23
VISOKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA ZA MENADŽMENT U SAOBRAĆAJU - NIŠ Predmet: Ekonomika saobraćaja Tema seminarskog rada: Ekonomske karakteristike i polja upotrebljivosti vidova saobraćaja

Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Sadržaj:1.Uvod 32. Transportna sposobnost 43. Brzina prevoza 54. Bezbednost prevoza 75. Urednost i tačnost u obavljanju prevoza 96. Mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama 108. Karakteristike i polja upotrebljivosti sistema prevoza 119. Vidovi prevoza - tehnološka upotrebljivost 1210. Zaključak ...…………………….…...……………………………………………………………..1511. Literatura……...…………………………………………………………………………..16Uvod Na današnjem stepenu razvoja saobraćajne tehnike korisnicima prevozne usluge za zadovoljenje saobraćajnih potreba mogu stajati na raspolaganju saobraćajna sredstva nekoliko saobraćajnih grana. Količina i kvalitet saobraćajnih usluga, koje pruža jedno saobraćajno sredstvo zavisi od njegovih tehničkih, eksploatacionih i ekonomskih karakteristika.U našim izlaganjima nećemo govoriti o tehničkim karakteristikama pojedinih saobraćajnih sredstava, koje proističu iz karaktera njihovog puta i pogonske energije, ali moramo ukazati na neke ekonomsko-eksploatacione osobine. Ovo je potrebno da bi mogli pravilnije shvatiti ono što se bude docnije govorilo o saobraćajnoj politici kao celini i o odnosima između saobraćajnih grana u našem saobraćajnom sistemu.Tehničke, eksploatacione i ekonomske karakteristike pojedinih saobraćajnih sredstava određuju i uslovljavaju njihovo mesto u saobraćajnom sistemu jedne zemlje. Osobine pojedinih saobraćajnih sredstava naročito dolaze do izražaja i mogu se međusobno upoređivati po pojedinim eksploatacionim odnosno ekonomskim karakteristikama usluga koje one pružaju.Zbog toga ćemo posmatrati te karakteristike upoređene na osnovu nekoliko najvažnijih eksploatacionih osobina, i to:a) transportnu sposobnost odnosno kapacitet prevoza;b) brzinu prevoza;c) bezbednost prevoza;d) urednost i tačnost u obavljanju prevoza;e) mogućnost prilagođavanja potrebama prevoza, if) ekonomičnost odnosno cenu koštanja prevoznih usluga.

Citation preview

Page 1: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

VISOKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA ZA MENADŽMENT U SAOBRAĆAJU - NIŠ

Predmet: Ekonomika saobraćaja

Tema seminarskog rada:Ekonomske karakteristike i polja upotrebljivosti vidova

saobraćaja

profesor: student: mr Ljubica Blažević Marko Lukić br.indeksa: MC224П/2012

Page 2: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Sadržaj:

1.Uvod........................................................................................................................................3

2. Transportna sposobnost..........................................................................................................4

3. Brzina prevoza........................................................................................................................5

4. Bezbednost prevoza...............................................................................................................7

5. Urednost i tačnost u obavljanju prevoza...............................................................................9

6. Mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama..........................................................10

8. Karakteristike i polja upotrebljivosti sistema prevoza........................................................11

9. Vidovi prevoza - tehnološka upotrebljivost........................................................................12

10. Zaključak ...…………………….…...……………………………………………………………..15

11. Literatura……...…………………………………………………………………………..16

2

Page 3: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Uvod

1Na današnjem stepenu razvoja saobraćajne tehnike korisnicima prevozne usluge za zadovoljenje saobraćajnih potreba mogu stajati na raspolaganju saobraćajna sredstva nekoliko saobraćajnih grana. Količina i kvalitet saobraćajnih usluga, koje pruža jedno saobraćajno sredstvo zavisi od njegovih tehničkih, eksploatacionih i ekonomskih karakteristika.

U našim izlaganjima nećemo govoriti o tehničkim karakteristikama pojedinih saobraćajnih sredstava, koje proističu iz karaktera njihovog puta i pogonske energije, ali moramo ukazati na neke ekonomsko-eksploatacione osobine. Ovo je potrebno da bi mogli pravilnije shvatiti ono što se bude docnije govorilo o saobraćajnoj politici kao celini i o odnosima između saobraćajnih grana u našem saobraćajnom sistemu.

Tehničke, eksploatacione i ekonomske karakteristike pojedinih saobraćajnih sredstava određuju i uslovljavaju njihovo mesto u saobraćajnom sistemu jedne zemlje. Osobine pojedinih saobraćajnih sredstava naročito dolaze do izražaja i mogu se međusobno upoređivati po pojedinim eksploatacionim odnosno ekonomskim karakteristikama usluga koje one pružaju.

Zbog toga ćemo posmatrati te karakteristike upoređene na osnovu nekoliko najvažnijih eksploatacionih osobina, i to:

a) transportnu sposobnost odnosno kapacitet prevoza;b) brzinu prevoza;c) bezbednost prevoza;d) urednost i tačnost u obavljanju prevoza;e) mogućnost prilagođavanja potrebama prevoza, if) ekonomičnost odnosno cenu koštanja prevoznih usluga.

1 Dr ing. Carl Pirath, op.cit, str. 47

3

Page 4: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Transportna sposobnost

Kapaciteti prevoza pojedinih saobraćajnih sredstava zavise u prvom redu od njihovih tehničkih osobina, a zatim od uslova i načina eksploatacije. Masovna robna proizvodnja koja daje milione tona uglja, čelika, nafte, građevinskog materijala i raznih artikala široke potrošnje tražila je i traži saobraćajna sredstva koja imaju ogromne prevozne kapacitete.

Prevozni kapaciteti pojedinih saobraćajnih sredstava su različiti. Oni zavise od čitavog niza faktora tehničkog karaktera. Dosadašnja iskustva pokazuju da u suvozemnom saobraćaju železnica raspolaže znatno većim prevoznim kapacitetom od automobilskog saobraćaja. Zbog toga je njena upotreba za prevoz masovnih količina teških roba kao što su rude, građevinski materijal i dr.još uvek vrlo značajna i po svome obimu daleko prelazi obim prevoza masovnih roba vozilima drumskog motornog saobraćaja. Današnji nivo tehnike omogućava obavljanje ogromnih prevoza železnicom. Prema izvesnim analizama jednokolosečna železnička pruga ima prevoznu moć od oko 10 miliona tona robe u jednom pravcu. Dvokolosečna pruga može da dostigne takve prevozne kapacitete koji su u stanju da praktično zadovolje potrebe i najrazvijenijih privreda. Kakav je odnos prevoznih kapaciteta železnica u poređenju sa drumskim motornim saobraćajem pokazaćemo najednom primeru.

Prevoz 1000 tona robe može da se izvrši jednom kompozicijom voza, koja bi imala u evropskim zemljama 25-50 vagona nosivosti 20-40 tona, a u SAD i zemljama sa teritorije bivšeg SSSR-a sa oko 20 vagona, čija je nosivost po 50 tona. Za obavljanje toga prevoza bilo bi potrebno svega 5-6 ljudi, voznih službenika. Prevoz iste količine robe mogao bi da se izvrši sa dve stotine kamiona nosivosti od po pet tona uz učešće dve stotine vozača. Za ovaj prevoz, naravno, mogle bi se upotrebiti i prikolice, tako da ako bi uzeli kamione veće nosivosti, na primer, od po osam tona i prikolice od po deset tona, onda bi nam bilo potrebno svega oko 60 vozača. Međutim, i na ovaj način vidi sejača prevozna moć železnice za masovne terete.

Najveću transportnu sposobnost imaju sredstva pomorskog saobraćaja. Pojedinačna nosivost tankera kreće se do 500.000 tona, brodova za prevoz rasutih tereta do 300.000 tona, a brodova za prevoz generalnih tereta do 80.000 tona. Odmah zatim, po ovoj karakteristici su transportne jedinice rečnog saobraćaja. Jednim sistemom transportnih jedinica zasnovanim na sistemu potiskivanja moguće je prevesti do 20.000 tona tereta, a sistemom tegljenja do 10.000 tona. Kapacitet prevoza je značajno povećan i u vazdušnom saobraćaju, pa je jednim avionom danas moguće obaviti prevoz od500 putnika.

Razlike u prevoznim kapacitetima između pojedinih saobraćajnih grana proističu na prvom mestu iz različitih tehničkih karakteristika i to kako saobraćajnog puta, tako i samog saobraćajnog sredstva. S obzirom na karakter saobraćajnog puta, otpor pri kretanju vozila na železnici je znatno manji, pa je usled toga i mogućnost istovremenog pokretanja velikih masa daleko veća. Međutim, detaljnije analize, naročito koje bi uzimale u obzir odnos težine vozila prema vučnoj snazi, zatim odnos tovarne sposobnosti koja otpada najedan kilogram sopstvene težine vozila itd. pokazale bi daje kvalitativno iskorišćavanje vučne snage i tovarnog prostora u autosaobraćaju povoljnije nego u železničkom.

Pri upoređivanju transportne sposobnosti pojedinih saobraćajnih grana potrebno je posmatrati i brzinu obrta jednog vozila odnosno jedne kompozicije jer i to u znatnoj meri utiče na kapacitet prevoza. Rečni, a naročito morski brodovi imaju, kao jedna eksploataciona jedinica, znatno veće transportne kapacitete od železnice, a pogotovu od automobila. Međutim, ako posmatramo ukupan obim prevoza – količinu tona robe, udaljenost na koju se roba prevozi – mi ćemo svakako doći do drugačijih rezultata nego ako statički upoređujemo prevozni kapacitet. jednog broda ijedne kompozicije voza.

4

Page 5: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

U svakom slučaju kada se radi o upoređivanju prevoznih kapaciteta pojedinih saobraćajnih grana, mora se imati u vidu i koštanje saobraćajnih sredstava, odnosno veličina investicija po jednoj toni nosivosti odnosno po jednom putničkom mestu. Ovo je važan pokazatelj koga uvek treba imati u vidu kada se pristupa detaljnijim analizama, a naročito kada treba doneti odluku o celishodnosti izbora saobraćajnice pri investiranju u proširenje saobraćajnih kapaciteta i mreže.

Dosadašnje iskustvo u razvitku saobraćaja pokazuje da u suvozemnom saobraćaju železnice raspolažu najvećim transportnim kapacitetima. Kapaciteti rečnih i pomorskih brodova su veći i njihovo korišćenje je racionalnije za prevoz masovnih količina roba u svim onim pravcima gde je to moguće.

Brzina prevozaBrzina prevoza jeste jedna od vrlo značajnih tehničkih i eksploatacionih osobina pojedinih

saobraćajnih sredstava. Brzina prevoza na prvom mestu zavisi od tehničkih karakteristika jednog saobraćajnog sredstva. Brzina prevoza svih saobraćajnih sredstava se neprekidno povećava, i ona naročito raste uporedo sa porastom kapaciteta pojedinih saobraćajnih sredstava.

Kada se govori o brzini saobraćajnih sredstava, kao faktoru koji utiču na kvalitet prevozne usluge, a isto tako na prevoznu sposobnost pojedinih saobraćajnih grana, treba imati u vidu razlikovanje nekoliko vrsta brzina. Tako, na primer, treba razlikovati: 1) maksimalno moguću brzinu koju jedno saobraćajno sredstvo prema svojim tehničkim karakteristikama može da dostigne (tehnička brzina); 2) brzinu vožnje, brzinu sa kojom jedno saobraćajno sredstvo prosečno vozi i 3) brzinu putovanja odnosno komercijalnu brzinu, tj. brzinu sa kojom se jedan putnik odnosno tona robe prevezu od polaznog do uputnog mesta.

Da bi tehničke brzine pojedinih saobraćajnih sredstava stvarno mogle da dođu do izražaja, potrebno je da se organizacijom prevoza obezbedi što povoljniji odnos između maksimalne-tehničke brzine i brzine vožnje na jednoj strani, a na drugoj strani između brzine vožnje i brzine putovanja odnosno komercijalne brzine. Ukoliko je komercijalna brzina bliže brzini vožnje, utoliko više dolaze do izražaja tehničke karakteristike i prednosti jednog saobraćajnog sredstva nad drugim. Zbog toga je organizacija prevoza, a naročito vreme zadržavanja na usputnim stanicama, broj tih zadržavanja, organizacija priključnih veza itd. vrlo značajna za uspostavljanje što racionalnijeg odnosa između brzine stvarnog kretanja roba i putnika i tehničkih brzina saobraćajnih sredstava. Analize koje su vršene u mnogim zemljama pokazuju da su ti odnosi vrlo različiti kod pojedinih saobraćajnih grana. Interesantno je pogledati neke podatke koje daje Prof. Pirath, a koji su izračunati posmatranjem brzina saobraćajnih sredstava u Nemačkoj. U tabeli navodimo neke najznačajnije odnose:2

Tabela: Međusobni odnosi brzina kod pojedinih transportnih sredstava 3

Saobraćajno sredstvo Vm/Vmax Vr/Vmax Vr/Vm1. ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ

putnički voz 0,60 0,45 0,75brzi voz 0,68 0,59 0,87brzoteretni voz 0,67 0,50 0,75manipulativni teretni voz 0,62 0,38 0,60

2. DRUMSKI SAOBRAĆAJputnički automobil 0,45 0,45 1,00kamion 0,50 0,50 1,00

3. REČN1 SAOBRAĆAJteretni brod 0,80 0,80 1,00putnički brod 0,83 0,70 0,84

4. POMORSKI SAOBRAĆAJteretni brod 0,82 0,82 1,00

2 Dr ing. Carl Pirath, op.cit, str. 1603 Vmax = maksimalna (tehnička) brzina ; Vm = brzina vožnje ; Vr = komercijalna brzina

5

Page 6: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

putnički brod 0,80 0,80 1,00

6

Page 7: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Ovi podaci nam pokazuju da postoje različiti odnosi između pojedinih brzina i da su, kao što se vidi, u tom pogledu najnepovoljniji kod železničkog saobraćaja, a najpovoljniji u drumskom saobraćaju (naročito odnosi između komercijalne brzine i brzine vožnje). Svakako daje ovo uslovljeno načinom organizacije prevoženja, zadržavanjem na usputnim stanicama itd.

Ono što interesuje društvenu zajednicu, posebno privredu, to je brzina putovanja odnosno komercijalna brzina pri prevozu robe. Od brzine putovanja zavisi vreme provedeno na putu, pa prema tome brzina putovanja utiče na stvarne gubitke vremena oko obavljanja putovanja odnosno oko obavljanja poslova koji su cilj putovanja.

Dosadašnji razvoj saobraćajne tehnike pokazuje da su brzine saobraćajnih sredstava neprekidno rasle, i da danas saobraćajna sredstva dostižu već takve brzine o kojima se nekad nije moglo ni sanjati. Iz godine u godinu brzine rastu, tako da danas, kada postoje avioni na mlazni i raketni pogon, dostižu fantastične razmere. Interesantno je pogledati kako su se kretale brzine saobraćajnih sredstava za period od 100 godina, i to od 1840. do 1940. godine. Pregled maksimalnih brzina po pojedinim vidovima transporta u tom periodu dat je u tabeli:4

Tabela: Maksimalne brzine u periodu 1840-1940.godine (km/čas)

Saobraćajno sredstvo 1840 1860 1880 1900 1910 1930 1940Železnica 50 65 80 95 100 110 160Automobil – – – 50 70 185 100Pomorski brodovi 16 24 34 42 46 50 55Rečni brodovi 8 10 13 16 16 18 18Avion – – – – 80 300 480

Ovaj pregled istorijskog kretanja brzina ne bi bio potpun ako ne bi imali u vidu daje za poslednjih 60 godina, od 1940. do danas došlo do daljeg i to vrlo znatnog porasta brzina. Brzine su rasle naročito u avionskom saobraćaju, tako da danas putnički avioni ostvaruju brzinu putovanja od oko 800 do 900 km/h. Mlazni avioni prelete za 5 časova put od Pariza do Njujorka, koji predstavlja udaljenost od 5.825 km. Maksimalne brzine letenja su danas veće od brzine zvuka. Poznato je da su neki avioni na raketni i mlazni pogon probili "zvučnu barijeru" ("Concorde").

Isto tako, postignuti su značajni rezultati u povećanju brzine automobila, tako da mnogi putnički automobili putuju danas brzinom od 180-200 km na sat, a postižu maksimalne brzine i od 400-500 km.

U železničkom saobraćaju zahvaljujući modernizaciji lokomotiva, uvođenjem električne vuče, postignuti su ogromni rezultati u povećanju brzina. Poznati su uspesi koji su ostvareni u Francuskoj, Zapadnoj Nemačkoj, Engleskoj, SAD i Japanu, koji pokazuju da i železnica u pogledu brzine prevoza ostvaruje sve veće uspehe.

U ovim i drugim razvijenim evropskim zemljama redovni vozovi za prevoz putnika ostvaruju brzine od 160 km/h, a na tzv. brzim prugama, koje već čine formiranu mrežu u okviru evropske magistralne mreže saobraćaj se odvija i brzinom od 250-300 km. Na ovim prugama dostignute su i brzine od preko 500 km na sat. U programu modernizacije evropske mreže magistralnih pruga predviđena je izgradnja "brzih pruga" u koju će biti uključene i naše dve glavne magistrale (jugoslovensko/hrvatska granica-Beograd-Niš-jugoslovensko/makedonska granica, kao i magistrala Subotica-Novi Sad- Beograd i dalje istom trasom preko Niša sa krakom za Dimitrovgrad odnosno Sofiju. Značajno je da se na evropskim železnicama povećavaju ne samo tehničke brzine već i brzine putovanja. Na taj način železnica se bori za odgovarajuće mesto u konkurenciji sa vazdušnim i automobilskim saobraćajem.

U uslovima daljeg razvitka saobraćajne tehnike i sve većih zahteva koje privreda i stonovništvo postavljaju u pogledu brzine putovanja odnosno prevoza robe, brzina saobraćajnih sredstava igraće sve značajniju ulogu u odlučivanju korisnika prevoza pri izbom saobraćajnog

4 Dr ing. Carl Pirath, op.cit, str. 161

7

Page 8: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

sredstva. Zato će brzina prevoza svakako biti jedan od najvažnijih faktora, koji se mora imati u vidu kada se vrše uporedne analize društvene korisnosti i efikasnosti pojedinih saobraćajnih grana.S obzirom da brzine svih saobraćajnih sredstava neprekidno rastu i da će ubuduće još brže ras ti, to se pred saobraćajem kao privrednom delatnošću otvaraju široke mogućnosti u daljem savlađivanju vremena i prostora. Čovek će zahvaljujući razvoju saobraćajne tehnike, i sve većoj mogućnosti njenog korišćenja, postojati iz dana u dan sve puniji gospodar prostora.

Bezbednost prevoza

Bezbednost prevoza robe i putnika jednim saobraćajnim sredstvom jeste jedna od vrlo značajnih tehničkih i ekonomsko-eksploatacionih karakteristika.

S obzirom na tehnološki proces obavljanja prevoza, koji se manifestuje u kretanju saobraćajnog sredstva i prenošenju robe odnosno putnika sa jednog mesta u drugo, vezana je i pojava izvesnih opasnosti. Ta opasnost može da se pojavi bilo u obliku oštećenja ili uništenja robe, bilo u vidu ozleda ili usmrćenja putnika. Sam tehnološki proces kretanja saobraćajnog sredstva skopčan je sa takvim mogućnostima. Zbog toga je obezbeđenje sigurnosti pri prevozu robe i putnika jedan od osnovnih zadataka svakog prevozioca – svake saobraćajne privredne organizacije.

Ali sigurnost pri prevozu nije nikada apsolutna, ona može biti samo relativna. Po pravilu, ona zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog sredstva, načina kretanja, brzine vožnje, organizacije prevoza, mera koje se preduzimaju za obezbeđenje kretanja vozila itd.

Osnovni uzroci narušavanja bezbednosti saobraćaja leže u nesavršenosti ljudskog rada i mogućnosti grešaka u radu i organizaciji izvršenja prevoza, a osim toga i u snazi pogonskih sila koje se koriste za pokretanje saobraćajnih sredstava.

Bezbednost u saobraćaju može se posmatrati sa dva aspekta:− prvo, bezbednost osoblja koje obavlja proces prevoza po svojoj profesionalnoj dužnosti;− drugo, bezbednost robe i putnika koji se prevoze.Obezbeđenje sigurnosti i jedne i druge vrste jeste vrlo značajno. Društvenu zajednicu

naročito interesuje stepen bezbednosti saobraćaja u odnosu na ljude, kako osoblje zaposleno u saobraćaju, tako i na putnike. Činjenica je daje u dosadašnjem razvoju saobraćajne tehnike ovaj stepen bezbednosti i pored toga, što su brzine prevoza neprekidno rasle, sve veći. Po pravilu, što je brzina prevoza jednog saobraćajnog sredstva manja, to je bezbednost pri prevozu veća i obrnuto. Međutim, mora se imati u vidu daje sa porastom brzine usavršavana i tehnika eksploatacije, a naročito sredstva veze i osiguranja. Usled toga porast brzine nije imao za posledicu opadanje bezbednost. Naprotiv, ako pogledamo kako se kretala bezbednost robe, a naročito bezbednost putnika na pojedinim saobraćajnim sredstvima, mi ćemo videti daje sigurnost putovanja iz godine u godinu sve veća. Najbolji primer za postizanje visoke bezbednosti pri prevozu, i pored porasta brzine pružaju nam železnice. Železnica je uspela da ostvari vrlo visoku bezbednost pri prevozu putnika, prema nekim podacima, veću nego što je ostvarena na poštanskim diližansama koje su vozile mnogo manjom brzinom. Prema tom izvoru u Francuskoj je1855. godine poginuo prosečno jedan putnik na 385.000 prevezenih lica. Dok je u železničkom saobraćaju početkom ovoga veka bezbednost putovanja dostigla već takve razmere daje na 25 miliona prevezenih lica poginulo svega jedno.

S obzirom na različitu tehniku i različit način organizacije prevoza kod pojedinih saobraćajnih grana, to je i stepen bezbednosti pri prevozu putnika vrlo različiti. Statistički podaci o kretanju broja poginulih putnika u odnosu na broj prevezenih lica i u odnosu na obim prevoza u putničkom saobraćaju pokazuju znatne razlike u stepenu bezbednosti pojedinih saobraćajnih sredstava. Prema podacima za SAD u toku 1946. godine broj poginulih u saobraćajnim nesrećama na jednu milijardu putničkih kilometara iznosio je:

8

Page 9: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

U železničkom saobraćaju 1,1U drumskom saobraćaju (putnički automobil) 16,0U vazdušnom saobraćaju 8,5

Iz ovih podataka se vidi da je apsolutno i relativno najveća bezbednost u prevozu putnika, u tom periodu, ostvarena na železnici. Svakako da se za tako visoku bezbednost pri prevozu putnika u železničkom saobraćaju ima zahvaliti usavršavanju konstrukcije kola, signalno sigurnosnim postrojenjima, dobro organizovanoj službi veze, vrlo visokom stepenu organizacije saobraćajne službe, naročito praćenje hoda vozova itd.

U automobilskom saobraćaju bezbednost stalno raste. Podaci za SAD pokazuju daje broj udesa na 100 miliona pređenih kilometara automobila opao od 16 koliko je iznosilo 1935. godine, na 5,5, u 1957. godini. Jasno je daje apsolutni broj udesa rastao. Rastao je isto tako i broj poginulih. 1958. godini u SAD je u automobilskim nesrećama poginulo 41.000 lica, a povređeno oko 3 50.000.5

Zbog toga je pitanje bezbednosti saobraćaja u SAD, zemlji koja je dostigla najveći stepen motorizacije (preko 100 miliona automobila, odnosno 2,2 stanovnika na 1 automobil), postalo nacionalni problem. U njegovo rešavanje su uključeni mnogobrojni društveni faktori, od federalne vlade do osnovnih škola, od industrije koja proizvodi automobile do vozača.

Postignuta je takođe i vrlo visoka bezbednost pri prevozu robe. Ostvarena je i njena zaštita od loma, kvara i oštećenja. U tom pogledu brodarstvo kako pomorsko, tako i rečno pruža najviše sigurnosti pa zatim železnica i kamioni. Izgradnjom specijalnih transportnih sredstava – za prevoz teških i glomaznih predmeta, za prevoz brzo pokvarljive robe, svežeg mesa, riba, mleka, povrća, voća itd. Saobraćajna sredstva su danas u stanju da obezbede siguran prevoz skoro svih vrsta roba. Usavršavanjem konstrukcije kola i uvođenjem specijalnih uređaja, saobraćajne grane pružaju pored masovnosti i brzine vrlo visok stepen bezbednosti u prevozu robe.

U našoj zemlji bezbednost saobraćaja još nije na potrebnoj visini.Problem bezbednosti je najsloženiji i najteži u automobilskom saobraćaju, Brzi tempo mo-

torizacije u našoj zemlji sve više ističe i pitanje bezbednosti putnika na našim drumovima. Od 1955. do 1988. godine znatno je porastao broj saobraćajnih udesa, kao i broj poginulih i povređenih lica. To pokazuju podaci dati u tabeli:

Tabela: Saobraćajne nezgode, povređeni i poginuli u drumskom saobraćaju

1955 1960 1970 19881. Broj saobraćajnih

nezgoda na putevima5.588 15.115 35.948 45.513

2. Broj poginulih lica 556 1.044 3.684 4.5552. Broj poginulih lica 1.517 12.351 49.967 60.837Izvor: Statistički bilten "Saobraćaj i veze", za 1970. i 1988.

Ovi podaci pokazuju značajan porast poginulih i povređenih lica. Na svakih 10 saobraćajnih udesa dešava se po jedna teška nesreća sa usmrćenjem lica.

Mnogobrojni su uzroci velikog broja udesa. Oni se uglavnom mogu grupisati prema delovanju sledeće četiri grupe faktora:

1) čovek, i to kao vozač ili pešak; 2) saobraćajni put;3) saobraćajno sredstvo; i 4) okolina, u šta spada ne samo okruženje saobraćajnice, već i opšti uslovi regulativnog i

društvenog karaktera. Ipak najveći broj udesa je posledica grešaka vozača, koje mogu biti

5 Accident Records, American Automobile Association, 1958

9

Page 10: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

različitog karaktera; nepoštovanje saobraćajnih propisa, uživanje alkohola, nedovoljna obučenost, zamor, psihička nespremnost, zdravstveno stanje itd. Često su uzroci nesreća loš kvalitet puta, kako u pogledu tehničkih parametara, tako i stanja kolovoza, kao i tehnička neispravnost vozila.

Naša zemlja se nalazi pri vrhu liste zemalja u pogledu broja saobraćajnih udesa na putevima u odnosu na broj automobila i broj pređenih kilometara. Zbog toga ovo sve više postaje društvenih problem čije rešavanje traži preduzimanje kompleksnih mera. U železničkom saobraćaju je takođe problem bezbednosti saobraćaja značajan, a stanje nije zadovoljavajuće. U odnosu na broj prevezenih putnika i obim izvršenih putničkih kilometara, stepen bezbednosti u železničkom saobraćaju je ipak znatno veći nego u drumskom.U savremenim uslovima u svetu najviši stepen bezbednosti realizuje se u vazdušnom, a najniži u drumskom saobraćaju. Železnički saobraćaj, po svojim tehničko-eksploatacionim karakteristikama, ima preduslov da bude najbezbedniji vid prevoza, ali gaje vazdušni saobraćaj, koji te preduslove ne ma, poštovanjem strogih procedura usmerenih ka prevenciji bezbednosti, pretekao. U relativnom smislu, u kome bezbednost iskjučivo i može biti posmatrana, vazdušni saobraćaj je danas čak bezbedniji i od pešačkog.

Urednost i tačnost u obavljanju prevoza

Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtevima privrede, ono mora biti sposobno da obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošću i tačnošću.

Urednost prevoza u širem smislu podrazumeva obavljanje prevoza po napred utvrđenom redu vožnje, odnosno plovidbe, bez prekida. Urednost je vrlo značajna sa stanovišta korisnika prevoznih usluga, jer oni mogu da znaju kada im stoje na raspolaganju transportna sredstva i za koje vreme mogu biti obavljeni prevozi.

Tačnost prevoza je uži pojam od urednosti ili redovnosti saobraćaja i podrazumeva obavljanje procesa prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme prema redu vožnje. To znači da redovnost saobraćaja i tačnost u izvršavanju procesa prevoza, iako se međusobno razlikuju ipak se dopunjavaju. Poznato je, na primer, železnica može da održava redovan saobraćaj na jednoj liniji, ali to ne znači da se taj saobraćaj odvija tačno po redu vožnje, tj. da vozovi saobraćaju bez zakašnjavanja. Prema sadašnjem stanju organizacije saobraćaja i tehničkoj sposobnosti pojedinih saobraćajnih sredstava održavanja redovnog saobraćaja nije moguće kod svih saobraćajnih grana.

Železnički saobraćaj može da se odvija preko cele godine. Praktično na železnici prekidi usled vremenskih nepogoda traju vrlo kratko vreme. Tom svojom osobinom železnice uživaju znatnu prednost nad ostalim saobraćajnim sredstvima. Kod drugih saobraćajnih sredstava prekidi u radu za vreme zimskih meseci su vrlo Česta, a kod nekih i redovna pojava. Ovo naročito važi za rečni saobraćaj, koji prekida rad za vreme zime, negde duže, a negde kraće vreme, što zavisi od klimatskih uslova. Na taj način rečni saobraćaj ne može da pruži stalnost i redovitost u snabdevanju industrije sirovinama i gorivom, i u prenosu gotovih proizvoda od proizvođača do potrošača. Razvijena robna privreda i ceo privredni život zahtevaju stalno kretanje i prenošenje robe i ljudi. Saobraćaj mora da obezbedi neprekidnu cirkulaciju materijalnih dobara; otuda nužnost razvijanja takvih saobraćajnih sredstava, koja su u stanju da obavljaju tu funkciju u svako doba godine.

Drumski motorni saobraćaj je manje podložan uticaju i zavisnosti od vremenskih nepogoda, nego rečni saobraćaj, ali dosta više od železnice. To je uslovljeno samim saobraćajnim putem i tehničkim karakteristikama vozila (mala masa vozila i mala sposobnost probijanja kroz zavejane puteve). To znači da je od svih saobraćajnih sredstava železnica najmanje zavisna od vremenskih nepogoda, teje zato u stanju da obezbedi najuredniji i najtačniji saobraćaj.

10

Page 11: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama

Na određivanje položaja jednog saobraćajnog sredstva u ukupnom saobraćajnom sistemu utiče i mogućnost prilagođavanja saobraćajnim izvorima. Ta osobina saobraćajnih sredstava dolazi do izražaja u mogućnosti da se pojedina saobraćajna sredstva što bolje prilagode zahtevima korisnika i da prema svojim kapacitetima, pokretljivosti i elastičnosti pruže i zahtevanu uslugu.Najelastičnije saobraćajno sredstvo, pa prema tome i sredstvo koje se može najbolje pri- lagođavati zahtevima korisnika jeste automobil. Ovo važi kako u putničkom tako i u teretnom sao- braćaju. S obzirom na veličinu eksploatacione jedinice, zatim na razgranatost putne mreže, drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. To znači da je mogućnost teritorijalnog zahvatanja najveća u drumskom saobraćaju. Isto tako, drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama – automobilima može da se prilagodi zahtevima za sitnim prevozima – da prevozi male količine robe, i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masovnim količinama. Svojom elastičnošću automobil omogućava prevoze od fabrika do potrošača, "od vrata do vrata". Ta mogućnost u obavljanju prevoza predstavlja jednu od značajnih prednosti autosaobraćaja u poređenju sa drugim saobraćajnim granama. 1 u prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. On najbolje može da odgovori zahtevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i bavljenjem u bilo kom mestu. Zato se automobilski saobraćaj naročito rado koristi u turističke svrhe.

Železnica, kao saobraćajno sredstvo vezano za određeni – specifičan put, koja za obavljanje procesa prevoza traži specijalnu organizaciju sa određenim službenim mestima za ukrštanje u pre- ticanje vozova itd., ne može tako lako da se prilagođava potrebama i zahtevima korisnika. Te- ritorijalno, ona je znatno ograničenija i vezana za posluživanje područja kroz koja prolaze železničke pruge. U pogledu elastičnosti ponude kapaciteta takođe znatno manje dinamična nego automobilski saobraćaj. Isto tako, organizacija železničkog saobraćaja isključuje mogućnost zaustavljanja voza po želji putnika. Sve to pokazuje daje prilagodljivost železničkog saobraćaja i njena elastičnost znatno manja i da to svakako ima uticaja na uspostavljanje odnosa između saobraćajnih grana.

Što se tiče rečnog saobraćaja tu je očigledno vrlo mala elastičnost i mogućnost prilagođavanja izvorima roba i putnika. Sam prirodno geografski položaj plovnih reka određuje i njihova gravitaciona područja. Izgradnja kanala unekoliko ublažava neelastičnost i nemogućnost prilagođavanja rečnog saobraćaja potrebama korisnika. No, međutim, i kanali se, kao što je poznato, ne mogu graditi na svim terenima i u svim pravcima. Otuda neelastičnost i slaba prilagodljivost rečnog saobraćaja ostaje čak i u uslovima postojanja kanalske mreže.

Pomorski saobraćaj ima svoj određeni domen delovanja, te se pitanje njegove prilagodljivosti potrebama prevoza tj. izvorima bruta i putnika postavlja u vrlo maloj meri.

Pored ovih napred izloženih eksploatacionih i ekonomskih osobina pojedinih saobraćajnih sredstava, koje utiču na položaj jedne saobraćajne grane u saobraćajnom sistemu, treba napomenuti da još neki elementi imaju uticaja na to. Tako, na primer, udobonost prevoza naročito pri prevozu putnika igra značajnu ulogu. Udobnost putovanja ogleda se u pružanju određenih mogućnosti da se putnik za vreme vožnje što ugodnije oseća. Na stepen udobnosti deluje čitav niz elemenata kao na primer, mogućnost pružanja mesta u svakom putniku, elastičnost kretanja vozila (vibracije), ventilacija, miris, hladnoća, toplota itd. Naravno, da brzina putovanja takođe u znatnoj meri utiče na kvalitet prevozne usluge i pruža određenu udobnost, Stepen udobnosti je relativna i zavisi da li se putovanje obavlja na kraće ili veće udaljenosti, zatim kakve su navike putujućeg sveta i dr.

Što se tiče ekonomičnosti prevoza, odnosno veličine cene koštanja prevoznih usluga na pojedinim saobraćajnim sredstvima, koja igra vrlo značajnu ulogu u njihovom razvitku i određivanju njihovog mesta, o tome će biti govora posle upoznavanja sa izvesnim važnijim

11

Page 12: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

ekonomskim kategorijama, a naročito sa strukturom cene koštanja i načinom formiranja troškova itd.

KARAKTERISTIKE I POLJA UPOTREBLJIVOSTI SISTEMA PREVOZA6

Svako prevozno sredstvo, a u skladu sa tim i sistem prevoza, ima tesno povezane ekonomske, tehnološke i eksploatacione karakteristike koje mu donose određene prednosti i nedostatke u eksploataciji. Kombinacija ovih prednosti i nedostataka prevoznom sredstvu određuje polje upotrebljivosti (Field of usefulness), ili u ekonomskom smislu - mesto na saobraćajnom tržištu. Van tog polja njegova primena nije nemoguća, ali je ograničena - marginalna. Primena prevoznog sredstva van polja upotrebljivosti opravdana je u posebnim uslovima kada je recimo izražena potražnja za prevozom (na pr. za vreme rata, ili naglog privrednog razvoja, ili kada nema drugih raspoloživih sredstava), što je često u praksi dovodilo do pogrešne raspodele poslova. Treba shvatiti da su to izuzeci, a ne pravilo. Po pravilu treba težiti određivanju polja upotrebljivosti, i težiti primeni određenog prevoznog sredstva u okviru toga.

Najbolja kombinacija određenih prevoznih sredstava u jednom prevoznom procesu može se napraviti tek posle dobrog poznavanja polja primenljivosti pojedinih prevoznih sredstava. Da bi se donela odluka treba poći od prevoznog zahteva, uslova u kojima se prevoz obavlja, ciljeva, odnosno kriterijuma i za svaki konkretan prevozni zadatak doneti odluku, odnosno izvršiti izbor.

Međutim, principijelne granice primenljivosti ne menjaju se nešto posebno, jer one proističu iz tehnologije (zakona) kretanja. Bez obzira na tehnička unapređenja uvek će izvorne, odnosno tehničke karakteristike uticati na način eksploatacije sredstva, te tako određivati primenu za one prevozne zahteve u kojima ne dolaze do izražaja negativne osobine (nedostaci) prevoznog sistema, a pozitivne karakteristike (prednosti) su posebno naglašene.

Tako se izdvajaju sledeće karakteristike sistema (vidova) transporta:

I TEHNOLOŠKE:

¾ Sastav -solo, kompozicija, tok;¾ Upravljivost i manevarska sposobnost¾ Plovnost i stabilitet¾ Sile otpora¾ Pogonska snaga, uspon, elevacija.

Sve ove karakteristike proističu iz zakona kretanja raznih sistema, i mogu se kvantitativno izračunavati, kao i njihov uticaj na eksploatacione karakteristike sistema prevoza.

II EKSPLOATACIONE:

Posledica su tehnologije kretanja, a direktno utiču na saobraćajnu uslugu. Mogu se sistematizovati u četiri grupe:

1) NIVO USLUGE -Kriterijum performansi-Elastičnost-Nosivost (kapacitet), brzina-Pristupačnost i učestanost

6 William W. Hay: An introduction to Transportation Engineering, John Wiley & Sons, 1977.

12

Page 13: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

2)ČINIOCI KVALITETA PREVOZA (USLUGE)-Kriterijum performansi:-Pouzdanost i bezbednost-Uloga države-Ostali faktori bezbednosti-Prilagodljivost (fleksibilnost)-Brzina i ubrzanje-Uticaj na okruženje

3)TERMINAL:

-Funkcije terminala-Problemi i karakteristike-Principi koordinacije-Vrste koordinacije-Oprema, postrojenja terminala

4) OPERATIVNO UPRAVLJANJE- REGULISANJE:-Značaj regulisanja-Komunikacije-Interval-Signal-Sredstva za regulisanje saobraćaja-Navigaciono pravo

5)TROŠKOVI -Ukupni- Prosečni- Marginalni- Društveni

Vidovi prevoza - tehnološka upotrebljivost

Najbolji vid prevoza nije onaj koji ima najniže troškove, ili najviše performanse, već onaj kojiostvaruje najpovoljniju kombinaciju svih eksploatacionih osobina. Tako na primer, tehničko- tehnološke karakteristike kao što su: plovljivost, stabilnost, upravljivost, otpornost, propulzivnost, efekti elevacije i uspona, utiču na nivo usluge ( level of service ) mogućnost zadovoljenja obima tražnje, što se izražava kroz kapacitet, brzinu, dostupnost, elastičnost, učestanost. Ove karakteristike zajedno utiču na kvalitet servisa izražen kroz poazatelje:

bezbednost, pouzdanost (safety, dependability), brzina, ubrzanje (speed, acceleration), ukupno vreme putovanja (door-to-door travel time), komfor i udobnost (comfor, amenities), ekološki efekti (effects on enviroinment), zagađenje (pollution) korišćenje energije (energy use), korišćenje zemljišta (land use), uticaj na društvo (effect on the community);

13

Page 14: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

SISTEM PREVOZA

PRINCIP TEHNOLOŠKE PREDNOSTI

POLJE UPOTREBLJIVOSTI

ŠINSKI Minimalna sila otpora, fleksibilnost, pouzdanost, bezbednost. Mali otpori, brzina, ekonomičnost, masovn. neelastičnost.

Masovan, kargo tran.međugradski, minimalna vrednost za kratki međustanični trans. Za masovne prevoze tereta i putnika (tokovi sa istovrs. zahtevima)

DRUMSKI Fleksibilnost, posebno pravaca kretanja, brzina i laka pokretljivost u intraterminalnom i lokalnom prevozu. Elastičnost, kraće vreme putovanja, jednostavna organizacija prevoza, mali početno završni troškovi, složena organizacija prometa,manja bezbednost.

Individualni prevoz, takođe robni i generalni transport sred. veličine i kvantiteta,u službi prikupljanja i dostavljanja, intrater. transport, kraći i srednji međugradski snabdevački saobraćaj. Disperzivni saobraćaj, gde su izraženi različiti pojedinačni zahtevi po vremenima polazaka ,količini, brzini.

VODNI Visoka nosivost u odnosu na nisku pogonsku snagu po toni (NTM/KS po toni). Mali otpori puta, jeftino kretanje, male brzine, velika nosivost, sporost, teško primenljiv van prir. plovnih puteva, osetljiv na klimatske uticaje.

Spor prevoz rasutog tereta, nižih razreda tamo gde ima plovnih puteva, generalni prevoz tereta tamo gde brzina nije važna ili gde nema drugih mogućnosti. Najsporiji, najmasovniji, najjeftiniji vid prevoza tereta. U prevozu putnika uglavnom za putovanja.

VAZDUŠNI Velike brzine. Mali otpori kretanja kroz vazduh, te velike brzine, jeftino kretanje. Troškovi uspostavljanja saobraćaja nezavisni od dužine relacije i relat. niski, mala zavisnost od konfiguracije terena, te kraće vreme putovanja.

CEVNI Kontinualan tok, maximum pouzdanosti i bezbednost. Skupa izgradnja, jeftino kretanje, usko specijalizovana te zbog toga masovnost.

Kretanje i saobraćaj gde je vreme va- žan faktor, za srednja i velika ras- tojanja, saobraćaj kod koga cena bitno zavisi od težine tereta. U sredinama gde je vreme skupo, i u nerazvijenim zemljama velikih prostranstava bez saobraćajne infrastructure.Transport tečnosti gde je ukupna i dnev. količina maximalna, i zahteva se kontinuitet isporuke. Potencijalna buduća primena kod transporta čvrstih suspenzija. Masa kontinualnog istovrsnog tereta, koji se može transportovati cevima (tečnosti, usitnjene čvrste materije u mlazu vode ili vazduha...

14

Page 15: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Zakljucak:

Iz ovog kratkog osvrta na eksploataciono-ekonomske karakteristike pojedinih saobraćajnih grana možemo zaključiti…Razvijena robna privreda traži masovan, brz, uredan i istovremeno jevtin saobraćaj.Zadacima transportovanja koji se postavljaju u jednoj razvijenoj robnoj privredi ne može da udovolji samo jedna saobraćajna grana, jer nijedno saobraćajno sredstvo nema sva preimućstva koja bi isključila potrebu za drugim saobraćajnim sredstvima. Otuda proističe nužnost njihovog istovremenog postojanja i delovanja u sklopu jedinstvenog saobraćajnog sistema jedne zemlje. U zadovoljavanju saobraćajnih potreba s obzirom na tehničke, eksploatacione, i ekonomske karakteristike pojedina saobraćajna sredstva međusobno se odnose tako što:

a) drumski motorni saobraćaj odlikuje najniži stepen bezbednosti, relativno slabiji prevozni kapaciteti od železničkog saobraćaja, relativno veće brzine putovanja, odnosno prevoza; neuredniji je, ali ima veću mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih i putničkih tokova; ima i relativno veću udobnost putovanja na kraćim odstojanjima, dok na dužim odstojanjima pruža manju udobnost putnika nego što mogu pružiti železnice; naročito mu je veliko preimućstvo mogućnost prevoza robe neposredno od proizvođača do potrošača, bez ikakvih pretovara;

b) železnički saobraćaj raspolaže apsolutno i relativno velikim kapacitetima, velikim brzinama vožnje, visok stepen bezbednosti, urednosti i tačnosti i to su mu znatne prednosti u odnosu na ostale saobraćajne grane. Međutim, nije dovoljno elastičan i ne može se efikasno prilagođavati zahtevima i potrebama korisnika niti na efikasan način obuhvatiti sve izvore robnih i putničkih tokova; c) rečni saobraćaj raspolaže vrlo velikim prevoznim kapacitetima, malim brzinama, njegova redovitost je znatno manja nego kod železničkog saobraćaja, a mogućnost prilagođavanja je neznatna;

d) pomorski saobraćaj raspolaže najvećim prevoznim kapacitetima, relativno malim brzinama i u izvesnim slučajevima je neuredniji od železničkog saobraćaja;

e) vazdušni saobraćaj ima znatno manje prevozne kapacitete, velike brzine, visok stepen bezbednosti, znatnu udobnost putovanja ali je neuredniji, usled veće zavisnosti letenja od vremenskih prilika.

15

Page 16: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

Literatura:

1) Dr Vladan Božić, Dr Stojan Novaković: Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet Beograd

2) Accident Records, American Automobile Association, 1958

3) William W. Hay: An introduction to Transportation Engineering, John Wiley & Sons, 1977.

4) Statistički bilten "Saobraćaj i veze", za 1970. i 1988.

5) Dr ing. Carl Pirath, op.cit, str. 47; 160; 161.

6) https://www.scribd.com/doc/23473258/III-Ekonomske-karakteristike-i-polja-upotrebljivosti-vidova-saobracaja

16

Page 17: Ekonomske Karakteristike i Polja Upotrebljivosti Vidova Saobracaja

17