ului

- verificarea valvulelor de pe coverta

- verificarea instalatiei de manipulare a furtunelor de marfa (bigi sau cranice)

- verificarea integritatii manometrelor si termometrelor de la manifold

- verificarea tubulaturilor de COW si gaz inert

- verificarea supapei hidraulice presvacuum (existenta lichidului + sa fie corespunzator climatului catre care se indreaptanava ; in caz de necesitate se va completa cu antigel pana la obtinerea unei concentratii adecvate)

- verificarea serpentinelor de incalzire ; purjarea regulata in cazul in care sunt folosite si circula abur prin ele sau dacamarfa nu necesita incalzire , se va face suflarea cu aer a serpentinelor pentru a constata daca nu cumva a intrat marfa in ele.

- verificarea inchizatorului hidraulic (nivel apa si , daca nava se indreapta catre o zona cu clima rece , functionarea corectaa incalzirii pentru a evita inghetarea in interiorul inchizatorului hidraulic)

- verificarea zilnica a tancurilor de balast si inscrierea rezultatelor in jurnalul de bord. Este recomandabil ca aceastaverificare sa aiba loc de doua ori pe zi , dimineata si seara , in mod deosebit daca din cauza unor conditii meteonefavorabile nava a fost unor stresuri deosebite

- intretinerea echipamentelor de spalare tancuri si pregatirea acestora pentru folosire dupa descarcare .

Verificari dupa operatiunile de incarcare , descarcare sau spalare

Se va verifica daca :

- au fost inchise toate valvulele (verificarea se va face atat pentru valvulele care se stie ca au fost folosite cat si pentruvalvulele care in mod normal nu s-au utilizat)

- dupa spalare , daca au fost curatate filtrele pompelor se va verifica montarea lor corecta la loc si etansarea capacelor dela filtre

- s-au pus la locul lor toate materialele folosite (incluzand echipamentele antipoluare si antiincendiu)

- capacele de la manifolduri au fost stranse cu toate suruburile (si nu din doi in doi !)

- dupa degazarea tancurilor si eventuala uscare manuala (mopping) ( inainte de reinertarea tancurilor ) nu au fost uitate intanc diverse materiale , carpe , lanterne etc .

1.3 Masurarea si calcularea cantitatii de marfa (Ullaging and Cargo Calculations)

Recoltarea probelor de marfa (Cargo Sampling)


16/30

Tancurile de marfa sunt presurizate de regula la finalul incarcarii sau inainte de inceperea descarcarii . Deschiderea gurilorde ulaj va fi facuta numai de catre personal instruit . Cand se fac masuratori sau cand se iau mostre , trebuie sa se ia masurica sa nu se inhaleze gaze. Personalul care executa aceste operatiuni trebuie sa isi mentina capul departe de sursa deemisie de gaz si daca este vant , sa se situeze cu spatele perpendicular pe directia vantului . Pozitionarea in imediataapropiere a gurii de ulaj (cand bate vantul) poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care sa fie indreptat directcatre fata operatorului . Pentru recoltarea probelor de marfa se folosesc vase speciale cu capacitatea de (in general) 1 litrucare sunt prevazute cu o supapa la partea inferioara(pe unde va intra lichidul) si cu una la partea superioara (pe unde vaiesi aerul din recipient). Recipientul este scufundat pana la fundul tancului, marfa intrand progresiv pana la umplerea

completa a acestuia . Cand recipientul s-a umplut , la ridicare , greutatea lichidului va inchide supapa inferioara astfel incatcontinutul va ramane intact pana la scoaterea din tanc dupa care continutul se va rasturna intr-o sticla sau un bidon . Existacazuri cand este necesar sa se faca o mostra compozit a mai multor tancuri (sau chiar a tuturor tancurilor) si atunci se varecolta o cate o cantitate din fiecare tanc (proportional cu capacitatea incarcata ! din tancul respectiv) si aceste cantitati sevor amesteca intr-un recipient suficient de mare iar apoi dupa omogenizare se vor imparti in mai multe recipiente standard .Luarea de probe se poate face si pe toata durata operarii , atat la incarcare cat si la descarcarea , cu ajutorul unui dispozitivmontat la manifold si care permite recoltarea unei cantitati foarte mici de marfa pe ora , astfel incat umplerea recipientuluipentru recoltare sa se faca aproape de finalul incarcarii . Indiferent daca exista indicatii sau nu,in procedurile companiei estespecificat sau nu , la inceputul incarcarii este foarte recomandabil sa recoltam o proba de marfa de la manifold (prinintermediul unei valvule de drenare) proba ce in caz de litigiu va deveni si mai valoroasa daca a fost recoltata in prezentaunui surveyor iar acesta a confirmat prin semnatura acest lucru . De asemenea se recomanda prelevarea de probe de lamanifold dupa orice intrerupere a incarcarii si in mod deosebit atunci cand se suspecteaza practici neortodoxe .

In multe situatii , la putin timp dupa inceperea incarcarii (care de obicei se face intr-un singur tanc) , de regula cand seatinge in tancul respectiv un nivel de aproximativ un picior (sau 40-50 cm) se opreste incarcarea si se recolteaza o proba

(asa numita "one foot sample") . Cateodata continuarea incarcarii este strict conditionata de rezultatul obtinut la analizaacestei probe intr-un laborator de la uscat . Mostrele se vor eticheta corespunzator , pe eticheta specificandu-se : numelenavei / data / portul / denumirea marfii / martorul la recoltarea mostrei / tipul mostrei - de la manifold , de fund de tanc ,compozit , din mers pe toate nivelele din tanc/

Din probele care se iau la nava , de regula un set ramane la nava , un set se va preda primitorilor in portul de descarcare siun set va ramane la surveyorul care a recoltat probele . La nava mostrele se vor depozita intr-un loc special amenajat , bineventilat si protejat de un sistem fix de combatere a incendiului . De regula aceste mostre se pastreaza la bord timp de un an.

Masurarea cantitatii de marfa

Folosirea tablelor ASTM-IP (American Standard for Testing Materials - Institute of Petroleum)

T1 - Relatii de convertire a unitatilor de masura intre ele

T2 - table de convertire grade Clesius si Fahrenheit

T3 - API 60F in densitate relativa (specific gravity) la 60F si in densitate la 15C ; Sp.Gr si d sunt cuprinse intre0.6112 si 1.026 , repartizate pe 100 API iar fiecare grad este impartit in zecimi

T6 - (A si B) - cu densitatea si temperatura rezulta VCF (cand se lucreaza in barili)

T21 - Sp.Gr 60F in d 15C si API . Densitatea relativa in aceasta tabla e cuprinsa in intervalul 0.500 la 1.100 (folosiresimilara cu T3)

T52 - litri / galoni SUA / barili SUA / galoni imperiali in functie de d15C

T53 - cu ajutorul acestei table se face reducerea densitatii masurate la densitatea standard la 15C.

T54 - (A sau B) - determinarea VCF (cu temp si densitatea) (cand se lucreaza in MT)

T55 - folosita pentru reducerea volumului de petrol de la valoarea temperaturii masurate la temperatura standard15C in functie de d15C

T56 - kilograme per litru la 15C per tona metrica pentru d15C


17/30

T57 - tone scurte si tone lungi per 1000 litri (tabla da greutatea in aer)

T58 - galoni SUA la 60F , barili SUA la 60F si galoni imperiali la 60F per tona metrica in aer functie de densitatea la15C.

Formular pentru calculul cantitatii de marfa la o nava transportoare de produse petroliere :

SHIP'S CARGO ULLAGE REPORT

M/T PORT/BERTH_____________________________ DATE________________

PRODUCT/CARGO____________________________ API/SP.GR./DENSITY____________________

TK

NoULL

ULL

CORTOV

F.W.GOV

T(0C)

VCF

( T 54 B)

STAND

VOL

WCF

(T11)

MT

(T 13Dip Vol

1C2CP

2CS

3CP

3CS

4CP

4CS

5CP

5CS

1WP1WS

2WP

2WS

4WP

4WS

TOTALS 1 2 3 4

TOTAL OBS.VOL 1 LESS OBQ CHIEF OFFICER

SignatureLESS FREE WATER 2 NET STANDARD VOL. = 4 - OBQ = 5

GROSS OBS. VOL. 3 = 1-2 TLV (NSV + FW) = 5 + 2 = 6 LOADING MASTER

SignatureSTANDARD VOL =3 x VCF = 4 SHIP'S FIGURE (MT)= 6 x T13 = 6 x

(d15 - 0.0011)

TRIM LIST BILL OF LADING (MT) INSPECTOR


18/30

DRAFT FWD= AFT= DIFFERENCE (MT)Signature

Calculul cant i tat i i de marfa prin metod a ulajelor

Definitiile unor termeni folositi in tablele ASTM-IP

1. Densitatea relativa la 600F - sau densitatea relativa standard , este raportul dintre greutatea unui volum de petrol la 60 0Fsi greutatea aceluiasi volum de apa la 600F . Termenul de densitate relativa este sinonim cu GREUTATEA SPECIFICA.

2. Densitatea la 150C sau densitatea standard - este greutatea unitatii de volum exprimata in kg/litru ; difera dedensitatea relativa cu valori foarte mici datorita faptului ca cele doua temperaturi standard nu sunt strict egale (15 0C = 590Fsi nu cu 600F)

3. Greutatea API - este o masura folosita de americani care deriva din densitatea relativa standard pe baza formulei :Gr.API = (141.5/densitatea relativa la 600F) - 131.5

4. Greutatea in aer- este orice greutate cantarita in aer cu etaloane de densitate , fara a se tine seama de plutirea intr-unmediu gazos

5. Temperatura standard - este fie 600F , fie 15

0C (dar !!! 60

0F=15.6

CC)

6. Temperatura masurata - este temperatura marfii dintr-un tanc masurata cu un termometru .

7. Volumul standard - este volumul la temperatura de 150C

Greutatea petrolului in vid si in aer

In SUA toate greutatile comerciale trebuie sa fie cantarite in aer . In tarile care utilizeaza sistemul metric , cantitatile deproduse petroliere in vrac din volume masurate , sunt adeseori greutati in vid , in timp ce cantaririle comerciale directe se facin aer . In cadrul conferintei de la Bruxelles -1949 s-a hotarat calcularea produselor petroliere in vrac ca greutati in aer .

Toate tablele care contin unitati de greutate au fost calculate pe aceasta baza , in care scop densitatea standard a aerului afost stabilita la 0.00122 g/cm3 la150C .

Calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor la titei

1. Inainte de incarcare se masoara-daca este cazul- OBQ (On Board Quantity) . Dupa descarcare se determina ROB(Remain On Board) .

2. Dupa terminarea incarcarii se vor face urmatoarele masuratori/determinari :

- ULAJUL (ULLAGE) - se masoara cu UTI(Ullage Temperature Interface) / MMCMarine Moisture Control). Ulajul masuratse va corecta pentru asieta si inclinare transversala daca este cazul si apoi cu valoarea corectata se va intra in tablele deulaj si va rezulta volumul observat . Suma volumelor observate ale tuturor tancurilor = TOTAL OBSERVED VOLUME (TOV)

- TEMPERATURA (TEMPERATURE)- se masoara cu UTI/MMC sau cu termometre

- APA (FREE WATER) - se masoara cu UTI/MMC sau cu sonda pe care s-a aplicat pasta de apa .

3. Deducand din TOV volumul de apa FW (masurat la punctul 2) , rezulta GROSS OBSERVED VOLUME (GOV)

4. In ASTM-IP Tabla 3 , cu API (care este asigurat de catre incarcator) scoatem densitatea la 15 0C


19/30

5. In ASTM-IP Tabla 54A , cu temperatura observata si cu densitatea la 15 0C , scoatem factorul de corectie al volumului(VOLUME CORRECTION FACTOR) VCF.

6. GOV x VCF = GSV (GROSS STANDARD VOLUME)

7. GSV + FW = TCV (TOTAL CALCULATED VOLUME)

8. TCV - OBQ = LOADED VOLUME

9. In ASTM-IP Tabla 58 , cu densitatea la 150C , rezulta densitatea in aer (vac to air) la 150C (kg/ltr)

10. LOADED VOLUME x d15 vac to air = QUANTITY [MT] (SHIP'S FIGURE)

11. LOADED VOLUME x 6.28981 = QUANTITY [bbls]

Daca se lucreaza in sistem englezesc , se vor folosi barili , temperatura in grade F , specific gravity, iar pentru VCF se vafolosi tabla 6A.

1.4 DESCARCAREA MARFII (CARGO DISCHARGING)

Acceptarea planului de descarcare(Acceptance of the Discharging plan)

Pe baza datelor reciproc schimbate intre nava si terminal , ca si la incarcare , trebuie sa se ajunga la o intelegere scrisa intreofiterul responsabil de la nava si reprezentantul terminalului , intelegere care sa cuprinda urmatoarele :

- numele navei , dana , data si ora

- numele si semnaturile ofiterului responsabil si ale reprezentantului terminalului

- distributia marfii pe tancuri la sosire si plecare

- pentru fiecare produs urmatoarele informatii : cantitatea ; tancurile de la uscat in care se va descarca ; tancurilenavei care vor fi decarcate ; liniile care se vor folosi atat de la nava cat si de la uscat ; rata de transfer a marfii ;

presiunea de lucru ; presiunea maxima admisa ; eventuale limitarii datorate temperaturii ; sistemul de ventilarefolosit

- Restrictii necesare datorate : proprietatilor electrostatice ; folosirii valvulelor automate de inchidere .

Intelegerea trebuie sa mai includa un plan care sa indice timpii est imati pentru fiecare etapa si sa cuprinda urmatoarele :

- secventele de descarcare tinand cont de : schimbul de tancuri la nava si la uscat ; evitarea contaminarii marfii ;disponibilitatea liniei de descarcare ; COW daca este necesar sau alt tip de spalare la dana ; alte miscari sauoperatiuni care ar putea afecta rata de descarcare ; necesitatea de a indica faptul ca nu se va admite depasireafortelor taietoare maxime precum si a momentelor de incovoiere maxime ; operatiunile de balastare

- Rata de descarcare initiala si rata maxima de descarcare tinand cont de : natura marfii descarcate ; aranjamentulliniilor de marfa precum si de aranjamentul liniilor de marfa de la uscat ; presiunea si rata maxima de descarcare

admisa in instalatia terminalului ; precautiuni pentru evitarea acumularii de electricitate statica ; orice alte limitari

- Operatiuni de bunkerare sau de aprovizionare

- Procedura de oprire de urgenta .

Ca si la incarcare , se recomanda realizarea unei diagrame bara pentru o mai usoara urmarire a operatiunilor .

Inceperea descarcarii(Commencement of discharging)


20/30

Inainte de inceperea descarcarii trebuie sa se puna "la cald" instalatia de gaz inert . In functie de necesitati se va mai porniun motor auxiliar pentru a asigura balanta energetica . Se pregateste linia de descarcare (valvula tanc , valvula de intrare incamera pompelor dinspre tancuri [bulkhead valve] , valvula de aspiratie a pompei , valvula de refulare a pompei va ramaneinchisa (in cazul in care pompa este de tip centrifugal) , valvula intermediara spre coverta (riser valve) , valvula de linie depe coverta (line master) , valvula de la manifold . Se pun in comunicare tancurile cu tubulatura principala de gaz inert . Se vaporni instalatia de gaz inert si se va aduce in parametrii (presiune si continut de oxigen) apoi se deschide valvula de izolatiede pe coverta spre a permite gazului inert sa ajunga la cargotancuri . Apoi se avertizeaza terminalul si se va porni primapompa de marfa . Daca pompa este actionata de turbina cu aburi , la inceput vom folosi un numar mic de rotatii (cca 5-600)

, incepem sa deschidem refularea pompei si progresiv vom creste numarul de rotatii pana la atingerea presiunii stabilite lamanifold . Daca pompa este actionata electric , atunci vom regla debitul prin deschiderea gradata a valvulei de refulare depe pompa.

Ultima etapa a descarcarii(Final stage of discharging)

Dupa descarcarea grosului marfii (bulk discharge) , vom ajunge la etapa finala a descarcarii . Aceasta etapa presupunedrenarea(stripuirea) tancurilor pana la golirea efectiva a acestora . In functie de sistemul existent la nava , stripuirea vaputea fi facuta fie cu o pompa cu surub , o pompa cu piston sau cu ajutorul unui ejector . Daca pompele de marfa suntdotate cu sistem de autoamorsare (pompe de vid sau sistem PRIMAVAC) drenarea tancurilor se poate face chiar cupompele de marfa , aceasta depinzand insa foarte mult de caracteristicile marfii transportate (exp. o marfa prea vascoasanu va fi posibil sa o drenam numai cu pompa de marfa centrifuga )

Pentru ca sa se mentina eficienta operarii , este bine ca tancurile sa nu ajunga in acelasi timp la nivelul pentru stripuire si deasemenea este recomandabil ca sa avem suficienta asieta (min2.5 m) pentru a asigura scurgerea libera a fluidului dincargotanc catre sorb . Se recomanda ca in timp ce din unele tancuri inca se descarca vracul (bulk) alte tancuri sa fiestripuite si resturile de marfa sa fie colectate intr-un singur tanc de unde in final aceste resturi sa fie descarcate catreterminal . Dupa ce toate tancurile au fost stripuite si marfa colectata a fost descarcata la terminal , se va face stripuireatubulaturilor si marfa colectata va fi trimisa catre terminal prin itermediul unei tubulaturi mai mici (de regula de 4") numitaMARPOL LINE (linia Marpol) .

Marfurile cu presiune de vapori ridicata se stripuie cu pompe care sunt in buna conditie mecanica si care se vor opera cuatentie deosebita . Pompele cu piston vor trebui folosite la viteza mica pana la moderata . La viteza mare va aparea tendintade a se forma in cilindru vapori sau gaz care vor reduce eficienta pompei si care pot conduce la dezamorsarea pompei .Pentru a reduce tendinta de vaporizare a marfii si in acelasi timp pentru a creste efectiv inaltimea pozitiva de aspiratie , serecomanda cresterea presiunii de gaz inert in cargotancuri (cu conditia sa nu se depaseasca presiunea maxima setata apresvacuumurilor).

Transferul de marfa intre nave(ship to ship transfer)

Transferul de marfa intre nave poate avea loc fie pentru usurarea uneia dintre nave (lightering) in scopul atingerii unuipescaj maxim impus pentru a putea intra intr-un anumit port , fie poate avea loc pentru a descarca toata marfa de la o navasatelit(shuttle) la o nava de stocare (mother ship) sau incarcarea unei nave satelit de la nava mama . O operatie de transferintre doua nave este si operatia de bunkerare .

Cand operatia de transfer de marfa urmeaza sa se faca intre doua nave de dimensiuni mari (de regula mai mari de 25000tdw) cea mai uzitata metoda de acostare a celor doua nave este in mars . Pentru aceasta operatiune delicata nu se folosescremorchere sau alte nave mai mici care sa ajute la manevra , in schimb exista persoane special antrenate (STS mooringmaster) . Zona in care se va face acostarea se alege astfel incat sa nu fie aglomerata si cu trafic minim . Navele vor mentineo viteza constanta si suficienta pentru a putea manevra (sa raspunda bine la actionarea carmei) si vor merge paralelapropiindu-se progresiv pana cand se vor putea trimite bandule / legaturi de la o nava la cealalta . Intre cele doua navetrebuie sa fie dispusi , pe lungimea paralela comuna minim 2 trancheti de cauciuc (asa numitele Yokohama fenders)sau 3-4

in functie de dimensiunile navelor, care trebuie sa aiba dimesiuni suficient de mari pentru a nu permite apropiereapericuloasa a celor doua nave legate nici in cazul in care in zona este hula sau valuri moderate. Daca este necesar , se vorasigura extra protectii (baloane de acostare sau anvelope uzate) in diverse puncte periculoase. Dupa ce navele au fostlegate se vor opri motoarele ambelor nave si in momentul in care viteza va ajunge la 0 nava mai mare (si in care sa incarce)va ancora cu ancora din bordul opus bordului in care este legata de cealalta nava . Inainte de inceperea transferului se vacompleta in comun de catre reprezentantii celor doua nave "Ship to ship safety transfer check list" (Lista de transfer insiguranta intre doua nave) care este similara cu "ship to shore safety check list" . Cuplarea furtunului (furtunelor) de marfa ,se va efectua la fiecare nava de catre propriul echipaj . Firul de inpamantare (grounding) se va lega intre nave inainte deinceperea operatiunilor si va fi decuplat dupa terminarea descarcarii si decuplarea furtunului . Operatiunea de transfer intredoua nave este similara cu transferul de marfa de la uscat catre nava (sau invers) si se vor respecta toate cerintele care seimpun in cazul acestui tip de transfer . Se va agrea intre reprezentantii celor doua nave (ofiterii responsabili) un plan de


21/30

operare avandu-se in vederea ca : sa existe un sistem de comunicatie eficient intre cele doua nave pe toata durataoperatiunii ; se va agrea o rata maxima de transfer ; se va agrea procedura de oprire normala si care din cele doua nave vada semnalul de oprire ; puntea va fi in permanenta supravegheata pentru eventualitate aparitiei unor scurgeri ; se vorsupraveghea continuu imprejurimile navei pentru a observa din timp aparitia unor eventuale scurgeri ; se va agreaprocedura de oprire de urgenta etc. Rata de transfer la inceput va fi redusa si de asemenea la final . O atentie deosebita seva acorda transferului de produse cu punct de inflamabilitate scazut (sunt tari care nu permit transferul nava/nava a unorastfel de produse iar alte tari impun conditii foarte stricte pentru aceasta operatie). Daca se face operatiunea de "usurare" ,fenderele pentru acostare vor fi aduse de catre si legate la nava in care se va face descarcarea . In astfel de cazuri de

regula nava care este usurata se afla la ancora si va purta numele de "mother ship" (nava mama) iar nava in care sedescarca este denumita satelit sau naveta (shuttle).

Aruncarea marfii peste bord (jettison of cargo)

Aruncare marfii peste bord este considerata ca o masura extrema , justificata numai ca mijloc de salvare a vietii umane pemare sau pentru siguranta navei . Decizia de aruncare a marfii trebuie luata in urma studierii atente a tuturor alternativelor ,optiunilor si informatiilor existente referitoare la stabilitatea si flotabilitatea navei . In cazul in care nu exista alta alternativa ,este necesar sa se ia urmatoarele masuri de siguranta :

-alertarea intregului echipaj si informarea lui asupra intentiei si gradului de pericol

-instruirea echipajului de cart din sala masini pentru a nu executa in aceasta perioada lucrari de reparatii , deplasari de piesegrele , suflarea caldarilor etc , avandu-se in vedere posibilitatea modificarii rapide a asietei navei, prin deversarea marfii

-toate deschiderile neesentiale de la bord se vor inchide

-daca deversarea se face pe la nivelul puntii principale , la gurile de manifold se vor monta tuburi de cauciuc flexibil care vorfi extinse pana sub suprafata apei

- se vor lua toate masurile care se impun la o operare normala a marfii in port

-nava va da avertisment radio catre toate navele , anuntand intentia , pozitia , ora inceperii operatiunii , etc

- se va informa armatorul/operatorul navei

-operatia se va inscrie in ORB si in jurnalul de bord

1.5 BALASTAREA NAVEI (BALLASTING OF THE SHIP)

Balastarea = operatiune de intrducere de apa de mare (balast) in tancurile special destinate sau in cargotancuriledesemnate . Navele moderne sunt prevazute cu tancuri de balast segregat a caror capacitate este de 20-30 % dincapacitatea de transport

Conditii impuse de MARPOL 73/78

1- Petroliere noi 20000 tdw : orice petrolier nou destinat transportului de titei de peste 2000 0 tdw si de peste 30000 tdwdestinat transportului de produse petroliere trebuie prevazut cu tancuri de balast separat

2- Capacitatea tancurilor de balast va trebuie sa asigure navigatia sigura cu nava in balast si sa fie satisfacute urmatoarele

cerinte de pescaj minim :

- dmediu> 2 + 0.02 L [m]

- se admite o apupare de cel mult 0.015L dar elicea sa fie in imersie completa

3- Apa de balast nu va fi transportata in tancuri de marfa cu exceptia situatiilor meteo severe si in cazurile stabilite caexceptionale de organizatie


22/30

4- Pentru petrolierele noi balastul suplimentar poate fi introdus in tancurile de marfa numai daca acestea au fost spalate cutitei (COW)

5- Capacitatea tancurilor de balast segregat va fi suficienta pentru navigatia sigura cu nava in balast fara a fi folosite inacest scop tancuri de marfa (exceptand cazurile meteo severe si conditii exceptionale.

6- Petrolierele noi pentru titei de peste 20000 tdw vor fi prevazute cu instalatie de spalare cu titei corespunzatoare

cerintelor regulii 13B (in afara cazului cand se transporta titei incompatibil COW)

7- Petrolierele existente de peste 40000 tdw trebuie sa aiba tancuri de balast separat sub rezerva paragrafelor 8 si 9 si sacorespunda paragrafelor 2 si 3

8- Pentru petrolierele la care se face referire in paragraful 7 , in locul tancurilor de balast separat se poate folosi unprocedeu de curatare prin COW (atunci cand titeiul este compatibil spalarii)

9- Petrolierele existente eludand 7 si 8 , pot sa functioneze cu tancurile de balast curat pe timp limitat :

a.- pentru petrolierele de peste 70000 tdw timp de 2 ani

b.- pentru petrolierele de 40000-70000 tdw timp de 4 ani de la data intrarii in vigoare a acestei conventii

Petroliere existente , destinate transportului de produse petroliere de peste 40000 tdw

10- de la data intrarii in vigoare vor fi prevazute cu tancuri de balast separat sau vor functiona cu tancuri de balastcurat conform reg 13A

Un petrolier considerat ca petrolier cu balast separat

11- un petrolier caruia nu i se cere sa aiba tancuri de balast separat (para 1,7,10) poate fi considerat ca petrolier cubalast separat cu conditia sa corespunda paragrafelor 2,3 si 5

Desfasurarea balastarii (Ballasting). Balastarea pe timpul descarcarii(Ballasting congruently with discharging)

Operatiunea de balastare se incepe in timpul descarcarii , de regula la cateva ore dupa inceperea descarcarii (functie derata de descarcare) , cam atunci cand s-a descarcat aproximativ un sfert pana la o treime din marfa . In prima parte se vabalasta prin diferenta de nivel urmand ca atunci cand balastul incepe sa intre din ce in ce mai incet , sa se porneascapompa (pompele) de balast . Conform cerintelor actuale , se interzice presarea tancurilor de balast pe timpul cat nava seafla in port . Operatiune de presare a tancurilor (operatiune facuta in scopul eliminarii suprafetelor libere precum si in scopulschimbarii unei parti din balast sau chiar total) va avea loc imediat dupa plecarea din port . Acolo unde legislatia prevededeja , inainte de sosire se va schimba intreg balastul cu apa de balast luata in apropierea zonei unde se afla portul deincarcare (in scopul evitarii contaminarii apelor locale cu microorganismele existente in zona in care s-a luat balastul si carear putea afecta fauna si flora locala).

1.6 RETINEREA REZIDUURILOR LA BORD

Cerinte MARPOL

Pastrarea reziduurilor la bord (conform MARPOL 73/78) :

1. Se vor prevedea mijloace corespunzatoare pentru curatirea tancurilor de marfa si transferarea reziduurilor / a apeide spalare intr-un tanc de reziduuri (aprobat de Administratie)

2. Dispozitivele de transferare spre tancul de reziduuri trebuie sa fie astfel incat orice efluent descarcat in mare sa fiein conformitate cu regula 9 ( pentru un petrolier nou : nava este la mai mult de 50 Mm de cel mai apropiat tarm ; inmars ; cota instantanee de descarcare este mai mica de 30 l/Mm ; cantitatea totala descarcata nu depaseste1/15000 din cantitatea totala transportata pentru petrolierele existente si 1/30000 pentru petrolierele noi ; exista infunctiune o instalatie de supraveghere si control a descarcarii si dispunerea in tancul de reziduuri)

3. Tancurile de reziduuri trebuie sa aiba capacitatea necesara (nu mai mica de 3% din capacitatea de transport) cuexceptia cazurilor cand se pot accepta :


23/30

a. 2% cand apa se spalare care poate umple tancurile de reziduuri este suficienta pentru spalare ;b. 2% cand se aplica sau este aplicabila COW . Capacitatea poate fi redusa pana la 1.5% daca instalatiile

de spalare sunt astfel concepute incat sa fie eficiente cu apa de spalare in cantitate echivalenta cu tanculde reziduuri

c. 1% pentru navele de transport combinat cu tancuri cu pereti netezi , unde daca instalatiile de spalaresunt eficiente , capacitatea poate fi redusa pana la 0.8% daca apa de spalare este suficienta in aceastacantitate .

4. Tancurile trebuie astfel proiectate incat sa nu favorizeze turbulenta excesiva si emulsionarea

apei .

Reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi descarcate in mare respectand cerintele MARPOL , se vor pastra la bord si se vorpreda la instalatiile de colectare specializate .

Petrolierele noi de peste 70000 tdw trebuie sa aiba cel putin doua tancuri de reziduuri

Navele se vor dota cu o instalatie de supraveghere si control a deversarilor aprobata de Administratie si conforma curecomandarile IMO . Instalatia va inregistra :

- deversarea in litri pe Mm

- cantitatea totala deversata

sau

- continutul de hidrocarburi

- debitul de descarcare

Inregistrarea trebuie datata (ziua/ora) si pastrata la bord min. 3 ani

Instalatia trebuie sa functioneze continuu si sa asigure oprirea automata daca sunt depasite prevederile regulii 9 .Defectarea instalatiei presupune oprirea deversarii si consemnarea in ORB

Navele se vor dota cu detectoare eficiente ale suprafetei de separatie (interface) hidrocarburi / apa aprobate deAdministratie.

Descarcarea slopurilor (slops discharging)

In urma operatiunilor de spalare cu apa ale tancurilor , impreuna cu apa de spalare se vor colecta in tancul slop si resturi dehidrocarburi . Intru-cat apa acumulata poate fi cantitativ mare si predarea acesteia , impreuna cu reziduurile de hidrocarburiadunate din spalare , la instalatiile de la uscat ar fi costisitoare , se recomanda eliminarea prin deversare in mare a uneicantitati cat mai mari . Procedeul de indepartare/eliminare a apei din slop se numeste in limba engleza "decanting" (termence nu se va confunda cu romanescul decantare-separare fizica a doua lichide cu densitati diferite sau separarea unorimpuritati dintr-un lichid)

Descarcarea slopurilor in mare se poate face in conditiile stipulate de MARPOL 73/78 - regula 9 (mai mult de 50 Mm de

tarm ; nava in mars si nu in zona speciala ; instalatie de monitorizare in functiune ; rata instantanee de deversare mai micade30 l/Mm sau continutul de hidrocarburi din efluent sa nu depaseasca 15 ppm ; cantitatea totala sa nu depaseasca1/15000 din capacitatea de transport pentru navele existente sau 1/30000 pentru petrolierele noi ).

Dispunerea reziduurilor(Slops disposal)

Resturile de apa si hidrocarburi retinute la bord si care nu se mai pot deversa in conditiile legale in mare vor trebui sa fiedescarcate/predate la instalatiile speciale de la uscat sau la nave colectoare de slopuri (slop barges). Necesitatea dispuneriislopului in instalatiile dedicate de la uscat (sau in nave colectoare) trebuie sa fie facuta cunoscuta operatorului navei care vaface aranjamentele necesare . Serviciul de colectare slopuri este de regula platit dar in cazul unei cantitati mai mari de


24/30

resturi de hidrocarburi (exp. 80 m3 la Fujairah) poate deveni gratuit . Operatiunea se inscrie in Oil Record Book si terminalulsau nava colectoare vor trebui sa elibereze o adeverinta (Slop Disposal Certificate) prin care sa certifice receptionarea uneianumite cantitati de slop , cantitate ce trebuie sa corespunda cu cea inscrisa in ORB . Certificatul de Dispunere a Slopurilorse va anexa la ORB

1.7 EXPLOATAREA COMERCIALA A NAVEI

Acte/documente ce se intocmesc cu ocazia incarcarii / descarcarii marfii

In ordine cronologica , actele care se intocmesc la incarcare(si descarcare) sunt :

1. NOTICE OF READINESS (NOR) - este notificarea scrisa prin care se confirma faptul ca nava este apta/pregatitasa inceapa operatiunea de incarcare (sau descarcare) . NOR se transmite , daca este cazul prin radio (telex/faxetc) la momentul stabilit prin contractul de navlosire si numai la acel moment . De regula , la tancuri acest momenteste considerat timpul cand nava a sosit la punctul de ambarcare a pilotului . NOR va fi pregatit si in formatstandard si inmanat reprezentantului terminalului care va trebui sa semneze si sa confirme timpul de acceptare alnotificarii (timp care in functie de obiceiul local poate fi momentul cuplarii manifoldului , sau momentul terminariiinspectiei tancurilor sau momentul inceperii efective a operarii sau poate fi chiar momentul in care a sosit nava interminal [all fast-nava acostata])

2. DRY TANK CERTIFICATE (Certificatul de tancuri uscate) - este emis de catre surveyor (inspector) in urmainspectarii tancurilor de marfa , inspectie ce poate fi facuta vizual sau , daca tancurile sunt inertate si sub presiune, cu ajutorul sondajelor prin care se incearca sa se determine o eventuala cantitate de lichid in tanc si naturaacestuia . In astfel de cazuri , pentru a se exonera de raspundere , surveyorul va cere capitanului secund sacontrasemneze acest certificat si de asemeni sa semneze o declaratie prin care sa confirme modul in care au fostpregatite tancurile pentru incarcare . Daca la bord exista o cantitate de marfa inainte de inceperea incarcarii ,aceasta va fi consemnata in scris si certificatul se va numi OBQ (On Board Quantity)Certifcate ( dupa descarcarese va numi ROB-Remain On Board)

3. ULLAGE REPORT - (Raportul ulajelor) - Calcul tabelar al cantitatii de marfa de la bord , si contine ulajele sitemperaturile masurate pe fiecare tanc , de asemenea corectiile si volumele corespunzatoare , factorii de corectieai volumului , volumul standard pe fiecare tanc si in final cantitatea pe fiecare tanc precum si insumarea valorilorpe ficare tanc pentru a obtine cantitatea totala . Acest raport se face in acest moment doar la descarcare .

4. TIME SHEET (Istoricul operatiunilor) - Este un document in care se inscriu toti timpii relevanti in legatura cuoperarea respectiva incepand (de regula) cu sfarsitul marsului (END OF SEA PASSAGE) la ajungerea in portulrespectiv si se incheie cu sosirea documentelor (finale) la bord .

5. LETTERS OF PROTEST (Scrisori de protest) - Pot fi emise de terminal de inspectorul independent sau de nava .Motivele pentru emiterea acestor scrisori pot fi numeroase dar cele mai frecvente sunt cele privitoare la diferentede marfa intre cantitatea incarcata si sea de la uscat , sau diferenta calitativa a produsului fata de certificatul de

calitate emis de catre incarcator etc.6. VESSEL'S EXPERIENCE FACTOR (VEF) - reprezinta o statistica a ultimelor zece voiaje (de regula , dar in unelecazuri sunt necesare ultimele 15 voiaje) prezentand raportul dintre cantitatea incarcata calculata la nava (S/F -ship's figure) si cantitatea din conosament (B/L). De regula VEF este calculat de catre surveyor pe baza dateloroferite de catre capitanul secund . Atunci cand se calculeaza cantitatea de marfa la nava , se va avea in vedere cain final sa ajustam aceasta cantitate cu VEF . Daca rezultatul obtinut este foarte aproape de B/L inseamna ca,asuratorile si calculele de la nava au fost corecte . Daca in schimb rezultatul este apreciabil diferit , inseamna cafie masuratorile si /sau calculele la nava nu au fost corecte sau rezultatele date de la "uscat" au fost eronate .Daca diferenta dintre nava si uscat este mai mare de 0.25% (in general- se va actiona copnform instructiunilorprimite) NU se vor semna conosamentele , se va lua legatura cu operatorul navei sau , dupa caz chiar direct cunavlositorul si se vor solicita instructiuni .

7. PUMPING PRESSURE LOG (Evidenta presiunii pe timpul descarcarii) - formular in care se inscrie presiunea depompare asigurata la mainfold de catre nava . Intru-cat marea majoritate a contractelor prevad drept clauza dedescarcare mentinerea unei presiuni de min 7 bar la manifold (sau descarcarea in max. 24 ore) , este foarteimportant ca acest formular sa fie contrasemnat de catre reprezentantul terminalului . In multe locuri terminalul isitine propria evidenta la fiecare ora si se va face schimb de semnaturi pe formulare intre reprezentantul terminalului

si ofiterul responsabil.8. EMPTY TANK CERTIFICATE (Certificat de tancuri golite) - se emite in urma terminarii descarcarii si efectuarii

masuratorilor decatre surveyor care sa ateste ca tancurile au fost golite de marfa si eventualele resturi ramasesunt nepompabile .

9. SLOP TANK CERTIFICATE (Certificat de slopuri) - formular prin care se atesta ca in slop tancurile navei se afla oanumita cantitate de reziduuri - cantitate care, datorita faptului ca aceste reziduuri pot fi de la mai multe partide demarfa ,nu li se poate determina o densitate reala si de aceea (fiind dificil sa apreciem cantitatea in tone) se preferainscrierea ulajelor respectiv volumului si a temperaturilor .

DOCUMENTE ELIBERATE DE CATRE TERMINAL :


25/30

La INCARCARE :

1. Time Sheet (Istoricul Operatiunii)

2. Bill Of Lading (Conosament) - Document prin care se atesta faptul ca in nava a fost incarcata o anumita cantitatedintr-un anume produs . De regula navei i se vor lasa numai copii ne negociabile dar pot exista cazuri in care B/Lul original (primul , al doilea si al treilea original - restul fiind copii ne negociabile) sa fie lasat in custodia

Comandantului pentru a fi predat primitorilor la portul de destinatie , caz in care nu mai este necesara asteptareaunei scrisori de indemnizatie (Letter of Indemnity - LOI) din parte navlositorilor

3. Certificate of Quantity (Certifcat de Cantitate)4. Certificate Of Quality (Certificat de Calitate)5. Certificate of Origin (Certificat de Origine)6. Cargo Manifest (Manifestul Marfii)7. Letters Of Protest (Scrisori de Protest)8. Sample Receipt (Chitanta pt. Receptionarea Mostrelor)9. Ullage Report10. Master's receipt for documents

La DESCARCARE

1. Time Sheet2. Ullage Report3. Letters Of Protest4. Empty tank certificate

In cazul in care se aplica procedura de plecare timpurie (Early Departure Procedure - procedura care presupune plecarenavei din portul de incarcare fara semnarea si eliberarea actelor marfii) si daca exista o discrepanta intre cantitatea calculatala bord si cantitatea pe care terminalul sustine ca

a incarcat-o , atunci trebuie trimisa scrisoare de protest catre navlositor (si se copiaza catre armator)

In practica , emiterea actelor marfii (cargo documentation) dureaza de regula 3-4 ore de la terminarea incarcarii dar poatedura si mai mult . Sunt locuri unde nava va fi solicitata sa iasa din terminal si sa astepte la ancora (sau eventual in deriva)sosirea actelor (exp. Sarroch in Sardinia sau Sidi Kerir in Egipt) .

Timpul cand actele marfii au fost aduse la bord si au fost semnate se consemneaza in time sheet ca "documents on board". In functie de instructiunile primite , daca timpul de asteptare al actelor depaseste o anumita perioada , se va face scrisoarede protest pentru intarzierea navei .

Scrisori de protest

In ziua de azi disputele comerciale nu se mai aranjeaza prin cateva telefoane si o strangere de mana . Locul acestor "getlemen

agreements" (intelegeri intre gentlemeni) a fost luat de proceduri legale bazate pe marturii scrise . De aceea este foarteimportant ca armatorilor , navlositorilor , Cluburilor P&I ca si altor parti interesate sa li se asigure de catre comandanti odescriere corecta si amanuntita a faptelor intamplate .

Din nefericire exista destule cazuri in care se amana pana in ultima clipa inainte de plecare , din diverse motive, pregatirea

unei scrisori de protest . Acest lucru conduce adesea la o descriere mai putin corecta a faptelor , existand tendinta ca din lipsa detimp sa nu se mai descrie in totalitate toate faptele relevante .

In alte situatii , este posibil ca insisi armatorii sa descurajeze comandantii de la emiterea diverselor scrisori de protestbazandu-se pe principiul ca "sa nu musti mana care te hraneste" .

Dar oricat de prieteneste se inteleg armatorii si navlositorii la clubul de golf sau indiferent de cate pahare au baut impreuna ,cand apare o problema ce poate duce la prezentarea in fata completului de judecata , ceea ce conteaza sunt faptele asa cum s-au

petrecut ele . Iar daca unui eveniment nu i s-a dat importanta cuvenita si nu a fost inregistrat cum se cuvune , insotit de oscrisoare de protest adecvata , pierderea ce va fi suferita de catre armator cu mare greutate va putea fi evitata sau chiar de loc . Siatunci e clar ca o atitudine delasatoare nu va fi intotdeauna pe placul armatorilor .


26/30

In randurile care urmeaza este prezentat un model de scrisoare de protest , urmata de cele mai frecvente motive care pot

conduce la emiterea unei astfel de scrisori , si , dupa cum este cazul , unul din aceste motive va fi inserat in scrisoarea de protest.

Letter of Protest

Owners........

Port.............. Date...............

Vessel.......... Terminal.............

C/P dated...... Voyage no..............

To ..........(examples - to Terminal of XYZ Oil Co./ to Master of Lightering

Vessel / to Manager of Cargo Inspection Co. etc)

Dear Sir,

I, Captain .........., master of above named vessel , hereby give formal notice and lodge a protest on behalf of my vessel's owners ,

charterers , operators , P&I club and other interested parties . I hold your organisation responsible for any consequences arisingfrom the events checked and described below . I also reserve the right to amend this LoP at a later date and to take action as maybe deemed necessary.

Description of the reason(s) of the LoP...... ................................

...........

Documents

Exploatarea Tancurilor Petroliere Nvbhjn