22
UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE ODSJEK: SAOBRAĆAJNICE SMJER : ZRAKOPLOVNI SAOBRAĆAJ SEMINARSKI RAD IZ Multimodalnog transporta Tema: EVROPSKI KONCEPT INTERMODALIZMA U TRANSPORTU, ZAJEDNIČKI CILJEVI, PROBLEMI I PERSPEKTIVA Student: Profesor: Višća Namir Doc.dr.Kiso Fadila

Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

  • Upload
    rino8

  • View
    40

  • Download
    1

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Evropski koncept intermodalizma u transportu

Citation preview

Page 1: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

ODSJEK: SAOBRAĆAJNICE

SMJER : ZRAKOPLOVNI SAOBRAĆAJ

SEMINARSKI RAD IZ

Multimodalnog transporta

Tema:

EVROPSKI KONCEPT INTERMODALIZMA U TRANSPORTU, ZAJEDNIČKI CILJEVI, PROBLEMI I PERSPEKTIVA

Student: Profesor:Višća Namir Doc.dr.Kiso Fadila

Sarajevo, maj 2010

Page 2: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

1.Uvod

Danas se u svijetu sve veća pažnja posvećuje razvoju i standardizaciji intermodalnog (kombinovanog) transporta i pokušava se, da se na sve načine iznađu rješenja kako bi se optimizirao i razionalizirao transportni lanac. Zbog toga ćemo mi nešto više reći o Evropskom konceptu intermodalizma, problemima i ciljevima, te kakve su perspektive budućeg razvoja. Navest ćemo osnovna dokumenta i deklaracije koje su donijele zemlje EU i druge zemlje, a sve u cilju unapređenja i optimizacije intermodalnog transporta. Međunarodni kombinovani transport već danas ostvaruje značajne rezultate i stalno povećava svoje učešće u tržištu transportnih usluga ove vrste. Zajedničkim naporima treba da se omogući nastavljanje ovog razvoja i realizacija jednog značajnog dijela u velikim tokovima robne razmjene u Evropi. To je zajednička želja i volja evropskih željeznica, međunarodnog društva INTERCONTAINER i međunarodnog udruženja ULRR. EU je donijela zajedničku strategiju u razvoju intermodalnog transporta za sve zemlje članice. Veoma veliki značaj i posebna pažnja se posvećuje zaštiti životne sredine i ekologije, u procesu razvoja intermodalnog transporta, a naviše se radi na realizaciji programa održivog razvoja, koji u prvi plan stavlja buduće generacije. U realizaciji intermodalnog transporta ključni atribut je vrijeme, a onda cijena. To su dva primarna atributa kvaliteta usluge. Na relacijama gdje je visoka koncentracija tokova pri odgovarajućoj organizaciji je taj uslov često ispunjen, što se za mnoge druge relacije ne može reći. Reći ćemo nešto i o elementima kombinovanog (intermodalnog) transporta, kao i o poboljšanju njihovih karakteristika. Vidjet ćemo šta pojedine zemlje Evrope rade na standardizaciji i optimizaciji intermodalnog transporta.

Page 3: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

2. Strategija razvoja tehnologija intermodalnog transporta EU

2.1.Evropska deklarcija o razvoju kombinovanog transporta, ciljevi i načela

Početkom februara 1990. godine u Briselu je održan Međunarodni forum "EUROMODAL 90" za razvoj tehnike i tehnologije kombinovanog transporta (TC - Transporti combinati) u Evropi. Ovu veliku međunarodnu manifestaciju su pod visokim patronatom Ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za Evropu (CEE) i Međunarodne željezničke unije (UIC) organizovali:- Zajednica 14 evropskih željeznica;- Međunarodno društvo za eksploataciju transporta velikih kontejnera "INTERCONTAINER"

(IC);- Međunarodno željezničko društvo za prevoz robe u rashladnom stanju INTERFRIGO (IF)

filijala 25 evropskih željeznica specijalizovana za eksploataciju transporta robe u rashladnom stanju i

- Međunarodna unija transportnih organizacija za eksploataciju Hucke-pack - saobraćaja (UIRR) u koju su učlanjene transportne organizacije drumskog teretnog saobraćaja, špediterske i srodne organizacije i u čijem osnovnom kapitalu učestvuju evropske železnice sa oko 30 %.

Do sada još nije viđena jedna međunarodna manifestacija sa tolikim učešćem ministara za saobraćaj, generalnih direktora željezničkih transportnih organizacija i međunarodnih organizacija rukovodioca transportnih i industrijskih organizacija, univerzitetskih profesora i eksperata za saobraćaj i transport ukupno oko 1500 učesnika od toga 270 novinara velikih časopisa i televizijskih lanaca.

Na ovom kvalifikovanom skupu je donesena "Zajednička deklaracija o budućem razvoju kombinovanog transporta EU".U proteklih deset godina sve zemlje članice EU i pobrojane organizacije su se pridržavale ove deklaracije i sprovodile mjere i usvojene ciljeve.

Udruženje UIRR i društva za eksploataciju željezničko-drumskog kombinovanog transporta koja su učlanjena u ovo međunarodno udruženje, nastoje da svojim sopstvenim akcijama i putem odnosa saradnje sa kojima su one povezane, obezbjede neophodne preduslove za razvoj međunarodnog kombinovanog transporta. Evropske željeznice ubjeđene su u dalji rast obima kombinovanog transporta u obimu u kojem će međunarodni kombinovani transport doprinositi ekonomskom i efikasnom rješavanju problema vezanih za zaštitu prirodne i životne sredine kao i problema zasićenosti mreže drumskih saobraćajnica, a koji danas predstavljaju veliku preokupaciju kako javnog mnijenja tako i vlade.

Osnovni sadržaj deklaracije ukazuje da "Internacionalni transport mora da bude prisutan i da učestvuje u dogovoru o budućoj izgradnji Evrope u svim njenim dimenzijama".

Page 4: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

"Evropske željeznice,Međunarodno društvo INTERCONTAINER", Međunarodno udruženje UIRR i društvo za eksploataciju železničko-drumskog kombinovanog transporta koje su učlanjene u ovo međunarodno udruženje predviđaju i planiraju ovakav razvoj međunarodnog kombinovanog transporta, a u okviru jednog zdravog i uspješnog ekonomskog razvoja njihove djelatnosti".1

2.1.1. Ciljevi i nosioci razvoja kombinovanog transporta Međunarodni kombinovani transport već danas ostvaruje značajne rezultate i stalno povećava svoje učešće u tržištu transportnih usluga ove vrste. Zajedničkim naporima treba da se omogući nastavljanje ovog razvoja i realizacija jednog značajnog dijela u velikim tokovima robne razmjene u Evropi. To je zajednička želja i volja evropskih željeznica, međunarodnog društva INTERCONTAINER i međunarodnog udruženja ULRR. Njihov zajednički cilj je bio u najmanju ruku, udvostručenje obima kombinovanog transporta u periodu do 1994. godine i utrostručenje obima kombinovanog transporta u periodu do 2000. godine, što je i ostvareno:• Željezničko-drumski kombinovani transport, omogućio je objedinjavanje prednosti

masovnih prevoza u kompletnim (blok) vozovima željezničkog teretnog saobraćaja, elastičnosti drumskog teretnog saobraćaja kao i realizaciju efikasnih transportnih usluga u saobraćaju "od vrata do vrata".

• Evropske željeznice su u sporazumu sa Međunarodnim društvom INTERCONTAINER, Međunarodnim udruženjem UIRR i sa operatorima na području međunarodnog kombinovanog transporta utvrdile glavne prevozne relacije kombinovanog transporta u Evropi i realizovale efikasne instradacije koje su kako u odnosu na količinu tako i u odnosu na kvalitet omogućile ostvarivanje utvrđenih ciljeva.

• Zadatak operatora kombinovanog transporta sastojao se u komercijalizaciji svih usluga korisnika kombinovanog transporta uključujući i usluge vuče vozova željezničkih transportnih organizacija.

• Međunarodno udruženje UIRR i društvo za eksploataciju Hucke-pack saobraćaja koja su učlanjena u ovo međunarodno udruženje imaju nezamenljivu ulogu i funkciju komercijalizacije željezničko-drumskog kombinovanog transporta u odnosu na područje drumskog teretnog saobraćaja. Ova uloga i funkcija obezbeđuje njenu originalnost i njen razlog za postojanje. Ove transportne organizacije za eksploataciju Hucke-pack saobraćaja garantuju sektoru drumskog teretnog saobraćaja njegovu samostalnost i nezavisnost i obezbeđuju uslove za kooperaciju sa sektorom željezničkog teretnog saobraćaja.

• Međunarodno društvo za eksploataciju transporta velikih kontejnera (Intercontainer) vrši jednu nezamjenljivu ulogu na području pomorskog transporta i operatora kombinovanog transporta obezbeđujući ponudu kompletne usluge u saobraćaju "od vrata do vrata". Ovakva uloga obezbeđuje originalnost i pravo na postojanje društva za eksploataciju transporta velikih kontejnera.

1 " Ferroviag Transporti" sveska XIII, Rim, br.4. 1990.

Page 5: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

2.2. Zajednička strategija razvoja intermodalnog

transporta EUNa osnovu efikasne saradnje, željezničke transportne organizacije i operatori na području

kombinovanog transporta razvijaju zajedničku strategiju i to kako u cilju utvrđivanja i realizacije transporta tako i u obezbeđenju dinamične komercijalizacije. Ovi partneri sarađuju u cilju daljeg razvijanja kompletne nove ponude transportnih usluga.

Budući evropski kombinovani transport i dalje će se razvijati, prioritetno na glavnim prevoznim relacijama teretnog saobraćaja koja međusobno povezuju velika evropska privredna područja2

Sadašnji i budući evropski kombinovani transport razvijaće se na osnovu programiranog saobraćaja efikasnih i ekonomičnih homogenih (blok) vozova međunarodnog kombinovanog transporta. Eksploatacija kompletnih (blok) vozova treba da istovremeno omogući omasovljenje saobraćajnih (robnih) tokova i realizaciju kratkih i pouzdanih rokova isporuke i visokog kvaliteta usluge.Veoma dinamičan razvoj kombinovanog transporta uslovio je prilagođavanje kapaciteta terminala za pretovar tovarnih jedinica transporta.Evropske željeznice, intercontainer i uirr u protekle tri decenije preduzimaju sve potrebne mjere i akcije za razvoj evropske saobraćajne mreže za eksploataciju kombinovanog transporta(potrebnih terminala, informatike i dr).

Evropske željeznice preduzimaju potrebne mjere za prilagođavanje pretovarnih kapaciteta terminala javnog saobraćaja dok operatori preduzimaju potrebne mjere za prilagođavanje pretovarnih kapaciteta (privatnih) terminala kojima oni upravljaju.

Dinamičan razvoj kombinovanog transporta uslovio je potrebu značajnih investicionih sredstava za razvoj željezničkih teretnih kola intermodalnog transporta. Zeljezničke transportne organizacije i operatori na području eksploatacije kombinovanog transporta složili su se u tome, da ne srnije da postoji nikakva razlika na komercijalnom, odnosno ekonomskom području rada između željezničkih teretnih kola u vlasništvu željezničkih transportnih organizacija i privatnih željezničkih teretnih kola. Na ovaj način oni su razvili politiku usmjerenu na realizaciji harmonizacije i to kako na području definisanja pojedinih tipova željezničkih teretnih kola tako i na području proširenja parka željezničkih teretnih kola za prevoz tovarnih jedinica kombinovanog transporta.

2 Trideset osnovnih međunarodnih relacija blok vozova (15 postojećih i 15 planiranih) vidi Fernando Tiliti, časopis "Ferovija transporti, broj 4 1990, sveska XIII.

Page 6: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

2.3. Deklaracije i konvencije iz domena intermodalnog transporta, obavezujuće za našu zemlju

Kompleksnim problemima rada i razvoja kombinovanog transporta danas se bave organizacije različitih nivoa i pripadnosti, koje, svaka na svoj način, daje svoj doprinos njegovom uspješnom razvoju u Evropi. Navodimo najznačajnije aktivnosti pojedinih organizacija i njihove obavezujuće odluke, deklaracije ili konvencije:1) U značajnije odluke Evropske konferencije ministara transporta (ECMT) ubrajaju se sljedeća

dokumenta:- Deklaracija o kombinovanom transportu iz Budimpešte 1996. koja se odnosi na promociju i

razvoj KT;- Rezolucija iz 1994. koja se odnosi na stvarne troškove transporta te sadrži i niz preporuka iz

oblasti KT;- Rezolucija iz Berlina 1997. koja se odnosi na uspostavljanje zajedničkih pravila iz oblasti KT

među članicama kao i aspekte širenja EU i dr.

2) Aktivnosti UN/ECE – sporazumi:- AGTC iz 1991., poznati sporazum koji definiše razvoj glavnih pravaca evropskog

kombinovanog transporta, dajući niz standarda za infrastrukturu prevoznih puteva (željeznica) kao i niz vremenskih parametara tehnološkog procesa u KT.

- AGN iz 1996., odnosi se na infrastrukturu i tehnologiju riječno-kanalskog transporta u svjetlu kombinovanog transporta Evrope.

- Konvencija o kontenerima iz 1972.- Konvencija o bezbjednosti kontenera iz 1972

3) Na nivou EU postoji niz direktiva, regulativa i preporuka (počev od već pomenute zajedničke saobraćajne politike) od kojih treba izdvojiti:

Direktivu 92/106 (odnosi se na uklanjanje prepreka u razvoju KT među članicama),Regulativu 1107/70 (pravila investiranja u KT),PACT program za unapređenje razvoja KT na konkretnim pravcima (započet 1992. i prolongiran do 2001.) PHARE program namijenjen istraživanjima na području tražnje, razvoja infrastrukture, troškova, pan-evropskih koridora

4) Zatim slijede aktivnosti UNCTAD-& na području razvoja kombinovanog transporta u zemljama u razvoju (brojna istraživanja, standardi i preporuke).

5) Takođe, važno je istaći aktivnosti profesionalnih udruženja za intermodalni (kombinovani transport) kao što su: Međunarodni kontenerski biro (BIC), Evropsko intermodalno udruženje (EIA), Međunarodno udruženje za kombinovani drumski i željeznički transport (UIRR), Međunarodno udruženje drumskih prevozilaca (IRU) i Međunarodna željeznička unija (UIC), Organizacija za željezničku saradnju (OSJD).

Page 7: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

2.4. Životna sredina, transportni sistem -energija - ekologija

Porast obima transporta i pored nesumnjivog značajnog doprinosa opštem razvoju, prouzrokovalo je niz problema na relaciji "kapacitet transportnog sistema-energija-ekologija". U periodu 1970-1990. je na području EZ narasla potrošnja neobnovljive energije samo u drumskom transportu za 103%, što znači porast po prosječnoj godišnjoj stopi od oko 3.8% (u vazdušnom za 93% ...). Rezultat tog procesa je zabrinjavajuće zagađivanje životne sredine u globalnom i lokalnom smislu sa globalnim i lokalnim posljedicama.

Posebno je značajna emisija CO2 zbog dobro poznatog "greenhouse" efekta. Emisija C02 iz motornih vozila je rasla prosječno po stopi od 3.2% god. Na transportni sektor otpada oko 22% svih emisija C02. Na drumski saobraćaj otpada 79,7% emisije C02 (privatna vozila 55.4%, kamioni 22.7%, autobusi 1.6%), na vazdušni saobraćaj 10,9%, na željeznički 3.9% (2.8% na putnički i 1.1% na teretni), na saobraćaj po unutrašnjim plovnim putevima 0.7% i na ostale vidove 4.3%. Ako bi se ovaj proces nastavio sličnim tempom, ukupna emisija bi se povećala do 2000. još za 24.6% u odnosu na 1990. Navešćemo i druge značajne zagađivače (polutante) za isti vremenski period: NOx,sitne čestice,HC,Pb,S02,buka,vibracije,zagađivanje vode i zemljišta (penetracija štetnih materija u slojeve zemljišta i podzemne vode), trajna zauzetost zemljišta problem je bio naročito izražen u urbanim sredinama gde je na saobraćajnu infrastrukturu odlazilo najmanje 10% ukupne površine.Nova saobraćajna politika u EU se ne temelji na "ekstrapolaciji" aktuelnih trendova, već na zahtjevima za promjenama postojećih tendencija i redefinisanju kako ciljeva razvoja, tako i same filozofije razvoja.

Osnovni cilj razvoja transportnog sistema EU ogleda se u sledećem: razvijati transportni sistem koji će biti sposoban da efikasno zadovolji potrebe za prevozom na vrlo visokom nivou kvaliteta uz što manje negativno delovanje na životnu sredinu.

Osnovu novog transportnog sistema EU karakterišu tri atributa: Interconnectivity (međusobna povezivost različitih saobraćajnih mreža),Intermodality (međugranska povezivost usluga) i Interoperability (međugranska i unutargranska povezanost usluga), što je osnova filozofije "održivog razvoja" ("sustainable development") na području transporta.

Page 8: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

2.5. Suština i značaj intermodalizma u transportu

Na osnovu svega prethodno izrečenog, može se tvrditi, da je glavna tendencija na području EU, kada je u pitanju definisanje razvojnog koncepta budućeg transportnog sistema, stvaranje uslova za ubrzani razvoj intermodalizma. Pod pojmom intermodalizma podrazumjeva sistematična i osmišljena upotreba dva ili više načina prevoza sa ciljem povećanja ukupne efikasnosti transportnog sistema i umanjenja negativnog djelovanja na životnu sredinu.

Pod pojmom kombinovani transport (KT) podrazumjeva se transport intermodalnih transportnih jedinica (1TJ) (u kojima je smješten prevozni substrat) od vrata do vrata, korišćenjem najpogodnijih načina transporta, tako da se drumski transport koristi isključivo u dovozu/odvozu do i od terminala, željezničkim transportom i/ili riječnim transportom (ili kratkolinijskim morskim, u zavisnosti od relacije prevoza) se obavlja najveći dio transporta, a prelaz sa jednog vida na drugi obavlja se na što je moguće efikasniji način3.

Ono što je značajno u ovoj interpretaciji je eksplicitno naglašavanje restriktivnosti kada je u pitanju upotreba drumskog transporta. Posebno valja istaći sljedeće: ovde nije cilj onemogućavanje jednog učesnika u transportu i favorizovanje drugog (npr.onemogućavanje drumskog i favorizacija željeznice - što bi značilo vulgarizaciju same ideje o intermodalnosti), već se radi o pronalaženju, isticanju i povezivanju najboljih performansi pojedinih načina transporta u cilju povećanja ukupne transportne efikasnosti razvojem kompleksne transportne ponude vrlo visokog kvaliteta (što nijedan od učesnika ne može samostalno da ponudi) uz što je moguće manje negativno djelovanje na životnu sredinu.

2.5.1. Elementi sistema kombinovanog transporta

Sistem kombinovanog transporta čine sledeći elementi (podsistemi):- terminali i logistički centri sa svojom infrastrukturom i opremom,- saobraćajnice za međusobno povezivanje terminala sa svojom" infrastrukturom i opremom,- saobraćajnice opslužnih područja terminala,- transportna sredstva i intermodalne transportne jedinice (ITJ),- telematska infrastruktura, ljudstvo koje učestvuje u procesu.

Terminali i logistički centriU užem smislu, terminal je mjesto u kome se obavlja konverzija tokova jednog vida

transporta u tokove drugog. Osnovni primarni zadatak ovog dijela sistema za KT je: obaviti proces konverzije u što kraćem vremenu, na što je moguće bezbjedniji način uz što je moguće manje negativno djelovanje na životnu sredinu. To je najznačajniji dio sistema. U cilju generisanja ponude visokokvalitetnih i uz to kompleksnih usluga, terminal, pored rečene primarne uloge, dobija i niz drugih osobina - osobina multifunkcionalnosti.

Multifunkcionalnost podrazumjeva povezivanje i koncentraciju funkcija u prostoru terminala koje se neposredno i posredno tiču transportne djelatnosti : različiti prevoznici,

3 R. Perišić, Racionalizacija transporta, IKS, 1970., i Savremene tehnologije transporta I, SF. IV izdanje, 1995., sir. 12-26.

Page 9: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

špediteri, manipulatori teretom, posrednici (brokeri), carinski posrednici, uprava carine... Ovako oblikovan podsistem terminala predstavlja platformu za okupljanje većeg broja uglavnom malih i srednjih transportnih i uslužnih preduzeća. Mala i srednje velika preduzeća čine 80%-90% ukupnog broja transportnih kompanija u Evropi koja, korišćenjem raspoložive opreme i sredstava terminala učestvuju u ponudi široke palete usluga u KT. U ovome se ogleda još jedna vrlo značajna osobina ovog dijela sistema za KT- otvorenost. Ovakvi terminali se nazivaju transportni centri ("freight villages", "Gt)ter Verkerhrszentren", "parq logistiqe", "intermodal centres", "interporto"...).Integrisanje u mrežu centara dobija institucionalni karakter kroz formiranje internacionalnih evropskih asocijacija transportnih centara (npr. EIA, EUROPLATFORMS EEIG ) sa osnovnim ciljevima:♦ širenje informacija o otvorenim transportnim centrima Evrope i strukturi i tipu usluga koje se

nude,♦ uspostavljanje i unapređivanje mreže transportnih centara Evrope,♦ promocija koncepta multimodalnosti ("multimodalni evropski transportni lanci"),♦ informativno djelovanje prema javnom i transportnom sektoru, vladama, Evropskom

parlamentu i Komisijama,♦ iniciranje mjera i aktivnosti koje bi trebalo da podstaknu inovativni razvoj sistema

transportnih centara na međunarodnom nivou.

Član Asocijacije evropskih transportnih centara može postati nacionalno udruženje (samo jedno na nivou jedne zemlje) koje je istovremeno priznato od strane nacionalnog Ministarstva za transport.

Saobraćajnice za međusobno povezivanje terminala i logističkih centara

Osnovni zadatak ovog dijela sistema za KT je u saobraćajnom povezivanju terminala. Osnovna karakteristika infrastrukture ovog dijela sistema je u standardno visokoj propusnoj i prevoznoj moći. Od ovog dijela sistema se očekuje visoka produktivnost i prostorno ekološka podobnost (ntkm/h/m"). To je po pravilu željeznička infrastruktura, ali kakvih performansi mora biti, definisano je u dokumentu AGTC iz 1991. god. Kada je u pitanju transport unutrašnjim plovnim putevima. to je dokument AGN iz 1996. Bez uređene infrastrukture međuterminalskih koridora nema mreže terminala, nema "networking" efekta, nema suštinskog multimodalizma.

Saobraćajnice opslužnih područja terminala

Osnovni zadatak ovog dijela sistema za KT je omogućavanje efikasnog obavljanja sabirno-distributivne funkcije u opslužnom području terminala. Fizički, ovaj sistem čini mreža saobraćajnica, po pravilu, drumskog saobraćaja koja mora da obezbjedi visok stepen "kapilarne" dostupnosti. Da bi se ova funkcija realizovala, potrebno je obezbjediti visok kvalitet ove (sekundarne ) mreže saobraćajnica.

Page 10: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

Transportna sredstva i intermodalne transportne jedinice (ITJ)

Prilagođenost mobilnog dijela sistema je vrlo značajna komponenta uspješnosti izvođenja intermodalnih operacija. Prilagođenost voznog parka željeznice (specijalni vagoni u zavisnosti od tipa tehnološke varijante KT), strukture intermodalnih jedinica (poluprikolice, izmjenljivi sanduci, konteneri), strukture drumskih vozila uz odgovarajuću pretovarno-manipulativnu mehanizaciju u terminalima su osnova uspješnog izvođenja intermodalnih operacija. Ovo je i "najranjiviji" dio sistema, jer mora da udovolji nizu heterogenih zahtjeva: da odgovori potražnji u kvalitativnom i kvantitativnom smislu i istovremeno, udovolji tehničko-tehnološkim zahtjevima intermodalizma.

Integrisani informacioni sistemi i multimodalizam

Bez telematike (telekomunikacije+informatika) nema suštinskog multimodalizma. Bez uvedene telematike sistem radi na "klasičan" način obavljajući samo primame funkcije prevoza u vidu "prostog zbira" mogućnosti pojedinih vidova transporta sa izuzetno skromnim izgledima na tržištu usluga, jer je cjelokupna ponuda apriori usmjerena ka skromnim udjelima na tržištu usluga. Uvođenje telematike u oblast transporta je jedan od najznačajnijih koraka u izgradnji integrisanih, koherentnih i bezbjednih transportnih sistema i kvalitetnih usluga. Raspolaganje informacijama o stanjima transportnog sistema u realnom vremenu je od esencijalne važnosti u transportu uopšte, a naročito u kombinovanom transportu.

Multimodalni operatori (MTO)

Multimodalni operator (MTO) podrazumeva pravno lice koje u svoje ime ili posredno zaključuje multimodalni transportni ugovor. To je najvažniji, "živi" deo sistema KT, nosilac preduzetništva pri "proizvodnji multimodalnih usluga" u sistemu KT.

Pod MTO se podrazumeva svako ko organizuje celokupan transport, odnosno transportni lanac koji se obavlja sa najmanje dva vida prevoza i izdaje jedan transportni dokument - jedinstvena odgovornost. To znači daje MTO sposoban da kontroliše celu operaciju "od vrata do vrata" predviđajući i prihvatajući sve rizike (sposobnost upravljanja rizikom). Da bi mogao da izvodi tzv. vertikalnu koordinaciju u transportnom procesu MTO, mora dobro poznavati, pored ostalog, performanse svih učesnika u transportnom lancu.

Najpoznatiji multimodalni (nacionalni) operateri - društva za kombinovani transport u Evropi su: Kombiverker (Nemačka), Hupac (Švajcarska). Cemat (Italija), TRW (Belgija), Novatrans (Francuska), Combiberia (Španija), Oekombi (Austrija), Hungarokombi (Mađarska) ugovorom formirano pre tri decenije.

Page 11: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

2.5.2. Osnovni efekti intemodalne koordinacije i primjene kombinovanog transporta

Osnovne efekte intermodalne koordinacije čini:

- smanjenjem broja vožnji drumskih teretnih vozila u daljinskom saobraćaju, raste broj vožnji u međuterminalskom saobraćaju željeznicom, što dovodi do ekološke makropovoljnosti- smanjenje udjela teških drumskih teretnih vozila na putevima postiže se homogeniji sastav vozila na putevima , pa se pri istoj srednjoj brzini povećava propusna moć puta ( efekat "oslobađanja kapaciteta"),- na mikronivou, u zavisnosti od lokacije terminala u odnosu na mreže koje spaja, može doći do ekoloških problema izazvanih saobraćajem težih drumskih vozila. Ovaj fenomen je prisutan u uslovima transporta intermodalnih jedinica koje se ne formiraju u terminalu u uslovima prostorno raspršene potražnje za uslugama unutar gravitacionog područja terminala. Do ovog negativnog djelovanja ne dolazi jer su dovozno-odvozne transportne jedinice povoljnijih performansi tako da je struktura vozila na putu homogena, - tržište postaje dostupnije naročito malim i srednje velikim preduzećima ( sa manje vožnji raste broj ponuđenih destinacija), - troškovi korišćenja infrastrukture se smanjuju,- stiču se uslovi za dostizanje "just in time" transporta,- nadzor nad sistemom je bolji, što je naročito važno pri transportu opasnih materija,itd.

5.6. Aktuelni prolemi i dileme u realizaciji intermodalizma u EU

Pored jasno definisanih ciljeva nove saobraćajne politike EU, intezivni razvoj intermodalizma prati niz teškoća koje su rezultat djelovanja različitih faktora kao što su:1) Neujednačeno razvijena infrastruktura po različitim standardima,2) Problem dimenzija intermodalnih jedinica,3) Problem primjene jednostavne, kompatibilne i standardizovane informatike vođenja

statističkih podataka i dr.Najčešće se navode dva razloga zbog kojih je usporen razvoj intermodalizma u prostoru

čitave Evrope, a to su:1) Zatvorenost željeznice čija se mreža razvijala unutar teritorije svoje države, a ne po

"modelu" kontinuiranog razvoja integralne mreže i,2) Tradicionalno uspješan drumski transport na tržištu transportnih usluga.

Prvi razlog je razumljiv, jer je rezultat historije razvoja sistema, tj. riječ je o nasljeđu. Ali nedopustivo je održavanje takvog stanja. U pojedinim dijelovima Evrope se takvo stanje održava

Page 12: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

iz materijalnih ili političkih razloga. Ovi problemi prevazilaze okvire pojedinih država. Jedan od načina razrešenja ovih problema leži u konceptu razvoja mreže Panevropskih intermodalnih koridora (o koridorima i baznoj mreži železnica Evrope u narednim poglavljima).

Drugi problem je suštinski vezan za nemogućnost izvođenja potpune "vertikalne" koordinacije pri realizaciji intermodalnih operacija. U multimodalnom lancu se gubi deo "identiteta", profit postaje neizvjestan. Zašto bi se neko koji je trenutno na tržištu usluga uspješan i posjeduje niz tehnoloških prednosti u odnosu na svoje konkurente svega toga odrekao i upustio u određenu avanturu povezivanja. Ne može se očekivati u uslovima tržišne privrede da najuspešniji imaju i "nadprosječnu ekološku svijest".

Filozofija razvoja kombinovanog transporta sastoji se u osmišljavanju procesa izmjene (tradicionalnih) uloga pojedinih aktera klasičnih vidova transporta: željeznica preuzima ulogu interterminalskog visokoproduktivnog saobraćaja po voznom redu tipa "takt", drumski saobraćaj preuzima ulogu vrlo efikasnog nosioca dovozno - odvoznog servisa, terminali obavljaju svoje funkcije efikasno, a sve se odvija u jedinstvenom transportnom lancu i telematskom okruženju. U tome leži suština transformisanja nacionalnih transportnih sistema. U tom duhu se moraju razumjeti mnoge restrikcije koje se uvode u drumskom saobraćaju. Dakle, usluga kombinovanog transporta ("od vrata do vrata") se mora svojim osnovnim atributima (od samog početka) približiti istovjetnoj usluzi "čistog" drumskog transporta.

Ključni atribut je vrijeme, a onda cijena. To su dva primarna atributa kvaliteta usluge. Na relacijama gdje je visoka koncentracija tokova pri odgovarajućoj organizaciji je taj uslov često ispunjen, što se za mnoge druge relacije ne može reći.

Vremenski faktor je presudan i predstavlja osnovu gotovo svih standarda. Preko zadatog standarda vremena dolazi se do niza standarda infrastrukture, jer različiti parametri različitih mreža dovode, ili do smanjenja kapaciteta (nedovoljna nosivost, nedovoljni utovarni profili, razne prepreke i ograničenja..), ili do nedozvoljenih vremenskih gubitaka; vrijeme opsluživanja transportnih jedinica u terminalima, vrijeme zadržavanja na graničnim prelazima ili gubici vremena u dovozno/odvoznim operacijama takođe mogu drastično povećati vrijeme transportovanja i time bitno umanjiti ukupnu efikasnost i kvalitet usluge.

Iz pomenutih razloga bitan je dokument AGTC koji upravo definiše parametre infrastrukture i tehnologije rada u kombinovanom transportu "drum/željeznica". Tome valja dodati i AGN dokument kada je u pitanju transport po unutrašnjim plovnim putevima.

Problematika vezana za troškove transporta u režimu kombinovanog transporta, iako je riječ o novoj usluzi-produktu, novom kvalitetu usluge tijesno je povezana sa problemom kalkulacije troškova na željeznici i drugim vidovima. Tako u nekim slučajevima iskalkulisana cijena usluge u režimu KT bitno prelazi cijenu "čistog" drumskog transporta. To je otvoren problem. Za konkretne relacije na kojima se organizuje odgovarajući prevoz obavljaju se uporedne kalkulacije cijena za drumski i KT prevoz, pa se iznalaze realne mogućnosti cjenovnog "uklapanja" kombinovanog transporta. Te mogućnosti realno postoje, jer je riječ o međunarodnom transportu gdje su u pojedinim zemljama različito vrednovane pojedine troškovne komponente. Ali za to se moraju posjedovati potrebne informacije. Informacioni sistemi ili ne postoje u pojedinim segmentima transporta u okviru pojedinih država, ili su neažurni ili nekompatibilni. To je jedna od najvećih prepreka u bržem razvoju KT u Evropi.

Page 13: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

5.7. Mjere koje poduzimaju pojedine zemlje u cilju unapređivanja razvoja intermodalnog transporta

Danas u Evropi (uključujući i Tursku) egzistira oko 350 terminala za kombinovani (intermodalni) transport sa mogućnošću zahvatnog organa mehanizacije (dizalica) od 34t nosivosti. Različite države pristupaju vrlo sličnim mjerama kada je u pitanju stimulisanje razvoja kombinovanog transporta. Mogu se uočiti razlike uglavnom na području stepena restriktivnosti prema drumskom transportu.

AustrijaVlada Austrije donijela je niz političkih i zakonskih mjera za promociju intermodalnog

(kombinovanog) transporta. Kombinovani transport je prisutan kao dio javnog interesa. Država daje finansijsku pomoć za infrastrukturu terminala, vozna sredstva i opremu. Uveden je niz ograničenja drumskom saobraćaju: tranzitne licence za "ne EU" vozila, zabrana saobraćaja u vrijeme vikenda, zabrana kretanja bučnim kamionima tokom noći. Vozila koja su u režimu KT su dobrim dijelom izuzeta iz ovih restrikcija. Za "ne-EU" vozila daje se ograničeni broj dozvola za prevoz. Uslov za dobijanje licence je posjedovanje "environment-frendly" vozila ili tzv. "zelenog kamiona" ("green lorry"). Za članice EU uveden je "ecopoint system"-sistem ekotačaka na osnovu Ugovora o pristupu Austrije članstvu EU. Sistem se zasniva na kvoti "ekotačaka" koje su ekvivalentne udjelima pojedinih vozila u NOx emisiji i dodjeljuju se komisijski pojedinim zemljama EU (Slovenija i Norveška su dio tog sistema). U režimu KT za drumska vozila iz EU nisu potrebne licence. Tzv. "bonus" licence se dodeljuju vozilima koja učestvuju u tehnologiji "rolling road". Očigledno je Austrija ušla u čitav proces integracije vrlo pripremljeno, što je ovim primjerima upravo ilustrovano.

BugarskaDržavno finasijska podrška Programu razvoja kombinovanog transporta u Bugarskoj

planira se do kraja ove godine. Obuhvaćena su studijska istraživanja, modernizacija infrastrukture i prilagođavanje standardima EU. Kao i proširenje postojećeg Ro-Ro sistema na Dunavu.

ItalijaOdređenu pomoć država daje kada je u pitanju razvoj infrastrukture terminala za

kombinovani transport. Drumska vozila koja učestvuju u kombinovanom transportu izuzeta su iz zabrana tokom vikenda. Ova zemlja ima razvijenih preko 40 terminala.

Švajcarska

Page 14: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

Zemlja sa dugom tradicijom tranzitnog saobraćaja. Vodi dugoročnu politiku sa ciljem što veće supstitucije drumskog saobraćaja željezničkim. Ograničava težinu vozila na 28t ; broj tranzitnih vozila preko Alpa ograničava; uvodi zabrane za drumski saobraćaj tokom noći i vikenda; zagovornik je politike "stvarnih troškova u transportu"

NjemačkaZemlja sa najdužom tradicijom u razvoju kombinovanog transporta. Iz tekućeg budžeta

odvaja preko 2 milijarde EUR za gradnju i rekonstrukciju terminala za KT. Za drumska vozila u režimu KT ne važe restrikcije koje inače važe kada je u pitanju drumski prevoz. Završetkom Majna-Dunav kanala (171 km) 1992.god. kompletiran je plovni sistem u dužini 3.500 km od Rotterdama do Crnog Mora koji povezuje 15 zemalja i omogućava plovidbu brodovima nosivosti do 2.000 t. Na teritoriji Njemačke egzistira 86 javnih pristaništa i veliki broj privatnih. Proces konverzije luka u robno-transportne logističke centre (multifunkcionalnost) prati ubrzani rast prometa kontenera. Posebnim programom, isključivo iz ekoloških i razloga bezbjednosti riječnog transporta (što znači-ekonomskih), preusmjeravaće se transport opasnih materija sa drugih vidova na riječno-kanalski. U samoj Njemačkoj od 80 većih gradova, 54 povezano je plovnim putevima, što sve zajedno govori o velikoj važnosti značaju i razvoju multimodalnih transportnih lanaca.

SlovenijaNabavka opreme za potrebe KT je oslobođena carinskih dažbina. Nema zabrana za

drumska vozila u režimu KT tokom vikenda.

3. Zaključak

Page 15: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

U predhodnom izlaganju smo pokušali da vrlo široku problematiku razvoja evropskog koncepta intermodalizma prikažemo u što kraćim crtama. Pokušali smo da damo osnovna obilježja evropskog koncepta intermodalizma, da predstavimo šta su to ciljevi, a koji su problemi i kakva je perspektiva tog evropskog koncepta intermodalizma. Istakli smo niz zajedničkih deklaracija i dokumenata koji su obavezujući za sve zemlje potpisnice tih dokumenata,a sve u cilju poboljšanja, standardizacije i modernizacije intermodalnog transporta. Većina evropskih zemalja teži da što brže i što jeftinije obezbijedi proces transporta u intermodalnom transportu. Najveće napore u iznalaženju rješenja za trenutne probleme intermodalizma poduzimaju evropske asocijacije prevoznika kontejnera i željezničke udruge i društva, te Asocijacija evropskih transportnih centara. Član Asocijacije evropskih transportnih centara može postati nacionalno udruženje (samo jedno na nivou jedne zemlje) koje je istovremeno priznato od strane nacionalnog Ministarstva za transport. Problem razvoja kombinovanog transporta u Evropi (širi pojam od EU) je vrlo kompleksan. Prikazali smo kako elemente nove politike razvoja transportnog sistema EU, tako i realno stanje koje u mnogim segmentima odstupa od željenog. Osnovni problem leži u neravnomjerno razvijenom saobraćajnom sistemu po pojedinim zemljama uopšte. Upravo je skladnost u razvijenosti transporta uopšte i glavni faktor brzog i jednostavnog povezivanja. Gledajući sa te strane integracijske procese Evrope, uočava se početak integrisanja vrlo različitih dijelova Evrope što, dalje, otvara niz pitanja počev od dinamike , pa do pitanja "Ko će to da plati?", jer su potrebna nesumnjivo velika ulaganja, a područja integracije su, uslovno rečeno, sve siromašnija. Poseban problem postoji kod manjih zemalja ne-članica EU. Njihov transport drumom je podvrgnut žestokim restrikcijama, nisu na putu intenzivnih tokova roba gdje bi njihovo intenzivnije uključenje u režim KT donijelo pozitivne efekte relativno brzo, a željeznica nije dovoljno osposobljena za efikasno uključenje u KT režim saobraćaja. Vidjeli smo šta pojedine zemlje kao što su Austrija, Njemačka, Italij itd. konkretno čine na poboljšanju i unapređenju intermodalizma. Budući evropski kombinovani transport i dalje će se razvijati, prioritetno na glavnim prevoznim relacijama teretnog saobraćaja koja međusobno povezuju velika evropska privredna područja. Rješenja postoje, jer uvijek postoje određene komparativne prednosti.

Page 16: Evropski koncept intermodalizma u transportu,zajednički ciljevi, problemi i perspektiva

Literatura

R. Perišić, Savremene tehnologije transporta I, SF. IV izdanje, 1995., str. 12

Časopis " Ferroviag Transporti" sveska XIII, Rim, br.4. 1990.

Internet: www.its.rs