Univerzitet u Istonom Sarajevu Saobraajni fakultet u Doboju

Seminarsi rad iz: Ekologije ema:Alternativna goriva-odrziv transport

Student:Dimitri Boidatrka br.in.58/08

Profesori: Dr Petko Stanojevi,dipl.in.sob.Mr.Nataa ali,doc. ,06.11.2011.

SADRAJ1.Uvod-Osnovni pojmovi........................................................................3 2.Strategija odrivog saobraa.................................................................4 3.Uticaj saobraaja na odrivost..............................................................5 3.1. Saobraaj i energija.......................................................................5 3.2. Saobraaj i tetne emisije..............................................................6 4.Alternativna goriva...............................................................................8 4.1.Moe li biloko gorivo da zameni dizel.........................................9 5.Zakljuak.............................................................................................13

2

1.UVOD-OSNOVNI POJMOVIAktuelni problemi vremena u kome ivimo koji se ispoljavaju u najotrijoj formi danas u svetu su problem energije i problem zatite ivotne sredine. Enormno oslobaanje ugljen dioksida (CO2) pre svega iz automobilskih motora i industrijskih postrojenja doveli su do globalnog zagrevanja i izazivanja tz. efekta staklene bate, nastajanje kiselih kia i oteenja gornjih slojeva atmosfere.. Jaanje svesti o uticaju ljudskih aktivnosti na ivotnu sredinu, uticalo je na, iroko rasprostranjen pojam odriv razvoj. Osnova koncepta odrivog razvoja zapravo predstavlja iznalaenje optimalnog balansa izmeu ekonomskih, ekolokih i sociolokih ciljeva, pa se u tom smislu odriv razvoj moe iskazati i kao harmonian razvoj. Osnovne tri komponente odrivog razvoja jesu: zatita ivotne sredine, ekonomski rast i socijalna jednakost. Ekonomski rast treba da se razvija u okviru kapaciteta ivotne sredine, odnosno ekolokih ogranienja planete. Najira definicija odrivog razvoja je razvoj koji zadovoljava sadanje potrebe bez ugroavanja mogunosti da budue generacije zadovolje svoje sopstvene potrebe. Odriv saobraaj predstavlja sposobnost saobraajnog sistema da odgovori na saobraajne potrebe sadanjih generacija, bez ugroavanja mogunosti istog za budue generacije. Odriv saobraajni sistem zadovoljava transportne potrebe ljudi u okviru raspoloivih ili dostupnih ekolokih, finansijskih i sociolokih kapaciteta. Pod pojmom ivotna sredina podrazumeva se celokupni sistem prirodnih i antropogenih objekata i pojava u kojima se obavlja rad, ivljenje i odmor ljudi. Svaka izmena ivotne sredine koja se nepovoljno odraava na prirodni tok i razvitak ivota, i izvodi sistem sredine iz ravnotenog stanja, jeste degradacija- naruavanje ivotne sredine. Svaka promena koja omoguuje bolji ivot ljudi i drugih bia se oznaava kao unapreenje ili progradacija ivotne sredine. Degradacija koja se odnosi na unoenje materija i energije u sredinu pri emu se u organizmu ivih bia deavaju patogene promene nazivamo zagaivanje ivotne sredine. Zagaiva ili polutant je definisan kao zagaujua materija ijim unosom u sredinu nastupa zagaivanje. Subjekat koji proizvodi zagaujue materije se naziva izvor zagaenja . Pojam koncentracije zagaivaa predstavlja iznos zagaujuih materija u elementarnoj materiji ivotne sredine (vazduh, voda, zemljite).

3

2. STRATEGIJA ODRIVOG SAOBRA AJACilj strategije odrivog saobraaja je funkcionisanje saobraaja koje potuje sledee kriterijume: Socioloke; Ekonomske; i Ekoloke. Socioloki kriterijumi: Osnovna pitanja su obezbeenje visokog nivoa mobilnosti, dostupnosti, bezbednosti, sigurnosti, ostvarenje prava putnika, poboljanje uslova rada za radnike saobraajnog sektora. Efekti poboljanja treba da obuhvate i da budu da budu prihvatljivi za razliite socijalne kategorije, tj. u saobraaju to znai jednake mogunosti za zadovoljenje potreba za kretanjem. Socioloki aspekt zapravo sadri tenju da se pobolja ukupni kvalitet ivota. Ekonomski kriterijumi: Obezbeenje ekonomskog prosperiteta za sadanje i budue generacije. Saobraajni sistem je podrka ekonomskim aktivnostima ali je i sam deo privrednog sistema. Da bi saobraaj mogao da stvara potencijal za ekonomski razvoj potrebno je izme u ostalog, da bude ekonomski isplativ i finansijski dostupan. Negativni efekti saobraaja koji su posledica njegovog porasta mogu izazivati trokove koji prevazilaze koristi. Ekoloki kriterijumi: Podrazumeva korienje obnovljivih prirodnih resursa do nivoa njihove regeneracije i korienje neobnovljivih resursa do nivoa mogunosti razvoja obnovljivih supstituta. Pored toga, ekoloki odriv saobraajni sistem treba da doprinese ouvanju ivotne sredine za sadanje i budue generacije.

4

3. UTICAJI SAOBRAAJA NA ODRIVOSTSutina strategije odrivog saobraaja je u kontrolisanju negativnih uticaja saobraaja. Najvaniji negativni uticaji saobraaja u kontekstu odrivog razvoja jesu: Velika energetska potronja uz gotovo potpunu zavisnost od fosilnih goriva ije su rezerve ograniene; Zagaenja vazduha posebno na lokalnom nivou i globalno zagrevanje; Prekomeran broj nastradalih i povreenih lica u saobraajnim nezgodama; Zaguenja u velikim gradskim podrujima; Buka; Zauzimanje prostora. Svi nabrojani uticaji mogu biti i lokalni i globalni a po svojoj prirodi razlikuju se sledee dve kategorije: Direktni uticaji. Predstavljaju trenutne posledice transportnih aktivnosti kao na primer uticaj emisije zagaivaa na respiratorne bolesti. Indirektni uticaji. Predstavljaju sekundarne efekte transportnih aktivnosti. Ovi efekti esto imaju tee posledice ali su i manje prepoznatljivi kao na primer uticaj zaguenja u saobraaju na pojavu stresa.

3.1. Saobraaj i energijaJaka korelacija koja postoji izmeu energetske potronje i nivoa ekonomskog razvoja postavila je potronju energije u fokus svetske privrede. U razvijenim zemljama, saobraaj uestvuje sa 20-25% u ukupnoj potronji energije. Poveavanje stepena motorizacije i razvoj vazdunog saobraaja u velikim zemljama- Kini i Rusiji, dodatno su stimulisali rast i razvoj transportne industrije. Saobraaj se kao potroa energije javlja u razliitim oblicima koji obuhvataju sve one faktore koji su neophodni za funkcionisanje saobraaja, od kojih su najznaajniji: Proizvodnja i odravanje vozila. Energija koja se troi u proizvodnji, popravci i odravanju vozila je direktna funkcija kompleksnosti vozila, potrebnog materijala, veliine voznog parka i veka trajanja. Pogonska energija. Energija koja slui za obezbeenje kretanja vozila. Izgradnja i odravanje transportne infrastrukture. Velika koliina energije potrebna je za izgradnju puteva, pruga, mostova, tunela, terminala, luka, aerodroma, rasvetu i signalnosigurnosne ureaje.

5

Kopneni saobraaj je najvei potroa energije, pri emu je drumski saobraaj zastupljen sa 85 procenata ukupne potronje energije u saobraajnom sektoru razvijenih zemalja. Dominacija drumskog saobraaja na saobraajnom tritu, koja je prisutna poslednjih 25 godina i u putnikom i u teretnom saobraaju uslovila je dodatne energetske zahteve. Sa druge strane, prisutno je smanjenje udela eleznikog saobraaja na saobraajnom tritu uprkos tome to mu je energetska efikasnost etiri puta vee u putnikom a dva puta vea u teretnom saobraaju. Vodni saobraaj uestvuje sa 80 procenata u ukupnom obimu svetske trgovine. Po svojim eksploataciono-tehnikim odlikama vodni saobraaj je energetski najefikasniji vid prevoza. U ukupnoj potronji energije namenjene transportnim aktivnostima ovaj vid saobraaja uestvuje sa svega tri do pet procenata. Vazduni saobraaj predstavlja sastavni deo globalizacije transportne mree. Avio industrija je zastupljena sa pet procenata ukupne potronje energije u saobraaju. Vazduni saobraaj je ima visok nivo energetske potronje to je posledica velikih brzina. U ukupnim trokovima avio industrije trokovi goriva su drugi po veliini i ine 13-20 procenata. Putniki saobraaj je ukupno posmatrano vei potroa energije u odnosu na teretni i uestvuje sa 60-70 procenata u ukupnoj energetskoj potronji. Velika potronja energije je pre svega posledica visokog stepena motorizacije. U SAD na primer oko 60 % domainstava poseduje dva ili vie putnikih automobila. Meutim sa druge strane u poreenju sa putnikim automobilima odgovornost vozila javnog prevoza u celini je izuzetno ograniena usled injenice da je jedinina potronja energije tih vozila viestruko nia u odnosu na putnika vozila.Tako na primer, prema istraivanjima obavljenim u Londonu autobusi su odgovorni za 8% emisije (CO), 6% ugljovodonika (HC),9% emisije azotnih oksida (NOx), 7,7% emisiju estica i 5% ugljen dioksida CO2 .Slina situacija je i u Parizu gde je oko 4.000 autobusa u sistemu javnog prevoza odgovorno za ispod 5% zagaenja povezanog sa prevozom,dok u Berlinu oko 1.800 autobusa naspram milion putnikih automobila ima udeo u emisiji izduvnih gasova ispod 1 %.[3] Teretni saobraaj se odvija preteno vodnim i eleznikim putem, koji predstavljaju i dva energetski najefikasnija vida prevoza. Posebno ekonomian je saobraaj unutranjim plovnim putevima; jedan teglja sa 15 bari je po kapacitetu ekvivalentan vozu sa 225 vagona ili ak 870 kamiona. Sa istom koliinom goriva, istu koliinu tereta teglja moe da preveze na oko dva i po puta vee rastojanje u odnosu na eleznicu i na oko devet puta vee rastojanje u odnosu na drumski prevoz. Saobraaj je skoro u potpunosti zavistan (95%) od nafte i njenih derivata. Za razliku od sektora industrije i elektroprivrede gde je potronja nafte relativno stabilna, u saobraaju rastu potrebe za ovim neobnovljivim izvorom energije, to je posledica porasta transportnih zahteva.

6

3.2. Saobraaj i tetne emisijeSaobraajni sektor je jedan od najveih emitenata raznih hemijskih jedinjenja (ugljendioksid,azotni oksidi, ugljen-monoksid , metan CH4, ozon i dr.) izagaujuih estica. Veliki deo gradske populacije izloen je emisijama u nivou koji premauju granine vrednosti kvaliteta vazduha koji su propisani za zatitu ljudskog zdravlja. Iako je, zahvaljujui uvoenju EURO standarda za vozila, trend smanjenja emisija u transportu povoljan, uee saobraajnog sektora u emisiji razmatranih zagaivaa je i dalje znaajno. Karakteristike saobraajnih sistema i uticaj na tetne emisije Emisije tetnih materija zavise od karakteristika mree, intenziteta saobraaja i vida prevoza ovi aspekti se povezuju na sledei nain: Struktura mree odreuje prostornu raspodelu emisije tetnih materija. Centralizovana mrea ima koncentrisan saobraaj pa samim tim i emisiju ali se ukupno troi manja koliina energije. Disperzivna mrea moe biti povoljnija na lokalnom nivou ali ukupno zahteva veu koliinu energije. Intenzitet saobraaja odreuje stepen (nivo) emisije tetnih materija Vid saobraaja odreuje prirodu emisije. Razliiti vidovi saobraaja koriste razliite vidove energije a samim tim i emituju razliite zagaivae. Pored tetnih emisija koje imaju trenutno dejstvo i intenziviraju se na lokalnom nivou, pojedine emisije imaju dugoroni negativni efekat u vidu globalnog zagrevanja i klimatskih promena. Saobraaj znaajno doprinosi globalnim klimatskim promenama. Koncentracije ugljen dioksida, metana i azotastog oksda koje nastaju sagorevanjem goriva u vozilima izazivaju efekat staklene bate. Gasovi koji izazivaju efekat staklene bate (GHG) zadravaju elektromagnetnu radijaciju i na taj nain dovode do globalnog zagrevanja zemljine povrine. Dodatno, neki od ovih gasova unitavaju i ozonski omota koji titi zemljinu povrinu od ultraljubiastih zraenja. Prema podacima o emisijama GHG saobraaj i nije dominantan emitent, ali za razliku od veine sektora koji u periodu od 1990-2005. godine belee trend smanjenja, saobraaj je imao znaajno poveanje emisija ovih gasova.

7

4.ALTERNATIVNA GORIVAMotori sa unutranjim sagorevanjem, korieni u motornim vozilima ili u druge svrhe, glavni su izvori pojedinih polutanata. Na globalnom nivou oni uestvuju sa preko 60% u emisiji ugljen-monoksida, oko 50% u emisiji ugljovodonika i sa 50% u emisiji oksida azota. U istraivanju mogunosti primene alternativnih goriva treba imati u vidu da je najjeftiniji izvor energije svakako i najpoeljniji. Prednost upotrebe nafte i njenih derivata u saobraaju je pre svega u relativno jednostavnom skladitenju i efikasnom sagorevanju u SUS motorima vozila. Ostala fosilna goriva (prirodni gas, propan, metanol) takoe mogu biti korieni u saobraaju ali im je komplikovaniji sistem uvanja. Za iru primenu ovih vrsta alternativnih goriva potrebna su mnogo vea ulaganja u postrojenja za distribuciju goriva.. Alternativna goriva u obliku preraene nafte privlae znaajnu panju zbog nedostatka naftnih rezervi, poveanja cene nafte i potrebe smanjenja emisije tetnih materija. Biogoriva kao etanol ili biodizel se mogu dobiti fermentacijom eerne trske, kukuruza, cerealija i dr. Ogranienje u primeni ove vrste goriva je neophodnost velikog iskorienja zemljita za uzgajanje i etvu ovih biljaka. Na primer procenjeno je da jedan hektar penice proizvodi manje od 1000 litara goriva godinje, to predstavlja potronju samo jednog putnikog automobila koji prelazi 10.000 km godinje. Ovo ogranienje proistie iz limitirane sposobnosti apsorpcije solarne energije koja se transformie u procesu fotosinteze. Ovako niska produktivnost ne moe uspeno da zadovolji potrebe saobraajnog sektora. Vodonik se esto pominje kao energetski izvor budunosti, jer je duplo energetski efikasniji od benzina. Ogranienje u primeni predstavlja velika energija koja se troi u procesu proizvodnje, transfera i skladitenja vodonika. Proizvodnja vodonika zahteva elektrinu energiju. Vozila na vodonini pogon iziskuju dva do etiri puta veu energiju u odnosu na elektrini automobil, a veliki problem u eksploataciji predstavlja i zapaljivost ovog gasa.

8

Elektrina energija se takoe razmatra kao alternativni pogon. Osnovna prepreka u primeni elektrinih automobila predstavlja savlaivanje veih rastojanja i postizanje brzina koje imaju i konvencionalna vozila. Zbog potrebe punjenja baterija elektrini automobil se ne moe koristiti za rastojanja vea od 100 km, a postignute brzine za sada ne premauju 100 km/h. Nedavni razvoj hibridnih vozila (kombinacija motora sa unutranjim sagorevanjem i elektrinih baterija) predstavlja povoljnu kombinaciju energetske efikasnosti koju obezbeuju elktrine baterije i veih rastojanja prevoenja koje obezbeuju konvencionalni motori.

4.1.Moe li biloko gorivo da zameni dizel?

Bioloko gorivo koje se koristi u projektu volvoFH-DME proizvodi se u postrojenju na severu Svedske.Sirovina je crna tenost koja ja nusproizvod dobijen tokom proizvodnje papirne pulpe.Izraunjavanja pokazuju da DME napravljen od crne tenosti iz vedske proizvodnje pulpe moe zameniti skoro polovinu celokupnog dizel-goriva koje se trenutno koristi za drumski transport u vedskoj.Bio-DME moe se praviti i od drugih bioobnovljivih materijala, kao to su umskih ostaci, otpad ili stajsko ubrivo.Evropska unija rauna da do 2030.godine bio-DME mogao zameniti polovinu dizel-goriva koja se trenutno koristi za komercijalni transport tekih tereta.

9

DME se proizvodi od crne luine, nusproizvoda industrije celuloze.Sa DME gorivom gotovo svi negativni ekoloki uticaji eliminiu se iz celog ciklusa goriva. Da bi se uticalo na dalje spreavanje porasta zagaenja izazvanog korienjem fosilnih goriva najrazvijenije zemlje sveta ratifikovale su KYOTO sporazum kojim se ogarniava emisija gasova u atmosferu pre svega CO2. Zemlje lanice EU imaju obavezu da smanje ukupnu emisiju za 8% do 2012. godine u odnosu na 1990. godinu. Paralelno sa tim EU preko svojih tela kao to je Evropska komisija za energetiku i transport pokrenula je niz stratekih pitanja u domenu razvoja alternativnih goriva i daljeg smanjenja emisije izduvnih gasova, ime dokazuje svoje lidersko mesto u svetu kada je ova problematika u pitanju. Evropska komisija za energetiku 2001. godine pokrenula je akcioni plan kojim je planirano da se do 2020. godine postigne zamena 20% dizel goriva i benzina sa alternativnim gorivima. [1] Alternativna goriva moraju da ispune odreene uslove da bi postala konkurentna za masovnu upotrebu, a pre svega: konkurentna cena, pouzdanost trajnost sistema, minimalno i lako odravanje, lako i brzo punjenje, autonomija od najmanje 250 km sa jednim punjenjem, bezbednost pri upotrebi, trenutan start, itd... Danas mnoge zemlje primenjuju smernice budueg koncepta istog javnog prevoza, i to najee kroz doslednu primenu EURO propisa u pogledu emisije izduvnih gasova i direktiva koje prciziraju i reguliu kvalitet dizel goriva, a posebno maksimalni nivo sumpora.[4]NormativiEuro 0 1991 Emisije Ugljen monoksid (CO) g/kWh 11,2 Euro1 1995 g/kWh (razlika) 4,5(-60%) Euro 2 2000 g/kWh (razlika) 4(-11%) Euro 3 2000 g/kWh (razlika) 2,1(-48%) Euro 4 2005 g/kWh (razlika) 1,5(-29%) Euro 5 2008 g/kWh (razlika) 1,5(0%) Euro 6 2013

g/kW (razlika) 1,5(0%) 0,13(-72%) 0,4(-80%) 0,01(-50%)

Nesagoreli ugljenovodonik (HC) Azotni oksidi (NOx) estice ai PM

2,45 13,4 Vie od 0,8

1,23(50%) 8(-40%) 0,36(55%)

1,1(-11%) 7(-13%) 0,15(58%)

0.66(40%) 5(-29%) 0,1(-33%)

0,46(30%) 3,5(-30%) 0,02(80%)

0,46(0%) 28(-43%) 0,02(0%)

Danas je u toku veoma vaan projekat poznat pod imenom CUTE (Clean Urban Transport for 10

Europe) ECTOS (Ecological City Transport System) pristekao je na osnovu inicijative EU komisije za energetiku i transport u saradnji sa kompanijom EVOBUS sa osnovnim ciljem da se sagledaju tehniki, tehnoloki, ekoloki i ekonomski aspekti korienja tehnologije gorivih elija u vozilima za javni prevoz. Procenjeno je da upravo ova vrsta alternativnog goriva predstavlja mogue reenje problema energije na globalnom planu. Ovo je do sada najvei projekat ove vrste u svetu, sa idejom da iskustva iz ovog projekta definitivno opredele buduu strategiju primene ove vrste alternativnog pogona za period posle 2025. godine. [2] Alternativna goriva imaju potencijal da do 2050. postepeno zamene fosilne energetske izvore i obezbede odriv transport, stoji u izvetaju koji je interesna ekspertska grupa za transportna goriva budunosti predstavila Evropskoj komisiji, 25. januara 2011. Evropskoj uniji e do 2050. biti potrebne energetske zalihe bez korienja nafte i otputanja CO2, zbog potrebe da se smanji uticaj takvih goriva na ivotnu sredinu i pitanja budue dostupnosti energetskih zaliha. Ekspertska grupa je prvi put razvila detaljan pristup kojim je pokriven itav transportni sektor. Oekivana tranja u svim vidovima transporta mogla bi se zadovoljiti kombinacijom elektrine energije (baterije na vodonik/gorivne elije) i biogoriva, to je glavna mogunost, sintetikim gorivima (kojih je sve vie iz obnovljivih izvora), to je prelazna opcija, metana (prirodni gas i biometan) kao dopunskog goriva, i TPG kao dodatnog goriva.

Ukupni uticaj na klimu-od izvora do tokova [4] Do koje mere e se u saobraaju koristiti neobnovljivi izvori energije (fosilna goriva) predmet je mnogih debata. Ukoliko se nastavi sa postojeim trendom potronje, rezerve bi mogle potrajati jo 30 godina, ali postoji i problem ogranienosti proizvodnih kapaciteta koji ne mogu da zadovolje postojei porast potranje. Poboljanje tehnologije eksploatacije je neophodan ali i sloen idugotrajan proces.Alternativna goriva su najbolje reenje za izbacivanje ugljendioksida iz transporta, postepenom zamenom fosilnih energetskih izvora. Meutim, tehnika i ekonomska izvodljivost, efikasna upotreba primarnih energetskih izvora i prihvatanje od strane trita, bie od odluujueg znaaja za konkurentno prisvajanje trinog udela razliitih goriva i tehnologija izrade vozila.

11

Primena ostalih vrsta goriva u saobraajnom sektoru ima, kao to je navedeno, ozbiljna ogranienja. Oekivani skok cena nafte moe dovesti do recesije ekonomskih aktivnosti ali i podstai istraivanja na polju alternativnih reenja. Jedno od tehnologija je transformacija uglja u preienu naftu koje se vri na velikim temperaturama i pod velikim pritiskom. Isplativost ove tehnike tek treba da se potvrdi ali je njena implementacija svakako pogodna alternativa za zemlje koje su bogate ugljem (Kina). Trokovi uvonja alternativnih izvora energije su vei u sektoru saobraaja nego u ostalim sektorima privrede, u kojima solarna ili energija vetra zbog svojih komparativnih prednosti ve nalaze iroku primenu. Razliitim oblicima transporta potrebne su razliite mogunosti za alternativna goriva. Goriva visoke energetske gustine pogodnija su za operacije na veliku daljinu, kao to su drumski transport tereta, morski promet i vazduhoplovstvo. Kompatibilnost novih goriva sa dananjim tehnologijama i infrastrukturom, ili zahtevima u sluaju disruptivnih sistemskih promena, trebalo bi da se uzme u razmatranje kao jedan od vanijih inilaca, koji e umnogome uticati na razliite mogunosti u kontekstu ekonomije. Ne postoji samo jedan izvor energije kojim bi se zamenilo gorivo. Tranja za gorivom i problemi u vezi sa tetnim emisijama verovatno e iziskivati upotrebu meavine goriv koja se mogu proizvoditi od brojnih primarnih energetskih izvora. Veliko je zalaganje oko toga da e sva odriva goriva u celosti morati ispunjavati oekivanu potranju. Nafta i druga fosilna goriva jo uvjek su glavni izvor energije na planeti.Meutim, budunost od nas zahtjeva da ponemo da koristimo obnovljiva i klimatski neutralna goriva.Volvo Trucks sad nastoji da razvije DME kao najekonominije ekoloko gorivo na tritu.DME se proizvodi od sintetikog gasa i emituje samo vodu i ugljen-dioksid prilikom sagorjevanja u motoru, to, u hemijskom smislu ,znai da su izduvni gasovi potpuno isti.Sintetiki gas se proizvodi ili od prirodnog gasa ili od crne luine velikog energetskog sadraja, nusproizvoda umarske industrije.Tokom ovoga drugog procesa ne proizvodi se ugljen-dioksid i Volvo Trucks ga prihvata kao deo svoje orjentisanosti ka ekolokim gorivima.

12

5.ZAKLJUAKEkoloki ista okolina koja nas okruuje predstavlja imperativ odrivog razvoja za transportnu industriju uz ouvanje konkurentnosti na transportnom tritu.Takvo neto podraumjeva velike investicije u nove tehnologije,koritenje obnovljivih izvora energije,smanjenje otpada i reciklau.Promovisanje ekolokih povoljnih zelenih tehnologija jedna je od velikih mogunosti smanjivanja tetnih emisija i zatite ivotne sredine.Ali sve to nee se moi postii bez ukljuivanje drave kroz fiskalne mjere i subvencije novih tehnologija.Takoe se mnogo mora raditi na podizanju i jaanju ekoloke svijesti kod samih graanja.

13

6.LITERATURA[1] Environmental compatibility and effi ciency: The fuel choice Offi cial Position Paper of the UITP, 2005 [2] Ekoloki zahtevi autobuskom podsitemu javnog prevoza u zemljama EU, projekat CUTE-ECTOS Tica S, Mianovi S: asopis TEHNIKA-Saobraaj 2007 br.2 [3] Public transport in 2020:from vision to actionOfficial Paper of the UITP, 2005 [4] European Commission Press 2011,

14