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UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA – UNAMA
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGIA – CCET
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE A PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL E
RÍGIDA
GUILHERME LORETO GUIMARÃES NETO
BELÉM - PA
2011
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UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA – UNAMA
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGIA – CCET
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE A PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL E
RÍGIDA
GUILHERME LORETO GUIMARÃES NETO
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como requisito parcial
para a obtenção da graduação de
Engenheiro Civil, submetido à banca
examinadora do Centro de Ciências
Exatas e Tecnologia da Universidade
da Amazônia.
Orientador: Prof. Ms. Wandemyr Mata
dos Santos Filho
BELÉM – PA
2011
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UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA – UNAMA
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGIA – CCET
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
GUILHERME LORETO GUIMARÃES NETO
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE A PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL E
RÍGIDA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro de Ciências Exatas e
Tecnologia da Universidade da Amazônia com o intuito de obter a graduação em
Engenharia Civil.
DATA DE DEFESA: ____ / ____ / ____
CONCEITO: _____________
BANCA EXAMINADORA:
_______________________________________
Prof.
_______________________________________
Prof.
________________________________________
Prof.
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AGRADECIMENTOS
À Deus acima de tudo por permitir a vida não somente minha como de todas as
pessoas amadas.
Aos meus pais especialmente, Rui Guilherme Rocha Guimarães e Valéria Augusta
da Silva Nascimento, pelo apoio, atenção e carinho que moldaram a minha
personalidade e meus valores.
À minha família que, além de base sólida em qualquer situação, sempre me
incentivou e acolheu nas horas em que foi preciso.
Aos meus amigos que contribuíram imensamente para a superação desta fase, me
apoiando, incentivando ou mesmo por apenas compreender o quão significante é a
presença deles.
Às minhas pessoas queridas já falecidas que, além de saudade, deixaram exemplos
de vida e memórias inesquecíveis às quais sempre recorrerei em momentos de
angústia ou dor.
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“Há os que se queixam do vento. Os que
esperam que ele mude. E os que procuram
ajustar as velas.”
William G. Ward
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RESUMO
Este estudo reúne informações sobre as pavimentações rígidas e flexíveis
abordando estrutura do pavimento, materiais utilizados, técnicas de
dimensionamento, técnicas de execução e serviços de manutenção dos mesmos,
visando compará-los em cada aspecto, observando pontos positivos e negativos de
ambos, para orientação sobre o mais vantajoso a ser utilizado. Foi realizado
levantamento bibliográfico sobre as duas metodologias em questão, visando a
normatização nacional e estrangeira, além de informações gerais sobre a
pavimentação como processo importante no desenvolvimento da sociedade.
Palavra-chave: Pavimento Rígido. Pavimento Flexível. Comparação de pavimentos.
Pavimentação.
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ABSTRACT
This study gathers information on rigid and flexible pavements covering the floor
structure, materials, technical design, technical implementation and maintenance
services of the same, in order to compare them in every aspect, noting strengths and
weaknesses of both, for guidance on the most advantageous to use. Literature
review was conducted on the two methods in question, aimed at national and
international standardization, and general information about the paving process as
important in the development of society.
Keyword: Floor Drive. Flexible Floor. Comparison floors. Paving.
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SUMÁRIO
RESUMO
ABSTRACT
1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................11
1.1. JUSTIFICATIVA...................................................................................................11
1.2. METODOLOGIA EXECUTIVA.............................................................................12
2. DADOS GERAIS...................................................................................................13
2.1. DEFINIÇÃO DE PAVIMENTO.............................................................................13
2.2. IMPORTÂNCIA DA PAVIMENTAÇÃO.................................................................13
2.3. BREVE HISTÓRICO............................................................................................14
2.4. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS...............................................................17
2.4.1. Base Rígida.....................................................................................................18
2.4.2. Base Flexível...................................................................................................19
2.4.3. Revestimento Rígido.......................................................................................20
2.4.4. Revestimento Flexível.....................................................................................21
3. PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL................................................................................23
3.1. ESTRUTURA DO PAVIMENTO...........................................................................23
3.1.1. Subleito............................................................................................................24
3.1.2. Regularização do Subleito...............................................................................24
3.1.3. Reforço de Subleito.........................................................................................24
3.1.4. Sub-base.........................................................................................................25
3.1.5. Base.................................................................................................................25
3.1.6. Revestimento...................................................................................................25
3.2. MATERIAIS UTILIZADOS....................................................................................26
3.2.1. Solo..................................................................................................................27
3.2.2. Agregados.......................................................................................................31
3.2.3. Betumes...........................................................................................................33
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3.2.4. Aglomerantes Hidráulicos................................................................................34
3.3. METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO........................................................36
3.4. METODOLOGIA DE IMPLANTAÇÃO..................................................................41
3.4.1. Camadas Sem Ligantes..................................................................................41
3.4.2. Camadas Com Ligantes..................................................................................44
3.5. CARACTERÍSTICAS FÍSICO-QUÍMICAS...........................................................47
3.6. MANUTENÇÃO....................................................................................................48
4. PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA....................................................................................51
4.1. ESTRUTURA DO PAVIMENTO...........................................................................51
4.1.1. Subleito............................................................................................................51
4.1.2. Regularização do Subleito...............................................................................52
4.1.3. Sub-base.........................................................................................................52
4.1.4. Base e Revestimento.......................................................................................52
4.2. MATERIAIS UTILIZADOS....................................................................................53
4.2.1. Agregados.......................................................................................................53
4.2.2. Cimento Portland.............................................................................................54
4.2.3. Água................................................................................................................55
4.2.4. Aditivos e Adições...........................................................................................56
4.2.5. Selantes de Juntas..........................................................................................57
4.2.6. Aço...................................................................................................................57
4.3. METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO........................................................58
4.4. METODOLOGIA DE IMPLANTAÇÃO..................................................................60
4.4.1. Sub-base.........................................................................................................60
4.4.1.1. Concreto de cimento Portland adensado por vibração..................................60
4.4.1.2. Solo-cimento..................................................................................................60
4.4.1.3. Solo melhorado com cimento........................................................................61
4.4.2. Revestimento...................................................................................................62
4.4.2.1. Concreto simples...........................................................................................62
4.4.2.2. Tipo Whitetopping..........................................................................................63
4.4.2.3. Estruturalmente armado................................................................................63
4.4.2.4. Concreto ralado.............................................................................................64
4.4.2.5. Peças pré-moldadas de concreto..................................................................64
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4.5. CARACTERÍSTICAS FÍSICO-QUÍMICAS...........................................................65
4.6. MANUTENÇÃO....................................................................................................66
4.6.1. Utilização do Pavimento..................................................................................66
4.6.2. Conservação do Pavimento.............................................................................67
4.6.3. Reabilitação do Pavimento..............................................................................67
5. COMPARATIVO ENTRE OS PAVIMENTOS LEVANTADOS..............................72
5.1. QUANTO À ESTRUTURA DO PAVIMENTO.......................................................72
5.2. QUANTO AOS MATERIAIS UTILIZADOS...........................................................73
5.3. QUANTO À METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO....................................74
5.4. QUANTO À METODOLOGIA DE IMPLANTAÇÃO..............................................75
5.5. QUANTO ÀS CARACTERÍSTICAS FÍSICO-QUÍMICAS.....................................76
5.6. QUANTO À MANUTENÇÃO................................................................................77
6. CONCLUSÃO........................................................................................................79
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................80
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1. INTRODUÇÃO
A necessidade de deslocamento das pessoas na sociedade tornou-se um fator de
grande importância devido á complexa interligação, não somente de informações
como de produção e comercio. A realização desta conexão física entre cidades,
regiões, países e até continentes é realizada através dos meios de transporte,
terrestres, aquáticos ou aéreos, e dentre os mesmos, o mais utilizado e de menor
custo é o rodoviário devido á maior facilidade de acesso. Neste quadro importante
em que se observa o transporte rodoviário, tornam-se importantes, igualmente, os
estudos realizados na área visando o desenvolvimento da tecnologia que o envolve.
Como todo sistema de transporte, o rodoviário necessita de certa infra-estrutura para
ser utilizado. Essa infra-estrutura traduz-se na construção de estradas e vias
urbanas que possibilitem o seu uso pelos veículos. A tecnologia empregada nessas
vias é intensamente relevante com relação à qualidade e aos custos derivados da
mesma, para esta tecnologia denominamos de pavimento.
Para a tecnologia de pavimentação têm-se inúmeros processos, materiais e outros
tipos de estudos realizados, porém, de forma geral, essa tecnologia se divide entre
pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis. Comparar ambos é inevitável e
imprescindível frente o grande impacto que a escolha da metodologia de
pavimentação tem em vários âmbitos para qualquer região no mundo.
1.1. JUSTIFICATIVA
Dentre as metodologias para pavimentação existentes, a asfáltica e a de concreto
são as mais amplamente utilizadas para a finalidade de construção de pavimentos
rodoviários. Na Região Metropolitana de Belém, a soberania do asfalto sobre o
concreto é evidente, porém não há estudos ou quaisquer motivos aparentes para
implantação deste material preferencialmente ao concreto, fato que sugere a
indagação da razão pela qual este fenômeno é tão repetido.
Assim como a pavimentação asfáltica, comumente chamada de flexível, a de
concreto, ou rígida, possui suas características específicas com relação à
implantação, materiais de aplicação, durabilidade, manutenção, tecnologia e
resistência a cargas dinâmicas e permanentes. Essas características dos diferentes
tipos de pavimentos não somente sugerem, mas sim exigem um estudo de caso
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específico para cada região geográfica observando que, para cada uma, há
matérias, metodologias, climas e dificuldades diferentes influenciando estas regiões
que podem favorecer ou não certa metodologia de pavimentação.
Em Belém estes fatores influenciadores vão desde o clima úmido e quente, a
matéria-prima encontrada na região e utilizada no revestimento e base dos
pavimentos. Fatores estes muito diferentes das demais regiões brasileiras,
capacitando um estudo específico para a região sobre a metodologia de
pavimentação adequada para implantação.
1.2. METODOLOGIA EXECUTIVA
Partindo do pressuposto anterior, o estudo das metodologias de pavimentação para
aplicação regional se torna imperativo objetivando não apenas a escolha de uma
metodologia especificamente “melhor”, mas sim uma ou mais metodologias
indicadas para áreas da Região Metropolitana de Belém levando em consideração
fatores, em sua maioria, econômicos sem abdicar da segurança e da normatização
exigida.
A explanação das definições sobre o assunto abordado é de extrema importância
para uma boa compreensão do proposto, sendo realizada como prelúdio ao
conteúdo desta tese.
Para realização de um comparativo é necessário aprofundar-se no conhecimento
sobre os itens abordados, no caso, as duas metodologias de pavimentação
escolhidas por serem predominantes, logo, há um levantamento bibliográfico
contendo as informações técnicas e econômicas das duas metodologias para
realização do proposto.
Por fim, a comparação proposta inicialmente poderá ser realizada em cada subitem
abordado convergindo na conclusão confirmando, negando ou apenas alterando o
legado histórico de pavimentação da Região Metropolitana de Belém.
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2. DADOS GERAIS
2.1. DEFINIÇÃO DE PAVIMENTO
Levando em consideração as características físicas de pavimento, Souza (1976) o
define como uma superestrutura composta por camadas de materiais distintos com
uma complexa interligação de suas propriedades, como resistência e
deformabilidade, calculadas quanto às tensões e deformações solicitadas. Este
conjunto é sobreposto ao terreno de fundação, considerado como infra-estrutura,
previamente analisado e tratado, denominado de subleito.
Ainda segundo Souza (1976), essa superestrutura tem como objetivo fundamental
resistir, distribuir e repassar ao subleito as cargas solicitadas à via para qual é
dimensionada, melhorando as condições de tráfego quanto à comodidade e à
segurança para o usuário.
Balbo (2007) acrescenta os traços de uma estrutura pública ao pavimento, na qual
se torna igualmente prioritário o controle de custos de implantação e manutenção,
haja vista que esta estrutura deve sempre ser mantida em bom estado de rolagem
para melhor atender o usuário.
2.2. IMPORTÂNCIA DA PAVIMENTAÇÃO
Sempre foi de grande importância para a sociedade realizar deslocamentos entre
regiões diferentes como forma de integração social, econômica, cultural e/ou
política. Um dos meios pelo qual são realizados esses deslocamentos é pelo
intermédio de estradas, que são responsáveis por uma grande parcela dos mesmos,
o pavimento é uma forma de aprimorar essas estradas garantindo segurança,
conforto, eficiência e economia aos seus usuários.
Uma estrada pavimentada de forma correta apresenta a superfície regular e mais
aderente aos pneus utilizados nos meios de transporte, proporcionando, assim,
menores riscos quanto à perda de controle do veículo e garantindo a resposta à
qualquer necessidade de frenagens ou desvios repentinos.
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Da mesma forma, uma viagem mais suave e confortável permite uma velocidade
maior de tráfego reduzindo o tempo necessário para o deslocamento e evitando a
acumulação de veículos na via.
Reduzindo o tempo de viagem e a densidade de veículos, um maior número de
deslocamentos poderá ser realizado em menores períodos de tempo, acelerando a
circulação de bens e pessoas.
A economia em manutenção, tanto do pavimento, quanto dos veículos utilizados,
estão entre as principais vantagens ao usuário com relação a uma pavimentação de
qualidade, haja vista que o recurso para implantação e manutenção da
pavimentação de estradas vem de impostos cobrados do mesmo.
2.3. BREVE HISTÓRICO
O primeiro conceito de pavimentação registrado, segundo Corini citado por Balbo
(2007), advém do Egito antigo, inicializando a idéia de drenagem e pavimentação de
vias. Este conceito de pavimentação, utilizado igualmente pelos gregos, no entanto,
não condiz com a objetividade designada para a pavimentação, haja vista que esses
povos utilizavam-na com o simples intuito decorativo para festividades.
Considerando a objetividade a qual a pavimentação deve ser designada, os
primeiros povos a criar metodologia para implementá-la foram os etruscos e
cartagineses. Mais tarde, romanos iam absorver esta metodologia e incrementá-la
criando modelos de pavimentação aplicados por milhares de anos posteriormente.
No decorrer do período republicano de Roma, com a expansão de territórios
dominados, foram pavimentadas inúmeras vias como meio de acesso às cidades,
transporte de bens e materiais, além de servirem de vias para locomoção de tropas
militares. A pavimentação ganhou seu sentido de engenharia, haja vista que os
construtores romanos eram exigidos a usufruir dos materiais e terrenos encontrados
em cada região e adaptando a metodologia implantada aos mesmos (BALBO, 2007).
Segundo Corini citado por Balbo (2007), essa metodologia de pavimentação
rudimentar compreendia certas etapas. Primeiramente, procurava-se preparar o
terreno natural procurando camada resistente ou agregando resistência a existente.
Um lastro de pedras era executado em seguida com o intuito de oferecer melhores
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condições de apoio às camadas superiores. Posteriormente uma camada constituída
por uma mistura de entulhos de construções aglomerados por uma pasta de cal,
areia, argila e pozolanas era lançada no pavimento. Logo após viria a camada a qual
garantiria a impermeabilidade do sistema pela mistura de pedras miúdas à mesma
pasta aplicada anteriormente. Finalmente viria o revestimento constituído, em caso
de vias importantes, por rochas básicas recortadas e justapostas.
Durante a decadência econômica dos povos europeus, as estradas criadas para
interligá-los foram abandonadas e deterioraram-se com o passar do tempo, porém
com o ressurgimento do comércio, voltaram a ser construídas vias pavimentas a fim
de atender às novas necessidades da época, porém com algumas alterações devido
às carências encontradas como o abandono da utilização do revestimento em
pedras justapostas e eliminando as misturas quando possível (Balbo, 2007).
Esta técnica de pavimentação foi utilizada por um longo período até o francês Pier-
Maria Jerolame Trésaguet, em 1770, aprimorar esta metodologia executiva
propondo a divisão das camadas constituintes do pavimento em dois grupos, a
Fundação e a Camada superior. O primeiro caracterizava-se por uniformizar o
terreno através da cravação de pedras para gerar um melhor apoio para as próximas
camadas, destaca-se que o terreno deveria ser moldado em forma de arco. A
camada superior era designada pela compactação de pedras trituradas, com o
diâmetro de aproximadamente 70mm à 80mm, com o intuito de minimizar os vazios
estruturais do pavimento (apud Bonzano; Balbo, 2007).
Décadas depois, mais precisamente em 1820, John Loudon Mac-Adam, engenheiro
escocês, publicou técnicas que iam de encontro aos ensinamentos do seu
predecessor francês. Dentre o proposto por John, os principais pontos eram a
inutilidade da camada de fundação, juntamente com a compactação do material
granular. As pedras empregadas também deveriam passar por rigoroso controle de
qualidade com relação às dimensões das mesmas e não deveria ser utilizado
nenhum tipo de ligante, criando assim a primeira especificação para o material
empregado.
Por sua vez, o estudioso que apresentava argumentos contra os apresentados por
Mac-Adam era o engenheiro inglês Thomas Telford, o qual pregava que os
resultados obtidos pelo seu contemporâneo eram devidos às boas condições de
terreno e tráfego utilizadas nos experimentos empíricos que o escocês realizava.
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Felford defendia a implementação de uma camada de fundação para a
homogeneidade do pavimento frente às fundações compostas por solos variáveis
(apud Bolis e Di Renzo; Balbo, 2007). O inglês obteve o título de “Pontífice Máximo
das Estradas” pelos seus estudos na área (Balbo, 2007).
Durante os anos seguintes do século XIX foram apresentadas e consolidadas várias
teorias sobre a elasticidade, resistência dos materiais, geodésica e geometria,
dentre outras que contribuíram para a metodologia atual de pavimentação.
Segundo Balbo (2007), em 1870 foi realizado o primeiro pavimento betuminoso em
New Jersey nos Estados Unidos com o auxílio do químico belga E.J. DeSmedt. Em
1876, ainda nos EUA, foi pavimentada a primeira via com revestimento betuminoso
do tipo sheet asphalt. No mesmo ano e país, porém na cidade de Bellafontaine no
estado de Ohio, era construído o primeiro pavimento urbano de concreto.
Anteriormente no mesmo ano de 1876, na França, mais especificamente em
Grenoble, o concreto foi utilizado pela primeira vez na pavimentação de uma via
(apud Corini; Balbo, 2007).
No quesito estudo estrutural dos pavimentos, foi J. Boussinesq, ao publicar
“Application des potentiels a I’étude de I’equilibre et du movement dês solides
elastiques” em 1885, que viria a marcar o inicio da criação de modelos analíticos
para tal fim, porém, somente cinco décadas mais tarde.
A partir do final do século XIX e durante todo séculos XX, foram realizados inúmeros
estudos na área de pavimentação que evoluíram a metodologia de aplicação até o
conhecido atualmente. Ensaios determinantes à qualidade dos materiais
empregados, à eficiência da estrutura aplicada e, inclusive, à qualidade do
pavimento já construído foram desenvolvidos, principalmente nos E.U.A., para o
aprimoramento das metodologias executivas de pavimentação. A utilização de
pavimentos mais complexos, tanto de concreto quanto asfálticos, foi sendo
amplamente instaurada haja vista o aumento do volume de tráfego apresentado com
o passar dos anos.
Especificamente no Brasil, o desenvolvimento da pavimentação pode ser observado
a partir do início do século XX, quando foram pavimentadas, mesmo que de forma
rústica, vias nas regiões de São Paulo e Rio de Janeiro. Os revestimentos de
concreto foram primeiramente aplicados em regiões de serra devido a necessidade
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de pavimentos mais estáveis nessas áreas, posteriormente, outras vias foram
pavimentadas desta mesma forma. A partir do ano de 1927, o governo inicia projetos
de incentivo à pavimentação de vias federais, acelerando o processo de
pavimentação (apud Penteado; Balbo, 2007). Em 1956, foi instituído plano de
pavimentação das rodovias paulistas, introduzindo novos conceitos e técnicas de
pavimentação ao âmbito nacional. Mais recentemente, durante a década de 1990,
iniciaram-se planos de concessão de operação e manutenção de rodovias, tanto
estaduais quanto federais, a fim de garantir o investimento privado na área
esperando a melhoria das condições de pavimentação, além da manutenção mais
atenta, nacionalmente (Balbo, 2007).
Com relação ao desenvolvimento de estudos e pesquisas na área da pavimentação
no Brasil, os grandes incentivos foram por parte de investimentos públicos de
universidades renomadas no assunto. Um grande alavanque ao estudo do
pavimento asfáltico foi, e ainda está sendo, o auxílio prestado pela Petrobrás, que
financia amplamente as pesquisas desenvolvidas nessa área. Já a pavimentação de
concreto é tratada em universidades relacionadas ao assunto.
2.4. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
No meio acadêmico, há varias incertezas com relação à metodologia de
classificação dos pavimentos devido às inúmeras alternativas estruturais existentes
e utilizadas amplamente. De forma generalizada, podemos classificar os pavimentos
em Rígidos e Flexíveis, havendo ainda uma classificação intermediária utilizada por
alguns autores, o pavimento Semi-rígido, o qual não será abordado devido a
imprecisão da definição.
a) Pavimento Rígido
Segundo Senço (1997), pavimento rígido é caracterizado pela inaptidão à
deformação, o qual sofre estruturalmente pela tração na flexão quando deformados.
À exemplo deste têm-se os pavimentos constituídos principalmente de concreto de
cimento.
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b) Pavimento Flexível
Caracteriza-se pela possibilidade de limitada deformação sem acarretar danos
estruturais. Dimensionados a resistir à tração e compressão na flexão proveniente
da carga aplicada sobre o pavimento, porém que podem vir a apresentar
deformação permanente e possível rompimento por fadiga (Senço, 1997).
Recorrentes indagações sobre a classificação dos pavimentos ocorrem pela
variabilidade dos materiais componentes das camadas que constituem o mesmo, a
exemplo de um pavimento que possui um revestimento asfáltico, considerado
flexível, apoiado sobre uma base em concreto, classificada como rígida. A solução
adotada para esta problemática é a classificação do pavimento não como estrutura
unificada, mas avaliando cada camada da estrutura com relação ao material com o
qual é constituída.
2.4.1. Base Rígida
Estas bases são caracterizadas, genericamente, pela participação de cimento em
sua composição e oferecem uma resistência considerável para aplicação do
revestimento.
A base de concreto de cimento consiste em uma dosagem de agregados, areia,
cimento e água que atendem ao dimensionamento exigido, podendo ou não ter
armadura metálica em sua estrutura. Esta é utilizada tanto como base quanto como
revestimento (Senço, 1997).
O macadame de cimento é constituído por agregados graúdos unidos por uma
mistura a base de cimento onde os vazios são preenchidos por materiais mais finos,
chamados de material de enchimento (Senço, 1997), caracterizando o que
denominamos de “concreto magro”.
Existe ainda o solo cimento, onde é misturado cimento e água ao solo escolhido em
dosagens convenientes e determinadas, posteriormente uniformizado e compactado,
garantindo a estabilidade e resistência exigidas em uma base para pavimentação
(Senço, 1997).
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2.4.2. Base Flexível
Estas compreendem tanto as bases flexíveis, quanto as bases que alguns autores
denominam de semi-rígidas, podendo este conjunto ser divido em estabilizadas e
granulares segundo Souza (1976). Com intuito de facilitar a compreensão não serão
adotadas estas divisões, seguindo o proposto por Senço (1997).
O solo estabilizado determina-se pelo cumprimento de certas determinações quanto
às características físico-químicas pertinentes à pavimentação. Estes parâmetros
podem ser alcançados naturalmente no caso da base estabilizada
granulometricamente; através da adição de pedra britada suprindo a ausência de
agregado graúdo no caso da base solo-brita; ou obtida através da mistura de
aglutinante, como o asfalto, ao solo denominando-o de solo betume.
Tem-se outra base flexível ao se justapor pedras britadas e uni-las através de
material de enchimento, sendo este material de enchimento introduzido com o
auxílio de água preenchendo os vazios, o macadame hidráulico. Este material
funciona como travamento para as pedras e como aglutinante, ligando-as. Esta base
também é utilizada como revestimento.
Com uma variação no material empregado, o macadame hidráulico pode ser
denominado como macadame betuminoso. Ao se utilizar betume como material de
enchimento e aglutinante obtém-se esta nova base que deve obedecer à espessura
de projeto reduzindo a granulometria de seus agregados de baixo para cima.
Outra base flexível é a de brita graduada que consiste na mistura realizada em
usinas de agregado dosado, água, material de enchimento e, caso seja necessário,
cimento. É uma base substituta do macadame hidráulico que possui características
semelhantes, excluindo a granulometria.
Dentre as bases flexíveis, incluem-se as bases de paralelepípedos e alvenarias
poliédricas que foram utilizadas como pavimento em diversas vias antigas e não se
tornam viáveis quanto ao conforto e segurança devido a irregularidade do leito,
servindo de bases por aproveitamento à revestimentos flexíveis.
Há ainda várias bases que utilizam diversos materiais com suas características
singulares, vantagens e desvantagens, porém não vem ao caso estudá-las devido à
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utilização escassa ou implantação problemática. A classificação resumida das bases
para pavimentação é disposta na Tabela 2.1.
Tabela 2.1: Classificação das Bases para Pavimentação.
Bases
Rígidas
Concreto de Cimento
Macadame de Cimento
Solo-cimento
Flexíveis
Solo Estabilizado
Granulometricamente
Solo-betume
Solo-brita
Macadame Hidráulico
Macadame Betuminoso
Brita Graduada com ou sem cimento
Por Aproveitamento
Paralelepípedos
Alvenaria Poliédrica
Fonte: Senço, 1997 (adaptada).
2.4.3. Revestimento Rígido
O revestimento rígido segue a mesma composição das bases da mesma categoria,
tendo como característica geral a composição por cimento, resistentes à esforços
horizontais e distribuindo esforços verticais à sub-base.
Também podem ser classificados como rígidos pavimentos com paralelepípedos
rejuntados com argamassa a base de cimento e areia (Senço, 1997).
Ainda segundo Senço (1997), este tipo de revestimento, apesar de utilizado em vias
importantes na antiguidade, atualmente encontra-se esquecido frente ao flexível,
porém é de importância um estudo do mesmo como uma alternativa ao betume.
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2.4.4. Revestimento Flexível
Com relação ao revestimento flexível, baseado na utilização de betume como
aglutinante, além de ser o mais frequentemente aplicado por calculistas e
construtores, também é o mais complexo, englobando várias formas de pavimentar.
O modelo de revestimento flexível que alcança a melhor qualidade entre os mesmos
é o concreto betuminoso devido ao rigoroso controle requerido desde a sua mistura,
realizada em usinas, até a sua aplicação. Por tal motivo é o mais utilizado em auto-
estradas e vias expressas (Senço, 1997).
Logo após o concreto betuminoso, temos o pré-misturado à quente, o qual consiste
à mesma mistura em usina a qual é submetido o betuminoso, porém com
rigorosidade amena. Este se diferencia do pré-misturado à frio apenas no fato do
agregado utilizado neste ultimo não sofrer aquecimento prévio ao ser misturado,
caracterizando a diferença na nomenclatura (Senço, 1997).
Ainda há os modelos aplicados in-loco classificados como flexíveis. No caso dos
tratamentos superficiais, é aplicada uma ou mais camadas de agregado ligas por
uma pintura betuminosa superficial. Os calçamentos são aplicados atualmente
apenas em áreas urbanas, pois sua relativa lentidão de aplicação, trepidação e
sonoridade são menos sentidas em locais onde a velocidade média de circulação
deve ser reduzida, além de permitirem o reaproveitamento e caso de necessidade
de retirada para serviços no subsolo (Senço, 1997).
Dentre estes calçamentos pode-se discorrer sobre três materiais aplicados, os
paralelepípedos, a alvenaria poliédrica e os blocos de concreto pré-moldados
articulados. O primeiro consiste em pedras em formato de paralelepípedo
assentadas sobre camada de areia e rejuntados por material betuminoso ou outros
bem compactados. O segundo também é constituído por pedras, porém estas sendo
irregulares e assentadas sobre determinado solo. Por ultimo os blocos de concreto,
por definição, são pré-fabricados de concreto com formas e dimensões definidas
que, justapostos e rejuntados, oferecem um pavimento resistente e adaptável
(Senço, 1997).
Assim como as bases, também existem tipos de revestimento diversos e
diferenciados, porém com aplicação limitada e classificação duvidosa, que não vêm
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a serem tratados neste. Abaixo segue, resumidamente, a classificação dos
revestimentos.
Tabela 2.2: Classificação dos Revestimentos para Pavimentação.
Revestimentos
Rígidos
Concreto de Cimento
Macadame de Cimento
Paralelepípedos Rejuntados com Cimento
Flexíveis
Betuminosos
Usinados
Concreto Betuminoso
Pré-misturado à Quente
Pré-misturado à Frio
Tratamento
Superficial
Penetração
Direta
Simples
Duplo
Penetração
Invertida
Triplo
Quádruplo
Calçamentos
Alvenaria Poliédrica
Paralelepípedos
Blocos de Concreto Pré-moldados
Articulados
Fonte: Senço, 1997 (adaptada).
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3. PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL
Na atualidade não é preciso ser um estudioso do assunto para perceber a
preferência compartilhada por calculistas e construtores por esta metodologia de
pavimentação, basta ser um bom observador que é possível notar que uma boa
porcentagem da malha viária nacional é composta por este tipo de pavimentação,
isto se deve a fatores históricos, geográficos e culturais, portanto torna-se
imprescindível o estudo do mesmo, porém é necessário desvincular-se desses
fatores para compreender o motivo pelo qual esta hegemonia predomina e se não
há melhor solução para determinadas regiões.
3.1. ESTRUTURA DO PAVIMENTO
Assim como definido em item anterior, a estrutura de um pavimento destina-se a
resistir às cargas impostas a ele repassando, atenuadamente, estes carregamentos
ao terreno de fundação sem acarretar danos ao mesmo nem à estrutura.
No caso do pavimento flexível, suas camadas têm uma relação complexa, na qual a
função, ou funções, de cada é interligada com as demais garantindo a uniformidade
do comportamento do pavimento. Essas camadas, dispostas de acordo com a
Figura 01, são o Subleito, a Regularização de Subleito, o Reforço de Subleito, Sub-
base, Base e Revestimento, podendo, no entanto, algumas dessas camadas serem
desnecessárias dependendo do caso específico (Balbo, 2007).
Figura 01: Seção transversal de pavimento flexível.
Fonte: questoesdeconcurso.com.br (adaptada).
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3.1.1. Subleito
Senço (1997) descreve o subleito como o terreno de fundação do pavimento, no
entanto, deve-se limitar este conceito apenas à camada superficial do terreno, haja
vista que os esforços exercidos sobre o subleito são dispersos poucos metros
abaixo do solo, sendo desprezível o efeito atuante nas camadas inferiores.
Esta camada deve oferecer características necessárias ao suporte do pavimento,
havendo a necessidade de compactação e/ou substituição do material original para
alcançar tais fins (Balbo, 2007).
3.1.2. Regularização do Subleito
A regularização do subleito, também denominada de preparo do subleito, consiste
em uma camada de espessura irregular de aterro compactado com a finalidade de
garantir ao subleito as características geométricas transversais e longitudinais de
projeto para a via, evitando gastos desnecessários com subleitos irregulares que
apresentem alta resistência (Senço, 1997).
3.1.3. Reforço de Subleito
Este reforço é uma camada que visa atenuar as cargas aplicadas sobre um subleito
frágil ao ponto em que este seja capaz de suportar tais cargas. Também pode ser
considerado como camada complementar à base, haja vista que ambas possuem
funções semelhantes (Senço, 1997). O material utilizado no reforço de subleito
obrigatoriamente deve apresentar maior resistência que o material encontrado no
subleito, pois se fosse diferente a camada tornar-se-ia sem propósito. A utilização
desta parte da estrutura é facultativa, haja vista que outras camadas superiores
poderiam suprir sua necessidade, porém pelo ponto de vista econômico, reforçar o
subleito é uma opção mais viável que aumentar a espessura das demais camadas
(Balbo, 2007).
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3.1.4. Sub-base
Além da função de resistir e repassar os esforços aplicados sobre as camadas
superiores às inferiores, esta camada também atua na drenagem do pavimento. A
sub-base torna-se necessária quando, ao dimensionar o pavimento, a camada de
base obtém espessura demasiada a fim de resistir aos carregamentos, sendo assim,
é viável economicamente dividir esta camada em duas, onde a inferior (sub-base) é
composta por materiais de menor custo (Balbo, 2007).
3.1.5. Base
As bases, assim como as sub-bases, podem ser constituídas por solo estabilizado,
solo-brita, brita graduada, brita graduada tratada com cimento, solo estabilizado
quimicamente com ligante hidráulico ou asfáltico, dentre outros. Sua função continua
sendo a distribuição de cargas oriundas das camadas superiores, porém, no caso
das bases, a única camada acima é o revestimento, fazendo com que a camada
responda mais diretamente aos carregamentos verticais derivados do tráfego de
veículos (Senço, 1997).
3.1.6. Revestimento
É a camada mais nobre do pavimento, ou seja, a de maior custo para construção,
porém também é a camada de maior importância para o pavimento, haja vista que
esta interage diretamente com o tráfego, sendo responsável pela resposta direta aos
esforços verticais e horizontais aplicados pelos veículos.
Os materiais utilizados para tal devem estar bem conectados entre si evitando
grandes deformações no revestimento para não afetar a estrutura do pavimento.
Esta ligação também deve evitar a infiltração de água na estrutura ao máximo
possível, função bem exercida pelos betumes.
Segundo Balbo (2007), há classificações dentro desta camada que diferenciam a
aplicação do revestimento asfáltico, como a camada de rolamento, diretamente
ligada aos esforços externos e intempéries, a camada de ligação, realizando a
conexão entre a anterior e a base do pavimento, camada de nivelamento, utilizada
na correção pontual da pista quando necessário manutenção, e a camada de
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reforço, chamada de recapeamento e realizada após pavimentação prévia com o
intuito de renovação e reforço do revestimento.
Senço (1997) ressalta que esta camada, apesar de ser a mais onerosa dentre as
demais, tem em seu dimensionamento critérios específicos e que podem garantir a
esta espessuras demasiadas, forçando o projetista a considerar soluções a serem
aplicadas nas demais camadas da estrutura a fim de manter a construção
economicamente viável.
3.2. MATERIAIS UTILIZADOS
Como observado no item anterior, o pavimento é uma estrutura complexa
constituída por camadas distintas que interagem entre si para garantir as
características estruturais necessárias ao projeto, o que diferencia e garante as
propriedades necessárias a cada uma destas camadas são, além da disposição e
espessura individual, os materiais constituintes das mesmas.
Senço (1997) destaca os solos dentre os materiais que compõem os pavimentos,
pois, mesmo este podendo ser excluído da composição das camadas projetadas,
sempre terá papel de grande importância na atuação como subleito para a
pavimentação, reforçando a necessidade de estudá-lo.
Outro material imprescindível é o agregado utilizado em larga escala ao longo da
estrutura do pavimento, haja vista que várias, senão todas, as camadas do mesmo
possuem agregados. Assim como o solo, os agregados abrangem uma imensa
gama de características que influenciam na sua utilização para a pavimentação.
Para a pavimentação flexível, os betumes são utilizados na maioria de seus
revestimentos e, eventualmente, em outras camadas como ligantes. Balbo (2007)
explica que Betumes são divididos entre os asfaltos derivados de petróleo e os
alcatrões derivados da destilação destrutiva do carvão, porém existem asfaltos
provenientes de rochas ou depósitos lacustres que também são utilizados na
pavimentação.
Existem também aglomerantes utilizados em certos pavimentos como a cal,
pozolanas e cimento que podem ser utilizados conforme a disponibilidade local e o
projeto realizado para a via.
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3.2.1. Solo
Trata-se de uma estrutura de grande importância não somente para a pavimentação,
mas igualmente para todos os campos de aplicação da construção civil e de
características tão complexas e significantes que sua simples utilização gera
inúmeros estudos relatados em livros, artigos e afins. Apesar de tal importância,
torna-se inviável abordar todos os aspectos atribuídos ao solo, focando-se apenas
em suas características como material relevante à pavimentação.
Devido à vasta gama de áreas de estudo que englobam o solo, uma definição geral
e concreta para o mesmo é impraticável, porém, Senço (1997) procura defini-lo de
forma geral da seguinte maneira: “Solo é uma formação natural, de estrutura solta e
removível e de espessura variável, resultante da transformação de uma rocha-mãe,
pela influência de diversos processos físicos, físico-químicos e biológicos”. De forma
mais específica, Balbo (2007) agrega mais características pertinentes à engenharia
civil a esta definição afirmando que:
Solo é qualquer depósito solto ou fofo, resultante da ação do intemperismo
ou da degradação de rochas ou ainda da decomposição de vegetais.
Incluem-se assim, na categoria dos solos, diversos materiais não
consolidados como sedimentos (pedregulhos, areias, siltes ou argilas),
turfas, depósitos calcários como as areias de conchas e corais (como em
Fernando de Noronha), os depósitos piroclásticos resultantes de erupções e
lavas (cinzas vulcânicas) bem como os solos residuais jovens ou maduros.
A origem desse “material” advém da decomposição de rochas matrizes e/ou material
orgânico através de intempéries, acumulando estes detritos no próprio local, no caso
do solo residual, ou em locais diferentes aos quais foram deslocados, no caso do
solo transportado. Este transporte do material decomposto pode ser realizado por
meio aquático, eólico ou gravitacional, acarretando diferentes características ao solo
em cada método de formação. É importante salientar que para cada região, clima,
flora, dentre outros, o processo de formação do solo altera drasticamente e,
consequentemente, as suas características relevantes á construção civil.
Pela sua formação, o solo passa a apresentar vazios em sua estrutura que são
preenchidos por água e/ou ar, caracterizando-o como um sistema polifásico,
geralmente constituído por três fases, sólida, líquida e gasosa (Senço, 1997),
tratado, no entanto, como uma estrutura única para a engenharia. A porcentagem
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em que se encontram cada uma destas parcelas componentes do solo é de grande
importância para o estudo das características do mesmo, levando os estudiosos da
área a criarem índices e classificações para averiguação em laboratório do
comportamento do solo como estrutura de fundação.
Na Tabela 3.1 é possível observar algumas características do solo relacionadas às
parcelas de cada fase física em que este se encontra, analisando sua origem e
definição segundo Balbo (2007).
Tabela 3.1: Características do solo com relação as suas fases.
Parâmetro Relação Definição
Volume Total
É a soma de todos os volumes dos
componentes, podendo-se
desprezar o ar.
Índice de Vazios
A relação entre o volume de vazios
(ar +água) e o volume de sólidos.
Porosidade
A relação entre o volume de vazios
e o volume total.
Grau de Saturação
A relação entre o volume de água e
o volume de vazios
Umidade do Solo
A relação entre o peso de água e o
peso de sólidos no solo
Peso Unitário ou
Específico do Solo
A relação entre o peso total do solo
e seu volume total, incluindo vazios
preenchidos e não preenchidos
Peso Específico
Aparente Seco
É o peso específico, eliminada a
água presente no solo
Fonte: Balbo, 2007 (adaptado).
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A granulometria, relevante à parte sólida do solo, busca compreender e classificar
quanto às dimensões de cada partícula pertencente às frações de grãos, dividindo-
as em argila, silte, areia e pedregulho segundo a Tabela 3.2. Esta área de estudo
dos solos é de vasta aplicação na construção de estradas, sendo base para
classificação não somente de solos, mas de material para aterro, vinculando várias
propriedades do subleito, regularização e/ou reforço do subleito apenas à dimensão
dos grãos componentes.
Tabela 3.2: Divisões granulométricas.
Classificações
Peneiras (mm) Órgão
Classificador
Argila Silte Areia Pedregulho
0,000 ~ 0,002 0,002 ~ 0,074 0,074 ~ 4,760 4,760 ~ 100 DER/SP
0,000 ~ 0,005 0,005 ~ 0,050 0,050 ~ 4,800 4,800 ~ 76 ABNT
0,000 ~ 0,005 0,005 ~ 0,050 0,050 ~ 5,000 5,000 ~ 100 IPT
0,000 ~ 0,005 0,005 ~ 0,075 0,075 ~ 2,000 2,000 ~ 76 DNER
0,000 ~ 0,005 0,005 ~ 0,074 0,074 ~ 2,000 2,000 ~ 76 AASNTO-
ASTM
0,000 ~ 0,002 0,002 ~ 0,020 0,020 ~ 2,000 2,000 ~ 20
Sociedade
Internacional
de Solos
0,000 ~ 0,005 0,005 ~ 0,050 0,050 ~ 2,000 2,000 ~ 76 U.S. Corps of
Engineers
0,000 ~ 0,002 0,002 ~ 0,060 0,060 ~ 2,000 2,000 ~ 76 MIT
Fonte: Senço, 1997 (adaptada).
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É estudada também a consistência do solo como um todo, fator muito influenciado
pela parcela de água presente no mesmo, e para tal foram definidos os estados
líquido, plástico, semi-sólido e sólido, em ordem decrescente de umidade (Senço,
1997). Na transição entre cada estado de consistência há um limite específico
utilizado para distingui-los. O Limite de Liquidez (LL) consiste na transição do estado
plástico para o líquido, aumentando a presença de água. O Limite de Plasticidade
(LP) é determinado pela passagem do estado semi-sólido para o plástico, com maior
umidade. O Limite de Contração (LC) é definido pela transição do estado sólido para
o semi-sólido, em ordem crescente de umidade.
A diferença entre o Limite de Liquidez e o de Plasticidade consiste no Índice de
Plasticidade (IP), quanto maior for o valor deste índice, maior o volume de água ao
qual o solo é capaz de absorver ou perder, acarretando grandes alterações no seu
volume e, consequentemente, inviabilizando-o para o uso como fundação devido a
instabilidade do mesmo.
Dentre um grandioso número de aspectos estudados para utilização de certo solo
em uma fundação ou pavimento, há a mesma exorbitância em ensaios laboratoriais
designados à obtenção desses aspectos, aprofundando ainda mais a complexidade
do estudo de solos para fins de construção civil.
Com relação á pavimentação, este estudo é relevante pela aplicação obrigatória do
solo natural como subleito para a estrutura, podendo ser utilizado, ainda em estado
natural, para a regularização e reforço do subleito. A partir de tratamento
especializado de solos, a área de aplicação destes nas camadas de um pavimento
amplia-se para a sub-base ou até mesmo a base, barateando a custo de construção
de vias em que esses materiais pudessem ser utilizados.
Balbo (2007) ressalta que as metodologias de classificação do solo mais utilizadas
globalmente não recomendariam a utilização dos solos encontrados no pais para
camadas superiores ao reforço de subleito, porém, estudos e experiências empíricas
realizadas por brasileiros afirmam que a utilização destes solos em sub-bases e
bases é viável e produzem resultados satisfatórios, reforçando a necessidade de
estudos específicos para cada região com relação à utilização de materiais
encontrados nas proximidades.
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3.2.2. Agregado
A utilização de agregados na construção civil em geral foi motivada pela busca da
economia visando o preenchimento de grande parcela do volume de misturas
asfálticas, cimentíceas ou quaisquer outras utilizadas na área, agregando ao
material a caracterização como material inerte, sem forma ou dimensões definidas,
que pode ser aglutinado por um ligante na formação de argamassas, concretos,
camadas, dentre outros, no entanto, a evolução da utilização dos mesmos e o
consequente estudo realizado sobre o assunto acarretaram muito mais valor ao
agregado como material da construção civil.
Segundo Woods apud Souza (1976), o agregado não pode ser dito inerte, haja vista
sua capacidade de reação, na mistura, ao ligante, intempéries e esforços propostos,
não desprezando também as características de sua superfície, expandindo o
horizonte do agregado como material utilizado na engenharia. Atualmente uma
definição mais adequada seria como material granular, natural ou artificial, britado ou
não, adequado a utilização em camadas, misturas estabilizadas, argamassas,
concretos asfálticos ou cimentíceos, dentre outros empregados à construção civil
(Senço, 1997 e Balbo, 2007).
A classificação dos agregados pode seguir diferentes vertentes. Com relação à sua
origem, estes podem ser classificados em naturais ou artificiais, onde os primeiros
recebem esta denominação pelo fato de não dependerem de nenhum trabalho
prévio para sua utilização após a retirada da sua fonte natural, já os últimos são
chamados de artificiais pela necessidade de passarem por certo tratamento ou por
serem reutilizados de outras áreas ou até mesmo da própria construção civil.
Os agregados naturais provêm alterações físico-químicas ocorridas ainda na rocha
matriz, mantendo as características gerais da mesma, depositados em jazidas no
próprio local de formação ou transportados, tendo como exemplos as areias,
pedregulhos, seixos, dentre outros. Os agregados artificiais derivam de processos
realizados pelo homem, sejam com a finalidade exclusiva de preparação deste
material, como a argila expandida, sejam apenas materiais reutilizados de outros
processos não relacionados, como as escórias de alto-forno. Nesta classificação, no
entanto, há um impasse com relação à classificação das pedras britadas, haja vista
que estas necessitam de do processo britagem para utilização como agregados,
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porém mantém as mesmas características no material original, alterando apenas
duas dimensões.
Assim como para os solos, uma metodologia de classificação dos agregados é
através das suas dimensões, mais especificamente do seu diâmetro, para tal
classificação denomina-se Granulometria dos agregados. Separa-se com relação
aos diâmetros, relacionados às peneiras utilizadas nesse processo, os agregados
em graúdos, os quais são detidos na peneira de número 10 (Ø = 2mm), finos, que
atravessam a peneira No 10 (Ø = 2mm ) e são retidos na peneira No 200 (Ø =
0,074mm) e filler ou material d enchimento, são os com diâmetro menor que a malha
da peneira No 200 (Ø = 0,074mm).
Quando se trata de concreto de cimento, há ainda subclassificações específicas
para areias e britas. Areias se diferenciam de britas pelo diâmetro ao passarem na
peneira de número 4 (Ø = 4,8mm), na qual as britas são retidas. As areias são
classificadas em finas, entre 0,05mm e 0,425mm, médias, entre 0,425mm e 2mm, e
grossas, entre 2mm e 4,8mm. As britas dividem-se em brita 0, entre 4,8mm e
9,5mm, brita 1, entre 9,5mm e 19mm, brita 2, entre 19mm e 38mm, e brita 3, entre
38mm e 76mm.
Esse estudo da granulometria é utilizado para prever o comportamento do agregado
quanto ao preenchimento de vazios e interligação entre os grãos, sendo necessário
um gama de diâmetros diferentes para um menor número de vazios, economizando
aglutinante.
Além do diâmetro e reatividade do material, são vários os aspectos que levam à
utilização deste material como agregado, haja vista que para cada designação em
que esse agregado será utilizado, são requisitadas características e propriedades
diferentes dos seus grãos. Uma dessas características é a superfície específica do
mesmo, ou seja, a área de contato com o aglutinante por metro cúbico, aspecto este
inversamente proporcional ao diâmetro, que permite uma idéia do consumo. Outros
aspectos são a densidade e massa específica determinantes para a obtenção do
peso e volume final da mistura. Têm-se ainda a resistência a esforços e a absorção
de água, fatores de extrema importância para o emprego na construção civil.
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Devido à importância da utilização dos agregados, principalmente para fins
rodoviários onde sua proporção de volume em relação aos demais materiais é uma
das maiores na construção civil, o controle relacionado á qualidade desde a
obtenção deste agregado até o emprego do mesmo deve ser rígida e merecedora de
ensaios específicos que garantam as propriedades necessárias à sua finalidade.
3.2.3. Betumes
Seguindo o proposto por Souza (1976), “Os materiais betuminosos são, por
definição, associações de hidrocarbonetos solúveis em bissulfeto de carbono e que
têm propriedades de aderência aos agregados”. Senço (1997) acrescenta que esses
hidrocarbonetos são de cor, dureza e volatilidade variáveis, encontrados, em certas
ocasiões, associados a materiais naturais. Já Balbo (2007) ressalta, além das
propriedades ligantes, a elevada viscosidade em temperatura ambiente e a
inflamabilidade como características definidoras dos betumes.
Existem indícios da aplicabilidade deste material desde a época bíblica com o intuito
de impermeabilização, sendo assim caracterizado como o mais antigo material
impermeabilizante utilizado pelo homem (Senço, 1997). O emprego de betumes
ainda é notado no Egito antigo, na Mesopotâmia, na Roma clássica como herança
dos gregos, deste último de onde deriva sua nomenclatura Betume, que significa
criador de piche, e asfalto, que significa firme, estável.
Os betumes compreendem os asfaltos e os alcatrões. Asfaltos são definidos como
aglutinantes constituídos basicamente por betumes e podem ser encontrados na
natureza, em rochas ou depósitos lacustres, ou produzidos a partir do petróleo
refinado. Alcatrões são obtidos através da destilação do carvão e, para a
aplicabilidade na pavimentação, ainda necessitam ser refinados posteriormente.
Os materiais betuminosos utilizados para a pavimentação derivam, em sua maioria,
do petróleo, o qual é encontrado em depósitos naturais nas proximidades dos
mares, atuais ou antigos (mar Cáspio, mar Morto, Mar de Aral, dentre outros)
(Senço, 1997). A origem mais provável deste material é orgânica, através da
decomposição milenar por bactérias anaeróbicas em conjunto com pressões e
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temperaturas elevadas, gerando discussão sobre a perpetuidade desses depósitos
de petróleo.
Balbo (2007) ressalta que a utilização de petróleo para produção de materiais
destinados à pavimentação é intensa, haja vista que este é um processo constante e
que vem sendo acelerado nos últimos anos, levantando a possibilidade de crises
internacionais com a possível escassez do material para as próximas décadas,
sugerindo o planejamento de uma alternativa para a utilização na pavimentação.
A utilidade dos materiais derivados de petróleo na pavimentação (CAP – Cimento
Asfáltico de Petróleo, Asfáltos Diluídos e Emulsões Asfálticas), de forma geral, está
na aglutinação das partículas de agregados para revestimento, na
impermeabilização de camadas desse pavimento e na ligação entre essas camadas
(Souza, 1976).
A averiguação da qualidade dos betumes utilizados na construção civil é realizada
através de diversos ensaios laboratoriais específicos para determinação de
características importantes como a viscosidade, adesividade, suscetibilidade
térmica, endurecimento, densidade, solubilidade, ductilidade, dentre outros que
permitem um estudo do comportamento do material em contato com os demais
componentes do pavimento e com as intempéries.
3.2.4. Aglomerantes Hidráulicos
Mesmo para a pavimentação flexível, ainda torna-se passível a utilização de
aglomerantes não betuminosos em certas ocasiões e camadas específicas sem
alterar suas características como pavimento flexível.
Define-se por aglomerante hidráulico “material pulverulento mineral finamente moído
que, por meio de adição de água, forma uma pasta que após determinado tempo,
solidificando-se, permite sua ligação com outros materiais, e tal processo pode
ocorrer mesmo em meio aquoso” (Halberli e Wilk apud Balbo, 2007).
Como representantes dessa categoria temos os cimentos, a cal e as pozolanas que
podem ser utilizados como ligantes. Os cimentos podem ser subdivididos em
cimentos naturais, cimento Portland, cimento de alto-forno e cimento pozolânico.
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A cal é resultante do aquecimento de mármores, calcários, detritos de organismos
marinhos, dentre outros, ricos em carbonato de cálcio que, através do processo de
calcinação, produz óxido de cálcio, comumente chamado de cal. Ao contato com a
água, ocorre o processo de endurecimento lento da pasta de cal liberando calor. A
forma mais pura da cal, chamada de cal virgem, obtida a partir de calcários com teor
de pureza maior que 95%, não é reagente quando imersa em água. Com a adição
de uma pequena porcentagem de argila durante o aquecimento do calcário, produz-
se a cal hidratada, capaz de realizar o endurecimento mesmo sob a água.
Este material é utilizado, principalmente, na estabilização de solos garantindo maior
capacidade de resistência a esforços solicitantes e reduzindo variações de volume
ao contato da água (Senço, 1997).
Compreendem-se por pozolanas grãos muitos finos que, ao contato com a cal e a
água, proporcionam elementos aglomerantes em temperaturas ambientes (Balbo,
2007). Este material pode ser classificado em natura ou artificial, onde o primeiro
são comumente sílico-argilas de origem vulcânica com sua estrutura não cristalizada
(Souza, 1976), já as artificiais são obtidas através da queima de argilas, lateritas e
terras diatomáceas, à exemplo das argilas calcinadas e pulverizadas, escórias de
alto-forno pulverizadas e cinzas volantes.
Cimento, como comentado anteriormente, pode ser subdividido em categorias com
relação à forma com que é produzido ou, no caso dos naturais, extraído. No caso
deste último, a formação do mesmo se dá através da calcinação de material com
calcário e argila, geralmente rochas, de forma natural, seu emprego é raro devido à
falta de controle de suas propriedades.
O cimento Portland é definido como aglomerante obtido por uma mistura especial de
calcários e argilas, além de outros materiais como sílica ou alumina que podem
integrá-lo, à temperaturas muito elevadas e posteriormente triturados, criando o
clinquer. Atualmente, durante o processo de produção ou posteriormente ao mesmo,
são adicionados diferentes materiais com intuitos específicos à criação de cimentos
designados às mais diversas funções, alterando suas características. A moagem do
clinquer resulta em material pulverulento que, em fim, é chamado de Cimento
Portland.
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O cimento de alto-forno, também denominado de cimento siderúrgico, é obtido
através do acréscimo de escorias de alto-forno, após moagem, ao clínquer em
grandes proporções. Apesar de este cimento chegar a alcançar resistência esperada
de mesma ordem do cimento Portland comum, seu ganho em resistência é lento e
inviabiliza a utilização para muitos fins (Balbo, 2007).
Por último, o cimento pozolânico caracteriza-se pela adição de certo tipo de
pozolana ao clínquer previamente à moagem, podendo ultrapassar a resistência final
do cimento Portland, porém com uma resistência inicial inferior (Souza, 1976).
3.3. METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
Dimensionar um pavimento consiste em calcular a espessura do mesmo em função
da carga solicitante ao qual será projetado correlacionada à carga permissível ao
subleito sem acarretar ao mesmo grandes deformações ou alterações danosas.
Lembrando que o pavimento possui camadas que podem ser constituídas de
diversos materiais, o dimensionamento traduz-se no calculo da espessura de cada
camada, delimitando os possíveis elementos utilizáveis na estrutura levando em
consideração suas características físico-químicas.
A partir da evolução da pavimentação e dos consequentes estudos realizados na
área, os métodos de dimensionamento também evoluíram ramificando-se com
relação aos índices, ensaios e formulações adotados, no entanto, de forma geral, os
parâmetros estudados para o desenvolvimento dessas metodologias são comuns
(Senço, 1997).
a) A carga de roda com superfície de contato considerada circular;
b) A distribuição desta carga considerada uniforme em toda área de contato;
c) O subleito recebendo uma pressão inferior à infringida no pavimento em
função dos materiais e espessuras das camadas do mesmo;
d) As especificações dos materiais utilizados em cada camada;
e) O decréscimo de qualidade dos materiais empregados nas camadas
conforme o decréscimo da pressão e, conseguentemente, de acordo com a
profundidade;
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f) As condições climáticas;
g) As condições de drenagem adequada;
h) O grau de compactação do subleito;
i) A velocidade de aplicação das cargas sobre o pavimento;
j) A manutenção do pavimento;
k) As solicitações propostas ao pavimento.
Para a pavimentação flexível, Senço (1997) classifica as metodologias existentes em
duas vertentes conforme a elaboração de suas formulações, os métodos empíricos e
os métodos teóricos, onde os empíricos ainda são subdivididos naqueles que não se
baseiam em ensaios de resistência dos solos e nos que se baseiam nestes ensaios.
A Tabela 3.3 resume as metodologias abordadas e classificadas por Senço (1997).
Por definição, as metodologias empíricas são obtidas através de experiências
práticas e coeficientes observados in loco com o intuito de compor cada formulação.
De forma adversa, as metodologias teóricas procuram adequar o comportamento
observado na prática à formulações teóricas já existentes, apenas adaptando-as. Há
também o conceito de metodologias que se encontram no limiar entre estas
classificações, porém, devido à complexibilidade que esta acarretaria, é evitado
classificá-las separadamente.
Devido à amplitude de proposições e metodologias criadas para realizar o
dimensionamento de pavimentos flexíveis, haja vista as inúmeras variáveis a serem
observadas e estudadas para realização deste cálculo, é inviável discorrer sobre
todas ou sequer compará-las, tendo em foco o objetivo desta tese.
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Tabela 3.3: Metodologias de dimensionamento de pavimento flexível.
Classificação Metodologia Dados Base
Métodos Empíricos
Não se baseiam em
ensaios do Solo
Método do Índice de
Grupo - IG
Granulometria;
Limite de Liquidez;
Índice de Plasticidade;
Classificação do Tráfego.
Método do Highway
Research Board – H.R.B.
Granulometria;
Limite de Liquidez;
Limite de Plasticidade;
Classificação de solos da Public Roads Administration –
P.R.A.
Baseados em
ensaios do Solo
Método Califórnia Bearing
Ratio – C.B.R.
C.B.R. (ensaio de penetração);
Carga por roda por classificação de tráfego.
Método de Hveem
Equivalent Wheel Load – EWL (número equivalente de
repetições ao ano de carga de roda de 5.000 lb);
Resistência do solo – R (através do Estabilômetro);
Coesão – C (através do Coesímetro).
Método do Departamento C.B.R. (ensaio de penetração);
- 39 -
Nacional de Estradas -
DNER
Índice de Grupo – IG;
Tráfego - Equivalente de repetições de eixo padrão;
Fator de Equivalência de Operações – f;
Fator Climático Regional – FR.
Método da Prefeitura
Municipal de São Paulo -
PMSP
C.B.R. (ensaio de penetração);
Tráfego – Faixas de volumes de tráfego;
Coeficiente de Equivalência de Estrutural – K.
Método Francês
Classificação de Plataforma – PF;
Classificação Geotécnica do Solo;
Classificação do Tráfego.
Método Shell
Load Distribution Factor – L.D.F. (Módulo Elástico
Dinâmido;
Carga de Tráfego por eixo, por faixa.
Método do Texas
Teoria de estudos do Prof. Burmister;
Classificação do materiais do solo e camadas do
pavimento;
Tráfego – Cargas por roda.
Método da American
Association of State
Dados obtidos na pista experimental da AASHTO para o
The AASHTO Road Test;
- 40 -
Highway and
Transportation Officials –
AASHTO
Índice de Serventia – p;
Equivalency Axle Loads Factors – E.A.L.F.;
Classificação dos subleitos – H.R.B.;
Fator Regional – R;
Métodos Teóricos
Teoria de Boussinesq Admite módulo de elasticidade do solo constante;
Lei de Hooke.
Proposta de E. S. Barber
Teoria de Boussinesq;
Espessura Equivalente – heq;
Módulos de Elasticidade do Subleito e do Pavimento.
Modelo de Busmister
Teoria da Elasticidade;
Módulos de Elasticidade do Subleito e do Pavimento;
Deslocamento Vertical Admissível.
Método de Ivanov
Módulo de Elasticidade;
Deslocamento vertical;
Módulo de Equivalência.
Outros Modelos
Modelo de A. H. A. Hogg;
Modelo de Jones-Peattle;
Modelo de Jeuffroy e Bachelez.
- 41 -
3.4. METODOLOGIA DE IMPLANTAÇÃO
A pavimentação, ao deparar-se com inúmeras problemáticas em diversas regiões,
diversifica, igualmente, suas metodologias, materiais, e processos, impossibilitando
a síntese de uma metodologia universal para implantar um pavimento flexível.
Levando em consideração que a estrutura é formada por diferentes camadas,
algumas podendo não ser necessárias, constituídas por materiais diversos, propõe-
se a metodologia de implementação de alguns desses materiais, escolhidos por
serem mais amplamente reconhecidos.
A título de organização, foram separados os processos os quais envolvem ligantes
hidráulicos ou asfálticos dos quais não os utilizam, caracterizando-os quanto a este
parâmetro.
3.4.1. Camadas Sem Ligantes
Nessas camadas que contam apenas com a granulometria, compactação e
interligação dos grãos, não há a necessidade de um ligante, haja vista que o
preenchimento dos vazios é realizado por partículas menores ou outros materiais.
a) Bica Corrida
A Bica Corrida consiste em material britado não graduado, ou seja, sem processo de
classificação quanto ao diâmetro. Geralmente é empregado em base ou sub-bases
de vias com tráfego de baixo à médio.
Com relação à metodologia de implantação, primeiramente é necessário transportar
o material até a área de destino. No local, é realizado o espalhamento, com
motoniveladora ou distribuidor de agregados, e umedecimento da camada, através
de caminhão-pipa. A compactação finaliza o processo, sendo esta realizada com
rolo de pneu com 2,5t por roda ou rolo liso de 3t (Balbo, 2007).
- 42 -
b) Brita Graduada Simples
Trata-se de material britado com um controle rigoroso quanto à granulometria,
misturando agregados de faixas de diâmetro diferentes para alcance de uma maior
estabilidade ao ser compactado. É utilizado em base e sub-bases para pavimentos
projetados visando quaisquer níveis de tráfego.
Na aplicação, é vital o controle da mistura, em usina, dos agregados de
granulometrias diferentes com a adição de água. Após o transporte e disposição do
material no local indicado, o espalhamento do mesmo é realizado da mesma forma
que a Bica Corrida, assim como a compactação posterior, realizada nas mesmas
condições. Destaca-se o cuidado para a não segregação da parcela de finos da Brita
Graduada Simples durante o transporte e aplicação (Balbo, 2007).
c) Macadame Hidráulico
Uma camada de Macadame Hidráulico consiste na compactação de agregados
graúdos preenchendo seus vazios estruturais com agregados miúdos auxiliados por
água, varrição e compactação. É utilizado para bases e sub-bases sem um controle
rigoroso com relação á granulometria ou preenchimento dos vazios, garantindo a
qualidade da camada pela experiência do engenheiro encarregado.
Ao se utilizar o Macadame Hidráulico, espalha-se e compacta-se o agregado graúdo
no local com o auxílio de pás-carregadeiras, motoniveladoras e rolos lisos de 10t à
12t para estabilizá-lo. Somente então é aplicado o agregado miúdo, espalhando-o e
preenchendo os vazios para ser compactado novamente. Ainda é realizado novo
espalhamento de finos com o auxílio de água e mais uma ultima compactação
(Balbo, 2007).
d) Macadame Seco
Este macadame se assemelha ao hidráulico, é composto por material graúdo
seguido de preenchimentos dos vazios por finos, porém se diferencia com relação à
- 43 -
força de compactação que é superior e o fato de não haver a presença de água.
Tem serventia como base e sub-base para pavimentação.
Sua aplicação também não diferencia em larga escala da sua variação hidráulica, o
espalhamento do agregado graúdo é realizado com os mesmos equipamentos, da
mesma forma que sua compactação inicial. A partir do espalhamento do material de
enchimento que sua metodologia difere ao passo que este deverá manter-se o mais
seco possível e a compactação realizada com rolos vibratórios de alta carga para
preenchimento total dos vazios (Balbo, 2007).
e) Paralelepípedo
Os Paralelepípedos de caracterizam por serem pedras regulares, com formato pelo
qual se nomeia, de dimensões aproximadas assentadas sobre um colchão de areia
e rejuntadas com areia grossa, pó-de-pedra ou até mesmo por emulsões e
argamassas. Empregada como revestimento na antiguidade, atualmente é
geralmente reutilizada como camada de base para tráfego de veículos, porém ainda
vê-se uso como revestimento para tráfego de pedestres.
Para início da aplicação é necessário o preparo da superfície para a execução do
colchão de areia, somente então são assentados os Paralelepípedos manualmente
com espaçamento controlado e leves batidas na superfície para fixação.
Posteriormente é espalhado e varrido o material de enchimento, preenchendo as
juntas e sendo retirado o excesso. A compactação é por rolo liso de 10t à 12t.
f) Solo-Brita ou Solo-Agregado
Caracterizado pela mistura de agregado ou brita ao solo natural visando
melhoramento das características do mesmo. Esta metodologia, também chamada
de Solo Estabilizado Granulometricamente, é aplicada para bases e sub-bases.
Recomenda-se que o agregado misturado tenha uma granulometria contínua e
esteja em maior quantidade que o solo natural, reduzindo ao máximo o Índice de
Plasticidade da mistura, porém no Brasil é comum serem empregados agregados
- 44 -
granulometricamente descontínuos com maior numero de finos e em parcelas iguais
ás de solo, alcançando características aceitáveis para pavimentação.
A mistura é realizada “in loco” independentemente de usinas, necessitando apenas
do auxílio de pá-carregadora ou motoniveladora para distribuição dos agregados.
Para a compactação deste material é necessário o rolo vibratório (Balbo, 2007).
3.4.2. Camadas Com Ligantes
Para estas camadas, a correlação entre agregados é garantida pelo uso de material
aglutinante, garantindo melhor interligação e características diferenciadas á camada.
a) Concreto Asfáltico Usinado à Quente
Chamada comumente apenas de CAUQ, esta camada é a mais utilizada no país
como revestimento asfáltico à quente. Constituída de uma mistura homogênea de
agregados bem graduados, material de enchimento e cimento asfáltico, a fabricação
deste concreto é realizada em usinas sob rigoroso controle de qualidade, mantendo
mínima a quantidade de vazios estruturais. Geralmente empregada como
revestimento, este material também tem a serventia de realizar a ligação entre
camadas subjacentes, impermeabilizando a estrutura.
A metodologia que garante a qualidade deste revestimento inicia-se desde sua
produção onde os agregados são dosados e secos para serem aquecidos á
temperaturas próximas á do CAP para usinagem sem reduzir a temperatura da
mistura. No local de pavimentação, o CAUQ deverá ser aplicado com temperaturas
de 140oC à 145oC, para isso devem ser observados vários fatores, como transporte
e clima, mantendo as características desejáveis do pavimento.
b) Pré-misturado à Quente
Esta mistura é muito semelhante ao CAUQ, no entanto, o controle qualitativo dos
materiais empregados não é tão rígido, facilitando e barateando o processo
- 45 -
produtivo, haja vista que não há finos na maioria das misturas. É mais utilizado como
camada de ligação.
A metodologia executiva segue a mesma linha do concreto asfáltico, utilizando-se de
vibro-acabadoras para distribuir e compactar. Neste caso é possível a utilização de
motoniveladoras para distribuição desde que tomados certos cuidados (Balbo,
2007).
c) Pré-misturado à Frio
O Pré-misturado à Frio consiste na mistura de agregados e ligante asfáltico à
temperatura ambiente, utilizando-se apenas equipamentos para esta mistura, não
sendo necessário o aquecimento de nenhum dos materiais. O processo deve ser
realizado com mais cautela devido à fraca ligação existente, permitindo a ação de
intempéries, porém esta deficiência pode ser superada em caso de uso adequado
da granulometria dos agregados, criando uma mistura mais densa.
Com a interligação entre os agregados reduzida, o pavimento produzido por esta
mistura torna-se permeável, ou seja, inapropriado para revestimento, logo sua
utilização é restrita às bases ou camadas de regularização para pavimentos já
construídos.
A mistura pode ser realizada em usinas misturadoras ou outros equipamentos
destinados à este serviço e o espalhamento dessa mistura pode ser realizado com
motoniveladoras, apesar de serem mais recomendadas as vibro-acabadoras para a
não segregação do material (Balbo, 2007).
d) Areia-Asfalto à Quente
Pela denominação desta mistura é fácil distinguir sua composição. Areia-asfalto é
composta, em sua maioria, por agregados finos e materiais de enchimento ligados
por CAP. Sua utilização é observada em diferentes camadas, como a de
revestimento, regularização e base.
- 46 -
A execução da Areia-Asfalto é realizada através de vibro-acabadoras. Assim como
no Pré-misturado à Quente, a utilização de motoniveladoras é possível se tomados
cuidados com relação à segregação do material. São empregados rolos de pneus
rolos lisos para garantir a compactação necessária (Balbo, 2007).
e) Areia-Asfalto à Frio
A Areia-Asfalto à Frio segue a mesma caracterização da AAQ, diferindo somente
com relação ao ligante utilizado e, consequentemente, ao processo de execução,
haja vista que não há aquecimento do mesmo.
Com relação à execução, suas características se assemelham ao Pré-misturado a
Frio, ou seja, a mistura é realizada em equipamentos próprios e aplicada sobre o
pavimento, atendo-se à compactação necessária através de rolos lisos tipo tandem.
No entanto, é necessário aerar a mistura antes de compactá-la (Balbo, 2007).
f) Tratamentos Superficiais
Este é um processo mais simples de revestimento, onde não é realizado nenhum
tratamento em usina para sua execução. Trata-se de mistura entre agregados e
asfalto aplicados sobre base ou revestimento já existente como recapeamento.
A forma de execução deste método traduz-se na aplicação de material asfáltico e,
logo em seguida, a distribuição de agregados em toda área de forma igual, por
ultimo realiza-se a compactação. Podem ser realizadas mais de uma camada de
Tratamento superficial, nesse caso é necessário que os agregados empregados
reduzam de diâmetro a cada camada (Balbo, 2007).
g) Macadame Betuminoso
O Macadame Betuminoso é uma variação do macadame hidráulico, muito utilizado
em tempos anteriores, onde a coligação ente os agregados é realizada através de
betume.
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A metodologia executiva desta camada compõe-se da repetida aplicação de ligante
asfáltico à camada compactada de agregados, não havendo uma correlação
especificando os resultados, o que deixa à critério do executor do pavimento a
qualidade da camada. Também podem ser realizadas mais de uma camada, da
mesma forma que os Tratamentos Superficiais, reduzindo as dimensões de
agregados à cada camada (Balbo, 2007).
3.5. CARACTERÍSTICAS FISICO-QUÍMICAS
Como características físico-químicas se definem os aspectos relevantes ao
pavimento, como um todo, que permitem que o mesmo realize sua função de
infraestrutura para o transporte de forma segura, confortável e respondendo as
solicitações de projeto.
Tendo em mente que a estrutura do pavimento flexível é variável, podendo
apresentar-se composta por materiais distintos dependendo da região em que é
construída e destinação ao qual é projetada, não é viável delimitar características
fixas do pavimento. Existem, no entanto, requisitos de projeto a serem atendidos e,
para avaliar se a estrutura está dentro dos conformes, são observados e testados
determinados parâmetros do pavimento flexível.
a) Elasticidade
Uma característica marcante do pavimento flexível, que inclusive o define, é a
flexibilidade perante a solicitação de carregamento sobre o mesmo, deformando
levemente para absorver a carga, porém é necessário evitar a deformação
permanente do pavimento. Este defeito pode ocorrer pela falta de zelo na escolha
dos materiais componentes do revestimento ou das camadas inferiores ou ainda
pela fraca compactação realizada. Bernucci et al. (2006) destaca como
determinantes deste parâmetro os ensaios de creep estático e dinâmico, além dos
simuladores de tráfego em laboratório.
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b) Resistência à Cargas
Em decorrência desta flexibilidade marcante deste tipo de pavimento, as cargas
aplicadas sobre o mesmo não são absorvidas diretamente pelo pavimento, sendo
dissipadas para as camadas inferiores, minimizando ou eliminando a ruptura por
cisalhamento, no entanto, a possibilidade de ocorrência de rupturas ainda existe em
face da fadiga, ou seja, devido à inúmeras solicitações ao decorrer do tempo, a
estrutura pode ser afetada pela tração que é imposta sobre ela. Por tal motivo são
realizados ensaios laboratoriais relevantes à Resistência á Tração e à Vida de
Fadiga.
c) Resistência Térmica
A deformação elástica dos pavimentos flexíveis é prevista em projeto, seja por
esforços externos ou internos. No caso da dilatação térmica, esta deformabilidade
permite ao pavimento não sofrer grandes impactos oriundos desta energia interna à
estrutura. Em âmbito nacional, Bernucci et al. (2006) afirma que não há necessidade
de tratamento específico deste assunto para dimensionamento.
Existem, obviamente, muitas outras características inerentes à este modelo de
pavimentação, como a impermeabilidade (na maioria dos casos) e a absorção de
calor (no caso da utilização dos CAP), porém estes serão melhor tratados
posteriormente ao compararmos com a pavimentação rígida.
3.6. MANUTENÇÃO
Todo pavimento tem vida útil planejada de acordo com o projeto específico para seu
dimensionamento, porém, à proximidade deste prazo de aproveitamento, surgem
defeitos no pavimento que caracterizam a perda das propriedades necessárias ao
mesmo para serventia ao usuário, sendo necessário o processo de revitalização ou
reforço da estrutura, considerado como manutenção do pavimento.
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Para procedimento da revitalização, é necessário realizar estudo prévio do
pavimento já existente sob duas vertentes, a avaliação funcional e a avaliação
estrutural. Para a primeira, são observados parâmetros para utilização confortável e
segura da via como fissuras, deformações permanentes e irregularidades. Na
segunda, os parâmetros observados correspondem à resistência e à integridade da
estrutura do pavimento como a deflexão da superfície e a formação de bacias de
deformação (Bernucci et al. ,2006).
Para realização dessas avaliações são observados vários fatores de onde são
retirados os dados para permitir o dimensionamento do reforço ao pavimento:
a) Serventia Baseada na Deflexão do Pavimento
Trata-se na análise, através de modelos criados empiricamente a partir dos
experimentos da AASHO Road Test, da serventia proporcionada pelo pavimento em
questão a partir das deflexões médias observadas nas suas seções (Balbo, 2007).
b) Fadiga Baseada na Deflexão do Pavimento
Observa-se a deformação dos materiais constituintes da estrutura do pavimento
para reforço da camada com misturas asfálticas densas. A análise é baseada, assim
como no item anterior, em modelos adquiridos empiricamente (Balbo, 2007).
c) Fadiga Baseada na Deformação da Mistura Asfáltica
Este estudo assemelha-se ao estudo citado anteriormente sobre fadiga no
pavimento, porém analisando apenas as misturas asfálticas na camada de
revestimento com relação à deformações, comparando-as à modelos empíricos
montados para situações específicas (Balbo, 2007).
d) Formação de Fissuras no Revestimento
Em comparação à modelos adquiridos empiricamente, são analisados fissuras
provenientes da repetição de cargas no revestimento flexível, definindo a gravidade
da situação em que se encontra o pavimento (Balbo, 2007).
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e) Desenvolvimento de Irregularidades Longitudinais
O aparecimento e crescimento de irregularidades longitudinais no pavimento
também é critério para a avaliação do pavimento e posterior dimensionamento de
reforço para o mesmo.
Com base nos dados recolhidos através dos métodos expostos, é possível realizar
um dimensionamento adequado ao pavimento exigido, nota-se, no entanto, que
existem numerosos métodos de dimensionamento de reforço, em que alguns
utilizam mais de um dos processos descritos. Estes métodos são diferenciados
também com relação á formulação, haja vista que há modelos puramente empíricos
e modelos que têm sua parcela mecanicista, inviabilizando novamente um estudo
específico dos mesmos.
Balbo (2007) ressalta igualmente que os resultados obtidos de diferentes métodos
podem diferir. Atenta também ao fato desses métodos levarem em consideração
apenas defeitos e irregularidades do pavimento, porém devem ser adotados critérios
gerais como traçado da pista, drenagem e viabilidade econômica para determinação
de materiais e metodologias de aplicação.
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4. PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA
O modelo de pavimentação rígida baseia-se na implementação de cimento como
aglomerante hidráulico para interligação dos agregados envolvidos no concreto. A
utilização desta metodologia, apenas de largamente utilizada nos primórdios da
pavimentação no Brasil, atualmente encontra-se sem representatividade expressiva
em âmbito nacional, porém há ocorrências em que seu uso é preferível ao asfalto,
logo, as características deste pavimento são relevantes a estudo para melhor
aplicação deste método.
4.1. ESTRUTURA DO PAVIMENTO
A estruturação do pavimento rígido é mais simples em relação ao flexível, haja vista
que as camadas de base e de revestimento são unidas em uma única que
desempenha, de forma geral, as mesmas funções que suas equivalentes na
pavimentação asfáltica, podendo necessitar apenas de mais uma camada de sub-
base e eventual regularização do subleito da via.
Estas camadas, no entanto, atendem às solicitações de tráfego de forma divergente
ao método de pavimentação estudado anteriormente devido sua formação e
materiais utilizados nas mesmas, sendo assim, a sua caracterização se prova
necessária para comparação.
4.1.1. Subleito
O subleito para a pavimentação rígida tem a mesma designação que para a
pavimentação flexível, sendo o terreno ao qual será construída a estrutura,
absorvendo as cargas diluídas aplicadas sobre a mesma e oferecendo suporte para
a via manter-se estática.
Há a possibilidade da necessidade de tratamento especial ao subleito para
sustentabilidade, porém, devido às características do pavimento rígido quanto à
estabilidade, esse eventual reforço pode ser considerado inexistente, uma vez que a
camada de sub-base pode suprir essas necessidades.
- 52 -
4.1.2. Regularização do Subleito
Da mesma forma que o subleito, a camada de regularização do subleito oferece as
mesmas características para ambos os métodos de pavimentação, ou seja, é uma
camada irregular de aterro que visa atribuir ao subleito a geometria esperada para a
via sem a necessidade de grandes despesas.
4.1.3. Sub-base
Esta camada é abordada pelo DNIT (2005) como uma intercalação entre a camada
superior, o revestimento, e o subleito para a pavimentação rígida realizando as
funções de uniformizar os esforços aplicados sobre o pavimento ao subleito,
amenizar ou eliminar os efeitos de alterações no volume do solo e evitar o
bombeamento de finos, presentes no solo, quando a umidade for excedente ou
quando as cargas suportadas forem muito grandes.
4.1.4. Base e Revestimento
As placas de concreto de cimento desempenham as funções de duas camadas, a de
revestimento e a de base, eliminando a necessidade de uma camada diferenciada
devido suas características de resistência e estabilidade.
Esta parte superior do pavimento pode ser realizada de diversas formas,
dependendo do dimensionamento adequado à cada situação encontrada em campo.
Segundo Da Silva (2008), o revestimento de concreto pode ser realizados das
seguintes formas:
a) Concreto Simples;
b) Concreto Simples com barra de transferência;
c) Concreto com armadura distribuída descontínua sem função estrutural;
d) Concreto com armadura contínua sem função estrutural;
e) Concreto estruturalmente armado;
f) Concreto protendido.
- 53 -
4.2. MATERIAIS UTILIZADOS
Como pôde ser deduzido a partir do estudo da estrutura do pavimento rígido, as
camadas e materiais componentes das mesmas giram em torno do concreto de
cimento, tanto para as superiores quanto para as inferiores.
A fundação, ou seja, o subleito, possui a mesma função e características
apresentadas para qualquer método de pavimentação, haja vista que, apesar de
considerado parte importante da estrutura, não é constituído pelo homem, somente
pode ser estudado e tratado para adquirir as propriedades necessárias. Tendo este
fato em mente, o apresentado para este material em particular já foi comentado no
capítulo anterior, logo, não será repetido neste, focando-se apenas na composição
do concreto de Cimento Portland.
De acordo com o Manual de Pavimentação Rígida do DNIT (2005), os materiais
relevantes a serem estudados e avaliados são os agregados, o cimento Portland, a
água, os aditivos e os selantes, todos com a finalidade de garantir a qualidade do
pavimento. É importante acrescentar, no entanto, o aço que, mesmo não sendo
componente indispensável, é de grande importância em determinados pavimentos
rígidos dependendo do projeto.
4.2.1. Agregados
Os agregados utilizados para a finalidade da pavimentação em concreto de cimento
Portland diferem dos demais devido à rigorosidade em sua seleção, exigências e
aplicação.
A gama de materiais que a definição de agregado engloba é imensa não para de se
expandir devido à estudos na área, no entanto, as qualidades que os mesmos
devem adquirir são específicas quando se trata de pavimentação, haja vista os
esforços únicos aplicados. Sendo assim, a escolha para utilização desses
agregados é criteriosa e demanda a realização de diversos ensaios laboratoriais e
empíricos visando averiguar a resistência à tração, fadiga e fissuração, a
durabilidade perante as intempéries, as variações volumétricas, dentre outras
características de extrema importância para o emprego em pavimentos.
- 54 -
Além de características reativas do material, a seleção granulométrica das partículas
é de grande preocupação devido ao fato de que há a necessidade de preenchimento
de todos os vazios estruturais presentes no concreto para alcance de melhores
respostas aos esforços propostos ao mesmo. A escolha da faixa granulométrica de
agregados graúdos e miúdos influencia em grande escala, adquirindo um controle
rigoroso para um bom desempenho.
Na pavimentação rígida, este agregado estará sempre interligado pela utilização do
aglomerante hidráulico em questão, o cimento, portanto a reatividade e interligação
com o mesmo também é levada em consideração no estudo.
4.2.2. Cimento Portland
Como comentado anteriormente, existem diferentes tipos de cimento, obtidos de
formas específicas, porém, para utilização em pavimentos rígidos apenas é tratado o
Cimento Portland e suas variações.
A composição deste material, a partir de calcário e argilas integrados em altas
temperaturas, foi comentada igualmente até a trituração do mesmo para formação
do clinquer e a mistura de outros materiais nesta fase anterior à moagem para
obtenção do cimento propriamente. A escolha destes materiais para mistura
classifica os tipos de cimento Portland alterando suas características e propriedades
de acordo com a Tabela 4.1.
Para cada tipo de cimento, características importantes, como resistência, tempo de
endurecimento e reatividade, são alteradas e/ou incrementadas para melhor atender
a designação ao qual é empregado. Para a Pavimentação, os mais indicados são os
Cimentos Portland Comum, Composto, de Alto Forno e Pozolânico, não impedindo a
utilização dos demais em casos específicos.
A escolha do tipo de CP, como é comumente chamado o Cimento Portland,
dependerá da resistência exigida em projeto, do tempo em que a pista será liberada
ao tráfego, dentre outros fatores que podem privilegiar a utilização de certa
característica específica do cimento.
- 55 -
Tabela 4.1: Tipos de Cimento Portland.
Tipo Denominação Tipo
Específico Característica
CPI Cimento Portland Comum
CPI Sem adição
CPI – S Com adição de materiais
carbonáticos
CPII Cimento Portland
Composto
CPII – E Com adição de escória
CPII – Z Com adição de materiais
pozolânicos
CPII – F Com adição de materiais
carbonáticos
CPIII Cimento Portland de Alto
Forno --- ---
CPIV Cimento Portland
Pozolânico --- ---
CPV Cimento Portland de Alto Desempenho Inicial (ARI)
--- ---
CPB Cimento Portland Branco
Estrutural --- ---
--- Cimento Portland
Resistente aos Sufatos --- ---
--- Cimento Portland de Baixo
Calor de Hidratação --- ----
Fonte: DNIT, 2005.
4.2.3. Água
Para uma boa qualidade do concreto, a água utilizada para o amassamento e cura
também merece passar por um controle tecnológico relevante à presença ou não de
impurezas, à acidez e sem esquecer o controle da quantidade de água empregada
na mistura.
Apesar de estudos na área indicarem que a qualidade da água utilizada não
influenciar em grande escala nas características do concreto, a presença de
- 56 -
algumas características na água pode vir a classificá-la como imprópria à utilização
na construção de pavimentos.
Pelo apreendido empiricamente por Abrams, citado no Manual de Pavimentação
Rígida do DNIT, água muito ácida, carbonatada, com excesso de cloreto de sódio ou
sufátos, com açucares ou similares e residuais de curtumes não são apropriadas
para utilização no concreto. O mesmo autor autoriza a utilização de água de
pântanos e brejos, com baixas concentrações de íons SO4--, sulfato de sódio e
cloreto de sódio, provenientes de minas de carvão e gesso, dentre outras.
É importante salientar a relevância da água na mistura para o concreto, haja vista
que o cimento reage a partir da presença da mesma, caracterizando-o como um
aglomerante hidráulico.
4.2.4. Aditivos e Adições
O DNIT denomina como aditivo “toda substância não plenamente indispensável à
composição ou à finalidade do concreto em si, mas que, quando nele colocada em
pequenas quantidades, antes ou durante a mistura, gera ou reforça certas
características do concreto, quer no estado plástico, como no endurecido”.
A utilização de aditivos é justificada pelas necessidades específicas de cada cenário
em que o concreto é utilizado, garantindo características que suprem essas
necessidades para melhor execução possível da estrutura. Dentre as características
geradas ou reforçadas que os aditivos garantem ao concreto estão (DNIT, 2005):
a) Melhor trabalhabilidade;
b) Aceleração ou retardamento do tempo de pega;
c) Redução da permeabilidade;
d) Aceleração do ganho de resistência inicial;
e) Resistência às intempéries;
f) Retardação ou diminuição do calor de hidratação;
g) Desenvolvimento de características específicas como germicidas, fungicidas
ou inseticidas.
- 57 -
A forma de utilização deste material deve ser controlada seguindo especificações
dos fabricantes e focando a destinação do concreto, haja vista que, caso não sejam
todas precauções, o uso indevido de aditivos pode exacerbar demasiadamente
certas características, transformando-as em defeitos na mistura.
4.2.5. Selantes de Juntas
As juntas são espaçamentos, entre placas de concreto do pavimento, preenchidos
com material sujeito aos esforços derivados da dilatação térmica dessas placas.
Esse recurso tem a função de evitar esforços indesejados no interior da estrutura,
prolongando a vida útil do pavimento e evitando possíveis defeitos estruturais que
podem vir a representar perigo à integridade do pavimento.
Para realização dessas juntas é necessário a utilização dos selantes nos
espaçamentos para garantir a não penetração de impurezas ou água na estrutura do
pavimento que podem vir a agredir a integridade da mesma.
A penetração de água pode vir a corroer o concreto por dentro da estrutura,
decaindo suas propriedades. Partículas sólidas criam esforços novos durante o
processo de dilatação, esforços aos quais o pavimento não foi dimensionado.
Segundo o DNIT, um selante está sempre sobre o efeito dos esforços de dilatação,
ou seja, sobre compressão ou tração, e deve apresentar características como
fluidez, elasticidade, adesividade, coesão, resistência à fissura e período de cura
propícia ao seu uso.
4.2.6. Aço
Como apontado anteriormente por Da Silva (2008), a camada superior da
pavimentação rígida, composta por placas de concreto, pode ser apresentada de
diversas formas, dentre as quais a utilização de armadura de aço é necessária para
algumas das disposições.
A empregabilidade do aço em congruência com o concreto vem de suas
características de resistência oposta ao concreto, onde este é especialista em
resistir à compressão, e aquele à tração, complementando suas necessidades. Esta
cooperação é observada em larga escala na construção civil.
- 58 -
Apesar da maior parcela do esforço imposto sopre o pavimento ser de compressão,
a tração não pode ser desconsiderada, tornando necessário, em certos casos, a
utilização deste material.
4.3. METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
A pesquisa relacionada ao dimensionamento especificamente do pavimento rígido
vem sendo incrementada nos últimos anos com a absorção de novos conhecimentos
da área. Onde se usavam modelos de dimensionamento baseados nos pavimentos
flexíveis que apenas foram adaptados aos rígidos, se inicia a criação de métodos
próprios para pavimentos de concreto visando as características específicas do
mesmo.
Mais informação sobre a pavimentação rígida permite avaliar melhor o
comportamento que a mesma apresentará. Através de modelos como de Erosão da
Fundação e de Escalonamento de Juntas e com auxílio do Método de Elementos
Finitos, é possível observar, além de dos aspectos já observados, um “leque” maior
de dados relevantes (DNIT, 2005):
a) A influência das Sub-bases estáveis;
b) O tipo de transferência de cargas nas juntas e bordas do pavimento;
c) As consequências do contato entre o pavimento e a sua fundação;
d) A ação de diferentes solicitações de tráfego, em relação à geometria das
placas;
e) Os efeitos do empenamento térmico e higroscópico do concreto no nível de
tensões;
f) O reflexo da adoção do reservatório de selante das juntas.
Esses avanços permitem o dimensionamento mais preciso e com uma qualidade
melhor, abordando as dimensões superficiais das placas de concreto, os tipos,
geometrias e localizações de juntas, o tipo, bitola, comprimento e espaçamento dos
aços e barras de transferência e ligação, o reservatório de selante, dentre outros
aspectos únicos do pavimento rígido.
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Como o foco deste não é discorrer especificamente sobre qualquer método de
dimensionamento, da mesma forma como para o pavimento flexível, serão apenas
citados, na Tabela 4.2, as principais metodologias utilizadas no dimensionamento e
os dados que as mesmas levam em consideração.
Tabela 4.2: Metodologias de dimensionamento de pavimento rígido.
Classificação Metodologia Dados Base
Concreto Simples
Portland Cement
Assossiation – P.C.A.
(Versão de 1966)
Extensa experiência prática;
Modelo de fadiga de
concreto;
Sistema de análise estrutural
(placas elásticas em
fundação contínua.
Portland Cement
Assossiation – P.C.A.
(Versão de 1984)
Modelo de fadiga de concreto
(modificado);
Modelo de erosão;
Escalonamento;
Análise estrutural por
Elementos Finitos.
Concreto Armado Modelo proposto por
Westergaard
Tensões atuantes;
Momentos fletores;
Cartas de influência de
Pickett e Ray;
Norma NBR 6118.
Fonte: DNIT, 2005.
- 60 -
4.4. METODOLOGIA DE IMPLANTAÇÃO
Em relação ao pavimento flexível, a formação da estrutura para a pavimentação
rígida pouco varia em se falando de materiais utilizados e forma ou modelo de cada
camada, reduzindo a gama de opções a serem estudadas e analisadas.
A implantação deste pavimento se divide entre a sub-base, que na prática chega
perto de ser indispensável, e a camada de rolamento sempre realizada em concreto,
porém em diferentes disposições.
4.4.1. Sub-base
Assim como comentado anteriormente, esta tem como objetivo uniformizar o suporte
à camada superior e protegê-la do bombeamento de material fino do solo. Visando
esta função, existem algumas constituições diferentes desta camada normatizadas
pelo DNIT e Associação Brasileira de Normas Técnicas.
São utilizadas sub-bases estabilizadas granulometricamente e com adições
cimentíceas adensadas por vibração ou compactação, sem grandes preocupações
com controle de qualidade. A escolha do método utilizado dependerá do projeto
designado ao pavimento em questão.
4.4.1.1. Concreto de cimento Portland adensado por vibração (DNIT 065/2004
– ES)
A camada deverá exceder os limites horizontais do pavimento, no caso da largura,
em 50 cm no mínimo. A superfície deve ser lisa e desempenada. O adensamento é
realizado com o auxílio de vibradores de imersão e réguas vibratórias. Para o
acabamento, realizado logo após, são utilizadas réguas acabadoras. Logo após, a
superfície deverá ser protegida por uma membrana fina de material betuminoso com
o intuito de garantir o processo de cura.
4.4.1.2. Solo-cimento (DNIT 058/2004 – ES)
Para este modelo de sub-base, há dois métodos de execução baseados no local
onde é realizada a mistura do solo com o cimento e a água, em usina, propriamente
- 61 -
calibrada para realização da mistura conforme dosagem especificada, ou “in loco”,
onde o ambiente é preparado e a mistura controlada.
Utilizando-se da mistura em usina, é preciso dispor primeiramente do solo e cimento
para que a mistura seja realizada pela máquina, observando-se a quantidade e
dosagem esperada. O transporte e espalhamento do solo-cimento devem ser
realizados por caminhão-basculante, primando pelo controle da umidade e pelo
tempo de pega. A superfície deve estar nivelada, isenta de impurezas e com a
drenagem pronta. Em seguida é realizada a compactação de acordo com norma
utilizando-se de rolos lisos e pés-de-carneiro, além de pneumáticos, de acordo com
a necessidade. Somente então é realizado o nivelamento da superfície através de
motoniveladoras e, posteriormente, o processo de cura, mantendo umedecida por
um período mínimo de sete dias.
Realizando-se a mistura na pista é necessário o preparo da área com a pulverização
e homogeneização do solo. Somente então é distribuído uniformemente o cimento
na superfície. Primeiramente a mistura é realizada sem o acréscimo de água,
uniformizando-a e garantindo o nivelamento de projeto. Posteriormente deve ser
acrescentada a água de forma progressiva pelo caminhão tanque e revolvido o solo
a cada aplicação para evitar o acumulo na superfície. A subsequente compactação e
cura da camada serão realizadas da mesma forma que nos itens anteriores, para
mistura em usina.
4.4.1.3. Solo melhorado com cimento (DNIT 057/2004 – ES)
Este modelo de sub-base assemelha-se em todos os aspectos executivos ao solo-
cimento. Com relação a mistura ser realizada “in loco” ou em usinas, segue-se o
mesmo roteiro para ambos. Os cuidados com a mistura, aplicação, umedecimento,
compactação e cura são idênticos.
O solo melhorado apenas se diferencia do solo-cimento com relação à proporção da
mistura realizada e quanto ao controle tecnológico da mesma.
- 62 -
4.4.2. Revestimento
A camada superior do pavimento tem como objetivo receber e repassar a carga
oriunda do tráfego à sub-base e, posteriormente, ao subleito, atenuando-a o
suficiente para não acarretar danos estruturais a nenhum dos citados.
Esta camada pode ser realizada por diversas metodologias diferenciadas que
dependem da utilização ou não de aço em sua estrutura, da forma como é
construído cada trecho e de especificações técnicas mencionadas em norma.
4.4.2.1. Concreto simples
Define-se por pavimento de concreto simples o pavimento o qual se utiliza de
armadura em sua estrutura, salvo barras de ligação ou ferragens de retração,
contando apenas com a resistência do concreto para suporte de cargas.
Podendo ser realizado de formas ligeiramente distintas, os métodos abordados pelo
Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT (2005) podem ser considerados idênticos,
alterando somente com relação ao tipo de forma utilizada, sendo estes
equipamentos de pequeno porte, fôrma-trilho ou fôrma deslizante.
Depois de preparado o subleito e instalada a sub-base nos conformes do projeto, a
primeira preocupação deve ser com o assentamento das fôrmas que, apesar de
diferenciarem-se em aplicação, de forma geral são postas às margens do pavimento
e com o nível superior ao nível do pavimento acabado.
As misturas, realizadas em centrais ou no próprio local com auxílio de betoneiras,
devem ser observadas quanto à dosagem e umidade para aplicação dentro de prazo
estipulado. O lançamento preferivelmente é realizado lateralmente com ou sem o
auxílio de máquinas, realizando o adensamento através de vibradores de imersão ou
réguas vibratórias evitando a segregação do material. Em seguida é feito o
acabamento com o auxílio de réguas de 3m onde quaisquer irregularidades devem
ser corrigidas de imediato.
É necessário cuidado especial na realização das juntas, sejam elas longitudinais ou
transversais, de construção ou não. Juntamente com as juntas, as barras de
transferência também merecem cuidados específicos para implantação nos vão
dessas juntas. A selagem das juntas também segue o mesmo cuidado.
- 63 -
Finalmente é iniciado o processo de cura do concreto, o qual não deve permitir que
a perda de umidade aconteça muito rapidamente pelo pavimento, aplicando sobre a
superfície um composto líquido de forma a criar uma película plástica. Com o
período necessário para realização da desforma, esse líquido também é aplicado
nas laterais do pavimento até completar-se o período total do procedimento.
4.4.2.2. Tipo Whitetopping
Este modelo de pavimentação caracteriza-se por ser uma forma de revitalização de
pavimentos asfálticos que apresentarem algum defeito estrutural. A metodologia de
aplicação deste diferencia-se em face do tipo e gravidade do defeito observado no
pavimento anterior, podendo ser por colocação direta, fresagem ou construção de
uma camada de nivelamento.
Para todas as metodologias é recomendado um arrefecimento do pavimento
asfáltico primordialmente para não evaporação precoce da água do concreto.
Quando os danos necessitam de uma camada niveladora, a aplicação de uma
pintura plástica da mesma forma que para a cura do concreto para aspersão da
água e refletir os raios solares.
O restante da metodologia de aplicação é idêntica ao concreto simples com relação
à mistura, ao transporte, ao lançamento, ao adensamento e ao acabamento, não
sendo necessária a repetição do processo. Apenas atenta-se para a realização das
juntas o mais rapidamente possível para evitar o aparecimento de fissuras.
4.4.2.3. Estruturalmente armado
O pavimento estruturalmente armado pouco se diferencia do executado com
concreto simples, acrescendo apenas a malha de ferragens com função estrutural
no pavimento. O procedimento executivo, no entanto segue o mesmo relacionado
para o item 4.4.2.1. , haja vista que não há norma para o emprego deste método em
particular atualmente.
Apenas atenta-se para os cuidados relacionados à armadura com relação ao
posicionamento, suporte e emendas realizadas antes e durante o processo de
concretagem.
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4.4.2.4. Concreto rolado
Trata-se de um concreto menos nobre, onde o controle de qualidade na mistura não
é o mesmo garantido nos demais tipos de concreto, haja vista que a proporção de
cimento utilizado é, na maioria das vezes, notavelmente menor e o controle quanto à
granulometria e qualidade dos agregados empregados não é rigoroso, permitindo a
utilização de materiais considerados impróprios para outros pavimentos.
O concreto rolado apresenta-se de forma seca e consistente, permitindo que a sua
compactação seja realizada através de rolos compressores, vibratórios ou comuns,
de acordo com a sua trabalhabilidade.
A execução deste modelo de pavimento diferencia-se dos demais já citado apenas
nos pontos observados, ou seja, na mistura, onde há um grau de controle de
qualidade inferior, e no adensamentos que é realizado através de rolos no lugar de
vibradores como nos demais pavimentos.
4.4.2.5. Peças pré-moldadas de concreto
A pavimentação por peças pré-moldadas de concreto consiste na colocação de
peças já prontas de concreto simples justapostas lado a lado no pavimento de forma
ao conjunto atender às exigências geométricas e de resistência do pavimento,
rejuntando-se com material fino o espaçamento entre peças para oferecer rigidez ao
sistema.
O processo só pode ser iniciado com o preparo do subleito e da sub-base concluído.
Para suporte das peças é necessária camada de areia à base das peças.
Primeiramente são instaladas linhas-guia para colocação das peças de forma a
manter o nível e o posicionamento das mesmas, somente então são assentadas as
peças garantindo-se a geometria da pista. Com as peças justapostas, é
homogeneizado o espaçamento entre elas, com auxílio de alavancas próprias,
previamente ao rejuntamento, realizado com pedrisco e material betuminoso,
preenchendo totalmente a junta, atentando-se para a compactação do pavimento ao
realizar esta etapa.
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4.5. CARACTERÍSTICAS FISICO-QUÍMICAS
A caracterização de um pavimento rígido, de forma geral, é delimitada pelo concreto,
haja vista que este é componente principal e inevitável da metodologia em questão,
portanto as propriedades atribuídas ao concreto são as mesmas atribuídas ao
pavimento, destacando-se apenas alguns pontos que são mais pertinentes à uma
via que as demais estruturas em que este material é empregado.
a) Resistência
Relativamente ao pavimento flexível, o pavimento rígido apresenta uma resistência a
esforços perpendiculares e rigidez de estrutura superior, caracterizando a sua
nomenclatura, permitindo a construção de estruturas menos espessas e com um
número menor de camadas. A resistividade química deste pavimento também é de
grande importância, tendo em mente as possibilidades da presença de fluídos
agressivos no pavimento.
b) Visibilidade
O transporte rodoviário é importante e requisitado nos mais diversos horários do dia
como principal forma de interligação geográfica atualmente, logo a visibilidade do
pavimento durante o período noturno torna-se um fator importante e, apesar das
marcações em vias não se fixarem tão bem no pavimento de concreto como no
pavimento asfáltico, a superfície da estrutura em questão reflete uma boa proporção
da iluminação utilizada na mesma, economizando despesas com o sistema.
c) Durabilidade
A resistência à intempéries e ao tempo que o pavimento rígido suporta é
visivelmente maior que a apresentada pelo seu similar flexível, gratificando-o com
uma vida útil maior e necessitando de poucos serviços de manutenção, mantendo o
pavimento íntegro para transito.
Este fator fornece também maior segurança para o usuário ao manter as
características de projeto por um período maior e sem grandes alterações.
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4.6. MANUTENÇÃO
Os cuidados adotados com o pavimento rígido são necessários a fim de manter a
serventia e qualidade da estrutura, prolongando a vida útil mantendo a segurança e
características de projeto.
Há, a partir do dimensionamento do pavimento, diretrizes de utilização deste
pavimento, levando em consideração o tipo de carga que ele suportará e o tráfego
ao qual atenderá, garantindo a segurança e o conforto ao usuário.
Defeitos no pavimento de concreto provêm, na maioria das vezes, de falhas
executivas ou dos materiais empregados, criando uma necessidade, além do
rigoroso controle de qualidade na construção, de realização de manutenções
rotineiras.
Como parte integrante desta manutenção, há a inspeção visual do pavimento para
avaliação de defeitos existentes. Esses defeitos são interpretados pelo tipo e
severidade ao serem observados de acordo com normatização existente criada pelo
DNIT. Com base nos dados obtidos, é calculado o Índice de Condição do Pavimento
– ICP, indicando a necessidade ou não da realização de serviços de recuperação e
como procedê-los.
A partir da avaliação destes eventuais defeitos no pavimento são estipulados os
serviços de revitalização, caso necessário, ou apenas de conservação onde não são
realizadas grandes tarefas na estrutura como todo.
4.6.1. Utilização do Pavimento
O pavimento deve suportar solicitações operacionais específicas para os usuários
ao qual foi dimensionado e solicitações estruturais mantendo sua integridade, além
de solicitações gerais do ambiente.
Como solicitações específicas, temos as cargas máximas permitidas, as quais
devem ser monitoradas sempre, o tráfego da via, que deve atender o
dimensionamento realizado para a mesma, e eventuais problemas químicos que
podem vir a atacar o pavimento em caso de acidentes automobilísticos. Caso
algumas dessas solicitações não sejam atendidas, deve ser realizada uma revisão
- 67 -
do projeto para verificação da necessidade de novo planejamento de conservação e
observação de eventuais defeitos.
Dentre solicitações estruturais, devem ser observados quaisquer defeitos que
ocorram devido falhas na estrutura, como alçamento das placas, desnível entre
pavimento e acostamento ou junta e ocorrência de grandes buracos, acompanhando
sua evolução. Também devem ser realizados todos os serviços menores que
mantenham a integridade estrutural do pavimento.
Outros pontos a serem observados são os acostamentos e áreas próximas que
podem vir a apresentar falhas caso não seja feita a manutenção cabível às mesmas.
A drenagem também é de grande importância, pois deve ser mantida desobstruída
para manter as características esperadas.
4.6.2. Conservação do Pavimento
Entende-se por conservação do pavimento serviços preventivos ou localizados
realizados rotineiramente para corrigir pequenos defeitos ou sinais que demonstrem
o desgaste do pavimento. Esses defeitos podem ser apresentados nas juntas de
dilatação, nas bordas do pavimento ou mesmo no próprio pavimento em pequena
parcela.
Dentre os serviços de conservação do pavimento rígido têm-se:
a) Reselagem de juntas;
b) Selagem de fissuras;
c) Recuperação de juntas esborcinadas;
d) Recuperação de desgaste superficial e escamação parciais;
e) Alguns reparos que afetam a espessura da placa.
4.6.3. Reabilitação do Pavimento
Para a reabilitação do pavimento é requisitado estudo mais criterioso sobre as
condições gerais do pavimento, haja vista que este processo é muito mais
dispendioso e altera de forma significativa a estrutura do pavimento.
- 68 -
Neste estudo são necessários dados do projeto original, juntamente com todos os
serviços realizados na via até a data do estudo, mesclados a dados observados em
campo, como defeitos e condições de drenagem atuais, para uma primeira
observação da situação. Caso sejam necessários mais dados de campo, um
levantamento complementar, portanto mais minucioso, deverá ser realizado com
retirada de corpos-de-prova para avaliação laboratorial. Somente com as
informações completas de campo e laboratoriais podem ser avaliadas as condições
estruturais e funcionais do pavimento para elaboração de um relatório definitivo.
Segundo o DNIT, os principais dados a serem levantados e analisados são:
a) Condições globais, ou seja, estruturais e funcionais do pavimento e do
acostamento;
b) Dados sobre o projeto e sobre a execução do pavimento;
c) Materiais utilizados no pavimento;
d) Solicitação de tráfego quanto à distribuição e freqüência das cargas;
e) Condições climáticas da região;
f) Condições da drenagem da via;
g) Condições de segurança para o tráfego;
h) Quaisquer outras condições julgadas necessárias.
A avaliação da condição global do pavimento é definitiva na adoção do método de
reabilitação do pavimento, logo, o levantamento dos defeitos deve identificar e
quantificar todos os tipos e severidades das irregularidades encontradas na estrutura
definindo as técnicas de reabilitação e os ensaios complementares recomendáveis.
Como comentado anteriormente, tem-se como condições globais do pavimento as
condições estruturais, que avaliam a capacidade de suporte da estrutura com
relação aos carregamentos impostos à mesma, e as condições funcionais, que
avaliam a satisfação aos critérios de utilização da via, como regularidade superficial,
conforto de rolamento, resistência a derrapagem, aparência e segurança.
Após o recolhimento e avaliação criteriosa de todos os aspectos acima
mencionados, podem ser elaboradas as potenciais soluções para a reabilitação do
- 69 -
pavimento de acordo com as necessidades. A escolha e priorização dos servi;os a
serem realizados seguem os seguintes critérios (Dnit, 2005):
a) Custo/benefício;
b) Possibilidade de controle e operação do tráfego;
c) Vida útil mínima prevista para o pavimento reabilitado;
d) Materiais disponíveis na região;
e) Geometria das pistas;
f) Disponibilidade de equipamentos e mão-de-obra;
g) Política global de prioridades da malha rodoviária.
Considerados os pontos importantes citados, a escolha da metodologia executiva
para reabilitação do pavimento pode ser adotada. Na Tabela 4.3 estão dispostas as
principais soluções para conservação e reabilitação do pavimento.
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Tabela 4.3: Metodologias de Conservação e Reabilitação de Pavimentos Rígidos.
Tipo de Defeito Método de Reabilitação Método de Conservação
Bombeamento Nivelamento por meio de injeção
Resselagem de Juntas;
Restauração da capacidade de
transferência de carga;
Recomposição da drenagem;
Recomposição do acostamento.
Escalonamento de Juntas
(degraus)
Fresagem ou escarificação;
Nivelamento por meio de injeção;
Resselagem de juntas;
Alçamento de placa por meio de injeção;
Restauração da capacidade de
transferência de cargas;
Reforço do pavimento.
Recomposição da drenagem;
Recomposição do acostamento.
Fissuras Lineares Reparos que abrangem toda a espessura.
Nivelamento por meio de injeção;
Restauração da capacidade de
transferência de carga.
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Placas Divididas Reconstrução da placa. Reforço do pavimento.
Esborcinamento de Juntas Reparos que não abrangem toda a
espessura da placa.
Resselagem de juntas.
Alçamento de Placas Reparos que abrangem toda espessura da
placa.
Abertura de juntas de alívio;
Resselagem de juntas de fissuras.
Quebras Localizadas Reparos que abrangem toda espessura da
placa.
Nivelamento da placa por meio de injeção;
Construção do acostamento rígido;
Restauração da capacidade de
transferência de carga.
Fonte: DNIT, 2005 (adaptada).
- 72 -
1. COMPARATIVO ENTRE OS PAVIMENTOS LEVANTADOS
Com base nos dados obtidos sobre os dois modelos de pavimentação é possível
compará-los em todos os níveis e pontos abordados, obtendo uma comparação
sólida sem o aspecto cultural envolvido, haja vista que este é principal responsável
pela predominância da pavimentação asfáltica em comparação à de concreto.
1.1. QUANTO À ESTRUTURA DO PAVIMENTO
De forma geral, a estrutura necessária para a pavimentação flexível é mais
complexa que a estrutura para a pavimentação rígida, fato este resultante da maior
interação entre as camadas devido à forma com que as cargas são absorvidas pelo
pavimento flexível. Para o rígido, apesar de sua estrutura mais simples, há uma
maior rigorosidade na metodologia construtiva de cada uma de suas camadas.
Tendo em mente a formação estrutural de ambos os métodos de pavimentação é
importante observar que, inicialmente, todo pavimento é delimitado pela fundação
que suportará as cargas de tráfego ao qual o mesmo é submetido, sendo assim, a
camada mais importante e comum tanto à estruturas flexíveis quanto à rígidas é o
subleito e a regularização do mesmo. A pavimentação rígida, por dispersar mais
amplamente as cargas impostas sobre a estrutura, requer menos de sua fundação,
economizando esforços e custos em serviços como o reforço de subleito,
geralmente necessário para a pavimentação flexível.
Apesar de mais simples, a estrutura do pavimento de concreto é mais rigorosamente
controlada, quanto à qualidade de seus materiais e metodologia de implantação, que
a estrutura do pavimento asfáltico, fato que pode garantir ao primeiro um maior custo
de implantação inicial, porém, isto dependerá da situação de projeto em que será
construído o pavimento.
Desconsiderando um estudo de caso específico, o qual é necessário para cada
região que apresente clima, solos e intempéries características, e observando
apenas o aspecto estrutural, a pavimentação rígida deve ser mais indicada para
solos pouco resistivos, onde seriam necessários grandes serviços de melhoramento
do mesmo para suporte de uma via, estes serviços podem ser atenuados com a
estrutura mais estável do pavimento rígido. Já a pavimentação flexível pode ser mais
indicada no caso de solos mais resistentes, capazes de suportar cargas de tráfego,
- 73 -
eliminando boa parte dos serviços e camadas necessárias para este modelo de
pavimentação, tornando-o menos dispendioso e mais simplificado.
1.2. QUANTO AOS MATERIAIS UTILIZADOS
Assim como na estrutura, os materiais utilizados nas misturas de ambos os
pavimentos têm características em comum, no caso o uso do solo e de agregados
variados, e características distintas no caso do tipo de aglomerante utilizado,
principal integrante de quaisquer misturas.
Como constatado após a observação dos materiais empregados para pavimentação,
os solos e agregados são componentes de extrema importância para todo
pavimento.
Subentendem-se por solos os componentes da fundação, traduzindo-se na camada
do subleito que suporta toda estrutura. Para este fim, o estudo e tratamento dos
solos não se diferenciam muito entre metodologia de pavimentação, apenas em se
tratando de requisitos mínimos para implantação do pavimento é que as
propriedades exigidas são diferenciadas.
Tanto para asfaltos como para concretos os agregados representam grande parcela
do volume dessas misturas. Utilizados para economizar material ligante sem
denegrir demasiadamente os atributos essenciais ao composto, o que se diferencia
para pavimentos rígidos e flexíveis é a rigorosidade com que eles são escolhidos
e/ou tratados, haja vista que são necessárias propriedades específicas para cada
tipo de pavimentação.
Para o pavimento flexível o único material importante que resta ser citado é o
aglomerante betuminoso que realiza a interação entre os agregados à altas
temperaturas ou tratados especialmente. É importante salientar que este material é
derivado do petróleo, material retirado de reservas finitas na natureza.
Apesar dos aglomerantes hidráulicos poderem ser utilizados em alguns pavimentos
flexíveis, sua principal serventia é para a pavimentação rígida onde o cimento
Portland é o principal componente. Para este modelo ainda é necessário levar em
consideração a utilização de outros materiais como selantes de juntas, aços e água
na sua mistura, tornando mais complexo o controle de qualidade para o concreto.
- 74 -
Partindo dos materiais encontrados na fundação, os métodos de pavimentação em
estudo diferenciam-se consideravelmente quanto aos seus componentes, haja vista
que o material reagente dessas misturas é distinto para cada, porém o fato de ser
necessário um controle de qualidade mais rigoroso dos materiais empregados na
pavimentação rígida, devido a influência que o aço, selante de junta e água no
produto final, adquire mais possibilidade de aparições de defeitos de execução que o
pavimento flexível, onde também é rigoroso o controle de qualidade, mas os
principais serviços são realizados em usinas, minimizando a possibilidade de falha.
Um aspecto muito importante relacionado aos materiais a ser ressaltado é a
possibilidade de esgotamento da matéria prima para os aglomerantes betuminosos,
o petróleo, haja vista que não é possível fabricá-lo, apenas retira-lo da natureza.
1.3. QUANTO À METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
Para o dimensionamento de um pavimento, são levados em consideração os
mesmos aspectos solicitantes para qualquer modelo de pavimentação, a carga de
tráfego ao qual será dimensionado e a resistência do solo ao qual dissipará esta
carga, somente com base nesses dados serão calculadas as possibilidades de
materiais, camadas, espessuras e serviços empregados.
As metodologias de dimensionamento para pavimentação flexível são diversificadas
e, em geral, mais elaboradas, devido ao amplo investimento nesta metodologia nas
últimas décadas. Apesar do amplo estudo na área ser favorável ao
dimensionamento mais criterioso e adequado, a diversificação dos métodos de
realização deste dimensionamento acaba por gerar dúvidas e confusões, haja vista
que, utilizando-se de diferentes métodos, podem-se chegar à diferentes resultados.
Com relação à pavimentação rígida, o dimensionamento não é tão desenvolvido,
apesar de serem utilizados desde a antiguidade, em função do limitado estudo
realizado na área, porém, a utilização do concreto na construção civil, fora a
pavimentação, é consagrada, garantindo sua confiança e conhecimento.
O dimensionamento de um pavimento busca os mesmos resultados, independente
de modelo empregado, apenas se diferenciando na complexidade e precisão,
porém, frente à evolução computacional notada atualmente, esses fatores tornam-se
irrelevantes, logo, o dimensionamento, como processo, não é aspecto determinante
- 75 -
da escolha de um modelo de pavimentação, somente seus resultados são de grande
importância.
1.4. QUANTO À METODOLOGIA DE IMPLANTAÇÃO
Como pôde ser absorvido neste, há inúmeras possibilidades e metodologias
diferentes para implantação de cada camada constituinte dos dois pavimentos
estudados, impossibilitando delimitar qual dessas opções é a “melhor”, pois as
particularidades de cada uma são determinantes para sua utilização frente as mais
diversas situações encontradas.
Para a pavimentação asfáltica há uma gama de opções na realização de uma
camada que pode suprir a grande maioria das necessidades locais com custos
relativamente baixos, porém esta vantagem pode ser reduzida na necessidade de
realização de um número maior de serviços ou mesmo de camadas, frente
adversidades maiores a serem superadas.
As opções disponíveis no pavimento de concreto são mais limitadas e pouco
variadas, porém o mesmo apresenta propriedades e características superiores de
suporte para o tráfego, evitando um grande número de serviços necessários e,
possivelmente, reduzindo os gastos na construção da via ao balancear-se custo-
benefício.
A escolha de um pavimento pela metodologia de implantação que seu sistema
envolve pode vir a ser um critério secundário, pois, com as inúmeras técnicas
dispostas para ambos os pavimentos, em qualquer situação encontrada em campo
haverá uma possibilidade de execução apropriada. O fator predominante neste caso
é o custo-benefício, levando em consideração o deslocamento e utilização de
máquinas e equipamentos especiais, juntamente com a mão-de-obra qualificada e
materiais necessários.
1.5. QUANTO ÀS CARACTERÍSTICAS FISICO-QUÍMICAS
O exposto nos capítulos dedicados a cada modelo de pavimentação apenas ressalta
as principais características apresentadas em cada, porém não é cabível confrontá-
las diretamente devido às singularidades de cada pavimento.
- 76 -
Para a comparação deste aspecto é possível analisar a Tabela 5.1, desenvolvida por
Bianchi et. al. (2008), onde são expostas as principais características físico-químicas
de ambos os pavimentos, comparando-as de forma direta.
Tabela 5.1: Comparativo de Pavimentos Rígidos e Flexíveis.
Pavimentos Rígidos Pavimentos Flexíveis
Estruturas mais delgadas de pavimento
Estruturas mais espessas (requer maior
escavação e movimento de terra) e
camadas múltiplas
Resiste a ataques químicos (óleos,
graxas, combustíveis)
É fortemente afetado pelos produtos
químicos (óleo, graxas, combustíveis)
Maior distância de visibilidade horizontal,
proporcionando maior segurança
A visibilidade é bastante reduzida
durante a noite ou em condições
climáticas adversas
Pequena necessidade de manutenção e
conservação, o que mantém o fluxo de
veículos sem interrupções
Necessário que se façam várias
manutenções e recuperações, com
prejuízos ao tráfego e custos elevados
Falta de aderência das demarcações
viárias, devido ao baixo índice de
porosidade
Melhor aderência das demarcações
viárias, devido a textura rugosa e alta
temperatura de aplicação (30 vezes mais
durável)
Vida útil mínima de 20 anos Vida útil máxima de 10 anos (com
manutenção)
Maior segurança à derrapagem em
função da textura dada à superfície
(veículo precisa de 16% menos de
distância de frenagem em superfície
seca, em superfície molhada 40%)
A superfície é muito escorregadia
quando molhada
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De coloração clara, tem melhor difusão
de luz. Permite até 30% de economia
nas despesas de iluminação da via
De cor escura, tem baixa reflexão de luz.
Maiores gastos com iluminação
O concreto é feito com materiais locais, a
mistura é feita a frio e a energia
consumida é a elétrica
O asfalto é derivado de petróleo
importado, misturado normalmente a
quente, consome óleo combustível e
divisas
Melhores características de drenagem
superficial: escoa melhor a água
superficial
Absorve a umidade com rapidez e, por
sua textura superficial, retém a água, o
que requer maiores caimentos
Mantém íntegra a camada de rolamento,
não sendo afetado pelas intempéries
Altas temperaturas ou chuvas
abundantes produzem degradação
Fonte: Bianchi et. al., 2008.
Observa-se facilmente que as características relevantes à um bom nível de serventia
do pavimento são favoráveis ao modelo de concreto, abrangendo áreas de
segurança, resistência à fatores físicos e químicos, consumo energético e
manutenção.
1.6. QUANTO À MANUTENÇÃO
A realização de uma manutenção em pavimentos é requerida sempre que este não
apresenta mais as condições essenciais para sua utilização, logo, o quesito
importante neste aspecto é a freqüência e a quantidade de serviços que serão
necessários aos pavimentos para manter suas propriedades.
A aparição de defeitos em um pavimento pode ser motivada por inúmeros fatores
diferentes e cada defeito exige um tratamento específico. A tipologia do pavimento
também influencia neste fator devido às razões específicas pelas quais esses
defeitos ocorrem em concreto e asfalto. Para a pavimentação asfática, os principais
motivos pelos quais aparecem degradações são devidos ao desgaste pelo tempo de
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uso da via e cargas excessivas aplicadas sobre ela. Já a pavimentação de concreto
apresenta falhas principalmente quando a estrutura para a mesma é mal executada.
Mesmo com as suas características singulares, o desgaste, erros de execução,
excesso de carregamento na via e intempéries afetam ambos os tipos de
pavimentos, porém de formas e em níveis diferentes. Para compará-los é necessário
expô-los às mesmas condições, ou seja, considerá-los corretamente executados,
considerar as intempéries locais iguais para ambos e o fluxo de veículos também, e
nesse aspecto o concreto apresenta uma vida útil bem superior ao asfalto e uma
menor probabilidade de apresentação de defeitos, favorecendo a sua escolha.
Outro aspecto, no entanto, que deve ser considerado é o custo desses reparos e a
interferência dos processos no fluxo da via. Devido à freqüente necessidade de
serviços de manutenção no pavimento asfáltico, o incomodo ao usuário é maior e os
gastos são constantes e não muito altos, caso não seja necessário a reestruturação
do pavimento. Para o pavimento de concreto essa manutenção é menos frequente,
porém com um custo um pouco mais elevado.
No geral a pavimentação rígida tem custo-benefício melhor devido à pequena
necessidade de manutenção dentro do período de vida útil do pavimento que é
notavelmente maior que a vida útil do pavimento flexível. Este fato permite que o
fluxo de veículos seja constante por mais tempo, garantindo um maior conforta ao
usuário.
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1. CONCLUSÃO
A pavimentação de uma via permite a mesma um tráfego seguro, confortável e
fluente, reduzindo a probabilidade de acidentes e o tempo de viagem para os
usuários. A objetividade de providenciar um pavimento de boa qualidade e com as
melhores propriedades possíveis é maximizar essas vertentes, garantindo ao
usuário satisfação ao realizar seu deslocamento. No entanto, retomando à área da
engenharia, é necessário realizar este serviço reduzindo ao máximo os custos que
envolvidos sem renunciar à qualidade do mesmo.
Visando estes pontos, o levantamento bibliográfico realizado, juntamente com as
comparações do capítulo anterior, levam à concluir que a escolha do modelo de
pavimentação a ser utilizado é subordinada às condições locais, haja vista que o
pavimento de asfalto tem um custo inicial mais ameno frente ao de concreto quando
não se leva em consideração os serviços prévios para sustentação, ou seja, para
solos que demonstrem qualidades favoráveis à pavimentação, o asfalto pode ser
uma solução menos dispendiosa, porém o concreto apresenta características mais
expressivas quando utilizado como pavimento em caso de grandes solicitações.
Para efeito de utilização em nossa região, as intempéries rigorosas e solos frágeis
em ampla parcela do território sugerem, e forma geral, a utilização da pavimentação
rígida, a qual é mais resistente ao longo do tempo, atentando-se apenas à
metodologia executiva que deve ser adotada rigorosamente para não acarretar
problemas estruturais. A implementação desta metodologia ainda é pouco difundida
na região e necessita de incentivos para se instalar como opção estrutural para a
pavimentação, porém, realizados os investimentos iniciais em maquinário e
conhecimentos, este modelo pode vir a superar problemas de pavimentação na
região de forma segura e prolongada.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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SENÇO, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Pavimentação. 1a Edição. São
Paulo: Pini, 1997.
BERNUCCI, L. L. B. ; MOTTA, Laura Maria Goretti da ; CERATTI, Jorge Augusto
Pereira ; SOARES, Jorge Barbosa . Pavimentação Asfáltica: formação básica para
engenheiros. 2a Edição. Rio de janeiro: Petrobras: Abeda, 2006.
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Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de
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Dimensionamento, Execução e Controle Tecnológico. 2008. 53 f. Trabalho de
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. Estudo Comparativo entre Pavimento Rígido e Flexível. In: 50º CONGRESSO
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BRASILEIRO DO CONCRETO, 2008.
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