of 57 /57
SVEUČILIŠTE U RIJECI POMORSKI FAKULTET U RIJECI Tatjana Petrović EKONOMSKI POKAZATELJI JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA DIPLOMSKI RAD Rijeka, 2013.

EKONOMSKI POKAZATELJI JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

Embed Size (px)

Text of EKONOMSKI POKAZATELJI JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

  • SVEUILITE U RIJECI

    POMORSKI FAKULTET U RIJECI

    Tatjana Petrovi

    EKONOMSKI POKAZATELJI JAVNOG GRADSKOG

    PRIJEVOZA

    DIPLOMSKI RAD

    Rijeka, 2013.

  • SVEUILITE U RIJECI

    POMORSKI FAKULTET U RIJECI

    EKONOMSKI POKAZATELJI JAVNOG GRADSKOG

    PRIJEVOZA

    Kolegij: Planiranje kopnenih prometnih sustava

    Mentor: Prof. dr.sc. Hrvoje Barievi

    Student: Tatjana Petrovi

    Studij: Tehnologija i organizacija prometa

    Rijeka, 2013.

  • SADRAJ:

    UVOD ....................................................................................................................................................... 5

    1.1. Predmet istraivanja ................................................................................................................ 5

    1.2. Svrha i cilj istraivanja.............................................................................................................. 5

    1.3. Struktura rada.......................................................................................................................... 5

    2. ZNAENJE JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA .................................................................................... 7

    2.1. Opda problematika gradskog prometa .................................................................................... 8

    2.1.1. Prometna zaguenost ...................................................................................................... 8

    2.1.2. Pokretljivost ................................................................................................................... 10

    2.1.3. Vanjski utjecaji ............................................................................................................... 11

    2.2. Promet u gradovima .............................................................................................................. 13

    3. PLANIRANJE PRIJEVOZA PUTNIKA ................................................................................................. 16

    3.1. Proces planiranja prijevoza putnika ........................................................................................... 17

    3.2. Prikupljanje podataka o prometnom sustavu ............................................................................ 20

    3.3. Prikupljanje podataka o prijevozu putnika ................................................................................. 21

    3.3.1. Istraivanje prijevozne brzine i zastoja .......................................................................... 22

    3.3.2. Protok putnika ............................................................................................................... 23

    3.3.3. Brojanje ulazaka i izlazaka putnika ................................................................................ 24

    3.4. Analiza prometne linije - Rijeka ............................................................................................. 24

    3.4.1. Gradska linija broj 4 ....................................................................................................... 28

    3.4.2. Analiza broja putnika ..................................................................................................... 31

    4. UPRAVLJANJE FINANCIJSKIM I EKONOMSKIM RESURSIMA .......................................................... 34

    4.1. Ponuda i potranja ..................................................................................................................... 35

    4.2. initelji koji utjeu na potranju ................................................................................................. 35

    4.3. Troak prijevozne usluge ............................................................................................................ 36

    4.4. Tarife i naplata ........................................................................................................................... 36

    4.5. Vozne karte ................................................................................................................................ 37

    5. UPRAVLJANJE PROMETNOM POTRANJOM ................................................................................. 39

    5.1. Ekonomske metode .................................................................................................................... 40

    5.2. Regulatorna metoda ................................................................................................................... 41

  • 5.3. Kombinirane metode .................................................................................................................. 41

    6. UPRAVLJANJE KVALITETOM PRIJEVOZNE USLUGE ........................................................................ 42

    6.1. Kvaliteta usluge u javnom prijevozu ........................................................................................... 44

    6.2. Kriterij usluge javnog prijevoza putnika ..................................................................................... 45

    6.3. SWOT analiza javnog gradskog prijevoza .............................................................................. 47

    7. MODELI OPTIMIZACIJE JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA .............................................................. 48

    7.1. Primjena ICT-a u prijevozu putnika ............................................................................................ 48

    7.2. Primjena ITS-a u prijevozu putnika ............................................................................................. 50

    8. ZAKLJUAK ..................................................................................................................................... 53

    POPIS TABLICA ....................................................................................................................................... 54

    POPIS GRAFIKONA ................................................................................................................................. 54

    POPIS SHEMA ........................................................................................................................................ 54

    LITERATURA: .......................................................................................................................................... 56

  • UVOD

    1.1. Predmet istraivanja

    Dananji trendovi globalizacije svijeta uvjetuju sve veu potrebu mobilnosti putnika.

    Urbanizacija uzrokuje sve kompleksnije prometne probleme, te pravi izazov predstavljaju

    tehnologija prijevoza putnika unutar urbanih podruja regija i gradova.

    Prijevoz ima sveobuhvatan utjecaj na razvoj drutva. U prolosti su prometni pravci imali

    glavnu ulogu u odabiru lokacije gradova, no danas tu ulogu preuzimju prijevozni sustavi.

    Vano je napomenuti da prijevoz ima snane drutvene i kulturne utjecaje te oblikuje nain

    ivota, a problemi vezani uz prijevoz imaju istaknuto mjesto u politikim programima.

    1.2. Svrha i cilj istraivanja

    Svrha i cilj ovog diplomskog rada na temu ''Ekonomski pokazatelji javnog gradskog

    prijevoza'' je dati uvid u postojee stanje na prometnicama u gradovima, te ukazati na

    mogunosti poveanja uinkovitosti i produktivnosti kroz odreene mjere planiranja i

    kontrole. Pravilno organiziran sustav javnog gradskog prijevoza je primjeren odgovor na jaku

    konkurenciju drugim sustavima, a zahtjevi koji se postavljaju su specijaliziranost,

    uinkovitost i racionalnost.

    1.3. Struktura rada

    U diplomskom radu se razmatraju ekonomski pokazatelji javnog gradskog prijevoza te

    utjecaj razvoja gradova na evoluciju prometnica i prijevoznih sredstava kao bitni elementi za

    efikasno, kvalitetno, i ekonomino pruanje usluga i udovoljavanje zahtijevima korisnika.

    Rad je podijeljen u osam cjelina. Polazi se od definiranja javnog gradskog prijevoza, njihovog

    razvoja te znaenja u gradovima. Slijedi poglavlje pod nazivom ''Planiranje prijevoza putnika''

    u kojem su opisani naini prikupljanja podataka o putnicima te u kojem je obraen primjer

    analize broja putnika. ''Upravljanje financijskim i ekonomskim resursima'' je etvrto poglavlje

  • gdje se objanjava interakcija prijevozne ponude i potranje. Upravljanje prometnom

    potranjom je skup mjera, postupaka i metoda kojima s nastoji upravljati postupcima i

    navikama korisnika prometnog sustava, kako bi se osigurala protonost i optimalna

    iskoritenost kapaciteta prometnica. esto poglavlje ''Upravljanje kvalitetom prijevozne

    usluge'' definira kvalitetu kao razinu do koje se odreena roba ili proizvod plasira na tritu. U

    poglavlju ''Modeli optimizacije javnog gradskog prijevoza'' opisane su tehnologije koje se

    koriste u prometu radi poveanja produktivnosti, sigurnosti ljudi, te utede vremena i novca.

    Mjeseci /tjedni 2013.

    Svibanj Lipanj Srpanj Kolovoz Rujan 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

    Aktivnosti Prikupljanje literarne grae i informacije Prouavanje literature Analiza, sinteza i selekcija relevantnih injenica Pismeno formiranje rezultata istraivanja Pisanje teksta diplomskog rada

  • 2. ZNAENJE JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

    Znanost o prometu koristi tehnoloke i znanstvene principe za funkcionalno projektiranje,

    planiranje, rad i upravljanje svim prometnim objektima za sve vrste prometa, kako bi se

    omoguio to sigurniji, udobniji, bri, pogodniji,ekonominiji i ekoloki prihvatljiviji prijevoz

    odnosno kretanje ljudi i robe. Grana znanosti o javnom prijevozu se bavi planiranjem,

    geometrijskim projektiranjem i regulacijom prometa na cestama, autocestama, ulicama,

    terminalima, mreama javnog gradskog prometa, prostorom koji granii s njima te njihovim

    odnosima sa ostalim vrstama prijevoza.

    Veliki gradovi 21. stoljea gdje se odvijaju sva znaajna privredna, kulturna, politika i

    druga zbivanja, predstavljaju civilizaciju naeg drutva. Grad posjeduje sloen sustav

    razliitih funkcija koje je potrebno uskladiti, a osnovni zadatak usklaivanja je taj da grad

    bude ugodna sredina za ovjekovo ivljenje te efikasno obavljanje brojnih aktivnosti.

    Gradovi kakve ih danas poznajemo posjeduju svoju osnovnu strukturu naslijeenu iz

    prolih vremena. Naslijeena struktura je posljedica mnogobrojnih utjecaja, neusklaenih

    djelovanja i rjeenja koja su najee bila bazirana na ekonomiku, a ne na utvrenim i

    opeprihvaenim ciljevima. Poznato je i da su gradovi oduvjek pruali vee mogunosti

    zapoljavanja, a time i veu ekonomsku sigurnost to je uvjetovalo migraciju seoskog

    stanovnita prema gradovima.

    Ranije se pod pojmom grada podrazumijevalo kontinuirano izgraeno podruje sa jasnim

    granicama no dananji gradovi u veini sluajeva predstavljaju prostorno razvedene tvorevine

    koje ine jednu funkcionalnu cjelinu zajedno sa prigradskim naseljima iz kojih velik broj

    stanovnika putuje u ue gradsko podruje do svog radnog mjesta, kole i slino.

    U tako sloenom i prostorno razvedenom urbanom podruju djeluje gradski prijevoz koji

    povezuje udaljene prostore i sadraje te na taj nain ostvaruje njihovo funkcionalno jedinstvo.

    Porastom stanovnitva, prostorno raste i grad i umnoavaju se njegovi sadraji to dovodi do

    kompliciranja zadatka gradskog prijevoza.

    U urbanim prostorima postoji stalna potreba za kretanjem stanovnika u svrhu zadovoljenja

    odreenih potreba, radi odlaska na posao ili povratka kui, kupovine, rekreacije i sl. Gradski

    javni prijevoz te njegova realizacija na mrei gradskih prometnica kao prometni sustav nije

    mogue promatrati kao jednostavno sredstvo za opsluivanje grada i zadovoljavanje njegovih

  • potreba. Naime, uloga prijevoza je danas mnogo znaajnija, on predstavlja aktivnog inioca

    gradskog ivota te pokretaa ili usmjerivaa njegovog razvoja i napretka.

    2.1. Opa problematika gradskog prometa

    Promjene u gradskom prijevozu nisu se odvijale jednostavno i bez problema. Svladavanje

    udaljenosti na brz i uinkovit nain zahtijevalo je novac i napor, a esto je rezultiralo i

    negativnim uincima. Prema miljenju strunjaka koji prouavaju ponaanje putnika, veina

    ljudi smatra putovanje kao nuno zlo, stoga ga je potrebno minimizirati na nain da se

    pobolja prijevozni sustav kako bi zadovoljio sve zahtjevnije potrebe korisnika.

    Kako bi bio u mogunosti obavljati svoju ulogu ''osnovnog krvotoka'' urbanog prostora,

    prometni sustav zahtijeva velike zemljine povrine to je posebno uoljivo u gradskim

    sredinama gdje cestovna mrea zauzima od 20-50% ukupne urbane povrine.

    Problem gradskog prijevoza predstavlja skup meusobno povezanih problema koje je

    mogue razvrstati prema sljedeim kategorijama:

    zaguenost,

    pokretljivost,

    vanjski utjecaji.

    2.1.1. Prometna zaguenost

    Stoljeima se ve u gradovima pojavljuje prometna zaguenost. Uzrok k tome nisu samo

    automobili, zaguenost stvaraju i pjeaci na pjeakim prijelazima posebno u gradskim

    sreditima. Kao posljedice zaguenja u prvom redu se mogu navesti poveani trokovi

    putnicima, gubitak vremena, poveana mogunost prometnih nesrea kao i psihiki stres.

    Opi uzroci zaguenja mogu se definirati kako slijedi:

    1) Hiperurbanizacija predstavlja koncentraciju ljudi i ekonomskih aktivnosti u

    gradskim sreditima. Glavni razlog proizvodnih aktivnosti je njihovo lociranje u

  • gradovima kao i elja ljudi da ive u gradovima kako bi se smanjilo vrijeme

    putovanja.

    2) Specijalizacija aktivnosi unutar gradova ljudi putuju izmeu mjesta razliitih

    djelatnosti koje su smjetene oko grada ili u samom gradu. Ono to navodi ljude da

    putuju su radna mjesta, kole, mjesta stanovanja i za rekreaciju koja su

    koncentrirana na razliitim podrujima.

    3) Usklaivanje ponude i potranje ponuda za prijevoznim sredstvima je uglavnom

    stalna dok se potranja mijenja tijekom dana, te je jedna od razloga nastajanja

    prometnih ''pica''. Razlog k tome je to na posao i s posla veina ljudi zapoinje i

    zavrava u isto vrijeme.

    4) Ponuda esto potie potranju poveanje prometnih kapaciteta potie ljude na

    putovanje. Jednostavan primjer toga je izgradnja nove autoceste koja se ini

    prostranom kada se pusti u promet, no s vremenom nastaje zaguenje i ta prednost

    nestaje. Dakle, poveanje prometne infrastrukture nije uvijek dovoljno za

    smanjenje odnosno sprijeavanje zaguenja. Gradnja infrastrukture nije ni

    ekonomina jer zahtijeva velike trokove stoga je bolje uz upozorenje javnosti

    dopustiti prometne guve.

    Javni prijevoz je oblik prijevoza s velikim kapacitetom to vrijedi za centralizirane

    gradove u kojima je koncentracija ljudskih aktivnosti toliko intenzivna da promet osobnim

    automobilima izaziva konstantna zaguenja i gdje proirenje sustava ulica ne bi imalo

    nikakvog uinka u eliminiranju tog problema. Nemogue je stotine tisua ljudi do poslovnih

    etvrti prevoziti samo automobilima u vrijeme prometnih ''pica''. Takvi gradovi osim to su

    doivjeli disperziju u predgraima potaknuli su i razvoj poslovnog dijela to znai da e

    centar ostati jaka arina toka.

    Gradovi koji su se razvili u 19. stoljeu kada je dominiralo putovanje javnim gradskim

    prometom, imali su dobre sustave i usluge javnog prijevoza, te su se razvili u velike gradove

    sa dominantnim sredinjim poslovnim kvartovima.

    U gradovima koji se nisu razvili sve do 20. stoljea, automobil postaje najpopularnije

    prijevozno sredstvo te zamjenjuje javni prijevoz. Takvi gradovi se ire uokolo sa dobrim

    sustavom autocesta te nemaju dominantnu poslovnu etvrt. No bez obzira na slabu naseljenost

    imaju problem zaguenja.

  • Oigledno je da kada neki grad dosegne odreenu veliinu, bez obzira na gustou,

    prijevozni sustav, koji se temelji na utomobilima, ne funkcionira. Glavni pristup u

    ublaavanju prometnih zaguenja ukljuuje programe poveanja zajednikog koritenja

    automobila i reduciranje putovanja u vrijeme ''pice''.1

    2.1.2. Pokretljivost

    U dravama gdje se prometni sustav temelji na vonji automobilima, aspekt prijevoza,

    pokretljivost, nije ugroen ve je zadovoljavajui. No, svi stanovnici ne ive u velikim

    gradovima gdje postoji irok izbor prijevoza, ve i u manjim te u seoskim sredinama.

    Procjenjuje se da je s obzirom na prijevoz, oko dvije treine stanovnitva zakinuto.

    Jedan od prijedloga za rjeenje navedenog problema u nekim dravama SAD-a je nabavka

    osobnog vozila svakome, to bi bilo puno jeftinije za dravu nego subvencioniranje

    odravanja masovnog javnog prijevoza. Razlog ne posjedovanja automobila meu

    stanovnicima nije uvijek ekonomske prirode, razlog moe biti tjelesna i psihika

    nesposobnost ili su prestari ili premladi to ih sprijeava da voze. To znai da e uvijek biti

    potreban neki oblik javnog prijevoza bilo da se radi o autobusu, tramvaju, podzemnoj

    eljeznici i sl.

    Osim navedenog, jo jedan vaan politiki problem vezan za pokretljivost je na koji nain

    ponuditi prijevozne usluge hendikepiranim osobama. Jedno od rjeenja je omoguiti prijevoz

    od vrata do vrata (door-to-door) kombijima ili taksijima. Drugo rjeenje tzv. mainstreming,

    odnosno osposobljavanje svih vozila javnog prijevoza osobama sa tjelesnim oteenjima kao i

    onima u invalidskim kolicima. Takoer, prijevozna poduzea trebaju ponuditi uslugu

    prijevoza na poziv (demand- responsive) za osobe koje nisu u mogunosti koristiti klasina

    vozila javnog prijevoza.

    Primarna uloga prijevoza jest ponuditi mobilnost za one koji su u nepovoljnom

    poloaju glede prijevoza. Tu se radi o jednakosti (equity), a ne toliko o uinkovitosti.

    1 tefanid, G.: Tehnologija gradskog prometa 1,Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

    2008., str 4.

  • Putovanje je bitno za ljude, za poboljanje kvalitete ivljenja, tako da svi imaju pravo na neki

    oblik prijevozne usluge, bez obzira na okolnosti.2

    2.1.3. Vanjski utjecaji

    Vanjski utjecaji su trei aspekt problema sustava javnog prijevoza, a oituju se kroz:

    1) prometne nesree stopa smrtnosti na prometnicama svake godine je u porastu to

    izaziva zabrinutost. Prema istraivanjima na hrvatskim prometnicama godinje strada

    vie od 500 osoba. Za mobilnost ljudi u gradovima svakako je sigurniji javni prijevoz.

    2) potronju energije djelomino je ovo i strateki problem obzirom da se vie od

    polovice svjetskih rezervi nafte nalaze na Srednjem istoku koji je optereen ratnim

    sukobima. Javni gradski prijevoz ima mogunost smanjenja potronje nafte jer se po

    glavi stanovnika koristi mnogo manje energije.

    3) ekoloki utjecaj ukljuuje zagaenje zraka i vode te buku. Glavni izvori ugljinog

    monoksida i ozona su motorna vozila. Vozila javnog prijevoza su manji zagaivai

    zraka po putniku u odnosu na osobna vozila ija je prosjena popunjenost dva putnika.

    4) zauzimanje zemljita sustav javnog prijevoza zazuzima povrinu oko 30 posto

    gradskih povrina dok ovjek sa automobilom zauzuima u prosjeku 5,3 m2 to je

    mnogo u odnosu na koritenje tramvaja ili autobusa gdje prosjeno zauzima 0,4 m2.

    Predviena povrina pri pjeaenju je 0,5 m2. Poslovna sredita grada, ulice i

    parkiralita zauzimaju navie povrinskog prostora, u prosjeku oko 60-70 posto to je

    posebno izraeno u zemljama s velikom gustoom naseljenou gdje gradovi nemaju

    povrinsku mogunost praenja porasta standarda stanovnitva i poveanja broja

    motornih vozila.

    5) estetiku autoceste, prkiralita i uske trgovake ulice ne pridonose gradskoj estetici

    kao to i promidbeni panoi naruavaju izvangradske vidike. Sredstva javnog

    prijevoza u pogledu estetike takoer nisu u prednosti, zastarjele visee tranice za

    prijevozna sredstva umanjuju vrijednost okolia.

    6) razaranje gradskih povrina glavni prometni pravci mogu predstavljati fizike

    prepreke koje dijele uinke od kola, oduzimaju dobra ili odsjecaju trgovine od

    trgovakih podruja te dovode do preseljenja poslovnih prostora. Ovakvu vrstu tete

    2 Ibidem, str. 5.

  • uzrokovalo je ''revolt autocesta'' koji je zapoeo 1960- ih te time izazvao prekid

    izgradnje pa ak i ponitenje planova za gradnju brze ceste.

    7) prenamjenu gradskih povrina u gradovima s malom gustoom, sa stambenim

    kvartovima i s vie poslovnih prostora poveavaju se trokovi prijevoza i potronja

    energije dok je pjeaenje svedeno na najmanju mjeru.

    Nepravilno irenje grada stvara teke uvjete za javni gradski prijevoz koji je atraktivan i

    uinkovit u starijim i gusto naseljenim gradovima gdje se prevozi velik broj putnika. Autobus

    koji prevozi jednog putnika je skuplji, troi vie energije te izaziva veu zagaenost zraka,

    nego kada bi u atomobilu bio samo voza. Sa dananjom razinom usluge javni gradski

    prijevoz teko moe konkurirati automobilu.

    Slika 1. Gradski autobus

    Izvor: http://www.teklic.hr/biz/rijeka-dobiva-dest-novih-autobusa-na-stlaceni-prirodni-

    plin/

    Kada se javni gradski prijevoz kombinira s odgovarajuim kontrolama namjene gradskih

    povrina ima mogunost kompaktnije ponude koja bi ublaila neke probleme. Pomak ka

    koritenju javnog gradskog prijevoza zahtijevao bi nepopularne mjere ogranienja kao to su

    velike pristojbe za gorivo to automobile stavlja u nepovoljan poloaj.

    Donedavno su se problemi gradskog prometa gledali kao tehniki problemi bez

    konzultiranja javnosti. No, proces odluivanja se posljednjih godina promijenio jer je u

  • izraavanje zahtijeva korisnika prijevoznih usluga ukljuio politike stranke, grupe graana i

    ekoloke udruge.

    2.2. Promet u gradovima

    Nesmetano odvijanje gradskog prometa postaje sve kompleksnije i zahtjevnije jer se u

    dananjim uvjetima pred njega stavljaju sve vei zahtjevi.

    Neprekidan razvoj gradova i ujedno njihova kompleksnost dovodi do brojnih situacija u

    ivotu grada koje je esto teko rijeit. Upravo pred promet se postavljaju sve vei zahtjevi

    kako bi gradski organizam sa svojim potrebama i zahtjevima mogao normalno funkcionirati.

    Budui da su gradovi stariji od gradskog prometa u doba njihove izgradnje bili su

    nezamislivi ovakvi razmjeri irenja i demografske ekspanzije. Gradske jezgre dimenzionirane

    u 19. stoljeu, graene su za potpuno drugaije prometne potrebe od dananjih.

    U jezgrama gradova koncentriraju se glavne gospodarske i drutvene institucije koje

    privlae veliki broj zainteresirane populacije grada, a i okolice. Iz navedenih razloga,

    najznaajniji problemi suvremenog gradskog prometa javljaju se upravo u centru grada i

    njegovoj okolici gdje se troe znaajna sredstva za izgradnju raskrija, cesta, postavljanje

    vertikalne i horizontalne signalizacije, zapoljavanje radnika te za odravanje prometnih

    sustava.

    Za odreivanje naina i politike financiranja prometa u gradovima potrebno je odrediti

    nekoliko parametara kao to su razina tehniko-tehnolokog razvoja, materijlani status grada,

    gustou stanovnitva te stupanj individulane motorizacije.

    U talbici 1. prikazano je deset najveih svjetskih gradova s najveim proraunskim

    sredstvima za razdoblje od 2005. do 2020. godine

  • Tabela 1.: Svjetski gradovi s najveim proraunskim sredstvima

    Redni

    broj

    2005. BDP u 2005. u

    mlrd dolara

    2020. BDP u 2020. u

    mlrd dolara

    1. Tokio 1191 Tokio 1602

    2. New York 1133 New York 1561

    3. Los Angeles 639 Los Angeles 886

    4. Chicago 460 London 708

    5. Paris 460 Chicago 645

    6. London 452 Paris 611

    7. Osaka / Kube 341 Mexico city 608

    8. Mexico city 315 Philadelphia 440

    9. Philadelphia 312 Osaka / Kube 430

    10. Washington DC 299 Washingtnon DC 426

    Izvor: www.balkanforum.info (10.7.2013.)

    Gradovi sa veim proraunskim sredstvima imaju mogunost razvoja i nadogradnje

    postojeeg transporta, ali imaju i prostor za specifine oblike organizacije prometa.

    U tablici 2. Prikazani su vei hrvatski gradovi i njihova proraunska sredstva za 2012.

    godinu.

    Tabela 2.: Hrvatski gradovi s najveim proraunskim sredstvima

    Redni

    broj

    Grad Proraunska sredstva za 2012.

    godinu u kunama

    1. Zagreb 6.569.100.000,00

    2. Split 821.177.500,00

    3. Rijeka 686.595.100,00

    4. Osijek 494.885.000,00

    5. Zadar 481.875.735,00

    6. Dubrovnik 295.669.300,00

    7. Velika Gorica 266.150.000,00

    8. Varadin 224.497.000,00

    Izvor: www.balkanforum.info, obrada autora

    http://www.balkanforum.info/http://www.balkanforum.info/

  • Osim ekonomskih na razvoj prometa utjee i znatan broj drugih determinanti meu

    kojima su institucionalne osnove drutveno-gospodarskog sustava, ekoloka ogranienja,

    transportne tehnologije, potivanje zakona, propisa, sporazuma, povelja, normi i standarda.

    Post industrijski gradovi razvijenih zemalja trinog gospodarstva oblikuju pojedine

    ekonomske segmente kao to su informatiki , telekomunikacijski i usluni nain kako bi se

    poslovi obavljali u kuama. Takav nain urbane ekonomije samo prividno smanjuje vrijednost

    gradskih sredita kao kljunog elementa komunikacije, urbanizam se iri zadravajui iste

    navike iz originalnog modela ponaanja, to se prvenstveno odnosi na ovjekovu potrebu za

    razmjenom dobara i sastajanjana na mjestima razmjene.

    Male zemlje poput Hrvatske pokuavaju preslikati obrasce ponaanja onih razvijenih pa

    se ve i u gradovima ispod 200.000 stanovnika uoava pojaana tendencija naseljavanja

    stanovnitva u predgraa koja su u urbanom smislu vrlo slabo razvijena. Na taj nain stvaraju

    se nove individulane prometne potrebe jer ovjek je drutven i ima izrazitu potrebu za

    okupljanjem jo od svojih pradavnih trnica. Isprazne postaju hipoteze koje govore da radna

    mjesta na koja ne treba putovati minimaliziraju ili skroz potiskuju vanost centra grada. Za

    dokaz ovoj tvrdnji moemo zaviriti u urbanu strukturu gradskih algomeracija diljem

    zemaljske kugle i vidjeti da je razvoj prigradskih naselja sa svojim modalitetima samo

    uzrokovao jo veu ovisnost za individulanim automobilskim prometom i potpuno potisnuo

    pjeaki ili neki drugi ekonomski ili humanistiki opravdaniji oblik prometa.3

    3 Vasilj, A., inurak, B.: Interakcija razvitka prometa i razvoj gradova, Sveuilite Josipa Jurja Strossmayera u

    Osijeku, Osijek, str. 2

  • 3. Planiranje prijevoza putnika

    Poveanje gradova odnosno urabnih cjelina rezultira poveanje trokova graenja i

    operativnih trokova javnog gradskog prijevoza. Disperzija stanovanja je karakteristika

    gradova ovisnih o upotrebi osobnih vozila gdje je mobilnost svih stanovnika onemoguena.

    Neplanski i neusklaen razvoj dovodi do vrlo brze ekspanzije. Stanovnici koji stanuju izvan

    podruja dostupnosti javnog prijevoza ogranieni su ili onemogueni u koritenju te javne

    usluge.

    Javni gradski prijevoz podrazumijeva najracionalniji nain putovanja u urbanim podrujima.

    U Europi se posebno potie javni gradski prijevoz iako on uvelike ovisi o subvencijama od

    nacionalnih vlada i lokalne samouprave. Konkurencija i trina utakmica nije primjerena, a

    tarifa je koncipirana i prilagoena kako bi se potaknulo koritenje javnog prijevoza. Prema

    navedenom, javni gradski prijevoz je u socijalno- ekonomskoj funkciji, kako bi se omoguila

    pristupanost urbane sredine i mobilnost svim socijalnim kategorijama te osigurala socijalna

    jednakost.

    Izazovi s kojima se suoava javni gradski prijevoz su:

    a) Proces decentralizacije gradova kako javni gradski prijevoz nije dizajniran da

    opsluuje podruja niske gustoe naseljenosti, a u urbanom podruju sve se vie javlja

    decentralizacija urbanih aktivnosti postaje sve tee osigurati javni gradski prijevoz

    koji e opsluivati podruja niske gustoe stanovanja. Takoer, decentralizacija

    zahtijeva poveanje srednje duljine putovanja to uzrokuje poveanje operativnih

    trokova javnog gardskog prijevoza.

    b) Krutost u operativnoj upotrebi javni gradski prijevoz, a posebno traniki podsustavi

    su kruti, to je s obzirom na dinamiki entitet urbanog podruja u koliziji. Navedeno

    uzrokuje da javni gradski prijevoz koji je izgraen da opsluuje odreenu prostornu

    shemu bude tijekom vremena suoen s neatratktivnou usluge.

    c) Povezivanje s ostaim nainima prijevoza javni gradski prijevoz je uglavnom

    neovisan o drugim nainima putovanja i terminalima to dovodi do problema pri

    transferu putnika s jednog naina na drugi.

    d) Konkurentnost pored sveprisutnog prijevoza osobnim vozilima javni gardski

    prijevoz je suoen sa jakom konkurencijom cestovnog prometa, te gubi u relativnom i

    apsolutnom iznosu u udjelu putovanja.

  • e) Troak prijevoza i struktura tarife veina javnog gradskog prijevoza zamijenila je

    strukturu vozarina prema udaljenosti sa pojednostavljenom cijenom prijevoza. To je

    rezultiralo smanjenjem kratkih putovanja koja su uglavnom prisutna u urbanom

    podruju te potaknulo dua putovanja koja zahtijevaju vie trokova za lokalnu

    sredinu nego to je to generirano trifnim sustavom, te je potrebna subvencija prijevoza

    od strane zajednice. Informacijsko komunikacijski sustav (ICT) potie stvaranje

    preduvjeta da se koritenje javnog gradskog prijevoza vrati na strukturu tarife

    temeljene na udaljenosti.

    f) Visoki fiksni trokovi budui da je javni gradski prijevoz subvencioniran, trokovi

    javnog gradskog prijevoza ne odraavaju se na tarifni sustav. Vlade i lokalne uprave

    susreu se sa potrebom ogranienja prorauna zbog neodrive obveze socijalne

    dobrobiti zaposlenika, te je zbog toga potrebno podizati cijene prijevoza.

    3.1. Proces planiranja prijevoza putnika

    Rjeenje optimalno usklaenog prometnog sustava u irem smislu na razini drave i u

    uem smislu na razini grada ili naselja zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajue

    financiranje. Obzirom da naslijeena prometna infrastruktura ne predstavlja idelanu strukturu,

    zadatak planiranja je sanirati posljedice dugogodinjeg neplanskog razvijanja gradske

    infrastrukture. Gospodarski i drugi napredak urbane cjeline se temelji na kvalitetnom

    planiranju i organizaciji prijevoza. Nepravilnosti u prometnom sustavu uzrokuju gubitke

    cjelokupne urbane zajednice. Zastoji i zaguenja u prometu, posebno u velikim urbanim

    sredinama, najvie se oituju u izraenim gubicima vremena putovanja, zatim poveanju

    stresa kod putnika, poveanim zagaenjima okolia, kao i smanjenjem stupnja sigurnosti u

    prometu, koje se oituje u poveanju broja nezgoda, to u konanici rezultira smanjenjem

    kvalitete ivota i gospodarskog prosperiteta urbane zajednice.

    Pri planiranju prijevozne usluge javnog gardskog prijevoza putnika potrebno je postii

    sljedee ciljeve:4

    4 Brid,D., evrovid, M.: Logistika prijevoza putnika, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2012. Str. 24

    Preuzeto: Vuid, V. R.: Javni gradski prevoz, Beograd, 1987, Nauna knjiga

  • 1.) Izvriti maksimalni prijevozni rad:

    Pritom se misli na broj putovanja ili broj ostvarenih putnikih kilometara, to

    podrazumijeva pruanje visoke prijevozne uinkovitosti (brzine), praktinosti,

    sigurnosti, pouzdanosti i drugih elemenata koji privlae putnike takvom nainu

    prijevoza.

    U planiranju mree javnog gardskog prijevoza, ako se prosjene duljine putovanja

    ne razlikuju znatno izmeu alternativnih rjeenja, pokazatelji prijevozne

    uinkovitosti i praktinosti mogu imati sline vrijednosti. Meutim, u odnosu

    urbanoga i regionalnoga javnog prijevoza pokazatelji broja putnika, putovanja, te

    putnikih kilometara, mogu se uvelike razlikovati za razliite tipove prijevoznih

    podsustava.

    2.) Postii maksimalnu operativnu uinkovitost:

    Ovaj cilj u konanici moe biti izraen kao maksimalna ukupna cijena sustava u

    izgradnji, implementaciji i operativnoj upotrebi. Potrebno je razmotriti i uzeti u

    obzir ukupne trokove kao to su investicijski trokovi implementacije te

    operativni trokovi pogona (izgradnje, uspostave, eksploatacije i slino).

    3.) Pozitivno utjecati na cjelokupni prometni sustav:

    Taj utjecaj se oituje u kratkoronim i dugoronim ciljevima ukupne prometne

    politike urbane sredine. Kratkoroni ciljevi oituju se u postizanju trenutnih

    eljenih efekata prometnog sustava, kao to je smanjenje preoptereenja na

    cestama, dok se dugoroni ciljevi oituju u efektima, kao to je postizanje visoke

    mobilnosti stanovnitva, poeljno racionalnije koritenje zemljita, odrivi razvitak

    urbane sredine i poveanje kvalitete ivota.

    Navedeni ciljevi su temeljni uvjeti koji prilikom planiranja javnog gradskog prijevoza

    izravno utjeu na nacrt linija i mree linija sustava javnog prijevoza putnika. Postizanje ovih

    ciljeva odraava se na ukupnu urbanu sredinu kroz njezin gospodarski prosperitet.

    Prilikom planiranja prometa koriste se mnoge metode od kojih se najee koristi

    etverostupanjski postupak planiranja prometa koji se moe prikazati uz pomo

    etverostupanjskog slijednog agregatnog modela. Ovaj model nosi naziv ''agregatni'' jer je

    agregiran odnosno objedinjen na razini,odreene najmanje prostorne jedinice. Postupak se

    odvija kroz etiri faze, tj. kroz etiri modela koji slijede jedan za drugim:

    model stavranaj putovanja

  • model prostorne razdiobe putovanja

    model nainske podjele putovanja

    model pripisivanja prometa.

    Model stvaranja putovanja je prvi korak u slijedu etverostupanjskog agregatnog modela.

    Ovaj model se temelji na pretpostavci da postoji jaka veza izmeu koliine gradskih

    aktivnosti i broja putovanja te se sukladno time koliina stavranja putovanja moe predvidjeti

    upotrebom odgovarajuih initelja za pojedine aktivnosti.

    Putovanja se analiziraju kroz najmanje prostorne jedinice odnosno zone, kao putovanja koja

    se odvijaju unutar zone, putovanja privuena u zonu, putovanja nastala u zoni i putovanja koja

    prolaze kroz zonu. Metode koje se koriste za predvianje stvaranja putovanja na razini zone

    su sljedee:

    regresijaksa analiza

    kategorijska analiza

    Model prostorne razdiobe putovanja se koristi kako bi se ideja nastajanja i privlaenja

    putovanja odvijala izmeu zona odreenog podruja. Odvijanje putovanja mogue je

    definirati kroz sljedee parametre:

    namjene povrina i intenziteta njenog koritenja

    vrste i kapacitete prometne infrastrukture kojom raspolae promatrano podruje

    socio ekonomskih obiljeja stanovnika promatranog podruja

    Model prostorne razdiobe temelji se na pretpostavci da broj putovanja izmeu dviju toaka

    raste s poveanjem privlanosti za putovanjem, a smanjuje se porastom otpora tim

    putovanjima.

    Vanost nainske podjele putovanja pri planiranju izraava se kroz potrebu da se usklade

    prijevozne potranje sa prijevoznom ponudom razliitih naina putovanja.

    Na izbor pojedinog naina putovanja imaju utjecaj itav niz initelja koje je mogue

    kvantificirati i dovesti u vezu s ostalim initeljima. initelji koje je mogue kvantificirati

    dijele se u tri skupnie:

    oni koji su obiljeja putovanja

    oni koji su obiljeja putnika

  • oni koji su obiljeja prometnog sustava

    Nainska raspodjela putovanja podrazumijeva udio ukupnih putovanja prema nainima

    putovanja, odnosno motorizirana i nemotorizirana putovanja. Nemotorizirana putovanja

    predstavljaju putovanja pjeaenjem i koritenjem bicikla, dok motorizirana putovanja

    podrazumijevaju koritenje osobnog vozila i javnog prijevoza.

    Kod modela pripisivanja prometa se ukupni prometni volumen dobiven prethodnim

    koracima, pripisuje postojeoj prometnoj infrastrukturi. Pripisivanje prometa ima za cilj

    utvrditi nedostatke na postojeoj prometnoj infrastrukturi, procijeniti uinak oekivanog

    porasta prometa na veliini postojee i budue infrastrukture, omoguiti podatke za izradbu

    varijantnih rjeenja i utvrditi prioritete za dogradnju i izgradnju prometne infrastrukture.

    Pripisivanje prometa temelji se na pretpostavci da putovanja imaju izvorite i da se putnik

    moe koristiti s vie alternativnih putova. Prema vremenskom tijeku i prometnom toku,

    pripisivanje putovanja moe se podijeliti na:

    pripisivanje sadanjih putovanja postojeoj prometnoj infrastrukturi

    pripisivanje buduih putovanja postojeoj prometnoj infrastrukturi

    pripisivanje buduih putovanja postojeoj i buduoj prometnoj infrastrukturi

    pripisivanje buduih putovanja buduoj prometnoj infrastrukturi

    pripisivanje na mreu u odnosu na dnevna kretanja prometa.

    3.2. Prikupljanje podataka o prometnom sustavu

    Primjereno planiranje prijevoza putnika zahtijeva provedbu sveobuhvatne analize stanja

    prikupljanjem podataka o prometnom sustavu pri emu se ulazni podaci svrstavaju u

    navedene kategorije:

    podaci o putnicima i putovanjima

    podaci o prometnoj mrei

    organizacija prostora i upotreba zemljita

    podaci o moguim dostupnim oblicima prijevoza i njihove karakteristike

    modalna razdioba putovanja

  • postojei i dostupni modeli upravljanja prijevozonom potranjom

    3.3. Prikupljanje podataka o prijevozu putnika

    Kod planiranje prijevoznih operacija, izrada voznih redova, analiza efikasnosti te

    zadovoljenje potreba korisnika potrebni su precizni i toni podaci o koritenju prijevoznih

    linija. Iz tog razloga bi prijevoznici trebali organizirati prikupljanje, odravati i redovito

    obnavljati baze podataka.

    Baze podataka trebaju sadravati:5

    Infrastruktivne elemente: postaje i njihova oprema, signalizacija, izgled trase, garae,

    radionice itd.

    Podatke o vozilima: dimenzije vozila, oblik, performanse, starost, stanje vozila,

    kvarovi itd.

    Uvjete pri obavljanju linijskog prijevoza: regulacija prometa, koordinacija vozila

    javnog prijevoza s ostalim vozilima, brzine vozila, vremena ekanja i pouzdanost

    vonje: uvjeti koritenja eljeznike infrastrukture, ogranienje brzine, signalizacija,

    itd.

    Vrste pruenih usluga i vozni redovi za sve vrste prijevoza na svim linijama

    Koritenje usluga: ukrcaj/iskrcaj putnika, protok du linija, vremenske

    neravnomjernosti, putovanje prema razliitim potrebama putnika ( stadioni, sveuilini

    kampusi, bolniki kompleksi i ostalo )

    Informacije o izvanrednim dogaajima tijekom prijevoza ( nezgode ), informacije o

    cijenama ( metoda naplate i vrste prijevoznih karata ), stavovima putnika o pojedinoj

    vrsti linijskog prijevoza, udobnost vonje i drugim parametrima usluge.

    Baze podataka se odravaju sustavnim prikupljanjem podataka koritenja razliitih vrsta

    istraivanja. Istraivanja se mogu provoditi periodino ili kontinuirano, na uzorku ili cijelom

    skupu. Takoer, istraivanja se mogu provoditi u razliitim vremenskim periodima kako je

    navedeno:

    5 Brid, D., evrovid, M.: Logistika prijevoza putnika, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2012., str.30,

    preuzeto: Vrid, V. R.: Urban Transit Operations, planning and economics, New Jersey: John Wiley and Sons, Inc., 2005.

  • Brojanje svakog mjeseca u toku godine vri se na odreenim linijama sa svrhom

    dobivanja varijacija po mjesecima, tj.podatke o potranji na linijama

    Istraivanje svakih pet godina organizira prijevoznik gdje se vri brojanje putnika na

    svim linijama u jednom danu u tjednu i na nekoliko odreenih linija tijekom jednog

    tjedna

    Godinje brojanje se obavlja tijekom radnog vremena ili u vrnom optereenju ovisno

    o eljenoj tonosti podataka du cijele linije ili na najoptereenijem djelu.

    Istraivanja se obino provode za potrebe izrade voznog reda, analize prometnih uvjeta,

    uvoenja novih ili poboljanja postojeih linija, mjerenja prijevoznih brzina, razloga

    koritenja i slino.

    Vrste istraivanja su slijedee:

    Istraivanje prijevozne brzine i zastoja

    Prijevoz putnika i brojanje ukrcaja

    Brojanje ulazaka i izlazaka putnika

    3.3.1. Istraivanje prijevozne brzine i zastoja

    Istraivanje prijevozne brzine i zastoja na linijama javnog prijevoza provodi se u svrhu

    utvrivanja raspodjele vremena tijekom putovanja, s obzirom na uvjete vonje te izmjenu

    putnika i vrijeme stajanja. Vaan imbanik u planiranju moguih poboljanja su izraun

    eksploatacijske brzine i pouzdanosti usluge tokom dana za to se koriste izmjene vremena

    vonje i vrijeme stajanja.

    Istraivanje se provodi na nain da se osobe koje provode istraivanje voze u prednjem

    djelu vozila to im omoguava uvid u cjelokupnu situaciju te razloge usporavanja i

    zaustavljanja. Kako bi se postigli to bolji rezultati potrebno je napraviti nekoliko vonji

    tijekom dana, a ponavljanja ovise o statistikim varijacijama i o tome koliko se precizni

    podaci ele postii. Podatke je mogue prikupljati i pomou raunala spojenog na izvor

    pogona vozila, upravlja i mehanizam za otvaranje vrata. Kod ovog naina prikupljanja

    podataka raunalo biljei mjesta i vremena pokretanja i zaustavljanja vozila i otvaranja vrata,

    a prikupljeni podaci su toniji i detaljniji te zahtjevaju mnogo manje osoblja.

  • Vrijeme vonje i stajanja na stajalitima vani su podaci pri planiranju novih trasa i

    poboljanja u operativnoj upotrebi. Njihova vanost se posebno istie prilikom uvoenja

    razliitih mjera prioritetnog prijevoza, pri uvoenju zabrane parkiranja na odreenim trasama,

    sastavljanju koncepta jednosmjerne regulacije prometa i slino. Podaci se koriste i za kontrolu

    realizacije voznog reda te za njegovu korekciju ili edukaciju vozakog osoblja.

    3.3.2. Protok putnika

    Protok putnika u prijevoznim sredstvima prema trasama linija i linije na kojima se javlja

    najvei protok, variranje putnika u vremenu te analiza kvalitete usluge odreuje se brojanjem

    putnika. Detaljno ispitivanje treba obuhvatiti brojanje putnika u vozilima na svim linijama

    orijentirajui se posebno na linije s velikim brojem putnika kako bi se odredila dionica s

    maksimalnim optereenjem.

    Brojanje putnika provode osobe-promatrai. U pravilu je potreban po jedan promatatra

    za svako vozilo na svakoj liniji. No, ukoliko je trasa preoptereena ili pak postoji simultano

    ukrcavanje vie putnika u vozilo, tada je potreban vei broj promatraa.

    Prilikom provedbe brojanja, promatra treba biti adekvatno opremljen. esto zbog kratkog

    vremena stajanja prijevoznog sredstva promatra mora brzo procjeniti broj ljudi u vozilu ili

    zauzetost sjedeih mjesta zbog ega brojanja nisu uvijek precizna. Potrebno je da su

    promatrau poznati podaci o broju sjedeih mjesta, kapacitet pojedinog prijevoznog sredstva

    kako bi se mogao precizno procjeniti broj putnika u punom vozilu.

    Podatke koje je potrebno zabiljeiti prilikom brojanja putnika su slijedei:

    Opis brojanja koji obuhvaa liniju, lokaciju, kapacitet prijevoznog sredstva, datum i

    dan, vrijeme brojanja, vremenski uvjeti, ime promatraa i biljeke

    Podaci o brojanju po rubrikama koji obuhvaaju dolazak po voznom redu, stvarne

    uvjete dolaska vozila, brojanje putnika u pridolom vozilu, broj ukrcanih i iskrcanih (

    ukoliko je mogue )

    Na temelju dobivenih podataka i daljnjom analizom mogue je dobiti podatke za 15-minutno

    ili 20-minutno vrno optereenje, zatim 30-minutno ili 60-minutno izvanvrno optereenje te

    prosjeno optereenje prijevoznog sredstva u pojedinom vremenu.

  • 3.3.3. Brojanje ulazaka i izlazaka putnika

    Brojanjem ulazaka i izlazaka putnika dobivaju se najdetaljnije informacije o protoku

    putnika na liniji. Takvim brojanjem dobivaju se podaci o broju putnika prema stanicama kao i

    optereenje prijevoznog sredstva po dionicama linije. Na osnovu dobivenih podataka moe se

    izraunati raspodjela duine putovanja putnika i uinak linije u putnikim kilometrima za bilo

    koji sat u danu. Na taj nain se prikupljaju podaci za potrebe izrade voznog reda,analiza

    vonje prijevoznog sredstva, produljenje ili skraenje linije, dodavanje ili isputanje pojedinih

    postaja i sl.

    Obzirom da takva istraivanja zahtjevaju visoka financijska sredstva, odabir metode

    brojanja ovisi o potrebama za konkretnim podacima. Ovisno o odabiru metode brojanja,

    brojako osoblje mora proi za to odgovarajuu obuku.

    Tijekom postupka brojanja pogodno je koristiti posebne listove za smjerove vozila na

    liniji ili za jedan obrt vozila. Nakon zavretka prikupljanja biljeki, sakupljaju se slijedei

    obrasci sloeni po vremenskim periodima, obino 15-minutni period za vrno optereenje i

    60-minutni za izvanvrno optereenje.

    Za brojanje putnika postoje razni automatski ureaji kao to su runi rekorderi, prijenosna

    raunala, automatski skeneri, detektori pritiska u vozilu koji slue za biljeenje ulazaka i

    izlazaka putnika. Takoer im se svrha oituje u poveanju koliine podataka o brojanju te

    tonosti zbog jednostavnog biljeenja podataka kao i smanjenje broja osoblja.

    U modernim prijevoznim sredstvima s potpuno kontroliranim postajama i s kontroliranim

    naplatnim vratima nalaze se najpotpuniji i najpouzdaniji automati za brojanje putnika kod

    kojih svaki putnik prilikom ulaska i izlaska prislanja magnetnu karticu. Sustav prua

    kontinuirano brojanje ulazaka i izlazaka na svakoj postaji na nain da se prikupe svi podaci o

    koritenju stanica i optereenju du linije.

    3.4. Analiza prometne linije - Rijeka

    KD Autotrolej d.o.o. Rijeka je zajedniko drutvo Grada Rijeke, kao veinskog vlasnika i

    osam susjednih gradova i opina i to: Grad Rijeka 83,44%, Grad Bakar 2,75%, Opina avle

  • 3,27%, Opina Jelenje 1,80%, Grad Kastav 1,63%, Opina Klana 1, 28%, Opina Vikovo

    2,27%, Opina Kostrena 2,67% i Grad Kraljevica 0,84%.6

    Mrea linija KD Autotrolej protee se i na podruje Opine Matulji i Opine Lovran te

    Grada Opatije s kojima su meusobni odnosi regulirani Ugovorom o ureivanju meusobnih

    prava i obveza u obavljanju gradskog i prigradskog prometa. KD Autotrolej d.o.o. Rijeka

    obavlja prijevoz na 43 linije, ukupne duljine 636 kilometara, povezujui 12 gradova i opina

    sa upanijskim sreditem (Grad Rijeka). Godinje se preveze oko 35.000.000 putnika i ostvari

    preko 10.000.000 kilometara.

    U sastavu voznog parka KD Autotrolej d.o.o. Rijeka danas ima 179 vozila, odnosno 165

    autobusa marke MERCEDES, MAN i TAM, od ega 100 standardna, 65 zglobna autobusa,

    13 minibusa marke IVECO i RENAULT i jedan turistiki autobus na kat za razgledavanje

    grada.

    Gradski prijevoz se obavlja na 18 linija. Linije obuhvaaju cjelokupno gradsko podruje,

    a mrea je ureena prema osnovnim pravcima protezanja gradskih prometnica. Prema opoj

    podjeli s obzirom na obiljeje linije gradske mree, sedam je dijametralnih i jedanaest

    radijalnih linija.

    6 http://www.autotrolej.hr/default.asp?ru=121&sid=&jezik=1

  • Shema 1: Gradska mrea linija

    Izvor: http://www.autotrolej.hr/default.asp?ru=90&gl=200912230000001&sid=&jezik=1

    Gradski noni prijevoz obavlja se na tri linije. Linije obuhvaaju gradsko podruje, a

    mrea je utvrena prema osnovnim pravcima protezanja gradskih prometnica. Linije

    prometuju subotom i nedjeljom, te je prijevoz na tim linijama besplatan.

  • Shema 2: Gradska mrea nonih linija

    Izvor: http://www.autotrolej.hr/default.asp?ru=90&gl=200904230000001&sid=&jezik=1

    upanijski (prigradski) prijevoz obavlja se na 25 linija. upanijska mrea linija ima

    radijalno obiljeje i protee se uzdu osnovnih cestovnih prometnica u smjeru istoka, sjevera i

    zapada, te povezuje 12 opina i gradova sa upanijskim sreditem. Sve linije rijekog

    gravitirajueg podruja polaze s dva terminala Delte i Trga bana Josipa Jelaia, a linije

    opatijskog gravitirajueg podruja polaze sa Slatine u Opatiji.

    http://www.autotrolej.hr/default.asp?ru=90&gl=200904230000001&sid=&jezik=1

  • Shema 3: upanijska mrea linija

    Izvor: http://www.autotrolej.hr/default.asp?ru=90&gl=200505190000003&sid=&jezik=1

    3.4.1. Gradska linija broj 4

    Linija broj 4 jedna je od 18 gradskih linija. Gradska linija broj 4 protee se uzdu

    osnovnih cestovnih prometnica u smjeru Fiumara Braine i Braine Fiumara. Uloga te

    linije je znaajna jer povezuje centar grada Rijeke, gdje se nalazi veina poslovnih,

    zdravstvenih, kulturnih i obrazovnih ustanova, sa okolnim naseljima.

  • Tablica 3: Vozni red linije broj 4. Fiumara - Braine

    Radni dan Subota Nedjelja

    Sati Minute Minute minute

    04 54 54 54

    05 09, 20, 35, 50 07, 20, 33, 50 12, 20, 38, 55

    06 05, 20, 29, 37, 52 07, 24, 41, 59 13, 30, 48

    07 05, 17, 30, 43, 55 17, 35, 44, 53 05, 23, 40, 58

    08 08, 21, 33, 45, 56 05, 17, 29, 41, 53 15, 33, 50

    09 07, 19, 30, 41, 53 05, 17, 29, 41, 53 08, 24, 39, 55

    10 04, 15, 27, 38, 50 05, 17, 29, 41, 53 10, 26, 41, 57

    11 02, 14, 26, 38, 50 05, 17, 29, 41, 53 12, 28, 43, 59

    12 02, 14, 26, 38, 51 05, 17, 29, 42, 54 14, 32, 49

    13 04, 16, 28, 40, 47, 53 06, 18, 30, 42, 54 07, 24, 42, 59

    14 03, 14, 23, 32, 42, 52 06, 23, 42 17, 34, 52

    15 01, 10, 20, 30, 39, 48, 58 00, 18, 37, 54 09, 27, 44

    16 08, 17, 26, 36, 46, 55 12, 30, 48 02, 19, 37, 54

    17 04, 16, 27, 38, 50 06, 25, 43 12, 29, 47

    18 01, 12, 24, 35, 46, 58 02, 20, 39, 57 04, 22, 39, 57

    19 09, 20, 32, 43, 54 16, 34, 53 14, 32, 49

    20 06, 17, 28, 40, 51 11, 30, 48 07, 24, 42, 59

    21 02, 14, 25, 36, 48, 59 07, 25, 44 17, 34, 52

    22 10, 22, 36, 47 04, 21, 36, 52 09, 27, 44

    23 10 10

    24

    Izvor: http://www.autotrolej.hr/Download/2013/09/02/Linija_4.pdf

    http://www.autotrolej.hr/Download/2013/09/02/Linija_4.pdf

  • Tablica 4: Vozni red linije broj 4. Braine Fiumara

    Radni dan Subota Nedjelja

    Sati Minute Minute Minute

    04

    05 10, 25, 40, 55 10, 23, 40, 57 10, 28, 48

    06 10, 25, 40, 53 14, 31, 49 03, 20, 38, 55

    07 05, 18, 31, 43, 56 07, 25, 43, 55 13, 30, 48

    08 09, 23, 35, 46, 57 07, 19, 31, 43, 55 05, 23, 40, 58

    09 09, 20, 31, 43, 54 07, 19, 31, 43, 55 14, 29, 45

    10 05, 17, 28, 40, 52 07, 19, 31, 43, 55 00, 16, 31, 47

    11 04, 16, 28, 40, 52 07, 19, 31, 43, 55 02, 18, 33, 49

    12 04, 16, 28, 39, 52 07, 19, 32, 44, 56 04, 22, 39, 57

    13 04, 16, 28, 41, 51 08, 20, 32, 44, 56 14, 32, 49

    14 02, 11, 20, 30, 40, 49, 58 13, 32, 50 07, 24, 42, 59

    15 08, 18, 27, 36, 46, 56 08, 27, 44 17, 34, 52

    16 05, 14, 24, 34, 43, 52, 58 02, 20, 38, 56 09, 27, 44

    17 06, 17, 28, 40, 51 15, 33, 52 02, 19, 37, 54

    18 02, 14, 25, 36, 48, 59 10, 29, 47 12, 29, 47

    19 16, 22, 33, 44, 56 06, 24, 43 04, 22, 39, 57

    20 07, 18, 30, 41, 52 01, 20, 38, 57 14, 32, 49

    21 04, 15, 26, 38, 49 15, 34, 54 07, 24, 42, 59

    22 00, 12, 26, 37, 48 11, 26, 42 17, 34, 52

    23 00, 12, 26 00, 08, 25 05

    24

    Izvor: http://www.autotrolej.hr/Download/2013/09/02/Linija_4.pdf

    http://www.autotrolej.hr/Download/2013/09/02/Linija_4.pdf

  • 3.4.2. Analiza broja putnika

    Sljedee dvije tablice prikazuju izmjenu putnika na stanicama gradske linije broj 4,

    odnosno broj putnika koji su uli i izali na pojedinim stanicama. Tablice sadre trenutni broj

    putnika u autobusu i dva numerika pokazatelja eksploatacije promatrane linije. Prvi je

    koeficijent popunjenosti,odnosno omjer izmeu trenutnog i broja putnika u autobusu i

    njegovog kapaciteta na svakoj pojedinoj postaji. Drugi je koeficijent izmjenjivosti, odnosno

    zbroj putnika koji ulaze i izlaze iz autobusa u omjeru sa zbrojem onih koji ostaju u vozilu

    nastavljajui putovanje, na svakoj pojedinoj stanici. Kapacitet promatranog autobusa je 91

    mjesto, od ega 31 sjedeih i 60 stajaih.

    Tablica 5.: Analiza broja putnika Fiumara Braine u vremenskom intervalu od 10:50

    11:07

    STANICA ULAZE IZLAZE UKUPNO

    KOEFICIJENT

    POPUNJENOSTI

    (%)

    KOEFICIJENT

    IZMJENIVOSTI

    Fiumara 10 3 13 14, 28 1

    Palazzo Modello 1 0 14 15, 38 0, 07

    Trg RH 11 0 25 24, 47 0, 44

    Rijeki neboder 2 1 26 28, 57 0, 08

    Manzzonijeva 4 0 30 32, 96 0,13

    1. Maj 0 2 28 30, 76 0, 07

    Tizianova 1 3 26 39, 56 0, 15

    Belveder 4 5 25 27, 47 0, 36

    Kozala- groblje 0 6 19 20, 87 0, 32

    A.Kovaia 1 5 15 16, 48 0,4

    Kapitanovo 0 4 11 12, 08 0, 38

    Kozala-

    Drenovski put 0 3 8 8, 79 0, 37

    Kozala 0 1 7 7, 69 0, 14

    Vinas 0 3 4 4, 39 0, 75

    Braine 0 4 0 0 0

  • Tablica 6.: Analiza broja putnika Braine Fiumara u vremenskom intervalu od 11:16

    11:26

    STANICA ULAZI IZLAZI UKUPNO

    KOEFICIJENT

    POPUNJENOSTI

    (%)

    KOEFICIJENT

    IZMJENIVOSTI

    Braine 0 4 4 4, 39 1

    Kozala-

    Drenovski put 2 0 6 6, 59 0, 17

    Kapitanovo 3 0 9 9, 89 0, 33

    A.Kovaia 4 0 13 14, 28 0, 31

    Kozala-groblje 2 1 14 15, 38 0, 21

    Laginjina 2 1 15 16, 48 0, 2

    Guvernerova

    palaa 1 0 16 17, 58 0, 06

    Fiumara 3 6 13 14, 28 0, 69

    Tablicama prikazani podaci o ulasku i izlasku putnika mogue je prikazati i pomou

    grafikona kako slijedi.

  • Grafikon 1.: Smjer Fiumara Braine

    Grafikon 2.: Smjer Braine Fiumara

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    35

    ULAZE

    IZLAZE

    UKUPNO

    0

    2

    4

    6

    8

    10

    12

    14

    16

    18

    ULAZE

    IZLAZE

    UKUPNO

  • 4. UPRAVLJANJE FINANCIJSKIM I EKONOMSKIM RESURSIMA

    Promatrano s ekonomskog aspekta, prijevozna usluga je proizvodnja prijevoza, pri emu

    moraju biti ispunjeni osnovni uvjeti, prvenstveno prisutnost prijevozne potranje, zatim

    interes za prijevoznu ponudu te resursi za ostvarivanje proizvodnje usluge. Potreba za

    prijevozom u prijevozu putnika predstavlja potranju, dok interes prijevoznikog poduzea

    predstavlja prijevoznu ponudu. U resurse se ubrajaju vozila, gorivo i drugi parametri kojima

    se ostvaruje mogunost prijevoza. Prema ekonomskoj logici koja nalae da svaka proizvodnja

    treba ostvarivati profit, proizvodnja prijevozne usluge se razlikuje od materijalne proizvodnje

    obzirom da se osim ostvarivanja profita prema zahtjevima urbane sredine trebaju zadovoljiti i

    drugi ciljevi kao to je poveanje mobilnosti i dostupnost urbanog prostora. Obzirom da

    nijedan prijevoznik nema interes poslovati s gubitkom tu se postavlja nuan uvjet za odrivost

    prijevozne usluge, a to je pokrivanje trokova prijevoza iz raznih izvora. Stoga se razlikuju tri

    ekonomska termina u javnom prijevozu putnika:

    Ekonominost mjeri se odnosom vrijednosti prihoda i rashoda, tj. vrijednosti uinaka

    i trokova. Ekonominost definiraju tedljivost i izdanost pri emu tedljivost

    predstavlja tenju ostvarenja prihoda uz to nie rashode, a izdanost predstavlja

    tenju ostvarenja to veih prihoda s obzirom na rashode. Poduzee moe poslovati na

    tri naina, to su: ekonomino, granino ekonomino i neekonomino. Ekonomino

    poslovanje poduzea znai da su u odreenom razdoblju njegovi prihodi vei od

    rashoda, granino ekonomino kad su prihodi jednaki rashodu, dok je neekonomino

    onda kada su prihodi manji od rashoda, odnosno kada se posluje u gubitku.

    Efikasnost podrazumjeva koritenje svih raspoloivih resursa u svrhu

    maksimiziranja proizvodnje usluge. Efikasnost predstavlja meusobni odnos

    postignutih rezultata i koritenih resursa.

    Efektivnost je mjera obujma realizacije planiranih aktivnosti i dostizanja planiranih

    rezultata.

  • 4.1. Ponuda i potranja

    Potranja za prijevozom predstavlja potrebu ili zahtjev za prijevozom, odnosno potranja

    je potreba putnika da poduzme putovanje od mjesta na kojem se nalazi do mjesta na koje eli

    ii. Sloena funkcija cijene prijevoza i iznosa prijevozne ponude uvelike utjee na potranju.

    To znai da visoka tarifa ograniava potranju, dok uestala prijevozna ponuda cjenovno

    poveava potranju.

    Drugi podsustavi su jo jedan faktor koji utjee na potranju. Ekonomskim rjenikom

    reeno, potranja moe biti mjerena elasticitetom, to znai da ukoliko je pad postotka

    potranje vei od postotka poveanja cijene prijevoza tada je potranja elastina, odnosno ako

    je pad prijevozne potranje manji od postotka poveanja cijene prijevoza tada je potranja

    neelastina.

    Za prijevoznika i njegovu politiku cijena jako je vana teorija elasticiteta, to bi znailo da

    ako je potranja neelastina u odnosu na povienje cijene prijevoza prihod e rasti, a ako je

    potranja elastina u odnosu na cijenu prijevoza tada e prihod prijevoznika padati.

    Zadovoljavajua potranja sukladna prijevoznoj ponudi producirat e prihod i profit. U

    slabije naseljenim podrujima ili kada je potranja manja ili minimalna, prihodi nee pokrivati

    troak ve suprotno, biti e ostvareni gubici.

    Kako je potreba za putovanjima socijalna kategorija ona zahtjeva subvenciju od

    drutvene zajednice, stoga se postavlja vrlo bitno pitanje ograniavanja efikasnog javnog

    prijevoza uz to manje subvencije drutva. Tako bi tvrtke koje obavljaju javni prijevoz trebale

    poticati na ureenje trita da bi se producirao efikasan javni prijevoz.

    4.2. initelji koji utjeu na potranju

    Uvrijeeno je miljenje da je prevladavajui initelj u odreivanju potranje upravo

    cijena prijevoza. No, k tome nije tako obzirom da se u mnogim sluajevima kao alternativni

    nain putovanja odabire osobno vozilo. Stoga, iz navedenog slijedi da je potranja putovanja

  • osobnim vozilom neelastina na viu cijenu prijevoza s obzirom na to da proporcionalno s

    viom cijenom, potranja tim nainom opada.7

    Pored cijene prijevoza postoje jo dva initelja koji utjeu na prijevoznu potranju, a to su

    udobnost i sigurnost. Poznato je da putnici oekuju da e udobno, tono, sigurno i ugodno

    stii do cilja svog putovanja. U sluaju da je usluga nepouzdana, a vozila preoptereena to e

    svakako utjecati na koliinu prijevozne potranje. Prema nekim provedenim istraivanjima, u

    smislu udobnosti putnici ne ele i ne oekuju putovati due od 20 minuta stojei.

    4.3. Troak prijevozne usluge

    Pruanje prijevozne ponude od prijevoznika zahtjeva nabavu vozila i gorivo, plaanje

    odravanje, vozae i ostale zaposlenike. Takoer postoje i kapitalni trokovi odravanja

    sustava, te fiksni i varijabilni trokovi. Fiksni trokovi se odnose na takse osiguranja,

    amortizaciju i trokove uspostavljanja linije, dok se smanjivanje troka uglavnom odnosi na

    operativne trokove, odnosno varijabilne trokove.

    Kod prijevoznika koji prijevoz obavljaju unajmljenim vozilima postoji i troak leasinga

    vozila koji se ubraja u fiksni troak. Operativni leasing podrazumjeva troak odravanja

    vozila. Takoer postoji razlika u operativnom i financijskom leasingu.

    Troak je fiksan na krai ili srednje dug period, dok ostali trokovi ovise o intezitetu

    upotrebe vozila. Operativni varijabilni tekui trokovi odnose se na gorivo, gume, troak

    posade i ostalog osoblja.

    4.4. Tarife i naplata

    Prijevoznici troak poslovanja naplauju kroz sustav naplate koritenja prijevozne usluge,

    pri emu se tarife definiraju kao naknada za obavljeni prijevozni rad. Najpravedniji i

    najsofisticiraniji sustav tarife prijevoza je da se prijevozna usluga naplauje prema stvarno

    obavljenom prijevoznom radu. U praksi je to, posebno u gradskom i prigradskom javnom

    prijevozu teko ostvarivo. U gradskom prometu sustav naplate zasniva se na kombinaciji

    7Brid, D., evrovid, M.: Logistika prijevoza putnika, Fakultet prometnih zannosti, Zagreb, 2012, str. 47

  • naplate najdue relacije, vremenske naplate i/ili zonske naplate. Vrste naplate tarifnog sustava

    su slijedee:

    Naplata prema fiksnom troku i mari je jednostavan nain obrauna prijevoza

    usluge pri emu prijevoznik obraunava trokove uveane za svoju maru koju

    naplauje korisniku. Ovaj sustav je karakteristian kod turistikih putovnja i arter

    vonji

    Naplata prema stvarno prijeenom putu

    Zonska naplata

    Prosjena cijena

    Kombinirana naplata

    Tarifna unija

    Postoji nekoliko naela koja bi tarifni sustav trebao zadovoljiti, a to su:

    Jednostavnost i razumljivost

    Pravednost

    Fleksibilnost

    Predvidljivost tarife

    Javnost tarife

    4.5. Vozne karte

    Svaki putnik koji koristi javni gradski linijski prijevoz obavezn je tijekom cijele vonje

    imati voznu kartu koja sadri:

    Naziv prijevoznika

    Relaciju prijevoza

    Cijenu prijevoza

    Putnik je na zahtjev ovlatenog kontrolora prijevozniku duan pokazati voznu kartu.

    Ukoliko je mogue, najbolje bi bilo da uslugu prijevoza putnika nudi vie operatera. Ako

    ima vie operatera, potrebno je putnicima ponuditi jednostavne informacije o uslugama i

  • cijenama. Idealno bi svakako bilo kada bi postojala jedinstvena tarifna unija za sve operatere

    koji pruaju uslugu na mrei linija.

    Prijevoznik moe prijevozne karte prodavati na organiziranim prodajnim mjestima,

    autobusnim kolodvorima, putnikim agencijama, poslovnicama, kao i u autobusima gdje

    nema organiziranog prodajnog mjesta. Poslovnice, putnike agencije, prijevoznik, autobusni

    kolodvori i druga organizirana prodajna mjesta mogu prodavati vozne karte samo za one linije

    za koje je izdana dozvola u skladu s voznim redom i cjenikom, dok za meunarodne linije

    mogu prodavati samo karte iskljuivo hrvatskog prijevoznika ukoliko meunarodnim

    ugovorom nije drukije odreeno.

  • 5. UPRAVLJANJE PROMETNOM POTRANJOM

    Upravljanje prometnom potranjom je skup mjera, postupaka i metoda kojima se nastoji

    upravljati postupcima i navikama korisnika prometnog sustava kako bi se osigurala protonost

    i optimalna iskoritenost kapaciteta prometnica.8

    Promet nastaje kao posljedica ljudske aktivnosti te je ovisan o stupnju ekonomskog razvoja

    drutva budui da se potreba za putovanjima poveava stopom ekonomskog rasta

    gospodarstva, ali i drutva u cjelini. Upravljanje prometnom potranjom je vana cjelina

    prometnog inenjerstva, posebno na najintenzivnijim prometnim tokovima koji nastaju u

    sreditima ljudske aktivnosti, odnosno gradovima.

    Neki od glavnih ciljeva koje postavlja prometna politika pred strategiju upravljanja

    prometnom potranjom su:

    Smanjenje zaguenja i gubitaka zbog preoptereenosti prometnog sustava

    Smanjenje trokova koji nastaju radi odravanja infrastrukture

    Omoguavanje vie izbora razliitih naina prijevoza, odnosno prijevozne usluge za

    sve korisnike

    Poveanje sigurnosti odvijanja prometa

    Smanjenje emisije tetnih plinova u svrhu zatite okolia i ostalih ekolokih mjera

    Racionalna uporaba zemljita kojim se osigurava mogunost efikasnog putovanja,

    odnosno smanjenje velikih udaljenosti kako bi se zadovoljile svakodnevne potrebe

    stanovnika gradova

    Poveanje kvalitete ivljenja kroz smanjenje izgubljenog vremena, zaposlenja,

    produktivnosti i zdraviji okoli

    Osiguranje odrivog razvitka

    Manje poznate metode kojima se nastoji rjeiti prometni problem ne uspjevaju zadovoljiti

    sve ciljeve te dolazi do situacije gdje jedna mjera uzrokuje problem na drugim mjestima. Za

    to se moe navesti primjer izgradnje dodatne trake na preoptereenoj gradskoj autocesti, no

    iako kretkorono donosi benefit smanjenjem zaguenja na tom mjestu istodobno moe

    izazvati negativne uinke kroz poveanje broja vozila koja u odreenom trenutku stiu na

    8 CIVITAS Studija naplate zaguenja, Zagreb, 2011., str.7

  • odredite te se na taj nain izaziva zaguenje na drugom djelu infrastrukture koja je do tad

    bezprijekorno funkcionirala.

    Metode upravljanja prometnom potranjom mogu se klasificirati u tri skupine i to:9

    Ekonomske metoda u koje pripadaju razliite naknade za koritenje urbane cestovne

    infrastrukture, naknade za parkiranje, porez i pristojbe, ali i poticaj za koritenje

    alternativnih modaliteta prijevoza

    Regulatorne metode u koje pripadaju razliite zabrane ili ogranienja te regulacija i

    organizacija prometnih tokova

    Kombinacija ekonomskih i regulatornih mjera kojima se utjee na prometnu potranju

    kroz primjerice uvoenje naknade za koritenje cesta, ali uz velika ulaganja u

    poboljanje javnog prijevoza ili uvoenje vremenskog ogranienja trajanja parkiranja

    kao i nadogradnja sustava naplate parkiranja.

    5.1. Ekonomske metode

    Prva etapa u procesu ostvarivanja eljenih ciljeva upravljanja prometnom potranjom je

    metoda upravljanja financijskim sredstvima koja nisu direktno vezana uz koritenje

    infrastrukture. Ovakvi modeli se lako uvode i ostvaruju, no imaju ogranienu mogunost

    utjecaja na potranju te se zbog toga najee koriste za ostvarivanje dugoronih stratekih

    ciljeva prometne politike na razini drave. Koritenjem racionalnih financijskih poticaja, kao

    to je neoporezivost prijevoza kod isplate plaa, mogue je izravno utjecati na ostvarivanje

    ciljeva regulacijom prometne potranje.

    Mogue je uvesti neke od slijedeih mjera:

    Neoporezivi javni prijevoz

    Poticanje zajednikog prijevoza automobilom ponudom besplatnog parkiranja za

    takav prijevoz

    Besplatno parkiranje na park and ride sustavima

    Naplata preoptereenja osnovni cilj je smanjenje prometnog optereenja i

    ostvarivanje ciljeva upravljanja prometnom potranjom. Na temelju prometne

    9 Ibudem, str.7.

  • potranje izraunava se visina tih nakanda prema modelu vea potraanja vea

    naknada.

    5.2. Regulatorna metoda

    Regulatorne metode podrazumjevaju:

    Zone ogranienog prometa ovo je model u kojem se razliitim regulativama i

    financijskim mjerama nastoji regulirati prometna potranja

    Posebni prometni trokovi za vozila gradskog prometa

    Ogranienje vremena parkiranja

    5.3. Kombinirane metode

    Unato klasifikaciji razliitih metoda prije navedenih, ukoliko se ele zadovoljiti svi

    ciljevi prometne politike, potrebno je koristiti kombinaciju strategija. Rije je o kombiniranoj

    metodi koja se zasniva na pretpostavci da se naplatom koritenja cestovne infrastrukture

    mogu ostvariti ciljevi upravljanja prometnom potranjom. U svrhu osiguravanja nesmetanog

    uvoenja ekonomskih mjera regulacije prometne potranje, kao i njezina odrivost te razvoj

    prometnog sustava u cjelini zadovoljavajui postavljene ciljeve potrebno je provesti niz

    postupaka od kojih se sastoji kombinirana metoda, a neke od njih su:

    Naplata naknade za koritenje cesta i ITS

    Progresivne tarife naplate

    Ekoloke zone i naplate

    Poticanje alternativnih prijevoznih oblika

    Meu ostalim ovdje pripadaju i mjere ija je osnovna koncepcija pokuaj podizanja

    razine svjesti o okoliu u kojem se korisnici kreu i nainima na koje njihovo kretanje utjee

    na okoli kao i na njih same. Ove mjere iskljuivo djeluju na svjest pojedinca i zajednice i ne

    sadre elemente regulatornih ni financijskih metoda.

  • 6. UPRAVLJANJE KVALITETOM PRIJEVOZNE USLUGE

    Kvalitetu je mogue prometrati sa nekoliko razliitih stajalita; drutva, potroaa, trita,

    proizvoaa, proizvoda i slino, a svaki od tih stajalita posjeduje svoje zahtjeve. U pogledu

    kvalitete sa stajalita drutva, kvalitet je razina do koje se odreena roba, odnosno proizvod ili

    usluga potvrdili na tritu, dok kvaliteta sa stajalita trita predstavlja razinu kojom ona

    zadovoljava potroaa u odnosu na konkurenciju te zakon ponude i potranje. Nadalje,

    kvaliteta sa stajalita potroaa oznaava razinu do koje odreeni proizvod ili usluga

    zadovoljava potrebe korisnika. Zahtjevi za kvalitetom su vii to je razvoj drutva na vioj

    razini.

    Proizvoai usluga su danas suoeni sa sve stroim zahtjevima koje pred njih postavlja

    trite. Za poduzea koja ele opstati i uspjeti na dananjem tritu znai vei angaman ljudi

    i sredstava veznaih za politiku provoenja i poslova upravljanja i osiguravanja kvalitete.

    Kvaliteta je danas dominirajui problemu upravljanja i time predstavlja kljuni element

    strategije pojedinog poduzea. Na osiguranju kvalitete proizvoda i usluga moraju biti

    ukljuene sve funkcije i svi djelatinici.

    Dananji korisnici usluga, odnosno kupci zahtjevaju kvalitetne proizvode i usluge. Oni

    oekuju garantiranu razinu kvalitete, ali isto tako od proizvoaa oekuju da neprestano

    osigurava i njezinu sve viu razinu. Kvaliteta nastaje u svim segmentima poslovanja, u svim

    fazama procesa te u svim postupcima pruanja usluga i na svakom radnom mjestu. Zadanu

    kvalitetu i njeno poboljanje mogue je postii trajnom kontrolom, stalnim otklanjanjem

    uzroka nekvalitete i provedbom preventivnih mjera koje ukljuuju kontinuirano obrazovanje

    kadrova, uvoenje moderne tehnike i tehnologije, te modernu organizaciju i nain

    upravljanja.10

    Kvaliteta mora biti planirana i ugraena u uslugu, a postie se efikasnom razradom i

    uvoenjem sustava osiguranja kvalitete ili sustava upravljanja kvalitetom proizvoda i usluga.

    U postizanju kvalitete postupno su se razvijale tri faze od kojih je prva orijentirana na

    inspiraciju i kontrolu, druga faza na ocjenu procesa i trea na osiguranje kvalitete i cjelovito

    upravljanje kvalitetom.

    Navedene faze su:

    10

    Trbuid, T.: Poveanje kvalitete javnog putnikog prijevoza Izazov ali i neminovna potreba, Comex, slovenija, str.7

  • Kontrola kvalitete ( Quality Control, QC )

    Osiguranje kvalitete ( Quality Assurance, QA )

    Cjelovito upravljanje kvalitetom ( Total Quality Menagement, TQM )

    Kontrola kvalitete ( Quality Control, QC ) je poetni stupanj kvalitete prema kojem se

    neki proizvodi ili proizvodni proces u meufazama ili na kraju podvrgavaju kontroli u svrhu

    utvrivanja da li odgovaraju postavljenim specifikacijama. Kontrola kvalitete predstavlja skup

    metoda i postupaka kojima se na temelju kriterija kvalitete utvruje zadovoljavanje

    postavljenih zahtjeva. Kontrola kvalitete je u potpunosti normiran pristup, te se provodi nakon

    to je greka nastala i ne utjee na uzroke nekvalitete.

    Osiguranje kvalitete ( Quality Assurance, QA ) podrazumjeva aktivni pristup u planiranju

    i razvoju kvalitete. To je skup metoda, alata i postupaka uz pomo kojih se utvruju uzroci

    nesklada u tijeku proizvodnje ili pruanja usluga te se na taj nain utjee na krajnji rezultat,

    odnosno kvalitetu.

    Cjelovito upravljanje kvalitetom ( Total Quality Management, TQM ) predstavlja razinu

    poslovne filozofije u sreditu koje se nalazi neprekidno usavravanje kvalitete itavog

    poslovnog sustava. TQM je model koji se ne smije normizirati iako je poeljno u primjeni

    modela koristiti norme. Cjelovito upravljanje kvalitetom je efikasan sustav koji objedinjuje

    sve djelove poduzea, odgovornost za razradu parmetra kvalitete i odravanja postignute

    razine kvalitete i njezino podizanje uz potpuno zadovoljenje zahtjeva korisnika. Cjelovito

    upravljanje kvalitete TQM poiva na slijedee etiri pravila:11

    Kvaliteta je zadovoljavanje postavljenih zahtjeva. Sve aktivnosti upravljanja,

    proizvodnja dobara i usluga, financija i odnosa prema korisnicima moraju biti

    obavljene tono onako kako je dogovoreno, u skladu s postavljenim zahtjevom

    korisnika

    Kvaliteta se temelji na prevenciji. Stalno obrazovanjevodstvenog i ostalog osoblja,

    disciplina i dobro planiranje, podloga su za upravljanje kvalitetom

    Standard kvalitete polazi od napriznavanja defekta. Koncept nultog defekta polazi od

    toga da je svaka pogreka u proizvodnji dobara ili usluga nepotrebna i da ju se treba

    prihvatiti unaprijed kao standard

    11

    Ibidem, str. 8-9.

  • Mjerenje kvalitete nuno mora biti sustavni dio svakog razvojnog procesa. Ako se

    unaprijed ne postave odgovarajue norme upravljanja, jo tijekom razvojnog procesa,

    nikakve naknadne radnje ne mogu popraviti kvalitetu.

    6.1. Kvaliteta usluge u javnom prijevozu

    U javnom prijevozu putnika nezaobilazna je orijentacija na korisnika usluga, odnosno

    putnika, kao i briga o njegovom zadovoljstvu. Kvaliteta kao sveobuhvatna kategorija izloena

    je razliitim shvaanjima i kriterijima te je ovisna o sredini u kojoj netko ivi, navikama i

    mijenja se tijekom vremena. To znai, to je kvalitetno za jednu osobu ne mora biti nuno i za

    drugu. Smisao kvalitete je to je vie mogue poveati zadovoljstvo korisnika kako bi se

    zadrala njihova privrenost i uinila ih stalnim korisnicima usluga. Za putnike je kvaliteta

    vrlo vana. Dosadanji pristup tom pitanju obuhvaao je samo pojedine aspekte kvalitete

    putnike usluge kao to su tonost, sigurnost, frekvencija i slino, predvidjevi pritom

    oekivanja korisnika. Kvaliteta mora biti zastupljena u svim dimenzijama usluge kako na

    drugim podrujima, tako i na podruju javnog prijevoza putnika. Kod prijevoza putnika

    kvaliteta poinje sa sigurnou i pouzdanou, nastavlja se s uvoenjem usluge u skladu s

    oekivanjima korisnika, a kompletna je tek onda kada se pobolja partnerstvo izmeu osoblja

    i korisnika odnosno putnika. Spomenuti aspekti kvalitete zajedno doprinose kvaliteti kako ju

    doivljavaju putnici.

    Ambicija lokalne uprave i prijevoznika na podruju usluge odraz su eljene kvalitete,

    dozvoljavajui korisnicima oekivanja, a istodobno strategijske izbore uesnika. Rezultati

    poduzetih poteza od strane sudjelujuih partnera ( prijevoznici, gradska uprava i dr. )

    izraavaju postignutukvalitetu. Razlikom izmeu opaene i postignute kvalitete mogue je

    ocjeniti zadovoljstvo korisnika, to je najvaniji pokazatelj uspjenosti aktivnosti na podruju

    poboljanja usluge.

    Prihvaeni pokazatelji kvalitete i uspjenosti poduzea je zadovoljstvo korisnika usluge.

    Zadovoljan putnik znai lojalan putnik, a prijevoznik je duan uiniti sve da potencijalne

    korisnike usluge uini stalnim korisnicima njegove usluge. Takoer, zadovoljan putnik je

  • ujedno i besplatna reklama prijevozniku i manje je osjetljiv na pojavu poremeaja u prijevozu.

    Pri ocjenjivanju zadovoljstva putnika treba stalno voditi rauna o nekoliko parametra:12

    Zadovoljstvo je dinamian proces koji se stalno mijenja s obzirom na stupanj

    zadovoljenja zahtjeva, na promjene u oekivanjima, na promjene u subjektivnom i

    objektivnom okruenju putnika

    Ne postoji univerzalno ope zadovoljstvo putnika, nego je to mnoina pojedinanog

    zadovoljstva koje tek svojim ukupnim djelovanjem daje zadovoljstvo putnika kao

    pojedinca. Zadovoljstvo putnika ( kao grupe ) je prosjek pojedinanih oekivanja i

    emocija.

    Zadovoljstvo je relativan pojam. Lojalnost korisnika ne moe se zadrati ak ni

    zadovoljstvom koje osjea. Naputaju nas i zadovoljni korisnici.

    6.2. Kriterij usluge javnog prijevoza putnika

    Kvalitetu prijevozne usluge u javnom prijevozu putnika ini nekoliko utjecjnih initelja.

    Pojedini initelji imaju razliiti utjecj na razliite kategorije putnika, ovisno o njihovoj

    starosti, socio-ekonomskim prilikama, svrsi putovanja, duine putovanja i dr. Moe se

    zakljuiti da postoji vei broj kriterija kvalitete prijevozne usluge, a njihovo znaenje, tj.teina

    nisu podjednaki za sve korisnike. Kriterij kvalitete su u osnovi kriteriji opredjeljenja za

    koritenje prijevoznih sredstava javnog prijevoza putnika. Kriteriji kvalitete nisu podjednako

    vani za sve korisnike javnog prijevoza. Jedna skupina putnika moe se izjanjavati o

    vanosti kriterija ali nema mogunost izbora izmeu prijevoznih sredstava javnog prijevoza i

    osobnog automobila. Druga grupa putnika ima mogunost izbora te upravo oni predstavljaju

    znaajnog pokazatelja stanja prometnog sustava i kvalitete usluge.

    Kriterij kvalitete usluge javnog prijevoza putnika su:

    Dostupnost opseg ponuene usluge u geografskom i vremenskom smislu

    Pristupanost pristup sustavu JPP ukljuujui povezanost sa ostalim nainima

    prijevoza

    12

    Ibidem, , str. 10.

  • Informacije pristup informacijama o JPP koji pomae korisnicima/putnicima pri

    njihovom planiranju i provedbi putovanja

    Vrijeme vremenski vidici koji su znaajni za planiranje i provedbu putovanja

    Odnos do putnika elementi usluge upotrebljeni na nain da postignu najveu

    moguu kompatibilnost izmeu standarda usluge i bilo kojeg zahtjeva svakog

    pojedinog korisnika

    Udobnost elementi usluge uvedeni sa namjenom da putovanje sredstvima JPP bude

    to oputenije

    Sigurnost osjeaj osobne sigurnosti putnika

    Utjecaj na okolinu utjecaj na prirodni okoli kao rezultat djelovanja sustava JPP.

    Kriteriji su putnikovo vienje usluge i kategorije 1 i 2. Orijentirani su na opis usluge JPP

    openito, dok kategorije 3,4,5,6,7 sadre neto detaljniji opis usluge, dok kategorija 8 opisuje

    utjecaj na okolinu i zajednicu kao cjelinu.

  • 6.3. SWOT analiza javnog gradskog prijevoza

    Strengths Snage Weaknesses - Slabosti

    Dobra povezanost s gradskim i prigradskim centrima

    Mogunost prijevoza velikog broja putnika

    Ulaganja u moderne komponente voznog parka

    Poveana komercijalna sloboda u pogledu politike cijena

    Voenje i koordinacija sustava nije uvijek najbolje definirana to dovodi

    do podvajanja pojedinih zadataka

    Strategija i prometna politika nisu uvijek koordinirani i integrirani u

    vremenu i prostoru

    Neadekvatno kolovanje i osposobljavanje zaposlenika u sektoru

    javnog prijevoza putnika

    Zadovoljstvo korisnika se uglavnom mjeri na razini prijevoznika

    zanemarujui pritom oekivanja

    korisnika od usluge koju nudi

    prijevoznik, te ope zadovoljstvo

    prometnim sustavom

    Poslovni rezultati se mjere na razni prijevoznika umjesto openito na

    razini sustava

    Opportunities Prilike Threats Opasnosti

    Poveati kvalitetu usluga, produktivnosti i uinkovitosti

    Razviti mreu linija i usluga u skladu s konceptom odrivog prometa

    Poduprijeti trajnu urbanizaciju i trendove urbanih migracija

    osiguravanjem odgovarajuih gradskih

    i prigradskih usluga

    U potpunosti iskoristiti porast prometne potranje u gradskom prometu

    Doprinijeti i profitirati od obnove postojee infrastrukture

    Kapaciteti se ne koriste dovoljno

    Manjak znaajnih ulaganja

    pogoravaju prijevoznu uslugu

    Loe stanje infrastrukture

  • 7. MODELI OPTIMIZACIJE JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

    Kontinuirani razvoj informacijskih tehnologija u posljednjih dvadesetak godina potpuno

    je promijenilo nain rada u mnogim podrujima pa tako i u podruju prometa. Inteligentni

    prometni sustavi mogu se definirati kao ''Integralna primjena raunala, komunikacijskih

    tehnologija i menadment strategija ze poveanje sigurnosti i efikasnosti prometnog sustava''.

    Gradski ITS je danas temeljni imbenik uinkovitog, sigurnog i ekoloki prihvatljivog

    gradskog prometnog sustava.

    Inteligentni prometni sustavi obuhvaaju irok krug informacijskih, nadzornih i

    elektronskih tehnologijakoje omoguavaju efikasnije praenje i upravljanje prometnim

    tokovima, s ciljem poveanja produktivnosti, zatite ivota ljudi i utede vremana i novca.

    Takoer omoguava strunjacima u prometu da prikupe, analiziraju i pohranjuju velike

    koliine podataka o prometnom sustavu u vrijeme vrnih optereenja. Zahvaljujui tim

    podacima, prometni operateri imaju mogunost da u kratkom vremenskom roku odgovore na

    nepredviene dogaaje na prometnicama.

    Primarni cilj ITS tehnologije je efektivno poveanje kapaciteta prometnica primjenom

    modernih komunikacijskih i informacijskih tehnologija ne zanemarujui osiguranje

    pouzdanijeg i minimalnog vremana putovanja.

    7.1. Primjena ICT-a u prijevozu putnika

    Primjena ICT-a (Information and Communications Tehnology) tehnologije u sustavu

    gradskog prijevoza putnika je viestruka te je kljuna kod upravljanja uslugama javnog

    gradskog prijevoza putnika.

    Podruja u kojima se koriste ICT i telematike tehnologije su:

    1.) Operativni nadzor, upravljanje i kontrola

    Automatska lokacija vozila (AVL)

    Kompjutersko otpremanje vozila (CAD)

    Videonadzor CCTV)

    2.) Prikupljanje podataka za upravljanje i planiranje

  • U svrhu operativnih i planskih funkcija vezanih za javni gradski prijevoz

    ICT prua veliku mogunost prikupljanja i obrade podataka. Tu se ubraja i

    brojanje putnika, trokovi, naplata karata, podaci o izvoritu- odreditu

    putnika i dr.

    3.) Sustav za informiranje putnika

    ICT je omoguio pruanje informacija putnicima u realnom vremenu

    putem panela smjetenih na stajalitima, interneta i mobilnih telefonskih

    ureaja.

    4.) Elektronski sustav naplate i upravljanja sustavom

    Elektronski sustav naplate i upravljanja sustavom obiljeavaju magnetske

    kartice sa odreenom koliinom novaca, te ''smart card'' tehnologija voznih

    karata koju ne ptreba nuno provlaiti kroz aparat da bi se omoguilo

    koritenje usluge prijevoza.

    Prijevozniku primjena ICT tehnologije omoguuje i jednostavno prikupljanje podataka o

    putovanjima korisnika javnog prijevoza to je takoer od kvarcijalne vanosti za atraktivnu,

    efikasnu i racionalnu organizaciju prijevoza putnika.13

    Slika 2. Automatka lokacija vozila (AVL )

    Izvor: http://www.appliedcomm.com/AVL.html

    13

    Brid, D., evrovid, M.: Logistika prijevoza putnika, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2012, str. 117

  • 7.2. Primjena ITS-a u prijevozu putnika

    Primjena ITS-a u prometu podrazumijeva novu taksonomiju kojom se definira nekoliko

    funkcionalnih podruja. Svako funkcionalno podruje je navedeno i ukratko objanjeno.

    Informiranje putnika dijeli se na putno i predputno informiranje putnika. U tom pogledu

    obuhvaene su statike i dinamike informacije o prometnoj mrei, usluge predputnog i

    putnog informiranja kao i podrka slubama koje obavljaju prikupljanje, pohranjivanje i

    upravljanje informacijama za planiranje prijevoznih aktivnosti. Kod putnog informiranja se

    ukljuuju stvarne vremenske informacije o putovanju, procjeni vremena putovanja ovisno o

    trenutnim uvjetima, prometnim nezgodama, raspoloivosti parkirnih mjesta i sl. Putne

    informacije se pruaju putem terminala na autobusnim i eljeznikim stanicama, zaslonima u

    vozilima, provoznim tokama ili putem prijenosnih osobnih terminala. Predputno

    informiranje prua mogunost korisnicima da sa svog mjesta na jednostavan i brz nain dou

    do eljenih informacija o raspoloivoj vrsti prijevoza, vremenu ili cijeni putovanja. Podatke o

    prometnim tijekovima i prijevoznoj potranji sa svrhom prijevoznog planiranja pruaju slube

    za podrku planiranja prijevoza.

    Upravljanje prometom i operacijama obuhvaa voenje prometa, upravljanje incidentnim

    situacijama u prometu, upravljanje potranjom, identifikacija prekritelja te upravljanje i

    odravanje prijevoznom infrastrukturom.

    Voenje prometa se odnosi na upravljanje prometnim tijekovima u gradovima i na

    prometnicama izvan gradova. Primjer voenja prometa je adaptivno upravljanje semaforima,

    kontrola pristupa na autocestu, kontrola brzine i upravljanja parkiranjem, te promjenjive

    prometne poruke.

    Nadzor i otklanjanje nezgoda na prometnicama predstavlja detektiranje, odziv i

    raiavanje nezgoda na prometnicama ili u njhovoj neposredoj blizini. No sustav ukljuuje i

    odziv na uzroke malih incidenata i velikih nesrea i katastrofa.

    Upravljanje potranjom je skup usluga kojima se djeluje na razinu potranje u razliitim

    vremenskim razmacima tokom dana i na promjenu naina prijevoza. Upravljanje potranjom

    se izvodi tako da se upravlja tarifama javnog prijevoza, cijene parkiranja, naplate doprinosa

    zaguenja, te se kontrolira pristup pojedinim gradskim zonama.

  • Upravljanje odravanjem prijevozne infrastrukture obuhvaa aplikacije upravljanja

    odravanja cestovnih prometnica te pripadajue komunikacijske i informacijske infrastrukture

    dok nadzor krenja prometne regulative obuhvaa automatsko detektiranje vozila,

    registracijske ploice te prekoraenja brzine.

    Slika 3. ITS u cestovnom prometu

    Izvor: http://www.etsi.org/website/Technologies/IntelligentTransportSystems.aspx

    ITS u podruju vozila obuhvaa vie usluga kojima se poboljava operativna sigurnost

    vozla na osnovu poboljanja vidljivosti, pomoi vozau iautomatske radnje vozila,

    sprijeavanje sudara i sigurnosnog upozorenja.

    Upravljanje informacijama o prijevozu roba, menadment intermodalnih centara i

    upravljanje opasnim teretom, automatska provjera teine vozila i dokumenata su usluge koje

    obuhvaa prijevoz tereta. te usluge se odnose na administriranje komercijalnih vozila,

    multimodalnu logistiku i meusobnu koordinaciju prijevoznika i drugih sudionika u procesu

    prijevoza tereta.

    http://www.etsi.org/website/Technologies/IntelligentTransportSystems.aspx

  • ITS javnog gradskog prijevoza definiran je kroz niz usluga koji omoguavaju redvne i

    uinkovite radnje javnog prijevoza aurnim informacijama korisnika: usluge naprednog

    sustava javnog prijevoza, praenje voznog parka, zajednikog prijevoza, naprednog sustava

    dispeinga, automatskog poziva u sluaju nezgode, koordinirano upravljanje uinka urnih

    slubi i sl.

    Usluge urnih slubi objedinjuju funkcionalne procese za brzu i uinkovitu intervenciju

    hitne pomoi, vatrogasaca, policije