1) Zoran Marjanović, dipl. maš. ing., ZA-Institut za automobile, Kragujevac 2) Dejan Krstić, dipl. maš. ing., Grupa Zastava Vozila, e-mail: krstic.dejan@zastava.net 3) Radomir Brzaković, dipl. inf., ZA-Informacioni sistemi, email :brzijax@yahoo.com

EURO NCAP STANDARDI ZA RANGIRANJE AUTOMOBILA

EURO NCAP STANDARDS OF RATINGS FOR A CARS

Dejan Krstić1), Radomir Brzaković2), Zoran Marjanović 3)

Rezime: Danas, više nego ikad ranije, bezbednost prodaje vozila. Za kupce automobila je to ključni elemenat njihove odluke za kupovinu. Osnovno je da korisnici motornih vozila mogu da dobiju realne i tačne uporedne informacije koji se odnose na karakteristike bezbednosti individualnih modela automobila. Po zakonu, svi novi modeli automobila moraju položiti izvesne testove bezbednosti pre nego što se prodaju. Ali zakonodavstvo obezbeđuje minimum zakonskih standarda o bezbednosti novih automobila, a cilj Euro NCAP je da ohrabri proizvođače da povećaju te minimalne zahteve. Za deset godina, Euro NCAP je testirao nove automobile i ocenjivao je bezbednost putnika u slučaju sudara. Za to vreme, Star sistem bodovanja je postao veoma popularan i veoma cenjen od strane korisnika, kojima je bezbednost postala značajno važan faktor u izboru automobila, a i za proizvođače, čija su kola danas mnogo bezbednija nego pre deset godina. Ovaj uspeh pripada delom Euro NCAP testiranju na sudar, koji je možda najkompleksniji ove vrste i koji vrši simulaciju širokog opsega sudara, a delom pojednostavljenom sistemu bodovanja koji omogućava dostupnost informacija svima. Studije su pokazale značajnu povezanost između Euro NCAP rangiranja i karakteristika automobila u relanim sudarima, i objašnjenja kako se različiti Euro NCAP testovi izvode i kako je naša bezbednost postignuta. Ključne reči: Euro NCAP, bezbednost, simulacija,automobili Abstract: Today, more than ever before, safety sells cars. For car buyers it is a key element of their purchasing decision. It's essential that motoring consumers can obtain reliable and accurate comparative information regarding the safety performance of individual car models. By law, all new car models must pass certain safety tests before they are sold. But legislation provides a minimum statutory standard of safety for new cars, it is the aim of Euro NCAP to encourage manufacturers to exceed these minimum requirements. For ten years, Euro NCAP has been testing new cars and assessing the occupant protection they offer in the event of a crash. During that time, the star-rating system has become well known and highly regarded; by consumers, to whom safety has become an increasingly important factor when choosing a car; and by manufacturers, whose cars are now much safer than they were ten years ago. This success can be attributed partly to Euro NCAP’s crash tests, perhaps the most comprehensive of their kind, which simulate a broad range of accidents, and partly to the simplicity of the rating system which makes the information accessible to all. Studies have shown good correlation between a car’s Euro NCAP adult occupant rating and its performance in real-life accidents, and explanation of how Euro NCAP's different crash tests are performed and how our safety ratings are reached. Key words: Euro NCAP, safety, simulate, cars

1. UVOD

Na našim putevima je sve više automobila koji

imaju moderne sisteme aktivne i pasivne zaštite putnika. Mnogi kupci danas pri izboru automobila vode računa o broju vazdušnih jastuka, i žele što bezbedniji auto za svoj novac. Iz želje da na putevima bude što manje stradalih i teško povređenih – pet država EU, FIA, auto-moto društva i udruženja potrošača širom Evrope

formirali su 1997. godine Euro NCAP (European New Car Assessment Program) instituciju. Kreš testovi su se doduše i ranije sprovodili, ali je tek Euro NCAP uveo strogi sistem ispitivanja povreda putnika prilikom sudara, a da bi se kupci lakše snalazili uveden je sistem – zvezdica (do maksimalnih pet zvezdica) i poena.

Zahvaljujući popularizaciji Euro NCAP testa, proizvođači automobila nastoje da konstruišu što bezbednije automobile, na prvom mestu da bi

ispunili propisani minimum bezbednosti koji je potrebno ispuniti da bi se vozilo uopšte prodavalo u zemljama EU, a potom i da bi nadmašili konkurenciju. Kao rezultat svega toga, poslednjih godina se beleži konstatni pad broja smrtno povređenih širom EU-a. 2. EURO NCAP TESTOVI 2.1 Statistički polaz definisanja standarda

“EURO NCAP” Zbog alarmantnih statističkih podataka iz

1997. godine, koji nam ukazuju da je u zapadnoj Evropi oko 45.000 ljudi poginulo u saobraćajnim nezgodama, a da je oko 1.6 miliona ljudi bilo povređeno, Euro NCAP institucija je proučavala i prikupljala sve statističke podatke u vezi saobraćajnih akcidenata i na osnovu njih usvojila standarde sistema kraš testova i svih drugih ispitivanja.

2.2 Učestalost pojedinih vrsta sudara

Statistika učestalost vrsta najčešćih saobraćajnih akcidenata je data na slici br. 1.

Sl 1. Statistika najčešćih akcidenata

Sa slike br.1. je uočljivo da je pri saobraćajnim akcidentima, najveći procenat sudara frontalnog tipa i to čeoni bočni udar (48%). Pored toga je statističi utvrđeno da se kontakt pri frontalnom udaru najčešće ostvaruje sa 40% širine automobila, i to pri prosečnoj brzini kretanja vozila pre neposrednog kontakta sa oko 64 km/h. Naime, veliki procenat vozača kasno koči u opasnim situacijama, ali ipak uspeva da smanji brzinu sa 90-100 km/h na "prosečnih" 64 km/h. Upravo ovi parametri definišu simulacione uslove kraš testa na čeoni bočni udar. Euro NCAP test predstavlja simuliranje situacije iz stvarnog života.

Tako se vrši frontalni, odnosno čeoni sudar koji najbolje odslikava šta se dešava kada se dva automobila frontalno sudare pod određenim uglom, zatim bočni sudar, ali najnovijim simulacijama se mere i povrede pešaka koje nastaju eventualnim udarom automobila u istog, kao i simulacija saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju deca.

Simulacija frontalnog sudara se odvija na prosečnoj brzini kretanja vozila pre neposrednog kontakta. Veliki procenat vozača kasno koči u opasnim situacijama, ali ipak uspeva da smanji brzinu sa 90-100 km/h na "prosečnih" 64 km/h. Odnosno, upravo se automobil na specijalno pripremljenoj stazi kreće brzinom od 64 km/h pre nego što sa prednjim delom udari sa 40 odsto svoje širine u deformabilnu barijeru dužine 1 metar. Takav tip sudar je ujedno i najčešći na putevima širom Evrope. Na slici br. 2. su prikazani parametri frontalnog sudara.

Sl. 2. Parametri frontalnog sudara

Automobili su u proseku najranjiviji pri sudaru s boka, odnosno bočni sudar simulira ono što se svakodnevno dešava na raskrsnicama (procentualno najveća smrtnost je kod bočnih sudara). Sprovodi se tako što specijalna kolica (sa deformabilnim prednjim delom širine 50 cm i dužine 150 cm) udaruju automobil brzinom od 50

km/h i to tako da je centar udara u tzv. tački – T, odnosno mestu gde se nalazi toraks vozača. Time se ispituje bočna čvrstina karoserije, kao i efikasnost delovanja bočnih vazdušnih jastuka i zavesa. Prikaz simulacije bočnog sudara je prikazan na slici br.3.

Sl. 3. Prikaz bočnog sudara

Sl. 4. Prikaz stražnjeg sudara Sl. 5. Prikaz prevrtanja oko uzdužne ose

Pored pomenutih testova, primenjuju se i simulacije manje karakterističnih stražnjih udara (sl. br. 4.), simulacije prevrtanja vozila (sl. br 5.) i mnogi drugi.

Za EuroNACAP ispitivanja su referentni frontalni (kao statistički najčešći) i bočni (kao statistički najfatalniji) udari. Po realizaciji ovih testiranja se na osnovu dobijenih rezultata sabiraju poeni (čeonih i bočnih sudara) i time dobija ukupna ocena o nekom modelu, odnosno dodeljuju se Euro NCAP zvezdice:

= Testiranja i procedura rangiranja primenjena do 31 decembra 2001

= Striktnija testiranja i procedura rangiranja izmenjena za testiranja automobila od 1 januara 2002 NOTE: S obzirom na promene testiranja koje se odnose na pešake i način rangiranja, rezultat plava

zvezda se ne može porediti sa rezultatom zelena zvezda.

Pri tome, relevantno poređenje bezbednosti automobila se svodi na njihovu komparaciju zvezdica istih boja, ali samo iz istih klasa automobila, jer je na primer 5 zvezdica Clia III neuporedivo sa 5 zvezdica Lagune, iz razloga različitih kriterijuma za manje i veće automobile. Drugim rečima, bezbedniji automobil je onaj sa što više osvojenih poena (zvezdica) na EuroNCAP testu, i to što većih dimenzija i što veće težine, pri čemu veću vrednost imaju zelene zvezdice.

Pored prvobitnih simulacija čeonog i bočnog sudara, Euro NCAP test danas ispituje i kolika je ugroženost pešaka (Pedestrian rating), inicirana statističkim podacima i analizama rizika od povređivanja pešaka pri naletanju na pojedine delove vozila. Statistički rezultati analize učestalosti naletanja i ozbiljnosti povreda pešaka na vozilo u saobraćaju su prikazani na slici br. 6.

Sl. 6. Procentualna aproksimacija rizika

Iz navedenih razloga se pored prvobitnih simulacija čeonog i bočnog sudara, Euro NCAP test proširio i na ispitivanje ugroženosti pešaka, pri čemu se takođe dodeljuju zvezdice, kao ocena

sigurnosti. Tako se posebno ocenjuje koliko je automobil opasan po pešake, simulacijom naletanja vozila na pešaka pri brzini od 40 km/h, kao što je prikazano na slici br. 7.

Sl. 7. Ispitivanje rizika simulacijom naletanja vozil na pešaka pri brzini od 40 km/h

Pored ugroženosti pešaka, ispituje se i sigurnost male dece (Child Protection), a simuliraju se, kako udarci deteta pri naletanju na vozilo, tako i ispitivanje bezbednosti dece u vozilu (koja se po aktuelnim propisima moraju nalaziti u specijalnim dečijim sedištima, čiji su gabariti prilagođeni uzrastu deteta). Na slici br. 8. je prikazana simulacija frontalnog udara i ispitivanje bezbednosti deteta na zadnjem sedištu, smeštenog na propisan našin i u propisanom standardnom dečijem sedištu po standardu EURO NACAP-a.

Sl. 8. Ispitivanje bezbednosti deteta na zadnjem

sedištu simulacijom frontalnog udara

Naime, testovi su pokazali da Prilikom simulacije sudara, kada se vozilo kreće relativno malom brzinom od 50 km/h, četvorogodišnje dete koje neobezbeđeno sedi na zadnjem sedištu udara o prednje sedište silom koja je ekvivalentna masi 400 kg. Za dečiji organizam ovakvi udari su fatalni. Uvođenjem EURO NACAP standarda za pravilan izbor i postavljanje dečijih sedišta se umanjila opasnost od fatalnih povreda za 75 %, a od ozbiljnih povreda za 67 %. I danas se permanentno istražuju nova rešenja, uz istovremeno stroga testiranja, u cilju povećanja bezbednosti dece koja se prevoze kolima. Kako bi sva prethodno navedena ispitivanja bila što upotrebljivija, za detaljne analize koriste se lutke koje su teške kao prosečni vozači, i koje imaju integrisane senzore, koji beleže intenzitet sile "udara" u svaki deo tela ponaosob. Neke od lutaka koje se koriste u testovima su prikazane na slici br.9 .

Sl. 9. Lutke sa senzorima za karakterizaciju ispitivanih parametara

Lutkama sa integrisanim senzorima je moguće utvrditi koji su delovi tela najugroženiji kod pojedinih modela, i takođe intenzitet povreda i njihovu opasnost po život, odnosno da li vozač prolazi sa manjim ili težim povredama. Po EURO

NACAP standardima su definisane zone i intenzitet povređivanja, kao što je prikazano na slici br.10. Intenziteti povreda su rangirani po spektru boja, i to od bele (nepovređeni deo tela), do crne (fatalna povreda tela).

a) zone povređivanja b) rang povreda

Sl. 10. Karakterizacija povreda i njena zonsko-spektralna klasifikacija

Ako test na nekom konkretnom modelu nije sproveden, uglavnom je reć o težnji proizvođača da sakrije lošu bezbednost automobila i njegovog ubeđenja u loš ishod testa. 3. ZNAČAJ PRAVILNOG DRŽANJA

TELA I VEZIVANJA POJASEVA

Vazdušni jastuci su projektovani tako da apsorbuju veći deo energije prilikom sudara i aktiviraju se u hiljaditom delu sekunde prilikom sudara. Međutim, ukoliko sigurnosni pojas nije vezan, vazdušni jastuk može biti veoma opasan. Danas se koriste pojasevi sa tri tačke vezivanja koji prvo maksimalno zatežu telo putnika, a onda ih blago popuštaju kako ne bi došlo do oštećenja grudnog koša. Prilikom sudara, vozilo naglo usporava u kratkom vremenskom periodu i tada se putnici (ukoliko nisu vezani) usled inercije kreću velikom brzinom napred. U istom trenutku dolazi do aktiviranja vazdušnih jastuka. Air bag se aktivira paljenjem zapaljive materije (NaN 3) unutar inicijatora (slično ispaljivanju metka iz pištolja), a zatim ga ispunjava "radnim" gasom brzinom od 320 km/h. Odmah nakon toga, gas izlazi iz "jastuka" preko otvora sa njegove zadnje

strane čime se amortizuje intenzitet usporavanja tela (što veće usporenje to veća opasnost od kidanja organa). Čitav ovaj proces se dešava u izuzetno kratkom perodu od t=0,25 s. Preduslov bezbedne vožnje, kao i bezbednosti od samih air bag-ova je bezuslovno vezivanje sigurnosnih pojaseva.

Međutim, ni prethodno istaknute mere sigurnosti nisu dovoljne za minimiziranje rizika povređivanja u slučaju saobraćajnih akcidenta. Jedna od najbitnijih činjenica je i ta, da je veoma bitno i kako sedite, kao i to kako ste podesili visinu volana (ako je volan podesiv), odnosno gde držite ruke na istom. Vrlo često, na suvozačkom mestu, kao i na zadnjim sedištima sede osobe koje ne prate dešavanja na putu, a ono što je još gore od toga ne sede pravilno. Zapravo, vrlo je važno da vozač ali i suvozač i putnici na zadnjem sedištu, sede uspravno, pri čemu vozač mora biti udaljen od upravljača minimum 25 centimetara, jer je vazdušnom jastuku potreban prostor da se otvori. Takođe i putnici koji sede na zadnjem sedištu treba biti udaljeni bar 25 centimetara od prednjeg sedišta. Pravilan položaj tela vozača i putnika je prikazan na slici br. 11.

Sl. 11. Geometrija pravilnog položaja tela putnika u vožnji

Gotovo svi automobili sa vazdušnim jastucima imaju i volan podesiv po visini. Zapravo, vrlo je važno da centralni deo upravljača bude podešen u pravcu vašeg toraksa, a ne u pravcu vaše glave. Pored toga, izuzetno je važno pravilno držanje ruku na upravljaču. Optimalno je da se ruke drže u takozvanoj poziciji "9" i "15h" a najnepovoljnije u poziciji "10" i "14h", jer ukoliko se ruke drže na gornjem delu volana prilikom otvaranja vazdušnog jastuka, doći će do njihovog loma udaranjem istih u sopstvenu glavu. 4. ZAKLJUČAK

EURO NACAP testovi su značajno povećali bezbednost u saobraćaju, a kontinualnim pooštravanjem standarda se i u budućnosti očekuje smanjenje rizika od potencijalnih povreda i smrtnosti učesnika u saobraćaju.

Međutim, statistika nas upozorava da je još uvek veliki procenat učesnika u saobraćaju koji ne poštuju sigurnosne mere, tako da, na primer, nevezivanje sigurnosnih pojaseva, kako na prednjim, tako i na zadnjim sedištima, prouzrokuje oko 15% poginulih u saobraćajnim akcidentima. Drugim rečima, oko 7.000 ljudi godišnje bi preživelo udes, samo da su bili propisno vezani. Sličan je odnos i kada su u pitanju povrede.

Takođe, potencijalni rizik od opasnih povreda prilikom sudara, ukoliko vozač i putnici ne sede pravilno, ili vozač ne drži volan na pravilan način, je veoma veliki, bez obzira da li su pojasi vezani i koliko vazdušnih jastuka ima u automobilu.

Ovim možemo zaključiti da EuroNACAP standardi, statistički gledano, predstavljaju veoma važne standarde, jer se njihovom primenom znatno smanjio broj povreda i smrtnosti u saobraćaju. S druge strane, činjenica je da oni propisuju samo pasivnu zaštitu, i kao takvi obavezuju proizvoćača automobila da svojim korisnicima i drugim licima u akcidentu sa njihovim automobilom, pruži bolju bezbednost, ali osnovnu bezbednost u suštini predstavlja poštovanje bezbednosnih mera, kao i prilagođena, savesna i oprezna vožnja vozača, jer kod fatalnih i nekontrolisanih grešaka u saobraćaju su neizbežne i fatalne posledice, bez obzira na stepen zaštite. Zato je uz podršku i primenu EuroNACAP standarda, istovremeno neophodno i konstantno raditi i na podizanju saobraćajne kulture svih učesnika. To je jedini način koji vodi ka povećanju bezbednosti u saobraćaju i smanjenju, danas prisutnog, alarmantno velikog broja smrtnosti učesnika u saobraćaju. LITERATURA [1] Prince Michael, "International Award", EU

2003 [2] Prince Michael, "Premier Award", EU 2003 [3] Auto Best/ "Safety best Award", EU 2004 [4] Cordelia Wilson, "Euro NACAP 2005", Euro

NCAP’s Communication, EU 2005 [5] www.euroncap.com [6] г.Тольятти, "Доводки автомобилей по

пассивной безопасности", "ABTOBA3" Управление проектирования автомобилей, Moskva, 2005.