INGLÉS LICENCIAS DE MANTENIMIENTO (300) 1 SLIGHT CLEARANCES IN BOLTHOLES ARE PERMISSIBLE WHEREVER BOLTS ARE USED IN TENSION AND ARE NOT SUBJECT TO REVERSAL OF LOAD. (18715) REF.: AC 65-9A, PAGE 132.

A) EN CARGAS DE TENSIÓN EL ORIFICIO DEBE SER IDÉNTICO AL PERNO. B) EN CARGAS REVERSAS EL ORIFICIO PUEDE TENER UNA LIGERA TOLERANCIA CON RESPECTO AL PERNO. C) EN CARGAS DE TENSIÓN EL ORIFICIO PUEDE TENER UNA LIGERA TOLERANCIA CON RESPECTO AL PERNO. D) EN CARGAS DE TENSIÓN EL ORIFICIO PUEDE TENER UNA ESTRECHA TOLERANCIA CON RESPECTO AL PERNO.

2 IN ORDER TO DISTRIBUTE THE LOADS SAFELY THROUGHOUT A STRUCTURE, IT IS NECESSARY THAT PROPER TORQUE BE APPLIED TO ALL NUTS, BOLTS, STUDS AND SCREWS. (18718) REF.: AC 65-9A, PAGE 132.

A) EL TORQUE SE APLICA PARA LA DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS. B) EL TORQUE SE APLICA PARA LA DISTRIBUCIÓN SEGURA DE LAS CARGAS. C) EL TORQUE SE APLICA EN PERNOS Y TUERCAS PARA LA DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS. D) EL TORQUE SE APLICA PARA LA SEGURIDAD EN LA DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS.

3 THE THREE MOST COMMONLY USED TORQUE WRENCHES ARE THE FLEXIBLE BEAM, RIGID FRAME AND THE RATCHET TYPE. (18719) REF.: AC 65-9A, PAGE 133.

A) LOS TRES TIPOS DE LLAVES DE TORQUE MÁS COMÚN SON DE MARCO CHICHARRA, MARCO RÍGIDO Y CHICHARRA REVERSIBLE. B) LOS TRES TIPOS DE LLAVES DE TORQUE MÁS COMÚN SON DE MARCO FLEXIBLE, MARCO RÍGIDO Y CHICHARRA. C) LOS TRES TIPOS DE LLAVES DE TORQUE MÁS COMÚN SON DE MANGO FLEXIBLE, MARCO RÍGIDO Y CHICHARRA. D) LOS TRES TIPOS DE LLAVES DE TORQUE MÁS COMÚN SON DE MANGO FLEXIBLE, MARCO RÍGIDO Y CHICHARRA REVERSIBLE.

4 INSTALL THE REQUIRED SOCKET OR ADAPTER TO THE SQUARE DRIVE OF THE HANDLE. (18722) REF.: AC 65-9A, PAGE 133.

A) INSTALE UN DADO CUADRADO EN LA HERRAMIENTA. B) INSTALE EL SOQUETE REQUERIDO EN LA HERRAMIENTA. C) INSTALE UN CUADRADO EN LA HERRAMIENTA. D) INSTALE EL DADO O ADAPTADOR REQUERIDO EN LA HERRAMIENTA.

5 SEVERAL MATERIALS REQUIRED FOR THINNING SPECIFIC PAINTS AND LACQUERS ARE ALSO AVAILABLE FOR SOLVENT CLEANING, BUT THEY MUST BE USED WITH CARE. (19122) REF.: AC 65-15A, PAGE 113.

A) ALGUNOS ADELGAZADORES Y LACAS DEBEN USARSE CON CUIDADO CUANDO LOS USE COMO SOLVENTES. B) NUNCA LOS ADELGAZADORES Y LACAS PUEDEN USARSE COMO SOLVENTES. C) ALGUNOS SOLVENTES, ADELGAZADORES Y LACAS PUEDEN USARSE COMO LIMPIADORES.

6 ¿WHAT IS THE PRIMARY PURPOSE OF AIRCRAFT WEIGHT AND BALANCE CONTROL? (18639) REF.: AC 65-9A, PAGE 53.

A) CUÁL ES EL PROPÓSITO PRINCIPAL DEL CONTROL DE PESO Y BALANCE EN AERONAVES. B) CUÁL ES EL MOTIVO PARA CONTROLAR EL PESO Y BALANCE. C) QUÉ NOS HACE CONTROLAR EL PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES. D) QUÉ ES PRIORITARIO EN EL CONTROL DE PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES.

7 "VAPORIZATION OF GASOLINE IN FUEL LINES RESULTS IN A REDUCED SUPPLY OF GASOLINE TO THE ENGINE" (18648) REF.: AC 65-9A, PAGE 74.

A) LA VAPORIZACIÓN EN LAS LÍNEAS DE COMBUSTIBLE DISMINUYE LA ALIMENTACIÓN AL MOTOR. B) LA VAPORIZACIÓN EN LAS LÍNEAS DE COMBUSTIBLE AUMENTA LA ALIMENTACIÓN AL MOTOR. C) LA VAPORIZACIÓN EN LAS LÍNEAS DE COMBUSTIBLE HACE QUE EL MOTOR CONSUMA MÁS COMBUSTIBLE. D) LA VAPORIZACIÓN ES EL RESULTADO DE LA REDUCCIÓN DE LAS LÍNEAS DE COMBUSTIBLE.

8 "THE TOP OF EACH TANK IS VENTED TO THE OUTSIDE AIR IN ORDER TO MAINTAIN ATMOSPHERIC PRESSURE WITHIN THE TANK" (18659) REF.: AC 65-9A, PAGE 82.

A) LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE SON CONECTADOS A LA ATMÓSFERA. B) LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE NO PUEDEN SER CONECTADOS A LA ATMÓSFERA. C) PARA VENTILACIÓN, TODOS LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE ESTAN CONECTADOS ENTRE SI. D) EL TOPE DE CADA ESTANQUES DE COMBUSTIBLE ES CONECTADO EN ORDEN.

9 "STRAINERS ARE INSTALLED IN THE TANK OUTLETS AND FREQUENTLY IN THE TANK FILLER NECKS" (18665) REF.: AC 65-9A, PAGE 84.

A) FILTROS SON INSTALADOS EN LA SALIDA DE LOS ESTANQUES. B) FRECUENTEMENTE SE INSTALAN FILTROS EN LA SALIDA Y ENTRADA AL ESTANQUE. C) TODOS LOS AVIONES TIENEN FILTROS EN EL CUELLO DEL ESTANQUE. D) LOS FILTROS FRECUENTEMENTE SON INSTALADOS EN LA SALIDA DE LOS ESTANQUES.

10 "THE FUEL PRESSURE GAGE INDICATES THE PRESSURE OF THE FUEL ENTERING THE CARBURETOR" (18670) REF.: AC 65-9A, PAGE 90.

A) EL INDICADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE INDICA LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA AL CARBURADOR. B) EL INDICADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE INDICA LA PRESIÓN QUE ENTRA AL MOTOR. C) EL INDICADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE INDICA LA PRESIÓN QUE ENTREGA EL CARBURADOR. D) EL INDICADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE INDICA LA PRESIÓN QUE ENTRA AL CARBURADOR.

11 REPAIR OF LEAKS IN INTEGRAL FUEL TANKS MUST BE ACCOMPLISHED IN ACCORDANCE WITH THE AIRCRAFT MANUFACTURERS SPECIFICATION (18684) REF.: AC 65-9A, PAGE 97.

A) LAS REPARACIONES DE FILTRACIONES EN LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE INTEGRALES DEBEN SER EFECTUADAS CON MANUALES APROBADOS. B) LOS TRABAJOS EN ESTANQUES DE COMBUSTIBLE INTEGRALES DEBEN SER EFECTUADAS POR PESONAL CALIFICADO. C) LAS REPARACIONES DE ESTANQUES DE COMBUSTIBLE INTEGRALES DEBEN SER EFECTUADAS POR EL FABRICANTE DE LA AERONAVE. D) LAS REPARACIONES DE FILTRACIONES DE ESTANQUES DE COMBUSTIBLE INTEGRALES DEBEN SER EFECTUADAS CON MANUALES ESPECÍFICOS.

12 "FUEL CAPS HAVE PROVISIONS FOR LOCKING DEVICES TO PREVENT ACCIDENTAL LOSS DURING FLIGHT" (18660) REF.: AC 65-9A, PAGE 83.

A) UN SEGURO EVITA LA PÉRDIDA DEL COMBUSTIBLE Y DE LA AERONAVE. B) UN SEGURO EVITA LA PÉRDIDA DE LA TAPA DE CADA ESTANQUE DE COMBUSTIBLE.

C) UN SEGURO AYUDA A LA CONSERVACIÓN DEL COMBUSTIBLE. D) PARA PROVEER EL COMBUSTIBLE ASEGURE LA PÉRDIDA DE LA TAPA DE CADA ESTANQUE.

13 "GENERALLY, ALUMINUM ALLOY OR CORROSION-RESISTANT STEEL TUBING HAVE REPLACED COPPER TUBING" (18696) REF.: AC 65-9A, PAGE 99.

A) LAS TUBERIAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO HAN REEMPLAZADO A LAS DE COBRE. B) LAS TUBERIAS DE COBRE HAN REEMPLAZADO A LAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO. C) LAS TUBERIAS DE ACERO RESISTENTE A LA CORROSIÓN NO PUEDE REEMPLAZAR A LAS DE COBRE. D) LAS TUBERIAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO Y LAS RESISTENTES A LA CORROSIÓN HAN SIDO REEMPLAZADAS.

14 "FLEXIBLE HOSE IS USED IN AIRCRAFT PLUMBING TO CONNECT MOVING PARTS WITH STATIONARY PARTS IN LOCATIONS SUBJECT TO VIBRATION" (18697) REF.: AC 65-9A, PAGE 100.

A) LAS MANGUERAS FLEXIBLES CONECTAN PARTES MOVIBLES CON PARTES ESTACIONARIAS SUJETAS A VIBRACIÓN. B) LAS PARTES SOMETIDAS A VIBRACIÓN ESTÁN CONECTADAS CON MANGUERASA FLEXIBLES. C) ALGUNAS PARTES DEL LOS AVIONES ESTÁN CONECTADAS CON MANGUERAS FLEXIBLES. D) LAS MANGUERAS FLEXIBLES CONECTAN PARTES MOVIBLES CON PARTES RÍGIDAS.

15 AIRCRAFT HARDWARE IS THE TERM USED TO DESCRIBE THE VARIOUS TYPES OF FASTENERS AND MISCELLANEOUS SMALL ITEMS USED IN THE MANUFACTURE AND REPAIR OF AIRCRAF. (18701) REF.: AC 65-9A, PAGE 121.

A) PERNOS, TUERCAS, GOLILLAS, CHAVETAS, ALAMBRE, TORNILLOS, REMACHES, SON FERRETERÍA DE AVIACIÓN. B) VIGAS, COSTILLAS, AROS, MARCOS, LARGEROS, SON FERRETERÍA DE AVIACIÓN. C) MANPAROS, ÁNGULOS, PIELES, SOPORTES SON FERRETERÍA DE AVIACIÓN. D) PERNOS, TUERCAS, GOLILLAS, TAPAS, CHAVETAS, ALAMBRE, TORNILLOS, REMACHES, SON FERRETERÍA DE AVIACIÓN.

16 EYEBOLTS. THIS TYPE OF SPECIAL PURPOSE BOLT IS USED WHERE EXTERNAL TENSION LOADS ARE TO BE APPLIED. (18706) REF.: AC 65-9A, PAGE 123.

A) PERNOS DE OJO, ESTE TIPO DE PERNO SE USA DONDE EXISTEN CARGAS DE TENSIÓN EXTERNAS. B) PERNOS DE OJO, ESTE TIPO DE PERNO SE USA DONDE EXISTEN CARGAS DE TENSIÓN INTERNAS. C) PERNOS DE OJO, ESTE TIPO DE PERNO SE USA DONDE EXISTEN TODO TIPO DE CARGAS. D) PERNO DE OJO, ESTE TIPO DE PERNO SE USA DONDE EXISTEN CARGAS DE EXTENSIÓN EXTERNAS.

17 THE ELASTIC STOP NUT IS A STANDARD NUT WITH THE HEIGHT INCREASED TO ACCOMODATE A FIBER-LOCKING COLLAR. (18712) REF.: AC 65-9A, PAGE 128.

A) UNA TUERCA CON FIBRA ES UNA TUERCA ESTANDAR FABRICADA MÁS LARGA PARA ACOMODAR EL COLLAR DE SEGURO DE FIBRA. B) UNA TUERCA ESTANDAR ES FABRICADA MÁS LARGA QUE UNA DE SEGURO CON FIBRA PARA HACER LA DIFERENCIA. C) LA TUERCA ESTANDAR ES FABRICADA DEL MISMO LARGO QUE UNA DE SEGURO CON FIBRA. D) UNA TUERCA ESTANDAR ES FABRICADA MÁS CORTA QUE UNA DE SEGURO CON FIBRA.

18 IT IS VERY IMPORTANT THAT ALL BOLTS OR NUTS, EXCEPT THE BOLTS SELF-LOCKING TYPE, BE SAFETIED AFTER INSTALLATION. (18717) REF.: AC 65-9A, PAGE 132.

A) CASI TODOS LOS PERNOS Y TUERCAS DEBEN SER FRENADOS DESPUÉS DE INSTALADOS. B) CASI TODOS LOS PERNOS Y TUERCAS DE AUTO-SEGURO DEBEN SER FRENADOS DESPUÉS DE INSTALADOS. C) CASI TODOS LOS PERNOS Y TUERCAS DEBEN SER TORQUEADOS DESPUÉS DE INSTALADOS. D) CASI TODOS LOS PERNOS Y TUERCAS DEBEN SER APRETADOS DESPUÉS DE INSTALADOS.

19 TO ASSURE GETTING THE CORRECT AMOUNT OF TORQUE ON THE FASTENERS, ALL TORQUE WRENCHES MUST BE TESTED. (18723) REF.: AC 65-9A, PAGE 135.

A) PARA APLICAR EL TORQUE CORRECTO LA LLAVE DE TORQUE DEBE SER PROBADA. B) PARA APLICAR EL TORQUE CORRECTO LA LLAVE DE TORQUE DEBE TENER LA ESTAMPILLA DE PROBADA. C) PARA APLICAR EL TORQUE CORRECTO LA LLAVE DE TORQUE DEBE ESTAR GUARDADA EN SU ESTUCHE. D) PARA APLICAR EL TORQUE CORRECTO LA LLAVE DE TORQUE DEBE ESTAR CALIBRADA.

20 THE CODING SYSTEM USED TO IDENTIFY SCREWS IS SIMILAR TO THAT USED FOR BOLTS. (18728) REF.: AC 65-9A, PAGE 136.

A) EL SISTEMA DE CÓDIGO USADO PARA IDENTIFICAR TORNILLOS ES SIMILAR AL USADO EN LOS PERNOS. B) EL SISTEMA DE CÓDIGO USADO PARA IDENTIFICAR TORNILLOS ES IDÉNTICO AL USADO PARA IDENTIFICAR PERNOS. C) EL SISTEMA DE CÓDIGO USADO PARA IDENTIFICAR TORNILLOS ES TOTALMENTE DIFERENTE AL USADO PARA IDENTIFICAR PERNOS. D) EL SISTEMA DE CÓDIGO USADO PARA IDENTIFICAR TORNILLOS ES SIMILAR AL USADO PARA CALIFICAR PERNOS.

21 FLIGHT CONTROL CABLE LINKAGE ALSO HAS SOME DISADVANTAGES, TENSION MUST BE ADJUSTED FREQUENTLY DUE TO STRETCHING AND TEMPERATURE CHANGES. (18732) REF.: AC 65-9A, PAGE 143.

A) LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA ES UNA DESVENTAJA PARA LOS CABLES DE LOS CONTROLES DE VUELO. B) LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA ES UNA VENTAJA PARA LOS CABLES DE LOS CONTROLES DE VUELO. C) LA TENSIÓN DE LOS CABLES DE LOS CONTROLES DE VUELO ES UNA DESVENTAJA. D) LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA CAMBIAN LA TENSIÓN DE LOS CABLES DE LOS CONTROLES DE VUELO.

22 SAFETY WIRING IS THE MOST POSITIVE AND SATISFACTORY METHOD OF SAFETING CAPSCREWS, STUDS, NUTS, BOLTHEADS AND TURNBUCKLE BARRELS. (18736) REF.: AC 65-9A, PAGE 145.

A) EL FRENADO ES EL MÉTODO MÁS POSITIVO Y SATISFACTORIO PARA ASEGURAR ELEMENTOS. B) CUALQUIER MÉTODO ES SATISFACTORIO PARA ASEGURAR ELEMENTOS. C) EL ELEMENTO MÁS SEGURO ES LA CHAVETA Y EL ALAMBRE. D) EL FRENADO ES EL MÉTODO MÁS EFECTIVO PARA ASEGURAR ELEMENTOS.

23 SEVERAL METHODS ARE USED TO HOLD METAL PARTS TOGETHER; THEY INCLUDE RIVETING, BOLTING, BRAZING AND WELDING. (18740) REF.: AC 65-9A, PAGE 150.

A) SE USAN VARIOS MÉTODOS PARA MANTENER UNIDAS LAS DIFERENTES PARTES DE LAS

AERONAVES: ELLAS INCLUYEN REMACHADO, APERNADO, SOLDADO. B) LOS SIGUIENTES MÉTODOS SON USADOS PARA MANTENER UNIDAS LAS DIFERENTES PARTES DE LAS AERONAVES: REMACHADO, APERNADO, FORJADO, PEGADO. C) LOS SIGUIENTES MÉTODOS SON USADOS PARA MANTENER UNIDAS LAS DIFERENTES PARTES DE LAS AERONAVES: REMACHADO, APERNADO, FORJADO, CABLEADO. D) SE USAN VARIOS MÉTODOS PARA MANTENER UNIDAS LAS DIFERENTES PARTES DE LAS AERONAVES: REMACHADO, APERNADO, SOLDADO.

24 THE MATERIAL USED FOR THE MAJORITY OF AIRCRAFT SOLID-SHANK RIVETS IS ALUMINUM ALLOY. (18745) REF.: AC 65-9A, PAGE 151.

A) LA ALEACIÓN DE ALUMINIO ES USADA EN LA MAYORÍA DE LOS REMACHES DE VÁSTAGO SÓLIDO. B) LA ALEACIÓN DE ALUMINIO ES USADA EN LA MAYORÍA DE LOS AVIONES. C) LA ALEACIÓN DE ALUMINIO ES USADA EN LA MAYORÍA DE LOS TRABAJOS SÓLIDOS. D) LA ALEACIÓN DE ALUMINIO ES USADA EN TODOS LOS REMACHES DE VÁSTAGO SÓLIDO.

25 ROUNDHEAD RIVETS ARE USED IN THE INTERIOR OF THE AIRCRAFT, EXCEPT WHERE CLEARANCE IS REQUIRED FOR ADJACENT MEMBERS. (18749) REF.: AC 65-9A, PAGE 153.

A) LOS REMACHES DE CABEZA REDONDA SON USADOS EN ALGUNOS LUGARES DEL INTERIOR DE LAS AERONAVES. B) LOS REMACHES DE CABEZA REDONDA SON USADOS EN TODOS LOS LUGARES DEL INTERIOR DE LAS AERONAVES. C) LOS REMACHES DE CABEZA REDONDA SON USADOS EN ALGUNOS LUGARES DEL INTERIOR DE LAS AERONAVES DONDE SE NECESITA TOLERANCIA. D) LOS REMACHES DE CABEZA REDONDA SON USADOS EN ALGUNOS LUGARES DEL INTERIOR DE LAS AERONAVES DONDE HAY MIEMBROS ADYACENTES.

26 THE SELF-PLUGGING (FRICTION LOCK) BLIND RIVETS ARE MANUFACTURED BY SEVERAL COMPANIES. (18754) REF.: AC 65-9A, PAGE 155.

A) EL REMACHE CIEGO ES FABRICADO POR VARIAS COMPAÑIAS. B) EL REMACHE CIEGO ES FABRICADO POR MUY POCAS COMPAÑIAS. C) EL REMACHE CIEGO NECESITA HERRAMIENTAS ESPECIALES PARA SU INSTALACIÓN. D) EL REMACHE CIEGO ES FABRICADO POR COMPAÑIAS SEVERAS.

27 THE MECHANICAL LOCK TYPE OF SELF-PLUGGING RIVET CAN BE USED IN THE SAME APPLICATIONS AS THE FRICTION LOCK TYPE OF RIVET. (18758) REF.: AC 65-9A, PAGE 158.

A) EL REMACHE DE SEGURO MECÁNICO Y EL DE SEGURO POR FRICCIÓN PUEDEN SER USADOS EN LA MISMA APLICACIÓN. B) EL REMACHE DE SEGURO MECÁNICO Y EL DE SEGURO POR FRICCIÓN NO SON INTERCAMBIABLES. C) EL REMACHE DE SEGURO MECÁNICO Y EL DE SEGURO POR FRICCIÓN PUEDEN SER USADOS, DE VEZ EN CUANDO, COMO INTERCAMBIABLES. D) EL REMACHE DE SEGURO MECÁNICO Y EL DE SEGURO POR FRICCIÓN SON INTERCAMBIABLES.

28 THE RIVNUT MAY BE USED AS A RIVET IN SECONDARY STRUCTURES OR FOR THE ATTACHMENT OF ACCESSORIES SUCH AS BRACKETS, INSTRUMENTS OR SOUNDPROOFING MATERIALS. (18762) REF.: AC 65-9A, PAGE 161.

A) EL REMACHE LLAMADO "RIVNUT" PUEDE SER USADO EN ESTRUCTURAS SECUNDARIAS. B) EL REMACHE LLAMADO "RIVNUT" PUEDE SER USADO EN ESTRUCTURAS PRIMARIAS. C) EL REMACHE LLAMADO "RIVNUT" PUEDE SER USADO EN ESTRUCTURAS ACCESORIAS. D) EL REMACHE LLAMADO "RIVNUT" PUEDE SER USADO EN ESTRUCTURAS LATERALES.

29 THERMOSETTING PLASTICS HARDEN UPON HEATING AND REHEATING HAS NO SOFTENING EFFECT. (18766) REF.: AC 65-9A, PAGE 163.

A) LA CUALIDAD DEL MATERIAL "THERMOSETTING" ES QUE CUANDO SE RECALIENTA NO SE REBLANDECE. B) LA CUALIDAD DEL MATERIAL "THERMOSETTING" ES QUE CUANDO SE CALIENTA NO SE ENDURECE. C) LA CUALIDAD DEL MATERIAL "THERMOSETTING" ES QUE CUANDO SE RECALIENTA SE REBLANDECE. D) LA CUALIDAD DEL MATERIAL "THERMOSETTING" ES QUE CUANDO SE RECALIENTA NO LE PASA NADA.

30 THE UNIVERSAL HEAD RIVET IS A COMBINATION OF THE ROUNDHEAD Y FLATHEAD. (18752) REF.: AC 65-9A, PAGE 153.

A) EL REMACHE DE CABEZA UNIVERSAL ES UNA COMBINACIÓN DEL REMACHE DE CABEZA REDONDA Y DE CABEZA ACHAFLANADA. B) EL REMACHE DE CABEZA UNIVERSAL ES UNA MEZCLA DEL REMACHE DE CABEZA REDONDA Y DE CABEZA PLANA. C) EL REMACHE DE CABEZA UNIVERSAL, DE CABEZA REDONDA Y DE CABEZA PLANA SON LO MISMO. D) EL REMACHE DE CABEZA UNIVERSAL ES UNA COMBINACIÓN DEL REMACHE DE CABEZA REDONDA Y DE CABEZA PLANA.

31 REINFORCED PLASTIC COMPONENTS OF AIRCRAFT ARE FORMED OF EITHER SOLID LAMINATES OR SANDWICH-TYPE LAMINATES. (18772) REF.: AC 65-9A, PAGE 164.

A) LOS COMPONENTES DE PLÁSTICOS REFORZADOS DE AERONAVES ESTÁN FORMADOS POR LÁMINAS SÓLIDAS O TIPO SANDWICH. B) LOS COMPONENTES DE PLÁSTICOS REFORZADOS DE AERONAVES ESTÁN FABRICADOS POR LÁMINAS SÓLIDAS O TIPO SANDWICH. C) LOS ELEMENTOS DE PLÁSTICOS REFORZADOS DE AERONAVES ESTÁN FORMADOS POR LÁMINAS SÓLIDAS O TIPO SANDWICH. D) LOS COMPONENTES DE PLÁSTICOS REFORZADOS DE AERONAVES ESTÁN FORMADOS POR CAPAS SÓLIDAS O TIPO SANDWICH.

32 NATURAL RUBBER DETERIORATES MORE RAPIDLY THAN SYNTHETIC RUBBER. (18776) REF. AC 65-9A, PAGE 165.

A) LAS GOMAS SINTÉTICAS SON MÁS DURADERAS QUE LAS NATURALES. B) LAS GOMAS NATURALES SON MÁS DURADERAS QUE LAS SINTÉTICAS. C) LAS GOMAS NATURALES Y SINTÉTICAS TIENEN LAS MISMAS CARACTERÍSTICAS. D) LAS GOMAS SINTÉTICAS SON MÁS BLANDAS QUE LAS NATURALES.

33 IN NEOPRENE RUBBER ALTHOUGH ITS DISTORTION RECOVERY IS COMPLETE, IT IS NOT AS RAPID AS NATURAL RUBBER. (18780) REF. AC 65-9A, PAGE 165.

A) LA RECUPERACIÓN DEL NEOPRENE ES MÁS LENTA QUE LAS GOMAS NATURALES PERO ES COMPLETA. B) LA RECUPERACIÓN DEL NEOPRENE ES MÁS RÁPIDA QUE LAS GOMAS NATURALES. C) LA RECUPERACIÓN DEL NEOPRENE Y LAS GOMAS NATURALES ES IGUAL. D) LA RECUPERACIÓN DEL NEOPRENE ES MÁS LENTA QUE LAS GOMAS NATURALES.

34 PACKINGS ARE MADE IN THE FORM OF O-RINGS, V-RINGS AND U-RINGS, EACH DESIGNED FOR A SPECIFIC PURPOSE. (18784) REF.: AC 65-9A, PAGE 166.

A) EL DISEÑO DE LAS EMPAQUETADURAS DEPENDE DE SU USO ESPECÍFICO.

B) EL DISEÑO DE LAS EMPAQUETADURAS DEPENDE DE SU FORMA ESPECÍFICA. C) EL DISEÑO DE LAS EMPAQUETADURAS DEPENDE DEL PROPÓSITO ESPECÍFICO. D) EL DISEÑO DE LAS EMPAQUETADURAS DEPENDE DE SU FABRICACIÓN ESPECÍFICA.

35 AN O-RING WILL BE USELESS IF IT IS NOT COMPATIBLE WITH THE SYSTEM FLUID AND OPERATING TEMPERATURE. (18789) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) UN "O-RING" NO SE DEBE USAR SI NO ES COMPATIBLES CON LOS FLUIDOS Y LAS TEMPERATURAS DE OPERACIÓN. B) LOS "O-RING" PUEDEN SER INCOMPATIBLES CON LOS FLUIDOS Y COMPATIBLES CON LAS TEMPERATURAS DE OPERACIÓN. C) LOS "O-RING" DEBEN SER COMPATIBLES CON LOS FLUIDOS Y PUEDEN SER INCOMPATIBLES CON LAS TEMPERATURAS DE OPERACIÓN. D) UN "O-RING" DEBE SER COMPATIBLES CON LOS FLUIDOS Y LAS TEMPERATURAS DE OPERACIÓN.

36 PACKINGS AND GASKETS SUITABLE FOR USE WITH SKYDROL FLUID WILL ALWAYS BE CODED WITH A GREEN STRIPE. (18792) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) UNA CINTA VERDE IDENTIFICA LAS EMPAQUETADURAS ADECUADAS PARA USAR EN SKYDROL. B) UNA CINTA VERDE IDENTIFICA LAS EMPAQUETADURAS QUE SE USAN EN AVIACIÓN. C) UNA CINTA VERDE IDENTIFICA LAS EMPAQUETADURAS QUE SE USAN EN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS. D) UNA CINTA VERDE IDENTIFICA LAS EMPAQUETADURAS QUE SE USAN EN SKYDROL.

37 IF THINNING IS DESIRED, THE THINNER RECOMMENDED BY THE SEALANT MANUFACTURER SHOULD BE USED. (18796) REF.: AC 65-9A, PAGE 169.

A) SI SE REQUIERE DILUIR, EL RECOMENDADO POR EL FABRICANTE DEL SELLANTE DEBE SER USADO. B) CUANDO SE REQUIERE DILUYENTE, EL RECOMENDADO POR EL REPRESENTANTE TÉCNICO SE DEBE UTILIZAR. C) CUANDO SE REQUIERA DILUIR, USE UNO RECOMENDADO POR EL FABRICANTE DEL DILUYENTE. D) CUANDO SE REQUIERE DILUYENTE, EL RECOMENDADO POR EL FABRICANTE DEL SELLANTE DEBE SER USADO.

38 CORROSION CAN CAUSE EVENTUAL STRUCTURAL FAILURE IF LEFT UNCHECKED. (18801) REF.: AC 65-9A, PAGE 171.

A) LA CORROSIÓN EVENTUALMENTE PUEDE CAUSAR FALLAS ESTRUCTURALES SI SE DEJA SIN REVISIÓN. B) PUEDE FALLAR LA ESTRUCTURA SI SE DEJA ALGÚN TIPO DE CORROSIÓN SIN REVISIÓN. C) LAS FALLAS ESTRUCTURALES SE PRODUCEN POR ALGÚN TIPO DE CORROSIÓN. D) PUEDEN OCURRIR FALLAS ESTRUCTURALES SI SE DEJA ALGÚN TIPO DE CORROSIÓN SIN REVISIÓN.

39 THE TERM COMPOSITE IS USED TO DESCRIBE TWO OR MORE MATERIALS THAT ARE COMBINED TO FORM A MUCH STRONGER STRUCTURE. (18813) REF.: JS312645C, PAGE 1.

A) EL TÉMINO COMPUESTO ES USADO PARA DESCRIBIR DOS O MÁS MATERIALES QUE SON COMBINADOS PARA FORMAR UNA ESTRUCTURA MUCHO MÁS RESISTENTE. B) EL TÉMINO COMPUESTO ES USADO PARA CLASIFICAR DOS O MÁS MATERIALES QUE SON COMBINADOS PARA FORMAR UNA ESTRUCTURA MÁS RESISTENTE. C) EL TÉMINO COMBINADO ES USADO PARA DESCRIBIR DOS O MÁS MATERIALES QUE SON COMBINADOS PARA FORMAR UNA ESTRUCTURA MÁS LIVIANA.

D) EL TÉMINO COMPUESTO ES USADO PARA DESCRIBIR DOS O MÁS MATERIALES QUE SON COMBINADOS PARA FORMAR UNA ESTRUCTURA LIGERAMENTE MÁS RESISTENTE.

40 THE AIRCRAFT FUEL SYSTEM STORES FUEL AND DELIVERS THE PROPER AMOUNT OF CLEAN FUEL AT THE RIGHT PRESSURE TO MEET DE DEMANDS OF THE ENGINE. (18821) REF.: AC 65-9A, PAGE 81.

A) EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AERONAVE ALMACENA COMBUSTIBLE Y ENTREGA LA CANTIDAD APROPIADA DE COMBUSTIBLE LIMPIO A LA PRESIÓN CORRECTA. B) EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AERONAVE ALMACENA COMBUSTIBLE Y LO ENTREGA DERECHO Y LA CANTIDAD APROPIADA. C) EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AERONAVE ALMACENA COMBUSTIBLE Y ENTREGA LA CANTIDAD APROPIADA Y LIMPIA. D) EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AERONAVE ALMACENA COMBUSTIBLE Y LO ENTREGA LIMPIO Y LA CANTIDAD APROPIADA.

41 STRESSED SKIN PANELS MAY BE EITHER SMOOTH OR BEADED. (18825) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) LOS PANELES DE PIEL RESISTENTE PUEDEN SER SUAVES O DE BORDE REFORZADO. B) LOS PANELES DE PIEL RESISTENTE PUEDEN SER BLANDOS O DE BORDE REFORZADO. C) LOS PANELES DE PIEL FATIGADA PUEDEN SER SUAVES O DE BORDE REFORZADO. D) LOS PANELES DE PIEL RESISTENTE DEBEN SER SUAVES Y DE BORDE REFORZADO.

42 IN MOST CASES IT IS DESIRABLE FOR STRUCTURAL MEMBERS TO CARRY END LOADS RATHER THAN SIDE LOADS. (18839) REF.: AC 65-15A, PAGE 25.

A) EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS ES DESEABLE QUE LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES SOPORTEN CARGAS TERMINALES EN VEZ DE CARGAS LATERALES. B) ES MEJOR QUE LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES SOPORTEN CARGAS LATERALES EN VEZ DE CARGAS TERMINALES. C) EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS ES MEJOR QUE LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES SOPORTEN CARGAS LIVIANAS EN VEZ DE CARGAS PESADAS. D) ES MEJOR QUE LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES SOPORTEN CARGAS TERMINALES EN VEZ DE CARGAS LATERALES.

43 MOST AIRCRAFT IN PRODUCTION TODAY ARE OF ALL-METAL CONSTRUCTION. (18843) REF.: AC 65-15A, PAGE 85.

A) LA MAYORÍA DE LOS AVIONES EN PRODUCCIÓN HOY DÍA SON DE CONSTRUCCIÓN TODO DE METAL. B) LA MAYORÍA DE LOS AVIONES EN PRODUCCIÓN HOY DÍA SON EN SU MAYOR PARTE DE METAL. C) LOS AVIONES EN PRODUCCIÓN HOY DÍA SON TODO DE METAL. D) LA MAYORÍA DE LOS AVIONES EN PRODUCCIÓN HOY DÍA SON TODO DE METAL.

44 CLAD ALUMINUM AND STAINLESS STEEL PARTS NEED NOT BE DOPE PROOFED. (18847) REF.: AC 65-15A, PAGE 91.

A) LAS PARTES DE ALUMINIO "CLAD" Y ACERO INOXIDABLE NO NECESITAN SER A PRUEBA DE DOPE. B) LAS PARTES DE ALUMINIO "CLAD" Y ACERO INOXIDABLE NECESITAN SER PROTEGIDAS CON DOPE. C) LAS PARTES DE ALUMINIO "CLAD" Y ACERO INOXIDABLE DEBEN SER A PRUEBA DE DOPE. D) LAS PARTES DE ALUMINIO "CLAD" Y ACERO INOXIDABLE NO NECESITAN SER PROTEGIDAS CON DOPE.

45 FUSELAGES ARE COVERED BY EITHER THE SLEEVE OR BLANKET METHOD. (18851) REF.: AC 65-15A, PAGE 95.

A) LOS FUSELAJES SON CUBIERTOS POR CUALQUIERA DE LOS DOS MÉTODOS, DE MANGA O COBERTOR. B) LOS FUSELAJES SON CUBIERTOS POR UNO U OTRO MÉTODO. C) LOS FUSELAJES SON CUBIERTOS POR LOS MÉTODOS DE MANGA, COBERTOR, MANTA O FRAZADA. D) LOS FUSELAJES SON CUBIERTOS POR EL MÉTODO DE MANGA O COBERTOR, CUALQUIERA DE LOS DOS.

46 THE VARIOUS COVERS PROTECTING THE AIRCRAFT MUST BE REMOVED BEFORE ATTEMPTING TO TURN THE ENGINE. (18856) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) LOS ELEMENTOS DE PROTECCIÓN DE LA AERONAVE DEBEN SER REMOVIDOS ANTES DE INTENTAR GIRAR EL MOTOR. B) TODAS LAS CUBIERTAS DE PROTECCIÓN DEBEN SER INSTALADAS ANTES DE GIRAR EL MOTOR C) TODOS LOS ELEMENTOS DE PROTECCIÓN DEBEN SER INSTALADOS ANTES DE ABANDONAR LA AERONAVE. D) TODOS LOS ELEMENTOS DE PROTECCIÓN DEBIERAN SER RETIRADOS ANTES DE INTENTAR GIRAR EL MOTOR.

47 TURN THE AUXILIARY FUEL PUMP ON, IF AIRCRAFT IS SO EQUIPPED. (18864) REF. AC 65-9A, PAGE 490.

A) CONECTE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE AUXILIAR, SI LA AERONAVE ESTA ASÍ EQUIPADA. B) SI LA AERONAVE TIENE BOMBAS DE COMBUSTIBLE AUXILIAR, CONECTELAS. C) SI LA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA CON UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE AUXILIAR, DESCONECTELA. D) SI LA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA CON UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE AUXILIAR, CONECTELA.

48 IN ALL CASES A FIREGUARD SHOULD STAND BY WITH A CO2 FIRE EXTINGUISHER WHILE THE AIRCRAFT IS BEING STARTED. (18869) REF.: AC 65-9A, PAGE 491.

A) EN TODOS LOS CASOS EN QUE SE VA A PONER EN MARCHA UNA AERONAVE, UNA PERSONA CON UN EXTINTOR DE CO2 DEBE ESTAR LISTA. B) EN MUCHOS CASOS EN QUE SE VA A ENCENDER UN MOTOR, UNA PERSONA CON UN EXTINTOR DEBE ESTAR CERCA DEL MOTOR. C) EN TODOS LOS CASOS EN QUE SE VA A ENCENDER UN MOTOR, UNA PERSONA DEBE ESTAR CERCA DEL MOTOR. D) EN TODOS LOS CASOS EN QUE SE VA A ENCENDER UN MOTOR, UNA PERSONA CON UN EXTINTOR DEBE ESTAR CERCA DEL MOTOR.

49 PREIGNITION IS GENERALLY ATTRIBUTED TO OVERHEATING OF SPARK PLUG ELECTRODES, EXHAUST VALVES OR CARBON DEPOSITS. (18931) REF.: AC 65-9A, PAGE 75.

A) LA PRE-IGNICIÓN ES GENERALMENTE ATRIBUIDA A SOBRE TEMPERATURA DE LOS ELECTRÓDOS DE LAS BUJÍAS, VÁLVULAS DE ESCAPE O DEPÓSITOS DE CARBÓN. B) LA PRE-IGNICIÓN ES SIEMPRE ATRIBUIDA A SOBRE TEMPERATURA DE LOS ELECTRÓDOS DE LAS BUJÍAS, VÁLVULAS DE ESCAPE O DEPÓSITOS DE CARBÓN. C) LA PRE-IGNICIÓN ES ATRIBUIDA A SOBRE TEMPERATURA DE LOS ELECTRÓDOS DE LAS BUJÍAS, VÁLVULAS DE ADMISIÓN O DEPÓSITOS DE CARBÓN. D) LA PRE-IGNICIÓN ES OCASIONALMENTE ATRIBUIDA A SOBRE TEMPERATURA DE LOS ELECTRÓDOS DE LAS BUJÍAS, VÁLVULAS DE ESCAPE O DEPÓSITOS DE CARBÓN.

50 DURING ANY KIND OF HORIZONTAL OR VERTICAL FLIGHT THERE ARE FOUR FORCES ACTING ON THE HELICOPTER. (18979) REF.: AC 65-15A, PAGE 49.

A) DURANTE CUALQUIER FORMA DE VUELO HORIZONTAL O VERTICAL HAY CUATRO FUERZAS ACTUANDO EN UN HELICÓPTERO. B) DURANTE CUALQUIER VUELO HORIZONTAL O VERTICAL HAY CUATRO ESFUERZOS ACTUANDO EN UN HELICÓPTERO. C) DURANTE LOS VUELOS ESTACIONARIOS HAY CUATRO FUERZAS ACTUANDO EN UN HELICÓPTERO. D) DURANTE CUALQUIER VUELO HORIZONTAL O VERTICAL HAY CUATRO FUERZAS ACTUANDO EN UN HELICÓPTERO.

51 DURING VERTICAL FLIGHT IN A NO-WIND CONDITION, THE LIFT AND THRUST FORCES BOTH ACT VERTICALLY DOWNWARD. (18985) REF.: AC 65-15A, PAGE 50.

A) DURANTE EL VUELO VERTICAL, SIN VIENTO, LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE ACTUAN VERTICALMENTE HACIA ABAJO. B) EN UN VUELO VERTICAL, SIN VIENTO, LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE ACTUAN VERTICALMENTE HACIA ARRIBA. C) DURANTE EL VUELO VERTICAL, CON VIENTO SUAVE, LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE ACTUAN VERTICALMENTE HACIA ABAJO. D) EN UN VUELO VERTICAL, SIN VIENTO, LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE ACTUAN VERTICALMENTE HACIA ABAJO.

52 AUTOROTATION IS THE TERM USED FOR THE FLIGHT CONDITION DURING WHICH NO ENGINE POWER IS SUPPLIED AND THE MAIN ROTOR IS DRIVEN ONLY BY THE ACTION OF THE RELATIVE WIND. (18990) REF.: AC 65-15A, PAGE 54.

A) AUTOROTACIÓN ES EL TÉRMINO USADO PARA LA CONDICIÓN DE VUELO EN LA CUAL EL MOTOR NO PROPORCIONA POTENCIA. B) DURANTE LA AUTOROTACIÓN EL MOTOR TIENE POTENCIA Y EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. C) DURANTE LA AUTOROTACIÓN EL MOTOR GIRA POR LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y EL ROTOR PRINCIPAL TIENE POTENCIA. D) AUTOROTACIÓN ES EL TÉRMINO USADO PARA LA CONDICIÓN DE VUELO EN LA CUAL EL MOTOR PROPORCIONA POTENCIA ANORMAL.

53 THE BLADE FLAPPING ACTION CREATES AN UNBALANCE CONDITION WITH RESULTING VIBRATION. (19023) REF.: AC 65-15A, PAGE 53.

A) LA ACCIÓN DE FLAPEO DE LAS PALAS CREA UNA CONDICIÓN DE DESBALANCE QUE RESULTA EN VIBRACIÓN. B) LA VIBRACIÓN NO TIENE RELACIÓN CON EL DESBALANCE Y EL FLAPEO DE LAS PALAS. C) LA ACCIÓN DE FLAPEO DE LAS PALAS CREA UNA CONDICIÓN DE VIBRACIÓN Y TIENE RELACIÓN CON EL DESBALANCE DE LAS PALAS. D) LA VIBRACIÓN TIENE RELACIÓN CON EL DESBALANCE Y EL FLAPEO DE LAS PALAS.

54 WITH SUPERSONIC FLOW, ALL CHANGES IN VELOCITY, PRESSURE, TEMPERATURE, DENSITY AND FLOW DIRECTION TAKE PLACE SUDDENLY AND OVER A SHORT DISTANCE. (19028) REF.: AC 65-15A, PAGE 59.

A) CON EL FLUJO SUPERSÓNICO, TODOS LOS CAMBIOS EN VELOCIDAD, PRESIÓN, TEMPERATURA, DENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL FLUJO TOMAN LUGAR REPENTINAMENTE Y EN UNA CORTA DISTANCIA. B) CON EL FLUJO SUPERSÓNICO, TODOS LOS CAMBIOS EN VELOCIDAD, PRESIÓN, TEMPERATURA, DENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL FLUJO TOMAN LUGAR REPENTINAMENTE Y EN UNA GRAN DISTANCIA.

C) CON EL FLUJO SUPERSÓNICO, TODOS LOS CAMBIOS EN VELOCIDAD, PRESIÓN, TEMPERATURA, DENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL FLUJO TOMAN LUGAR LENTAMENTE Y SOBRE UNA DISTANCIA MUY CORTA. D) CON EL FLUJO SUPERSÓNICO, TODOS LOS CAMBIOS EN VELOCIDAD, PRESIÓN, TEMPERATURA, DENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL VIENTO TOMAN LUGAR REPENTINAMENTE Y EN UNA CORTA DISTANCIA.

55 IN A TWO-BLADED SYSTEM, THE BLADES FLAP AS A UNIT. (19032) REF.: AC 65-15A, PAGE 53.

A) EN UN SISTEMA DE DOS ASPAS, LAS ASPAS FLAPEAN COMO UNA UNIDAD. B) EN UN SISTEMA DE DOS ASPAS, LAS ASPAS FLAPEAN COMO UNIDADES SEPARADAS. C) EN UN SISTEMA DE DOS ASPAS, LAS ASPAS FLAPEAN COMO UN CONJUNTO. D) EN UN SISTEMA DE DOS ASPAS, LAS ASPAS FLAPEAN INDIVIDUALMENTE.

56 MOVEMENT ABOUT THE VERTICAL AXIS PRODUCES YAW. (18992) REF. AC 65-15A, PAGE 55.

A) EL MOVIMIENTO EN EL EJE VERTICAL PRODUCE CABECEO. B) EL MOVIMIENTO EN EL EJE VERTICAL PRODUCE ALAVEO. C) EL MOVIMIENTO ACERCA DEL EJE VERTICAL PRODUCE GUIÑADA. D) EL MOVIMIENTO ACERCA DEL EJE VERTICAL PRODUCE ACELERACIÓN.

57 WHEN THE FORCE OF LIFT ON AN AIRCRAFT'S WING EQUALS THE FORCE OF GRAVITY, THE AIRCRAFT MAINTAINS LEVEL FLIGHT. (19038) REF.: AC 65-15A, PAGE 30.

A) CUANDO, EN UNA AERONAVE, LA SUSTENTACIÓN IGUALA A LA GRAVEDAD, LA AERONAVE MANTIENE VUELO NIVELADO. B) CUANDO, EN UNA AERONAVE, LA SUSTENTACIÓN IGUALA A LA GRAVEDAD, ESTÁ PUEDE ASCENDER LENTAMENTE. C) CUANDO, EN UNA AERONAVE, LA SUSTENTACIÓN IGUALA A LA GRAVEDAD, ESTÁ PUEDE DESCENDER LENTAMENTE. D) CUANDO, EN UNA AERONAVE, LA SUSTENTACIÓN IGUALA A LA GRAVEDAD, ESTÁ SE MANTIENE EN VUELO RECTO Y NIVELADO.

58 AS THE AIRCRAFT TAKES OFF, MOST OF THE FORCES IN THE FUSELAGE CONTINUE TO ACT IN THE SAME DIRECTION. (19043) REF.: AC 65-15A, PAGE 131.

A) ASI COMO LA AERONAVE DESPEGUE LA MAYORÍA DE LAS FUERZAS EN EL FUSELAJE CONTINUAN ACTUANDO EN LA MISMA DIRECCIÓN. B) DURANTE EL DESPEGUE LA MINORÍA DE LAS FUERZAS DEL FUSELAJE SIGUEN ACTUANDO EN LA MISMA DIRECCIÓN. C) DURANTE EL DESPEGUE LA MAYORÍA DE LAS FUERZAS DEL FUSELAJE SIGUEN ACTUANDO EN DIFERENTE DIRECCIÓN. D) DURANTE EL DESPEGUE LA MAYORÍA DE LAS FUERZAS DEL FUSELAJE SIGUEN ACTUANDO EN LA MISMA DIRECCIÓN.

59 ALL HEAT ENGINES HAVE IN COMMON THE ABILITY TO CONVERT HEAT ENERGY INTO MECHANICAL ENERGY. (19101) REF.: AC 65-12A, PAGE 1.

A) TODOS LOS MOTORES TÉRMICOS TIENE EN COMÚN LA HABILIDAD DE CONVERTIR LA ENERGÍA CALÓRICA EN ENERGÍA MECÁNICA. B) LO COMÚN EN LOS MOTORES TÉRMICOS ES QUE CONVIERTEN LA ENERGÍA MECÁNICA EN ENERGÍA CALÓRICA. C) LO COMÚN EN LOS MOTORES TÉRMICOS ES QUE FUNCIONAN CON DERIVADOS DEL PETRÓLEO. D) LO COMÚN EN LOS MOTORES TÉRMICOS ES QUE CONVIERTEN LA ENERGÍA CALÓRICA EN

ENERGÍA MECÁNICA. 60 TO PROVIDE FOR ENGINE OPERATION UNDER VARIOUS LOADS AND AT DIFFERENT ENGINE SPEEDS, EACH CARBURATOR HAS SIX SYSTEMS. (19105) REF.: AC 65-12A, PAGE 115.

A) PARA PROVEER LA OPERACIÓN DEL MOTOR BAJO VARIAS CARGAS Y A DIFERENTES VELOCIDADES DE MOTOR, CADA CARBURADOR TIENE SEIS SISTEMAS. B) PARA OPERAR EL MOTOR BAJO VARIAS CARGAS Y A DIFERENTES VELOCIDADES, CADA CARBURADOR TIENE VARIOS SISTEMAS. C) PARA PROVEER LA OPERACIÓN DEL MOTOR BAJO VARIAS CARGAS Y A DIFERENTES VELOCIDADES, CADA SISTEMA TIENE SEIS CARBURADORES. D) PARA PROVEER LA OPERACIÓN DEL MOTOR BAJO VARIAS CARGAS Y A DIFERENTES VELOCIDADES, CADA CARBURADOR TIENE UNA SERIE DE SISTEMAS.

61 AS THE AIR FLOWS THROUGH THE VENTURI, ITS VELOCITY INCREASE. (19110) REF.: AC 65-12A, PAGE 119.

A) A MEDIDA QUE EL AIRE FLUYE A TRAVÉS DEL VENTURI, SU VELOCIDAD AUMENTA. B) A MEDIDA QUE EL AIRE FLUYE A TRAVÉS DEL VENTURI, SU VELOCIDAD DISMINUYE. C) A MEDIDA QUE EL AIRE FLUYE A TRAVÉS DEL VENTURI, SU VELOCIDAD PERMANECE SIN VARIAR. D) A MEDIDA QUE EL AIRE FLUYE A TRAVÉS DEL VENTURI, SU PRESIÓN Y VELOCIDAD AUMENTAN.

62 ALWAYS WEAR SAFETY GOGGLES WHILE DRILLING. (19126) REF.: AC 65-15A, PAGE 139.

A) SIEMPRE USE GUANTES DE SEGURIDAD MIENTRAS TALADRA. B) PARA TALADRAR SE DEBE VESTIR CON GUANTES. C) SIEMPRE ANTEPONGA LA SEGURIDAD CUANDO TALADRE METALES. D) SIEMPRE DEBE COLOCARSE GUANTES DE SEGURIDAD PARA TALADRAR.

63 A SOFT NEUTRAL FLAME SHOULD BE USED FOR WELDING. (19130) REF.: AC 65-15A, PAGE 259.

A) UNA LLAMA NEUTRA SUAVE DEBE SER USADA PARA SOLDAR. B) PARA SOLDAR SE PODRÍA USAR UNA LLAMA NEUTRA SUAVE. C) LA LLAMA PARA UNA SOLDADURA SUAVE DEBE SER NEUTRA. D) PARA SOLDAR SE DEBE USAR UNA LLAMA NEUTRA SUAVE.

64 RELIEF VALVES ARE USED IN PNEUMATIC SYSTEMS TO PREVENT DAMAGE. (19266) REF.:AC 65-15A, PAGE 334.

A) VÁLVULAS DE ALIVIO SON USADAS EN EL SISTEMA NEUMÁTICO PARA EVITAR DAÑOS. B) VÁLVULAS DE CONTROL SON USADAS EN EL SISTEMA NEUMÁTICO PARA EVITAR DAÑOS. C) VÁLVULAS DE ALIVIO SON USADAS EN EL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO PARA EVITAR DAÑOS. D) VÁLVULAS DE ALIVIO SON REQUERIDAS EN EL SISTEMA NEUMÁTICO PARA EVITAR DAÑOS.

65 THE MAJORITY OF SHOCK STRUTS ARE EQUIPPED WITH AN AXLE ATTACHED TO THE LOWER CYLINDER TO PROVIDE FOR INSTALLATION OF THE WHEELS. (19270) REF. AC 65-15A, PAGE 343.

A) LA MAYORÍA DE LOS AMORTIGUADORES ESTAN EQUIPADOS CON UN EJE CONECTADO A LA PARTE INFERIOR DEL CILINDRO PARA PROPORCIONAR LA INSTALACIÓN DE LAS RUEDAS. B) LA MAYORÍA DE LOS AMORTIGUADORES ESTAN EQUIPADOS CON UN EJE CONECTADO A LA PARTE INFERIOR DEL CILINDRO PARA INSTALACIÓN DE LOS FRENOS. C) LA MAYORÍA DE LOS TRENES DE ATERRIZAJE ESTAN EQUIPADOS CON UN EJE CONECTADO A LA PARTE INFERIOR DEL CILINDRO PARA INSTALACIÓN DE LAS RUEDAS.

D) LA MAYORÍA DE LOS AMORTIGUADORES ESTAN EQUIPADOS CON UN EJE CONECTADO A LA PARTE INFERIOR DEL CILINDRO PARA INSTALACIÓN DE LAS RUEDAS.

66 METALS CAN BE JOINED BY MECHANICAL MEANS. (19129) REF.: AC 65-15A, PAGE 247.

A) LOS METÁLES SE PUEDEN REUNIR POR MEDIOS MECÁNICOS. B) LOS METÁLES SE PUEDEN FUNDIR POR MEDIOS MECÁNICOS. C) CON MEDIOS MECÁNICOS SE PUEDEN MAQUINAR LOS METÁLES. D) LOS METÁLES SE PUEDEN UNIR POR MEDIOS MECÁNICOS.

67 THE DIAL FACE OF THE TYPICAL ALTIMETER IS GRADUATED WITH NUMERALS FROM ZERO TO NINE INCLUSIVE. (19274) REF.: AC 65-15A, PAGE 476.

A) LA CARA DEL DIAL DE UN ALTÍMETRO TÍPICO ES GRADUADO CON NÚMEROS DESDE EL CERO AL NUEVE INCLUSIVE. B) LA CARA DEL DIAL DE UN ALTÍMETRO ES GRADUADO CON NÚMEROS DESDE EL CERO AL NUEVE. C) LA CARATULA DE UN ALTÍMETRO ESTÁ GRADUADA CON NÚMEROS DESDE EL CERO AL NUEVE. D) LA CARA DEL DIAL DE UN ALTÍMETRO TÍPICO ES GRADUADO CON NÚMEROS DESDE EL CERO AL NOVENTA Y NUEVE INCLUSIVE.

68 THE MONOSPAR WING INCORPORATES ONLY ONE MAIN LONGITUDINAL MEMBER IN ITS CONSTRUCTION. (19278) REF.: AC 65-15A, PAGE 7.

A) EL ALA DE UNA VIGA INCORPORA SOLAMENTE UN MIEMBRO LONGITUDINAL PRINCIPAL EN SU CONSTRUCCIÓN. B) EL ALA DE UNA VIGA INCORPORA GENERALMENTE UN MIEMBRO LONGITUDINAL PRINCIPAL EN SU CONSTRUCCIÓN. C) EL ALA DE UNA VIGA INCORPORA SOLAMENTE UN MIEMBRO LONGITUDINAL EN SU CONSTRUCCIÓN. D) UN ALA DE UNA VIGA INCORPORA SOLAMENTE UN MIEMBRO LONGITUDINAL DELANTERO Y PRINCIPAL EN SU CONSTRUCCIÓN.

69 THE TAIL CONE SERVES TO CLOSE AND STREAMLINE THE AFT END OF MOST FUSELAGES. (19282) REF.: AC 65-15A, PAGE 16.

A) EL CONO DE COLA SIRVE PARA CERRAR Y FUSELAR EL EXTREMO TRASERO EN LA MAYORÍA DE LOS FUSELAJES. B) EL CONO DE COLA SIRVE PARA CERRAR Y FUSELAR LA COLA EN TODOS LOS FUSELAJES. C) EL CONO DE COLA SIRVE PARA ENCERRAR Y FUSELAR LA COLA EN LA MAYORÍA DE LOS FUSELAJES. D) EL CONO DE COLA SIRVE PARA CERRAR Y FUSELAR LA COLA EN LA MAYORÍA DE LOS FUSELAJES.

70 AIR IS A MIXTURE OF GASES COMPOSED PRINCIPALLY OF NITROGEN AND OXYGEN. (19286) REF.: AC 65.15A, PAGE 27.

A) EL AIRE ES UNA MEZCLA DE GASES COMPUESTO PRINCIPALMENTE DE OXÍGENO Y NITRÓGENO. B) EL AIRE ES UNA COMBINACIÓN DE DOS GASES QUE SON EL OXÍGENO Y NITRÓGENO. C) OXÍGENO Y NITRÓGENO COMPONEN PRINCIPALMENTE EL AIRE. D) EL AIRE ES UNA COMBINACIÓN DE GASES, ENTRE ELLOS EL OXÍGENO Y EL NITRÓGENO.

71 VARIOUS MECHANICAL LINKAGES CONNECT THE COCKPIT CONTROLS TO CONTROL CABLES AND SURFACE CONTROLS. (19290) REF.: AC 65-15A, PAGE 68.

A) VARIOS EMPALMES MECÁNICOS CONECTAN LOS CONTROLES DE CABINA A LOS CABLES DE

CONTROL Y LAS SUPERFICIES DE CONTROL. B) VARIOS EMPALMES MECÁNICOS CONECTAN LOS MANDOS DE CABINA A LOS CABLES DE CONTROL Y LAS SUPERFICIES DE CONTROL. C) VARIOS EMPALMES MECÁNICOS CONECTAN LOS CONTROLES DE CABINA Y LOS CABLES DE CONTROL A LAS SUPERFICIES DE CONTROL. D) VARIOS EMPALMES MECÁNICOS CONECTAN LOS CONTROLES DE CABINA Y LOS CABLES DE CONTROL A LAS SUPERFICIES DE CONTROL.

72 EDDY CURRENT INSPECTION REQUIRES THAT GOOD CONTACT BE MADE WITH THE PART AND THE TEST COIL. (19294) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 9.

A) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA REQUIERE QUE SE HAGA UN BUEN CONTACTO CON LA PARTE Y LA BOBINA DE PRUEBA. B) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA REQUIERE CONTACTO DIRECTO DE LA PARTE Y LA BOBINA DE PRUEBA. C) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA REQUIERE BUENA CONEXIÓN DE LA PARTE Y LA BOBINA DE PRUEBA. D) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA REQUIERE BUEN CONTACTO DE LA PARTE Y LA BOBINA DE PRUEBA.

73 RADIOACTIVITY WHICH IS A PHENOMENON OF SPONTANEOUS ATOMIC DISINTEGRATION IS A PROPERTY DISPLAYED BY ATOMS OF CERTAIN MATERIALS. (19298) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 14 d.

A) LA RADIOACTIVIDAD, LA CUAL ES UN FENÓMENO DE LA DESINTEGRACIÓN ATÓMICA ESPONTÁNEA, ES UNA PROPIEDAD DESPLEGADA POR LOS ÁTOMOS DE CIERTOS MATERIALES. B) LA RADIOACTIVIDAD ES UN FENÓMENO DE LA DESINTEGRACIÓN ATÓMICA ESPONTÁNEA, ES UNA PROPIEDAD DESPLEGADA POR LOS ÁTOMOS DE TODOS LOS MATERIALES. C) LA RADIOACTIVIDAD, LA CUAL ES UN FENÓMENO DE LA DESINTEGRACIÓN ATÓMICA ESPONTÁNEA, ES UNA PROPIEDAD DESPLEGADA POR LOS ÁTOMOS DE LOS MATERIALES NATURALES D) LA RADIOACTIVIDAD, LA CUAL ES UN FENÓMENO DE LA DESINTEGRACIÓN ATÓMICA ESPONTÁNEA, ES UNA PROPIEDAD DESPLEGADA POR LOS ÁTOMOS DE TODOS LOS ELEMENTOS.

74 CRACK INDICATIONS ARE DETECTED BY OBSERVING THE PARTICLE PATTERN FORMED ON THE SURFACE OF THE PART BEING INSPECTED. (19306) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 19.

A) LA INDICACIÓN DE LA TRIZADURA ES DETECTADA OBSERVANDO LA FORMA DE LAS PARTÍCULAS FORMADAS EN LA SUPERFICIE DE LA PARTE INSPECCIONADA. B) LA INDICACIÓN DE LA FALLA ES DETECTADA OBSERVANDO LAS PARTÍCULAS FORMADAS EN LA SUPERFICIE DE LA PARTE INSPECCIONADA. C) LA MUESTRA DEL DEFECTO ES DETECTADO OBSERVANDO EL PATRÓN DE LAS PARTÍCULAS INTRODUCIDAS EN LA FALLA DE LA PARTE INSPECCIONADA. D) LA INDICACIÓN DE LA TRIZADURA ES DETECTADA OBSERVANDO LA FORMA DE LAS PARTÍCULAS FORMADAS EN LA SUPERFICIE DE LA PARTE EN ESTUDIO.

75 QUANTITY OR NUMBER OF RAYS AVAILABLE DURING A SPECIFIC PERIOD OF TIME MUST BE DETERMINED. (19299) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 14 e.

A) LA CANTIDAD O EL NÚMERO DE RAYOS DISPONIBLES DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO ESPECÍFICO PUEDEN SER DETERMINADOS. B) LA CANTIDAD O EL NÚMERO DE RAYOS DISPONIBLES DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO ESPECÍFICO DEBE SER DETERMINADO. C) LA CALIDAD O EL NÚMERO DE RAYOS ENCONTRADOS DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO

ESPECÍFICO DEBE SER DETERMINADO. D) LA CANTIDAD O EL NÚMERO DE RAYOS DISPONIBLES DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO ESPECÍFICO DEBE SER CONTROLADO.

76 ULTRASONIC INSPECTION UTILIZES A HIGH-FREQUENCY SOUND WAVE AS A MEANS OF DETECTING DISCONTINUITIES IN PARTS. (19310) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 27.

A) LA INSPECCIÓN DE ULTRA-SONIDO UTILIZA UNA ONDA DE SONIDO DE ALTA FRECUENCIA COMO UN MEDIO DE DETECTAR DISCONTINUIDADES EN LAS PARTES. B) LA INSPECCIÓN DE ULTRA-SONIDO UTILIZA UNA BANDA DE SONIDO DE MEDIA FRECUENCIA COMO UNA FORMA DE DETECTAR DISCONTINUIDADES EN LAS PARTES. C) LA INSPECCIÓN DE ULTRA-SONIDO UTILIZA UNA ONDA DE SONIDO DE FRECUENCIA INTENSA COMO UN MEDIO DE DETECTAR DISCONTINUIDADES EN LA PARTE. D) LA INSPECCIÓN DE ULTRA-SONIDO UTILIZA UNA ONDA DE SONIDO DE ALTA FRECUENCIA COMO UN MEDIO DE DETECTAR LAS PARTES CON DISCONTINUIDADES.

77 A DETAIL DRAWING IS A DESCRIPTION OF A. (18637) REF.: AC 65-9A, PAGE 35.

A) UN DIBUJO DETALLADO ES UNA DESCRIPCIÓN DE. B) UN DIBUJO DE DETALLE ES UNA DESCRIPCIÓN DE. C) UN GRÁFICO ES UNA DESCRIPCIÓN DE. D) LA DESCRIPCIÓN DE UN DIBUJO ES DETALLADA.

78 WHAT THIS FIGURE (+) MEAN WHEN YOU TALK ABOUT TOLERANCES? (18638) REF.: AC 65-9A, PAGE 39.

A) QUE SIGNIFICA ESTA FIGURA (+) CUANDO SE HABLA DE MEDIDAS. B) QUE INDICA ESTA FIGURA (+) CUANDO SE HABLA DE TOLERANCIA. C) QUE SIGNIFICA ESTA FIGURA (+) CUANDO SE HABLA DE TOLERANCIA. D) LA FIGURA (+) SIGNIFICA SUMA CUANDO HABLAMOS DE TOLERANCIAS.

79 ¿WHAT DOES MEAN THIS PARAGRAPH? "IT CAN BE THE CAUSE OF FAILURE TO COMPLETE A FLIGHT. OR EVEN TO START IT" (18643) REF.: AC 65-9A, PAGE 53.

A) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO "PUEDE COMPLETAR UNA FALLA". B) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "PUEDE CAUSAR UNA FALLA" C) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "PUEDE COMPLETAR EL VUELO" D) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "PUEDE SER LA CAUSA DE UNA FALLA"

80 ¿WHAT THIS PARAGRAPH MEAN? "THE MANUFACTURER CAN WEIGHT THE AIRCRAFT, OR HE CAN COMPUTE THE WEIGHT AND BALANCE REPORT" (18644) REF.: AC 65-9A, PAGE 53.

A) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "EL FABRICANTE PUEDE PESAR LA AERONAVE". B) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "EL FABRICANTE PUEDE BALANCEAR LA AERONAVE". C) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "EL FABRICANTE PUEDE COMPUTAR LA AERONAVE". D) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO "EL FABRICANTE DEBE PESAR LA AERONAVE".

81 ¿WHAT THIS PARAGRAPH MEAN? "FOR THIS REASON, PERIODIC AIRCRAFT WEIGHINGS ARE DESIRABLE" (18645) REF.: AC 65-9A, PAGE 53.

A) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "POR ESTA RAZÓN ES INDISPENSABLE EFECTUAR PESAJES PERIÓDICOS" B) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "POR ESTA RAZÓN ES DESEABLE EFECTUAR PESAJES PERIÓDICOS" C) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "POR ESTA RAZÓN ES OBLIGATORIO EFECTUAR PESAJES PERIÓDICOS" D) QUÉ SIGNIFICA ESTE PÁRRAFO. "POR ESTE PERÍODO, LA RAZÓN DE PESAJE ES DESEABLE EFECTUARLA".

82 "THE DATUM IS AN IMAGINARY VERTICAL PLANE FROM WHICH ALL HORIZONTAL MEASUREMENTS ARE TAKEN FOR BALANCE PURPOSES" (18646) REF.: AC 65-9A, PAGE 54.

A) EL DATO SIRVE PARA TODAS LAS MEDIDAS VERTICALES Y HORIZONTALES. B) EL DATO DE REFERENCIA ES UNA LÍNEA HORIZONTAL IMAGINARIA. C) EL DATO DE REFERENCIA ES UNA LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA. D) EL DATO DE REFERENCIA ES UNA LÍNEA VERTICAL PARA LAS MEDIDAS IMAGINARIAS.

83 "FUEL IS A SUBSTANCE THAT, WHEN COMBINED WITH OXYGEN, WILL BURN AND PRODUCE HEAT" (18647) REF.: AC 65-9A, PAGE 73.

A) EL COMBUSTIBLE ES UNA SUBSTANCIA QUE PRODUCE CALOR. B) EL COMBUSTIBLE ES UNA SUBSTANCIA QUE PRODUCE OXÍGENO. C) EL COMBUSTIBLE CUANDO SE QUEMA PRODUCE OXÍGENO. D) EL COMBUSTIBLE ES UNA SUBSTANCIA QUE CUANDO SE QUEMA PRODUCE CALOR.

84 "THERE ARE TWO DISTINCT TYPES OF CORROSION CAUSED BY THE USE OF ETHYL GASOLINE". (18649) REF.: AC 65-9A, PAGE 74.

A) HAY DOS TIPOS MUY SIMILARES DE CORROSIÓN CAUSADA POR EL USO DE BENCINA ETÍLICA B) HAY DOS TIPOS DISTINTOS DE CORROSIÓN CAUSADA POR EL USO DE BENCINA ETÍLICA. C) HAY VARIOS TIPOS DE CORROSIÓN CAUSADA POR EL USO DE BENCINA ETÍLICA D) HAY DOS TIPOS PARECIDOS DE CORROSIÓN CAUSADA POR EL USO DE BENCINA CON ETÍL.

85 "ONE OF THE MOST IMPORTANT CHARACTERISTICS OF A JET FUEL IS ITS VOLATILITY" (18650) REF.: AC 65-9A, PAGE 77.

A) EL COMBUSTIBLE JP-1 O JP-4 TIENE UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS MÁS IMPORTANTE. B) LA VOLATILIDAD DEL COMBUSTIBLE JP-1 O JP-4 DEPENDE DE SUS CARACTERÍSTICAS. C) UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS MÁS IMPORTANTE DEL COMBUSTIBLE JP-1 O JP-4 ES SU VOLATILIDAD. D) UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE VOLATIBILIDAD MÁS IMPORTANTE DEL COMBUSTIBLE JP-1 O JP-4 ES QUE ES VOLÁTIL.

86 "AVIATION FUELS MUST BE FREE OF IMPURITIES THAT WOULD INTERFERE WITH THE OPERATION OF THE ENGINE". (18651) REF.: AC 65-9A, PAGE 76.

A) EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN ES LIBRE DE IMPUREZAS. B) EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN PUEDE ESTAR LIBRE DE IMPUREZAS. C) EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN NO DEBE INTERFERIR CON LAS IMPUREZAS DEL MOTOR. D) EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN DEBE ESTAR LIBRE DE IMPUREZAS.

87 "LOW VOLATILITY IS DESIRABLE TO REDUCE THE POSSIBILITY OF VAPOR LOCK AND TO REDUCE FUEL LOSSES BY EVAPORATION" (18652) REF.: AC 65-9A, PAGE 77.

A) EL COMBUSTIBLE AL TENER BAJA VOLATILIDAD REDUCE LA EVAPORACIÓN. B) EL COMBUSTIBLE AL TENER BAJA VOLATILIDAD AUMENTA LA EVAPORACIÓN. C) EL COMBUSTIBLE DEBE TENER BAJA VOLATILIDAD PARA CONTROLAR LA EVAPORACIÓN. D) EL COMBUSTIBLE DE BAJO OCTANAJE REDUCE LA EVAPORACIÓN.

88 "BEFORE INSTALLING A LINE ASSEMBLY IN AN AIRCRAFT, INSPECT THE LINE CAREFULLY. (18653) REF.: AC 65-9A, PAGE 115.

A) PARA INSTALAR UNA LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEBE INSPECCIONARLA CUIDADOSAMENTE. B) ANTES DE INSTALAR UNA LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEBE INSPECCIONARLA CUIDADOSAMENTE. C) INSPECCIONE LA LÍNEA DE ENSAMBLAJE CUIDADOSAMENTE DURANTE LA INSTALACIÓN.

D) ANTES DE INSTALAR UNA LÍNEA DE ENSAMBLAJE CUIDELA DE DAÑOS CUIDADOSAMENTE. 89 "ANYTIME FUEL IS TRANSFERRED IT IS SUSCEPTIBLE TO CONTAMINATION" (18654) REF.: AC 65-9A, PAGE 81.

A) EL COMBUSTIBLE CONTAMINADO NO SE PUEDE TRANSFERIR. B) EL COMBUSTIBLE ES MUY SUSCEPTIBLE DURANTE LAS TRANFERENCIAS. C) CADA VEZ QUE EL COMBUSTIBLE ES TRANSFERIDO SE PUEDE CONTAMINAR. D) CADA VEZ QUE EL COMBUSTIBLE SE CONTAMINA NO SE PUEDE TRANSFERIR.

90 "IN SOME AIRCRAFT, THE FUEL TANKS ARE INTEGRAL WITH THE WING" (18655) REF.: AC 65-9A, PAGE 82.

A) EL ALGUNOS AVIONES LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE SE INTEGRAN A LAS ALAS. B) EL ALGUNOS AVIONES LAS ALAS SON INTEGRALES CON LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE. C) LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE Y LAS ALAS SON INTEGROS EN ALGUNOS AVIONES. D) EL ALGUNOS AVIONES LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE SON INTEGRALES CON LAS ALAS.

91 "SOME FUEL TANKS ARE EQUIPPED WITH DUMP VALVES THAT MAKE IT POSSIBLE TO JETTISON FUEL DURING FLIGHT" (18661) REF.: AC 65-9A, PAGE 83.

A) TODAS LAS AERONAVES TIENEN UN SISTEMA DE VACIADO DE COMBUSTIBLE. B) TODOS LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE TIENE UN SISTEMA DE VACIADO DE COMBUSTIBLE. C) ALGUNOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE TIENE UN SISTEMA DE VACIADO DE COMBUSTIBLE. D) ALGUNOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE SON EQUIPADOS CON UN SISTEMA DE CARGUIO EN VUELO.

92 "THE BLADDER-TYPE FUEL CELL IS A NONSELF-SEALING CELL THAT IS USED TO REDUCE WEIGHT" (18664) REF.: AC 65-9A, PAGE 83.

A) LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE TIPO CÉLULA SON USADOS PARA REDUCIR ESPACIO. B) LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE TIPO CÉLULA SON USADOS PARA OCUPAR TODOS LOS ESPACIOS. C) LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE TIPO CÉLULA SON USADOS PORQUE SON DE AUTOSELLADO. D) LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE TIPO CÉLULA SON USADOS PARA REDUCIR PESO.

93 "THE HAND, OR WOBLE, PUMP IS FREQUENTLY USED ON LIGHT AIRCRAFT" (18666) REF.: AC 65-9A, PAGE 85.

A) TODOS LOS AVIONES PEQUEÑOS TIENEN BOMBA DE MANO. B) ES FRECUENTE USAR EN AVIONES PEQUEÑOS UNA BOMBA MANUAL. C) ALGUNOS AVIONES GRANDES TIENEN BOMBA DE MANO. D) FRECUENTEMENTE SE USA EN AVIONES PEQUEÑOS UNA BOMBA.

94 "THE PURPOSE OF THE ENGINE-DRIVEN FUEL PUMP IS TO DELIVER A CONTINUOUS SUPPLY OF FUEL AT THE PROPER PRESSURE AT ALL TIMES DURING ENGINE OPERATION" (18667) REF.: AC 65-9A, PAGE 86.

A) EL PROPÓSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE MOTOR ES ALIMENTAR EL MOTOR. B) EL PROPÓSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE MOTOR ES ENTREGAR COMBUSTIBLE AL MOTOR, CUANDO ES CONECTADA. C) EL PROPÓSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE MOTOR ES ENTREGAR COMBUSTIBLE AL MOTOR TODO EL TIEMPO QUE ESTE ESTÉ OPERANDO.

D) EL PROPÓSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE MOTOR ES ENTREGAR COMBUSTIBLE AL MOTOR SIEMPRE QUE FUNCIONE.

95 "SELECTOR VALVES ARE INSTALLED IN THE FUEL SYSTEM TO PROVIDE A MEANS FOR SHUTTING OFF THE FUEL FLOW" (18668) REF.: AC 65-9A, PAGE 87.

A) VÁLVULAS SELECTORAS ESTAN INSTALADAS PARA CORTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE. B) VÁLVULAS SELECTORAS ESTÁN INSTALADAS PARA PERMITIR ACELERAR EL MOTOR CUANDO ESTÁ FUNCIONANDO. C) EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE TIENE VÁLVULAS SELECTORAS PARA CORTAR EL FLUJO DURANTE EL VACIADO. D) VÁLVULAS SELECTORAS ESTÁN INSTALADAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA CORTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE.

96 "THE LOCATION OF LEAKS AND DEFECTS WITHIN THE INTERNAL PORTIONS OF THE FUEL SYSTEM IS USUALLY A MATTER OF OBSERVATION OF THE PRESSURE GAGE" (18672) REF.: AC 65-9A, PAGE 95.

A) CON LA OBSERVACIÓN DE LOS INDICADORES DE PRESIÓN SE PUEDEN DETECTAR FILTRACIONES DE COMBUSTIBLE EXTERNAS. B) LA UBICACIÓN DE FILTRACIONES Y FALLAS DENTRO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ES GENERALMENTE MATERIA DE OBSERVACIÓN DE LOS INDICADORES DE PRESIÓN. C) CON LA OBSERVACIÓN DE LOS INDICADORES DE PRESIÓN SE PUEDEN DETECTAR FILTRACIONES DE LOS ESTANQUES DE COMBUSTIBLE. D) CON LA OBSERVACIÓN DE LOS INDICADORES DE PRESIÓN SE PUEDEN DETECTAR FILTRACIONES DE COMBUSTIBLE INTERNAS.

97 "IN ORDER TO PREVENT LEAKAGE OF FUEL, IT IS OF UTMOST IMPORTANCE THAT ALL GASKETS, SEALS AND PACKINGS BE PROPERLY INSTALLED" (18673) REF.: AC 65-9A, PAGE 95.

A) LA CORRECTA INSTALACIÓN DE SELLOS Y EMPAQUETADURAS TIENEN UNA APROPIADA IMPORTANCIA. B) LA CORRECTA INSTALACIÓN DE SELLOS Y EMPAQUETADURAS ES BASTANTE IMPORTANTE. C) LA CORRECTA INSTALACIÓN DE SELLOS Y EMPAQUETADURAS TIENEN UNA GRAN IMPORTANCIA. D) EVITE FILTRACIONES HACIENDO CORRECTA LA INSTALACIÓN DE SELLOS Y EMPAQUETADURAS.

98 "FUEL SYSTEM; ALWAYS REPLACE OLD GASKETS AND SEALS WITH NEW ONES" (18674) REF.: AC 65-9A, PAGE 95.

A) LAS EMPAQUETADURAS USADAS DEBEN SER REEMPLAZADAS. B) SISTEMA DE COMBUSTIBLE, LAS EMPAQUETADURAS USADAS Y DAÑADAS DEBEN SER REEMPLAZADAS. C) SISTEMA DE COMBUSTIBLE, LAS EMPAQUETADURAS USADAS DEBEN SER LIMPIADAS CON BENCINA. D) SISTEMA DE COMBUSTIBLE, SIEMPRE REEMPLACE LAS EMPAQUETADURAS Y SELLOS USADOS.

99 STATIC BALANCE IS THE TENDENCY OF AN OBJECT TO REMAIN STATIONARY WHEN SUPPORTED FROM ITS OWN CENTER OF GRAVITY. (18690) REF.: AC 65-15A, PAGE 82.

A) EL BALANCE GRAVITACIONAL ES LA TENDENCIA A PERMANECER ESTACIONARIO CUANDO ES SOPORTADO DESDE SU PROPIO CENTRO DE GRAVEDAD. B) EL BALANCE ESTÁTICO ES LA TENDENCIA A PERMANECER ESTACIONARIO CUANDO ES SOPORTADO DESDE SU PROPIO CENTRO DE GRAVEDAD. C) EL BALANCE ESTÁTICO ES LA TENDENCIA A PERMANECER GIRANDO, SIN DESPLAZARSE,

CUANDO ES SOPORTADO DESDE SU PROPIO CENTRO DE GRAVEDAD. D) EL BALANCE ESTÁTICO ES LA TENDENCIA A PERMANECER EN UNA ESTACION CUANDO ES SOPORTADO DESDE SU PROPIO CENTRO DE GRAVEDAD.

100 "THE TERM 'AIRCRAFT PLUMBING' REFERS NOT ONLY TO THE HOSE, TUBING, FITTINGS AND CONNECTORS USED IN THE AIRCRAFT, BUT ALSO TO THE PROCESSES OF FORMING AND INSTALLING THEM" (18695) REF.: AC 65-9A, PAGE 99.

A) LA INSTALACIÓN Y LOS PROCESOS NO ESTAN INCLUIDOS EN EL TÉRMINO CAÑERIAS DE AERONAVES ( 'AIRCRAFT PLUMBING'). B) LA INSTALACIÓN NO ESTA INCLUIDA EN EL TÉRMINO CAÑERIAS DE AERONAVES ( 'AIRCRAFT PLUMBING'). C) LA INSTALACIÓN ESTA INCLUIDA EN EL TÉRMINO CAÑERIAS DE AERONAVES ( 'AIRCRAFT PLUMBING'). D) EL TÉRMINO CAÑERIAS DE AERONAVES ( 'AIRCRAFT PLUMBING') TAMBIEN SE REFIERE A LOS MAMPAROS DE MOTOR.

101 "TEFLON HOSE IS A FLEXIBLE HOSE DESIGNED TO MEET THE REQUIREMENTS OF HIGHER OPERATING TEMPERATURE AND PRESSURES" (18698) REF. AC 65-9A, PAGE 102.

A) LAS MANGUERAS DE TEFLON SON FLEXIBLES Y DISEÑADAS PARA SOPORTAR BAJAS TEMPERATURAS Y ALTAS PRESIONES. B) LAS MANGUERAS DE TEFLON SON FLEXIBLES DISEÑADAS PARA SOPORTAR ALTAS TEMPERATURAS Y PRESIONES. C) LAS MANGUERAS DE TEFLON SOPORTAN ALTAS TEMPERATURAS Y BAJAS PRESIONES. D) LAS MANGUERAS DE TEFLON SOPORTAN ALTAS TEMPERATURAS Y PRESIONES.

102 "THE SIZE OF FLEXIBLE HOSE IS DETERMINED BY ITS INSIDE DIAMETER" (18699) REF. AC 65-9A, PAGE 102.

A) EL DIÁMETRO INTERIOR DE LAS MANGUERAS FLEXIBLES DETERMINA LOS MATERIALES DEL CUAL ESTÁN HECHAS. B) EL DIÁMETRO EXTERIOR DE LAS MANGUERAS FLEXIBLES DETERMINA LA MEDIDA. C) EL DIÁMETRO INTERIOR DE LAS MANGUERAS FLEXIBLES DETERMINA LA MEDIDA. D) EL DIÁMETRO DE LAS MANGUERAS FLEXIBLES DETERMINA SU FLEXIBILIDAD.

103 "DAMAGED TUBING AND FLUID LINES SHOULD BE REPLACED WITH NEW PARTS WHENEVER POSSIBLE" (18700) REF.: AC 65-9A, PAGE 108.

A) TUBOS DAÑADOS DEBEN SER REEMPLAZADOS CON NUEVAS LÍNEAS. B) SI ALGÚN TUBO ESTÁ DAÑADO REALICE CAMBIO DE FLUÍDO. C) SI ALGÚN TUBO ESTÁ DAÑADO CAMBIE LAS LÍNEAS. D) TUBOS Y LÍNEAS DE FLUÍDOS DAÑADOS DEBEN SER REEMPLAZADOS CON NUEVOS.

104 VARIOUS TYPES OF FASTENING DEVICES ALLOW QUICK DISMANTLING OR REPLACEMENT OF AIRCRAFT PARTS. (18702) REF.: AC 65-9A, PAGE 121.

A) CON EL FIN DE ARMAR Y DESARMAR LAS AERONAVES, LA INDUSTRIA PROPORCIONA VARIOS TIPOS DE PERNOS Y TUERCAS. B) CON EL FIN DE ARMAR Y DESARMAR LAS AERONAVES, LA INDUSTRIA PROPORCIONA VARIOS TIPOS DE SUJETADORES. C) CON EL FIN DE ARMAR Y DESARMAR LAS AERONAVES, LA INDUSTRIA PROPORCIONA VARIOS TIPOS DE MATERIALES Y PROCESOS. D) CON EL FIN DE ARMAR Y DESARMAR LAS AERONAVES, LA INDUSTRIA PROPORCIONA VARIOS TIPOS DE ELEMENTOS.

105 BOLTS DESIGNED FOR A PARTICULAR APPLICATION OR USE ARE CLASSIFIED AS SPECIAL-PURPOSE BOLTS. (18704) REF.: AC 65-9A, PAGE 123.

A) LOS PERNOS DE PROPÓSITO ESPECIAL SON PARA LAS VIGAS SOLAMENTE. B) LOS PERNOS DE PROPÓSITO ESPECIAL SON PARA UNA APLICACIÓN GENERAL. C) LOS PERNOS DE PROPÓSITO ESPECIAL SON PARA UNA APLICACIÓN EN PARTICULAR. D) LOS PERNOS DE PROPÓSITO ESPECIAL SON PARA APLICACIÓNES PARTICULARES.

106 CLEVIS BOLTS. THIS TYPE OF BOLT IS USED ONLY WHERE SHEAR LOADS OCCUR AND NEVER IN TENSION. (18705) REF. AC 65-9A, PAGE 123.

A) EN LOS LUGARES SOMETIDOS AL ESFUERZO DE TENSIÓN SE PUEDEN USAR PERNOS CLEVIS. B) EN LOS LUGARES SOMETIDOS AL ESFUERZO DE TENSIÓN SE PUEDEN USAR PERNOS CLEVIS. C) SE PUEDEN USAR PERNOS CLEVIS EN LUGARES SOMETIDOS A TODOS LOS ESFUERZOS. D) EN LOS LUGARES SOMETIDOS AL ESFUERZO DE CORTE SE PUEDEN USAR PERNOS CLEVIS.

107 LOCKBOLTS. THIS BOLTS COMBINES THE FEATURES OF HIGH-STRENGTH BOLT AND RIVET, BUT IT HAS ADVANTAGES OVER BOTH. (18707) REF.: AC 65-9A, PAGE 124.

A) LOS REMACHES SON MEJORES QUE LOS PERNOS DE ALTA RESISTENCIA Y LOS PERNOS DE SEGURO. B) LOS PERNOS DE SEGURO SON MEJORES QUE LOS REMACHES Y LOS PERNOS DE ALTA RESISTENCIA. C) LOS PERNOS DE ALTA RESISTENCIA SON MEJORES QUE LOS PERNOS DE SEGURO Y LOS REMACHES. D) LOS PERNOS ASEGURADOS SON MEJORES QUE LOS REMACHES Y LOS PERNOS DE ALTA RESISTENCIA.

108 THE LOCKBOLT REQUIRES A PNEUMATIC HAMMER OR PULL GUN FOR INSTALLATION. (18709) REF.: AC 65-9A, PAGE 124.

A) LOS PERNOS DE SEGURO SON INSTALADOS CON MARTILLO NEUMÁTICO Y HERRAMIENTAS COMUNES. B) UN MARTILLO ELÉCTRICO ES USADO EN LA INSTALACIÓN DE LOS PERNOS DE SEGURO. C) UN MARTILLO NEUMÁTICO ES USADO EN LA INSTALACIÓN DE LOS PERNOS DE SEGURO. D) UN MARTILLO DE EMPUJE ES USADO EN LA INSTALACIÓN DE LOS PERNOS DE SEGURO.

109 AIRCRAFT NUTS ARE MADE IN A VARIETY OF SHAPES AND SIZES. (18710) REF.: AC 65-9A, PAGE 126.

A) LAS TUERCAS DE AERONAVES SON HECHAS EN DIFERENTES FORMAS Y MEDIDAS. B) LAS TUERCAS DE AERONAVES SON HECHAS DE FORMAS Y MEDIDAS SIMILARES. C) LAS TUERCAS SON HECHAS DE FORMAS Y MEDIDAS IDENTICAS. D) LAS TUERCAS DE AERONAVES SON HECHAS DE UNA VARIEDAD DE FORMAS Y MEDIDAS.

110 ALUMINUM AND ALUMINUM ALLOY WASHERS MAY BE USED UNDER BOLTHEADS OR NUTS ON ALUMINUM ALLOY OR MAGNESIUM STRUCTURES. (18713) REF.: AC 65-9A, PAGE 131.

A) LAS GOLILLAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO PUEDEN SER USADAS SOLO BAJO LAS CABEZAS DE LOS PERNOS. B) LAS GOLILLAS DE ALUMINIO Y DE ALEACIÓN DE ALUMINIO PUEDEN SER USADAS BAJO LAS TUERCAS Y LAS CABEZAS DE LOS PERNOS. C) LAS GOLILLAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO PUEDEN SER USADAS SOLO BAJO LAS TUERCAS. D) LAS GOLILLAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO PUEDEN SER USADAS BAJO LAS TUERCAS Y LAS CABEZAS DEL LOS PERNOS.

111 EXAMINE THE MARKINGS ON THE BOLTHEAD TO DETERMINE THAT EACH BOLT IS OF THE CORRECT MATERIAL. (18716) REF.: AC 65-9A, PAGE 132.

A) LAS MARCAS DE LA CABEZA DEL PERNO INDICAN EL MATERIAL DEL CUAL ESTÁ HECHO. B) EXAMINE LAS MARCAS DE LA CABEZA DEL PERNO PARA DETERMINAR LAS CARGAS QUE SOPORTA. C) LAS MARCAS DE LA CABEZA DEL PERNO INDICAN LOS LUGARES EN QUE PUEDE SER INSTALADO. D) EXAMINE LAS MARCAS DE LA CABEZA DEL PERNO PARA DETERMINAR EL MATERIAL DEL CUAL ESTÁ HECHO.

112 SCREWS ARE THE MOST COMMONLY USED THREADED FASTENING DEVICES ON AIRCRAFT. (18724) REF.: AC 65-9A, PAGE 135.

A) LOS PERNOS HILADOS SON LOS SUJETADORES DE MAYOR USO EN AERONAVES. B) LOS TORNILLOS HILADOS SON LOS SUJETADORES DE MAYOR USO EN AERONAVES. C) LOS TORNILLOS HILADOS SON LOS ÚNICOS SUJETADORES DE MAYOR USO EN AERONAVES. D) LOS TORNILLOS Y LOS TORNILLOS HILADOS SON LOS SUJETADORES DE MAYOR USO EN AERONAVES.

113 SEVERAL TYPES OF STRUCTURAL SCREWS DIFFER FROM THE STANDARD STRUCTURAL BOLTS ONLY IN HEAD STYLE. (18726) REF.: AC 65-9A, PAGE 135.

A) VARIOS TIPOS DE TORNILLOS ESTRUCTURALES DIFIEREN DE LOS PERNOS ESTRUCTURALES ESTÁNDAR EN LAS MARCAS DE LA CABEZA. B) VARIAS CLASES DE TORNILLOS ESTRUCTURALES DIFIEREN DE LOS PERNOS EN GENERAL SOLAMENTE EN LA FORMA DE LA CABEZA. C) VARIOS TIPOS DE TORNILLOS ESTRUCTURALES DIFIEREN DE LOS PERNOS ESTRUCTURALES ESTÁNDAR SOLAMENTE EN LA FORMA DE LA CABEZA. D) VARIOS TIPOS DE TORNILLOS ESTRUCTURALES DIFIEREN DE LOS PERNOS ESTRUCTURALES ESTÁNDAR SOLAMENTE EN LA FIGURA DE LA CABEZA.

114 STRUCTURAL SCREWS ARE MADE OF ALLOY STEEL, ARE PROPERLY HEAT TREATED AND CAN BE USED AS STRUCTURAL BOLTS. (18727) REF.: AC 65-9A, PAGE 133.

A) LOS TORNILLOS ESTRUCTURALES SON HECHOS DE ALEACIÓN DE ACERO Y TIENEN TRATAMIENTO TÉRMICO. B) LOS TORNILLOS ESTRUCTURALES Y LOS PERNOS ESTRUCTURALES SON INTERCAMBIABLES. C) LOS TORNILLOS ESTRUCTURALES SON HECHOS DE ALEACIÓN DE ACERO, TIENEN TRATAMIENTO TÉRMICO Y NO PUEDEN SER USADOS COMO PERNOS ESTRUCTURALES. D) LOS TORNILLOS ESTRUCTURALES SON HECHOS DE ALEACIÓN DE ACERO, TIENEN TRATAMIENTO TÉRMICO Y PUERDEN SER USADOS COMO PERNOS ESTRUCTURALES.

115 CABLES ARE THE MOST WIDELY USED LINKAGE IN PRIMARY FLIGHT CONTROL SYSTEMS. (18729) REF.: AC 65-9A, PAGE 143.

A) CABLES SON USADOS PARA CONECTAR ALGUNOS DE LOS CONTROLES DE VUELO. B) CABLES SON USADOS PARA CONECTAR EL SISTEMA DE CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS. C) LA CONEXIÓN ENTRE LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS Y SECUNDARIOS ES POR CABLES. D) CABLES SON USADOS PARA CONECTAR LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS.

116 INSTALLATION OR REPLACEMENT OF BOLTS IS SIMPLE WHEN COMPARED TO THE INSTALLATION OR REPLACEMENT OF STUDS. (18730) REF. AC 65-9A, PAGE 137.

A) LA INSTALACIÓN DE PERNOS Y PRISIONEROS UTILIZA EL MISMO MÉTODO. B) LA INSTALACIÓN DE PERNOS Y PRISIONEROS ES MUY SIMILAR. C) LA INSTALACIÓN O EL REEMPLAZO DE PERNOS ES SIMPLE CUANDO SE COMPARA CON LOS PRISIONEROS. D) LA INSTALACIÓN O EL REEMPLAZO DE PERNOS ES SIMPLE CUANDO SE TRABAJA CON PRISIONEROS.

117 A MATERIAL THAT WILL RESIST WEAR IS USED WHERE REMOVAL AND REPLACEMENT IS FREQUENT. (18731) REF.: AC 65-9A, PAGE 137.

A) MATERIALES QUE RESISTAN EL DESGASTE SON USADOS DONDE LA REMOCIÓN ES FRECUENTE. B) MATERIALES RESISTENTES SON USADOS DONDE LA REMOCIÓN ES FRECUENTE. C) MATERIALES SUAVES SON USADOS DONDE LA REMOCIÓN ES FRECUENTE. D) UN MATERIAL QUE RESISTA EL DESGASTE ES USADO DONDE LA REMOCIÓN ES FRECUENTE.

118 THE DIAMETER OF THE WIRE DETERMINES THE TOTAL DIAMETER OF THE CABLE. (18733) REF.: AC 65-9A, PAGE 143.

A) EL DIÁMETRO DE LOS ALAMBRES Y DEL CABLE SON MUY SIMILARES. B) EL DIÁMETRO DE LOS CABLES DEPENDE DEL DIÁMETRO DE LOS ALAMBRES. C) ALGUNAS VECES EL DIÁMETRO DEL ALAMBRE DEPENDE DEL DIÁMETRO DEL CABLE. D) EL DIÁMETRO DE LOS CABLES DEPENDE DEL DIÁMETRO FINAL DE LOS ALAMBRES.

119 A TURNBUCKLE ASSEMBLY IS A MECHANICAL SCREW DEVICE CONSISTING OF TWO THREADED TERMINALS AND A THREADED BARREL. (18734) REF.: AC 65-9A, PAGE 144.

A) EL CONJUNTO DEL TENSOR (TURNBUCKLE) CONSISTE DE VARIAS PIEZAS CON Y SIN HILOS. B) EL CONJUNTO DEL TENSOR (TURNBUCKLE) CONSISTE DE TRES PIEZAS SIN HILOS. C) EL CONJUNTO DEL TENSOR (TURNBUCKLE) CONSISTE DE TRES PIEZAS CON HILOS. D) EL CONJUNTO DEL TENSOR (TURNBUCKLE) CONSISTE DE TRES PIEZAS CON DOS HILOS DIFERENTES.

120 SAFETYING IS THE PROCESS OF SECURING ALL AIRCRAFT, BOLTS, NUTS, SCREWS, PINS AND OTHER FASTENERS SO THAT THEY DO NOT WORK LOOSE DUE TO VIBRATION. (18735) REF.: AC 65-9A, PAGE 143.

A) LA VIBRACIÓN PUEDE CAUSAR EL DESPRENDIMIENTO DE ALGUNOS SUJETADORES. B) LOS SUJETADORES PUEDEN SOLTARSE DEBIDO A SU TRABAJO. C) ALGUNOS PROCESOS DE SEGURIDAD EN LAS AERONAVES EVITAN LA VIBRACIÓN. D) LA VIBRACIÓN PUEDE CAUSAR LA SOLTURA DE ALGUNOS SUJETADORES.

121 NUTS, BOLTS AND SCREWS ARE SAFETY WIRED BY THE SINGLE-WIRE OR DOUBLE-TWIST METHOD. (18737) REF.: AC 65-9A, PAGE 146.

A) LOS MÉTODOS DE FRENADO SON DE ALAMBRE SIMPLE O ALAMBRE DOBLE. B) LOS MÉTODOS DE FRENADO SON DE ALAMBRE SIMPLE O TORCIDO DOBLE. C) EN EL FRENADO SE USA UNO O DOS ALAMBRES. D) LOS MÉTODOS DE FRENADO SON DE ALAMBRE SIMPLE O DOBLE.

122 CASTELLATED NUTS ARE USED WITH BOLTS THAT HAVE BEEN DRILLED FOR COTTER PINS. (18738) REF.: AC 65-9A, PAGE 150.

A) LOS PERNOS DEBEN SER CASTILLO PARA RECIBIR UNA CHAVETA.

B) LAS TUERCAS CASTILLO SE INSTALAN EN PERNOS CON DOS PERFORACIONES PARA COLOCARLES CHAVETAS. C) LAS TUERCAS CASTILLO SE INSTALAN EN PERNOS PERFORADOS PARA COLOCARLES CHAVETA. D) LAS TUERCAS CASTILLO SE INSTALAN EN PERNOS PERFORADOS PARA COLOCARLES TUERCA CON FIBRA.

123 AN AIRCRAFT, EVEN THOUGH MADE OF THE BEST MATERIALS AND STRONGEST PARTS, WOULD BE OF DOUBTFUL VALVUE UNLESS THOSE PARTS WERE FIRMLY HELD TOGETHER. (18739) REF.: AC 65-9A, PAGE 150.

A) LAS AERONAVES SIEMPRE NECESITAN LOS MEJORES Y MÁS FIRMES MATERIALES Y LOS SUJETADORES MÁS FUERTES. B) LAS AERONAVES SIEMPRE NECESITAN BUENOS MATERIALES PARA NO FALLAR. C) LAS FALLAS EN LAS AERONAVES SE PRODUCEN PORQUE NO SE UTILIZAN LOS MEJORES Y MÁS FIRMES MATERIALES Y SUJETADORES. D) LAS AERONAVES SIEMPRE NECESITAN LOS MEJORES Y MÁS FIRMES MATERIALES Y SUJETADORES.

124 A RIVET IS A METAL PIN USED TO HOLD TWO OR MORE METAL SHEETS, PLATES OR PIECES OF MATERIAL TOGETHER. (18741) REF.: AC 65-9A, PAGE 150.

A) UN REMACHE PUEDE UNIR DOS PLACAS DE METAL. B) UN REMACHE ES UN PASADOR DE METAL QUE PUEDE UNIR DOS O MÁS PLACAS DE METAL. C) LAS PIEZAS UNIDAS POR UN REMACHE PUEDEN SER HASTA DOS. D) UN REMACHE PUEDE MANTENER UNIDAS DOS O MÁS PLACAS DE METAL.

125 SOLID SHANK RIVETS ARE GENERALLY USED IN REPAIR WORK. (18742) REF.: AC 65-9A, PAGE 151.

A) EN MANTENIMIENTO GENERALMENTE SE USAN REMACHES SÓLIDOS. B) EN LA CONSTRUCCIÓN GENERALMENTE SE USAN REMACHES SÓLIDOS. C) EN TRABAJOS DE REPARACIÓN GENERALMENTE SE USAN REMACHES DE VÁSTAGO SÓLIDO. D) EN TRABAJOS DE REPARACIÓN GENERALMENTE SE USAN REMACHES SÓLIDOS.

126 THE RIVETS ARE IDENTIFIED BY THE KIND OF MATERIAL OF WHICH THEY ARE MADE, THEIR HEAD TYPE, SIZE OF SHANK AND TEMPER CONDITION. (18744) REF.: AC 65-9A, PAGE 151.

A) LA CONDICIÓN DE TEMPLADO ESTÁ CLARAMENTE IDENTIFICADA EN CADA REMACHE. B) LA CONDICIÓN DEL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO ESTÁ IDENTIFICADA EN MUCHOS REMACHES. C) EL TIPO DE CABEZA ESTÁ IDENTIFICADO EN CASI TODOS LOS REMACHES. D) LA CONDICIÓN DE TEMPLADO ESTÁ IDENTIFICADA EN CADA REMACHE.

127 THE USE OF COPPER RIVETS IN AIRCRAFT REPAIR IS LIMITED. (18746) REF.: AC 65-9A, PAGE 151.

A) EL USO DE REMACHES DE COBRE ES ILIMITADO EN LOS AVIONES. B) EL USO DE REMACHES DE COBRE ES LIMITADO EN LOS AVIONES. C) EL USO DE REMACHES DE COBRE ES MUY COMÚN EN LOS AVIONES. D) EL USO DE REMACHES DE COBRE ES DE USO FRECUENTE EN LOS AVIONES.

128 METAL TEMPER IS AN IMPORTANT FACTOR IN THE RIVETING PROCESS, SPECIALLY WITH ALUMINUM ALLOY RIVETS. (18747) REF.: AC 65-9A, PAGE 151.

A) EL TRATAMIENTO TÉRMICO ES UN FACTOR EN EL PROCESO DE REMACHADO. B) EL TRATAMIENTO TÉRMICO ES ESPECIAL EN EL PROCESO DE REMACHADO. C) EL TRATAMIENTO TÉRMICO ES UN FACTOR IMPORTANTE EN EL PROCESO DE REMACHADO. D) EL TRATAMIENTO TÉRMICO ES EL FACTOR MÁS IMPORTANTE EN EL PROCESO DE REMACHADO.

129 MARKINGS ON THE HEADS OF RIVETS ARE USED TO CLASSIFY THEIR CHARACTERISTICS. (18748) REF.: AC 65-9A, PAGE 152.

A) PODEMOS ENCONTRAR LAS CARACTERÍSTICAS Y LA CLASIFICACIÓN DE LOS REMACHES EN SUS CABEZAS. B) PODEMOS ENCONTRAR TODA LA INFORMACIÓN DE CADA REMACHE EN SU CABEZA. C) PODEMOS MARCAR LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS REMACHES EN SUS CABEZAS. D) PODEMOS ENCONTRAR LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS REMACHES EN SUS CABEZAS.

130 EACH TYPE OF RIVETS IS IDENTIFIED BY A PART NUMBER SO THAT THE USER CAN SELECT THE CORRECT RIVET FOR THE JOB. (18750) REF.: AC 65-9A, PAGE 153.

A) CADA USUARIO DE REMACHE TIENE NÚMERO DE PARTE. B) CADA TIPO DE REMACHE TIENE NÚMERO DE PARTE PARA SU IDENTIFICACIÓN. C) CADA TRABAJO TIENE NÚMERO DE PARTE. D) CADA TIPO DE REMACHE TIENE NÚMERO DE PARTE PARA QUE EL USARIO PUEDA IDENTIFICARLO.

131 THE FLATHEAD RIVET, LIKE THE ROUNDHEAD RIVET IS USED ON INTERIOR STRUCTURES. (18751) REF.: AC 65-9A, PAGE 153.

A) LOS REMACHES DE CABEZA PLANA, DE CABEZA REDONDA Y CUALQUIER TIPO DE REMACHE PUEDEN SER USADOS EN ESTRUCTURAS INTERIORES. B) LOS REMACHES DE CABEZA PLANA Y DE CABEZA REDONDA NO PUEDEN SER USADOS EN ESTRUCTURAS INTERIORES. C) LOS REMACHES DE CABEZA PLANA Y DE CABEZA REDONDA PUEDEN SER USADOS EN ESTRUCTURAS INTERIORES. D) LOS REMACHES DE CABEZA PLANA Y DE CABEZA REDONDA PUEDEN SER USADOS EN ESTRUCTURAS EXTERIORES.

132 SPECIAL RIVETS HAVE BEEN DESIGNED WHICH CAN BE BUCKED FROM THE FRONT. (18755) REF.: AC 65-9A, PAGE 155.

A) SE HAN DISEÑADO REMACHES ESPECIALES LOS QUE PUEDEN FORMAR LA CABEZA DE TALLER CON HERRAMIENTAS ESPECIALES. B) SE HAN DISEÑADO REMACHES ESPECIALES LOS QUE PUEDEN FORMAR LA CABEZA DE TALLER POR EL FRENTE. C) SE HAN DISEÑADO REMACHES ESPECIALES LOS QUE PUEDEN FORMAR LA CABEZA DE TALLER EN FORMA NORMAL. D) SE HAN DISEÑADO REMACHES ESPECIALES LOS QUE PUEDEN SER INSTALADOS POR EL FRENTE.

133 THE SPECIAL (BLIND) RIVETS REQUIRE SPECIAL INSTALLATION TOOLS, SPECIAL INTALLATION PROCEDURES AND SPECIAL REMOVAL PROCEDURES. (18756) REF.: AC 65-9A, PAGE 155.

A) LOS REMACHES CIEGOS REQUIEREN SOLAMENTE DE HERRAMIENTAS ESPECIALES. B) LOS REMACHES CIEGOS REQUIEREN SOLAMENTE DE INSTALACIONES ESPECIALES.

C) LOS REMACHES CIEGOS REQUIEREN TODO ESPECIAL. D) LOS REMACHES CIEGOS REQUIEREN DE CAPACITACIÓN ESPECIAL.

134 FACTORS TO CONSIDER IN THE SELECTION OF THE CORRECT RIVET FOR INSTALLATION ARE: INSTALLATION LOCATION, COMPOSITION OF THE MATERIAL BEING RIVETED, THICKNESS OF THE MATERIAL BEING RIVETED AND STRENGTH DESIRED. (18757) REF.: AC 65-9A, PAGE 157.

A) EN LA SELECCIÓN DE LOS REMACHES HAY MUCHOS FACTORES QUE DEBEN SER CONSIDERADOS. B) EN LA SELECCIÓN DE LOS REMACHES CORRECTOS LA DUREZA ES EL FACTOR DE MAYOR CONSIDERACIÓN. C) EN LA SELECCIÓN DE LOS REMACHES CORRECTOS HAY DOS O TRES FACTORES QUE SON LOS MÁS IMPORTANTES. D) EN LA SELECCIÓN DE LOS REMACHES CORRECTOS HAY MUCHOS FACTORES QUE DEBEN SER CONSIDERADOS.

135 SELF-PLUGGING MECHANICAL LOCKED BLIND RIVETS ARE AVAILABLE IN SEVERAL HEAD STYLES DEPENDING ON THE INSTALLATION REQUIREMENTS. (18759) REF.: AC 65-9A, PAGE 158.

A) LOS REQUISITOS DE INSTALACIÓN DEFINEN EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DE LOS REMACHES CIEGOS DE SEGURO MECÁNICO. B) LOS REQUISITOS DE INSTALACIÓN DEFINEN EL TIPO DE CABEZA DE LOS REMACHES CIEGOS DE SEGURO MECÁNICO. C) LOS REQUISITOS DE INSTALACIÓN DEFINEN EL LARGO DE AGARRE DE LOS REMACHES CIEGOS DE SEGURO MECÁNICO. D) LOS REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN DEFINEN EL TIPO DE CABEZA DE LOS REMACHES SÓLIDOS DE SEGURO MECÁNICO.

136 SHANK DIAMETERS ARE MEASURED IN 1/32 INCH INCREMENTS AND ARE GENERALLY IDENTIFIED BY THE FIRST DASH NUMBER. (18760) REF.: AC 65-9A, PAGE 158.

A) 1/32 DE PULGADA GENERALMENTE IDENTIFICA LOS PRIMEROS GUIONES DESPUÉS DEL NÚMERO. B) 1/32 DE PULGADA GENERALMENTE IDENTIFICA LOS INCREMENTOS DEL LARGO. C) 1/32 DE PULGADA GENERALMENTE IDENTIFICA LOS INCREMENTOS DEL VÁSTAGO. D) 1/32 DE PULGADA GENERALMENTE IDENTIFICA LOS INCREMENTOS DEL DIÁMETRO DE LA CABEZA.

137 GRIP LENGTH REFERS TO THE MAXIMUN TOTAL SHEET THICKNESS TO BE RIVETED AND IS MEASURED IN 1/8 OF AN INCH. (18761) REF.: AC 65-9A, PAGE 158.

A) EL LARGO DE AGARRE SE REFIERE AL ESPESOR DE LA PLANCHA MÁS GRUESA QUE PUEDE SER REMACHADO. B) EL LARGO DE AGARRE SE REFIERE AL ESPESOR MÍNIMO QUE PUEDE SER REMACHADO. C) EL LARGO DE AGARRE SE REFIERE AL ESPESOR DE LA PLACA MÁS GRUESA A REMACHAR. D) EL LARGO DE AGARRE SE REFIERE AL ESPESOR MÁXIMO QUE PUEDE SER REMACHADO.

138 PLASTICS ARE USED IN MANY APPLICATIONS THROUGHOUT MODERN AIRCRAFT. (18763) REF.: AC 65-9A, PAGE 163.

A) LOS PLÁSTICOS SON USADOS EN ALGUNOS LUGARES EN LOS AVIONES MODERNOS. B) LOS PLÁSTICOS SON USADOS EN MUCHAS APLICACIONES EN LOS AVIONES MODERNOS. C) LOS PLÁSTICOS SON USADOS EN MUY POCOS LUGARES EN LOS AVIONES MODERNOS. D) LOS PLÁSTICOS SON USADOS EN ALGUNAS APLICACIONES EN LOS AVIONES MODERNOS.

139 TRANSPARENT PLASTIC MATERIALS USED IN AIRCRAFT CANOPIES, WINDSHIELDS AND OTHER SIMILAR TRANSPARENT ENCLOSURES. (18764) REF.: AC 65-9A, PAGE 163.

A) EN LA CABINA ESTÁN PROHIBIDOS LOS PLÁSTICOS TRANSPARENTES PARA PARABRISAS Y VENTANAS. B) EN LA CABINA NUNCA SE USAN PLÁSTICOS TRANSPARENTES PARA PARABRISAS Y VENTANAS. C) EN LA CABINA SE USAN PLÁSTICOS TRANSPARENTES PARA PARABRISAS Y VENTANAS. D) EN LA CABINA SE USAN PLÁSTICOS TRANSPARENTES PARA PARABRISAS Y VENTANAS Y SOPORTES.

140 THERMOPLASTIC MATERIALS WILL SOFTEN WHEN HEATED AND HARDEN WHEN COOLED. (18765) REF. AC 65-9A, PAGE 163.

A) LOS MATERIALES TERMOPLÁSTICOS SE ABLANDAN CON EL CALOR Y SE ENDURECEN CON EL FRÍO. B) LOS MATERIALES TERMOPLÁSTICOS SE ENDURECEN CUANDO SE CALIENTAN Y SE ABLANDAN CUANDO SE ENFRÍAN. C) LOS MATERIALES TERMOPLÁSTICOS SE ABLANDAN Y SE ENDURECEN CUANDO SE CALIENTAN. D) LOS MATERIALES TERMOPLÁSTICOS SE ABLANDAN CUANDO SE CALIENTAN Y SE ENDURECEN CUANDO SE ENFRÍAN.

141 THE THERMOSETTING PLASTICS CANNOT BE RESHAPED AFTER ONCE BEING FULLY CURED BY THE APPLICATION OF HEAT. (18767) REF. AC 65-9A, PAGE 163.

A) EL PLÁSTICO LLAMADO "THERMOSETTING" PUEDE SER REFORMADO DESPUÉS QUE HA SIDO TOTALMENTE CURADO POR LA APLICACIÓN DE CALOR. B) EL PLÁSTICO LLAMADO "THERMOSETTING" NO PUEDE SER REFORMADO DESPUÉS QUE HA SIDO TOTALMENTE CURADO POR LA APLICACIÓN DE CALOR. C) EL PLÁSTICO LLAMADO "THERMOSETTING" NO PUEDE SER REFORMADO DESPUÉS QUE HA SIDO CURADO POR LA APLICACIÓN DE CALOR. D) EL PLÁSTICO LLAMADO "THERMOSETTING" NO PUEDE SER REFORMADO DESPUÉS QUE HA SIDO TOTALMENTE CURADO POR LA APLICACIÓN DE TEMPERATURA.

142 ALIPHATIC NAPHTHA IS NOT TO BE CONFUSED WITH AROMATIC NAPHTHA AND OTHER DRY-CLEANING SOLVENTS WHICH ARE DEFINITELY HARMFUL IN THEIR EFFECTS ON PLASTIC. (18769) REF.: AC 65-9A, PAGE 164.

A) LA NAFTA AROMÁTICA Y LA ALIFÁTICA NO SON DAÑINAS EN PLÁSTICOS. B) LA NAFTA AROMÁTICA NO ES DAÑINA EN PLÁSTICOS. C) LA NAFTA AROMÁTICA ES DAÑINA EN PLÁSTICOS. D) LA NAFTA AROMÁTICA Y LA ALIFÁTICA SON DEFINITIVAMENTE DAÑINAS EN PLÁSTICOS.

143 ALIPHATIC NAPHTHA IS FLAMMABLE AND ALL PRECAUTIONS REGARDING THE USE OF FLAMMABLE LIQUIDS MUST BE OBSERVED. (18770) REF.: AC 65-9A, PAGE 164.

A) LA NAFTA ALIFÁTICA ES INFLAMABLE Y ALGUNAS PRECAUCIONES DEBERIAN SER OBSERVADAS. B) LA NAFTA ALIFÁTICA NO ES INFLAMABLE Y LAS PRECAUCIONES NO SON NECESARIAS. C) LA NAFTA ALIFÁTICA ES INFLAMABLE Y TODAS LAS PRECAUCIONES, SIN IMPORTAR SU USO, PODRÍAN SER OBSERVADAS. D) LA NAFTA ALIFÁTICA ES INFLAMABLE Y TODAS LAS PRECAUCIONES, SIN IMPORTAR SU USO, DEBEN SER OBSERVADAS.

144 RUBBER IS USED TO PREVENT THE ENTRANCE OF DIRT, WATER OR AIR AND TO PREVENT THE LOSS OF FLUIDS, GASES OR AIR. (18773) REF.: AC 65-9A, PAGE 164.

A) LAS GOMAS SON USADAS CON EL FIN DE MINIMIZAR LAS FILTRACIONES EN LOS SISTEMAS DE LAS AERONAVES. B) LAS GOMAS SON USADAS CON EL FIN DE EVITAR PÉRDIDA DE FLUIDO EN LOS SISTEMAS DE LAS AERONAVES. C) LAS GOMAS SON USADAS CON EL FIN DE AYUDAR EN EL CONTROL DE FILTRACIONES EN LOS SISTEMAS DE LAS AERONAVES. D) LAS GOMAS SON USADAS CON EL FIN DE EVITAR FILTRACIONES DE LÍQUIDOS EN LOS SISTEMAS DE LAS AERONAVES.

145 NATURAL RUBBER HAS BETTER PROCESSING AND PHYSICAL PROPERTIES THAN SYNTHETIC OR SILICONE RUBBER. (18774) REF.: AC 65-9A, PAGE 165.

A) LAS GOMAS NATURALES SON MEJORES QUE LAS SINTÉTICAS O DE SILICONA AUNQUE ESTÁS TENGAN MEJORES PROPIEDADES. B) LAS GOMAS SINTÉTICAS SON MEJORES QUE LAS NATURALES O DE SILICONA. C) LAS GOMAS NATURALES SON MEJORES QUE LAS SINTÉTICAS O DE SILICONA. D) LAS GOMAS NATURALES SON MEJORES QUE LAS SINTÉTICAS O DE SILICONA AUNQUE ESTAS TENGAN PROPIEDADES FÍSICAS.

146 NATURAL RUBBER IS A GENERAL-PURPOSE PRODUCT. (18775) REF.: AC 65-9A, PAGE 165.

A) LA GOMA NATURAL ES UN PRODUCTO DE USO GENERAL. B) LA GOMA NATURAL ES UN PRODUCTO DE USO MASIVO EN LAS AERONAVES. C) LA GOMA NATURAL ES UN PRODUCTO DE MÚLTIPLES PROPÓSITOS EN LAS AERONAVES. D) LA GOMA NATURAL ES UN PRODUCTO DE PROPÓSITO GENERAL.

147 SYNTHETIC RUBBER IS AVAILABLE IN SEVERAL TYPES, EACH OF WHICH IS COMPOUNDED OF DIFFERENT MATERIALS TO GIVE THE DESIRED PROPERTIES. (18777) REF.: AC 65-9A, PAGE 165.

A) LA DURABILIDAD DE LA GOMA SINTÉTICA DEPENDE DEL MATERIALE CON EL CUAL ES FABRICADA. B) LA GOMA SINTÉTICA ESTA DISPONIBLE EN MUCHOS TIPOS, Y COMPUESTA DE DIFERENTES MATERIALES. C) LOS COMPONENTES DE LA GOMA SINTÉTICA DEPENDEN DE LOS MATERIALES CON LOS CUALES SON FABRICADAS. D) LAS PROPIEDADES DE LA GOMA SINTÉTICA DEPENDEN DE LOS MATERIALES CON LOS CUALES SON FABRICADAS.

148 THE BUTYL RUBBER WILL SWELL IN PETROLEUM OR COAL TAR SOLVENTS AND HAS A LOW WATER-ABSORPTION. (18778) REF.: AC 65-9A, PAGE 165.

A) LA GOMA BUTYL SE HINCHA SUMERGIDA EN PETROLEO Y TAMBIEN EN AGUA. B) LA GOMA BUTYL SE HINCHA SUMERGIDA EN AGUA PERO TIENE UNA MUY BAJA ABSORCIÓN EN PETRÓLEO. C) LA GOMA BUTYL SE HINCHA SUMERGIDA EN PETROLEO Y EN ALQUITRÁN PERO TIENE UNA MUY BAJA ABSORCIÓN DE AGUA. D) LA GOMA BUTYL SE HINCHA SUMERGIDA EN PETROLEO PERO TIENE UNA MUY BAJA ABSORCIÓN DE AGUA.

149 NEOPRENE CAN TAKE MORE PUNISHMENT THAN NATURAL RUBBER AND HAS BETTER LOW-TEMPERATURE CHARACTERISTICS. (18779) REF.: AC 65-9A, PAGE 165.

A) EL NEOPRENE PUEDE TOMAR MÁS TRABAJO QUE LAS GOMAS NATURALES. B) EL NEOPRENE PUEDE TRABAJAR PEOR QUE LAS GOMAS NATURALES.

C) EL NEOPRENE PUEDE TRABAJAR MEJOR QUE LAS GOMAS NATURALES A ALTAS TEMPERATURAS. D) EL NEOPRENE PUEDE TRABAJAR MEJOR QUE LAS GOMAS NATURALES.

150 SEALS ARE USED TO PREVENT FLUID FROM PASSING A CERTAIN POINT, AS WELL AS TO KEEP AIR AND DIRT OUT OF THE SYSTEM. (18781) REF.: AC 65-9A, PAGE 166.

A) LOS SELLOS REGULAN EL PASO A LOS LÍQUIDOS DESDE CIERTOS PUNTOS Y ATRAPAN LA SUCIEDAD DEL SISTEMA. B) LOS SELLOS LE CORTAN EL PASO A LOS LÍQUIDOS DESDE CIERTOS PUNTOS Y MANTIENEN LA SUCIEDAD FUERA DEL SISTEMA. C) LOS SELLOS SON USADOS PARA CONTROLAR LOS FLUJOS DESDE CIERTOS PUNTOS Y CONTROLAN LA SUCIEDAD EN EL SISTEMA. D) LOS SELLOS LE CORTAN EL PASO A LOS LÍQUIDOS DESDE CIERTOS PUNTOS Y MANTIENEN LA SUCIEDAD DEL SISTEMA.

151 NO ONE STYLE OR TYPE OF SEAL IS SATISFACTORY FOR ALL INSTALLATION. (18782) REF.: AC 65-9A, PAGE 166.

A) ALGUNOS SELLOS SON BUENOS PARA TODAS LAS INSTALACIONES. B) TODOS LOS TIPOS DE SELLOS SON SATISFACTORIOS PARA TODAS LAS INSTALACIONES. C) NO TODOS LOS TIPOS DE SELLOS SON SATISFACTORIOS PARA TODAS LAS INSTALACIONES. D) NO TODOS LOS TIPOS DE SELLOS SIRVEN EN TODAS LAS INSTALACIONES.

152 PACKINGS ARE MADE OF SYNTHETIC OR NATURAL RUBBER. (18783) REF. AC 65-9A, PAGE 166.

A) LAS EMPAQUETADURAS SE DIVIDEN EN NATURALES Y SINTÉTICAS. B) LAS EMPAQUETADURAS SON HECHAS DE MATERIAL NATURAL Y SINTÉTICO. C) LOS ENVASES SON HECHOS DE GOMA NATURAL O SINTÉTICO. D) LAS EMPAQUETADURAS SON HECHAS DE GOMA NATURAL O SINTÉTICA.

153 O-RING PACKINGS ARE USED TO PREVENT BOTH INTERNAL AND EXTERNAL LEAKAGE. (18785) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) LOS EMPAQUES "O-RING" SON USADOS PARA EVITAR FILTRACIONES INTERNAS. B) LOS EMPAQUES "O-RING" SON USADOS PARA EVITAR FILTRACIONES INTERNAS Y EXTERNAS. C) LOS EMPAQUES "O-RING" SON USADOS PARA EVITAR AMBAS FILTRACIONES. D) LOS EMPAQUES "O-RING" SON USADOS PARA EVITAR CONTAMINACIÓN Y MEZCLA DE FLUIDOS.

154 WHEN AN O-RING PACKING IS TO BE SUBJECTED TO PRESSURE FROM BOTH SIDES, AS IN ACTUATING CYLINDERS, TWO BACKUP RINGS MUST BE USED. (18786) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) AUNQUE UN EMPAQUE "O-RING" TENGA PRESIÓN POR AMBOS LADOS NO ES NECESARIO USAR EMPAQUES ADICIONALES. B) CUANDO UN EMPAQUE "O-RING" TIENE PRESIÓN POR AMBOS LADOS SE PUEDEN USAR DOS EMPAQUES ADICIONALES. C) CUANDO UN EMPAQUE "O-RING" TIENE PRESIÓN POR AMBOS LADOS SE DEBEN USAR DOS EMPAQUES ADICIONALES. D) CUANDO UN EMPAQUE "O-RING" TIENE PRESIÓN POR AMBOS LADOS QUIERE DECIR QUE PERTENECE A UN CILINDRO ACTUADOR.

155 THE MATERIALS FROM WHICH O-RINGS ARE MANUFACTURED HAVE BEEN COMPOUNDED FOR VARIOUS OPERATING CONDITIONS, TEMPERATURES AND FLUIDS. (18787) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) LOS "O-RINGS" SON FABRICADOS DE MATERIALES COMPUESTOS Y SIRVEN PARA TRABAJAR EN VARIADAS CONDICIONES. B) LOS "O-RINGS" SON FABRICADOS DE VARIOS COMPONENTES PARA TRABAJAR EN VARIADAS CONDICIONES. C) LOS "O-RINGS" SON FABRICADOS PARA TRABAJAR EN CONDICIONES EXTREMAS. D) LOS "O-RINGS" SON FABRICADOS PARA TRABAJAR EN VARIADAS CONDICIONES.

156 MOST O-RINGS ARE SIMILAR IN APPEARANCE AND TEXTURE, BUT THEIR CHARACTERISTICS MAY DIFFER WIDELY. (18788) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) LA MAYORÍA DE LOS "O-RINGS" SON SIMILARES EN APARIENCIA PERO MUY DIFERENTES EN CARACTERÍSTICAS. B) LA MAYORÍA DE LOS "O-RINGS" SON DIFERENTES EN APARIENCIA PERO MUY PARECIDOS EN CARACTERÍSTICAS. C) LA MAYORÍA DE LOS "O-RINGS" SON SIMILARES EN APARIENCIA Y CARACTERÍSTICAS. D) LA MAYORÍA DE LOS "O-RINGS" SON SIMILARES EN APARIENCIA PERO MUY DIFERENTES EN TEXTURA Y CARACTERÍSTICAS.

157 ADVANCES IN AIRCRAFT DESIGN HAVE NECESSITATED NEW O-RING COMPOSITIONS TO MEET CHANGED OPERATING CONDITIONS. (18790) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) EL AVANCE DE LA TECNOLOGÍA HA REQUERIDO NUEVA COMPOSICIÓN EN LOS "O-RING". B) EL AVANCE EN LOS DISEÑOS DE LAS EMPAQUETADURAS HA REQUERIDO NUEVA COMPOSICIÓN EN LOS "O-RING". C) EL AVANCE EN LOS DISEÑOS DE AERONAVES HA REQUERIDO NUEVA COMPOSICIÓN EN LOS "O-RING". D) EL AVANCE EN LOS DISEÑOS DE AERONAVES HA REQUERIDO UNA NUEVA GENERACIÓN DE "O-RING".

158 MANUFACTURERS PROVIDE COLOR CODING ON SOME O-RING, BUT THIS IS NOT A RELIABLE OR COMPLETE MEANS OF IDENTIFICATION. (18791) REF.: AC 65-9A, PAGE 167.

A) EL CODIGO DE COLORES DE ALGUNOS "O-RINGS" PROPORCIONA UNA INFORMACIÓN DE IDENTIFICACIÓN NO CONFIABLE. B) EL CODIGO DE COLORES DE ALGUNOS "O-RINGS" PROPORCIONA UNA INFORMACIÓN COMPLETA. C) EL CODIGO DE COLORES DE ALGUNOS "O-RINGS" PROPORCIONA UNA INFORMACIÓN ADICIONAL. D) EL CODIGO DE COLORES DE ALGUNOS "O-RINGS" PROPORCIONA UNA INFORMACIÓN NO CONFIABLE O INCOMPLETA.

159 MOST SEALANTS CONSIST OF TWO OR MORE INGREDIENTS PROPERLY PROPORTIONED AND COMPOUNDED TO OBTAIN THE BEST RESULTS. (18793) REF.: AC 65-9A, PAGE 169.

A) LA MAYORÍA DE LOS SELLOS CONSISTE DE DOS O MÁS COMPONENTES. B) LA MAYORÍA DE LOS SELLANTES CONSISTE DE DOS O MÁS INGREDIENTES EN PROPORCIONES CORRECTAS. C) LA MAYORÍA DE LOS SELLOS CONSISTE DE DOS O MÁS MATERIALES. D) LA MAYORÍA DE LOS SELLANTES CONSISTE DE DOS O MÁS INGREDIENTES APROPIADOS.

160 SOME MATERIALS ARE READY FOR USE AS PACKAGED, BUT OTHERS WILL REQUIRE MIXING BEFORE APPLICATION. (18794) REF.: AC 65-9A, PAGE 169.

A) TODOS LOS MATERIALES ESTÁN LISTOS PARA UTILIZARSE SIN NECESIDAD DE MEZCLARSE.

B) ALGUNOS MATERIALES ESTÁN LISTOS PARA MEZCLARSE ANTES DE APLICARLOS. C) ALGUNOS MATERIALES ESTAN LISTOS PARA USARSE Y OTROS REQUIEREN MEZCLARSE ANTES DE APLICARLOS. D) ALGUNOS MATERIALES REQUIEREN MEZCLARSE ANTES DE APLICARLOS Y OTROS ESTAN LISTOS.

161 ONE-PART SEALANTS ARE PREPARED BY THE MANUFACTURER AND ARE READY FOR APPLICATION AS PACKAGED. (18795) REF.: AC 65-9A, PAGE 169.

A) LOS SELLANTES DE UN COMPONENTE ESTÁN PREPARADOS Y LISTOS PARA USARSE COMO EMPAQUETADURAS. B) LOS COMPONENTES DE UN SELLANTE ESTÁN PREPARADOS Y LISTOS PARA USARSE COMO EMPAQUETADURAS. C) LAS EMPAQUETADURAS Y LOS SELLANTES ESTÁN PREPARADOS Y LISTOS PARA APLICARSE COMO EMPAQUETADURAS. D) LOS SELLANTES DE UN COMPONENTE SON PREPARADOS POR EL FABRICANTE Y ESTAN LISTOS PARA USARSE COMO EMPAQUETADURAS.

162 FURTHERMORE, THE COLOR CODING SYSTEM PROVIDES NO MEANS TO ESTABLISH THE AGE OF THE O-RING OR ITS TEMPERATURE LIMITATIONS. (18797) REF.: AC. 65-9A, PAGE 167.

A) SE PUEDE ESTABLECER LA EDAD Y LAS LIMITACIONES DE TEMPERATURA DE LOS "O-RINGS", POR SU CÓDIGO DE COLORES. B) NO PODEMOS ESTABLECER LA EDAD DE LOS "O-RINGS" POR SU CÓDIGO DE COLORES O SUS LIMITACIONES DE TEMPERATURA . C) SE PUEDE ESTABLECER LA TEMPERATURA DE TRABAJO DE LOS "O-RINGS" POR SU CÓDIGO DE COLORES. D) NO PODEMOS ESTABLECER LA EDAD DE LOS "O-RINGS" POR SU CÓDIGO DE COLORES.

163 METAL CORROSION IS THE DETERIORATION OF THE METAL BY CHEMICAL OR ELECTROCHEMICAL ATTACK. (18799) REF.: AC 65-9A, PAGE 171.

A) LA DETERIORACIÓN DE LOS METALES SE LLAMA CORROSIÓN Y ES QUÍMICA O ELECTROQUÍMICA. B) LA DETERIORACIÓN DE LOS METALES SE LLAMA CORROSIÓN ELECTROMECÁNICA. C) LA CORROSIÓN METÁLICA ES LA DETERIORACIÓN DE LOS METALES POR ATAQUE QUÍMICO O ELECTROQUÍMICO. D) LA DETERIORACIÓN DE LOS METALES SE PRODUCE POR ATAQUE QUÍMICO O ELECTROQUÍMICO.

164 METAL CORROSION CAN TAKE PLACE INTERNALLY AS WELL AS ON THE SURFACE. (18800) REF.: AC 65-9A, PAGE 171.

A) EL METAL PUEDE TENER CORROSIÓN INTERNA O EN LA SUPERFICIE. B) EL METAL PUEDE TENER CORROSIÓN SOLAMENTE EN LA SUPERFICIE. C) EL METAL PUEDE TENER CORROSIÓN EN LA SUPERFICIE Y EN LOS BORDES. D) LA CORROSIÓN METÁLICA PUEDE OCURRIR INTERNAMENTE O EN LA SUPERFICIE.

165 IN THE STUDY OF PHYSICS, THE ELECTRON THEORY OF THE STRUCTURE OF MATTER WAS INTRODUCED TO EXPLAIN THE FUNDAMENTAL NATURE OF MATTER. (18802) REF.: AC 65-9A, PAGE 267.

A) LA ESTRUCTURA DE LA FÍSICA FUÉ INTRODUCIDA CON LA TEORÍA DEL ELECTRÓN. B) EN EL ESTUDIO DE LA FÍSICA, LA TEORÍA DEL ELECTRÓN EN LA ESTRUCTURA DE LA MATERIA, FUÉ INTRODUCIDA PARA EXPLICAR LA NATURALEZA FUNDAMENTAL DE LA MATERIA. C) LA FÍSICA INTRODUJO LA TEORÍA DEL ELECTRÓN.

D) EN EL ESTUDIO DE LA FÍSICA, LA ESTRUCTURA DE LA MATERIA FUÉ INTRODUCIDA CON LA TEORÍA DEL ELECTRÓN.

166 AN ELECTRON IS THE BASIC NEGATIVE CHARGE OF ELECTRICITY AND CANNOT BE DIVIDED FURTHER. (18803) REF.: AC 65-9A, PAGE 267.

A) LA BASE DE LA CARGA NEGATIVA ELÉCTRICA ES EL ELECTRÓN Y PUEDE SER DIVIDIDO. B) LA CARGA NEGATIVA BÁSICA DE LA ELECTRICIDAD ES EL ELECTRÓN Y PUEDE SER DIVIDIDO. C) LA CARGA NEGATIVA BÁSICA DE LA ELECTRICIDAD ES EL ELECTRÓN Y NO PUEDE SER DIVIDIDA. D) LA CARGA NEGATIVA BÁSICA DE LA ELECTRICIDAD ES EL ELECTRÓN Y ESTÁ EN ESTUDIO SU DIVISIÓN.

167 SAFE, ECONOMICAL AND RELIABLE OPERATION OF MODERN AIRCRAFT IS DEPENDENT UPON THE USE OF INSTRUMENTS. (18804) REF.: AC 65-15A, PAGE 469.

A) EL USO DE INSTRUMENTOS EN LOS AVIONES MODERNOS TIENE UNA IMPORTANCIA MUY ALTA. B) EL USO DE INSTRUMENTOS EN LOS AVIONES MODERNOS TIENE UNA IMPORTANCIA MUY RELATIVA. C) EL USO DE INSTRUMENTOS EN LOS AVIONES MODERNOS GARANTIZA SEGURIDAD, ECONOMIA Y CONFIANZA. D) LA SEGURIDAD, ECONOMIA Y OPERACIÓN CONFIABLE DE LOS AVIONES MODERNOS DEPENDE DEL USO DE INSTRUMENTOS.

168 INSTRUMENTATION IS BASICALLY THE SCIENCE OF MEASUREMENT. (18805) REF.: AC 65-15A, PAGE 469.

A) LA INSTRUMENTACIÓN ES BÁSICAMENTE LA CIENCIA DE LA MEDICIÓN. B) CON EL FIN DE CONTROLAR LA MEDICIÓN SE UTILIZAN INSTRUMENTOS. C) CON EL FIN DE VERIFICAR SE UTILIZAN INSTRUMENTOS. D) LA MEDICIÓN ES LA CIENCIA DE LOS INSTRUMENTOS.

169 THERE ARE TWO WAYS OF GROUPING AIRCRAFT INSTRUMENTS. (18806) REF. AC 65-15A, PAGE 469.

A) HAY DOS FORMAS DE CLASIFICAR LOS INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES. B) HAY DOS FORMAS DE AGRUPAR LOS INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES. C) HAY DOS FORMAS DE INSTALAR LOS INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES. D) HAY DOS FORMAS DE AGRUPAR LOS INSTRUMENTOS EN LAS AERONAVES.

170 THIS CHAPTER CONTAINS INFORMATION ON SOME OF THE HANDTOOLS USED BY AN AVIATIÓN MECHANIC. (18807) REF.: AC 65-9A, PAGE 529.

A) ESTE CAPÍTULO CONTIENE INFORMACIÓN DE LA MAYORÍA DE LAS HERRAMIENTAS MANUALES USADAS POR LOS MECÁNICOS. B) ESTE CAPÍTULO CONTIENE INFORMACIÓN DE TODAS LAS HERRAMIENTAS MANUALES USADAS POR LOS MECÁNICOS. C) ESTE CAPÍTULO CONTIENE INFORMACIÓN DE ALGUNAS HERRAMIENTAS MANUALES USADAS POR LOS MECÁNICOS DE AVIACIÓN. D) ESTE CAPÍTULO CONTIENE INFORMACIÓN DE LAS HERRAMIENTAS USADAS POR LOS MECÁNICOS DE AVIACIÓN.

171 THE SIMPLEST ATOM IS THAT OF HYDROGEN, WHICH IS ONE ELECTRON ORBITING AROUND ONE PROTON. (18808) REF.: AC 65-9A, PAGE 267.

A) EL ÁTOMO MÁS SIMPLE ES EL DE HIDRÓGENO, EL QUE TIENE UN ELECTRÓN ORBITANDO

UN PROTÓN. B) EL ÁTOMO MÁS SIMPLE ES EL DE HIDRÓGENO, EL QUE TIENE UN ELECTRÓN ORBITANDO PROTÓNES. C) EL ÁTOMO MÁS SIMPLE ES EL DE HIDRÓGENO, EL QUE TIENE ELECTRÓNES ORBITANDO UN PROTÓN. D) EL ÁTOMO MÁS SIMPLE ES EL DE HIDRÓGENO, EL CUAL ES UN ELECTRÓN ORBITANDO ALREDEDOR DE UN PROTÓN.

172 THE ATOMIC STRUCTURE OF MATTER DICTATES THE MEANS FOR THE PRODUCTION AND TRANSMISSION OF ELECTRICAL POWER. (18809) REF.: EISMIN ELECTRONICS, PAGE 1.

A) LA ESTRUCTURA ATÓMICA DE LA MATERIA DICTA LOS MEDIOS PARA LA PRODUCCIÓN Y TRANSMISIÓN DE LA POTENCIA ELÉCTRICA. B) LA ESTRUCTURA ATÓMICA DE LA MATERIA DICTA LOS MEDIOS DE PRODUCCIÓN Y TRANSMISIÓN DE LA ELÉCTRICIDAD. C) LA CONFIGURACIÓN ATÓMICA DE LA MATERIA DICTA LOS MEDIOS DE PRODUCCIÓN Y TRANSMISIÓN DE LA POTENCIA ELÉCTRICA. D) LA ESTRUCTURA ATÓMICA DE LA MATERIA DICTA LOS MEDIOS DE PRODUCCIÓN Y TRANSMISIÓN DE LA POTENCIA ELÉCTRICA.

173 AIRCRAFT INSTRUMENTS OFTEN UTILIZE COLORED MARKINGS SO THAT SAFE OPERATING VALUES CAN BE INDICATED TO THE PILOT. (18810) REF.: I.S.B.N. 0-89100-422-X, PAGE 3.

A) LOS INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES SIEMPRE UTILIZAN MARCAS DE COLORES COMO SEGURIDAD PARA LOS PILOTOS. B) LOS INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES A MENUDO UTILIZAN MARCAS DE COLORES DE TAL FORMA QUE PUEDAN INDICARLE AL PILOTO VALORES DE OPERACIÓN SEGURA. C) LOS INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES A MENUDO UTILIZAN MARCAS DE COLORES COMO ADORNO. D) LOS INSTRUMENTOS DE LAS AERONAVES A MENUDO UTILIZAN MARCAS DE COLORES COMO VALORES DE SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN.

174 COMPOSITE MATERIALS ARE QUICKLY BECOMING RECOGNIZED AS THE MOST ADVANCED SUBSTANCE FOR FABRICATION OF AIRCRAFT PARTS. (18811) REF.: JS312645C, PAGE 1.

A) LOS MATERIALES COMPUESTOS RÁPIDAMENTE REEMPLAZARÁN OTROS MATERIALES EN LA CONSTRUCCIÓN DE AERONAVES. B) LOS MATERIALES COMPUESTOS LLEGARAN A SER LA SUSTANCIA MÁS AVANZADA PARA CONSTRUIR AERONAVES Y PARTES. C) LOS MATERIALES COMPUESTOS RÁPIDAMENTE SERÁN RECONOCIDOS COMO LA SUSTANCIA MÁS AVANZADA PARA CONSTRUIR PARTES DE AERONAVES. D) LOS MATERIALES COMPUESTOS RÁPIDAMENTE SERÁN RECONOCIDOS COMO LA SUSTANCIA MÁS AVANZADA PARA CONSTRUIR AERONAVES.

175 COMPOSITE STRUCTURES ARE MADE FROM A COMBINATION OF MATERIALS IN THE FORM OF FABRICS, FIBERS, FOAMS AND HONEYCOMB MATERIALS BONDED BY A MATRIX OR RESIN SYSTEM. (18812) REF.: JS 312645C, PAGE 1.

A) LAS ESTRUCTURAS DE MATERIALES COMPUESTOS SON HECHAS DE UNA COMBINACIÓN DE MATERIALES EN FORMA DE TELAS, FIBRAS, ESPUMAS Y PANEL DE ABEJA, ADHERIDOS POR UN AGLOMERANTE Y UN SISTEMA DE RESINAS. B) LAS ESTRUCTURAS SON HECHAS DE MATERIALES COMPUESTOS EN FORMA DE TELAS, FIBRAS, ESPUMAS Y PANEL DE ABEJA. C) LAS ESTRUCTURAS COMPUESTAS SON HECHAS DE MATERIALES COMPUESTOS EN FORMA DE TELAS, FIBRAS, ESPUMAS Y PANEL DE ABEJA. D) LAS ESTRUCTURAS DE MATERIALES COMPUESTOS SON HECHAS DE UNA COMBINACIÓN

DE MATERIALES EN FORMA DE TELAS, FIBRAS, ESPUMAS Y PANEL DE ABEJA, ADHERIDOS POR UN AGLOMERANTE O SISTEMA DE RESINA.

176 THE MOST SIMPLE COMPOSITE IS COMPOSED OF TWO ELEMENTS; A MATRIX WHICH SERVES AS A BONDING SUBSTANCE AND A REINFORCING MATERIALS. (18814) REF.: JS312645C, PAGE 1.

A) EL MATERIAL COMPUESTO MÁS SIMPLE ES EL COMPUESTO DE DOS ELEMENTOS; UN ELEMENTO BASE Y UNA RESINA. B) EL MATERIAL COMPUESTO MÁS SIMPLE ES EL COMPUESTO DE DOS ELEMENTOS; UN ELEMENTO AGLOMERANTE Y UNA RESINA. C) EL MATERIAL COMPUESTO MÁS SIMPLE ES EL COMPUESTO DE DOS ELEMENTOS; UN ELEMENTO AGLOMERANTE Y UNA BASE. D) EL MATERIAL COMPUESTO MÁS LIVIANO ES EL COMPUESTO DE DOS ELEMENTOS; UN ELEMENTO AGLOMERANTE Y UNA RESINA.

177 PRINTS ARE THE LINK BETWEEN THE ENGINEERS WHO DESIGN AN AIRCRAFT AND THE MEN WHO BUILD, MAINTAIN AND REPAIR IT. (18815) REF.: AC 65-9A, PAGE 35.

A) LOS DISEÑADORES DE AERONAVES Y LOS MECÁNICOS QUE LOS MANTIENEN SE CONECTAN CON LOS TALLERES. B) LOS DISEÑADORES DE AERONAVES Y LOS MECÁNICOS QUE LOS MANTIENEN SE CONECTAN CON DISEÑOS. C) LOS DIBUJOS SON EL ESLABON ENTRE LOS DISEÑADORES DE AERONAVES Y LOS MECÁNICOS QUE LAS CONSTRUYEN, MANTIENEN Y REPARAN. D) LOS DISEÑADORES DE AERONAVES Y LOS MECÁNICOS QUE LAS CONSTRUYEN Y MANTIENEN SE CONECTAN CON DIBUJOS.

178 THE GRADE OF AN AVIATION GASOLINE IS NO INDICATION OF ITS FIRE HAZARD. (18816) REF.: AC 65-9A, PAGE 75.

A) EL RIESGO DE INCENDIO NO ES UNA INDICACIÓN DEL GRADO DE LA GASOLINA. B) EL RIESGO DE INCENDIO ES UNA INDICACIÓN DEL GRADO DE LA GASOLINA. C) EL GRADO DE LA GASOLINA Y EL RIESGO DE INCENDIO ES UNA INDICACIÓN INSEGURA. D) EL GRADO DE LA GASOLINA DE AVIACIÓN NO ES UNA INDICACIÓN DE SU PELIGRO DE INCENDIO.

179 A CONVENIENT MEANS OF IMPROVING THE ANTIKNOCK CHARACTERISTICS OF A FUEL IS TO ADD A KNOCK INHIBITOR. (18817) REF.: AC 65-9A, PAGE 75.

A) UN MEDIO CONVENIENTE DE AUMENTAR LA CARACTERÍSTICA DE ANTI-DETONACIÓN DEL COMBUSTIBLE ES AGREGAR UN INHIBIDOR DE DETONACIÓN. B) UN INHIBIDOR DE DETONACIÓN PUEDE DISMINUIR LA CARACTERÍSTICA DE ANTI-DETONACIÓN DEL COMBUSTIBLE. C) UN INHIBIDOR DE DETONACIÓN NO TIENE EFECTO CUANDO EL MOTOR FUNCIONA A MÁXIMA POTENCIA. D) UN MEDIO CONVENIENTE DE INHIBIR LA DETONACIÓN PUEDE SER AUMENTAR LA CARACTERÍSTICA DE ANTI-DETONACIÓN DEL COMBUSTIBLE.

180 THE AIRCRAFT GAS TURBINE ENGINE IS DESIGNED TO OPERATE ON A DISTILLATE FUEL, COMMONLY CALLED JET FUEL. (18818) REF.: AC 65-9A, PAGE 77.

A) EL COMBUSTIBLE COMUNMENTE LLAMADO JET ES UN COMBUSTIBLE REFINADO. B) EL COMBUSTIBLE COMUNMENTE LLAMADO "JET FUEL" ES UN COMBUSTIBLE DESTILADO. C) EL COMBUSTIBLE COMUNMENTE LLAMADO JET ES UN COMBUSTIBLE PREPARADO. D) EL COMBUSTIBLE COMUNMENTE LLAMADO "JET FUEL" ES UN COMBUSTIBLE DISEÑADO.

181 THE SKIN COVERS THE WINGS, EMPENNAGE, NACELLES AND PODS. (18819) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) LA PIEL CUBRE ALAS, EMPENAJE, NACELAS Y CONTROLES DE VUELO. B) LA PIEL TAPA ALAS, EMPENAJE, NACELAS Y MONTANTES. C) LA PIEL CUBRE LAS ALAS, EL EMPENAJE, LAS NACELAS Y LOS MONTANTES. D) LA PIEL CUBRE ALAS, EMPENAJE, NACELAS Y MONTANTES.

182 BOTH JET A AND JET B FUELS ARE BLENDS OF HEAVY DISTILLATES AND TEND TO ABSORB WATER. (18820) REF.: AC 65-9A, PAGE 77.

A) LOS COMBUSTIBLES JET SON MEZCLADOS DE DESTILADOS PESADOS Y TIENDEN A ABSORBER AGUA. B) LOS COMBUSTIBLES JET SON DESTILADOS DE FÓSILESS PESADOS Y TIENDEN A ABSORBER AGUA. C) LOS COMBUSTIBLES JET SON PRODUCIDOS DE DESTILADOS LIVIANOS Y TIENDEN A NO ABSORVER AGUA. D) LOS COMBUSTIBLES JET A Y B SON MEZCLADOS DE DESTILADOS PESADOS Y TIENDEN A ABSORBER AGUA.

183 HELICOPTERS FUSELAGES MAY BE WELDED TRUSS OR SOME FORM OF MONOCOQUE CONSTRUCTION. (18822) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) TODOS LOS FUSELAJES DE HELICOPTEROS SON SOLDADOS O DE CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE. B) LOS FUSELAJES DE HELICOPTEROS PUEDEN SER SOLDADOS O DE ALGUNA FORMA DE CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE. C) TODOS LOS FUSELAJES DE HELICOPTEROS SON DE CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE. D) ALGUNOS FUSELAJES DE HELICOPTEROS PUEDEN SER SOLDADOS O DE CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE.

184 MOST HELICOPTERS USE STRUCTURAL MEMBERS SIMILAR TO THOSE USED IN FIXED WING AIRCRAFT. (18823) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) LA MAYORÍA DE LOS HELICOPTEROS USAN MIEMBROS ESTRUCTURALES IGUALES A LOS USADOS EN LAS AERONAVES DE ALA FIJA. B) TODOS LOS HELICOPTEROS USAN MIEMBROS ESTRUCTURALES SIMILARES A LOS USADOS EN LAS AERONAVES DE ALA FIJA. C) LA MAYORÍA DE LOS HELICOPTEROS USAN MIEMBROS ESTRUCTURALES SIMILARES A LOS USADOS EN LAS AERONAVES DE ALA FIJA. D) LA MAYORÍA DE LOS HELICOPTEROS USAN MIEMBROS ESTRUCTURALES MUY SIMILARES A LOS USADOS EN LAS AERONAVES DE ALA FIJA.

185 THE BASIC BODY AND TAIL BOOM SECTIONS OF A TYPICAL HELICOPTER ARE CONVENTIONAL. (18824) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) EL CUERPO BÁSICO Y ALGUNAS SECCIONES DE LOS HELICOPTEROS TÍPICOS SON CONVENCIONALES. B) ALGUNOS HELICOPTEROS SON CONVENCIONALES Y TIENEN VARIAS SECCIONES. C) ALGUNOS HELICOPTEROS TÍPICOS SON CONVENCIONALES. D) EL CUERPO BÁSICO Y LA SECCIÓN DE COLA DE UN HELICOPTEROS TÍPICO SON CONVENCIONALES.

186 ACCESS DOORS PERMIT NORMAL OR EMERGENCY ENTRANCE INTO OR EXIT FROM THE AIRCRAF. (18826) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) LAS PUERTAS DE ACCESO PERMITEN ENTRADA Y SALIDA NORMAL Y SALIDA DE EMERGENCIA.

B) LAS PUERTAS DE ACCESO PERMITEN ENTRADA Y SALIDA NORMAL Y DE EMERGENCIA. C) LAS PUERTAS DE EMERGENCIA PERMITEN ENTRADA Y SALIDA NORMAL Y DE EMERGENCIA. D) LAS PUERTAS DE ACCESO PERMITEN ENTRADA Y SALIDA NORMAL Y EN EMERGENCIA.

187 ACCESS OR INSPECTION DOORS ARE EITHER HINGED OR REMOVABLE. (18828) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) ALGUNOS ACCESOS Y TODAS LAS PUERTAS DE INSPECCIÓN SON ABIZAGRADAS. B) TODOS LOS ACCESOS Y PUERTAS DE INSPECCIÓN SON ABIZAGRADAS O REMOVIBLES. C) LAS PUERTAS DE ACCESOS O DE INSPECCIÓN PUEDEN SER ABIZAGRADAS O REMOVIBLES. D) ALGUNOS ACCESOS O PUERTAS DE INSPECCIÓN PUEDEN SER ABIZAGRADAS O REMOVIBLES.

188 A PYLON USUALLY HAS BULKHEADS, FORMERS, FRAMES, STRINGERS AND BEAMS, MAKING IT SOMEWHAT OF A BLEND OF AIRCRAFT WING AND FUSELAGE STRUCTURAL MEMBERS. (18829) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) UN SOPORTE "PYLON" GENERALMENTE TIENE MAMPAROS, MARCOS, FORMADORES, LARGUERILLOS Y VIGAS. B) UN SOPORTE "PYLON" GENERALMENTE ES DIFERENTE A LAS ALAS DE AERONAVES EN CUANTO A LOS ELEMENTOS QUE LO FORMAN. C) UN SOPORTE "PYLON" GENERALMENTE ES IGUAL A LAS ALAS DE AERONAVES EN CUANTO A LOS ELEMENTOS QUE LO FORMAN. D) UN SOPORTE "PYLON" TIENE MAMPAROS, FORMADORES, MARCOS, LARGUERILLOS Y VIGAS, GENERALMENTE SIMILAR A LAS ALAS DE AERONAVES.

189 IN A TYPICAL HELICOPTER, THE TAIL, BODY AND TAIL BOOM ARE CONSTRUCTED OF ALL-METAL STRESSED SKIN AND METAL REINFORCING MEMBERS. (18830) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) EN UN HELICÓPTERO TÍPICO, LA COLA, EL CUERPO Y EL CONO DE COLA SON CONSTRUIDO DE METAL. B) EL METAL ES USADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE TODOS LOS HELICÓPTEROS TÍPICOS. C) EL METAL YA NO ES USADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE UN HELICÓPTERO TÍPICO. D) EN UN HELICÓPTERO TÍPICO, EL METAL ES USADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA COLA, EL CUERPO Y EL CONO DE COLA.

190 THE STABILIZER IS USUALLY BUILT MORE LIKE AN AIRCRAFT WING, WITH RIBS AND SPARS. (18831) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) EL ESTABILIZADOR ES SIEMPRE CONSTRUIDO COMO LAS ALA DE AERONAVE, CON COSTILLAS Y VIGAS. B) EL ESTABILIZADOR ES GENERALMENTE CONSTRUIDO PARECIDO A UN ALA DE AERONAVE, CON COSTILLAS Y VIGAS. C) EL ESTABILIZADOR ES CONSTRUIDO MÁS PARECIDO A UN ALA DE AERONAVE, CON COSTILLAS Y VIGAS. D) EL ESTABILIZADOR ES GENERALMENTE ES CONSTRUIDO IGUAL A UN ALA DE AERONAVE, CON COSTILLAS Y VIGAS.

191 A LARGE SINGLE-ROTOR HELICOPTER IS ALL-METAL AND IS BASICALLY COMPOSED OF TWO MAJOR SECCIONS, THE CABIN AND THE TAIL CONE. (18832) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) EL HELICÓPTERO DE ROTOR SIMPLE ES TODO DE COMPUESTOS Y DE DOS PARTES METÁLICAS PRINCIPALES. B) UN HELICÓPTERO DE UN ROTOR ES TODO DE METAL Y BÁSICAMENTE COMPUESTO DE DOS SECCIONES MAYORES, LA CABINA Y EL CONO DE COLA.

C) EL HELICÓPTERO DE ROTOR SIMPLE ES TODO DE METAL Y COMPUESTO DE DOS PARTES PRINCIPALES QUE SON: LA CABINA Y EL CONO DE COLA. D) EL HELICÓPTERO DE UN ROTOR ES TODO DE METAL Y COMPUESTO DE DOS PARTES PRINCIPALES, LA DE PILOTOS CABINA Y DE CARGA.

192 THE CABIN SECTION IS FURTHER DIVIDED INTO PASSENGER OR CARGO COMPARTMENTS. (18833) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) LA SECCIÓN DE CABINA ESTÁ SEPARADA Y COMPRENDE LOS COMPARTIMIENTOS DE CARGA Y PASAJEROS. B) LA SECCIÓN DE CABINA ESTÁ COMPUESTA DE COMPARTIMIENTOS DE CARGA Y PASAJEROS. C) LA SECCIÓN DE CABINA ESTÁ COMPUESTA DE COMPARTIMIENTOS DE PILOTOS Y PASAJEROS. D) LA SECCIÓN DE CABINA ESTÁ DIVIDIDA EN COMPARTIMIENTOS DE CARGA Y PASAJEROS.

193 IN MULTI-ENGINE HELICOPTERS, THE POWER PLANTS ARE USUALLY MOUNTED IN SEPARATE ENGINE NACELLES. (18834) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) EN HELICÓPTEROS MULTI-MOTORES, LAS PLANTAS DE PODER ESTAN GENERALMENTE MONTADAS EN DIFERENTES NACELAS. B) EN HELICÓPTEROS DE VARIOS MOTORES, ESTOS GENERALMENTE VAN MONTADOS EN LAS MISMAS NACELAS. C) EN HELICÓPTEROS DE VARIOS MOTORES, ESTOS GENERALMENTE VAN MONTADOS EN TANDEM. D) EN HELICÓPTEROS DE VARIOS MOTORES, ESTOS GENERALMENTE VAN MONTADOS EN DIFERENTES BANCADAS.

194 THE TAIL CONE IS OF MAGNESIUM ALLOY AND ALUMINUM ALLOY CONSTRUCTION. (18835) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) LA ALEACIÓN USADA EN EL CONO DE COLA ES ALEACIÓN DE MAGNESIO Y ALUMINIO PURO. B) EL CONO DE COLA ES DE CONSTRUCCIÓN DE ALEACIÓN DE MAGNESIO Y ALEACIÓN DE ALUMINIO. C) LOS METÁLES USADOS EN EL CONO DE COLA SON MAGNESIO Y ALUMINIO. D) LA ALEACIÓN USADA EN EL CONO DE COLA ES ALEACIÓN DE MAGNESIO Y ALEACIÓN DE ALUMINIO.

195 TRIM STABILIZERS EXTEND OUT ON BOTH SIDES OF THE TAIL CONE FORWARD OF THE HOUSING. (18836) REF.: AC 65-15A, PAGE 24.

A) LOS COMPENSADORES DEL ESTABILIZADOR SON INSTALADOS DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS DEL ALOJAMIENTO. B) LOS COMPENSADORES DEL ESTABILIZADOR SON INSTALADOS DELANTE DEL ALOJAMIENTO DEL CONO DE COLA. C) LOS COMPENSADORES DEL ESTABILIZADOR SE EXTIENDEN HACIA AFUERA Y A AMBOS LADOS DEL CONO DE COLA. D) LOS COMPENSADORES DEL ESTABILIZADOR SON INSTALADOS A AMBOS LADOS DEL CONO DE COLA.

196 HELICOPTER STRUCTURAL MEMBERS ARE DESIGNED TO CARRY A LOAD OR, STATED DIFFERENTLY, TO RESIST STRESS. (18837) REF.: AC 65-15A, PAGE 25.

A) CON EL FIN DE SOPORTAR LAS CARGAS LOS HELICÓPTEROS TIENEN MIEMBROS ESTRUCTURALES. B) LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES DE HELICÓPTEROS TIENEN DIFERENTES DISEÑOS PARA

RESISTIR EL ESTRES. C) PARA LLEVAR LAS CARGAS LOS HELICÓPTEROS TIENEN MIEMBROS ESTRUCTURALES. D) LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES DE HELICÓPTEROS ESTAN DISEÑADOS PARA SOPORTAR CARGAS O RESISTIR EL ESTRES.

197 NONSTRUCTURAL MEMBERS THAT ARE NOT REMOVABLE FROM THE HELICOPTER ARE USUALLY ATTACHED BY RIVETING OR SPOT WELDING. (18840) REF.: AC 65-15A, PAGE 25.

A) MIEMBROS ESTRUCTURALES QUE NO SON REMOVIBLES GENERALMENTE VAN REMACHADOS O SOLDADOS. B) MIEMBROS NO ESTRUCTURALES QUE NO SON REMOVIBLES DESDE EL HELICÓPTERO SON GENERALMENTE CONECTADOS POR REMACHES O SOLDADOS. C) MIEMBROS NO ESTRUCTURALES QUE SON REMOVIBLES DESDE EL HELICÓPTERO GENERALMENTE VAN REMACHADOS O SOLDADOS. D) MIEMBROS NO ESTRUCTURALES QUE NO SON REMOVIBLES GENERALMENTE VAN REMACHADOS O SOLDADOS.

198 IF THE AIRCRAFT IS JET ENGINE POWERED, THE AREA IN FRONT OF THE JET MUST BE CLEAR OF PERSONNEL. (18841) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) SI LA AERONAVE TIENE CUALQUIER TIPO DE MOTORES DEBE ESTAR LIBRE DE PERSONAS EN EL FRENTE DE LOS MOTORES. B) SI LA AERONAVE TIENE MOTORES POTENCIADOS, DEBE ESTAR LIBRE DE PERSONAS EN EL FRENTE DE LOS MOTORES. C) SI LA AERONAVE ES POTENCIADA POR MOTORES DE TURBINA A GAS, EL ÁREA EN EL FRENTE DEL QUEMADOR DEBE ESTAR LIBRE DE PERSONAS. D) SI LA AERONAVE TIENE MOTORES DE TURBINA A GAS, DEBE ESTAR LIBRE DE PERSONAS EN EL FRENTE DE LOS MOTORES.

199 LIGHT AIRCRAFT ARE MOST OFTEN SECURED WITH ROPES TIED ONLY AT THE AIRCRAFT TIEDOWN RINGS PROVIDED FOR SECURING PURPOSES. (18842) REF.: AC 65-9A, PAGE 511.

A) AVIONES PEQUEÑOS SON MÁS A MENUDO ASEGURADOS CON CORDELES DESDE LAS ARGOLLAS DE AMARRA INSTALADAS PARA RAZONES DE SEGURIDAD. B) AVIONES PEQUEÑOS SON MÁS A MENUDO ASEGURADOS CON CABLES DESDE LAS ARGOLLAS. C) AVIONES PEQUEÑOS SON SIEMPRE ASEGURADOS CON CORDELES DESDE LAS ARGOLLAS POR PROPÓSITOS DE SEGURIDAD. D) AVIONES PEQUEÑOS SON MÁS A MENUDO ASEGURADOS CON CORDELES SOLAMENTE DESDE LAS ARGOLLAS DE AMARRA PROVEIDAS PARA PROPÓSITOS DE SEGURIDAD.

200 MANY AIRCRAFT IN SERVICE STILL USE FABRIC FOR COVERING WINGS, FUSELAGES AND CONTROL SURFACES. (18844) REF.: AC 65-15A, PAGE 85.

A) NINGÚN MODELO DE AVION EN SERVICIO HOY USA TELAS PARA CUBRIR ALAS, FUSELAJE Y SUPERFICIES DE CONTROL. B) MUCHOS AVIONES EN SERVICIO AUN USAN TELAS PARA CUBRIR ALAS, FUSELAJE Y SUPERFICIES DE CONTROL. C) TODOS LOS MODELOS DE AVIONES EN SERVICIO HOY USAN TELAS PARA CUBRIR ALAS, FUSELAJE Y SUPERFICIES DE CONTROL. D) MUCHOS MODELOS DE AVIONES EN SERVICIO AUN USAN TELAS PARA CUBRIR ALAS, FUSELAJE Y SUPERFICIES DE CONTROL.

201 ORGANIC AND SYNTHETIC FIBERS ARE USED IN THE MANUFACTURE OF FABRICS OR CLOTH FOR COVERING AIRCRAFT. (18845) REF.: AC 65-15A, PAGE 85.

A) TELAS ORGÁNICAS SON USADAS PARA FABRICAR Y CUBRIR AERONAVES.

B) FIBRAS SINTÉTICAS SON USADAS PARA CUBRIR AERONAVES. C) FIBRAS ORGÁNICAS Y SINTÉTICAS SON USADAS EN LA FABRICACIÓN DE TELAS O PAÑOS PARA CUBRIR AERONAVES. D) FIBRAS ORGÁNICAS Y SINTÉTICAS SON USADAS EN LA FABRICACIÓN DE AERONAVES DE TELAS O PAÑOS.

202 HAND SEWING IS NECESSARY TO CLOSE THE FINAL OPENING IN THE COVERING. (18846) REF.: AC 65-15A, PAGE 90.

A) LA COSTURA MANUAL ES NECESARIA PARA CERRAR LAS ABERTURAS FINALES EN LAS CUBIERTAS. B) LA COSTURA AUTOMÁTICA ES NECESARIA PARA CERRAR LAS ABERTURAS FINALES EN LAS CUBIERTAS. C) LA COSTURA MANUAL ES NECESARIA PARA LAS LAS ABERTURAS TERMINALES. D) COSTURA MANUAL ES NECESARIA PARA CERRAR LA ABERTURA FINAL EN LA CUBIERTA.

203 DO NOT APPLY EXCESSIVE HEAT, BECAUSE THE DACRON, AS WELL AS THE UNDERSTRUCTURES OF WOOD MAY BE DAMAGED. (18848) REF.: AC 65-15A, PAGE 93.

A) NO APLIQUE CALOR EXCESIVO PORQUE PUEDE ENDURECER LA MADERA INTERIOR. B) NO APLIQUE CALOR EXCESIVO, PORQUE EL DACRÓN, COMO LA ESTRUCTURA INTERIOR DE MADERA PUEDE SER DAÑADA. C) NO APLIQUE CALOR EXCESIVO BAJO LAS ESTRUCTURAS DE DACRÓN PORQUE PUEDE DAÑAR LA MADERA. D) NO APLIQUE CALOR EXCESIVO PORQUE EL DACRÓN PUEDE DAÑAR LA MADERA.

204 WINGS MAY BE COVERED WITH FABRIC BY THE ENVELOPE, BLANKET OR COMBINATION METHOD. (18849) REF.: AC 65-15A, PAGE 93.

A) LAS ALAS PUEDEN SER CUBIERTAS CON TELAS Y FRAZADAS MEDIANTE MÉTODOS COMBINADOS. B) LAS ALAS PUEDEN SER CUBIERTAS CON EL MÉTODO DE SOBRES, FRAZADAS O UNA COMBINACIÓN DE AMBOS. C) LAS ALAS PUEDEN SER CUBIERTAS CON TELA MEDIANTE EL MÉTODO DE ENVOLTURA, MANTILLA O UN MÉTODO COMBINADO. D) LAS ALAS PUEDEN SER CUBIERTAS CON TELA MEDIANTE DOS MÉTODOS, UNO POR ENVOLTURA Y OTRO POR MANTILLA.

205 THE ENVELOPE METHOD IS PREFERABLE AND SHOULD BE USED WHENEVER POSSIBLE. (18850) REF.: AC 65-15A, PAGE 93.

A) SIEMPRE QUE SEA POSIBLE, USE EL MÉTODO DE ENVOLTURA. B) EL MÉTODO DE SOBRE ES PREFERIBLE Y DEBE SER USADO SIEMPRE QUE SEA POSIBLE. C) EL MÉTODO DE ENVOLTURA PODRÍA SER USADO CUANDO SEA POSIBLE. D) EL MÉTODO DE ENVOLTURA ES PREFERIBLE Y DEBE SER USADO SIEMPRE QUE SEA POSIBLE.

206 SEWN AND UNSEWN REPAIRS ARE PERMITED. (18852) REF.: AC 65-15A, PAGE 99.

A) LAS REPARACIONES DE COCIDO Y DESCOCIDO NO SON PERMITIDAS. B) LAS REPARACIONES DE COCIDO Y DESCOCIDO SON PERMITIDAS. C) TODAS LAS REPARACIONES SON PERMITIDAS. D) LAS REPARACIONES DE COCIDO Y DESCOCIDO SON AUTORIZADAS.

207 THE FOLLOWING PROCEDURES ARE TYPICAL OF THOSE USED TO START RECIPROCATING ENGINES. (18854) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) EL SIGUIENTE DETALLE ES TÍPICO EN AQUELLOS USADOS PARA PARTIR MOTORES

RECÍPROCOS. B) EL PROCEDIMIENTO SIGUIENTE ES NORMAL EN LOS USADOS PARA ENCENDER MOTORES RECÍPROCOS. C) EL PROCEDIMIENTO SIGUIENTE ES TÍPICO EN AQUELLOS USADOS PARA PARTIR MOTORES RECÍPROCOS. D) EL PROCEDIMIENTO SIGUIENTE ES TÍPICO EN AQUELLOS USADOS PARA CORTAR MOTORES RECÍPROCOS.

208 RECIPROCATING ENGINES ARE CAPABLE OF STARTING IN FAIRLY LOW TEMPERATURE WITHOUT THE USE OF ENGINE HEATING. (18855) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) LOS MOTORES RECÍPROCOS PUEDEN PARTIR SIN PROBLEMA SI HA USADO CALENTADORES DE AIRE. B) LOS MOTORES RECÍPROCOS PUEDEN PARTIR LIMPIAMENTE CUANDO HAY BAJAS TEMPERATURAS. C) LOS MOTORES RECÍPROCOS PUEDEN PARTIR SIN PROBLEMA CUANDO SON PRECALENTADOS. D) LOS MOTORES RECÍPROCOS SON CAPACES DE PARTIR COMODAMENTE CON BAJAS TEMPERATURAS SIN EL USO DE CALENTADORES DE MOTOR.

209 BEFORE STARTING A RADIAL ENGINE THAT HAS BEEN SHUT DOWN FOR MORE THAN 30 MINUTES, CHECK THE IGNITION SWITCH FOR OFF. (18857) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) REVISE EL SWITCH DE IGNICIÓN CONECTADO, ANTES DE ENCENDER UN MOTOR RADIAL QUE HA ESTADO DETENIDO POR MÁS DE TREINTA MINUTOS. B) ANTES DE PARTIR UN MOTOR RADIAL QUE HA ESTADO DETENIDO POR MÁS DE 30 MINUTOS, REVISE QUE EL SWITCH DE IGNICIÓN ESTE CORTADO. C) REVISE EL SWITCH DE BATERÍA CORTADO, ANTES DE ENCENDER UN MOTOR RADIAL QUE HA ESTADO DETENIDO POR MÁS DE TREINTA MINUTOS. D) REVISE EL SWITCH DE IGNICIÓN CORTADO, ANTES DE ENCENDER UN MOTOR RADIAL QUE HA ESTADO DETENIDO POR MÁS DE TREINTA MINUTOS.

210 ANY LIQUID PRESENT IN A CYLINDER IS INDICATED BY THE ABNORMAL EFFORT REQUIRED TO ROTATE THE PROPELLER. (18858) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) SI HAY UN CILINDRO CON LÍQUIDO, LA HÉLICE NO GIRARÁ, INDEPENDIENTE DE LA FUERZA QUE EJERZA. B) SI HAY UN CILINDRO CON LÍQUIDO, LA FUERZA REQUERIDA PARA GIRAR LA HÉLICE SERÁ MENOR. C) CUALQUIER LÍQUIDO PRESENTE EN UN CILINDRO ES INDICADO POR EL ESFUERZO ANORMAL NECESARIO PARA GIRAR LA HÉLICE. D) SI HAY UN CILINDRO CON LÍQUIDO, LA FUERZA REQUERIDA PARA GIRAR LA HÉLICE SERÁ ANORMALMENTE MAYOR.

211 NEVER USE FORCE TO TURN THE PROPELLER WHEN A HYDRAULIC LOCK IS DETECTED. (18859) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) NUNCA USE UNA FUERZA EXCESIVA PARA GIRAR LA HÉLICE, CUANDO SE DETECTA UN BLOQUEO HIDRÁULICO. B) NUNCA USE FUERZA PARA MOVER LA HÉLICE, CUANDO SE DETECTA UN SEGURO HIDRÁULICO. C) NUNCA USE FUERZA PARA GIRAR LA HÉLICE, CUANDO SE SOSPECHA DE UN BLOQUEO HIDRÁULICO. D) NUNCA USE FUERZA PARA GIRAR LA HÉLICE, CUANDO SE DETECTA UN BLOQUEO HIDRÁULICO.

212 DETAILED INSTRUCTIONS FOR STARTING A SPECIFIC TYPE OF ENGINE CAN BE FOUND IN THE MANUFACTURER'S INSTRUCTION BOOK. (18860) REF.: AC 65-9A, PAGE 489.

A) INSTRUCCIONES DETALLADAS PARA ENCENDER UN TIPO DE MOTOR ESPECÍFICO PUEDEN SER ENCONTRADAS EN EL MANUAL DE INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE. B) INSTRUCCIONES DETALLADAS PARA ENCENDER CUALQUIER TIPO DE MOTOR PUEDEN SER ENCONTRADAS EN TODOS LOS MANUAL DE INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE. C) INSTRUCCIONES DETALLADAS PARA ENCENDER UN TIPO DE MOTOR DETERMINADO PUEDEN SER ENCONTRADAS EN EL MANUAL DE INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE. D) INSTRUCCIONES DE DETALLES PARA ENCENDER UN TIPO DE MOTOR ESPECÍFICO PUEDEN SER ENCONTRADAS EN EL MANUAL DE INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE.

213 SUFFICIENT FORCE CAN BE EXERTED ON THE CRANKSHAFT TO BEND OR BREAK A CONNECTING ROD IF A LOCK IS PRESENT. (18861) REF.: AC 65-9A, PAGE 490.

A) ES IMPOSIBLE EJERCER FUERZA SUFICIENTE EN EL CIGUEÑAL, PARA DOBLAR O ROMPER UNA BIELA, SI HAY PRESENTE UN BLOQUEO HIDRÁULICO. B) SE PUEDE EJERCER FUERZA SUFICIENTE EN EL CIGUEÑAL, PARA DOBLAR O ROMPER UNA BIELA, SI HAY PRESENTE UN BLOQUEO HIDRÁULICO. C) SE PUEDE EJERCER FUERZA SUFICIENTE EN EL CIGUEÑAL, PARA DOBLAR O ROMPER UNA BIELA, SI HAY PRESENTE UN SEGURO HIDRÁULICO. D) NO SE PUEDE EJERCER FUERZA SUFICIENTE EN EL CIGUEÑAL, PARA DOBLAR O ROMPER UNA BIELA, SI HAY PRESENTE UN BLOQUEO HIDRÁULICO.

214 TO ELIMINATE A LOCK, REMOVE EITHER THE FRONT OR REAR SPARK PLUG FROM THE LOWER CYLINDERS AND PULL THE PROPELLER THROUGH. (18862) REF.: AC 65-9A, PAGE 490.

A) PARA ELIMINAR UN BLOQUEO HIDRÁULICO SAQUE LAS TAPAS DE VÁLVULAS DEL CILINDRO INFERIOR Y GIRE LA HÉLICE. B) PARA ELIMINAR UN BLOQUEO HIDRÁULICO SAQUE UNA BUJÍA DEL CILINDRO INFERIOR Y GIRE LA HÉLICE POR DOS REVOLUCIONES. C) PARA ELIMINAR UN BLOQUEO HIDRÁULICO SAQUE CUALQUIER BUJÍA, DELANTERA O TRASERA, DEL CILINDRO INFERIOR Y GIRE LA HÉLICE. D) PARA ELIMINAR UN BLOQUEO HIDRÁULICO SAQUE UNA BUJÍA DEL CILINDRO INFERIOR Y GIRE LA HÉLICE.

215 TO START THE ENGINE, PROCEED AS FOLLOWS. (18863) REF.: AC 65-9A, PAGE 490.

A) PARA INICIAR LA PARTIR DEL MOTOR PROCEDA COMO SIGUE. B) PARA PARAR EL MOTOR PROCEDA COMO SIGUE. C) PARA CHEQUEAR EL MOTOR PROCEDA COMO SIGUE. D) PARA PARTIR EL MOTOR PROCEDA COMO SIGUE.

216 OPEN THE THROTTLE TO A POSITION THAT WILL PROVIDE 1.000 TO 1.200 R.P.M. (18865) REF.: AC 65-9A, PAGE 490.

A) CIERRE EL ACELERADOR A UNA POSICIÓN EN QUE EL MOTOR PROPORCIONE 1.000 A 1.200 R.P.M. B) ABRA EL ACELERADOR A UNA POSICIÓN EN QUE EL MOTOR PROPORCIONE 1.000 A 1.200 R.P.M. C) ABRA EL ACELERADOR A UNA POSICIÓN EN QUE EL MOTOR SE CALIENTE ENTRE 1.000 Y 1.200 R.P.M. D) ABRA EL ACELERADOR A UNA POSICIÓN EN QUE EL MOTOR DE ENTRE 1.000 Y 1.200 R.P.M.

217 IF THE AIRCRAFT HAS NO SELF-STARTER, THE ENGINE MUST BE STARTED BY SWINGING THE PROPELLER. (18866) REF.: AC 65-9A, PAGE 490.

A) SI LA AERONAVE NO TIENE PARTIDA, EL MOTOR DEBE SER PUESTO EN MARCHA ROTANDO LA HÉLICE. B) SI LA AERONAVE NO TIENE MOTOR DE PARTIDA, EL MOTOR DEBE SER PUESTO EN MARCHA AFIRMANDO LA HÉLICE. C) SI LA AERONAVE NO TIENE MOTOR DE PARTIDA, EL MOTOR DEBE SER PUESTO EN MARCHA IMPULSANDO LA HÉLICE. D) SI LA AERONAVE NO TIENE PARTIDA, EL MOTOR DEBE SER PUESTO EN MARCHA IMPULSANDO LA HÉLICE.

218 WHEN SWINGING THE PROPELLER A FEW SIMPLE PRECAUTIONS WILL HELP TO AVOID ACCIDENTS. (18868) REF.: AC 65-9A, PAGE 490.

A) CUANDO IMPULSE LA HÉLICE UNAS POCAS Y SIMPLES PRECAUCIONES LE AYUDAN A EVITAR ACCIDENTES. B) CUANDO IMPULSA LA HÉLICE NO HAY PRECAUCIONES QUE AYUDEN A EVITAR ACCIDENTES. C) CUANDO IMPULSE LA HÉLICE MUCHAS PRECAUCIONES SE DEBEN TOMAR PARA EVITAR ACCIDENTES. D) CUANDO IMPULSE LA HÉLICE UNAS POCAS Y SIMPLES PRECAUCIONES AYUDARAN A EVITAR ACCIDENTES.

219 IF AN ENGINE FIRE DEVELOPS DURING THE STARTING PROCEDURE, CONTINUE CRANKING TO START THE ENGINE AND BLOW OUT THE FIRE. (18870) REF.: AC 65-9A, PAGE 491.

A) SI UN MOTOR SE INCENDIA DURANTE LA PARTIDA, DETENGA EL MOTOR Y LLAME AL SEI. B) SI UN MOTOR SE INCENDIA DURANTE EL PROCEDIMIENTO DE PARTIDA, CONTINUE CON EL MOTOR DE PARTIDA ENGANCHADO PARA PARTIR EL MOTOR Y SOFOCAR EL FUEGO. C) SI UN MOTOR SE INCENDIA DURANTE LA PARTIDA, CONTINUE GIRANDO EL MOTOR Y DESCARGE EL EXTINTOR. D) SI UN MOTOR SE INCENDIA DURANTE EL PROCEDIMIENTO DE PARTIDA, CONTINUE CON EL MOTOR DE PARTIDA DESENGANCHADO PARA PARTIR EL MOTOR Y SOFOCAR EL FUEGO.

220 SOLID FUELS ARE NOT USED IN RECIPROCATING ENGINES, WHERE THE BURNING TAKES PLACE INSIDE THE CYLINDER. (18929) REF.: AC 65-9A, PAGE 73.

A) LOS MOTORES DE TURBINA A GAS NO USAN COMBUSTIBLES SÓLIDOS, DONDE LA MEZCLA SE ENCIENDE DENTRO DEL CILINDRO. B) LOS MOTORES RECÍPROCOS NO USAN COMBUSTIBLES SÓLIDOS, DONDE LA MEZCLA SE PROCESA DENTRO DEL CILINDRO. C) LOS COMBUSTIBLES SÓLIDOS NO SE USAN EN LOS MOTORES RECÍPROCOS, DONDE EL ENCENDIDO OCURRE DENTRO DEL CILINDRO. D) LOS MOTORES RECÍPROCOS NO USAN COMBUSTIBLES SÓLIDOS, DONDE LA MEZCLA SE ENCIENDE DENTRO DEL CILINDRO.

221 VOLATILITY IS A MEASURE OF THE TENDENCY OF A LIQUID SUBSTANCE TO VAPORIZE UNDER GIVEN CONDITIONS. (18930) REF.: AC 65,9A, PAGE 73.

A) LA TENDENCIA DE UN LÍQUIDO A EVAPORARSE BAJO CIERTAS CONDICIONES SE LLAMA VOLATILIDAD. B) LA TENDENCIA DE UN LÍQUIDO A EVAPORARSE BAJO CIERTAS CONDICIONES SE LLAMA EVAPORACIÓN. C) VOLATILIDAD ES LA TENDENCIA DE UN LÍQUIDO A EVAPORARSE BAJO CIERTAS CONDICIONES Y TAMBIEN SE LLAMA MEDIDA. D) VOLATILIDAD ES UNA MEDIDA DE LA TENDENCIA DE UNA SUSTANCIA LÍQUIDA A

EVAPORARSE BAJO CIERTAS CONDICIONES. 222 IGNITION OF THE FUEL AIR MIXTURE BY HOT SPOTS OR SURFACES IN THE COMBUSTION CHAMBER IS CALLED SURFACE IGNITION. (18976) REF.: AC 65-9A, PAGE 75.

A) LA IGNICIÓN NORMAL DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE Y QUE ES LLAMADA IGNICIÓN DE SUPERFICIE SE PRODUCE POR PUNTOS CALIENTES. B) LA IGNICIÓN DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE POR PUNTOS CALIENTES O LA SUPERFICIE DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ES LLAMADA INGICIÓN DE SUPERFICIE. C) LA IGNICIÓN QUE SE PRODUCE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ES LLAMADA IGNICIÓN DE SUPERFICIE Y SE PRODUCE POR PUNTOS CALIENTES. D) LA IGNICIÓN QUE ES LLAMADA IGNICIÓN DE SUPERFICIE SE PRODUCE POR PUNTOS CALIENTES.

223 THE HIGHER THE GRADE, THE MORE COMPRESSION THE FUEL CAN STAND WITHOUT DETONATING. (18977) REF.: AC 65-9A, PAGE 75.

A) A MAYOR GRADO, MÁS COMPRESIÓN PUEDE SOPORTAR EL COMBUSTIBLE ANTES DE DETONAR. B) LA DETONACIÓN DEPENDE DE LA COMPRESIÓN QUE SOPORTA EL COMBUSTIBLE. C) A MAYOR GRADO, MÁS COMPRESIÓN PUEDE SOPORTAR EL COMBUSTIBLE SIN DETONAR. D) A MAYOR GRADO, MÁS COMPRESIÓN PUEDE CREAR EL COMBUSTIBLE SIN DETONAR.

224 ONE OF THE DIFFERENCES BETWEEN A HELICOPTER AND A FIXED-WING AIRCRAFT IS THE MAIN SOURCE OF LIFT. (18978) REF.: AC 65-15A, PAGE 49.

A) LA SUSTENTACIÓN ES UNA DE LAS PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE UNA AERONAVE DE ALA FIJA Y UNA DE ALA ROTATORIA. B) LA SUSTENTACIÓN ES UNA DE LAS DIFERENCIAS MÁS VISIBLE ENTRE UNA AERONAVE DE ALA FIJA Y UNA DE ALA ROTATORIA. C) LA CONFIGURACIÓN ES UNA DE LAS DIFERENCIAS ENTRE UNA AERONAVE DE ALA FIJA Y UNA DE ALA ROTATORIA. D) UNA DE LAS DIFERENCIAS ENTRE UN HELICÓPTERO Y UNA AERONAVE DE ALA FIJA ES LA FUENTE PRINCIPAL DE SUSTENTACIÓN.

225 LIFT IS THE FORCE REQUIRED TO SUPPORT THE WEIGHT OF THE HELICOPTER. (18980) REF.: AC 65-15A, PAGE 50.

A) CON EL FIN DE SOPORTAR EL PESO DEL HELICÓPTERO, ÉL DEBE CREAR LA SUSTENTACIÓN. B) SUSTENTACIÓN ES LA FUERZA REQUERIDA PARA SOPORTAR EL PESO DEL HELICÓPTERO. C) EL PESO DEL HELICÓPTERO ES SOPORTADO POR LA SUSTENTACIÓN. D) SUSTENTACIÓN SE LLAMA LA FUERZA QUE SOPORTAR EL PESO DEL HELICÓPTERO.

226 THE WORD HELICOPTER COMES FROM A GREEK WORD MEANING "HELICAL WING" OR "ROTATING WING". (18982) REF.: AC 65-15A, PAGE 49.

A) LA PALABRA HELICÓPTERO VIENE DEL GRIEGO Y SIGNIFICA ALA HELICOIDAL. B) LA PALABRA HELICÓPTERO VIENE DEL GRIEGO Y SIGNIFICA ALA GIRATORIA. C) LA PALABRA HELICÓPTERO VIENE DE UNA PALABRA GRIEGA Y SIGNIFICA ALA HELICOIDAL O ALA GIRATORIA. D) LA PALABRA HELICÓPTERO VIENE DEL GRIEGO Y SIGNIFICA ALA ROTATORIA.

227 DURING HOVERING FLIGHT IN A NO-WIND CONDITION, THE TIP-PATH PLANE IS HORIZONTAL, THAT IS, PARALLEL TO THE GROUND. (18983) REF.: AC 65-15A, PAGE 50.

A) EN UN VUELO ESTACIONARIO SIN VIENTO EL PLANO DE LA PUNTA DEL ALA ES HORIZONTAL, ESTO ES, PARALELO A LA TIERRA.

B) EN UN VUELO ESTACIONARIO CON VIENTO SUAVE EL PLANO DE LA PUNTA DEL ALA ES HORIZONTAL, ESTO ES, PARALELO A LA TIERRA. C) EN UN VUELO ESTACIONARIO SIN VIENTO EL PLANO DE LA PUNTA DEL ALA ES VERTICAL, ESTO ES, PARALELO A LA TIERRA. D) EN UN VUELO ESTACIONARIO SIN CONDICIÓN DE VIENTO, EL PLANO DE LA PUNTA DEL ALA ES HORIZONTAL, ESTO ES, PARALELO A LA TIERRA.

228 WHEN LIFT AND THRUST EQUAL WEIGHT AND DRAG, THE HELICOPTER HOVERS. (18986) REF.: AC 65-15A, PAGE 50,

A) SI LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE IGUALAN AL PESO Y LA RESISTENCIA, EL HELICÓPTERO ESTÁ EN EQUILIBRIO. B) CUANDO LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE IGUALAN AL PESO Y LA RESISTENCIA, EL HELICÓPTERO ESTÁ EN VUELO ESTACIONARIO. C) CUANDO LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE IGUALAN AL PESO Y LA RESISTENCIA, EL HELICÓPTERO ESTÁ SUBIENDO LENTAMENTE. D) CUANDO LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE IGUALAN AL PESO Y LA RESISTENCIA, EL HELICÓPTERO ESTÁ EN EQUILIBRIO.

229 IN A HOVERING FLIGHT, IF LIFT AND THRUST ARE LESS THAN WEIGHT AND DRAG, THE HELICOPTER DESCEND VERTICALLY. (18987) REF. AC 65-15A, PAGE 50.

A) EN UN VUELO ESTACIONARIO, LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE SON MENORES AL PESO Y RESISTENCIA EL HELICÓPTERO NO SE MUEVE. B) SI EN UN VUELO ESTACIONARIO, LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE SON MENORES AL PESO Y RESISTENCIA, EL HELICÓPTERO ASCIENDE VERTICALMENTE. C) EN UN VUELO ESTACIONARIO, SI LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE SON MENORES AL PESO Y RESISTENCIA, EL HELICÓPTERO DESCIENDE VERTICALMENTE. D) EN UN VUELO ESTACIONARIO, LA SUSTENTACIÓN Y EL EMPUJE SON MENORES AL PESO Y RESISTENCIA EL HELICÓPTERO DESCIENDE VERTICALMENTE.

230 DISSYMMETRY OF LIFT IS CREATED BY HORIZONTAL FLIGHT OR BY WIND DURING HOVERING. (18989) REF.: AC 65-15A, PAGE 51.

A) EL VIENTO CAUSA DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN EN UN VUELO ESTACIONARIO. B) LA DISIMETRÍA Y LA SUSTENTACIÓN SON LO MISMO. C) EL VUELO HORIZONTAL Y LA DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN SON CREADAS POR EL VIENTO DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO. D) LA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN ES CREADA POR EL VUELO HOTIZONTAL O POR EL VIENTO DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO.

231 AS A HELICOPTER MANEUVERS THROUGH THE AIR, ITS ATTITUDE IN RELATION TO THE GROUND CHANGES. (18991) REF.: AC 65-15A, PAGE 55.

A) A MEDIDA QUE EL HELICÓPTERO MANIOBRA EN VUELO SU ACTITUD, EN RELACIÓN A LA TIERRA, PERMANECE INVARIABLE. B) A MEDIDA QUE EL HELICÓPTERO MANIOBRA EN VUELO SU ACTITUD, EN RELACIÓN A LA TIERRA, CAMBIA. C) A MEDIDA QUE EL HELICÓPTERO MANIOBRA EN VUELO SU ALTITUD, EN RELACIÓN A LA TIERRA, CAMBIA. D) A MEDIDA QUE EL HELICÓPTERO MANIOBRA EN VUELO SU ACTITUD, EN RELACIÓN A LA TIERRA, ES RELATIVA.

232 MOVEMENT ABOUT THE LONGITUDINAL AXIS IS CALLED ROLL. (18994) REF.: AC 65-15A, PAGE 55.

A) MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ES LLAMADO AVANCE.

B) EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ES LLAMADO CABECEO. C) EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ES LLAMADO GUIÑADA. D) MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ES LLAMADO ALAVEO.

233 MANY FACTORS DETERMINE THE AMOUNT OF LIFT AVAILABLE IN HELICOPTER OPERATION. (19025) REF.: AC 65-15A, PAGE 56.

A) ALGUNOS FACTORES DETERMINAN LA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN DISPONIBLE EN LA OPERACIÓN DE UN HELICÓPTERO. B) VARIOS FACTORES DETERMINAN LA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN DISPONIBLE EN LA OPERACIÓN DE UN HELICÓPTERO. C) MUCHOS FACTORES DETERMINAN LA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN DISPONIBLE EN LA OPERACIÓN DE UN HELICÓPTERO. D) MUCHOS FACTORES DETERMINAN LA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN CREADA EN LA OPERACIÓN DE UN HELICÓPTERO.

234 THIS CUSHION OF MORE DENSE AIR, REFERRED TO AS GROUND EFFECT. (19024) REF.: AC 65.15A, PAGE 54.

A) ESTE COLCHÓN DE AIRE MENOS DENSO, SE REFIERE AL EFECTO TIERRA. B) ESTE COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO, ES REFERIDO COMO EL EFECTO TIERRA. C) EL EFECTO TIERRA ES CREADO POR LA DENSIDAD DEL AIRE. D) ESTE COLCHÓN DE AIRE MÁS TENSO, ES REFERIDO COMO EL EFECTO TIERRA.

235 THE SPEED OF SOUND IS VERY IMPORTANT IN THE STUDY OF HIGH-SPEED AIRFLOW. (19027) REF.: AC 65-15A, PAGE 56.

A) LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES MUY IMPORTANTE EN EL ESTUDIO DEL FLUJO DE AIRE DE ALTA DENSIDAD. B) LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES DE UNA IMPORTANCIA RELATIVA EN EL ESTUDIO DEL FLUJO DE AIRE DE ALTA VELOCIDAD. C) LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES MUY IMPORTANTE EN EL ESTUDIO DEL FLUJO DE AIRE DE MEDIA Y BAJA VELOCIDAD. D) LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES MUY IMPORTANTE EN EL ESTUDIO DEL FLUJO DE AIRE DE ALTA VELOCIDAD.

236 ALL COMPRESSION WAVES OCCUR ABRUPTLY AND ARE WASTEFUL OF ENERGY. (19029) REF.: AC 65-15A, PAGE 59.

A) TODAS LAS ONDAS DE COMPRESIÓN OCURREN BRUSCAMENTE Y SON DE ENERGÍA DESPRECIABLE. B) TODAS LAS ONDAS DE COMPRESIÓN OCURREN BRUSCAMENTE Y SON DE ENERGÍA DESTRUCTIVA. C) TODAS LAS ONDAS DE COMPRESIÓN OCURREN BRUSCAMENTE Y SON PURA ENERGÍA. D) TODAS LAS ONDAS DE COMPRESIÓN OCURREN BRUSCAMENTE Y SON DE ENERGÍA CONSTRUCTIVA.

237 WHEN AIR FLOWS OVER ANY AERODYNAMIC SURFACE, CERTAIN REDUCTION IN VELOCITY TAKE PLACE WHICH PRODUCE CORRESPONDING INCREASES IN TEMPERATURE. (19030) REF.: AC 65-15A, PAGE 64.

A) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE CUALQUIER SUPERFICIE AERODINÁMICA, SE PRODUCE UN AUMENTO EN VELOCIDAD LA QUE PRODUCE UN AUMENTO EN LA TEMPERATURA. B) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE CUALQUIER SUPERFICIE AERODINÁMICA, SE PRODUCE UNA REDUCCIÓN EN VELOCIDAD LA QUE PRODUCE UNA DISMINUCIÓN EN LA TEMPERATURA. C) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE CUALQUIER SUPERFICIE AERODINÁMICA, SE PRODUCE

UNA REDUCCIÓN EN VELOCIDAD LA QUE PRODUCE UN AUMENTO EN LA TEMPERATURA. D) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE UN PERFIL AERODINÁMICO, SE PRODUCE UNA REDUCCIÓN EN VELOCIDAD LA QUE PRODUCE UN AUMENTO EN LA TEMPERATURA.

238 IN ADDITION TO TURNBUCKLES, CABLE CONNECTORS ARE USED IN SOME SYSTEMS. (19031) REF.: AC 65-15A, PAGE 65.

A) AGREGADO A LOS TENSORES, EN ALGUNOS SISTEMAS SE USAN CABLES CON CONECTORES. B) EN ADICIÓN A LOS TENSORES, EN ALGUNOS SISTEMAS SE USAN CABLES, CONECTORES Y SISTEMAS. C) EN ADICIÓN A LOS CABLES, EN ALGUNOS SISTEMAS SE USAN CABLES. TENSORES Y CONECTORES. D) EN ADICIÓN A LOS TENSORES, EN ALGUNOS SISTEMAS SE USAN CONECTORES DE CABLES.

239 AS THE AIR FLOWS OVER THE UPPER SURFACE OF AN AIRFOIL, ITS SPEED OR VELOCITY INCREASES AND ITS PRESSURE DECREASES. (19033) REF.: AC 65-15A, PAGE 29.

A) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE LA SUPERFICIE DE UN PERFIL AERODINÁMICO SU VELOCIDAD DISMINUYE Y SU PRESIÓN AUMENTA. B) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE LA SUPERFICIE DE UN PERFIL AERODINÁMICO SU VELOCIDAD AUMENTA Y SU PRESIÓN DISMINUYE. C) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE LA SUPERFICIE DE UN PERFIL AERODINÁMICO LA VELOCIDAD Y LA PRESIÓN AUMENTAN. D) CUANDO EL AIRE FLUYE SOBRE LA SUPERFICIE DE UN PERFIL AERODINÁMICO SU VELOCIDAD AUMENTA Y SU PRESIÓN PERMANECE INVARIABLE.

240 MOTION IS THE ACT OR PROCESS OF CHANGING PLACE OR POSITION. (19035) REF.: AC 65-15A, PAGE 29.

A) MOVIMIENTO ES EL ACTO DE CAMBIAR DE LUGAR. B) MOVIMIENTO ES EL ACTO DE CAMBIAR DE POSICIÓN. C) MOVIMIENTO ES EL ACTO DE CAMBIAR DE LUGAR O POSICIÓN. D) MOVIMIENTO ES LA ACCIÓN DE CAMBIAR DE LUGAR O POSICIÓN.

241 THE FUNDAMENTAL LAWS GOVERNING THE ACTION OF AIR ABOUT A WING ARE NEWTON'S LAWS OF MOTION. (19036) REF.: AC 65-15A, PAGE 30.

A) LOS FUNDAMENTOS DE LAS LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON GOBIERNAN LA ACCIÓN DEL AIRE SOBRE UN ALA. B) LAS LEYES FUNDAMENTALES DE NEWTON SON LAS QUE GOBIERNAN LA ACCIÓN DEL AIRE SOBRE UN ALA. C) LAS LEYES DE NEWTON SON FUNDAMENTALES PARA GOBERNAR LA ACCIÓN DEL AIRE SOBRE UN ALA. D) LAS LEYES FUNDAMENTALES QUE GOBIERNAN LA ACCIÓN DEL AIRE SOBRE UN ALA SON LAS LEYES DE MOVIMIENTO DE NEWTON.

242 THE RESULTANT FORCE HAS MAGNITUDE, DIRECTION AND LOCATION AND CAN BE REPRESENTED AS A VECTOR. (19039) REF.: AC 65-15A, PAGE 31.

A) LA FUERZA RESULTANTE TIENE MAGNITUD, DIRECCIÓN Y UBICACIÓN Y PUEDE SER REPRESENTADA COMO UN GRÁFICO. B) LA FUERZA RESULTANTE TIENE MAGNITUD, DIRECCIÓN Y UBICACIÓN Y PUEDE SER REPRESENTADA COMO UN VECTOR. C) LA FUERZA RESULTANTE TIENE MAGNITUD, DIRECCIÓN, UBICACIÓN Y FUERZA Y PUEDE SER REPRESENTADA COMO UN VECTOR. D) LA FUERZA RESULTANTE TIENE MAGNITUD, DIRECCIÓN, UBICACIÓN Y TPLERANCIA Y

PUEDE SER REPRESENTADA COMO UN VECTOR. 243 THE CHORD OF AN AIRFOIL OR WING SECTION IS AN IMAGINARY STRAIGHT LINE. (19040) REF.: AC 65-15A, PAGE 31.

A) LA CUERDA DE UN PERFÍL AERODINÁMICO O SECCIÓN DE ALA ES UNA RECTA IMAGINARIA. B) LA CUERDA DE UN PERFÍL AERODINÁMICO O SECCIÓN DE ALA ES UNA LÍNEA IMAGINARIA. C) LA CUERDA DE UN PERFÍL AERODINÁMICO O SECCIÓN DE ALA ES UNA LÍNEA RECTA IMAGINARIA. D) LA CUERDA DE UN PERFÍL AERODINÁMICO O SECCIÓN TRANSVERSAL DEL ALA ES UNA LÍNEA RECTA IMAGINARIA.

244 DAMAGES MAY BE GROUPED INTO FOUR GENERAL CLASSES. (19041) REF.: AC 65-15A, PAGE 131.

A) LOS DAÑOS EN GENERAL SE PUEDEN AGRUPAR EN CUATRO CLASES PARTICULARES. B) LOS DAÑOS DEBEN AGRUPARSE EN CUATRO CLASES GENERALES. C) LOS CUATRO DAÑOS SE PUEDEN AGRUPAR EN CLASES GENERALES. D) LOS DAÑOS SE PUEDEN AGRUPAR EN CUATRO CLASES GENERALES.

245 FORCES ACTING ON AN AIRCRAFT, WHETHER IT IS ON THE GROUND OR IN FLIGHT. (19042) REF.: AC 65-15A, PAGE 131.

A) LAS FUERZAS QUE ACTÚAN EN LAS AERONAVES SON DIFERENTES SI ESTÁ EN TIERRA O EN VUELO. B) LAS FUERZAS ACTÚAN EN UNA AERONAVES, ESTÉ EN TIERRA O EN VUELO. C) LAS FUERZAS ACTUANDO EN LAS AERONAVES SON IGUALES SI ESTÁ EN TIERRA O EN VUELO. D) LAS FUERZAS ACTÚAN EN LAS AERONAVES ESTÉN EN TIERRA O EN VUELO.

246 STRESSES USUALLY ACT IN COMBINATION RATHER THAN SINGLY. (19044) REF.: AC 65-15A, PAGE 133.

A) LOS ESFUERZOS GENERALMENTE ACTUAN SOLOS Y NO EN FORMA COMBINADA. B) LOS ESFUERZOS SIEMPRE ACTUAN EN FORMA COMBINADA Y NUNCA SOLOS. C) LOS ESFUERZOS GENERALMENTE ACTUAN MÁS EN FORMA COMBINADA QUE SOLOS. D) LOS ESFUERZOS CASUALMENTE ACTUAN MÁS EN FORMA COMBINADA QUE SOLOS.

247 THE AIRFRAME MECHANIC DOES A LOT OF WORK WITH SPECIAL TOOLS AND DEVICES THAT HAVE BEEN DEVELOPED TO MAKE HIS WORK FASTER, SIMPLER AND BETTER. (19046) REF.: AC 65-15A, PAGE 133.

A) LOS MECÁNICO DE ESTRUCTURA HACEN MUCHO TRABAJO CON HERRAMIENTAS Y ELEMENTOS ESPECIALES Y EL TRABAJO RESULTA SIMPLE Y RÁPIDO. B) LOS MECÁNICO DE ESTRUCTURA HACEN MUCHO TRABAJO CON HERRAMIENTAS Y ELEMENTOS MUY SIMPLES. C) LOS MECÁNICO DE ESTRUCTURA DEPENDEN DE LAS HERRAMIENTAS Y ELEMENTOS ESPECIALES PARA HACER SU TRABAJO SIMPLE. D) LOS MECÁNICO DE ESTRUCTURA HACEN MUCHO TRABAJO CON HERRAMIENTAS Y ELEMENTOS ESPECIALES QUE HAN SIDO DESARROLLADOS PARA HACER EL TRABAJO MÁS RÁPIDO.

248 THE PROPELLERS OF AIRCRAFT POWERED BY RECIPROCATING OR TURBOPROP ENGINES ACCELERATE A LARGE MASS OF AIR THROUGH A SMALL VELOCITY CHANGE. (19102) REF.: AC 65-12A, PAGE 1.

A) LAS HÉLICES ACELERAN UNA PEQUEÑA MASA DE AIRE CON GRANDES CAMBIOS EN LA

VELOCIDAD. B) LAS HÉLICES DE AERONAVE POTENCIADAS POR MOTORES RECÍPROCOS O TURBOHÉLICES ACELERAN UNA GRAN MASA DE AIRE CON PEQUEÑOS CAMBIOS EN LA VELOCIDAD. C) LAS HÉLICES ACELERAN UNA GRAN MASA DE AIRE CON GRANDES CAMBIOS EN LA VELOCIDAD. D) LAS HÉLICES DE AERONAVES POTENCIADAS POR MOTORES RECÍPROCOS O TURBOHÉLICES ACELERAN UNA GRAN MASA DE AIRE CON PEQUEÑOS CAMBIOS EN LA DENSIDAD.

249 AIR IS THE PRINCIPAL FLUID USED FOR PROPULSION IN EVERY TYPE OF POWERPLANT EXCEPT THE ROCKET. (19103) REF.: AC 65-12A, PAGE 1.

A) EL AIRE ES EL PRINCIPAL FLUIDO USADO PARA LA PROPULSIÓN EN TODOS LOS MOTORES. B) EL AIRE ES EL PRINCIPAL FLUIDO USADO PARA LA PROPULSIÓN EN TODOS LOS MOTORES INCLUIDOS LOS COHETES. C) EL AIRE ES EL PRINCIPAL FLUIDO USADO PARA LA PROPULSIÓN EN TODOS LOS MOTORES EXCEPTO LOS COHETES. D) EL AIRE ES EL PRINCIPAL FLUIDO USADO PARA LA PROPULSIÓN EN TODOS LOS MOTORES Y COHETES.

250 THIS THRUST, OR PROPULSIVE FORCE, IS PROVIDED BY A SUITABLE TYPE OF HEAT ENGINE. (19104) REF.: AC 65-12A, PAGE 1.

A) ESTE EMPUJE, O FUERZA PROPULSORA, ES PROPORCIONADO POR UN TIPO DE MOTOR TÉRMICO ADECUADO. B) ESTE EMPUJE, O FUERZA PROPULSORA, ES PROPORCIONADO POR UN TIPO DE MOTOR TÉRMICO CUALQUIERA. C) EL EMPUJE, O FUERZA PROPULSORA, ES PROPORCIONADA POR TODOS LOS TIPOS DE MOTORES TÉRMICOS. D) ESTE EMPUJE, O FUERZA PROPULSORA, ES PROPORCIONADO POR UN TIPO CONVENIENTE DE MOTOR TÉRMICO.

251 THE MIXTURE CONTROL SYSTEM DETERMINES THE RATIO OF FUEL TO AIR IN THE MIXTURE. (19106) REF.: AC 65-12A, PAGE 115.

A) EL SISTEMA DE CONTROL DE MEZCLA PROPORCIONA LA RAZÓN DE AIRE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA. B) EL SISTEMA DE CONTROL DE MEZCLA DETERMINA LA RAZÓN DE AIRE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA. C) EL SISTEMA DE CONTROL DE MEZCLA TIENE UNA RELACIÓN INDIRECTA CON LA RAZÓN DE AIRE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA. D) EL SISTEMA DE CONTROL DE MEZCLA REGULA LA RAZÓN DE AIRE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA.

252 THE CARBURETOR HAS AN IDLE CUTOFF SYSTEM SO THAT THE FUEL CAN BE SHUT OFF TO STOP THE ENGINE. (19107) REF.: AC 65-12A, PAGE 115.

A) EL CARBURADOR TIENE UN SISTEMA DE CORTE, ASÍ EL COMBUSTIBLE PUEDE SER CORTADO EN EMERGENCIA. B) EL CARBURADOR TIENE UN SISTEMA DE ALIMENTACIÓN, ASÍ EL COMBUSTIBLE PUEDE SER DADO PARA QUE EL MOTOR FUNCIONE. C) EL CARBURADOR TIENE UN SISTEMA DE CORTE, ASÍ EL COMBUSTIBLE PUEDE SER CORTADO PARA DETENER EL MOTOR. D) EL CARBURADOR TIENE UN SISTEMA DE RESORTE, ASÍ EL COMBUSTIBLE PUEDE SER CORTADO PARA DETENER EL MOTOR.

253 THE DISCHARGE NOZZLE IS LOCATED IN THE THROAD OF THE VENTURI. (19109) REF.: AC 65-12A, PAGE 115.

A) LA BOQUILLA DE DESCARGA ESTÁ UBICADA EN LA PALANCA DEL VENTURI. B) LA BOQUILLA DE DESCARGA ESTÁ UBICADA EN EL VENTURI DEL CARBURADOR. C) LA GARGANTA DEL VENTURI Y LA BOQUILLA DE DESCARGA SON UNA SOLA UNIDAD. D) LA BOQUILLA DE DESCARGA ESTÁ UBICADA EN LA GARGANTA DEL VENTURI.

254 AS ALTITUDE INCREASES, THE AIR BECOMES LESS DENSE. (19111) REF.: AC 65-12A, PAGE 120.

A) A MEDIDA QUE LA ALTURA AUMENTA, EL AIRE SE HACE MÁS DENSO. B) A MEDIDA QUE LA ALTURA AUMENTA, EL AIRE SE HACE MENOS DENSO. C) A MEDIDA QUE LA ALTURA DISMINUYE, EL AIRE SE HACE MENOS DENSO. D) A MEDIDA QUE LA ALTURA AUMENTA, EL AIRE SE HACE MENOS FRÍO.

255 FOR AN ENGINE TO DEVELOP MAXIMUN POWER AT FULL THROTTLE, THE FUEL MIXTURE MUST BE RICHER THAN FOR CRUISE. (19115) REF.: AC 65-12A, PAGE 121.

A) PARA QUE UN MOTOR DESARROLLE LA MÁXIMA POTENCIA CON TODO EL ACELERADOR, LA MEZCLA DEBE SER MÁS RICA QUE LA DE ASCENSO. B) PARA QUE UN MOTOR DESARROLLE LA MÁXIMA POTENCIA CON TODO EL ACELERADOR, LA MEZCLA DEBE SER IGUAL QUE LA DE DESPEGUE. C) PARA QUE UN MOTOR DESARROLLE LA MÁXIMA POTENCIA CON TODO EL ACELERADOR ABIERTO, LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE DEBE SER MÁS RICA QUE LA DE CRUCERO. D) PARA QUE UN MOTOR DESARROLLE LA MÁXIMA POTENCIA CON TODO EL ACELERADOR ABIERTO, LA MEZCLA DEBE SER MÁS RICA QUE LA DE CRUCERO.

256 A WIDE VARIETY OF MATERIALS ARE USED IN AIRCRAFT FINISHING. (19121) REF.: AC 65-15A, PAGE 113.

A) HAY MUCHOS MATERIALES PARA UTILIZAR EN LA TERMINACIÓN Y HERMOSEAMIENTO DE AERONAVES. B) HAY ALGUNOS MATERIALES PARA UTILIZAR EN LA TERMINACIÓN DE AERONAVES. C) HAY AERONAVES QUE SON TERMINADOS CON MUCHOS MATERIALES DE ACABADO. D) UNA GRAN VARIEDAD DE MATERIALES SON USADOS EN EL TERMINADO DE AERONAVES.

257 METHODS OF REPAIRING STRUCTURAL PORTIONS OF AN AIRCRAFT ARE NUMEROUS AND VARIED. (19123) REF.: AC 65-15A, PAGE 127.

A) LOS MÉTODOS PARA REPARAR PORCIONES ESTRUCTURALES DE AERONAVES SON DE NÚMEROS Y VARIEDAD. B) LOS MÉTODOS PARA REPARAR PORCIONES ESTRUCTURALES DE LAS AERONAVES SON NUMEROSOS Y VARIADOS. C) EN NUMEROSOS AVIONES LAS REPARACIONES ESTRUCTURALES SON VARIADAS. D) LOS MÉTODOS PARA REPARAR PORCIONES ESTRUCTURALES DE LAS AERONAVES SON NUMEROSOS.

258 ALSO INSPECT THE SURROUNDING MEMBERS FOR EVIDENCE OF CORROSION AND LOAD DAMAGE. (19124) REF.: AC 65-15A, PAGE 127.

A) LOS ALREDEDORES DE LOS MIEMBROS ADYACENTES EVIDENCIAN CORROSION Y DAÑOS. B) TAMBIEN INSPECCIONE LOS MIEMBROS QUE SE DEBEN CAMBIAR CUANDO TIENEN CORROSION Y DAÑOS. C) TAMBIEN INSPECCIONE LOS MIEMBROS ADYACENTES POR EVIDENCIA DE CORROSION Y DAÑOS POR CARGA. D) TAMBIEN INSPECCIONE LOS MIEMBROS ADYACENTES POR EVIDENCIA DE CORROSION Y DAÑOS.

259 THE FUNCTION OF ANY DAMAGED PART MUST BE CAREFULLY DETERMINED SO THAT THE REPAIR WILL MEET THE REQUIREMENTS. (19125) REF.: AC 65-15A, PAGE 130.

A) LA FUNCIÓN DE CUALQUIER PARTE DAÑADA DEBE SER CUIDADOSAMENTE DETERMINADA PARA QUE LA REPARACIÓN CUMPLA LOS REQUISITOS. B) LA FUNCIÓN DE CUALQUIER PARTE DAÑADA PUEDE SER CUIDADOSAMENTE INVESTIGADA PARA QUE LA REPARACIÓN CUMPLA LOS REQUISITOS. C) LA PLANIFICACIÓN DE LA REPARACIÓN DE LA PARTE AFECTADA DEBE SER CUIDADOSAMENTE EFECTUADA. D) LA FUNCIÓN DE CUALQUIER PARTE DAÑADA DEBE SER CUIDADOSAMENTE DETERMINADA PARA QUE LA REPARACIÓN REUNA LOS REQUERIMIENTOS.

260 THE TERM GRINDER APPLIES TO ALL FORMS OF GRINDING MACHINES. (19127) REF.: AC 65-15A, PAGE 140.

A) LA PALABRA ESMERIL ES USADA PARA LA MAYORÍA DE LOS ESMERILES. B) LA PALABRA ESMERIL APLICA A TODAS LAS FORMAS DE ESMERILES MECÁNICOS. C) ESMERIL ES UNA PALABRA GENÉRICA PARA TODOS LOS ESMERILES. D) LA PALABRA ESMERIL APLICA A TODAS LAS MAQUINAS ESMERILES.

261 BE SURE TO CHECK THE ABRASIVE WHEEL FOR CRACKS BEFORE USING THE GRINDER. (19128) REF.: AC 65-15A, PAGE 141.

A) ASEGURE EL ESMERIL ANTES DE TRABAJAR CON ÉL. B) REVISE EL ESMERIL, POR TRIZADURA, ANTES DE HACER FUNCIONAR EL ESMERIL. C) ASEGURESE DE REVISE LA RUEDA DEL ESMERIL, POR TRIZADURAS, ANTES DE USAR EL ESMERIL. D) REVISE LA RUEDA DEL ESMERIL, POR TRIZADURAS, ANTES DE HACER FUNCIONAR EL ESMERIL.

262 THE PROCEDURE FOR WELDING STAINLESS STEEL IS BASICALLY THE SAME AS THAT FOR CARBON STEELS. (19132) REF.: AC 65-15A,PAGE 259.

A) EL PROCEDIMIENTO PARA SOLDAR ACERO INOXIDABLES ES IGUAL QUE PARA SOLDAR ACERO AL CARBÓN. B) EL PROCEDIMIENTO PARA SOLDAR ACERO INOXIDABLE ES BÁSICAMENTE EL MISMO QUE PARA SOLDAR ACERO AL CARBONO. C) EL PROCEDIMIENTO PARA SOLDAR ACEROS INOXIDABLES ES BÁSICAMENTE SIMPLE. D) EL PROCEDIMIENTO PARA SOLDAR ACERO INOXIDABLE ES IGUAL QUE PARA SOLDAR ACERO AL CARBONO.

263 ONLY STAINLESS STEEL USED FOR NONSTRUCTURAL MEMBERS OF AIRCRAFT CAN BE WELDED SATISFACTORILY. (19133) REF.: AC 65-15A, PAGE 259.

A) EL ACERO INOXIDABLE USADO EN AERONAVES PUEDE SER SOLDADO SATISFACTORIAMENTE. B) EL ACERO INOXIDABLE USADO EN MIEMBROS ESTRUCTURALES PUEDE SER SOLDADO SATISFACTORIAMENTE. C) SOLAMENTE EL ACERO INOXIDABLE USADO PARA MIEMBROS NO ESTRUCTURALES PUEDE SER SOLDADO SATISFACTORIAMENTE. D) EL ACERO INOXIDABLE USADO EN MIEMBROS NO ESTRUCTURALES PUEDE SER SOLDADO SATISFACTORIAMENTE.

264 RAIN, SNOW AND ICE ARE TRANSPORTATION'S ANCIENT ENEMIES. (19134) REF.: AC 65-15A, PAGE 285.

A) LOS ANTIGUOS ENEMIGOS DEL TRANSPORTE AEREO SON LA LLUVIA, LA NIEVE Y EL

HIELO. B) LOS NUEVOS ENEMIGOS DEL TRANSPORTE AEREO SON LA LLUVIA, LA NIEVE Y EL HIELO. C) LOS ANTIGUOS ENEMIGOS DE TODO EL TRANSPORTE SON LA LLUVIA, LA NIEVE Y EL HIELO. D) LA LLUVIA, LA NIEVE Y EL HIELO SON LOS ANTIGUOS ENEMIGOS DEL TRANSPORTE.

265 PNEUMATIC SYSTEMS ARE PROTECTED AGAINST DIRT BY MEANS OF VARIOUS TYPES OF FILTERS. (19267) REF.: AC 65-15A, PAGE 335.

A) EL SISTEMA NEUMÁTICO ESTÁ PROTEGIDO CONTRA LA SUCIEDAD POR MEDIO DE VARIOS TIPOS DE CONTROLES. B) EL SISTEMA NEUMÁTICO ESTÁ PROTEGIDO CONTRA LA SUCIEDAD POR MEDIO DE VARIOS TIPOS DE FILTROS. C) EL SISTEMA NEUMÁTICO ESTÁ CONTROLADO Y PROTEGIDO CONTRA LA SUCIEDAD POR MEDIO DE VARIOS TIPOS DE FILTROS. D) EL SISTEMA NEUMÁTICO ESTÁ PROTEGIDO CONTRA LA SUCIEDAD POR MEDIO DE VARIOS TIPOS DE MALLAS Y FILTROS.

266 THE AIR BOTTLE USUALLY STORES ENOUGH COMPRESSED AIR FOR SEVERAL APPLICATION OF THE BRAKES. (19268) REF.: AC 65-15A, PAGE 336.

A) LA BOTELLA DE AIRE USUALMENTE ALMACENA SUFICIENTE PRESIÓN PARA VARIAS APLICACIONES DE FRENOS. B) LA BOTELLA DE AIRE ALMACENA SUFICIENTE AIRE COMPRIMIDO PARA VARIAR LA APLICACION DE FRENO. C) LA BOTELLA DE AIRE USUALMENTE ALMACENA SUFICIENTE AIRE COMPRIMIDO PARA VARIAS APLICACIONES DE FRENOS. D) LA BOTELLA DE AIRE USUALMENTE ALMACENA SUFICIENTE AIRE COMPRIMIDO PARA VARIAS FRENADAS.

267 MANY AIRCRAFT ARE EQUIPPED WITH A TRICYCLE GEAR ARRANGEMENT. (19269) REF. AC 65-15A, PAGE 341.

A) MUCHAS AERONAVES SON EQUIPADAS CON TREN TRICICLO. B) MUCHAS AERONAVES SON EQUIPADAS CON EMPLAZAMIENTO DE TREN TRICICLO. C) MUCHAS AERONAVES TIENEN TREN TRICICLO. D) MUCHAS AERONAVES SON EQUIPADAS CON DISPOSICIÓN DE TREN TRICICLO.

268 FOR EFFICIENT OPERATION OF SHOCK STRUTS, THE PROPER FLUID LEVEL AND AIR PRESSURE MUST BE MAINTAINED. (19271) REF.: AC 65-15A, PAGE 345.

A) PARA LA OPERACIÓN CORRECTA DEL AMORTIGUADOR EL NIVEL APROPIADO DE FLUIDO Y LA PRESIÓN DEL AIRE DEBEN SER MANTENIDAS. B) PARA LA OPERACIÓN EFICIENTE DEL AMORTIGUADOR EL NIVEL APROPIADO DE FLUIDO Y LA PRESIÓN DEL AIRE DEBEN SER MANTENIDAS. C) PARA LA OPERACIÓN EFICIENTE DEL AMORTIGUADOR EL NIVEL APROPIADO DE LÍQUIDO Y LA PRESIÓN DEL AIRE DEBEN SER MANTENIDAS. D) PARA LA OPERACIÓN EFICIENTE DEL AMORTIGUADOR EL NIVEL APROPIADO DE FLUIDO Y LA PRESIÓN DEL AIRE DEBEN SER REVISADAS.

269 IF THE POINTER FAILS TO RESPOND ENTIRELY, THE MECHANISM IS, IN ALL PROBABILITY, DEFECTIVE. (19272) REF.: AC 65-15A, PAGE 474.

A) SI EL PUNTERO FALLA PARA RESPONDER, EL MECANISMO, CON SEGURIDAD, ESTÁ DEFECTUOSO. B) SI EL PUNTERO FALLA COMPLETAMENTE, EL MECÁNICO, CON TODA PROBABILIDAD, FALLÓ.

C) SI EL PUNTERO FALLA PARA RESPONDER COMPLETAMENTE, EL MECANISMO, CON TODA PROBABILIDAD, ESTÁ DEFECTUOSO. D) SI EL PUNTERO FALLA COMPLETAMENTE, EL MECANISMO, CON TODA PROBABILIDAD, ESTÁ DEFECTUOSO.

270 MANY PITOT-STATIC TUBES ARE PROVIDED WITH HEATING ELEMENTS TO PREVENT ICING DURING FLIGHT. (19273) REF.: AC 65-15A, PAGE 475.

A) MUCHOS TUBOS PITOT ESTÁTICOS ESTÁN CONECTADOS CON ELEMENTOS DE CALEFACCIÓN PARA EVITAR EL HIELO DURANTE EL VUELO. B) ALGUNOS TUBOS PITOT-ESTÁTICOS ESTÁN PROVEIDOS CON ELEMENTOS DE CALEFACCIÓN PARA EVITAR EL HIELO DURANTE EL VUELO. C) MUCHOS TUBOS PITOT-ESTÁTICOS ESTÁN PROVEIDOS CON CALEFACTORES PARA EVITAR EL HIELO DURANTE EL VUELO. D) MUCHOS TUBOS PITOT-ESTÁTICOS ESTÁN PROVEIDOS CON ELEMENTOS DE CALEFACCIÓN PARA EVITAR EL HIELO DURANTE EL VUELO.

271 STRENGTH MAY BE THE PRINCIPAL REQUIREMENT IN CERTAIN STRUCTURE. (19275) REF.: AC 65-15A, PAGE 1.

A) DURABILIDAD PUEDE SER EL REQUISITO PRINCIPAL EN CIERTAS ESTRUCTURAS. B) RESISTENCIA PUEDE SER EL REQUISITO PRINCIPAL EN CIERTAS ESTRUCTURAS. C) PRESENTACIÓN PUEDE SER EL REQUISITO PRINCIPAL EN CIERTAS ESTRUCTURAS. D) ESFUERZO PUEDE SER EL REQUISITO PRINCIPAL EN CIERTAS ESTRUCTURAS.

272 THE SEMIMONOCOQUE FUSELAGE IS CONSTRUCTED PRIMARILY OF THE ALLOYS OF ALUMINUM AND MAGNESIUM. (19276) REF.: AC 65-15A, PAGE 3.

A) EL FUSELAJE SEMIMONOCOQUE ES CONSTRUIDO FUNDAMENTALMENTE DE ALUMINIO Y MAGNESIO. B) EL FUSELAJE SEMIMONOCOQUE ES CONSTRUIDO DE ALEACIÓN DE ALUMINIO Y MAGNESIO. C) EL FUSELAJE SEMIMONOCOQUE ES CONSTRUIDO FUNDAMENTALMENTE DE ALEACIÓN DE ALUMINIO Y MAGNESIO. D) EL FUSELAJE SEMIMONOCOQUE ES CONSTRUIDO FUNDAMENTALMENTE DE ALEACIÓN DE ALUMINIO.

273 THERE ARE A NUMBER OF ADVANTAGES IN THE USE OF THE SEMIMONOCOQUE FUSELAGE. (19277) REF.: AC 65-15A, PAGE 5.

A) HAY UN SINNÚMERO DE VENTAJAS EN EL USO DEL FUSELAJE MONOCOQUE. B) HAY UN SINNÚMERO DE DESVENTAJAS EN EL USO DEL FUSELAJE SEMIMONOCOQUE. C) NO HAY MUCHAS VENTAJAS EN EL USO DEL FUSELAJE SEMIMONOCOQUE. D) HAY UN SINNÚMERO DE VENTAJAS EN EL USO DEL FUSELAJE SEMIMONOCOQUE.

274 THE MAIN STRUCTURAL PARTS OF A WING ARE THE SPARS, THE RIBS OR BULKHEADS AND THE STRIGERS OR STIFFENERS. (19279) REF.: AC 65-15A, PAGE 8.

A) LAS PARTES PRINCIPALES DE UN ALA SON LAS VIGAS, LAS COSTILLAS O MAMPAROS Y LOS LARGERILLOS O REFUERZOS. B) LAS PARTES ESTRUCTURALES PRINCIPALES DE UN ALA SON LAS VIGAS, LAS COSTILLAS O MAMPAROS Y LOS LARGERILLOS O REFUERZOS. C) LAS PARTES ESTRUCTURALES PRINCIPALES DE UN ALA SON LAS VIGAS, LAS COSTILLAS Y LOS LARGERILLOS. D) LA PARTE ESTRUCTURAL PRINCIPALE DE UN ALA ES LA VIGA, LA COSTILLA O MAMPARO Y EL LARGERILLO O REFUERZO.

275 NACELLES OR PODS ARE STREAMLINED ENCLOSURES USED ON MULTI-ENGINE AIRCRAFT PRIMARILY TO HOUSE THE ENGINES. (19280) REF.: AC 65-15A, PAGE 13.

A) LAS NACELAS O MONTANTES ESTÁN ALINEADOS Y ENCERRADOS Y SON USADOS EN AERONAVES MULTI-MOTORES PRINCIPALMENTE PARA ALOJAR LOS MOTORES. B) LAS NACELAS O MONTANTES ESTÁN ALINEADOS Y EN ESPACIO ABIERTO Y SON USADOS EN AERONAVES MULTI-MOTORES PRINCIPALMENTE PARA ALOJAR LOS MOTORES. C) LAS NACELAS O MONTANTES ESTÁN ALINEADOS Y EN ESPACIO CERRADO Y SON USADOS EN AERONAVES MULTI-MOTORES PRINCIPALMENTE PARA ALOJAR LOS MOTORES. D) LAS NACELAS ESTÁN ALINEADAS Y EN ESPACIO CERRADO Y SON USADOS EN AERONAVES MULTI-MOTORES PRINCIPALMENTE PARA ALOJAR LOS MOTORES.

276 TO REDUCE WIND RESISTANCE DURING FLIGHT, THE LANDING GEAR OF MOST HIGH-SPEED OR LARGE AIRCRAFT IS RETRACTED. (19281) REF.: AC 65-15A, PAGE 14.

A) EL TREN DE ATERRIZAJE EN LA MAYORÍA DE LAS AERONAVES DE ALTA VELOCIDAD O GRANDES ES RETRACTADO. B) EL TREN DE ATERRIZAJE EN LA MAYORÍA DE LAS AERONAVES DE MUCHA VELOCIDAD Y PEQUEÑOS ES RETRACTADO. C) PARA REDUCIR LA RESISTENCIA DEL VIENTO, EL TREN DE ATERRIZAJE EN LAS AERONAVES DE ALTA VELOCIDAD O GRANDES ES RETRACTADO. D) PARA REDUCIR LA RESISTENCIA DEL VIENTO DURANTE EL VUELO, EL TREN DE ATERRIZAJE EN LA MAYORÍA DE LAS AERONAVES DE ALTA VELOCIDAD O GRANDES ES RETRACTADO.

277 THE CONTROL SURFACES OF SOME AIRCRAFT ARE FABRIC COVERED. (19283) REF.: AC 65-15A, PAGE 18.

A) LA SUPERFICIE DE CONTROL DE ALGUNA AERONAVE ES CUBIERTA CON TELA. B) LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE ALGUNAS AERONAVES SON CUBIERTAS CON TELA. C) LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE ALGUNAS AERONAVES SON FABRICADAS CON CUBIERTAS. D) LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE ALGUNAS AERONAVES VIENEN CUBIERTAS DESDE LA FABRICA.

278 MOST FLAPS ARE HINGED TO THE LOWER TRAILING EDGES OF THE WINGS. (19284) REF.: AC 65-15A, PAGE 21.

A) LA MAYORÍA DE LOS FLAPS SON ABISAGRADOS A LA PARTE INFERIOR DE LAS ALAS. B) ALGUNOS FLAPS SON ABISAGRADOS A LA PARTE INFERIOR DEL BORDE DE FUGA DEL ALA. C) LA MAYORÍA DE LOS FLAPS SON ABISAGRADOS A LA PARTE INFERIOR DEL BORDE DE FUGA DE LAS ALAS. D) LA MAYORÍA DE LOS FLAPS SON CONECTADOS A LA PARTE INFERIOR DEL BORDE DE FUGA DE LAS ALAS.

279 THE LANDING GEAR IS THE ASSEMBLY THAT SUPPORTS THE AIRCRAFT DURING LANDING. (19285) REF.: AC 65-15A, PAGE 23.

A) EL TREN DE ATERRIZAJE ES EL ELEMENTO QUE SOPORTA LA AERONAVE DURANTE EL ATERRIZAJE. B) EL TREN DE ATERRIZAJE ES EL SOPORTANTE DE LA AERONAVE DURANTE EL ATERRIZAJE. C) EL TREN DE ATERRIZAJE ES EL CONJUNTO QUE SIRVE A LA AERONAVE PARA ATERRIZAR. D) EL TREN DE ATERRIZAJE ES EL CONJUNTO QUE SOPORTA LA AERONAVE DURANTE EL ATERRIZAJE.

280 THE CENTER OF GRAVITY MAY BE CONSIDERED AS A POINT AT WHICH ALL THE WEIGHT OF THE AIRCRAFT IS CONCENTRATED. (19287) REF.: AC 65-15A, PAGE 33.

A) EL CENTRO DE GRAVEDAD ES EL PUNTO EN EL CUAL EL PESO DE LA AERONAVE ESTÁ CONCENTRADO. B) EL CENTRO DE GRAVEDAD PUEDE SER CONSIDERADO COMO EL PUNTO EN EL CUAL EL PESO DE LA AERONAVE ESTÁ CONCENTRADO. C) LA CONCENTRACIÓN DEL PESO DE LA AERONAVE SE LLAMA CENTRO DE GRAVEDAD. D) EL CENTRO DE GRAVEDAD PUEDE SER CONSIDERADO COMO EL PUNTO EN EL CUAL EL PESO DE LA AERONAVE ESTÁ DETERMINADO.

281 WHENEVER AN AIRCRAFT CHANGES ITS ATTITUDE IN FLIGHT, IT MUST TURN ABOUT ONE OR MORE OF THREE AXES. (19288) REF.: AC 65-15A, PAGE 35.

A) SIEMPRE QUE LA AERONAVE HACE VIRAJES EN VUELO DEBE GIRAR SOBRE UNO O MÁS DE LOS TRES EJES. B) SIEMPRE QUE LA AERONAVE CAMBIA DE ALTITUD EN VUELO DEBE GIRAR SOBRE UNO O MÁS DE LOS TRES EJES. C) SIEMPRE QUE LA AERONAVE CAMBIA SU ACTITUD EN VUELO DEBE GIRAR SOBRE UNO O MÁS DE LOS TRES EJES. D) SIEMPRE QUE LA AERONAVE CAMBIA SU ACTITUD EN VUELO DEBE GIRAR SOBRE LOS TRES EJES.

282 AN AIRCRAFT IS IN A STATE OF EQUILIBRIUM WHEN THE SUM OF ALL THE FORCES ACTING ON AN AIRCRAFT AND ALL THE MOMENTS IS EQUAL TO ZERO. (19289) REF.: AC 65-15A, PAGE 37.

A) UNA AERONAVE ESTÁ EN ESTADO DE EQUILIBRIO CUANDO LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAL EN LA AERONAVE Y TODOS LOS MOMENTOS SON IGUALES. B) UNA AERONAVE ESTÁ EN ESTADO DE REPOSO CUANDO LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAL EN LA AERONAVE Y TODOS LOS MOMENTOS ES IGUAL A CERO. C) UNA AERONAVE ESTÁ EN VUELO RECTO Y NIVELADO CUANDO LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAL EN LA AERONAVE Y TODOS LOS MOMENTOS ES IGUAL A CERO. D) UNA AERONAVE ESTA EN ESTADO DE EQUILIBRIO CUANDO LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAL EN LA AERONAVE Y TODOS LOS MOMENTOS ES IGUAL A CERO.

283 AS A GENERAL RULE, THE RIVET DIAMETER SHOULD BE NOT LESS THAN THREE TIMES THE THICKNESS OF THE THICKER SHEET. (19291) REF.: AC 65-15A, PAGE 165.

A) COMO REGLA GENERAL, EL DIÁMETRO DEL REMACHE NO DEBE SER MAYOR A TRES VECES EL ESPESOR DE LA PLANCHA MÁS GRUESA. B) COMO REGLA GENERAL, EL DIÁMETRO DEL REMACHE NO DEBE SER MENOR A TRES VECES EL ESPESOR DE LA PLANCHA MÁS GRUESA. C) COMO REGLA GENERAL, EL DIÁMETRO DEL REMACHE PUEDE SER MENOR O IGUAL A TRES VECES EL ESPESOR DE LA PLANCHA MÁS GRUESA. D) COMO REGLA GENERAL, EL DIÁMETRO DEL REMACHE NO DEBE SER MENOR A TRES VECES EL ESPESOR DE LA PLANCHA MÁS DELGADA.

284 TO MAKE A RIVET HOLE OF THE CORRECT SIZE, FIRST DRILL A HOLE SLIGHTLY UNDERSIZE. (19292) REF.: AC 65-15A, PAGE 169.

A) PARA HACER UN ORIFICIO DE REMACHE DE LA MEDIDA MÁS EXACTA PRIMERO PERFORE UN ORIFICIO LIGERAMENTE MENOR. B) PARA HACER UN ORIFICIO DE REMACHE DE LA MEDIDA CORRECTA PRIMERO PERFORE UN ORIFICIO LIGERAMENTE MAYOR. C) PARA HACER UN ORIFICIO DE REMACHE DE LA MEDIDA CORRECTA PRIMERO PERFORE UN ORIFICIO LIGERAMENTE MENOR.

D) PARA HACER UN ORIFICIO DE REMACHE DE LA MEDIDA PEDIDA PRIMERO PERFORE UN ORIFICIO LIGERAMENTE MENOR.

285 MAGNETIC PARTICLE AND DYE PENETRANT INSPECTION REQUIRES ABSOLUTE CLEANLINESS OF THE PART OR AREA BEING INSPECTED. (19293) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 9.

A) LA INSPECCIÓN DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS Y TINTAS PENETRANTES REQUIERE UNA LIMPIEZA EXCELENTE DE LA PARTE O ÁREA QUE SE VA A INSPECCIONAR. B) LA INSPECCIÓN DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS Y TINTAS PENETRANTES REQUIERE UNA BUENA LIMPIEZA DE LA PARTE O ÁREA QUE SE VA A INSPECCIONAR. C) LA INSPECCIÓN DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS Y TINTAS PENETRANTES REQUIERE UNA LIMPIEZA RIGUROSA DE LA PARTE O ÁREA QUE SE VA A INSPECCIONAR. D) LA INSPECCIÓN DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS Y TINTAS PENETRANTES REQUIERE UNA LIMPIEZA ABSOLUTA DE LA PARTE O ÁREA QUE SE VA A INSPECCIONAR.

286 RADIOGRAPHIC INSPECTION OF THE STRUCTURE IS RECOMMENDED IF THE SUSPECTED STRUCTURAL AREA MAY BE HIDDEN OR NOT EASILY ACCESIBLE. (19295) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 10.

A) SE RECOMIENDA INSPECCIÓN RADIOGRÁFICA SI LA ÁREA EN SOSPECHA ESTA ESCONDIDA O DIFICILMENTE ACCESIBLE. B) INSPECCIÓN RADIOGRÁFICA A LA ESTRUCTURA ES RECOMENDADA SI LA ÁREA EN SOSPECHA PUEDE ESTAR OCULTA O NO FÁCILMENTE ACCESIBLE. C) SE RECOMIENDA INSPECCIÓN RADIOGRÁFICA SI LA ÁREA EN SOSPECHA PUEDE ESTAR ESCONDIDA O INACCESIBLE. D) SE RECOMIENDA INSPECCIÓN RADIOGRÁFICA SI LA ÁREA EN SOSPECHA PUEDE ESTAR OCULTA O NO FÁCILMENTE ACCESIBLE.

287 DUE TO THE HAZARDOUS NATURE OF RADIOGRAPHIC RADIATION, IT IS NECESSARY TO ISOLATE THE AIRCRAFT AND TO KEEP UNAUTHORIZED PERSONNEL AT A SAFE DISTANCE. (19296) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 11.

A) LA INSPECCIÓN RADIOGRÁFICA REQUIERE QUE LA AERONAVE SEA AISLADA Y QUE EL PERSONAL SE MANTENGA A UNA DISTANCIA SEGURA. B) CUANDO HAY RADIACIÓN RADIOGRÁFICA, ES NECESARIO AISLAR LA AERONAVE Y MANTENER AL PERSONAL A UNA DISTANCIA SEGURA. C) DEBIDO AL PELIGRO NATURAL DE LA RADIACIÓN RADIOGRÁFICA, ES NECESARIO AISLAR LA AERONAVE Y MANTENER AL PERSONAL NO AUTORIZADO A UNA DISTANCIA SEGURA. D) DEBIDO AL PELIGRO NATURAL DE LA RADIACIÓN RADIOGRÁFICA, ES NECESARIO AISLAR LAS PERSONAS Y LA AERONAVE Y MANTENER AL PERSONAL AUTORIZADO A UNA DISTANCIA SEGURA.

288 X-RAYS AND GAMMA RAYS ARE RADIATIONS WHICH HAVE THE ABILITY TO PENETRATE MATERIAL OPAQUE TO VISIBLE LIGHT. (19297) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 14.

A) LAS RADIACIONES DE LOS RAYOS X Y GAMA TIENEN LA HABILIDAD DE PENETRAR EL MATERIAL OPACO A LA LUZ VISIBLE. B) LOS RAYOS X Y GAMA TIENEN LA HABILIDAD DE EMITIR RADIACIONES QUE PENETRAN EL MATERIAL OPACO A LA LUZ VISIBLE. C) LAS RADIACIONES DE LOS RAYOS X Y GAMA TIENEN LA HABILIDAD DE PENETRAR CUALQUIER MATERIAL OPUESTO A LA LUZ VISIBLE. D) LAS RADIACIONES DE LOS RAYOS X Y LOS RAYOS GAMA TIENEN LA HABILIDAD DE PENETRAR EL MATERIAL OPACO A LA LUZ VISIBLE.

289 THERE ARE MANY DIVERSE APPLICATIONS IN INDUSTRIAL RADIOGRAPHY. (19300) REF. AC 43-3, PARAGRAPH 14 g.

A) HAY MUCHOS MÉTODOS DE APLICACIONES EN LA RADIOGRAFÍA INDUSTRIAL. B) HAY ALGUNAS APLICACIONES EN LA RADIOGRAFÍA INDUSTRIAL. C) HAY MUCHAS Y VARIADAS APLICACIONES EN LA RADIOGRAFÍA INDUSTRIAL. D) HAY MUCHAS Y VARIADAS FORMAS DE APLICACIÓN EN LA RADIOGRAFÍA INDUSTRIAL.

290 PERSONNEL SAFETY IS ONE OF THE MOST IMPORTANT CONSIDERATIONS IN THE USE OF X-RAY EQUIPMENT. (19301) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 15.

A) LA SEGURIDAD PERSONAL ES UNA DE LAS CONSIDERACIONES MÁS RELEVANTES EN EL USO DEL EQUIPO DE RAYOS X. B) LA SEGURIDAD PERSONAL ES UNA DE LAS CONSIDERACIONES QUE DEBE TOMAR EN CUENTA CUANDO USA EQUIPOS DE RAYOS X. C) LA SEGURIDAD DEL PERSONAL SON ALGUNAS DE LAS CONSIDERACIONES MÁS IMPORTANTES EN EL USO DEL EQUIPAMIENTO DE RAYOS X. D) LA SEGURIDAD PERSONAL ES UNA DE LAS CONSIDERACIONES MÁS IMPORTANTES EN EL USO DEL EQUIPO DE RAYOS X.

291 THE MOST IMPORTANT PHASE OF RADIOGRAPHY IS THE INTERPRETATION OF THE EXPOSED FILM. (19302) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 16.

A) LA FASE MÁS IMPORTANTE DE LA RADIOGRAFÍA ES LA INTERPRETACIÓN DE LA PELÍCULA EXPUESTA. B) LA FASE MÁS IMPORTANTE DE LA RADIOGRAFÍA ES LA INTERPRETACIÓN DE LA FOTO EXPUESTA. C) LA FASE MÁS RELEVANTE DE LA RADIOGRAFÍA ES LA INTERPRETACIÓN DE LO EXPUESTO. D) LA FASE MÁS IMPORTANTE DE LA RADIOGRAFÍA ES LA LECTURA DE LA PELÍCULA EXPUESTA.

292 PENETRANT INSPECTION IS USED TO DETECT SMALL CRACKS OR DISCONTINUITIES WHICH CANNOT BE FOUND BY NORMAL VISUAL INSPECTION. (19303) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 17.

A) LA INSPECCION PENETRANTE ES USADA PARA DETECTAR RAJADURAS O DISCONTINUIDADES LAS CUALES TAMBIEN PUEDEN SER ENCONTRADAS EN UNA INSPECCIÓN VISUAL. B) LA INSPECCION PENETRANTE ES USADA PARA DETECTAR PEQUEÑAS RAJADURAS O DISCONTINUIDADES LAS CUALES NO PUEDEN SER ENCONTRADAS POR UNA INSPECCIÓN VISUAL. C) LA INSPECCION PENETRANTE ES USADA PARA CONFIRMAR PEQUEÑAS RAJADURAS ENCONTRADAS POR UNA INSPECCIÓN VISUAL NORMAL. D) LA INSPECCION PENETRANTE ES USADA PARA DETECTAR PEQUEÑAS RAJADURAS O DISCONTINUIDADES LAS CUALES NO PUEDEN SER ENCONTRADAS POR UNA INSPECCIÓN CON LUPA.

293 KEEP PENETRANT AND SOLVENT OFF OF CLOTHES AND SKIN. (19304) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 17. A) CONSERVE EL PENETRANTE Y EL SOLVENTE AFUERA DE LA ROPA Y LA PIEL.

B) MANTENGA EL PENETRANTE Y EL SOLVENTE DESCONECTADO DE LA ROPA Y LA PIEL. C) MANTENGA EL PENETRANTE Y EL SOLVENTE AFUERA DE LA ROPA Y LA PIEL. D) MANTENGA EL PENETRANTE Y EL SOLVENTE CORTADO DE LA ROPA Y LA PIEL.

294 GENERALLY, DC CURRENT IS USED FOR SURFACE DEFECTS AND AC CURRENT IS USED FOR SUBSURFACE DEFECTS. (19305) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 19.

A) GENERALMENTE, CORRIENTE DIRECTA ES USADA PARA DEFECTOS SUPERFICIALES Y

CORRIENTE ALTERNA ES USADA PARA OTROS DEFECTOS. B) GENERALMENTE, CORRIENTE ALTERNA ES USADA PARA DEFECTOS SUPERFICIALES Y CORRIENTE DIRECTA ES USADA PARA DEFECTOS SUBSUPERFICIALES. C) GENERALMENTE, UNA CORRIENTE ES USADA PARA DEFECTOS SUPERFICIALES Y OTRA CORRIENTE ES USADA PARA DEFECTOS SUBSUPERFICIALES. D) GENERALMENTE, CORRIENTE DIRECTA ES USADA PARA DEFECTOS SUPERFICIALES Y CORRIENTE ALTERNA ES USADA PARA DEFECTOS SUBSUPERFICIALES.

295 EDDY CURRENT INSPECTION IS A NON-DESTRUCTIVE MEANS FOR DETECTING DISCONTINUITIES IN A PART. (19307) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 20.

A) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA ES UN MEDIO NO DESTRUCTIVO PARA DETECTAR DISCONTINUIDADES EN TODAS LAS PARTES. B) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA ES UN MEDIO NO DESTRUCTIVO PARA DETECTAR DISCONTINUIDADES EN UNA PARTE. C) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA ES UN MEDIO NO DESTRUCTIVO PARA DETECTAR CONTINUIDADES EN ALGUNAS PARTES. D) LA INSPECCIÓN DE CORRIENTE PARÁSITA ES UN PROCEDIMIENTO NO DESTRUCTIVO PARA DETECTAR DISCONTINUIDADES EN UNA PARTE.

296 CARE SHOULD BE TAKEN TO INSURE THAT THE EDDY CURRENT EQUIPMENT SELECTED HAS BEEN DESIGNED TO ACCOMPLISH THE WORK. (19308) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 21.

A) TOME CUIDADO CUANDO SELECCIONE EL EQUIPO DE CORRIENTE PARÁSITA QUE VA HA UTILIZAR EN EL TRABAJO. B) SE DEBE TENER CUIDADO AL VERIFICAR EL EQUIPO DE CORRIENTE PARÁSITA SELECCIONADO Y USADO PARA CUMPLIR EL TRABAJO. C) SE DEBE TOMAR CUIDADO PARA ASEGURAR QUE EL EQUIPO DE CORRIENTE PARÁSITA SELECCIONADO HA SIDO DISEÑADO PARA CUMPLIR EL TRABAJO. D) SE DEBE TOMAR CUIDADO PARA ASEGURAR QUE EL EQUIPO DE CORRIENTE PARÁSITA SELECCIONADO HA SIDO DISEÑADO PARA TRABAJAR Y CUMPLIR.

297 WHEN CONDUCTING EDDY CURRENT INSPECTIONS NEAR FUEL TANK AREAS, THE AIRPLANE MAY HAVE TO BE DEFUELED. (19309) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 23.

A) CUANDO REALIZE INSPECCIONES DE CORRIENTE PARÁSITA CERCA DE ESTANQUES DE COMBUSTIBLE, EL COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE PUEDE TENER QUE SER DESCARGADO. B) CUANDO REALIZE INSPECCIONES DE CORRIENTE PARÁSITA CERCA DE ESTANQUES DE COMBUSTIBLE, EL COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE DEBE SER DESCARGADO. C) NUNCA REALIZE INSPECCIONES DE CORRIENTE PARÁSITA CERCA DE ESTANQUES DE COMBUSTIBLE, EL COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE PODRÍA SER INFLAMADO. D) CUANDO REALIZE INSPECCIONES DE CORRIENTE PARÁSITA CERCA DEL ÁREA DE ESTANQUES DE COMBUSTIBLE, EL COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE PUEDE TENER QUE SER DESCARGADO.

298 VISUAL INSPECTION IS THE OLDEST OF THE NONDESTRUCTIVE METHODS OF TESTING. (19311) REF.: AC43-3, PARAGRAPH 46.

A) LA INSPECCIÓN VISUAL ES EL MÉTODO MENOS DESTRUCTIVO. B) LA INSPECCIÓN VISUAL ES EL MÉTODO MÁS ANTIGUO DE PRUEBA NO DESTRUCTIVA. C) LA PRUEBA NO DESTRUCTIVA ES EL MÉTODO DE INSPECCIÓN VISUAL MÁS ANTIGUO. D) LA INSPECCIÓN VISUAL ES LA PRUEBA MÁS ANTIGUA DEL MÉTODO NO DESTRUCTIVO.

299 EFFORTS TO IMPROVE DISCONTINUITY LOCATION AND IDENTIFICATION SHOULD HAVE THE HIGHEST PRIORITY. (19312) REF.: AC 43-3, PARAGRAPH 53.

A) LOS ESFUERZOS PARA MEJORAR LA LOCALIZACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE

DISCONTINUIDADES DEBE TENER LA MEJOR PRIORIDAD. B) LOS ESFUERZOS PARA INCREMENTAR LA UBICACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE DISCONTINUIDADES PUEDE TENER UNA MUY ALTA PRIORIDAD. C) LOS ESFUERZOS PARA MEJORAR LA UBICACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE DISCONTINUIDADES DEBE TENER LA MÁS ALTA PRIORIDAD. D) LOS ESFUERZOS PARA MEJORAR LA UBICACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE DISCONTINUIDADES DEBE PRIORIZARSE DEFINITIVAMENTE.

300 A BORESCOPE IS A PRECISION OPTICAL INSTRUMENT WITH A BUILT-IN LIGHT SOURCE. (19313) RE.: AC 43-3, PARAGRAPH 48.

A) UN BOROSCOPIO ES UN INSTRUMENTO ÓPTICO DE PRECISIÓN HECHO DE UNA LUPA Y UNA LUZ INTEGRADA. B) EL BOROSCOPIO ES UN INSTRUMENTO ÓPTICO DE PRECISIÓN CONSTRUIDO CON UNA LUZ INTERIOR. C) UN BOROSCOPIO ES UN INSTRUMENTO ÓPTICO PRECISO CONSTRUIDO CON UNA LUZ INTERNA. D) UN BOROSCOPIO ES UN INSTRUMENTO ÓPTICO DE PRECISIÓN CONSTRUIDO CON UNA LUZ INTEGRADA.