EVROPSKÁ KOMISE

V Bruselu dne XXX […](2013) XXX draft

SDĚLENÍ KOMISE

NÁVRH

Pokyny EU ke státní podpoře letišť a leteckých společností

(Text s významem pro EHP)

CS CS

OBSAH

1. ÚVOD: POLITIKA STÁTNÍ PODPORY V ODVĚTVÍ LETECKÉ DOPRAVY.......................3

2. OBLAST PŮSOBNOSTI...................................................................................................8

3. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY VE SMYSLU ČL. 107 ODST. 1 SFEU............................8

3.1. Pojmy podnik a hospodářská činnost.......................................................................8

3.2. Používání státních prostředků a přičitatelnost státu.............................................12

3.3. Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod....................................................12

3.4. Financování letišť z veřejných zdrojů a použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu...........................................................................................13

3.5. Finanční vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi..........................................15

3.5.1. Srovnání s tržní cenou.................................................................................................15

3.5.2. Analýza ziskovosti ex ante...........................................................................................16

4. FINANCOVÁNÍ SLUŽEB OBECNÉHO HOSPODÁŘSKÉHO ZÁJMU Z VEŘEJNÝCH ZDROJŮ.......................................................................................................................17

4.1. Vymezení služby obecného hospodářského zájmu v odvětví letišť a letecké dopravy......................................................................................................................18

4.2. Slučitelnost podpory ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby s vnitřním trhem.......................................................................................................19

5. Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU..............20

5.1. Podpora letištím..........................................................................................................21

5.1.1. Investiční podpora letištím..........................................................................................21

5.1.2. Provozní podpora letištím...........................................................................................26

5.2. Podpora leteckým společnostem na zahájení činnosti................................................28

6. Podpora sociální povahy podle čl. 107 odst. 2 písm. a) Smlouvy o fungování Evropské unie..............................................................................................................29

7. Kumulace....................................................................................................................30

8. Závěrečná ustanovení..................................................................................................30

8.1. Výroční zprávy............................................................................................................30

8.2. Transparentnost...........................................................................................................30

8.3. Sledování.....................................................................................................................31

8.4. Vhodná opatření..........................................................................................................31

8.5. Použití.........................................................................................................................31

8.6. Přezkum......................................................................................................................31

Příloha I – Definice...................................................................................................................33

Příloha II – Přehled přístupu politiky v oblasti státní podpory v odvětví letecké dopravy.......37

Příloha III – Souhrn podmínek slučitelnosti.............................................................................38

CS CS

1. ÚVOD: POLITIKA STÁTNÍ PODPORY V ODVĚTVÍ LETECKÉ DOPRAVY

1. Letecká doprava spojuje lidi i regiony, a má tak zásadní význam pro integraci a konkurenceschopnost Evropy a pro její provázanost se světem. Letecká doprava je důležitým segmentem evropské ekonomiky: na komerčních linkách dojde každoročně k více než 15 milionům pohybů, síť více než 460 evropských letišť odbavila v roce 2011 na příletu a na odletu 822 milionů cestujících, působí zde 150 leteckých společností provozujících pravidelné letecké linky a 60 poskytovatelů letových navigačních služeb.1 Evropská unie (EU) je světovým leteckým uzlem a díky tomu jen letecké společnosti a letiště přispívají k jejímu HDP ročně více než 140 miliardami eur. V EU zaměstnává letecká doprava na 2,3 milionu lidí.2

2. Strategie Evropa 2020 vyzdvihuje význam dopravní infrastruktury v rámci strategie EU pro udržitelný růst na následující desetiletí. V bílé knize nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru“3 Komise zejména zdůraznila, že ve snaze o sladění tržního rozhodování a potřeb udržitelnosti hrají důležitou úlohu internalizace externalit, odstranění neoprávněných subvencí a svobodná a nenarušená hospodářská soutěž.

3. Díky postupnému dokončování vnitřního trhu se podařilo odstranit všechna obchodní omezení pro letecké společnosti provozující lety uvnitř EU, tedy například omezení týkající se tras, počtu letů nebo cenové politiky. Od roku 19974, kdy byla letecká doprava liberalizována, zažívá toto odvětví nevídaný boom a přispívá tak k hospodářskému růstu a tvorbě pracovních míst. Tento vývoj také umožnil vznik nízkonákladových dopravců, založených na novém podnikatelském modelu, který vychází z rychlých obrátek letadel a z velmi efektivního využívání letadlového parku. Výsledkem je masivní nárůst letového provozu, přičemž od roku 2005 roste provoz nízkonákladových společností rychlým tempem. V roce 2011 měly nízkonákladové letecké společnosti (42,4 %) poprvé vyšší podíl na trhu než zavedení (tradiční) letečtí dopravci (42,2 %). V roce 2012 tento trend pokračuje (44,8 % u nízkonákladových a 42,4 % u zavedených).

4. Vlastnictví i správa letišť v EU je sice stále převážně ve veřejných rukou5, ovšem v současnosti roste účast soukromých podniků. Částečnou privatizací některých letišť i konkurencí o správu letišť ve veřejném vlastnictví, a to i regionálních6, se v posledním desetiletí vytvořily nové trhy.

1Prameny: Eurostat, Sdružení evropských leteckých společností (AEA), Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA).

2Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010 (Studie o vlivu

zavádění společného trhu EU v oblasti letecké dopravy na zaměstnanost a pracovní podmínky v letecké dopravě v období 1997–2010). Steer Davies Gleave pro Evropskou komisi, GŘ MOVE.

Závěrečná zpráva ze srpna 2012.

3Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, KOM(2011) 144.

4Nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 1), nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o

přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 8) a nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za

letecké služby (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 15).

5Podle evropské části Mezinárodní rady letišť bylo v roce 2010 plně ve veřejných rukou 77 % letišť, zatímco zcela v soukromých rukou jich bylo 9 % (viz Airport Council International Europe:

The Ownership of Europe's Airports 2010).

6Přesné definice termínů používaných v těchto pokynech jsou uvedeny v příloze I.

2

5. Veřejné vlastnictví se nejvíce uplatňuje u letišť malých7; financování jejich provozu je také nejčastěji závislé na podpoře z veřejných prostředků. Vyhlídky letišť pro obchodní dopravu na dosažení zisku jsou totiž stále silně závislé8 na množství odbavených cestujících, přičemž letiště s méně než 1 milionem pasažérů ročně mají zpravidla problémy pokrýt provozní náklady. Naprostá většina regionálních letišť je tak pravidelně subvencována z veřejných prostředků.

6. Některé regiony jsou z ostatních částí EU nadále jen těžko přístupné a hlavní uzlová letiště jsou stále přetíženější.9 Kvůli hustotě regionálních letišť v některých regionech EU je však kapacita letištní infrastruktury v porovnání s poptávkou cestujících a potřebami leteckých společností značně naddimenzovaná.

7. Cenová politika evropských letišť je tradičně koncipována jako veřejně přístupný systém letištních poplatků založených na počtu cestujících a hmotnosti letadla.10

Vývoj trhu a přirozená symbióza mezi letišti a leteckými společnostmi však daly postupně vzniknout řadě obchodních praktik, mimo jiné dlouhodobým smlouvám s odlišenými poplatky a praxi, kdy letiště nebo orgány místní správy vyplácejí leteckým společnostem často vysoké pobídky a marketingovou podporu. Zejména může docházet k tomu, že veřejné prostředky určené na podporu provozu letiště jsou poskytovány leteckým společnostem, aby se zvýšil objem obchodní dopravy, což vede k narušení trhů letecké dopravy.11

8. Ve sdělení o modernizaci státní podpory Komise zdůrazňuje, že politika státní podpory by měla umožňovat vhodně koncipovanou podporu zaměřenou na odstranění případů selhání trhu a na cíle společného evropského zájmu12, přičemž nesmí docházet k mrhání veřejných prostředků. Za určitých podmínek může státní podpora skutečně napravit selhání trhu, a přispět tak k efektivnímu fungování trhů a posílit konkurenceschopnost. I v případě, že trhy vedou k efektivnímu výsledku, který však není uspokojivý z hlediska politiky soudržnosti, může státní podpora přinést vhodnější a spravedlivější výsledek fungování trhu. Státní podpora však může mít negativní účinky – může narušovat hospodářskou soutěž mezi podniky a ovlivňovat obchod mezi členskými státy v míře, která je v rozporu se zájmem EU. Kontrola státní podpory letišť a letecké dopravy by proto měla být nastavena tak, aby podporovala řádné hospodaření s veřejnými prostředky ve službách prorůstových strategií a zároveň omezovala případy narušení hospodářské soutěže, které by na

7Tomu napovídá také skutečnost, že v roce 2010 bylo sice ve veřejných rukou 77 % všech letišť, ovšem na celkovém objemu přepravy cestujících se letiště ve veřejném vlastnictví podílela jen

52 procenty.

8Což v roce 2002 ukázala studie konkurence mezi letišti a uplatňování pravidel státní podpory (Study on competition between airports and the application of State aid rules, Cranfield University,

červen 2002) a což také později potvrdily zprávy z daného odvětví.

9Jak se uvádí ve sdělení „Politika týkající se letišť v Evropské unii“ z roku 2011, v roce 2030 bude podle předpokladů 13 letišť v EU pracovat s plně vytíženou kapacitou po dobu osmi hodin

denně, a to každý den v roce (v porovnání s rokem 2007, kdy na plnou nebo téměř plnou kapacitu pracovalo pouze 5 letišť, a to jen po 10 % denní doby). Viz sdělení Komise Evropskému

parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů „Politika týkající se letišť v Evropské unii – řešení problémů kapacity a kvality s cílem podpořit růst,

konektivitu a udržitelnou mobilitu“ ze dne 1. prosince 2011, KOM(2011) 823.

10O čemž svědčí politika ICAO týkající se letištních poplatků a poplatků za navigační služby (Doc. 9082), která byla naposledy revidována v dubnu 2012.

11Zejména v případech, kdy je podpora stanovována na základě výpočtů ex post (kdy se tedy kompenzují případně vzniklé schodky), se může stát, že letiště nejsou dostatečně motivována, aby

snižovala náklady a účtovala letištní poplatky, které pokryjí vzniklé náklady.

12Sdělení Komise „Modernizace státní podpory v EU“ ze dne 8. května 2012, COM(2012) 209 final.

3

vnitřním trhu podkopávaly rovné podmínky. Především by měla zabránit duplikaci neziskových letišť a vytváření nadbytečné kapacity.

9. Používání pravidel státní podpory určené letištím a odvětví letecké dopravy je součástí snah Komise zlepšit konkurenceschopnost a růstový potenciál unijních letišť a leteckých společností.13 Zcela zásadní význam pro naplnění těchto cílů i pro celý vnitřní trh mají rovné podmínky mezi unijními leteckými společnostmi a letišti. Regionální letiště mohou být zároveň důležitá pro místní rozvoj a pro dostupnost některých regionů, především s ohledem na slibné vyhlídky, pokud jde o objem letecké dopravy v EU.

10. V rámci obecného plánu na vytvoření jednotného evropského vzdušného prostoru a s ohledem na vývoj trhu přijala Komise v roce 2005 Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť14 („pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005“). Uvedené pokyny stanovily podmínky, za kterých mohou být některé kategorie státních podpor určených letištím a leteckým společnostem prohlášeny za slučitelné s vnitřním trhem. Doplnily předchozí pokyny pro leteckou dopravu z roku 199415, které se věnovaly především restrukturalizaci národních dopravců a podpoře sociální povahy ku prospěchu evropských občanů.

11. V roce 2011 iniciovala Komise k používání těchto pokynů veřejnou konzultaci. Ta měla zjistit, zda by s ohledem na poslední vývoj trhu neměly pokyny být revidovány. Z konzultace lze vyvodit tři hlavní závěry:

– Všeobecně se má za to, že by stávající pokyny měly být s ohledem na vývoj trhů přepracovány. Zainteresované strany zdůrazňují, že platná pravidla musí být jasněji formulována a aktivněji prosazována.

– Zaznělo také jasné přání, aby byla pravidla financování letišť transparentnější a předvídatelnější. Zainteresované strany mají za to, že regionální letiště nemohou být zisková a že by se na ně měla vztahovat zvláštní pravidla státní podpory.

– Zainteresované strany žádají podrobnější pokyny k používání pravidel státní podpory na slevy a další zvýhodnění, která regionální letiště poskytují některým leteckým společnostem, a domnívají se, že by měla být zjednodušena pravidla týkající se podpor na zahájení činnosti.

12. Tyto nové pokyny rozebírají nový právní a ekonomický kontext v oblasti financování letišť a leteckých společností z veřejných prostředků a stanoví, za jakých podmínek může financování z veřejných prostředků představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU), a pokud státní podporu představuje, za jakých podmínek je možné ji prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem. Při hodnocení vychází Komise ze svých zkušeností a rozhodovací praxe, jakož i z analýzy stávajících tržních podmínek v odvětví letišť a letecké dopravy; není jím nijak dotčen její přístup k jiným infrastrukturám nebo odvětvím. Komise má zejména za to, že sama skutečnost, že správce letiště je nebo byl příjemcem státní

13Viz např. výše uvedené sdělení „Politika týkající se letišť v Evropské unii” z roku 2011.

14Úř. věst. C 312, 9.12. 2005, s. 1.

15Použití článků 92 a 93 Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podpory v odvětví letectví (Úř. věst. C 350, 10.12.1994, s. 5).

4

podpory, neznamená automaticky, že i letecké společnosti, které jsou jeho zákazníky, dostávají podporu. Pokud by podmínky, jaké jsou letecké společnosti na daném letišti nabídnuty, nabídl ziskově orientovaný správce letiště, jehož pobídky nejsou narušeny podporou z veřejných prostředků, tj. pokud se tak inkrementálně zvýší ziskovost správce letiště16, nelze mít za to, že letecká společnost získává zvýhodnění ve smyslu pravidel státní podpory.

13. Pokud podpora z veřejných prostředků představuje státní podporu, má Komise za to, že za určitých podmínek mohou být některé kategorie podpor určených regionálním letištím a leteckým společnostem, které je využívají, opodstatněné, zejména s cílem rozvinout nové služby a přispět k místní dostupnosti a hospodářskému rozvoji. Je však nutné vzít v úvahu narušení hospodářské soutěže na všech dotčených trzích, přičemž přijatelná může být jen státní podpora, která je nezbytným příspěvkem k cíli společného zájmu.

14. V této souvislosti je nutné zdůraznit, že provozní podpora představuje v zásadě formu podpory, která silně narušuje hospodářskou soutěž, a může být povolena pouze za výjimečných okolností. Komise má za to, že letiště a letecké společnosti by své provozní náklady měly zpravidla nést samy.17 Postupný přechod na novou tržní realitu, jak je popsána v bodech 3 až 7, však může opodstatnit skutečnost, že správci regionálních letišť obdrželi před přijetím těchto pokynů od orgánů veřejné moci rozsáhlou provozní podporu. V tomto kontextu mohou být rovněž po přechodnou dobu a k tomu, aby se odvětví letecké dopravy mohlo nové tržní situaci přizpůsobit, některé kategorie provozní podpory určené letištím a leteckým společnostem za určitých podmínek i nadále opodstatněné. Jak je vysvětleno v bodě 5 výše, z dostupných údajů vyplývá (a panuje o tom shoda i v celém odvětví), že existuje vazba mezi finanční situací letiště a objemem jeho provozu, přičemž finanční potřeby malých letišť jsou obvykle vyšší. Vzhledem k tomu, že správci malých regionálních letišť přispívají k hospodářskému rozvoji a územní soudržnosti v EU, měli by dostat čas na přizpůsobení. Toho mohou dosáhnout například tak, že budou postupně zvyšovat letištní poplatky účtované leteckým společnostem, zavedou racionalizační opatření, rozrůzní své podnikatelské modely nebo přilákají nové letecké společnosti a zákazníky, aby zaplnily svou nevyužitou kapacitu.

15. Na konci tohoto přechodného období by už letiště provozní podporu dostávat neměla a měla by svůj provoz financovat z vlastních zdrojů. Rozvoj nových záměrů v letecké dopravě by měl v zásadě stát na solidních ekonomických základech. K zajištění propojenosti všech regionů bude sice u malých letišť i nadále možné poskytovat vyrovnávací platby na nepokryté provozní náklady služeb obecného hospodářského zájmu, ovšem v kontextu nových pravidel by pokrytí provozních ztrát měly – stejně jako v jakémkoli jiném odvětví – zajišťovat finanční trhy. Za přísných podmínek může být leteckým společnostem během přechodného období i po jeho skončení poskytnuta podpora na zahájení činnosti.

16Viz oddíl 3.5 těchto pokynů.

17„Provozními náklady“ letiště se rozumí výchozí náklady na poskytování letištních služeb. Ty zahrnují kategorie nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby,

komunikace, odpady, energie, údržba, nájem, správa atd., ale pro účely těchto pokynů vylučují kapitálové náklady, marketingovou podporu nebo další pobídky, které správce letiště poskytuje

leteckým společnostem, a náklady spadající do výkonu veřejné správy. Při výpočtu příjmů správce letiště se marketingová podpora nebo další pobídky, které správce letiště poskytl leteckým

společnostem, zohlední tak, že se odečtou od příjmů z letištních poplatků.

5

16. Přidělování letištní kapacity leteckým společnostem by se tak postupně mělo zefektivňovat (mělo by se tedy více orientovat na poptávku) a s tím, jak vzroste četnost soukromých investic, by měla klesat potřeba financování letišť z veřejných zdrojů. Pokud je pro určitý region možné identifikovat skutečnou dopravní potřebu a pozitivní externality, měla by být investiční podpora letištím přípustná i po uplynutí přechodného období, ovšem maximální intenzita podpory musí zajistit rovné podmínky v celé EU.

17. V tomto kontextu zavádějí tyto pokyny pro leteckou dopravu nový přístup k posuzování slučitelnosti podpory určené letištím a leteckým společnostem s vnitřním trhem:

a) Zatímco pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 se otázce investiční podpory nevěnovaly, tyto revidované pokyny vymezují maximální povolenou intenzitu podpory v závislosti na velikosti letiště. Ovšem u velkých letišť s objemem cestujících nad 5 milionů ročně by investiční podpora neměla být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem.

b) Během přechodného desetiletého období může být provozní podpora regionálním letištím prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem.

c) Podmínky slučitelnosti podpory na zahájení činnosti poskytované leteckým společnostem byly zjednodušeny a přizpůsobeny poslednímu vývoji na trhu.

18. Komise navrhuje vyvážený přístup, který je neutrální vůči různým podnikatelským modelům letišť a leteckých společností a bere v potaz vyhlídky růstu leteckého provozu, potřebu regionálního rozvoje a dostupnosti a pozitivní přínos modelu nízkonákladových dopravců k rozvoji některých regionálních letišť. Zároveň však není pochyb o tom, že je na místě postupně přejít na tržně orientovaný přístup. S výjimkou omezeného počtu řádně odůvodněných případů by letiště měla nést své vlastní provozní náklady a veřejné investice by měly být používány k financování výstavby životaschopných letišť. Je nutné zabránit narušení hospodářské soutěže mezi letišti a mezi leteckými společnostmi a duplikaci neživotaschopných letišť. Tento vyvážený přístup by měl být transparentní, snadno srozumitelný a jednoduše použitelný v praxi.

2. OBLAST PŮSOBNOSTI

19. Tyto pokyny se vztahují na státní podporu určenou letištím a leteckým společnostem.18 Budou používány v souladu s ostatními politikami EU v oblasti státní podpory, ostatními ustanoveními SFEU a právními předpisy přijatými na základě této smlouvy.19

20. Některá letiště a letecké společnosti se specializují na přepravu nákladu. Komise zatím nemá dostatečnou zkušenost s posuzováním slučitelnosti podpory určené letištím a leteckým společnostem, které se specializují na přepravu nákladu, aby svou

18Tyto pokyny se nevztahují na podporu na poskytování služeb pozemního odbavování, bez ohledu na to, zda tyto služby poskytuje samo letiště, letecká společnost nebo poskytovatel služeb

pozemního odbavování třetím stranám; tento druh podpory bude posuzován na základě příslušných obecných pravidel. Podle směrnice 96/67/ES nebo případných následných předpisů musí

letiště, která provádějí pozemní odbavování, vést oddělené účty pro činnosti pozemního odbavování a pro ostatní činnosti. Letiště navíc nesmí své činnosti pozemního odbavování subvencovat z

příjmů, které mu vznikají jako správci letiště. Tyto pokyny se také nevztahují na podniky, které sice na letišti působí, ale věnují se jiným než leteckým činnostem.

19Zejména (ovšem nikoli pouze) v souladu s nařízením č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, směrnicí 96/67/ES týkající se poskytování služeb

pozemního odbavování, směrnicí 2009/12/ES o letištních poplatcích a jakýmikoli následnými právními předpisy.

6

praxi mohla shrnout do zvláštních kritérií slučitelnosti. Na tyto kategorie podniků použije Komise společné zásady slučitelnosti s vnitřním trhem stanovené v oddíle 5 těchto pokynů, přičemž bude každý případ posuzovat jednotlivě.

21. Na rozdíl od ostatních právních předpisů a pokynů EU se pokyny k regionální podpoře na období 2007–201320 nebo případné budoucí pokyny k regionální podpoře nepoužijí na státní podporu poskytovanou na letištní infrastrukturu.

22. Těmito pokyny se zrušují pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 a 2005.

3. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY VE SMYSLU ČL. 107 ODST. 1 SFEU

3.1. Pojmy podnik a hospodářská činnost

23. Podle čl. 107 odst. 1 SFEU se pravidla státní podpory použijí pouze za podmínky, že příjemcem podpory je „podnik“. Soudní dvůr Evropské unie („Soudní dvůr“) soustavně vymezuje podniky jako subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní status nebo vlastnictví a způsob jejich financování21. Hospodářskou činností je jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží a služeb na trhu22. Hospodářská povaha činnosti jako taková nezávisí na tom, zda činnost přináší zisk23.

24. Činnost leteckých společností, která spočívá v poskytovaní dopravních služeb cestujícím nebo podnikům, představuje v EU hospodářskou činnost. V rozsudku ve věci Aéroports de Paris24 Soudní dvůr rozhodl, že i provozování letiště, které spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb, představuje hospodářskou činnost. V rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle25

Tribunál potvrdil, že provozování letiště je hospodářskou činností, jehož nedílnou součástí je výstavba letištní infrastruktury.

25. Pokud jde o finanční opatření z minulosti, není z důvodu postupného vývoje tržních sil v odvětví letišť26 možné určit přesné datum, od kterého by mělo být provozování letiště nade vší pochybnost považováno za hospodářskou činnost. Judikatura Tribunálu však odráží měnící se povahu provozu letiště. V rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle Tribunál rozhodl, že počínaje rokem 2000 již nelze používání pravidel státní podpory na financování letištní infrastruktury vyloučit.27 Od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) tak již není možné

20Úř. věst. C 54, 4.3.2006, s. 13.

21Viz sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. C 8, 11.1.2012,

s. 4–14, oddíl 2.1) a související judikatura, zejména rozsudek ve spojených věcech C-180/98 až C-184/98 Pavlov a další, Sb. rozh. 2000, s. I-6451.

22Rozsudek ve věci 118/85 Komise v. Itálie, Sb. rozh. 1987, s. 2599, bod 7; ve věci C-35/96 Komise v. Itálie, Sb. rozh. 1998, s. I-3851, bod 36; ve spojených věcech C-180/98 až C-184/98

Pavlov a další, bod 75.

23Rozsudek ve spojených věcech 209/78 až 215/78 a 218/78 Van Landewyck, Sb. rozh. 1980, s. 3125, bod 88; ve věci C-244/94 FFSA a další, Sb. rozh. 1995, s. I-4013, bod 21; ve věci C-49/07

MOTOE, Sb. rozh. 2008, s. I-4863, body 27 a 28.

24Rozsudek ve věci T-128/98 Aéroports de Paris v. Komise Evropských společenství, Sb. rozh. 2000, s. II-3929, potvrzený rozsudkem ve věci C-82/01, Sb. rozh. 2002, s. I-9297, body 75–79.

25Rozsudek ve věci T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG v. Komise, Sb. rozh. 2011, s. I-00000, a zejména body 93 a 94.

26Viz bod 3 výše a shora uvedený rozsudek ve věci letiště Lipsko-Halle, bod 105.

27Viz shora uvedený rozsudek ve věci letiště Lipsko-Halle, bod 106.

7

považovat provozování a výstavbu letištní infrastruktury za úlohu, která nepodléhá kontrole státní podpory.

26. Naopak před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, a příslušná opatření proto nemusela být oznamována Komisi. Z toho plyne, že Komise nyní tato finanční opatření uskutečněná28 před rozsudkem Aéroports de Paris nemůže na základě pravidel státní podpory zpochybnit.29

27. Ovšem opatření uskutečněná před tím, než se v odvětví letišť rozvinula konkurence, v době svého přijetí státní podporu nepředstavovala, ale mohla by být považována za existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení č. 659/199930, pokud jsou splněny podmínky čl. 107 odst. 1 SFEU.

28. Subjekt nebo skupina subjektů, která vykonává hospodářskou činnost spočívající v poskytování letištních služeb leteckým společnostem, tj. zajišťuje odbavení letadel od přistání po vzlet a odbavení cestujících a nákladu, aby letecké společnosti mohly poskytovat služby letecké dopravy31, bude označován jako „správce letiště“32. Správce letiště poskytuje leteckým společnostem za úplatu („letištní poplatky“33) řadu služeb („letištní služby“). Přesný rozsah služeb, které správci letišť poskytují, i označení poplatků jako „plateb“ nebo „tax“ se sice napříč EU liší, ovšem poskytování letištních služeb leteckým společnostem za letištní poplatky představuje hospodářskou činnost.

29. Právní a regulatorní rámec pro vlastnictví a provozování jednotlivých letišť je v EU u každého letiště jiný. Zejména regionální letiště jsou často spravována v úzké spolupráci s orgány veřejné moci. V tomto ohledu Soudní dvůr rozhodl, že za určitých podmínek se může mít za to, že několik subjektů vykonává hospodářskou činnost společně, a tvoří tedy hospodářskou jednotku.34 V oblasti letectví má Komise za to, že významná účast na obchodní strategii letiště, například v podobě přímého uzavírání smluv s leteckými společnostmi nebo určování letištních poplatků, by silně nasvědčovala tomu, že příslušný subjekt ve skutečnosti sám nebo společně s jinými subjekty vykonává hospodářskou činnost spočívající v provozování letiště.35

28Datem, kdy je potenciální opatření podpory považováno za poskytnuté, je datum právně závazného aktu, kterým se orgány veřejné moci zavazují dané opatření příjemci poskytnout. Viz

rozsudek ve věci T-358/94, Compagnie Nationale Air France, Sb. rozh. 1996, s. II-2109, bod 79, ve věci T-109/01, Fleuren Compost BV, Sb. rozh. 2004, s. II-127, bod 74 a ve spojených věcech

T-362/05 a T-363/05 Nuova Agricast v. Komise, Sb. rozh. 2008, s. II-297, bod 80 a ve spojených věcech T-427/04 a T-17/05, Francie a France Télécom v. Komise, Sb. rozh. 2009, s. II-4315, bod

321.

29Rozhodnutí C 38/2008 z dne 3. října 2012 týkající se terminálu 2 mnichovského letiště, dosud nezveřejněné v Úředním věstníku, body 74 až 81.

30Nařízení Rady č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1).

31Viz směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES ze dne 11. března 2009 o letištních poplatcích (Úř. věst. L 70, 14.3.2009, s. 11), 1. bod odůvodnění.

32Správce letiště může, ale nemusí být vlastníkem letiště.

33Viz definice termínu „letištní poplatky“ v příloze I těchto pokynů.

34Společné vykonávání hospodářské činnosti se obvykle posuzuje tak, že se vyhodnotí existence funkčních, ekonomických a organických vazeb mezi subjekty. Viz například rozsudek ve věci C-

480/09 P AceaElectrabel Produzione SpA v. Komise, Sb. rozh. 2010, body 47 až 55; ve věci C-222/04, Ministero dell’Economica e delle Finanze v. Cassa di Risparmio di Firenze SpA a další,

Sb. rozh. 2006, s. I-289, bod 112.

35Rozsudek ve věci T-196/04, Ryanair Ltd v. Komise Evropských společenství, Sb. rozh. 2008, s. II-03643 („rozsudek ve věci Charleroi“), bod 88.

8

30. Kromě výše popsaných letištních služeb může správce letiště poskytovat leteckým společnostem nebo jiným uživatelům letiště další obchodní služby, jako jsou doplňkové služby cestujícím, zasilatelům pro letecký náklad nebo jiným poskytovatelům služeb (například prostřednictvím pronájmu prostor provozovatelům obchodů, restaurací či parkovišť atd.). Tyto hospodářské činnosti budou souborně označovány jako „jiné než letecké činnosti“.

31. Ne všechny činnosti správce letiště však jsou nutně hospodářské povahy.36 Jelikož klasifikace subjektu jako podniku se vždy týká konkrétní činnosti, je nezbytné činnosti daného správce letiště od sebe odlišit a určit, do jaké míry jsou tyto činnosti hospodářské povahy. Pokud správce letiště provádí jak hospodářské, tak nehospodářské činnosti, považuje se za podnik pouze v souvislosti s činnostmi hospodářskými.

32. Soudní dvůr uvádí, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře.37 V kontextu letiště se má za to, že činnosti jako řízení letového provozu, policie, celní odbavení a činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy jsou neekonomické povahy.38

33. Financování takovýchto nehospodářských činností z veřejných zdrojů nepředstavuje státní podporu, ovšem mělo by se omezit striktně na kompenzaci vzniklých nákladů a nesmí místo toho sloužit k financování jiných činností.39 Případná nadměrná kompenzace nákladů spojených s nehospodářskými činnostmi poskytnutá orgány veřejné správy může představovat státní podporu. Pokud navíc správce letiště vykonává vedle svých hospodářských činností také činnosti nehospodářské, je vyžadováno vedení odděleného nákladového účetnictví, aby nedocházelo k převodu veřejných prostředků mezi nehospodářskými a hospodářskými činnostmi.

34. Financování nehospodářských činností z veřejných zdrojů nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a správci letišť. Z ustálené judikatury vyplývá, že pokud orgány veřejné moci uleví podnikům od nákladů spjatých s jejich hospodářskými činnostmi, dochází tak ke vzniku zvýhodnění.40 Pokud tedy některé letecké společnosti nebo správci letišť nemusí nést náklady na některé služby, zatímco jiné letecké společnosti nebo správci letišť poskytující stejné služby pro tytéž orgány veřejné moci je nést musí, může tak prvně jmenovaným společnostem a správcům vzniknout zvýhodnění, byť se má za to, že poskytování těchto služeb má nehospodářskou povahu.

3.2. Používání státních prostředků a přičitatelnost státu

35. Převod státních prostředků může mít mnoho podob, jako jsou přímé dotace, daňové úlevy41, zvýhodněné úvěry nebo jiné druhy výhodných finančních podmínek. Státní prostředky se uplatňují i tehdy, pokud stát poskytne věcnou dávku nebo dávku

36Rozsudek ve věci T-455/08, letiště Lipsko-Halle, bod 98.

37Rozsudek ve věci C-118/85, Komise v. Itálie, body 7 a 8 a rozsudek ve věci C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Sb. rozh. 1988, s. I-2479, bod 18.

38Viz zejména rozsudek ve věci C-364/92 SAT/Eurocontrol, Sb. rozh. 1994, s. I-43, bod 30 a ve věci C-113/07 P Selex Sistemi Integrati v. Komise, Sb. rozh. 2009, s. I-2207, bod 71.

39Rozsudek ve věci C-343/95, Calì & Figli v. Servizi ecologici porto di Genova, Sb. rozh. 1997, s. I-1547. Rozhodnutí Komise N 309/2002 ze dne 19. března 2003, Ochrana letectví –

kompenzace nákladů po atentátech z 11. září 2001. Rozhodnutí Komise N 438/2002 ze dne 16. října 2002, podpora na činnosti veřejné správy v odvětví přístavů.

40Viz mj. rozsudek ve věci C-172/03, Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, Sb. rozh. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovaná judikatura.

9

v podobě subvencovaných služeb42, například služeb letištních. K použití státních prostředků43 může dojít na celostátní, regionální nebo místní úrovni. Státními prostředky jsou i prostředky z evropských fondů, pokud o jejich přidělení rozhoduje sám členský stát.44

36. Soudní dvůr také rozhodl, že i když stát může veřejný podnik kontrolovat a vykonávat dominantní vliv na jeho činnost, není možné automaticky předpokládat, že tuto kontrolu v konkrétním případě skutečně vykonává.45 Musí být tedy dále posouzeno, zda opatření uskutečněná veřejnými podniky lze přičíst státu. Soudní dvůr konstatoval, že přičitatelnost opatření přijatého veřejným podnikem státu je možné vyvodit ze souhrnu nepřímých důkazů vyplývajících z okolností projednávaného případu a kontextu, ve kterém bylo toto opatření přijato.46

37. V tomto kontextu jsou zdroje veřejného správce letiště veřejnými zdroji. Veřejný správce letiště tak může poskytovat podporu letecké společnosti, která letiště využívá, pokud lze opatření přičíst státu a jsou splněny ostatní podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1 SFEU. Soudní dvůr také rozhodl, že při určování toho, zda se jedná o státní podporu, není rozhodující, zda je opatření uskutečněno přímo státem nebo veřejnými či soukromými subjekty zřízenými nebo pověřenými státem za účelem spravování podpory.47

3.3. Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod

38. Podle judikatury Soudního dvora finanční podpora narušuje hospodářskou soutěž, pokud posiluje postavení určitého podniku ve srovnání s jinými podniky.48

39. Obecně platí, že pokud zvýhodnění poskytnuté členským státem posílí postavení podniku ve srovnání s jinými podniky, které s ním na daném evropském trhu soutěží, je nutné vycházet z toho, že obchod mezi členskými státy je tímto zvýhodněním ovlivněn.49

40. Soutěž mezi letišti a správci letišť může být hodnocena s ohledem na kritéria výběru leteckých společností, a zejména srovnáním parametrů, jako jsou např. druh poskytovaných letištních služeb a dotyčných zákazníků, obyvatelstvo nebo hospodářská činnost, přetížení, existence přístupu po zemi a také výše poplatků za používání letištní infrastruktury a služeb a související všeobecné obchodní podmínky. Výše poplatků je důležitý ukazatel, protože finanční prostředky

41Viz rozhodnutí N 324/2006 ze dne 24. října 2006 – Podpora na nájem letadla ATR 72-500 společností Air Caraïbes.

42Viz rozsudek ve věci C-126/01, Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie v. GEMO SA, Sb. rozh. 2003, s. I-13769, bod 29.

43Prostředky veřejného podniku představují státní prostředky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, neboť orgány veřejné správy mají nad těmito prostředky kontrolu. Rozsudek ve věci C-482/99

Francie v. Komise, Sb. rozh. 2002, s. I-4397 („rozsudek ve věci Stardust Marine“).

44Soudní dvůr potvrdil, že pokud finanční prostředky zůstávají trvale pod veřejnou kontrolou a příslušné vnitrostátní orgány je tedy mají k dispozici, postačuje to k tomu, aby byly klasifikovány

jako státní podpora, viz rozsudek ve věci C-83/98 P Francie v. Ladbroke Racing Ltd a Komise, Sb. rozh. 2000, s. I-3271, bod 50.

45Viz shora uvedený rozsudek ve věci Stardust Marine, bod 52.

46Tamtéž, body 55 a 56.

47Rozsudek ve věci C-78/76, Steinike & Weinlig v. Spolková republika Německo, Sb. rozh. 1977, s. I-00595, bod 21.

48Rozsudek ve věci C-310/99, Italská republika v. Komise, Sb. rozh. 2002, s. I-02289, bod 65.

49Rozsudek ve věci C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Sb. rozh. 2003, s. I-7747 („rozsudek ve věci Altmark“).

10

z veřejných zdrojů poskytnuté správci letiště by mohly být použity k udržování letištních poplatků na uměle nízké úrovni, aby se zvýšil objem dopravy, a mohou tak významně narušit hospodářskou soutěž.

41. Komise dále konstatuje, že správci letišť soutěží o správu letištní infrastruktury, a to i na místních a regionálních letištích. Financování správce letiště z veřejných zdrojů proto může narušit hospodářskou soutěž na trzích pro provoz letištní infrastruktury. Financování správců letišť i leteckých společností z veřejných zdrojů navíc může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod na trzích letecké dopravy v EU. Financování správců letišť nebo leteckých společností z veřejných zdrojů může rovněž nepříznivě ovlivnit konkurenci mezi různými druhy dopravy.

42. Soudní dvůr v rozsudku ve věci Altmark50 shledal, že i financování podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby, z veřejných zdrojů může ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť díky tomuto financování může být poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby se zmenšují. Ani v případě malé částky podpory nebo relativně malého podniku, který je příjemcem prostředků z veřejných zdrojů, není vyloučena možnost narušení obchodu mezi členskými státy. Financování letišť nebo leteckých společností, které z těchto letišť provozují lety, z veřejných zdrojů tak může ovlivnit obchod mezi členskými státy.

3.4. Financování letišť z veřejných zdrojů a použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu

43. SFEU v článku 345 uvádí, že se nijak nedotýká úpravy vlastnictví uplatňované v členských státech. Členské státy tak mohou vlastnit a řídit podniky a mohou nabývat akcie nebo jiné účasti ve veřejných nebo soukromých podnicích.

44. Tyto pokyny tedy nerozlišují mezi různými typy příjemců z hlediska jejich právní formy nebo jejich příslušnosti k veřejnému nebo soukromému sektoru, a jakýkoli odkaz na letecké společnosti a letiště nebo společnosti, které je spravují, zahrnuje všechny typy právních subjektů.

45. K posouzení toho, zda podnik získal hospodářské zvýhodnění, se použije kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Toto posouzení by mělo vycházet z dostupných informací a předvídatelného vývoje v době, kdy byly finanční prostředky z veřejných zdrojů poskytnuty, a nemělo by se opírat o analýzy založené na pozdějším stavu.51

46. Pokud tedy správce letiště obdrží finanční prostředky z veřejných zdrojů, bude Komise při posuzování, zda tyto prostředky představují státní podporu, zkoumat, zda by tytéž finanční prostředky – z hlediska výhledu na dosažení návratnosti a bez ohledu na veškeré sociální aspekty a aspekty regionální a odvětvové politiky52 – poskytl za podobných okolností i soukromý hospodářský subjekt. Finanční

50Viz výše uvedený rozsudek ve věci Altmark, body 77 až 82.

51Rozsudek ve věci Stardust Marine, bod 71.

52Rozsudek ve věcech T-129/95, T-2/96 a T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke a Lech Stahlwerke v. Komise, Sb. rozh. 1999, s. II-17, bod 120. Viz též rozsudek ve věci C-40/85, Belgické

království v. Komise, Sb. rozh. 1986, s. 02321, bod 13.

11

prostředky z veřejných zdrojů poskytnuté za podmínek, které odpovídají běžným tržním podmínkám, nejsou považovány za státní podporu.53

47. Soudní dvůr také rozhodl, že chování veřejného investora může být srovnáno s chováním investora soukromého, které je vedeno vyhlídkami na dosažení zisku v delším období54, po celou dobu životnosti investice. Tyto úvahy jsou zvláště důležité u investic do infrastruktury. Při posuzování ziskovosti správce letiště je nutné zohlednit příjmy letiště, definované v příloze I.

48. Pokud jde tedy o financování letišť z veřejných zdrojů, měla by analýza souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu vycházet z toho, zda má financující subjekt před poskytnutím financování (tj. ex ante) dobré vyhlídky na dosažení zisku.55 Neexistence obchodního plánu může nasvědčovat tomu, že kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu není splněno. Pokud obchodní plán chybí, mohou členské státy předložit analýzy nebo interní dokumenty orgánů veřejné moci nebo daného letiště, z nichž jasně vyplývá, že analýza provedená před poskytnutím prostředků z veřejných zdrojů prokazuje splnění uvedeného kritéria.

49. Letiště mohou hrát úlohu při podpoře místního rozvoje nebo dostupnosti. Ovšem při posuzování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu nemohou být regionální či strategické aspekty brány v úvahu.56 Tyto aspekty však mohou být za určitých podmínek zohledněny při posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem.

3.5. Finanční vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi

50. Má-li správce letiště k dispozici veřejné prostředky, lze podporu letecké společnosti, která letiště využívá, v zásadě vyloučit, pokud vztah mezi správcem letiště a touto leteckou společností splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Tak tomu obvykle je, pokud

1) cena účtovaná za letištní služby odpovídá tržní ceně (viz oddíl 3.5.1) nebo

2) analýza ex ante prokáže, že cena účtovaná za letištní služby přinese správci letiště přiměřenou návratnost kapitálu (viz oddíl 3.5.2).

3.5.1. Srovnání s tržní cenou

51. Jedním ze způsobů, jak posoudit existenci podpory leteckým společnostem, je určit, zda cena, kterou správce letiště dané letecké společnosti účtuje, odpovídá tržní ceně. Na základě dostupných a relevantních tržních cen lze za tímto účelem určit příslušnou referenční hodnotu, přičemž se zohlední následující prvky.

52. K určení referenční hodnoty je nejprve nutné vybrat srovnatelná letiště poskytující srovnatelné služby za obvyklých tržních podmínek.

53Rozsudek ve věci Stardust Marine, bod 69. Viz též rozsudek ve věci C-303/88 Itálie v. Komise, Sb. rozh. 1991, s. I-1433, bod 20.

54Rozsudek ve věci C-305/89, Itálie v. Komise (Alfa Romeo), Sb. rozh. 1991, s. I-1603, bod 20. Rozsudek ve věci T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, Sb. rozh. 2003,

s. II-435, body 250 až 270.

55Viz rozhodnutí Komise ve věci C25/2007 – Finsko – Letiště Tampere Pirkkala a Ryanair (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku).

56Rozsudek ve věcech T-129/95, T-2/96 a T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke a Lech Stahlwerke v. Komise, Sb. rozh. 1999, s. II-17, bod 120. Viz též rozsudek ve věci C-40/85, Belgické

království v. Komise, Sb. rozh. 1986, s. 02321, bod 13.

12

53. V této souvislosti Komise poznamenává, že investiční a provozní náklady velké většiny letišť v EU jsou v současnosti financovány z veřejných zdrojů. Většina těchto letišť může na trhu zůstat jen díky podpoře z veřejných zdrojů.

54. Orgány veřejné správy na letiště ve veřejném vlastnictví tradičně nahlížejí jako na infrastrukturu pro usnadnění místního rozvoje, a nikoli jako na podniky provozované podle tržních pravidel. Ceny účtované těmito letišti proto nebývají určovány s ohledem na tržní aspekty a zejména ani na to, zda před poskytnutím financování (ex ante) existují dobré vyhlídky na dosažení zisku, ale především s ohledem na sociální nebo regionální aspekty.

55. I když je vlastnictví nebo správa některých letišť v soukromých rukou a nepřihlíží se k sociálním nebo regionálním aspektům, mohou být ceny účtované těmito letišti silně ovlivněny cenami účtovanými většinou veřejně subvencovaných správců letišť, neboť posledně jmenované ceny berou letecké společnosti v úvahu při jednáních se soukromě vlastněnými nebo spravovanými letišti.

56. Za těchto okolností má Komise velké pochybnosti, zda je v současnosti vůbec možné určit příslušnou referenční hodnotu, která by ukázala skutečnou tržní cenu služeb poskytovaných správci letišť. Tento stav se může v budoucnu změnit nebo dále vyvíjet, především při úplném používání pravidel státní podpory na financování letišť z veřejných zdrojů.

57. Komise se nicméně domnívá, že při určování referenční hodnoty by se mělo vycházet z porovnání letištních poplatků mezi vhodným počtem srovnávacích letišť, jejichž správci se chovají jako tržně jednající hospodářské subjekty. Měly by se použít především tyto ukazatele:

a) objem provozu;

b) druh provozu (k obchodním nebo rekreačním účelům nebo zahraniční destinace) a poměrný význam nákladní dopravy;

c) blízkost letiště k velkému městu;

d) počet obyvatel ve spádové oblasti letiště;

e) prosperita okolní oblasti (HDP na hlavu);

f) různé geografické oblasti, na které by bylo možné získat cestující.

3.5.2. Analýza ziskovosti ex ante

58. Jelikož v současnosti ani během celého přechodného období nelze snadno určit příslušnou referenční hodnotu, která by ukázala skutečnou tržní cenu služeb poskytovaných správci letišť, má Komise za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení opatření, která správci letišť uskutečňují ve prospěch jednotlivých leteckých společností, jsou vyhlídky na dosažení zisku ex ante.

59. V této souvislosti je Komise toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy.57 Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné.58

K posouzení, zda opatření uskutečněné správcem letiště ve prospěch letecké

57Mezi příslušná ustanovení patří články 101 a 102 SFEU a výše uvedená směrnice 2009/12/ES o letištních poplatcích nebo jakékoli následné právní předpisy.

13

společnosti splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky vzít v úvahu i příjmy z jiných než leteckých činností59, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré náklady, které správci letiště v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti vznikly.60 Tyto inkrementální náklady by měly zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál a na vybavení, a v závislosti na okolnostech opatření také slevy, marketingovou podporu nebo systémy pobídek.61

60. Komise má za to, že u opatření uskutečněných správcem letiště ve prospěch leteckých společností lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti správce letiště. Správce letiště by měl prokázat, že dokáže náklady plynoucí z ujednání s leteckou společností (např. z individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím62 na základě dobrých střednědobých vyhlídek63 v době uzavírání ujednání. Naproti tomu náklady, které by správci letiště vznikly i nezávisle na ujednání s leteckou společností, nemusí být při posuzování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu brány v potaz.

4. FINANCOVÁNÍ SLUŽEB OBECNÉHO HOSPODÁŘSKÉHO ZÁJMU Z VEŘEJNÝCH ZDROJŮ

61. V některých případech mohou orgány veřejné moci vymezit určité hospodářské činnosti vykonávané správci letišť nebo leteckými společnostmi jako služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 106 odst. 2 SFEU a rozsudku ve věci Altmark64 a mohou za plnění těchto služeb poskytovat vyrovnávací platby. V takových případech lze vodítko, pokud jde o podmínky, za kterých financování služeb obecného hospodářského zájmu z veřejných zdrojů představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, nalézt ve sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za

58Viz rozhodnutí Komise ve věci C12/2008 – Slovensko – Dohoda mezi letištěm Bratislava a společností Ryanair (Úř. věst. L 27, 1.2.2011, s. 24) a rozhodnutí Komise ve věci C25/2007 –

Finsko – Letiště Tampere Pirkkala a Ryanair (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku).

59Mezi příjmy z jiných než leteckých činností patří především parkovací poplatky, poplatky za pronájem prodejních prostor atd. Viz bod 30 výše.

60Rozsudek ve věci Charleroi, bod 59.

61Zohlední se také případná podpora z veřejných prostředků, která má kompenzovat část obvyklých nákladů, které správci letiště v souvislosti s opatřením vzniknou. V této souvislosti nehraje

roli, zda je podpora dané letecké společnosti poskytnuta přímo, nebo prostřednictvím správce letiště nebo jiného subjektu (viz bod 37 výše).

62Přiměřené ziskové rozpětí je „běžná“ míra návratnosti kapitálu, tj. míra návratnosti, kterou by u investice s podobným rizikem požadoval průměrný podnik. Návratnost se měří jako vnitřní míra

návratnosti (IRR) z předpokládaných peněžních toků plynoucích z opatření nebo dohody s leteckou společností.

63To nevylučuje, aby se počítalo s tím, že počáteční ztráty mohou být vyrovnány budoucími zisky.

64Viz výše uvedený rozsudek ve věci C-280/00, body 86 až 93. Je-li poskytování služeb obecného hospodářského zájmu financováno z veřejných zdrojů, pak při splnění následujících čtyř

podmínek nepředstavuje selektivní zvýhodnění ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU: a) příjemce podpory z mechanismu státního financování služeb obecného hospodářského zájmu musí být

poskytováním a plněním takové služby formálně pověřen a povinnosti, které služba zahrnuje, musí být jasně vymezeny; b) parametry, na jejichž základě je vyrovnávací platba vypočtena, musí

být předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem; c) vyrovnávací platba nemůže překročit výši nezbytnou k pokrytí všech nebo části nákladů vzniklých v souvislosti s plněním

povinností služby obecného hospodářského zájmu, přičemž se zohlední příslušné příjmy, jakož i přiměřený zisk z jejich plnění, a d) pokud výběr příjemce podpory není proveden postupem

zadávání veřejných zakázek, který umožňuje poskytování služby za nejmenších nákladů pro územně správní celek, výše přiznané vyrovnávací platby musí být stanovena na základě analýzy

nákladů, které by průměrný, správně řízený podnik vynaložil na plnění těchto povinností, přičemž se zohlední příslušné příjmy a přiměřený zisk.

14

poskytování služeb obecného hospodářského zájmu65 a v nařízení Komise č. 360/2012 ze dne 25. dubna 2012 o použití článků 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie na podporu de minimis udílenou podnikům poskytujícím služby obecného hospodářského zájmu66. Podpora ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby bude posuzována podle rozhodnutí Komise 2012/21/EU ze dne 20. prosince 2011 o použití čl. 106 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby udělené určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu67 a podle sdělení Komise „Rámec Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (2011)“68. Tento balíček dokumentů o službách obecného hospodářského zájmu se vztahuje také na vyrovnávací platby poskytované správcům letišť a leteckým společnostem. V následujících bodech bude nastíněno používání některých zásad stanovených v uvedeném balíčku z hlediska určitých odvětvových specifik.

4.1. Vymezení služby obecného hospodářského zájmu v odvětví letišť a letecké dopravy

62. Podle prvního kritéria rozsudku ve věci Altmark je u služby obecného hospodářského zájmu nutné jasně definovat svěřený úkol. Tento požadavek se shoduje s požadavkem stanoveným v čl. 106 odst. 2 SFEU.69 Podle judikatury70 musí být podnikům pověřeným plněním služby obecného hospodářského zájmu tento úkol svěřen aktem orgánu veřejné správy. Komise také upřesnila71, že daná činnost musí vykazovat zvláštní rysy ve srovnání s běžnými hospodářskými činnostmi, aby mohla být považována za službu obecného hospodářského zájmu, a že cílem obecného zájmu, který orgány veřejné moci sledují, nemůže být pouhý rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.72

63. Pokud jde o služby letecké dopravy, mohou být závazky veřejné služby uloženy pouze za podmínek nařízení (ES) č. 1008/200873. Především je nutné vzít v potaz, že tyto závazky mohou být uloženy pouze na konkrétní trase nebo skupině tras74, a nikoli na obecné trase směřující z daného letiště, města či regionu. Závazky veřejné

65Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 4 („sdělení o službách obecného hospodářského zájmu“).

66Úř. věst. L 114, 26.4.2012, s. 8.

67Úř. věst. L 7, 11.1.2012, s. 3 („rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu“).

68Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 15 („rámec pro služby obecného hospodářského zájmu“).

69Rozsudek ve věci T-289/03, British United Provident Association Ltd (BUPA) v. Komise, Sb. rozh. 2008, s. II-81, body 171 a 224.

70Viz rozsudek ve spojených věcech T-204/97 a T-270/97, EPAC — Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA v. Komise, Sb. rozh. 2000, s. II-2267, bod 126 a ve věci T-17/02, Fred

Olsen, SA v. Komise, Sb. rozh. 2005, s. II-2031, body 186, 188–189.

71Viz sdělení o službách obecného hospodářského zájmu, bod 45.

72Viz rozhodnutí N 381/04 – Francie – Projekt vysokorychlostní telekomunikační sítě v oblasti Pyrénées-Atlantiques, bod 53 a rozhodnutí N 382/04 – Francie − Realizace vysokorychlostní

infrastruktury na území regionu Limousin (DORSAL).

73Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (Úř. věst. L 293, 31.10.2008, s. 3),

články 16 až 18.

74Musí být jasně určeno letiště odletu i letiště určení, viz čl. 16 odst. 1 nařízení č. 1008/2008.

15

služby mohou být na dané trase navíc uloženy pouze k uspokojení dopravních potřeb, které nemůže vhodně naplnit stávající letecká trasa nebo jiný druh dopravy.75

64. V tomto ohledu je nutné zdůraznit, že splnění hmotněprávních a procesních požadavků nařízení č. 1008/2008 nezbavuje dotyčné členské státy povinnosti posoudit soulad s čl. 107 odst. 1 SFEU.

65. Pokud jde o letiště, Komise se domnívá, že celkovou správu letiště lze v řádně odůvodněných případech považovat za službu obecného hospodářského zájmu. S ohledem na zásady stanovené výše v bodě 62 má Komise za to, že takováto situace může nastat pouze tehdy, pokud by část oblasti, která by byla letištěm obsluhována, byla bez letiště od zbytku EU izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj. Při tomto posouzení je nutné vzít v úvahu jiné druhy dopravy, a zejména vysokorychlostní železniční spoje nebo lodní spoje zajišťované trajektem. V takových případech mohou orgány veřejné moci uložit správci letiště jako závazek veřejné služby, aby zajistil, že letiště zůstane otevřené pro obchodní dopravu. Komise zejména poznamenává, že některá letiště hrají důležitou úlohu při zajišťování propojenosti izolovaných, odlehlých nebo okrajových regionů EU. V takové situaci mohou být zejména nejvzdálenější regiony uvedené v článku 349 SFEU a také ostrovy nebo další oblasti EU. Po individuálním posouzení každého případu a v závislosti na konkrétních podmínkách každého letiště a regionu, který obsluhuje, může být vymezení služby obecného hospodářského zájmu na těchto letištích zvláště odůvodněné.

66. S ohledem na zvláštní požadavky, s nimiž jsou závazky veřejné služby v letecké dopravě spojeny,76 a na úplnou liberalizaci trhů letecké dopravy má Komise za to, že mezi závazky veřejné služby ukládané správcům letišť by neměl patřit rozvoj služeb obchodní letecké dopravy. Vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytované správci letiště ke kompenzaci nákladů vzniklých při plnění služby obecného hospodářského zájmu by zejména neměly ovlivňovat jeho motivaci vstupovat do obchodních vztahů s leteckými společnostmi.

4.2. Slučitelnost podpory ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby s vnitřním trhem

67. Pokud není jedno z kumulativních kritérií rozsudku ve věci Altmark splněno, pak vyrovnávací platba za závazek veřejné služby přináší jejímu příjemci hospodářské zvýhodnění a může představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tato státní podpora ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby udělená podnikům pověřeným poskytováním služby obecného hospodářského zájmu (v souladu s body 63 až 66 výše) může být považována za slučitelnou s vnitřním trhem, pokud jsou splněna kritéria slučitelnosti vypracovaná pro použití čl. 106 odst. 2 SFEU.

68. Státní podpora ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby je vyňata z oznamovací povinnosti stanovené v čl. 108 odst. 3 SFEU, pokud jsou splněny požadavky stanovené v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu.

75Komise má zejména za to, že by bylo těžko odůvodnitelné, aby byly závazky veřejné služby uloženy na trase na dané letiště, pokud by již existovaly vhodné lety na jiné letiště ve stejné

spádové oblasti. Definice výrazu „spádová oblast“ je uvedena v příloze I.

76Viz bod 64 výše a nařízení č. 1008/2008, 12. bod odůvodnění a články 16 až 18.

16

Uvedené rozhodnutí se vztahuje na vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytnuté:

1)správcům letišť v případě letišť, jejichž průměrný roční objem přepravy cestujících po dobu, po kterou jsou plněním služby obecného hospodářského zájmu pověřeni, nepřevýší 200 000 osob77 a

2)leteckým společnostem v případě leteckých spojů na ostrovy, na nichž průměrný roční objem přepravy cestujících nepřevýší 300 000 osob78.

69. Státní podporu, na kterou se rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu nevztahuje, je možné prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 106 odst. 2 SFEU, pokud jsou splněny podmínky rámce pro služby obecného hospodářského zájmu. Je však nutné poznamenat, že na posuzování podle uvedeného rozhodnutí i rámce se v souladu s platnými pravidly vztahují výše uvedené úvahy týkající se vymezení závazků veřejné služby uložených správcům letišť nebo leteckým společnostem (viz body 63 až 66 výše).

5. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM PODLE ČL. 107 ODST. 3 PÍSM. C) SFEU

70. Jestliže financování letišť79 nebo leteckých společností z veřejných zdrojů představuje podporu, může být tato podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud splňuje kritéria slučitelnosti pro letiště uvedená v oddíle 5.1 a pro letecké společnosti uvedená v oddíle 5.2. Státní podpory poskytnuté leteckým společnostem, které inkrementálně snižují ziskovost správce letiště (viz bod 61 výše), se považují za neslučitelné s vnitřním trhem, ledaže jsou splněny podmínky slučitelnosti pro podporu na zahájení činnosti.

71. Při posuzování podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU Komise zajišťuje, aby pozitivní přínos podpory, pokud jde o dosažení cíle společného zájmu, převážil nad možnými negativními vedlejšími účinky, jako je narušení obchodu a hospodářské soutěže. Toto posouzení probíhá ve dvou krocích.

72. Nejprve se zjišťuje, zda podpora splňuje šest nezbytných podmínek. Pokud daná podpora kteroukoli z následujících podmínek nesplňuje, je prohlášena za neslučitelnou s vnitřním trhem:

1) příspěvek k jasně definovanému cíli společného zájmu a situace, kdy trh není schopen tento cíl naplnit;

2) vhodnost státní podpory jako politického nástroje;

3) existence motivačního účinku;

4) proporcionalita / podpora se omezuje na nezbytné minimum;

5) předcházení nežádoucím negativním účinkům;

77 Do tohoto stropu se započítávají jednosměrné lety; to znamená, že pasažér, který z letiště odlétá a zase se na něj vrací zpět, by se započítával dvakrát.

78 Do tohoto stropu se započítávají jednosměrné lety; to znamená, že pasažér, který letí na ostrov a zpět, by se započítával dvakrát. Platí pro jednotlivé trasy mezi letištěm na ostrově a letištěm na

pevnině.

79V tomto kontextu a v oddíle 5 se pojmem „letiště“ rozumí podle okolností „správce letiště“, „vlastník letiště“ nebo „letištní infrastruktura“. Správce letiště a vlastník letiště nemusí být nutně

stejným subjektem.

17

6) transparentnost, jak je popsána v bodě 8.2.

73. Pokud jsou všechny nezbytné podmínky splněny, Komise obvykle v druhé fázi srovnává pozitivní přínosy podpory, pokud jde o dosažení cíle společného zájmu, s možnými negativními účinky.

74. Pokud jde o trh letecké dopravy, Komise má za to, že očekávané pozitivní přínosy podpory převažují nad možnými negativními účinky, pokud jsou kumulativně splněny všechny podmínky stanovené v oddílech 5.1 a 5.2. Splnění těchto podmínek následně znamená, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

75. Členské státy se vyzývají, aby pokud možno vypracovaly národní režimy, které odrážejí hlavní zásady financování z veřejných zdrojů, a uvedly nejdůležitější znaky plánovaného financování letišť z veřejných zdrojů. Rámcové režimy zajišťují jednotné používání veřejných prostředků, snižují administrativní zátěž menších poskytovatelů podpory a urychlují provádění jednotlivých podpor. Členské státy se dále vyzývají, aby poskytly jasné pokyny pro provádění státní podpory regionálním letištím a leteckým společnostem, které je využívají.

5.1. Podpora letištím

5.1.1. Investiční podpora letištím

76. Investiční podpora poskytovaná letištím jako individuální podpora nebo jako podpora v rámci režimu podpory se považuje za slučitelnou s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jsou zároveň splněny všechny tyto podmínky:

a) Příspěvek k   jasně definovanému cíli společného zájmu a situace, kdy trh tento cíl není schopen naplnit

77. Má se za to, že investiční podpora letištím přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud:

1) zvyšuje mobilitu evropských občanů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Evropy nebo

2) bojuje proti přesycení letecké dopravy na hlavních evropských letištních uzlech nebo

3) usnadňuje regionální rozvoj.

78. V zájmu posouzení, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, je nejdříve nezbytné provést analýzu problému, který se má řešit. Státní podpora by se měla zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout.

79. Podmínky, s nimiž se menší letiště často vypořádávají při rozvoji svých služeb a přilákávání soukromých investorů do své infrastruktury, jsou často méně výhodné než podmínky, které mají velká evropská letiště. Stejně tak letecké společnosti nejsou vždy ochotny bez patřičných pobídek riskovat otevření nových tras s odletem z neznámých a nevyzkoušených letišť. Z těchto důvodů mohou mít menší letiště za

18

současných tržních podmínek obtíže zajistit bez finančních prostředků z veřejných zdrojů financování svých investic a provozu.

80. Potřeba financování nové infrastruktury nebo nahrazení a údržba té stávající se bude v důsledku vysokých pevných nákladů80 lišit podle velikosti letiště a u menších letišť bude obyčejně vyšší. Komise se domnívá, že za současných tržních podmínek lze rozlišovat tyto kategorie letišť81 a jejich finanční životaschopnost:

1) letiště, která odbaví až 200 000 cestujících ročně, nemusí být schopna pokrýt velkou část svých kapitálových a provozních nákladů;

2) letiště s ročním objemem přepravy 200 000 až 1 milion cestujících obvykle nejsou schopna pokrýt velkou část svých kapitálových nákladů, avšak většinou by měla být schopna částečně pokrýt své provozní náklady;

3) letiště s ročním objemem přepravy 1 až 3 miliony cestujících by v průměru měla být schopna pokrýt většinu svých provozních nákladů a částečně i své kapitálové náklady;

4) letiště s ročním objemem přepravy 3 až 5 milionů cestujících by v zásadě měla být schopna pokrýt do značné míry všechny své náklady (včetně provozních a kapitálových nákladů), ale za určitých specifických okolností může být k financování části jejich kapitálových nákladů nezbytná veřejná podpora;

5) letiště s ročním objemem přepravy nad 5 milionů cestujících jsou většinou zisková a schopna pokrýt všechny své náklady.

81. Duplikace neziskových letišť nebo vytváření další nadbytečné kapacity však nepřispívá k cíli společného zájmu. Je-li investiční projekt zaměřen přednostně na zvýšení kapacity letiště, musí nová infrastruktura ve střednědobém horizontu uspokojit předpokládanou poptávku leteckých společností, cestujících a zasilatelů ve spádové oblasti letiště82. V případě každé počáteční investice, která nenabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání nebo zhoršuje perspektivy střednědobého používání stávající infrastruktury ve spádové oblasti, nelze mít za to, že slouží cíli společného zájmu.

82. Komise tedy bude mít pochybnosti o perspektivě střednědobého používání letištní infrastruktury na letišti nacházejícím se ve spádové oblasti83 již existujícího letiště v případě, že stávající letiště nemá zcela nebo téměř zcela vytíženou kapacitu. Perspektivy střednědobého používání by se měly dokazovat na základě důkladných prognóz objemu přepravy u osobní i nákladní dopravy, které jsou obsaženy v předem vypracovaném obchodním plánu, a musí identifikovat pravděpodobný účinek investice na používání stávající infrastruktury, jako je jiné letiště, nebo na jiné druhy dopravy, zejména vysokorychlostní vlaková spojení.

b) Vhodnost státní podpory jako politického nástroje

8070 až 90 % nákladů letiště je pevných.

81 Pro účely těchto pokynů vycházejí kategorie letišť z údajů, které má odvětví k dispozici.

82 Viz definice výrazu „spádová oblast“ v příloze I.

83Viz definice výrazu „spádová oblast“ v příloze I.

19

83. Podpora nebude považována za slučitelnou, pokud jiné nástroje politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž, umožňují dosáhnout stejného cíle.

84. Pokud jde o využití různých nástrojů politik a forem podpory, členské státy si mohou vybrat. Obecně řečeno, zvážil-li členský stát další možnosti politiky a bylo-li využití selektivního nástroje, jako je státní podpora ve formě přímé dotace, porovnáno s formami podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž (jako jsou úvěry, záruky nebo vratné zálohy), představují dotčená opatření nástroj vhodný.

c) Existence motivačního účinku

85. Investiční projekt na letišti může být sám o sobě ekonomicky lákavý. Proto je třeba ověřit, že investice by bez státní podpory nebyla realizována nebo by nebyla realizována ve stejném rozsahu. Pokud se toto potvrdí, Komise bude mít za to, že podpora má motivační účinek.

86. Motivační účinek se zjišťuje pomocí hypotetické srovnávací analýzy, a to porovnáním míry zamýšlené aktivity s podporou a bez podpory.

87. Pokud žádná hypotetická srovnávací varianta není známa, lze motivační účinek předpokládat, pokud existuje schodek financování („schodek financování kapitálových nákladů“), tj. když investiční náklady převyšují čistou současnou hodnotou očekávaných provozních zisků investice na základě předem vypracovaného obchodního plánu84.

d) Způsobilé náklady

88. Maximální povolená výše státní podpory je vyjádřená jako procentní podíl (%) způsobilých nákladů (maximální intenzita podpory). Způsobilé náklady jsou náklady související s počátečními investicemi do letištní infrastruktury, včetně nákladů na plánování, infrastruktury pro pozemní odbavování a vybavení letiště. Investiční náklady týkající se jiných než leteckých činností (zejména parkoviště, hotely, restaurace a úřady) způsobilé nejsou.85

89. Investiční náklady související s poskytováním služeb pozemního odbavování samotným letištěm způsobilé nejsou86.

e) Proporcionalita / Podpora omezená na nezbytné minimum a maximální povolené intenzity podpory

90. U investiční podpory letištím se poměrná částka státní podpory musí omezit na zvláštní náklady (po odečtení zvláštních příjmů), které vznikly z realizace podporovaného projektu / podporované činnosti místo alternativního projektu/činnosti, který/kterou by příjemce realizoval v hypotetickém srovnávacím scénáři, tj. pokud by nezískal podporu. Pokud žádná hypotetická srovnávací varianta není známa, poměrná částka státní podpory se musí omezit na schodek financování investičního projektu (tzv. „schodek financování kapitálových nákladů“), který se určuje na základě předem vypracovaného obchodního plánu jako rozdíl mezi

84 To nevylučuje, aby se počítalo s tím, že budoucí zisky mohou vyrovnat počáteční ztráty.

85 Financování těchto činností nespadá do těchto pokynů, jelikož nemají dopravní charakter, a bude tedy posuzováno na základě příslušných odvětvových a obecných pravidel.

86 Tyto pokyny se nevztahují na podporu na poskytování služeb pozemního odbavování, bez ohledu na to, zda tyto služby poskytuje samo letiště, letecká společnost nebo poskytovatel služeb

pozemního odbavování třetím stranám; tento druh podpory bude posuzován na základě příslušných obecných pravidel.

20

investičními náklady a čistou současnou hodnotou očekávaných provozních zisků investice. V případě investiční podpory by se tento obchodní plán měl vztahovat na období hospodářského využívání aktiv.

91. Jelikož se schodek financování bude lišit podle velikosti letiště a u menších letišť je obyčejně vyšší, v zájmu zajištění celkové proporcionality bude Komise používat stupnici maximálních povolených intenzit podpory. Intenzita podpory nebude smět překročit maximální povolenou intenzitu investiční podpory a v každém případě by neměla přesahovat skutečný schodek financování investičního projektu.

92. Následující tabulka shrnuje maximální povolenou intenzitu podpory v závislosti na velikosti letiště, která se měří počtem cestujících za rok:87

Velikost letiště podle průměrného ročního objemu přepravy cestujících

Maximální intenzita investiční podpory

> 5 milionů 0 % (podpora není povolena)

3–5 milionů do 25 % (pouze vratná záloha)

1–3 miliony do 50 %

<1 milion do 75 %

f) Negativní vlivy

93. Některé nástroje podpory narušují hospodářskou soutěž více než jiné. Především duplikace neziskových letišť nebo vytváření další nadbytečné kapacity ve spádové oblasti již existující infrastruktury může mít obzvláště narušující účinky na hospodářskou soutěž. Komise tedy v zásadě bude mít pochybnosti o slučitelnosti počáteční investice do letištní infrastruktury na letišti nacházejícím se ve spádové oblasti již existujícího letiště88 v případě, že stávající letiště nemá zcela nebo téměř zcela vytíženou kapacitu.

94. Dále, aby se zamezilo negativním vlivům podpory, které mohou vzniknout v případě, že se letiště vypořádávají s měkkými rozpočtovými omezeními89, lze investiční podporu na financování počátečních investic na letištích s objemem přepravy do 3 milionů cestujících poskytnout buď jako předem vyplacenou pevnou částku k pokrytí způsobilých investičních nákladů, nebo v ročních splátkách k vyrovnání kapitálových nákladů.

87Skutečný průměrný roční objem přepravy cestujících během dvou rozpočtových let, které předcházejí roku, v němž byla podpora oznámena nebo v případě neoznamované podpory skutečně

poskytnuta nebo vyplacena. V případě nově vzniklého letiště pro přepravu cestujících by se měl použít předpokládaný průměrný roční objem přepravy cestujících během dvou rozpočtových let po

začátku provozu komerční letecké přepravy cestujících. Do těchto limitů se započítávají jednosměrné lety. To znamená, že pasažér, který např. z letiště odlétá a zase se vrací zpět, by se

započítával dvakrát. Výše uvedené se použije na jednotlivé trasy.

88 Viz oddíl 5.1.1. písm. a) výše.

89 V případě, kdy podpora byla stanovována na základě výpočtů ex post (kdy se tedy kompenzují případně vzniklé schodky), se může stát, že letiště nejsou dostatečně motivována, aby snižovala

náklady a účtovala letištní poplatky, které jsou přiměřené k pokrytí nákladů.

21

95. Investiční podpora na financování počátečních investic na letištích s objemem přepravy nad 3 miliony cestujících se poskytuje pouze jako vratná záloha. Vratná záloha je vyjádřena jako procentní podíl způsobilých nákladů a nesmí překročit příslušnou maximální intenzitu podpory uvedenou v těchto pokynech. Smlouva, na jejímž základě se vratná záloha poskytuje, musí obsahovat podrobná ustanovení o jejím vrácení v případě úspěšného završení projektu. Toto završení musí být jasně předem definováno.

96. Úroveň úspěšného završení projektu lze ohodnotit odkazem na vnitřní míru návratnosti projektu90, která musí být definována předem. Investiční projekt lze považovat za úspěšný, pokud jeho skutečná vnitřní míra návratnosti převyšuje předem definovanou vnitřní míru návratnosti. V případě úspěšného završení projektu musí opatření, kterým se podpora poskytuje, stanovit, že záloha se splácí v poměru k dosaženému stupni úspěchu s úrokovou sazbou, která je alespoň rovnocenná referenční sazbě pro dané letiště, jež vyplývá z uplatnění sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb nebo jakýchkoli následných sdělení91. Pokud projekt selže, záloha se nemusí vracet.

g) Přístup na letiště

97. Letiště, včetně jakékoli počáteční investice, na níž se poskytuje podpora, je otevřeno všem potenciálním uživatelům a není určeno jednomu specifickému uživateli. V případě fyzického omezení kapacity se přidělování provádí podle relevantních, objektivních, transparentních a nediskriminačních kritérií.

Požadavky na oznámení režimů podpory a individuálních podpor

98. Komise bude přijímat oznámení o režimech investičních podpor na financování letišť s průměrným ročním objemem přepravy do 3 milionů cestujících.

99. Při posuzování režimu podpory se podmínky týkající se nezbytnosti podpory, motivačního účinku a proporcionality podpory budou považovat za splněné, pokud se členský stát zaváže poskytovat individuální podporu v rámci schváleného režimu podpory teprve poté, co ověří, že kumulativní podmínky uvedené v písm. a) až g) oddílu 5.1.1 byly splněny. U podpory, která byla udělena na základě režimu, navíc práce na projektu nesmí začít před tím, než veřejné orgány přijmou rozhodnutí o udělení podpory.

100. Individuálně by se kvůli vyššímu riziku narušení hospodářské soutěže měly oznamovat tyto podpory:

a) investiční podpora letištím s průměrným ročním objemem přepravy nad 3 miliony cestujících;

b) investiční podpora financující letiště pro smíšenou osobní/nákladní přepravu odbavující více než 200 000 tun nákladu během dvou rozpočtových let, která předcházejí roku, v němž byla podpora oznámena;

90 Vnitřní míra návratnosti projektu může být stanovena na základě referenčních sazeb, které jsou v leteckém odvětví obecně respektovány, nebo na základě kapitálových nákladů společnosti

jako celku.

91Úř. věst. C 14, 19.1.2008, s. 6.

22

c) investiční podpora zaměřená na vytvoření nového letiště pro přepravu cestujících (včetně přeměny stávající letištní plochy na letiště pro přepravu cestujících);

d) investiční podpora zaměřená na vybudování nebo rozvoj letiště nacházejícího se v téže spádové oblasti do vzdálenosti 100 kilometrů nebo 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem od již existujícího letiště.

5.1.2. Provozní podpora letištím

101. Provozní podpora poskytovaná letištím jako individuální podpora nebo jako podpora v rámci režimu podpory se na přechodné období považuje za slučitelnou s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jsou zároveň splněny všechny tyto podmínky:

a) Velikost letiště

102. Roční objem přepravy nepřekročí 3 miliony cestujících92.

b) Existence motivačního účinku

103. Motivační účinek je u provozní podpory přítomen tehdy, pokud je pravděpodobné, že by se při neexistenci podpory výrazně snížila úroveň hospodářské činnosti dotyčného letiště.

c) Podpora omezená na nezbytné minimum a výpočet výše podpory

104. S cílem poskytnout náležité pobídky k účinnému hospodaření letiště se výše podpory v zásadě stanoví předem jako paušální částka pokrývající očekávaný schodek financování provozních nákladů (určený na základě předem vypracovaného obchodního plánu) během přechodného období v trvání do 10 let. Z těchto důvodů nebude zpětné zvýšení částky podpory považováno za slučitelné.

105. Obchodní plán letiště stanoví způsob, jak docílit úplného pokrytí provozních nákladů na konci přechodného období. Způsob, jak docílit úplného pokrytí provozních nákladů bude pro každé letiště jiný a bude záviset na finanční situaci letiště na začátku přechodného období. Přechodné období začne [začátkem přechodného období].

106. Původní stav pokrytí provozních nákladů se definuje jako průměr za tři roky, které předcházejí začátku přechodného období (tj. 2011 až 2013). Letiště toto původní pokrytí provozních nákladů postupně zvyšuje průměrně o alespoň 10 % ročně, dokud není dosaženo úplného pokrytí provozních nákladů. Například pokud původní pokrytí provozních nákladů letiště dosahuje 60 %, zvýší se během období 4 let o alespoň 10 % ročně. Po tomto období se letišti již žádná provozní podpora nevyplácí.

107. Nejpozději do [10 let od začátku přechodného období] musí všechna letiště dosáhnout úplného pokrytí svých provozních nákladů a po tomto datu již letištím provozní podpora povolena nebude, s výjimkou provozní podpory poskytované v souladu s obecnými pravidly pro státní podporu.

92 Skutečný průměrný roční objem přepravy cestujících během dvou rozpočtových let, které předcházejí roku, v němž byla podpora oznámena nebo v případě neoznamované podpory skutečně

poskytnuta nebo vyplacena. V případě nově vzniklého letiště pro přepravu cestujících by se měl použít předpokládaný průměrný roční objem přepravy cestujících během dvou rozpočtových let po

začátku provozu komerční letecké přepravy cestujících. Do těchto limitů se započítávají jednosměrné lety. To znamená, že pasažér, který např. z letiště odlétá a zase se vrací zpět, by se

započítával dvakrát. Výše uvedené se použije na jednotlivé trasy.

23

d) Přístup na letiště

108. Letiště je otevřeno všem potenciálním uživatelům a není určeno jednomu specifickému uživateli. V případě fyzického omezení kapacity se přidělování provádí podle relevantních, objektivních, transparentních a nediskriminačních kritérií.

e) Postupné ukončení

109. Komise schválí provozní podporu letištím na přechodné období v trvání do 10 let počínaje [začátkem přechodného období].

Požadavky na oznámení režimů podpory a individuálních podpor

110. Členské státy se důrazně vyzývají, aby oznamovaly spíše vnitrostátní režimy provozní podpory k financování letišť než individuální podpory pro každé letiště. Tím se má snížit administrativní zátěž pro orgány členských států i Evropskou komisi.

111. Individuálně by se kvůli vyššímu riziku narušení hospodářské soutěže měly oznamovat tyto podpory:

1) provozní podpora financující letiště pro smíšenou osobní/nákladní přepravu odbavující více než 200 000 tun nákladu během dvou rozpočtových let, která předcházejí roku, v němž byla podpora oznámena;

2) provozní podpora letišti, pokud se další letiště nacházejí do vzdálenosti 100 kilometrů nebo 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem od již existujícího letiště.

Dřívější provozní podpora (tj. podpora vyplacená před začátkem přechodného období)

112. V případě podpory vyplacené před začátkem přechodného období (včetně podpory vyplacené před vstupem těchto pokynů v platnost) se podmínky uvedené v písmenech a), e) a f) neuplatní. Tuto provozní podporu lze prohlásit za slučitelnou v plném rozsahu nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny podmínky uvedené v písmenech b) a d).

5.2. Podpora leteckým společnostem na zahájení činnosti

113. Finanční prostředky poskytované leteckým společnostem z veřejných zdrojů na zahájení provozu na nové trase nebo spuštění nového letového řádu s vyšší četností letů, které zvyšuje propojenost regionu, se považují za slučitelné s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jsou zároveň splněny všechny tyto podmínky:

a) Podpora se vyplácí na trasy spojující letiště s ročním objemem přepravy do 3 milionů cestujících s jiným letištěm v rámci společného evropského leteckého prostoru93. Tato omezení nelze použít pro trasy s odletem z letišť nacházejících se v nejvzdálenějších regionech a s destinací v sousedních třetích zemích. Podporu na trasy mezi letišti s ročním objemem přepravy nad 3

93 Rozhodnutí Rady 2006/682/ES o podpisu a prozatímním uplatňování mnohostranné dohody mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy a Albánskou republikou, Bosnou a

Hercegovinou, Bulharskou republikou, Bývalou jugoslávskou republikou Makedonií, Republikou Černá Hora, Chorvatskou republikou, Islandskou republikou, Prozatímní správní misí

Organizace spojených národů v Kosovu, Norským královstvím, Rumunskem a Republikou Srbsko o vytvoření společného evropského leteckého prostoru, Úř. věst. L 285, 16.10.2006, s. 1.

24

miliony cestujících94 lze za slučitelnou s vnitřním trhem považovat pouze výjimečně v řádně odůvodněných případech, zejména pokud je jedno z letišť umístěno ve vzdálené oblasti, jako např. v nejvzdálenějším regionu, na ostrově nebo v řídce osídlené oblasti. Pokud je spojení (např. pro dvojici měst), které bude provozováno na nové letecké trase nebo s novým letovým řádem, již zajišťováno vysokorychlostní železnicí nebo jiným letištěm ve stejné spádové oblasti95 za stejných podmínek, tato letecká trasa podporu na zahájení činnosti získat nemůže.

b) Dlouhodobá životaschopnost: předem vypracovaný obchodní plán by měl stanovit, že trasa, na niž se poskytuje podpora, by se pro leteckou společnost bez financování z veřejných zdrojů měla stát ziskovou po 24 měsících.

c) Způsobilé náklady a intenzita: podpora může pokrývat 50 % nákladů na zahájení provozu na nové trase nebo spuštění nového letového řádu s vyšší četností letů na období nejvýše 24 měsíců. Způsobilými náklady jsou náklady na zahájení provozu na nové trase nebo spuštění nového letového řádu s vyšší četností letů.

d) Přidělení bez diskriminace: každý veřejný subjekt, který zamýšlí poskytnout letecké společnosti podporu na zahájení provozu na nové trase, ať již prostřednictvím letiště či nikoli, musí svůj projekt zveřejnit po dostatečně dlouhou dobu a s dostatečnou propagací, aby všechny letecké společnosti, které mají zájem, mohly nabídnout své služby.

e) Kumulace: podporu na zahájení činnosti nelze kumulovat s jinými typy podpor poskytnutých na provozování trasy, včetně podpory vyplacené v jiném státě.

6. PODPORA SOCIÁLNÍ POVAHY PODLE ČL. 107 ODST. 2 PÍSM. A) SMLOUVY O FUNGOVÁNÍ EVROPSKÉ UNIE

114. Podpora sociální povahy ve službách letecké dopravy se považuje za slučitelnou s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 2 písm. a) Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jsou zároveň splněny všechny tyto podmínky:96

a) podpora musí být skutečně poskytnuta ve prospěch konečných spotřebitelů;

94 Skutečný průměrný roční objem přepravy cestujících během dvou rozpočtových let, které předcházejí roku, v němž byla podpora oznámena nebo v případě neoznamované podpory skutečně

poskytnuta nebo vyplacena. V případě nově vzniklého letiště pro přepravu cestujících by se měl použít předpokládaný průměrný roční objem přepravy cestujících během dvou rozpočtových let po

začátku provozu komerční letecké přepravy cestujících. Do těchto limitů se započítávají jednosměrné lety. To znamená, že pasažér, který např. z letiště odlétá a zase se vrací zpět, by se

započítával dvakrát. Výše uvedené se použije na jednotlivé trasy.

95 Viz definice výrazu „spádová oblast“ v příloze I.

96Pokud jde o posuzování podpor sociální povahy u individuálních spotřebitelů, viz například rozhodnutí Komise ze dne 16. května 2006 N 169/2006 – Spojené království – Podpora sociální

povahy ve službách letecké dopravy v regionu Highlands and Islands (Skotsko), Úř. věst. C 272, 9.11.2006, s. 10, rozhodnutí Komise ze dne 11. prosince 2007, N 471/2007 – Portugalsko –

Sociální příspěvky cestujícím s bydlištěm v Autonomní oblasti Madeira a studentům na služby letecké dopravy mezi portugalskou pevninou a autonomním regionem, Úř. věst. C 46, 19.2.2008, a

rozhodnutí Komise ze dne 5. ledna 2011, N 426/2010 – Francie – Podpora sociální povahy pro některé skupiny cestujících na služby letecké dopravy mezi ostrovem La Réunion a pevninskou

Francií, Úř. věst. C 71, 5.3.2011, s. 5.

25

b) podpora musí mít sociální povahu, což znamená, že se musí v zásadě vztahovat pouze na některé skupiny osob cestujících na trase (např. děti, osoby se zdravotním postižením, osoby s nízkými příjmy); pokud však daná trasa zajišťuje spojení se vzdálenými oblastmi, jako např. s nejvzdálenějšími regiony, ostrovy a řídce osídlenými oblastmi, podpora by mohla pokrývat veškeré obyvatelstvo této oblasti;

c) podpora musí být poskytována bez diskriminace co do původu služeb, což znamená jakékoliv letecké společnosti provozující služby.

115. Komise bude o režimech podpory sociální povahy přijímat oznámení.

7. KUMULACE

116. Maximální intenzity podpor platné podle těchto pokynů se použijí bez ohledu na to, zda je podpora na projekt financována v plném rozsahu ze státních zdrojů nebo zda je částečně spolufinancována Evropskou unií.

117. Podporu povolenou podle těchto pokynů nelze kombinovat s jinou státní podporou, podporou de minimis nebo jinými formami financování EU, pokud by z dané kombinace vzešla intenzita podpory vyšší než je ta, kterou stanoví tyto pokyny.

8. ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

8.1. Výroční zprávy

118. Členské státy musí v souladu s nařízením Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES97, a nařízením Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 200498, kterým se provádí nařízení (ES) č. 659/1999, předkládat Komisi výroční zprávy. Výroční zprávy se zveřejňují na internetových stránkách Komise.

8.2. Transparentnost

119. Komise se domnívá, že ke zlepšení transparentnosti státní podpory v Evropské unii je zapotřebí dalších opatření. Musí být především přijata opatření k zajištění snadného přístupu členských států, hospodářských subjektů, zúčastněné veřejnosti a Komise k plnému znění příslušných režimů podpor v odvětví letectví a k relevantním informacím o individuálních podporách poskytovaných na jejich základě.

120. Členské státy na hlavních internetových stránkách nebo na jediné internetové stránce, která získává informace z několika stránek, zveřejní ke státním podporám alespoň tyto informace: úplné znění schváleného režimu podpory nebo rozhodnutí o poskytnutí individuální podpory a jeho prováděcí předpisy, orgán poskytující podporu, jména jednotlivých příjemců podpory, výši podpory, intenzitu podpory a očekávaný přínos projektu pro regionální rozvoj a dostupnost regionu. Tyto informace se zveřejňují po přijetí rozhodnutí o poskytnutí podpory, uchovávají se po dobu alespoň 10 let a musí být dostupné širší veřejnosti bez omezení.

97Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1.

98Úř. věst. L 140, 30.4.2004, s. 1.

26

8.3. Sledování

121. Členské státy musí zajistit, aby se uchovávaly podrobné záznamy týkající se všech opatření, která zahrnují poskytnutí podpory. Tyto záznamy musí obsahovat všechny informace, které jsou nezbytné k tomu, aby se prokázalo, že byly splněny případné podmínky týkající se způsobilých nákladů a maximální povolené intenzity podpory. Tyto záznamy musí být uchovávány po dobu 10 let ode dne, kdy byla podpora poskytnuta, a na žádost předloženy Komisi.

8.4. Vhodná opatření

122. Členské státy by měly případně pozměnit své stávající režimy, aby je uvedly do souladu s těmito pokyny do 12 měsíců ode dne jejich zveřejnění.

123. Členské státy se vyzývají, aby Komisi do dvou měsíců ode dne zveřejnění těchto pokynů v Úředním věstníku Evropské unie udělily svůj výslovný bezpodmínečný souhlas s navrhovanými opatřeními. Pokud se dotyčný stát nevyjádří, bude mít Komise za to, že s navrhovanými opatřeními nesouhlasí.

8.5. Použití

124. Tyto pokyny se použijí ode dne zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie a nahradí Pokyny Společenství o použití článků 92 a 93 Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podpory v odvětví letectví99 a Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť100.

125. S ohledem na rozvoj odvětví letectví, a zejména na jeho liberalizaci, má Komise za to, že ustanovení Oznámení o určení platných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory101 by se neměla použít na ještě projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím a leteckým společnostem před vstupem těchto pokynů v platnost. Komise bude naproti tomu uplatňovat tyto pokyny na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím a leteckým společnostem, přestože byla podpora poskytnuta před vstupem těchto pokynů v platnost a začátkem přechodného období.

126. Pokud jde o investiční podporu letištím, použijí se tyto pokyny na investiční podporu oznámenou nebo poskytnutou po vstupu těchto pokynů v platnost. Investiční podpora letištím poskytnutá před vstupem těchto pokynů v platnost bude posuzována na základě pokynů v odvětví letectví z roku 2005.

8.6. Přezkum

127. Komise může provést hodnocení těchto pokynů kdykoli, avšak nejpozději sedm let po vstupu těchto pokynů v platnost. Hodnocení bude vycházet z faktických informací a výsledků širších konzultací vedených Komisí na základě údajů poskytnutých členskými státy a zúčastněnými stranami. Komise bude zejména analyzovat pokrok, jehož bude dosaženo při postupném ukončování provozní podpory leteckým společnostem i letištím.

99Úř. věst. C 350, 10.12.1994, s. 5.

100Úř. věst. C 312, 9.12. 2005, s. 1.

101Úř. věst. C 119, 22.5.2002, s. 22.

27

128. Komise může po konzultaci členských států na základě významných důvodů, k nimž se dospěje v politice v oblasti hospodářské soutěže a dopravy, tyto pokyny pozměnit.

28

PŘÍLOHA I – DEFINICE

Pro účely těchto pokynů by se měly použít následující definice. Tyto definice platí, aniž jsou dotčeny další změny na trhu, v technologiích a právních předpisech.

„Podporou“ se rozumí jakékoliv opatření splňující všechna kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

„Intenzitou podpory“ se rozumí celková částka podpory vyjádřená jako procento způsobilých nákladů. Všechny použité částky musí být uvedeny před srážkou daně nebo jiných poplatků. Je-li podpora poskytnuta jinak než formou grantu, stanoví se její výše jako ekvivalent hodnoty grantu. Podpora vyplácená v několika splátkách musí být vypočtena při celkové čisté současné hodnotě v okamžiku poskytnutí první splátky, přičemž se použije referenční sazba Komise pro diskontování hodnoty v průběhu času. Intenzita podpory se počítá na jednoho příjemce.

„Leteckou společností“ se rozumí letecká společnost s platnou provozní licencí vydanou členským státem nebo členem společného evropského vzdušného prostoru podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb.

„Letištním poplatkem“ se rozumí cena nebo poplatek vybíraný ve prospěch správce letiště a placený uživateli letiště za použití zařízení a služeb, které jsou výlučně poskytovány správcem letiště a které souvisejí s přistáním, vzletem, osvětlením a parkováním letadel a s odbavováním cestujících a nákladu. Letištní poplatek pro účely těchto pokynů může také zahrnovat poplatky hrazené za služby pozemního odbavování a poplatky za centralizovanou infrastrukturu pro pozemní odbavování.

„Letištní infrastrukturou“ se rozumí infrastruktura nebo vybavení určené k poskytování letištních služeb správcem letiště leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb. Infrastruktura zahrnuje přistávací a vzletové dráhy, terminály, odbavovací a pojezdové plochy, centralizovanou infrastrukturu pro pozemní odbavování a další zařízení, která přímo podporují letecké služby. Do letištní infrastruktury však nepatří infrastruktura a vybavení, které jsou nutné především pro provádění jiných než leteckých činností, jako jsou parkoviště, obchody a restaurace.

„Správcem letiště“ se rozumí subjekt nebo skupina subjektů, který/á vykonává hospodářskou činnost spočívající v poskytování letištních služeb leteckým společnostem.

„Příjmy letiště“ sestávají z příjmu z letištních poplatků po odečtení marketingové podpory nebo pobídek poskytovaných správcem letiště leteckým společnostem, příjmů pocházejících z jiných než leteckých činností (bez veřejné podpory), kromě veřejné podpory a vyrovnávacích plateb za úkoly spadající do výkonu veřejné správy nebo služeb ve veřejném hospodářském zájmu a bez příjmů za úkoly spadající do výkonu veřejné správy atd.

29

„Letištními službami“ se rozumí služby poskytované leteckým společnostem správcem letiště nebo některou z jeho dceřiných společností, tj. zajišťování odbavení letadel od přistání po vzlet a odbavení cestujících a nákladu, aby letecké společnosti mohly poskytovat služby letecké dopravy. Pro účely těchto pokynů mohou letištní služby také zahrnovat poskytování služeb pozemního odbavování a poskytování centralizované infrastruktury pro pozemní odbavování.

„Průměrný roční objem přepravy cestujících“ se stanoví na základě příletů a odletů v přepravě cestujících během dvou rozpočtových let, které předcházejí roku, v němž byla podpora oznámena nebo v případě neoznamované podpory poskytnuta. „Kapitálovými náklady“ se rozumí odpis způsobilých investičních nákladů do letištní infrastruktury a vybavení, včetně výchozích nákladů na financování.

„Schodek financování kapitálových nákladů“ se stanoví jako rozdíl mezi investičními náklady počáteční investice a očekávaným provozním ziskem, který přinese příslušný investiční projekt, kromě nákladů na infrastrukturu v případě činností spadajících do výkonu veřejné správy. To nevylučuje, aby se počítalo s tím, že budoucí zisky mohou vyrovnat počáteční ztráty.

„Spádová oblast letiště“ obecně představuje ohraničení zeměpisného trhu, které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem. Spádové oblasti jednotlivých letišť se však mohou lišit a při jejich stanovení musí být brána v potaz specifičnost každého letiště. Velikost a tvar spádové oblasti se u jednotlivých letišť liší a závisí na různých vlastnostech letiště, mimo jiné na jeho podnikatelském modelu, umístění a destinacích, které obsluhuje.

„Náklady na financování“ se rozumí náklady související s dluhovým financováním a financováním vlastního kapitálu u způsobilých investičních nákladů počáteční investice. Jinými slovy náklady na financování zohledňují poměr celkových úroků a výnosu vlastního kapitálu, který odpovídá financování způsobilých investičních nákladů počáteční investice, s výjimkou financování provozního kapitálu, investic do jiných než leteckých činností nebo jiných investičních projektů.

„Datem poskytnutí podpory“ se rozumí datum, kdy členský stát právně závazně přislíbil poskytnout podporu. Tohoto závazku se lze dovolávat u vnitrostátního soudu.

„Způsobilými investičními náklady“ se rozumí náklady související s počátečními investicemi do letištní infrastruktury, včetně nákladů na plánování. Investiční náklady v případě jiných než leteckých činností (zejména parkoviště, hotely, restaurace a úřady) způsobilé nejsou. Investiční náklady související s vybavením pro pozemní odbavování u služeb pozemního odbavování způsobilé nejsou. Rovněž se musí vyjmout náklady na úkoly spadající do výkonu veřejné správy.

30

„Službami pozemního odbavování“ se rozumí služby poskytované uživatelům letiště na letištích, které jsou popsány v příloze směrnice Rady 96/67/ES o přístupu na trh odbavovacích služeb na letištích nebo jakýchkoli následných právních předpisech.

„Počáteční investicí“ se rozumí:

i. investice do letištní infrastruktury spojená s: 1) výstavbou nové letištní infrastruktury, 2) rozšířením kapacity stávající letištní infrastruktury, 3) rozšířením služeb poskytovaných letištěm o služby, které předtím neposkytovalo, a 4) zásadní změnou podnikatelského modelu stávajícího letiště nebo

ii. investice do letištní infrastruktury, pokud letiště zavřelo nebo by se zavřelo za podmínky, že investice nebyla provedena. Pouhé nabytí akcií podniku se za počáteční investici nepovažuje.

„Investiční podporou“ se rozumí podpora na pokrytí „schodku financování kapitálových nákladů“ definovaných výše. Může se vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory (např. na pokrytí investičních nákladů předem), tak i na podporu ve formě pravidelných splátek k pokrytí kapitálových nákladů.

„Jinými než leteckými činnostmi“ se rozumí jiné komerční služby leteckým společnostem nebo jiným uživatelům letiště, jako jsou doplňkové služby cestujícím, zasilatelům pro letecký náklad nebo jiným poskytovatelům služeb, pronájem úřadů a obchodů, parkoviště, hotely atd.

„Provozní podporou“ se rozumí podpora na pokrytí „schodku financování provozních nákladů“ definovaných níže. Může se vztahovat jak na podporu ve formě pravidelných splátek k pokrytí očekávaných provozních nákladů (pravidelné paušální platby), tak i na podporu k pokrytí skutečných provozních nákladů.

„Provozními náklady“ letiště se rozumí výchozí náklady na poskytování letištních služeb. Ty zahrnují kategorie nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikace, odpady, energie, údržba, nájem, správa atd., ale pro účely těchto pokynů vylučují kapitálové náklady, marketingovou podporu nebo další pobídky, které správce letiště poskytuje leteckým společnostem, a náklady spadající do výkonu veřejné správy.

„Schodek financování provozních nákladů“ jsou provozní ztráty letiště, tj. schodek (čistá současná hodnota) mezi příjmy letiště a (výše definovanými) provozními náklady správce letiště.

„Přiměřeným ziskovým rozpětím“ se rozumí míra návratnosti kapitálu, např. měřená jako vnitřní míra návratnosti (IRR), kterou podnik běžně očekává u investic s podobným stupněm rizika.

„Regionálním letištěm“ se rozumí letiště s ročním objemem provozu do 3 milionů cestujících.

31

„Vratnou zálohou“ se rozumí úvěr na investiční projekt, který se splácí v jedné nebo více splátkách, přičemž podmínky jeho splacení závisí na výsledku investičního projektu.

„Začátkem prací“ se rozumí počátek stavebních prací na investici nebo první pevný závazek k objednání vybavení nebo jiný závazek, na jehož základě se investice stane neodvolatelnou, podle toho, k čemu dojde dříve. Přípravné práce, jako je získání povolení a provedení předběžných studií proveditelnosti, se za začátek prací nepovažují.

„Náklady na zahájení činnosti“ se rozumí náklady vzniklé při zahájení provozu na nové trase nebo s novou četností letů, které provozovatel letecké dopravy nebude muset hradit trvale. Příklady takových nákladů jsou náklady na marketing a propagaci, které vzniknou při zveřejňování nové trasy; mohou zahrnovat poplatky na usazení, které letecká společnost hradí na daném regionálním letišti, aby se mohl spustit provoz na této trase. Oproti tomu se podpora nesmí týkat obvyklých provozních nákladů, jako nájem nebo amortizace letadel, palivo, platy posádek atd.

„Celkové náklady“ letiště zahrnují kapitálové a provozní náklady letiště.

32

PŘÍLOHA II – PŘEHLED PŘÍSTUPU POLITIKY V OBLASTI STÁTNÍ PODPORY V ODVĚTVÍ LETECKÉ DOPRAVY

Obrázek 1: Souvislosti a cíle modernizace státní podpory

Obrázek 2: Přehled přístupu politiky v oblasti státní podpory v odvětví letecké dopravy

33

Jasnější a transparentnější pravidla

Omezení provozní podpory na letiště a let. společnosti

Nefinancovat nadm. kapacity v letištní infrastruktuře

Zkvalitnění dohledu, který vykonává Komise

Efektivnější pravidla a rychlejší rozhodování

Prosazování předpisů s lépe stanovenými prioritamiPodpora růstu

Omezení případů narušení hospodářské soutěže, které by na vnitřním trhu podkopávaly

rovné podmínky

Řádné hospodaření s veřejnými prostředky ve službách prorůstových strategií

Režim “ustáleného stavu”

po skončení přechodného období

“Přechodný režim”(na období až 10 let)

Podpora na zahájení činnosti ve formě nákladů na zahájení činnosti (intenzita podpory 50 %) na 24 měsíců

Není povolena provozní podpora

U letišť s objemem provozu menším než 3 miliony cestujících ročně lze provozní podporu prohlásit za slučitelnou na základě obchodního plánu stanovícího způsob docílení úplného pokrytí provoz. nákladů po skončení přechodného období

Škála povolených maximálních intenzit podpor v závislosti na velikosti letiště

Provozní podpora leteckým společnostem

Provozní podpora letištím

Investiční podporaletištím

PŘÍLOHA III – SOUHRN PODMÍNEK SLUČITELNOSTI

Obrázek 3: Přehled podmínek slučitelnosti podpory letišti

Podmínky slučitelnosti

Investiční podpora letišti Provozní podpora letišti

Společné zásady slučitelnosti

příspěvek k jasně definovanému cíli společného zájmu

trh není schopen tento cíl naplnit: aby byla podpora účinná, měla by se zaměřit na jasně vymezené selhání trhu nebo problém týkající se rovných podmínek

vhodnost státní podpory jako politického nástroje

existence motivačního účinku

proporcionalita / podpora se omezuje na nezbytné minimum

předcházení nežádoucím negativním účinkům

transparentnostPřístup k infrastruktuře

Otevřený všem potenciálním uživatelům a nikoli určený jednomu specifickému uživateli

Způsobilé náklady

Náklady související s investicemi do letištní infrastruktury a vybavení letišť, kromě nákladů na investice v případě jiných než leteckých činností

Provozní náklady letiště

Velikost letiště podle průměrného ročního objemu přepravy cestujících a maximální intenzity podpory

> 5 milionů 0 % (podpora není povolena)

3–5 milionů do 25 %

1–3 miliony do 50 %

<1 milion do 75 %

<3 miliony

Nástroj podpory

U letišť < 3 miliony cestujících za rok: přímá dotace, vratná záloha, úvěr se sníženou úrokovou sazbou, záruka atd.

U letišť > 3 miliony cestujících za rok: vratná záloha

Předem jako paušální částka pokrývající očekávaný schodek financování provozních nákladů (určený na základě předem vypracovaného obchodního plánu) během přechodného období v trvání do 10 let. Obchodní plán letiště stanoví způsob, jak docílit úplného pokrytí provozních nákladů na konci přechodného období.

Postupné ukončeníNení postupně ukončováno Přechodné období v trvání do 10 let po

vstupu těchto pokynů v platnost.

Požadavky na oznámení režimů podpor a individuálních podpor

Režimy podpor:

u letišť < 3 miliony cestujících za rokIndividuální oznámení:

u letišť > 3 miliony cestujících za rok u letišť pro smíšenou osobní/nákladní přepravu > 200 000 tun nákladu za rok

34

rozšíření působnosti z letiště pro přepravu cestujících na letiště pro přepravu nákladu nebo smíšenou přepravu

podpora letišti, pokud se ve stejné spádové oblasti nacházejí další letiště102

Obrázek 4: Přehled podmínek slučitelnosti provozní podpory leteckým společnostem

Podmínky slučitelnosti

Podpora leteckým společnostem na zahájení činnosti

Velikost letiště < 3 miliony cestujících za rok ve výjimečných případech (např. u

vzdálených oblastí, jako jsou nejvzdálenější regiony) > 3 miliony cestujících za rok

Přístup k infrastruktuře / zákaz diskriminace

Přidělení bez diskriminace

Výše letištních poplatků /intenzita podpory

50 % nákladů na zahájení činnosti

Způsobilé nákladyNáklady na zahájení činnosti

KumulacePravidlo, podle nějž nelze tuto podporu

kumulovat s jinými druhy podpor

Jiné podmínkyDlouhodobá životaschopnost / ziskovost trasy pro leteckou společnost bez podpory po 24 měsících

Požadavky na oznámení režimů podpor

Režimy podpor:

u letišť < 3 miliony cestujících za rok

102Viz definice výrazu „spádová oblast“ v příloze I.

35