Ekologicky Pravidelně - cd.cz · ČD Cargo Josef Bazala, Russian Railways president and CCTT chairman Vladimir Yakunin, Russian Deputy Transport Minister Alexander Misharin and CCTT

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1 / 2009

ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce...

Člen skupiny České dráhy, a.s.

EkologickyEkologicky PravidelněPravidelně

210x275_3v.indd 2 26.1.2009 11:12:17

Ministr, který jedná narovinu

A Minister who Speaks Frankly

Petr Bendl

Po kolejích do Asie

By Rail to Asia

Leonid Mežoch

Vlečka pro Hyundai

A Rail Link for Hyundai

Rodan Šenekl

Editorial

Vážení přátelé,

V revue, kterou právě berete do rukou, se kromě jiného dočtete o hospodářských vý-sledcích ČD Cargo za první rok svého samo-statného fungování. Domnívám se, že i přes řadu nepříznivých okolností nová značka obstála a dosažené výsledky jsou v kontextu krizových zpráv vcelku uspokojivé.

V magazínu mohu dále doporučit k pře-čtení inspirativní myšlenky v článku o švý-carské dopravní politice, která mne velmi za-ujala. Jedná se o tzv. Alpskou iniciativu, kdy po všeobecném referendu musela švýcarská vláda přesunout tranzitní nákladní dopravu ze silnice na železnici. EU v Bruselu byla za-skočena a Švýcaři museli přijít s kompromi-sem, který by uspokojil obyvatele, podnika-tele i EU. Vzniklé tenze nakonec daly podobu současné švýcarské dopravní politice posta-vené na systému zvláštního mýta LSVA pro těžké kamiony a fondu FinöV pro dlouhodobé fi nancování hromadné dopravy. Obě opatření byla sice kompromisem, ale všichni na nich nakonec získali. Domnívám se, že právě ta-kový přístup je velice inspirativním příkla-dem pro Evropu.

Na podobné křižovatce dnes stojíme u nás při úvahách, jak podpořit podnikatel-skou sféru, aby znovu nabrala dech v době krize. Je otázka, zda právě nyní nepřichází vhodná doba pro systémové změny. Mám na mysli například zavedení ještě větší har-monizace zpoplatnění infrastruktury mezi obory či výstavbu řady moderních veřejných logistických center otevřených více doprav-ním modům pro účelnou spolupráci. V době krize je taková podpora vhodným způsobem stimulace průmyslu i dopravy a zároveň dů-myslnou a ekologickou investicí pro budoucí období opětovného hospodářského vzestupu.

Přeji Vám příjemné čtení revue Cargo mo-tion.

Ing. Josef Bazala,předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

Dear friends,

In the issue which you are presently hold-ing, you can read about the economic results of ČD Cargo for the fi rst year of its indepen-dent operation. I believe that despite many unpleasant circumstances, the new brand has held its own and the results achieved are sat-isfactory overall in the context of the crisis.

In this magazine I can also recommend reading about inspirational ideas in an arti-cle about Swiss transportation policy, which intrigued me. It invokes the so-called Alpine Initiative, where the Swiss government, fol-lowing a referendum, was required to shift transit freight traffi c from the roads to rail. In Brussels, the EU was caught off guard and the Swiss had to come up with a compromise that would satisfy its residents, businesses and the EU. This tension resulted in the cur-rent Swiss transportation policy, built on the special LSVA toll system for heavy lor-ries and the FinöV fund for the long-term fi nancing of mass transportation. Although both measures were compromises, every-one benefi ted from them in the end. I believe this approach is a very inspirational exam-ple for Europe.

Today we stand at a similar crossroads in considering how to support the business sphere and help it catch its breath in this time of crisis. The question is whether now isn’t precisely the right time for systemic change. I have in mind, for example, intro-ducing of an even greater degree of harmon-isation of infrastructure fees among the sec-tors or the construction of a series of modern logistics centres supporting multiple modes of transport for effi cient cooperation. In a period of crisis, such support is an appropri-ate way to stimulate industry and transpor-tation as well as a thoughtful and environ-mentally-friendly investment for the future period of renewed economic growth.

I wish you pleasant reading.

Josef Bazala,chairman of the board and CEO of ČD Cargo

FO

TO

/ P

HO

TO

BY

IV

O Š

TE

CH

A

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1

Obsah / Contents 1 / 2009

Ministr, který jedná narovinu /

A Minister who Speaks FranklyPetr Bendl, ministr dopravy ČR / Petr Bendl, Minister of Transport of the Czech Republic

04

14Nákladní doprava v roce 2008 /

Freight Transport in 2008 Josef Bazala, generální ředitel ČD Cargo a předseda představenstva / Josef Bazala, ČD Cargo chairman and CEO

Dále v čísle / Also in this issue

08 Železnice v Asii /

Railways in Asia

16 Atletické galapředstavení /

Athletic Gala Presentation

18 Oteplování otevírá

Severomořskou cestu /

Global Warming Opens

Northern Sea Route

21 ČD Cargo na mezinárodním fóru /

ČD Cargo at an International

Forum

30 Věda je stále nadějí lidstva /

Science is Still the Hope

of Mankind

34 Vzducholodě dostanou šanci /

Airships Get another Chance

44 Evropská železniční cena /

European Railway Award

48 Superhrdinové a věda /

Superheroes and Science

56 Thaibox / Thai Boxing

58 Jan Bonaventura

Ten, jenž miloval mašiny /

He Who Loved Choo-Choos

62 Koření nad zlato /

Spice over Gold

CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník III / 2009, číslo 1 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o.Jiří TrávníčekŠéfredaktor: Václav ŠmerákManager projektu: Zdeněk VětrovecAdresa redakce: České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka Svobody 1222, 110 00 Praha 1, tel.: 972 233 831, mob: 603 196 678, e-mail: [email protected] Předseda redakční rady: Zbyněk HonysInzerce: CARGO, E-mail:[email protected], mobil: 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio NajbrtZlom a sazba: ColmoCelostátní česko-anglické vydání: 10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnostEvidenční číslo: MK ČR E 17910

Foto obálka / Cover photo Profi mediawww.cdcargo.cz

52 O čem sní David Prachař

a Linda Rybová / What Two

Actors Dream AboutDavid Prachař and Linda Rybová

26Korejská značka Hyundai

z Nošovic / The Korean brand

Hyundai from NošoviceRodan Šenekl, obchodní ředitel a člen představenstva ČD Cargo / Rodan Šenekl, ČD Cargo commercial director and board member

38 Po kolejích do Asie /

By Rail to AsiaLeonid Mežoch, generálního zástupce Ruských drah (RŽD) v České republice / Leonid Mežoch, Russian Railways gene-ral representative in the Czech Republic

2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

22 Život na kolejích /

Life on the Rails Oldřich Mazánek, provozní ředitel ČD Cargo / Oldřich Mazánek, ČD Cargo operations director

Aktuality / News

Účastníci loňské konference mezinárodního sdružení transsibiřské přepravy

Transsib se shodli na nutnosti maximální společné spolupráce. Postupující

celosvětová hospodářská krize potvrdila její závěry. V první řadě zleva: Vojtěch

Kocourek, generální ředitel ČD Cargo, a. s., Josef Bazala, prezident Ruských

drah RŽD a zároveň předseda Koordinačního výboru pro transsibiřské pře-

pravy (KVTP) Vladimír Jakunin, náměstek ministra dopravy Ruské federace

Alexandr Mišarin a generální tajemník KVTP Genadij Bessonov.

Participants of last year’s conference of the Coordinating Council on

Transsiberian Transportation (CCTT) agreed maximum cooperation is necessary.

The mounting worldwide economic crisis corroborated their conclusions. Front

row from the left: Czech Deputy Transport Minister Vojtěch Kocourek, CEO at

ČD Cargo Josef Bazala, Russian Railways president and CCTT chairman Vladimir

Yakunin, Russian Deputy Transport Minister Alexander Misharin and CCTT sec-

retary general Gennady Bessonov.

Americký prezident Obama si dojel vlakem pro svůj úřad do Washingtonu.

US President Obama travelled by train to take offi ce in Washington.

Hospodářský výbor Parlamentu ČR a jeho předseda Oldřich Vojíř se průběžně

zajímají o problematiku železniční dopravy v ČR

The economic committee of the Parliament of the Czech Republic and its chair-

man, Oldřich Vojíř, are consistently interested in the issue of rail transport.

ČD Cargo pořádalo tradiční reprezentační ples v Ostravě v hotelu ATOM společně

se svými obchodními partnery a s řadou hostů jako ostravským Tanečním klubem

Jarky Calábkové, ověnčeným novopečeným titulem mistrů světa, nebo Luckou

Vondráčkovou a jejími přáteli.

ČD Cargo organised a traditional ball in Ostrava at Hotel Atom together with

its business partners and many guests such as Ostrava’s Jarka Calábková Dance

Club, adorned with a fresh world title, and Lucie Vondráčková and her friends.



R O Z H OVO R / I N T E R V I E W

Petr Bendl Ministr dopravy ČR / Minister of Transport of the Czech Republic

Dopravci musí umět nabídnout dopravu z továrny až k příjemci.Hauliers must be able to ship from plant all the way to customer.

Jak vnímáte dnešní české železniční

prostředí a jeho hlavní aktéry: České

dráhy, ČD Cargo, Správu železniční

dopravní cesty?

Myslím si, že docela reálně. Jsme uprostřed procesu, ve kterém dochází k oddělení pro-vozu dráhy od Českých drah, což byl nutný krok pro zlepšení možnosti přístupu konku-renčních dopravců do odvětví. Nové společ-nosti ČD Cargo oddělení prospělo, zdá se být aktivnější, ale na jednoznačné hodnocení je ještě brzy. Původní České dráhy, kterým zů-stala osobní doprava, to samozřejmě zasáhlo ekonomicky, najít a využít všechny rezervy, je úkol pro nejbližší období, ostatně i proto se vyčleňovalo ČD Cargo, aby bylo jednou provždy jasné, jaké defi city vznikaly a vzni-kají v osobní dopravě.

Podíl silničních nákladních dopravců

činí dnes v ČR přes 71 %, zatímco železnič-

ní „cargo“ dopravci zaujímají cca 23 %?

Myslíte, že je možná tolik potřebná změna

ve prospěch železniční nákladní dopravy?

Změna samozřejmě možná je. Když investu-jeme obrovské prostředky do železniční in-frastruktury, tak musíme logicky mít i zájem, aby byla v maximální míře využívána nejen pro osobní, ale i pro nákladní dopravu. Jiná věc je, jakou míru té potřebné změny si před-stavujeme. Už jen když porovnáte necelých 10 tisíc kilometrů železničních tratí a 55 tisíc kilometrů silnic, které u nás máme, je jasné, že silniční síť má lepší dostupnost po celé republice a že je tedy v přirozené výhodě. Ji-nými slovy říkám, že třeba opačný poměr vý-konů je nemyslitelný, dokonce i k šanci jejich

vyrovnání půl na půl můžeme být oprávněně skeptičtí. Ale možnosti pro růst nepochybně jsou – ČD Cargo a ostatní dopravci musí umět svým zákazníkům nabídnout dopravu z to-várny až ke konečnému příjemci, i kdyby to bylo za cenu, že na poslední míli zboží přeloží z vlaku na náklaďák. To jim ale neradím, oni to dobře vědí i beze mne.

Jaká opatření byste navrhoval na pod-

poru často zmiňovaného přání „převést

náklady z kamionů na železnici“? Nemů-

že být například inspirací politika švý-

carských drah tzv. Alpská iniciativa?

Obávám se, že české a švýcarské prostředí jsou nesrovnatelné. Odlišné postavení mají oba státy jako tranzitní země. Rozdílně kvalitní je bohužel stále železniční a sil-niční infrastruktura ve prospěch Švýcarů. Celoroční páteční zákaz jízdy kamionů by u nás velmi pravděpodobně nevedl k posí-lení železniční dopravy. V době ekonomické krize by se stal spíše další citelnou překáž-kou v podnikání. Východisko vidím spíše v budování moderních logistických center, která umožní pro překonání delších vzdá-leností využívat lépe železnici. I v téhle ob-lasti musíme dosáhnout toho, aby ekologič-tější řešení bylo zároveň ekonomicky vý-hodnější a efektivnější.

Dá se upravit mýtný systém tak, aby kami-

ony opustily okresní silnice a raději jezdily

po dálnicích, případně se nechaly převážet

železnicí? Zatím mýto funguje opačně.

To lze defi nitivně a v úplnosti jedině tak, že se zpoplatní i pohyb kamionů mimo dálnice.

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý , A R C H I V Č T K / Č T K A R C H I V E

How do you perceive today’s rail envi-

ronment and its main players: Czech

Railways, ČD Cargo, the Railway Infra-

structure Administration?

Realistically, I think. We are in the middle of a process in which the operation of the railway network is being separated from Czech Railways, a necessary step to encour-age competing transport providers to enter the market. ČD Cargo has benefi tted from its separation; it seems to be more active but it’s too early for an unambiguous ver-dict. The original Czech Railways, which now operates passenger transport was of course impacted economically; fi nding and taking advantage of all the reserves is a task for the near future, actually that’s why ČD Cargo was separated off, so that it would be clear once and for all what defi cits arose and arise in passenger transport.

Road haulage has more than 71% mar-

ket share, while rail hauliers move only

around 23%. Do you think that a much-

needed shift is possible in the direction

of rail freight transport?

A change is certainly possible. When we invest huge sums into rail infrastructure we obviously have an interest in seeing that it is used to the greatest extent possible not only for passenger transport but also for rail cargo. Another issue is the extent of changes we believe are needed. If you just consider the almost 10,000 km of rail lines and 55,000 km of roads in the Czech Repub-lic, it’s clear that the road network is more accessible throughout the country and that

I N T E R V I E W / R O Z H OVO R


„Investujeme obrovské prostředky do železniční infrastruktury, aby byla v maximální míře využívána““When we invest huge sums into rail infrastructure we obviously have an interest in seeing that it is used to the greatest extent”


it thus has a natural advantage. In other words I’m saying that the opposite ratio of volumes is unthinkable and we can even be justifi ably sceptical about the chances of their equalisation to half and half. But there is undoubtedly potential for growth – ČD Cargo and the other providers must learn how to offer their customers transport from the factory all the way to the fi nal recipient, even if it’s necessary to transload the cargo from train to lorry in the last mile. I’m not giving them advice, though; they know this very well without me.

What steps would you propose to support

the frequently-mentioned wish to “trans-

fer freight from lorries to the railway”?

Could Swiss Railways’ Alpine Initiative

be a source of inspiration?

I’m afraid that the Czech and Swiss environ-ments are not really comparable. The two


Takové řešení musí být založeno na satelitní technologii, protože není možné nad každým kouskem silnice první třídy, nemluvě o dvoj-kách a trojkách, stavět mýtné brány. Má to své náklady, protože krabička sledující po-hyb kamionu na základě satelitního signálu je samozřejmě složitější, a tedy i dražší než něco, co se přilípne na čelní sklo a mýtná brána podle toho pozná, že tam to auto pro-jelo. Stejně tak přenos dat ze všech těch kra-biček je technicky složitější a dražší, než když stahujeme koncentrovaně data ze dvou stovek mýtných bran na dálnici. Ale je to trend, jinak to nepůjde, jen nejsem schopen slíbit, že to bude třeba za rok, ten systém je hodně složitý, není to rovnice o jedné ne-známé. Dobrou zprávou ale je, že tento sys-tém dnes už na několika stovkách aut tes-tujeme. Představte si třeba, že kamiony zpo-platníme nějakou těžkou sazbou mýtného. Co pak logicky udělají dopravci? Řeknete, že

přejdou na železnici, ale já budu oponovat, že možná spíš utečou k nižším tonážím vo-zidel, takže místo jednoho kamionu pojedou po okresce tři lehké náklaďáky.

ČD Cargo by uvítalo nastavení rovných

podmínek v soutěži mezi silničním

a železničním sektorem. Jde o tzv. har-

monizaci zpoplatnění infrastruktury,

tedy narovnání situace, kdy železniční

dopravci od roku 2003 hradí tento popla-

tek v několikanásobně vyšší míře, než

hradí silniční dopravci mýtné. To bylo

navíc zavedeno až v roce 2007, zpoplat-

ňuje jen část sítě a zatím také jen část

nákladních vozidel (narozdíl od železni-

ce). Jaký je Váš názor?

Souhlasím. Zájem na vyrovnání regulač-ních podmínek pro jednotlivé druhy do-pravy má samozřejmě i vláda, dokonce ho deklarovala ve svém vládním prohlá-šení. O tom, jak složité je zavést celoplošné mýtné, jsme si už řekli.

Mezi priority společnosti ČD Cargo patří

podpora výstavby veřejných logistických

center, která do značné míry podmiňují

další rozvoj a růst železničních a inter-

modálních přeprav. Tedy logistických

center otevřených všem dopravcům, kte-

rá by byla napojena na více druhů dopra-

vy (železniční, silniční, letecká, vodní).

Jaký zde lze očekávat vývoj a podporu ze

strany státu?

states have different positions as transit countries. And the Swiss still unfortunately have better-quality rail and road infrastruc-ture. A year-round Friday ban on lorry traf-fi c would very likely not lead to strengthen-ing rail transport. During the economic cri-sis it would likely become another percep-tible barrier to enterprise. A starting point could be the construction of modern logis-tics centres which would allow us to make better use of the railway for overcoming great distances. Here too, though, we must ensure that the environmentally-friendlier solution is also the economically less expen-sive and more effi cient one.

Can the toll system be designed in such

a way that lorries will leave the roads

and instead use the motorways or travel

by rail? So far, the system has had the

opposite effect.

This can be done defi nitely and wholly only by charging for lorries on roads other than motorways. Such a solution would have to be based on satellite technology because it’s impossible to build toll gates along all fi rst-class roads – not to mention the second and third class ones. It has its costs since the box that records movement based on satel-lite technology is obviously much more com-plicated and therefore costlier than some-thing glued to the windshield by which the toll gate recognises that the vehicle has gone through it. Similarly, the transfer of data from all those boxes is more technical-ly complicated and expensive than the con-centrated download of data from some two hundred toll gates on motorways. But it’s a trend, there’s no other way, and I cannot promise that it will happen in a year – the system is complex, it’s not an equation with one unknown. The good news is that we are already testing this system on several hun-dred vehicles.

Imagine for example that we charge lor-ries some heavy toll fee. What will the haul-ers do? You say they’ll switch to railway but I say maybe they’ll turn to lesser-tonnage vehicles so instead of one heavy truck, three light ones will be riding on the road.

ČD Cargo would welcome the establish-

ment of a level playing fi eld in the compe-

tition between the road and rail sectors.

This would require harmonising infra-

structure fees, i.e. a correction of the situ-

ation in which since 2003 rail transport-

ers have been paying fees that are several

times higher than highway tolls charged

to lorries. The toll system was introduced

only in 2007, and fees are assessed on

only part of the network and only on some


lorries (in contrast to the situation with

the railway). What is your opinion?

I agree. The government too, of course, is interested in levelling the fees, as it declared in its policy statement. We already touched on the diffi culties of introducing a country-wide toll system.

Among the main priorities for ČD Cargo

are support for building public logistics

centres, which in large part set the condi-

tions for further growth and development

of rail and intermodal shipping. So, logis-

tics centres open to all transporters which

would be connected to different modes of

transport (rail, road, air, water)? What

kind of support and development can be

expected here on the part of the state?

I have said from the beginning that pre-cisely in building such centres I see one of the more effective solutions for helping the railway, relieving the overcrowded motor-ways and roads and offsetting the negative impact of transport on the environment. I don’t think the state should be the one to build such public logistics centres, but it must support such projects. Financial assis-tance in the amount of nearly CZK 400 bil-lion is available from the Operational Pro-gramme “Transport”, through which money from EU structural funds fl ows into trans-port infrastructure. I not only welcome but also fully support all activity of this type.

Will you privatise ČD Cargo in connec-

tion with Slovakia?

You’re a step PM Topolánek and Slovak PM Fico have reached agreement; out prepara-tory work on possibly linking activities is

continuing. There are many potential advan-tages here, but also a lot of unknowns. In any case a signifi cant European player would emerge on the transport market with great east-west potential.

What do you think about Russian Rail-

ways’ ideas to extend their wide-gauge

tracks to Vienna? At the end there will

likely be a large logistics centre which

will allow for transport all over Europe.

I can imagine the risks that such a project would entail, starting with the problemat-ic search for a corridor. We probably don’t have any way of preventing such a project but joining with Slovak Cargo may enable us to get at least part of the traffi c to and from Russia for ourselves.

What do you think about the state’s

current transportation policy? What

would your proposals be for improving

the transportation sector in the Czech

Republic? What are your priorities in

the current period of economic crisis?

In transport, the crisis is manifesting itself in reducing demand very rapidly, where-as conceptual change is very slow. Thus I think that from a conceptual point of view there’s not much to change in transport policy. A clear priority is the construction of the missing infrastructure because we currently have extensive resources from the structural funds. But also because this kind of public expenditure will mitigate the impact of the crisis; it will positively affect unemployment. New business centres will not be built for some time, but motorways, roads and rail lines will be built. ●


Od začátku říkám, že právě v budování tako-vých center vidím jedno z efektivních řešení, jak pomoci železnici, zároveň ulehčit přetí-ženým dálnicím a silnicím a také jak zmír-nit negativní dopad dopravy na životní pro-středí. Myslím si, že stát nemá být tím, kdo veřejná logistická centra staví. Ale musí ta-kové projekty podporovat. Nezanedbatelnou fi nanční pomoc ve výši téměř 400 miliónů korun nabízí Operační program Doprava, kterým do dopravní infrastruktury proudí peníze z evropských strukturálních fondů. Jakoukoliv aktivitu tohoto druhu nejen ví-tám, ale opravdu plně podporuji.

Budete privatizovat ČD Cargo ve spojení

se Slovenskem?

To jste o krok dál, než vůbec lze uvažovat. Premiér Topolánek se v této věci dohodl se svým slovenským protějškem Ficem, pří-pravné práce na případném propojení ak-tivit pokračují, ta akce skutečně nabízí mnoho výhod, ale je v ní také stále řada ne-známých. Každopádně platí, že by vznikl v celoevropském měřítku významný do-pravce s velkým potenciálem ve směru Zá-pad-Východ.

Co si myslíte o koncepci Ruských drah,

které zvažují protažení své širokoroz-

chodné tratě až do Vídně? Na jejím konci

by mělo vzniknout velké logistické cent-

rum a umožnit přepravu do celé Evropy.

Umím si představit rizika, která v takovém záměru jsou, počínaje problematickým hle-dáním koridoru, kudy by taková trať měla vést, ale to mi jistě nepřísluší. Asi nemáme žádné možnosti, jak takovému případnému projektu zabránit, ale právě spojení se slo-venským Cargem by mohlo přispět k tomu, že alespoň část přeprav do a z Ruska zís-káme pro sebe.

Jaký je váš názor na současnou doprav-

ní politiku státu? Jaké jsou Vaše návr-

hy na zlepšení dopravního oboru u nás?

Které jsou vaše priority v současném

období hospodářské krize?

V dopravě se krize projevují snížením po-ptávky velmi rychle a koncepční změny naopak pomalu. Myslím si proto, že z kon-cepčního hlediska není na dopravní poli-tice mnoho co měnit. Samozřejmou prio-ritou je výstavba chybějící infrastruktury, jednak proto, že teď máme a už nikdy mít nebudeme obrovské prostředky ze struk-turálních fondů. A pak i proto, že tato část veřejné spotřeby nepochybně tlumí dopady krize, má pozitivní vliv na zaměstnanost. Nějakou dobu se nebudou stavět nová byz-nyscentra, ale budou se stavět dálnice, sil-nice a železniční tratě. ●


T É M A / TO P I C

Železnice v Asii/Railways in Asia Asie se svým silným ekonomickým růstem představuje velký potenciál, ale také velkou výzvu pro železniční dopravu. Asia‘s solid economic growth represents great potential but also a major challenge for rail transport.

Asijské železnice budou v průběhu násle-dujících 15 let investovat do rozvoje

železniční infrastruktury 1000 miliard USD. Čtyři ze 35 asijských zemí, ve kterých

v nákladní dopravě dominují železnice, Čína, Rusko, Indie a Kazachstán, jsou zod-povědné za 97,5 % tunokilometrů. A mezi tě-mito čtyřmi zeměmi tvoří Čína a Rusko 85 % přepravy. To částečně odráží velikost sítí, hlavně v Číně, Indii a Rusku, které tvoří 65 % ze 350 000 km dlouhé asijské železniční sítě uvnitř svých hranic, ale také je to proto, že tyto země jsou velkými generátory dopravy.

Čína plánuje prodloužení své železniční sítě do roku 2020 na 100 000 km včetně 6 vy-sokokapacitních nákladních koridorů. Dva z nich mají zlepšit přeshraniční dopravu pro mezinárodní a tranzitní přepravu, zatímco 10 000 km tratí bude inovováno tak, aby na nich byl možný provoz dvouvrstevných kontejnerových vlaků. To by mělo zdvojná-sobit, a možná dokonce ztrojnásobit kontej-nerovou přepravu, která by znovu přispěla mezinárodní a tranzitní nákladní přepravě.

Překážky na cestěStig Nerdal, projektový manažer UIC, objas-nil překážky budování mezinárodní a tran-zitní nákladní železniční dopravy v Asii. UIC se snaží o prosazení své iniciativy zvané NEW (Northern East-West), která chce vysta-vět spojení přes moře a pod mořem spojující Asii, Evropu a Severní Ameriku.

Zatímco se mezi Asií a Evropou každo-ročně přepraví 300 000–400 000 kontejnerů, žádný z nich ale není skutečně tranzitní pře-

pravou. Nerdal poukazuje na to, že americké přemostění umožňuje přepravu 14–15 mili-onů intermodálních jednotek ročně, z nichž je více než polovina mezinárodních kontejnerů. „Potenciál pro spojení mezi Asií a Evropou je stejný,“ říká Nerdal.

Proč je tak obtížné vytvořit NEW? „Špatná infrastruktura, nedostatek vůle, slabá koope-race a politické problémy,“ vysvětluje Nerdal. Nedávné zvýšení cen na Transsibiřské magis-trále vyslalo signál Ruských železnic (RŽD) po vytvoření zisku, ale byla to rána meziná-rodní přepravě.

Nová trať v Mongolsku?Mongolsko je v rámci NEW v klíčové pozici, protože leží na přímější trase mezi Čínou a Evropou než Transsibiřská magistrála, která vede severněji. Hlavní trať dlouhá 1111 km spojuje ruské a čínské hranice a přepraví 15 mil. tun nákladu ročně, z nichž přibližně třetina je tranzit.

Trať byla postavena před 50 lety, ale byla nedokonale zkonstruovaná. Stávající trať má oblouky s 300 m poloměrem, kolej-nice o nízké únosnosti jsou položeny na dře-věných pražcích, což znamená, že rychlost vlaků je omezena na cca 40 km/h. Je třeba nová dvoukolejná trať položená na novém podkladu. Ta by měla dramaticky zvýšit tran-zitní přepravní kapacitu o 30–40 mil. tun. K tomu jsou potřeba významné investice.

Investice do magistrályMezitím Ruské železnice (RŽD) masivně in-vestují do rekonstrukcí na dvoukolejnou

T E X T / T E X T BY DAV I D B R I G I N S H AW , I N T E R N AT I O N A L R A I LW AY J O U R N A L F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

In the next 15 years, Asian railways will invest USD 1 trillion in the development

of their infrastructure. Four of the 35 Asian countries in which freight transport is dom-inated by rail – China, Russia, India and Kazakhstan – account for 97.5 percent of the continent's tonne-kilometres. Of these four, China and Russia account for 85 percent of the shipping volumes. This partly refl ects the size of these countries' rail networks – China, India and Russia account for 65 percent of the 350,000 km of Asia's total track – but also stems from the fact that these countries are major generators of transport services.

China plans to extend its rail network to 100,000 km by 2020, including six high-ca-pacity freight corridors. Two of them are to improve cross-border movement of interna-tional and transit freight, while 10,000 km of track will be modernised to allow passage of double-stack container trains. These mea-sures are to double or even triple volumes of container transport in China, which would in turn contribute to increased internation-al and transit freight transport.

Obstacles on the wayStig Nerdal, project manager at the Inter-national Union of Railways (UIC), has described existing obstacles to the devel-opment of international and transit rail freighting in Asia. The UIC is trying to push its Northern East-West (NEW) Freight Cor-ridor initiative, which aims at linking Asia with North America via Russia and north-ern Europe by rail and ship.

TO P I C / T É M A


1 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

But while Asia and Europe exchange some 300,000-400,000 containers each year, none of these shipments represent true transit transport. Nerdal says that the North American land bridge can move 14-15 million intermodal units per year, of which more than a half are international contain-ers. “The potential for a land bridge between Asia and Europe is the same,” says Nerdal.

So why is it so diffi cult to build the NEW Corridor? “Poor infrastructure, lack of will, insuffi cient cooperation and political prob-lems,” says Nerdal. A recent increase in rates charged by the Trans-Siberian Railway may increase Russian Railways' profi ts, but has been a blow to international transport.

A new line across Mongolia?Mongolia plays a key role in the NEW Cor-ridor project as it offers a shortcut to the Trans-Siberian Railway on the way from China to Europe. From the Russian to the Chinese borders, the main line measures 1,111 km and transports 15 million tonnes of freight each year, of which about a third is transit cargo.

The line was built 50 years ago based on an imperfect design. It features curves with a radius of only 300 m and light rails laid on wooden ties, restricting the train speed to about 40 km/h. A new, dual-track line needs to be built on top of a new trackbed, which would dramatically increase the capacity for

transit freight up to 30-40 million tonnes per year. This will require major investment.

Transsib investmentsMeanwhile, Russian Railways is investing massively in upgrading the Trans-Siberian Railway as an electrifi ed dual-track line in a bid to boost its overall capacity 2.5 times, including a three to fourfold increase in sea-port stations. The fi rm estimates that in the future freight volumes moved along the line could reach up to 700,000 t/year. The coun-try has simplifi ed customs procedures for transit shipments and armed guards accom-pany every container train for security.

Eurasian Land BridgeIn 2008 Beijing saw the ceremonial depar-ture of Deutsche Bahn’s fi rst test freight train. The goal of the trial was to cover the more than 10,000 km from the Chinese cap-ital to Hamburg in less than 20 days.

In the future, the Eurasian Land Bridge project should secure a quality rail link from Beijing via Mongolia, the Trans-Siberian Railway, Belarus and Poland up to Hamburg.

Norbert Bensel, board member for trans-port and logistics at Deutsche Bahn, says: “We strongly believe that in the future we will achieve a shipping time along this route of between 15 and 18 days – which is half the time it takes a ship to sail from Hamburg to China and other parts of Asia.”

trať a do elektrifi kace Transsibiřské magis-trály tak, aby se zvýšila její kapacita 2,5 krát a v přístavních stanicích dokonce 3–4 krát. RŽD odhadují, že v budoucnosti by přeprava mohla dosáhnout až 700 000 tun ročně. Celní formality byly pro tranzitní přepravu zjednodušeny a každý kontejnerový vlak v rámci zvýšení bezpečnosti doprovází oz-brojená stráž.

Euroasijský pozemní mostV roce 2008 byl z Pekingu slavnostně vy-praven testovací nákladní vlak společnosti Deutsche Bahn, který měl za cíl překonat více než 10 000 km dlouhou trasu z čín-ské metropole do německého Hamburku za méně než 20 dní.

Projekt Euroasijský pozemní most (Eur-asian Land Bridge) by měl v budoucnu zajis-tit kvalitní železniční cestu z Pekingu přes Mongolsko, dále po Transsibiřské magis-trále, přes Bělorusko a Polsko až do Ham-burku. Norbert Bensel, člen představen-stva pro transport a logistiku Deutsche Bahn, řekl: „Pevně věříme, že v budoucnu dosáhneme času přepravy na této trase od 15 do 18 dnů – to je dvakrát rychleji, než umožňuje lodní přeprava z Hamburku do Číny a zbytku Asie.“

V budování asijsko-evropského trans-portního koridoru hraje důležitou roli asijský ekonomický boom a výrazný vzestup Ruska. Hartmut Mehdorn, předseda představenstva

T É M A / TO P I C

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 1

TO P I C / T É M A

Tomáš Holomoucký from the Czech branch of DB Schenker, a subsidiary of Deutsche Bahn, says: “Overstrained and booked up months in advance, sea lines between China and Europe will face major competition from this rail link. Thanks to shorter shipping times and signifi cantly lower costs compared with other types of transport we will be able to offer a cheaper service and more fl exible schedules.” ●

DB AG, uvedl: „Vstoupili jsme do další etapy budování Euroasijského pozemního mostu. Chceme prezentovat naši schopnost a mož-nosti dopravit nákladní vlak do cílové des-tinace rychle, spolehlivě a bezpečně. Tato první zkouška poskytne neocenitelné zku-šenosti pro chystané uvedení pravidelných euroasijských železničních přepravních li-nek mezi Asií a Evropou, jejichž potenciál je dle plánovaných obchodních toků mimo-řádně vysoký.”

Ing. Tomáš Holomoucký, jednatel spo-lečnosti DB Schenker v ČR, která je sou-částí Deutsche Bahn AG, prohlásil: „Přetí-žené a na několik měsíců dopředu zakni-hované námořní linky z Číny do Evropy získají v tomto železničním spoji význam-nou konkurenci. Rychlejší doprava a zna-telně nižší náklady ve srovnání s ostatními druhy transportu nám dovolí nabídnout zákazníkům levnější produkt i fl exibilnější termíny.” ●


Čína investuje Text: CzechTrade Shanghai, Foto: archiv

V letošním roce plánuje Čína téměř dvojnásobek investic do rozvoje

železnic - celková částka bude okolo 600 miliard jüanů (88 miliard USD).

Investice jsou součástí stimulačního balíčku ve výši 4 bilionů jüanů.

Část z plánovaných investic bude využita na výstavbu 5200 km nových

železničních tratí. Další část bude investována do vysokorychlostních

tratí z centrální Číny (Wuhan) do jižní Číny (Guangzhou), z provincie

Henan (Zhengzhou) do provincie Shaanxi (Xian), z Ningba do Wenzhou

v provincii Zhejiang, z Wenzhou do Fuzhou (provincie Fuajian) a z Fuzhou

do Xiamenu (province Fujian). Další část těchto peněz bude využita

na 70 nových železničních projektů.

Cílem těchto investic je zpřístupnit a zlepšit železniční síť v Číně do roku

2012. V současnosti nemají vlaky dostatečnou kapacitu (hlavně místa

k sezení) pro cestující, kteří je zaplaví hlavně během čínského nové-

ho roku, kdy se přesouvají miliony lidí. Do roku 2012 by mělo být v Číně

celkem 110 000 km železnic, z toho 13 000 km vysokorychlostních tratí

(200–350 km/h).

Chinese InvestmentsText: CzechTrade Shanghai, Photo: archiveThis year China plans to almost double investments in railway develop-

ment, at a total cost of around 600 billion yuans (USD 88 billion).

The investments are part of a stimulus package worth 4 trillion yuans.

Part of the funding will be used to build 5,200 km of new railway lines.

Another part of the package will be invested in high-speed lines from

central China (Wuhan) to southern China (Guangzhou), from the Henan

province (Zhengzhou) to the Shaanxi province (Xi‘an), from Ningbo to

Wenzhou in the Zhejiang province, from Wenzhou to Fuzhou (Fuajian

province) and from Fuzhou to Xiamen (Fujian province). Other funding

will be used for another 70 new railway projects.

The goal of these investments is to improve the quality and accessibility

of the Chinese rail network by 2012. Today passenger trains show a lack

of capacity (especially seats) and are particularly packed during Chinese

New Year, when millions of people travel. By 2012 China should have a

total of 110,000 km of track, including 13,000 km of high-speed lines

(200-350 km/h).

T É M A / TO P I C


Otázky pro Ing. Rodana Šenekla, obchodního ředitele a člena představenstva ČD Cargo.Questions for Rodan Šenekl, commercial director and board member at ČD Cargo. Jak lze v současnosti charakterizovat obchod Evropa-

-Asie a roli ČD Cargo?

Aktuální situace je poznamenána celosvětovou krizí,

ale z dosavadní statistiky vyplývá, že více zboží

se vozilo nejenom z Ruska, ale i ze zemí bývalé-

ho Sovětského svazu a z Asie směrem do Evropy

než naopak. Téměř všechny vlaky jsou víceméně

vytěžovány jednosměrně, to znamená, že přes

Transsibiřskou magistrálu jezdí do Čech plné kon-

tejnery, a zpátky, až na drobné výjimky, se vracejí

v prázdném stavu, pokud vůbec.

Kdo jsou partneři ČD Cargo v obchodu s Asií?

Nejzajímavější částí přeprav jsou kontejnerové vla-

ky z Číny, z Pekingu. Jedná se například o elektroni-

ku pro fi rmu Foxconn se sídlem v Pardubicích, kde

ČD Cargo plní funkci dopravce na českém úseku.

Dalším obchodním partnerem je společnost

Maersk Line, která dodává na přepravu své kontej-

nery. V evropské části Ruska přepravu organizuje

společnost TSES (Trans-Siberian Express Service),

jež je dceřinou společností společnosti Maersk

Line. Určitým dílem se na celé přepravě podílí i spo-

lečnost ERS (European Rail Shuttle). Ta obsluhuje

i terminál Mělník a je současně dceřinou společ-

ností společnosti Maersk Line. ČD Cargo v tomto

přepravním řetězci plní funkci jednoho ze subdo-

davatelů uvedeného servisu.

Do Asie nám tedy vlak neujíždí.

Neujíždí, ale zvyšování přepravovaného objemu

zboží brzdí nevyrovnaná bilance obchodu. Dnes je

to sázka na budoucnost, samozřejmě přepravní

proudy se pomalu začínají vyrovnávat a doufej-

me, že se celosvětový obchod díky řadě fi nanč-

ních injekcí opět rozběhne. Příkladem je export

automobilů, respektive vývoz dílů pro montáž

automobilů. Díly v kontejnerech se vozí převážně

do Ruska. Opačně putují jiné komodity.

Pomůže k rozvoji obchodu s Východem zastoupení

ČD Cargo v Brestu a v Moskvě?

Běloruský Brest brzy zahájí činnost, ale současně

posilujeme i naše zastoupení v Moskvě. Je v pří-

mém kontaktu jednak s ruskými železnicemi a jed-

nak s řadou partnerů. Dosti zásadně pomáhá čes-

kým vývozcům při řešení problémů na hranicích,

na trase přepravy jejich zboží. Je to také forma zís-

kávání zákazníků poskytnutím širšího servisu.

TO P I C / T É M A

ČD Cargopartner pro Asii /

A Partner for Asia

Zastoupení v Brestu ještě se dvěma dalšími fi r-

mami bude mít za úkol spíše prakticky praco-

vat na terminálu při přechodu zboží z Polska

do Běloruska a dál na východ. Od zajišťování

administrativních činností, to znamená celních

záležitostí, přes překlápění CIM nákladních listů

na listy SMGS, k informačnímu servisu přes IT. Tedy

zcela konkrétní práci na konkrétním terminále.

Pochopitelně společně s obchodní a marketingo-

vou aktivitou.

Co může současná hospodářská krize v oblasti želez-

niční dopravy dát a vzít?

Přinese tzv. pročištění trhu, protože samozřej-

mě krize znamená vysoký tlak na ceny, možná

i na kvalitu produktů. Ti, kteří nesplňují vysoké

požadavky, tak s největší pravděpodobností neu-

spějí, počet subjektů na trhu se jistě sníží. Obecně

můžeme konstatovat, že přežijí pouze ti nejsilnější

a největší. ČD Cargo jako silná společnost má větší

šance, protože má určitě silnější zázemí než třeba

některé menší společnosti. ●

How can you describe current Europe-Asia trade

and what is ČD Cargo‘s role in it?

The current situation is marked by the global cri-

sis, but statistics thus far show that more goods

are being shipped from Russia, the former Soviet

countries and Asia than are being shipped there.

Nearly all trains have more or less a one-way bur-

den, which means that full containers are travel-

ling to the Czech Republic via the Trans-Siberian

Railway, while, with a few minor exceptions,

they‘re returning empty, if at all.

Who are ČD Cargo‘s partners in Asian trade?

The most interesting transport segment are the

container trains from China, from Beijing. This is

mostly electronics for Pardubice-based company

Foxconn, where ČD Cargo operates the Czech

segment of the route. Another trading partner

is Maersk Line, which supplies its containers for

transport. In the European parts of Russia, trans-

port is organised by the TSES (Trans-Siberian

Express Service), which is a subsidiary of Maersk.

The ERS (European Rail Shuttle) plays a certain

role in overall transport and serves the Mělník

terminal. In this transport chain, ČD Cargo plays a

role as one of the subcontractors of the aforemen-

tioned services.

So we‘re not missing the train to Asia?

We‘re not missing it, but the trade imbalance is

hindering an increase in the volume of freight.

Today it‘s a bet on the future, and of course ship-

ping streams are slowly starting to even out. Let‘s

hope that worldwide trading resumes due to a

number of fi nancial infusions. An example are

automobile exports and the export of parts for

automobile assembly. Containerised parts are

transported primarily to Russia. Other commodi-

ties come back the other way.

Will ČD Cargo offices in Brest and Moscow help

to develop business with the east?

Our Brest offi ce in Belarus will soon start its activi-

ties, but we are also currently strengthening our

offi ce in Moscow. It is in direct contact both with

Russian Railways and with a number of part-

ners. This fundamentally assists Czech exporters

in resolving problems on the borders along the

transit routes for their goods. It is also a way to

gain new customers by providing a wider range of

services.

Along with two other companies, the Brest offi ce

will have the rather practical task of working at

the break-of-gauge terminal on the transfer of

goods from Poland to Belarus and further east.

This includes administrative and customs proce-

dures, switching the CIM consignment notes to

SMGS consignment notes, information services

and IT – in other words, specifi c work at a specifi c

terminal. Understandably, this comes together

with business and marketing activities.

What can the current economic crisis give and take

away in the rail freight sector?

It can clean out the market, because of course the

crisis means great pressure on prices and possibly

on the quality of services. Those who do not meet

the high requirements will most likely fail, and

the number of players on the market will almost

certainly decrease. We can generally say that only

the largest and strongest will survive. As a strong

company, ČD Cargo has a greater chance, because

it certainly has a stronger footing than other,

smaller companies. ●


FO

TO

/ P

HO

TO

BY

MIC

HA

L M

ÁL

EK


E KO N O M I K A / E C O N O M Y

Nákladní doprava v roce 2008 / Freight Transport in 2008

V prvém roce samostatné existence společnosti ČD Cargo bohužel slibně

nastartovaný předchozí růstový trend pře-prav nepříznivě ovlivnila celosvětová hos-podářská krize. Podle předběžných výsled-ků hospodaření (v době uzávěrky revue Cargo Motion ještě nebyly známy defi ni-tivní ekonomické výsledky) ČD Cargo oče-kává za loňský rok zisk ve výši 714 milionů korun, což lze v kontextu nepříznivých kri-zových okolností považovat za vcelku uspo-kojivou zprávu. Dokonce bylo v roce 2008 ve srovnání s rokem předchozím vynaloženo o více než 500 milionů korun navíc na opra-vy vozidel a leasingové splátky v souvislosti s modernizacemi vozidel.

Celkem bylo v roce 2008 přepraveno vlaky ČD Cargo 86,2 milionu tun zboží, což oproti roku 2007 představuje pokles o 5,5 milionu tun, procentuálně pak o 6 %. Podle předběžných údajů tržby ČD Cargo, i přes uvedený pokles objemů, klesly v roce 2008 pouze o 1 % na 17,6 miliardy korun. Pokud by nenastala krize, jistě bychom ambiciózně postavený podnikatelský plán splnili.

Podívejme se nyní ve stručnosti, jak se vyvíjela situace v jednotlivých komodi-tách. Krizí byly nejvíce zasaženy přepravy automobilů, hutních výrobků a také napří-klad dřeva. Až do srpna loňského roku do-sahovaly přepravy v komoditě automotive zhruba stejných objemů, poslední čtyři mě-síce roku však představovaly obrovský propad. V řadě automobilek byla výroba omezena, nebo na určité období dokonce zastavena. Tato omezení se projevila pře-devším v tranzitu, ale omezena byla samo-zřejmě i nakládka u tuzemských výrobců, nejvíce pak ve výrobních závodech auto-mobilky Škoda. Ještě výraznější propad nastal v závěru roku v přepravě hutních výrobků a s hutnictvím souvisejících ko-modit - železné rudy, železného šrotu, dolo-mitických vápenců nebo koksu. Jen pro ilu-

straci můžeme uvést údaje o prosincovém objemu přeprav v této komoditě: v prosinci 2007 jsme přepravili 1,7 milionu tun rud, šrotu a hutnických a strojírenských vý-robků, v prosinci 2008 to bylo jen 742 tisíc tun tohoto zboží. Situace v tomto odvětví zůstává i nadále kritická. Přepravy dřeva byly prvními, na kterých se již v polovině roku začal projevovat vliv krize. Nižší zá-jem o výstavbu v zámoří, především pak v USA, znamenal pokles zájmu o dřevo z České republiky a samozřejmě i pokles zájmu pil o dodávky kulatiny. Řada dřevo-zpracujících podniků, především papíren, byla také předzásobena dřevem z kalamit-ního roku 2007. Úspěšně se ale rozvíjely přepravy dřevní štěpky, které jsou zajišťo-vány ve spolupráci s dceřinou společností ČD Logistics, a. s.

In the fi rst year of ČD Cargo’s independent operation, earlier growth in shipping vol-

umes was adversely infl uenced by the glob-al economic crisis. According to prelimi-nary fi gures (defi nite economic results were not known when this issue of Cargo Motion went to press), ČD Cargo is expecting 2008 earnings worth CZK 714 million, which can be regarded as a rather good piece of news given the averse circumstances. Compared with 2007, the company increased its spend-ing on rolling stock modernisation, includ-ing repairs and leasing, by CZK 500 million.

ČD Cargo trains transported a total of 86.2 million tonnes of freight, 5.5 million tonnes or six percent less than in 2007. Preliminary data shows ČD Cargo’s revenue dropping by a mere 1.3 percent to CZK 17.6 billion, despite a marked drop in volumes. Had it not been for

Krize zostřuje konkurenční prostředí.Crisis intensifi es the competitive environment.

T E X T / T E X T BY J O S E F B A Z A L A F OTO / P H OTO BY I VO Š T E C H A


E C O N O M Y / E KO N O M I K A

Mnohem pozitivněji lze hodnotit vývoj přeprav hnědého uhlí, kterého jsme v roce 2008 přepravili dokonce o téměř 100 tisíc tun více než v roce 2007, a to i přesto, že v elekt-rárně Chvaletice proběhla v říjnu generální oprava výklopníku a na přepravě se nega-tivně projevily i další investiční akce. Poda-řilo se realizovat i některé nové obchodní případy. Příznivá byla i situace v oblasti kom-binovaných přeprav, kde se v části roku po-dařilo navýšit počet vlaků kombinované do-pravy a díky předvánočnímu boomu nebyl vliv krize tak markantní.

Výše přepravních objemů a tržeb v roce 2009 bude zásadně ovlivněna průběhem fi nanční a výrobní krize, zvláště pak v ně-kterých odvětvích. A prognózy nejsou ni-kterak optimistické, spíše naopak. Rozsah krize z pohledu plošného také nedává pří-liš mnoho nadějí na růst ekonomiky.

Výrazný vliv na hospodaření ČD Cargo bude mít rovněž pohyb cen elektrické ener-gie, nafty a dalších vstupů. Zároveň se dá předpokládat zostření konkurenčního pro-středí, kdy v důsledku krize vzrůstá reálný přetlak nabídky ze strany autodopravců a také tzv. třetí dopravci na železnici chtějí krize využít k navýšení podílu na doprav-ním trhu.

Již je zřejmé, že rok 2009 nebude jed-noduchý. Problémům lze v nejbližším hori-zontu čelit jen zkvalitněním služeb, vyšší efektivitou práce a větší razancí při získá-vání nových obchodních příležitostí. ●

Podstatná část vystoupení generálního ředitele ČD Cargo Josefa Bazaly na únorové prezentaci ČD Cargo na Hospodářském výboru Parlamentu ČR. Ve svém vystoupení představil nejdříve základní informace o společnosti

ČD Cargo. Připomněl kroky, které předcházely jejímu vzniku, i hlavní důvody

jejího osamostatnění, kromě jiného ukončení křížového fi nancování osobní

dopravy, a tím i zajištění více prostředků na obnovu dlouhodobě zastara-

lého vozidlového parku a na další investice (např. terminály). České dráhy

byly až jedním z posledních „národních“ dopravců v EU, u kterých došlo

k oddělení nákladní dopravy od osobní. Modernizace vozidel v nákladní

dopravě probíhá již od roku 2005 a během let 2009 a 2010 hodlá ČD Cargo

investovat zhruba 3 miliardy korun. ČD Cargo také investovalo do kontejne-

rového terminálu v Lovosicích, který provozuje dceřiná společnost. Pro další

rozvoj železniční nákladní dopravy u nás Bazala zdůraznil nutnost budování

veřejných logistických center, obdobně jako v jiných evropských zemích se

zásadnější podporou státu a programů EU.

V závěru prezentace Bazala připomněl výhody železniční dopravy na gra-

fech srovnávajících emise CO2 a prachových částic, primární spotřebu ener-

gie a externí náklady v nákladní dopravě mezi jednotlivými obory. Kromě

nezahrnování extarnalit do celkových nákladů dopravy dlouhodobě želez-

nici znevýhodňují nerovné podmínky v oblasti zpoplatnění infrastruktury.

V roce 2009 i po snížení železničního poplatku o 20 % oproti roku 2008 činí

nadále jeho výše přibližně 2,5násobek výše silničního mýtného, které navíc

není vybíráno na celé síti a od všech nákladních vozidel.

The main part of a speech by Josef Bazala, CEO at ČD Cargo, given

during a presentation of ČD Cargo to the Czech parliament’s economic

committee in February.

In his speech, Bazala fi rst presented some basic facts about ČD Cargo, reite-

rating steps taken before the company’s establishment and the main reasons

for its separation as an independent subsidiary of Czech Railways. The freight

unit no longer had to subsidise passenger transport, leaving more funds for

the renewal of its obsolete rolling stock and other investments, including ter-

minals. Czech Railways was one of the EU’s last national carriers to separate

freight operations from passenger transport. The modernisation of freight rail

vehicles has been underway since 2005 and ČD Cargo will invest some CZK 3

billion in 2009-2010. The fi rm has also invested in the container terminal in

Lovosice, which is run by a subsidiary. Bazala stressed that a prerequisite for

a further development of rail freight in the Czech Republic is the construction

of public logistics centres similar to those in other European countries, as well

as more substantial support from the government and EU programmes.

At the end of the presentation, Bazala demonstrated the benefi ts of rail freight

by showing charts comparing CO2 and dust particle emissions as well as ener-

gy consumption and external costs in the diff erent types of freight transport.

In addition to externalities not being included in the calculations of total ship-

ping costs, the railway has been traditionally disadvantaged by an inequality

between road tolls and trackage fees. While the fees for using the rail infra-

structure in 2009 are 20 percent lower than in 2008, they remain approximate-

ly 2.5 times higher than road tolls; moreover, tolls are not collected on all roads

and from all lorries.

the crisis, we would have certainly fulfi lled our ambitious business plan.

Let us now briefl y examine the situation for individual commodities. The crisis most severely affected the shipment of automo-biles, metallurgical products and timber. Until August of last year, shipments of automotive commodities were roughly fl at, but a tremen-dous slump was recorded during the last four months of the year. Many car plants had to cut or even temporarily suspend production. The restrictions manifested themselves mainly in lower transit volumes but domestic carmak-ers, especially Škoda Auto, restricted shipping volumes as well. The end of the year saw an even more dramatic decline in the volumes of metallurgical products and related commodi-ties – iron ore, scrap metal, dolomite and cok-ing coal. The December shipment data on this particular commodity nicely illustrates this point: In 2007 we shipped 1.7 million tonnes of ore, scrap metal, metallurgical goods and machinery; by December 2008 the shipments were down to 742,000 tonnes. The situation in this sector remains critical.

Timber shipments were the fi rst to feel the pinch in mid-2008. Declining interest in construction overseas in general and in the US in particular signalled lower demand for timber from the Czech Republic and sawmills reduced their demand for round wood. Many timber-processing enterprises, especially paper mills, had pre-stocked themselves with timber felled by storms in 2007. However, we

successfully hauled wood chips in conjunc-tion with our subsidiary ČD Logistics.

There were much more positive trends in the shipment of brown coal, where volumes were almost 100,000 tonnes higher than in 2007, although the Chvaletice power station shut down in October to upgrade its tippler and other investment projects took their toll on transport volumes. We also succeeded in handling some new business transactions, and the situation was favourable in the fi eld of intermodal transport; we succeeded for a signifi cant part of the year in increasing the number of intermodal trains, while the impact of the crisis was partly offset by the pre-Christmas transport boom.

In 2009, shipping volumes and sales will be profoundly shaped by the course of the fi nancial and production crisis, especially in specifi c sectors. Here the forecast is far from optimistic. The sheer extent of the downturn offers little hope of economic growth. ČD Car-go’s business will be infl uenced by fl uctua-tions in the prices for electricity, diesel and other inputs. At the same time, we expect tougher competition, as the crisis will lead to an oversupply of road haulage services and as third-party rail hauliers are out to use the crunch to take a bigger slice of the freight transport pie. It is evident that 2009 will not be an easy year and in the short run prob-lems must be warded off through improved services, greater effi ciency and more vigour in winning new business opportunities. ●

O B R A Z E M / P O R T R A I T

Atletické galapředstavení /Athletic Gala Presentation

Mezinárodní atletický Mítink světových rekordmanů v pražské O2 Areně byl třetím nejkvalitnějším podnikem halové sezony.

Jeho vrcholem byl nejlepší historický výkon v běhu na dvě míle Eti-opanky Meseret Defarové. O halový světový rekord se marně pokou-šela ruská tyčkařka Jelena Isinbajevová, jejíž vítězný skok 490 cm byl pátým nejlepším výkonem v hale všech dob.

Závody v O2 Areně sledovalo takřka 9000 diváků. Letos bylo víc atletických fanoušků jen v newyorské Madison Square Garden na tradičních Millrose Games. Legendární oštěpař Jan Železný v roli ředitele halového mítinku zářil spokojeností. Věřil, že lidé na kva-litní sport přijdou. ČD Cargo tak opět podpořilo zajímavý sportovní zážitek. ●

T E X T / F OTO / P H OTO BY J I Ř Í VO J Z O L A

The international athletics meet of world record holders in Prague’s O2 Arena was the third-highest quality enterprise of the indoor

season. Its highlight was Ethiopian Meseret Defar’s historic best per-formance in the two-mile run. Russian pole vaulter Yelena Isinbayeva tried in vain for an indoor world record, but her winning 490 cm jump was the fi fth-best indoor performance of all time.

The races in the O2 Arena were followed by some 9,000 spectators. This year there were more athletics fans only at New York’s Madison Square Garden for the traditional Millrose Games. Legendary javelin thrower Jan Železný radiated with satisfaction in the role of director of the indoor meet. He knew that people would come to see quality sports. ČD Cargo again supported this interesting sporting experience. ●


P O R T R A I T / O B R A Z E M



T R A S A / R O U T E

Oteplování otevírá

Severomořskou cestu /

Global Warming Opens

Northern Sea RouteArktida, nejsevernější část zeměkoule a ještě donedávna netknutá oblast s věčně zamrzlou půdou, se v posledních měsících stala středem nebývalého zájmu.The Arctic, the northernmost part of the globe and until recently an untouched region of eternal ice, has in recent months become subject to unprecedented interest.

Jak ukázaly satelitní snímky, koncem srp-na 2008 roztál i poslední velký kus ledu

v Moři Laptěvů na severu Ruska a otevřela se Severomořská cesta spojující Atlantický a Tichý oceán nad severním Ruskem a Seve-rozápadní cestou. Ta navazuje na Severomoř-skou trasu Beaufortovým zálivem v Tichém oceánu a pokračuje mezi severními ostrovy Kanady až k západním břehům Grónska. Prů-běžné oteplování tak do budoucna otevírá energetickým i přepravním fi rmám nebýva-lé možnosti, jako výrazné zkrácení cesty pro

přepravu ropy, zemního plynu, ale i jiných surovin z polárních oblastí na rozvinuté trhy.

Už jen otevřením Severozápadní cesty se může obchodním lodím a tankerům značně urychlit plavba. V porovnání se sou-časnou lodní trasou přes Suezský průplav by se plavba z Londýna do Tokia zkrátila o 5 tisíc kilometrů a v porovnání s trasou přes Panamský průplav až o 8 tisíc kilome-trů. Podobně plavba z Číny do New Jersey na východním pobřeží USA by byla kratší o 7 tisíc kilometrů.

T E X T / T E X T BY Z D E N K A A DA M Č Í KOVÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Satellite pictures from late August 2008 show that the last chunk of ice in the

Laptev Sea north of Russia has melted. This has opened the Northern Sea Route between the Atlantic and Pacifi c Oceans along Russia’s northern coast and on via the Northwest Passage through the Beaufort Sea, through the Canadian Arctic Archipel-ago up to the western coast of Greenland. Gradual global warming will thus in the future provide energy and shipping compa-nies with previously unavailable options to signifi cantly shorten the transport routes for oil, natural gas and other raw materials from Arctic areas to developed markets.

The opening of the Northwest Passage alone could signifi cantly speed up travel times for freight ships and tankers. A voy-age from London to Tokyo would be 5,000 kilometres shorter than today’s route via the Suez Canal and up to 8,000 km shorter than via the Panama Canal. Similarly, a voyage from China to New Jersey on the US would be 7,000 km shorter than today.

Old route getting costlyThe Northwest and Northern Sea Routes have also come into the spotlight in connec-tion with a recent boom in maritime piracy in the Gulf of Aden off the coast of Somalia. Shipping companies are now forced to either spend more money to better protect their cargo or opt for an alternative route via the


Čára přes rozpočet Severozápadní a Severomořská cesta se do centra pozornosti nepřímo dostala i v souvislosti se vzestupem námořního pi-rátství, které se rozmohlo podél břehů So-málska v Adenském zálivu. Loďařské spo-lečnosti jsou nuceny buď zvyšovat náklady na ochranu přepravovaného zboží, nebo vo-lit cestu okolo Mysu Dobré naděje, tedy po-dél celého afrického kontinentu. Náklady na přepravu zvýšily i pojišťovací společ-nosti, které zboží směřující přes Adenský záliv dnes pojišťují za desetinásobně vyšší cenu než před rokem. Některé fi rmy proto začaly uvažovat i o severní cestě.

První loďařskou společností, která tuto trasu míní využívat pravidelně, je německá Beluga Group se sídlem v Brémách. Firma oznámila, že po Severomořské cestě začne přepravovat zboží z Německa do Asie a zpět už letos.

Horko kolem Arktidy Přepravu přes oblasti plné roztříštěného ledu však musí zabezpečovat ledoborce. Se-verské státy už proto zvažují navýšení inves-tic pro jejich výstavbu.

Aktivní jsou zejména Rusové. Nakonec, byli to právě oni, kdo rozpoutali bitvu o ener-

Cape of Good Hope, i.e. around all of Africa. Insurance companies have further increased shipping costs by charging ships passing through the Gulf of Aden 10 times more for insurance than a year ago, prompting some enterprises to consider the northern route.

The fi rst shipping company set to regu-larly use the northern route is Germany’s Beluga Group based in Bremen. The fi rm has announced plans to start shipping goods from Germany to Asia along the Northern Sea Route this year.

The Arctic is getting hotBut icebreakers are needed to secure trans-port through areas full of scattered icebergs. Arctic nations are thus thinking about increas-ing investments in new icebreakers. Espe-cially active are the Russians. After all, it was they who started a battle over Arctic energy reserves in early August 2007, when Russian submarines placed a Russian fl ag on the North Pole seabed to remind the world that a large part of the Arctic belongs to Russia.

Canada, Denmark (as Greenland’s admin-istrator), Norway and the US joined the race soon afterwards. All of them would like to use this lucrative region – and the bigger their slice the better.

Russians have always been convinced that the 1.2 million square kilometres between the North Pole and the Kola and Chukchi Peninsu-las is part of their territory. However, the UN Convention on the Law of the Sea from 1982 (which came into force in 1994) stipulates that every territory neighbouring with the Arctic will be entitled to an economic zone stretch-ing 370 km from its shore.

Compared with the voyage via the Suez Canal, the northern route would cut the dis-tance goods have to travel by some 40 per-cent. For example, the distance between Russia’s major port of Murmansk and the east cost of Canada is half that between Galveston in Texas and Abu Dhabi in the United Arab Emirates. And the profi ts would obviously go into Russian state coffers.

Russians a step aheadWithout icebreakers, however, the passage will still not be a realistic option for a long time. The Russians have a slight advan-tage, as they are already operating seven icebreakers that help cargo ships navigate through Arctic waters between April and October. The Americans, on the other hand, have only three icebreakers, of which only two are operational.

R O U T E / T R A S A


Plavba nad Sibiří Poprvé s myšlenkou propojit Atlantický a Tichý

oceán přišel v roce 1525 ruský diplomat

Gerasimov. Ruští usedlíci a obchodníci z oblastí

kolem Bílého moře však prozkoumali část sever-

ské plavební trasy už v 11. století a do 17. století

vytvořili první historickou část Severomořské

trasy od Archangelska až k ústí řeky Jenisej, zná-

mé jako Mořská cesta Mangazeja.

První úspěšnou plavbu po celé délce

Severomořské cesty od západu na východ usku-

tečnil až v roce 1878 fi nsko-švédský badatel

Adolf Erik Nordenskjold s expedicí Vega.

První komerční plavbu v rámci Severomořské

cesty podnikla expedice Kara v roce 1877 s cílem

přepravovat zemědělské produkty ze Sibiře

přes Karské moře. Ze 177 vypravených konvojů

v letech 1877–1919 uspělo 75 lodí, které celkem

přepravily 55 tun nákladu.

Sailing past SiberiaThe fi rst person to think about linking the

Atlantic and Pacifi c Oceans was Russian dip-

lomat Dmitry Gerasimov in 1525. Yet Russian

settlers and traders based around the White

Sea had already explored parts of the Northern

Sea Route in the 11th century, and by the 17th

century they had established the Mangazeya

Sea Route between Arkhangelsk and the mouth

of the river Yenisei. The fi rst to successfully sail

along the whole length of the Northern Sea

Route from west to east in 1878 was Finnish-

Swedish scientist Adolf Erik Nordenskiöld and

his expedition Vega. The fi rst commercial voyage

along the route was executed by the Kara expe-

dition in 1877, aiming to ship farming products

from Siberia via the Kara Sea. Of 177 convoys

dispatched in 1877-1919, only 75 ships succeed-

ed, transporting 55 tonnes of cargo in total.

getická ložiska v Arktidě, když začátkem srpna 2007 ruské miniponorky umístily pod severním pólem ruskou státní vlajku, aby daly najevo, že velká část Arktidy pa-tří Ruské federaci. Do konkurenčního boje se krátce nato zapojily Kanada, Dánsko (administrativní správce Grónska), Nor-sko i USA. Všichni chtějí využívat dnes lu-krativní území, a čím větší kus, tím lépe.

Rusové byli vždy přesvědčeni, že oblast o rozloze 1,2 milionu čtverečních kilome-trů od Severního pólu až po poloostrovy Kola a Čukotka je součástí jejich území, ale Konvence OSN o námořním právu v roce 1982 stanovila (v platnost vstoupila v roce 1996), že každé z území sousedících s Arktidou bude mít nárok na ekonomic-kou zónu ve vzdálenosti 370 kilometrů od pobřeží.

Námořní plavba na severu by v porov-nání s trasou přes Suezský průplav zkrá-tila přepravu zboží přibližně o 40 procent. Vzdálenost mezi důležitým ruským pří-stavem Murmansk a východním pobřežím Kanady je například poloviční oproti vzdá-lenosti mezi texaským Galvestonem a Abú Zabí ve Spojených arabských emirátech. A zisky by pochopitelně plynuly do ruské státní pokladny.

Rusové o krok vpředBez ledoborců však bude plavba ještě dlouho nereálná. V mírné výhodě jsou proto Rusové, kteří jich mají v provozu sedm a už roky umožňují v arktických vodách plavbu obchodním lodím od dubna do října. Pro po-rovnání, Američané vlastní tři ledoborce, ale v provozu mají jen dva.

Američané tak budou ještě léta zaostá-vat za Rusy, kteří mají, co se ledoborců týká, velkou podporu vlády. Díky tomu plánuje společnost Rosatom, která má kromě ja-derné energie pod kontrolou i atomové le-doborce, v nejbližších letech postavit tři až čtyři moderní ledoborce na atomový pohon.

Pro ekonomicky efektivní využití Se-veromořské trasy však Rusko potřebuje kromě lukrativní vidiny výrazného zkrá-cení přepravy zboží splnit i několik dalších předpokladů. Patří mezi ně modernější in-frastruktura, špičkové navigační systémy na ochranu životního prostředí a pro ob-lasti, kterých se to týká, transparentní da-ňový a celní systém. V nejbližších letech se Moskva nevyhne ani speciálním obrov-ským tankerům EC-10 a EC-15 (tzv. arktické třídy), určeným pro ekologicky bezpečnou přepravu uhlovodíkových produktů. První tanker tohoto typu, pojmenovaný Michail Uljanov, který by měl přepravovat ropu z ložiska Prirazlomnoje v západní Arktidě, spustí Rusové na moře letos. ●

Thus for many more years the US is bound to lag behind Russia, whose govern-ment strongly supports icebreakers. Thanks to the Kremlin’s support, the company Rosa-tom, which besides producing nuclear ener-gy also controls nuclear icebreakers, plans to build three or four modern nuclear-pow-ered icebreakers in the coming years.

But to use the Northern Sea Route in an economically effi cient way, Russia needs to meet several other prerequisites before its lucrative project to cut shipping times can be launched. These include more advanced

infrastructure, state-of-the-art navigation systems to protect the environment and transparent tax and customs systems for the affected areas. In the years to come, Russia will also not do without special huge EC-10 and EC 15 icebreaking tank-ers (the so-called arctic class), designed for the environmentally safe transport of hydrocarbon products. This year Russia will launch the fi rst tanker of this type, called Mikhail Ulyanov, which is slated to transport oil from the Prirazlomnoye oil fi eld in the western Arctic. ●

T R A S A / R O U T E


Sdružení evropských železnic (CER) uspořádalo

20. ledna v Bruselu již tradiční konferenci

EurailFreight 2009. Na programu byla tentokrá-

te témata Liberalizace železnic: úspěchy a nové

výzvy, Koridory: revize TEN-T a evropská soudrž-

nost, Doprava v době drahých energií. Úvodní slovo

patřilo předsednické zemi EU, kterou zastupoval

v té době náměstek ministra dopravy Ing. Vojtěch

Kocourek, Ph.D. V panelové diskusi k uvedeným

tématům hovořili například „koridorový“ koordiná-

tor Karel van Miert nebo poslanec Evropského par-

lamentu Georg Jarzembowski.

Za ČD Cargo se diskuse zúčastnil obchodní ředi-

tel Ing. Rodan Šenekl, který v rámci defi nova-

ných témat upozornil na větší potřebu koordinace

v oblasti přeshraničního napojování mezinárod-

ních tratí. To se týká třeba trati Praha – Norimberk:

Česká republika nyní investuje do budování korido-

ru z Prahy na státní hranici, ale z německé strany

zatím není připravena adekvátní odezva. Rodan

Šenekl dále apeloval na větší důraz ze strany evrop-

ských institucí v přístupu k harmonizaci podmínek

mezi dopravními obory pro nastavení spravedlivé

soutěže a také by uvítal větší evropskou podporu při

budování sítě veřejných logistických center, které by

fungovaly na nediskriminačním principu a byly by

otevřené spolupráci více druhům dopravy.

Téhož dne večer bruselský program pokračoval

vyhlášením Evropské železniční ceny, kterou pořá-

dá Sdružení evropských železnic (CER) společně

se Sdružením evropského železničního průmys-

lu (UNIFE). Cena je udílena každoročně laureátům

za významné zásluhy pro rozvoj železniční dopra-

vy, a to ve dvou kategoriích - politický a technic-

ký přínos. Ocenění obsahuje i peněžitou odměnu

ve výši 5000 eur.

Cenu za politický přínos získal letos švýcarský

ministr dopravy Moritz Leuenberger, který na

základě „hlasu lidu“ realizoval zavedení vysokého

poplatku pro těžká nákladní vozidla ve Švýcarsku,

čímž přesunul významný objem nákladů ze silnic

na železnici. Detailnější pohled na práci minist-

ra Leuenbergera přinášíme na dalších stránkách

magazínu. V technické kategorii obdržel ocenění

švédský železniční inženýr Bengt Sterner, který je

považován za zakladatele a hlavního architekta

ETCS - evropského vlakového zabezpečovacího

systému a který velkou měrou přispěl také k rozvoji

železniční interoperability.

Slavnostního vyhlášení se v Bruselu zúčastnilo více

než 300 hostů z celé Evropy, včetně významných

politiků a manažerů železničních společností. Z čes-

kých osobností působících v Bruselu se akce zúčast-

nil například europoslanec Petr Duchoň.

ČD Cargo na mezinárodním fóru /

ČD Cargo at an International Forum

The Community of European Railways (CER) held

the traditional EurailFreight 2009 conference in

Brussels on 20 January. The programme

included the topics Railway Liberalisation:

Successes and New Challenges; Corridors: Review

of TEN-T and European Cohesion; and Transport in

a Period of Expensive Energy. The opening address

belonged to the country holding the EU presiden-

cy and was delivered by Czech Deputy Transport

Minister Vojtěch Kocourek. The panel discussion

featured corridor coordinator Karel van Miert and

MEP Georg Jarzembowski.

ČD Cargo was represented at the discussion by

commercial director Rodan Šenekl, who pointed

out the need for greater coordination in the area of

cross-border interconnection of international lines.

This applies e.g. to the Prague-Nuremberg route:

the Czech Republic is now investing into building

a corridor from Prague to the border but the German

side has thus far not responded adequately. He also

called for greater emphasis on the part of European

institutions in their approach toward harmonising

conditions between the transport branches in order

to establish fair competition, and requested greater

EU support for construction of a network of public

logistics centres that would operate on the principle

of non-discrimination and would allow for coopera-

tion between diff erent modes of transport.

In the evening, the Brussels programme conti-

nued with the announcement of the European

Railway Award, organised by the CER toge-

ther with the Association of the European Rail

Industry (UNIFE). The award is granted each year

for signifi cant contributions to the development

of rail transport in two categories – political

and technical contributions. The award includes

a monetary prize of EUR 5,000.

The award for political contributions went to Swiss

Transport Minister Moritz Leuenberger, who,

based on a popular vote, successfully introduced

a high fee for heavy lorries in Switzerland, resul-

ting in the shift of signifi cant volumes of freight

from roads to rail. We bring a more detailed look

at Minister Leuenberger’s work later on in this

issue. In the technical category the award went

to Swedish rail engineer Bengt Sterner, who is

considered the founder and main architect of the

European Train Control System and has also made

signifi cant contributions to the development of

rail interoperability.

The awards ceremony in Brussels was attended

by more than 300 guests from across Europe,

including important politicians and rail compa-

ny executives. The Czech contingent of attendees

included MEP Petr Duchoň.

T E X T / T E X T BY M A R T I N K R Á L F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í



P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

Život na kolejích/Life on the RailsPřál jsem si, a to stále trvá, aby lidé byli hrdí na to, že jsou součástí ČD Cargo.I wish people were proud of being part of ČD Cargo.

Nestává se často, že v dnešní rozerva-né době potkáte člověka, který se vám

po několika minutách zavrtá pod kůži, a vy si řeknete, tak ještě nejsme na tom tak špat-ně. A to je Ing. Oldřich Mazánek, provoz-ní ředitel ČD Cargo, a. s., muž, který stojí nohama na zemi, je erudovaný, ale používá i zdravý selský rozum.

Před dvěma lety jste naznačil, že společ-

nost ČD Cargo chce spoustu věcí dělat

jinak. Co se od té doby změnilo?

Naše společnost ČD Cargo je tady hlavně proto, aby realizovala požadavky našich zá-kazníků, aby fungovala jako služba zákazní-kům. Zákazníkům, kteří ke svým přepravám využívají železnici, a ta se jim snažila vyjít maximálně vstříc. Je to v podstatě servis jako každý jiný. Mnou řízený úsek je vlastně roz-dělen do tří částí. Je to odbor operativního ří-zení, odbor údržby a oprav železničních ko-lejových vozidel a odbor technologie a orga-nizace dopravy. K tomu patří ještě devět pro-vozních jednotek a tři střediska oprav ko-lejových vozidel. Tehdy, když se projekt při-pravoval, jsem to viděl v několika rovinách. Přiblížit se zákazníkům, nabídnout více kva-litních služeb, což byl se stávajícím vozovým parkem odvážný plán, a hlavně vybudovat součást životaschopné fi rmy, která by se do-kázala uživit a vytvářela zisk. Ale hlavním cílem bylo změnit myšlení lidí. Postrádal jsem u některých takovou tu stavovskou hr-dost. Přál jsem si, a to stále trvá, aby lidé byli hrdí na to, že jsou součástí ČD Cargo, aby si všichni vážili práce, jak na centrále, tak v provozu, protože výsledky jejich práce se zákonitě promítnou do obrazu podniku i je-jich života. Nechci, aby to vyznělo pateticky. Vím, že se to dnes příliš nenosí, ale je velmi

důležité přizpůsobit organizaci práce i po-třebám lidí, aby každý, kdo do práce přijde, práci měl a náš společný zákazník byl spoko-jen. A to je běh na dlouhou trať.

Jak vypadá modernizace Carga?

Nákladní vozy představují základní výrobní prostředek společnosti. My jsme od ČD, a. s., převzali všechny nákladní vagóny, ale ta struktura nebyla zcela vyhovující. Kromě toho máme také nedostatek vagónů urči-tých vybraných řad, o které je mezi zákaz-níky velký zájem. Navíc technické parametry převážné části železničních nákladních vozů

T E X T / T E X T BY O L G A B R E TTOVÁ F OTO / P H OTO BY A U TO R K A , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

In these hectic times, you do not often meet someone who gets under your skin within

minutes, and you can say to yourself, well, we really aren't that badly off. Meet Oldřich Mazánek, operations director at ČD Cargo and a man with both feet on the ground, eru-dite yet willing to use common sense.

You hinted two years ago that ČD Cargo

was intent on doing things its own way.

What has changed since then?

ČD Cargo's chief mission is to meet the requirements of its customers, indeed to be a customer service, so that railways have a close rapport with customers who use rail transport services. It's basically a ser-vice, like any other. The department I man-age consists of three sections – operational management; servicing and maintenance of rail vehicles; and transport technologies and organisation. In addition, there are nine operation units and three rail-vehicle repair centres. I could identify several levels during the project's preparatory stages. We wanted to get closer to customers, to offer them more quality services, which was a bold proposition, considering the fl eet we operated at the time, and mainly to devel-op as part of a viable company that can cov-er its expenses and generate a profi t. But our main goal is to change the way people think. I found some people had no profes-sional pride. I wished then – as I wish now – that people would be proud of being part of ČD Cargo and cherish their work, every-one in the headquarters and operations, because the results of their endeavours log-ically project into both the corporate image and their lifestyle. I hate to sound bombas-tic. I know loftiness is out of style, but it is


I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

nevyhovují současným požadavkům z po-hledu přeprav v zahraničí, kde nákladní vlaky dosahují rychlosti přes 100 kilometrů v ho-dině. Více než polovina našich železničních vagónů je zastaralá a těchto parametrů nedo-sahuje. Papírově máme přes 30 000 vagónů, ale musíme vzít v úvahu, že 70 % vozů je star-ších více než 20 let. Obnova a modernizace parku nákladních železničních vagónů před-stavuje jednu z klíčových podmínek dosažení realizace prognostikovaných přeprav. My mu-síme zkombinovat modernizaci stávajících vagónů s nákupem nových. V loňském roce prošlo modernizací asi 1 400 vagónů a k tomu ještě přibylo 250 nových. Do konce roku 2010 bychom chtěli vylepšit stejný počet. Průběžně provádíme údržby i modernizace hnacích vo-zidel a stejně tak postupujeme i u vagónů řady Falls a Eas, o něž je největší zájem. V prů-běhu letošního roku chceme nasadit do reali-zace elektronický nákladní list, o který mají naši zákazníci velký zájem a který usnadní i určité činnosti v provozu. Velmi se nám osvědčilo zavedení elektronické přihlášky nakládky, která znamenala velký průlom do naší činnosti. Administrativu se snažíme zjednodušit hlavně ve vztahu k zákazníkům. Zjednodušeně řečeno, takové kroky nás zbaví hory papírů. A v neposlední řadě to jsou

absolutely crucial to adapt the organisation of work to the needs of the customer, so that anyone reporting to work actually has work to do and can help keep the customer satis-fi ed. It's a long-distance run.

How about the modernisation of

ČD Cargo?

Freight carriages are our basic produc-tion means. We took over all Czech Rail-ways freight carriages but the structure of these assets was not quite satisfactory. There is shortage of carriages of the spe-cifi c types that customers tend to prefer. Moreover, most of our carriages fail to meet modern technical standards com-mon abroad, where freight trains travel at speeds over 100 kilometres per hour. More than half of our rolling stock is obsolete and does not meet these requirements. On paper, we have more than 30,000 car-riages but 70 percent of them are more than 20 years old. The replacement and modernisation of our rolling stock is a key requirement if we want to meet our pro-jected shipping volumes. We must combine the modernisation of existing carriages with the purchase of new stock. Last year, about 1,400 carriages were upgraded and

250 new carriages were acquired. We plan to upgrade just as many carriages by the end of 2010. We continuously maintain and upgrade driving vehicles as well as our Falls and Eas carriages, which are in great demand. During this year we plan to phase in the electronic consignment note, which our customers seek and which will simplify some operational jobs. We have greatly benefi ted from electronic consign-ment registration, which marked a major breakthrough for us. We try to streamline paperwork in dealing with our customers. Simply said, mountains of paper will dis-appear. Last but not least, we have to look for reserves in order to limit unproductive activities.

The economic crisis and job loss have

become household terms. What about

your company?

I don't want to skate on thin ice and mess with our personnel management. But I must say we are feeling the crisis. We have fewer customer orders and we are cur-rently using only around 80 percent of our capacities, with the rest being idle. But we hope this is just a passing phase and orders will start to roll in again.


P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

rezervy, které musíme hledat všude, jedině tak omezíme neproduktivní činnosti.

Všude se dnes hovoří o krizi, propouště-

ní lidí z práce. Jak to vypadá u vás?

To je trochu tenký led, na kterém nechci bruslit a plést se personalistům do práce. Za sebe a ze svého pohledu mohu říct jen to, že už jsme krizi pocítili. Snížil se počet zaká-zek od zákazníků, a tím i využití naší kapa-city. Není stoprocentní, pohybuje se pouze tak kolem osmdesáti procent. Všichni dou-fáme a věříme, že je to přechodný stav a že zakázky zase budou!

Kolik lidí pracuje v současné době

v ČD Cargo?

Dnes je to asi 11 370 zaměstnanců a z toho jich asi 10 500 pracuje v provozních jednotkách a střediscích oprav kolejových vozidel.

To je mamutí orchestr a dirigovat

ho musí být hodně vyčerpávající.

Jak vůbec relaxujete?

S kolegy a kamarády občas zajdeme na pivo, ale to není odpočinek, protože se to vždycky zvrtne a my znovu „pracujeme“. Tak jsme se rozhodli dělat něco aktivně a naše volno tro-chu organizovat jinak. Chodíme si zahrát tenis, bowling nebo volejbal. Občas zajdeme i na ně-jaké to hokejové nebo fotbalové utkání. Tady v Praze je těch možností opravdu mnoho.

Jak dlouho pracujete u Českých drah?

Na železnici jsem nastoupil k tehdejším Čes-koslovenským drahám 1. října 1973. To už je nějakých pátků…

A nenapadlo vás někdy, že byste vzal

do zaječích?

Ne, nikdy mě to nenapadlo. U dráhy jsem prošel všemi možnými funkcemi. Už jako středoškolský brigádník jsem pracoval v údržbě a natíral někde plot či sloupy nebo na překladištích překládal vagóny, ale hlavně, že jsem byl u kolejí. Byl jsem vý-pravčím i přednostou stanice, jsem prostě se železnicí srostlý.

Kde se ve vás vzal tak silný vztah?

Já jsem se narodil v Havlíčkově Brodě a byd-leli jsme v baráku, který byl u železničního přejezdu. Odmalička mě fascinovaly závory na kliku, vyzvánění, když se blížil vlak. Já jsem s tím nádražním šumem vstával i cho-dil spát.

Co na to vaše rodina, vidí vás vůbec?

Ale ano! Přes týden pracuji v Praze a doma v Havlíčkově Brodě jsem o víkendech. Mám dva syny a dceru. Všichni už jsou dospělí. Kluci samozřejmě pracují u dráhy, jak ji-nak. Ale v poslední době se těším hlavně s vnoučaty. Holčičky trochu šidím, ale uží-vám si to s vnukem. Projel jsem s ním snad všechna železniční muzea, která v Česku existují, a se zájmem sleduji jeho zápal pro železnici, jsme taková malá dynastie. Ji-nak mám rád fotbal, hokej, tenis a vůbec sporty. Zamlada jsem hrával aktivně fotbal a hokej. Později jsem fotbal trénoval a za-stával i funkci předsedy fotbalového oddílu v Havlíčkově Brodě. Nenechám si ujít žádný atraktivní sportovní zápas v televizi. ●

How many people work at ČD Cargo

at this time?

Currently we have about 11,370 employees, including some 10,500 at operations units and rail vehicle repair centres.

That makes for a colossal orchestra,

which must be quite diffi cult to conduct.

Do you have time to relax?

Sometimes I have a pint or two in a pub with my colleagues and friends, but it's not truly relaxing, because sooner or later we start to talk shop. So we decided to be pro-active and reorganise our spare time. We go in for tennis, bowling and volleyball. Occasionally we buy tickets to an ice-hock-ey or football match. Prague offers plenty of opportunities.

How long have you worked for Czech

Railways?

I joined the old Czechoslovak State Railways on 1 October 1973, many moons ago…

Did you ever want to cut and run?

No, it never occurred to me. I rose through the ranks. As a secondary school student I made extra money doing maintenance, painting fences and poles, reloading goods – I was on the rails and that was the thing. I was a train dispatcher, stationmaster; rail-way is my second nature.

Where did you fi nd your passion

for trains?

I was born in Havlíčkův Brod and we lived in a house at a rail crossing. As a kid I was fascinated by the swing gate with a turning handle, and the chimes when a train was coming. I woke up and went to bed with the sounds of the station.

What about your family – do they ever

see anything of you?

Oh yes, they do! I spend my working weeks in Prague but spend my weekends at home, in Havlíčkův Brod. I have two sons and a daughter. They are grown now. My sons, of course, are railway men, and I enjoy my grandchildren immensely. I cheat the two girls a bit, but I have a great time with my grandson. I've taken him to perhaps every Czech railway museum and I eagerly watch him taking an interest in trains; we're a small railway dynasty. Oth-er than that, I like football, ice hockey, tennis and virtually all sports and games. I played football and ice hockey in my younger years. I was a coach and head of the Havlíčkův Brod football team. I won’t miss any attractive match on TV. ●


I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E


P O R T R É T / P O R T R A I T


Korejská značka

Hyundai z Nošovic /

The Korean brand

Hyundai from Nošovice

TEXT / TEXT BY VERONIKA MACHALOVÁ FOTO / PHOTO BY STANISLAV POSPÍŠIL

T E R M I N A L / T E R M I N Á L

ČD Cargo železniční vlečkou v Nošovicích přispělo k ekologické přepravě materiálů i hotových vozů.ČD Cargo’s industrial railway serving the Nošovice plant has facilitated the evnironmentally-friendly transport of materials and assembled cars.

Nošovice – dříve plantáže, dnes osobní auta. Dříve plantáže zelených hlávek,

dnes dvě stě hektarů továrních hal, nové-ho asfaltu a zasíťovaných pozemků připra-vených pro další expanzi. To je průmyslo-vá zóna na kraji vesnice s tisícem obyvatel Nošovic.

Největším tahounem obří průmyslové zóny je automobilka Hyundai. Stala se z ní třetí továrna na výrobu osobních aut v Česku. Zatím se zařadila na třetí příčku. Na prv-ním místě je Škoda auto. Z ní denně vyjede přes dva tisíce aut. TPCA v Kolíně produkuje denně tisíc vozů. Pokud se naplní plány šéfů fabriky v Nošovicích, tak z továrních hal

Nošovice – once famous for sauerkraut, now for personal automobiles. Once

plantations of green cabbage, today two hundred hectares of factory halls, new asphalt and parcels with utilities ready for further expansion. It’s an industrial zone on the edge of a village with one thousand inhabitants – Nošovice.

The largest workhorse of this gigantic industrial zone is Hyundai, the latest-com-ing and for now the third-largest carmaker in the Czech Republic. First place is held by Škoda Auto, which makes over two thou-sand cars each day. TPCA in Kolín produc-es a thousand cars a day. If the plans of the


T E R M I N Á L / T E R M I N A L

vyrazí do světa v roce 2011 nejméně tolik aut jako z kolínského triumvirátu.

„Výrobu jsme zahájili sedm měsíců po do-končení stavební části. Letos plánujeme vy-robit 185 tisíc vozů,“ uvedl prezident automo-bilky Hyundai Motor Manufacturing Czech Kim Ok-čo. A přes postupující krizi nemyslí, že sleví. Zájem o malá auta narůstá.

Padesát miliard korun Podle ministra průmyslu a obchodu Mar-tina Římana tak automobilka přispěje k oži-vení české ekonomiky o jedno procento. Až v roce 2011 využije továrna celou svou ka-pacitu, bude to pro český rozpočet zname-nat padesátimiliardové saldo. „Česká re-publika najetím Hyundaie převezme po Slo-vensku pomyslnou první příčku, co se týče produkce automobilů na jednoho obyva-tele. Na jednoho Čecha tak teď připadne 130 vozů,“ řekl Říman.

Už teď továrna udělala Frýdecko-Mís-tecko bohatší o téměř pětadvacet miliard Kč.

Hyundai se totiž rozhodl investovat do to-várny do tří let 1,2 miliardy eur. Nakonec tedy v Nošovicích vznikne areál za více než třicet miliard korun.

Hyundai se zatím neobává dopadu svě-tové fi nanční krize. A to i přesto, že chování jiných automobilek a jejich dodavatelů zase tak optimisticky nevypadá. „V Nošovicích

budeme vyrábět model Hyundai i30. To je vůz střední třídy, který plní požadavky a po-třeby evropských zákazníků. Kromě všech standardů má malou spotřebu. To je krité-rium, které bude naše zákazníky zajímat ze všeho nejvíc,“ říká mluvčí nošovického zá-vodu Petr Vaněk.

„Většina aut vyrobených v Nošovicích po-putuje na západní trhy. Fakt, že budeme blíže k zákazníkům, ale příliš neovlivní koncovou cenu. Náklady, které jsme ušetřili za logis-tiku a dopravu, překrývají náklady za vyplá-cení vyšších mezd a dražší energie, než jaké platíme v Koreji,“ upřesnil Kim Ok-čo.

Nošovice managers are realised, their pro-duction facilities will yield in 2011 at least as many cars as are produced in Kolín.

“We initiated production seven months after completing construction. This year we plan to produce 185,000 cars,” says the president of Hyundai Motor Manufacturing Czech, Kim Ok-cho. And despite the mount-ing crisis he doesn’t anticipate reducing prices; interest in small cars is on the rise.

Fifty billion crowns According to Industry and Trade Minister Martin Říman, the company is contribut-ing one percent to reviving the Czech econ-omy. When the factory is at full capacity in 2011, it will mean a fi fty billion crown fi g-ure for the Czech budget. “With Hyundai, the Czech Republic will take the impressive top spot after Slovakia in per capita car produc-tion. So for each Czech there will now be 130 cars,” says Říman.

The company has already made the Frýdek-Místek region nearly twenty-fi ve bil-lion crowns richer, as Hyundai has decided to invest EUR 1.2 billion within three years. The fi nal cost of the Nošovice facility will exceed CZK 30 billion.

At present, Hyundai is not worried about the impacts of the global fi nancial crisis, despite the fact that the behaviour of other automobile manufacturers and their sup-pliers does not look all that optimistic. “In Nošovice we will produce the Hyundai i30 model, a small family car that meets the requirements and needs of European cus-tomers. In addition to all the standard fea-tures, it also gets good mileage. And that's the criterion that will interest our custom-ers the most,” says factory spokesperson Petr Vaněk.

“Most of the cars produced in Nošovice will go to western markets. The fact that we will be closer to the customers will not have too much of an impact on the fi nal price, however. The cost savings on logistics and transport cover the costs of higher wages and more expensive energy than we pay in Korea,” explains Kim Ok-cho.

Nošovice railway serving envi-ronment and trade“In the beginning three years ago together with CzechInvest we were dealing with the issue of delivering materials and transport-ing finished Hyundai automobiles,” says Rodan Šenekl, commercial director and board member of ČD Cargo. “Through a joint effort we were able to convince the Hyun-dai management that they needed a rail link because the volumes that they handle, that

„Výsledkem je celkem optimální řešení v uspořádání vlečky pro odvoz nově vyrobených automobilů do různých destinací Evropy včetně Ruska.““The result is a rather optimal solution with an industrial railway taking new cars to various European destinations including Russia.”


T E R M I N A L / T E R M I N Á L

they expect to produce, are not manage-able on European roads. Europe is trying to push through certain principles of environ-mentally-friendly behaviour, and we know that Asian car producers, for example, don't think about rail too much. Their mentality and experience tells them that road haul-age can handle anything. Europe grew up with the railway and every European car manufacturer uses rail, even the biggest companies. It's less expensive and just as fl exible in large volumes as road haulage. In the end, Hyundai changed its overall opinion and the result is a rather optimal solution with an industrial railway taking new cars to various European destinations including Russia. Understandably there is also a need to deliver products and compo-nents for car production, such as sheet met-al or rolled steel, which are transported by rail from ports. Another reason for the rail-way is for delivery of imported parts from overseas, straight from Korea in sea con-tainers. The rail link includes a contain-er transloading facility, where container

trains began to travel via Koper and other sea ports in mid-February 2009 delivering products to Hyundai. This container hub it will be useable even if Hyundai changes its plans. Its representatives of course reso-lutely dispute this in view of the fact that this is Hyundai's fi rst production facility in Europe, that it is one of the most technolog-ically advanced factories in terms of autom-atisation and that they have launched pro-duction with a car model that is small, economical and gets good mileage – just the type of car for which there is currently the greatest demand. Hyundai rejects the notion that the crisis will impact it signifi -cantly, which is corroborated by the situa-tion at TPCA in Kolín, a company that pro-duces Toyota, Peugeot and Citroën automo-biles, where in contrast to other European car manufacturers production is increas-ing and with it the number of trains trans-porting cars to western Europe. So from this perspective it will continue to be a good investment for ČD Cargo and Hyundai on into the future,“ Šenekl concludes. ●

Nošovická železniční vlečka pro ekologii i obchod„Na začátku jsme před třemi roky společně s Czech Investem řešili problematiku do-pravy materiálů a odvozu automobilů Hyun-dai,“ sděluje Ing. Rodan Šenekl, obchodní ře-ditel a člen představenstva ČD Cargo.

A dál vysvětluje: „Společným úsilím se nám podařilo přesvědčit manažery z ve-dení fi rmy Hyundai, že potřebují železniční vlečku, že potřebují koleje, že potřebují že-leznici, protože objemy, které zvládají, které předpokládají vyrábět, nejsou po silnici pro Evropu zvladatelné. Evropa se snaží protla-čovat určité zásady ekologického chování, a my víme, že třeba asijské automobilky má-lokdy počítají se železnicí. V jejich mentalitě a v jejich zkušenostech je, že silniční doprava zvládne všechno. Evropa vyrostla se železnicí a každá evropská automobilka, včetně těch nejznámějších společností, železnici využívá. Je fi nančně výhodnější a stejně pružná ve vel-kých objemech, jako je silnice.

Hyundai nakonec změnil celkový ná-zor a výsledkem je celkem optimální řešení v uspořádání vlečky pro odvoz nově vyrobe-ných automobilů do různých destinací Evropy včetně Ruska. Pochopitelně se jedná i o po-třebu navážet produkty a části pro výrobu automobilů, jako jsou plechy nebo ocelové svitky, které se vozí z přístavů po železnici.

Dalším důvodem pro samotnou vlečku je navážení dílů pro výrobu ze zámoří přímo z Koreje v námořních kontejnerech. Součástí vlečky je tedy kontejnerové překladiště, kam od poloviny února 2009 začínají jezdit kontejnerové vlaky například přes přístav Koper a z dalších námořních přístavů a bu-dou dovážet produkty pro Hyundai.

Samotná vlečka je současně projekto-vána jako kontejnerové překladiště, takže je využitelná i v případě změny záměrů au-tomobilky Hyundai. Její zástupci to ovšem rezolutně popírají vzhledem k tomu, že se jedná o první automobilku v Evropě od fi rmy Hyundai, za druhé je jedna z nej-moderněji vybavených co do automatizace výroby a navíc zahájili výrobu s typem vozi-dla, které je malé, úsporné s malou spotře-bou, to znamená v současném období nej-žádanější typ automobilu. Hyundai vůbec nepřipouští, že by se ho nějakým výrazným způsobem krize měla dotknout, a potvrzuje to situace v TPCA v Kolíně, čili ve fi rmě, která vyrábí pro Toyotu, Peugeot a Citroen, kde dokonce oproti jiným evropským au-tomobilkám fi rma rozšiřuje výrobu a zvy-šuje počet vlaků, které odváží automobily do západní Evropy. Takže z tohoto pohledu se jedná i do budoucna o dobrou investici ČD Cargo a automobilky Hyundai,“ dodává Ing. Šenekl závěrem. ●


P R O F I L / P R O F I L E

Věda je stále nadějí lidstva / Science Is Still the Hope of MankindProfesor Václav Pačes je předním českým vědcem, bývá nazýván otcem české genomiky.Professor Václav Pačes, a leading Czech scientist, has been dubbed the father of Czech genomics.

Svůj obor, ve kterém jste dosáhl tak zna-

menitých výsledků, jste začal studovat

někdy na začátku legendárních 60. let.

Jaké měl tehdy mladý student představy

o oboru a o tom, čeho chce dosáhnout?

Já jsem se ke skutečné vědě dostal až v roce 1965, když jsem nastoupil na aspiranturu (dnešní Ph.D.) na Ústavu organické che-mie a biochemie tehdejší ČSAV. Ředitelem ústavu a současně předsedou Akademie věd byl legendární František Šorm. Tam jsem poznal, že věda je především dřina a že vy-žaduje naprostou soustředěnost. Měli jsme píchací hodiny a přes den se nepatřilo cho-dit do knihovny. Šorm to nerad viděl a říká-val, že na studium literatury jsou noci a ne-děle. Přes den a po večerech se mají dělat experimenty. Neměli jsme například psací stoly, ale jen prkýnka na okenních parape-tech a tam jsme psali laboratorní protokoly. Každý týden jsme museli mít něco nového. Tento duch, myslím, na mnoha ústavech dnešní Akademie věd trvá. Já měl štěstí, že jsem se dostal do laboratoře vynikajícího vědce Jiřího Doskočila, jednoho ze zaklada-telů české molekulární genetiky. A také jsem prošel laboratoří Františka Fraňka, kde jsem se naučil pracovat s proteiny. Těžko jsem mohl v Česku mít v té době lepší školení jak odborné, tak v pracovní kázni.

Lišil se nějak budoucí prezident AV

a člen ctihodných vědeckých společností

od ostatních spolužáků?

T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý

You began to study the fi eld in which

you have achieved such outstanding

results sometime at the start of the leg-

endary 1960s. What did you as a young

student at that time expect from the fi eld

and what was he trying to achieve?

My fi rst encounter with real science dates from 1965 when I entered a doctoral pro-gramme at the Institute of Organic Chemis-try of the then Czechoslovak Academy of Sci-ences. The legendary František Šorm was at once director of the institute and president of the academy itself. There I found out that science needs a lot of elbow grease as well as absolute concentration. We had a time clock and one was not expected to go to the library during working hours. Šorm didn’t like us to do it; he said literature must be studied at night and on the weekends. Days and eve-nings were to be spent experimenting. We didn’t have writing desks, we had only boards placed across the window-sills on which we completed our laboratory protocols. We were supposed to bring something new each week. I believe this spirit still prevails in some of the academic institutes. I was lucky to land in the laboratory of the excellent scientist Jiří Doskočil, one of the founders of Czech molec-ular genetics. I was also in the laboratory of František Franěk, where I learned to work with proteins. I could have hardly acquired better training and harder work discipline in my country at the time.

Were you, a future president of the acad-

emy and member of venerable scientifi c

societies, any different from your fellow

students?

Not at all! I was never a top student, save perhaps in my elementary school. But I was brought up to be honest. My years with the Scouts further enhanced that.

Has your fi eld experienced changes

(overlooking political infl uences) in its

main topics, concepts and paradigms

during your lifetime?

In my university years I took up the sub-ject of plant biochemistry. I did not come into contact with molecular genetics until becoming a member of the Academy of Sci-ences. But I returned to plants in 1970 dur-ing my one year at McMaster University in Canada. One of my frequently cited publica-tions dates from that time. I had discovered and isolated an enzyme which has a role in transmutations of a vegetable hormone. Yes, even plants have their hormones.

The media often describe Czech science

as a neglected child of the state. On the

other hand, everybody assumes a cer-

tain Czech ingenuity. What’s the real

situation?

Although we don’t stand comparison, in terms of funding sciences, with countries such as Finland and Ireland, not to mentionJapan, Germany or the US, one can’t say


P R O F I L E / P R O F I L

„Věda je součástnárodní kultury““Science is a part of the nation’s culture”



our political leaders are not trying hard enough. Research funding is improving in the Czech Republic. And it is up to us sci-entists to learn how to channel funds to the best projects and research teams. It mustn’t be entrusted to the inexpert hands of bureau-crats or our less erudite colleagues. The eval-uation of research outcomes is a diffi cult process, and it is necessary to use common sense, not just sophisticated methodologies.

How was science transformed during

the 1990s?

The Academy of Sciences entered the new conditions in a fairly good moral light as it had not been under such close political sur-veillance as the universities, where it was necessary to know just who was teaching “those dangerous students”. That’s why the academy found the strength to transform itself. The scientifi c level of its institutes was critically assessed and 22 institutes were closed down. The number of employees was halved. I know of no other research institution

Ale vůbec ne. Nikdy jsem nebyl jedničkář (možná jen na základní škole). Ale byl jsem vychován k čestnosti. V rodině bylo nemys-litelné, že bych lhal. A to se ještě posílilo ve skautském oddíle.

Měnily se v průběhu jednoho života hlav-

ní témata oboru /odmyslíme-li si politic-

ké vlivy/, představy, paradigmata?

Ještě na univerzitě jsem začal pracovat na tématech rostlinné biochemie. K moleku-lární genetice jsem se dostal až na Akademii věd. K rostlinám jsem se ale vrátil při svém ročním pobytu na McMasterově univerzitě v Kanadě v roce 1970. Odtud se datuje jedna z mých dost citovaných publikací. Objevil a izoloval jsem tehdy enzym, který má úlohu při přeměnách jednoho rostlinného hor-monu. Ano, i rostliny mají své hormony.

O české vědě se v médiích mluví jako

o zanedbávaném dítěti státu. Na druhé

straně se pořád trochu počítá s českým

„koumáctvím“. Jaký je její skutečný stav?

I když se co do fi nancování vědy nemůžeme srovnávat se státy, jako jsou Finsko, Irsko, a už vůbec ne s Japonskem, Německem nebo USA, tak nelze říci, že by se naši politici ne-snažili. Financování výzkumu se u nás zlep-šuje. A je na nás, na vědcích, abychom sami dokázali směrovat fi nance na ty nejlepší projekty a vědecké týmy. Nesmí to za nás ne-odborně dělat buď nějací úředníci, nebo od-borně slabí kolegové. Hodnocení výsledků výzkumu je obtížné a je třeba používat při tom zdravého selského rozumu, a ne jen ně-jakých sofi stikovaných metodik.

Jak proběhla transformace vědy v deva-

desátých letech?

Do nových poměrů přešla Akademie věd ve vcelku dobrém morálním stavu, protože nad ní nebyl tak intenzivní politický dohled jako nad vysokými školami, kde bylo třeba hlídat, kdo učí ten „nebezpečný student-ský živel“. Proto v sobě Akademie věd našla sílu k vnitřní transformaci. Vyhodnotila se vědecká úroveň ústavů a 22 se jich zrušilo.

P R O F I L / P R O F I L E

Tokamak compasZa účasti předsedy Akademie věd Václava

Pačesa čeští vědci slavnostně zahájili provoz

v Ústavu fyziky plazmatu AV ČR v Praze toka-

mak Compass, který ČR získala z Británie.

Jedná se o zařízení vytvářející magnetické

pole, které funguje jako magnetická nádoba

pro uchovávání vysokoteplotního plazma-

tu. S pomocí tokamaků se vědci pokoušejí

provést kontrolovanou jadernou fúzi, jejíž

zvládnutí by přineslo prakticky nevyčerpatel-

ný a ekologicky přijatelný zdroj energie. Při

jaderné fúzi totiž dochází ke sloučení atomo-

vých jader za současného uvolnění obrovské-

ho množství energie, jde tedy o stejný proces,

jaký probíhá v jádrech hvězd.

Tokamak compassWith Czech Academy of Sciences President

Václav Pačes in attendance, Czech scientists

at the Institute of Plasma Physics in Prague

inaugurated the tokamak Compass, which

the Czech Republic obtained from Great

Britain. The instrument creates a magnetic

fi eld that acts as a magnetic container for

storing high-temperature plasma. With the

help of tokamaks, scientists are attempting

to conduct controlled nuclear fusion, which

could lead to a practically inexhaustible and

environmentally acceptable source of energy.

In nuclear fusion, atomic nuclei are joined,

resulting in the release of a huge amount of

energy – the same process that occurs in the

cores of stars.


Počet zaměstnanců se zmenšil na polovinu. Neznám žádnou jinou instituci výzkumu, která toho tehdy byla schopna. To zatím ni-kdo plně nedocenil.

Co byste udělal pro rozvoj české

vědy jako absolutistický vládce?

Já nemám rád absolutistické vládce. Ale kdy-bych měl takové pravomoci, tak bych s roz-vahou, ale důsledně, očistil českou vědu od slabých vědců a peníze bych dal těm nej-nadějnějším. Otevřel bych naše pracoviště zahraničním vědcům a snažil bych se dostat sem ty nejlepší, třeba i za cenu velmi vyso-kých platů.

Co by odpovídající rozvoj české vědy

mohl přinést pro stát i společnost,

nejen ekonomicky?

Věda je součástí národní kultury. To se málo zdůrazňuje. Dobrá věda zpravidla přináší ekonomický prospěch až po dlouhé době. Například mikrovlnný ohřev byl objeven ve dvacátých letech minulého století a mi-krovlnné trouby se dostaly do našich ku-chyní až koncem století. A často věda přímý ekonomický prospěch nepřinese vůbec. Ale na výsledcích staví jiní a ti objeví něco uži-tečného. Výsledky vědeckého bádání nelze měřit jen penězi. A navíc, výsledky vědy při-spívají k poznání světa, a tím i potlačují ne-racionální obavy z neznámého. Dělají svět srozumitelnějším.

Vypadá to, že se v historii vždy objevil

odpovídající epochální objev, když bylo

třeba, aby lidstvo přežilo. V poslední

době to působí, jako by těchto velkých

převratných objevů, zvláště v energeti-

ce, nebylo nebo nejsou využívány.

Já jsem optimista a věřím, že věda nakonec vždycky najde vhodné řešení závažných pro-blémů. Právě v energetice jsou významné po-kroky doslova na dosah. Například jaderné reaktory IV. generace, které spálí většinu sou-časného jaderného odpadu. Věřím i v jader-nou fúzi, vodík, fotovoltaiku a další pokroky. A také na nové úsporné technologie. Horší to je s vývojem lidské společnosti. Hrozí pře-lidnění, agresivita různých skupin roste. Možná, že se to vyřeší osidlováním vesmíru, jak to navrhuje Hawking, nebo i ve vzdálené budoucnosti úpravou genomů budoucích ge-nerací. Myslím si ale, že s rostoucí vzděla-ností obyvatel planety se lidstvo bude stále méně zaměřovat na spotřebu a snahu ovlá-dat jiné a více se zaměří na vnitřní prožitky. Že dojde k renesanci života v přírodě a že se kultivace životního prostředí stane priori-tou. V některých vyspělých společnostech to už můžeme pozorovat. ●

that would have been able to do that at the time. This has yet to be appreciated.

What would you do for the development

of Czech science if you were an absolut-

ist ruler?

I don’t like absolutist rulers. But if I had the power I would be prudent but consistent, I would cleanse Czech science of mediocre scientists and give money to real talent. I would open our institutions to scientists from abroad and try to recruit the best of them, even at the price of very high salaries.

What could the right degree of develop-

ment of Czech science yield for the state

and society, not only in economics terms?

Science is part of the nation’s culture. This is little emphasised. As a rule, science is slow to bring economic profi t. For example, microwave heating was discovered in the 1920s but microwave ovens hit kitchens at the end of the century. Science often does not yield any direct economic profi t. But the outcomes are used by other people, who fi nd a use for them. Scientifi c research outcomes can hardly be measured only in terms of money. Moreover, scientifi c outcomes help people to know the world and suppress irra-tional fears of the unknown. They make the world a more comprehendible place.

It seems in history that discovery was

made every time the world needed to

survive. But it also seems that now these

great revolutionary discoveries either do

not exist, especially in the fi eld of ener-

gy, or are not being used.

I am an optimist and believe that, ultimate-ly, science will always fi nd suitable solutions to serious problems. Signifi cant progress is within reach in the energy industry. For example, fourth-generation nuclear reactors will burn most of the current nuclear waste. I believe also in nuclear fusion, hydrogen, photovoltaics and other advances. I also believe in new power-saving technologies. But where does this leave human society? Overpopulation is a threat and group aggres-sion is on the rise. Maybe the solution lies in populating outer space, as Hawking pro-posed, or, in the distant future, in modify-ing the genomes of future generations. But I think with its growing level of education, mankind will be less oriented towards con-sumption and dominance and more towards genuine inner sensations. That will lead to a renaissance of natural lifestyles, and cultiva-tion of the living environment will become a priority. Some advanced societies seem to have reached this stage. ●

Kdo je Václav PačesRNDr. Václav Pačes (1942), doktor věd, pro-

fesor biochemie a předseda Akademie věd

České republiky (2005–2009). Vystudoval

Přírodovědeckou fakultu UK, po vědecké kan-

didatuře rok působil na Univerzitě v Chicagu

a rok na McMasterově univerzitě v Hamiltonu

v Kanadě. Od roku 1976 v Ústavu molekulární

genetiky v oblasti genomiky, v letech 1999-

2005 ředitelem Ústavu molekulární genetiky.

Je předsedou České společnosti pro bioche-

mii a molekulární biologii a členem Evropské

molekulárně biologické organizace. Jeho

vědecká skupina byla jednou z prvních na svě-

tě, která v roce 1986 dokončila genomový

projekt - přečtení úplné dědičné informace

bakteriálního viru.

Who is Václav Pačes?Václav Pačes (1942), professor of bio-

chemistry and president of the Academy

of Sciences of the Czech Republic (2005-

2009), studied at Charles University’s

Faculty of Science in Prague and taught at

the University of Chicago and McMaster

University in Hamilton, Ontario. From 1976

he researched genomics at the Institute of

Molecular Genetics, of which he was direc-

tor during 1999-2005. He is chairman of

the Czech Society for Biochemistry and

Molecular Biology and a member of the

European Molecular Biology Organisation.

His research team was one of the fi rst in the

world to complete a 1986 genome-related

project reading the full genetic information

of a bacterial virus.

P R O F I L E / P R O F I L


T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G Y

Vzducholodě dostanou šanci /

Airships Get another Chance

TEXT / TEXT BY MAREK KUCHAŘÍK FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE

Vzducholodě mají tolik výhod, a přesto je nad našimi hlavami vídáme zřídka. Jejich výroba i plnění jsou drahé, nejde o sériovou výrobu, ale stále jen o stavbu originálních kusů.Airships have so many advantages, and yet we see them in the sky so rarely. Their production and the lifting gas are costly and there is no serial production, only original specimens.

The transport of the futureToday's airships are safe as they are fi lled with helium, an inert and non-fl ammable gas. Damage to the envelope hence does not mean the airship's destruction. The inner construction divides the lifting gas into sev-eral balloons inside the airship, which again means that damage to one of them does not create a life-threatening situation. Even engine failure does not pose a danger, as pure physics will keep the airship in the air, although it will not be able to manoeuvre.

Airships are much cheaper to fl y than air-planes and they can land in densely-pop-ulated areas as they are quiet and do not require a runway. The airship can be sta-tioned at one place in the air without vibra-tions and without the need for any energy.

Why don't we fl y them?Transport airships can hardly meet today's air traffi c regulations. The German compa-ny Zeppelin Luftschifftechnik had to wait several years before it got permission to fl y its new model, and the same procedure awaits other new airships. Also, air vessels are slow – the latest Zeppelin NT can reach a maximum speed of 125 km/h.

But the main reason behind their unpop-ularity is most likely prejudice: The airship still remains dangerous in people's minds; while today's airships are non-fl ammable (helium is about as fl ammable as water), people still recall images of the fi ery Hin-denburg disaster in 1937.

Modern ZeppelinIn 2000, the bank of Lake Constance near Friedrichshafen, where the original Zep-pelin works once stood, witnessed trial fl ights of a recent Zeppelin model, Zeppe-lin Luftschifftechnik's NT N07, more than a hundred years after the fl ight of the fi rst rig-id airship. In the spring of 2001 this model received authorisation for passenger fl ights, so if you happen to pass by Friedrichshafen on the bank of Lake Constance, you can savour the renaissance of airships by taking a one-hour scenic fl ight.

The designers of the NT model based their design on 50-year-old Zeppelins while

Doprava budoucnostiDnešní vzducholodě jsou bezpečné. Sou-časná plavidla jsou totiž plněna netečným nehořlavým héliem. Roztržení obalu vzdu-cholodě tedy neznamená její zkázu. Některé konstrukce mají nosný plyn v několika baló-nech uvnitř vzducholodě, roztržení jednoho z nich opět není smrtelně nebezpečné. Let neohrozí ani porucha motorů – ve vzduchu se vzducholoď udrží z čistě fyzikálních důvodů, nebude pouze schopna manévrovat. Provoz vzducholodi je mnohem levnější než provoz


T E C H N O LO G Y / T E C H N O LO G I E

letadla, navíc může přistávat i v hustě obyd-lených oblastech – je tichá a nepotřebuje přistávací plochu. Plavidlo může bez otřesů stát ve vzduchu na jednom místě, aniž by muselo vydávat jakoukoliv energii.

Proč nelétají?Do předpisů pro leteckou dopravu se do-pravní vzducholodě vejdou jen ztěží – ně-mecká Zeppelin Luftschifftechnik musela na povolení provozu své vzducholodi čekat několik let a podobná procedura čeká i další nové vzducholodě. Vzdušné koráby jsou pomalé, novodobý Zeppelin například létá rychlostí 125 km/h. Nejvážnějším důvodem ale nejspíš budou předsudky: vzducholoď je v povědomí lidí stále „nebezpečná“. I když současné vzducholodi již nemůžou hořet (hélium „hoří“ stejně jako voda), vybavuje se lidem ještě 72 let po katastrofě Hinden-burgu obrázek ohnivé tragédie.

Moderní Zeppelin V roce 2000 na břehu Bodamského jezera u Friedrichshafenu začaly zkušební lety no-vodobého Zeppelinu NT N07. Právě tam to-tiž stály Zeppelinovy dílny. Sto let od vzletu první vzducholodi s pevnou kostrou tak vzlétl na tomtéž místě stroj, jehož tvůrce, německá společnost Zeppelin Luftschifftechnik, se k tradici hlásí už svým názvem. Na jaře 2001 získala tato vzducholoď letové oprávnění pro provoz s pasažéry na palubě, takže pokud se někdy dostanete do Friedrichshafenu u Bo-damského jezera, můžete si při hodinovém vyhlídkovém letu vychutnat i vy znovuzro-zení slávy vzducholodí.

Konstruktéři NT se na půl století sta-rých zeppelinech poučili a zároveň použili současné materiály (plastické hmoty, kom-pozitní materiály). Při konstruování i řízení lodi samozřejmě využili počítače. Oproti sta-rým strojům, poháněným motory po stranách a s kormidly na zádi, je moderní zeppelin da-leko lépe ovladatelný. Současní konstruktéři totiž přidali dva motory na zádi, z nichž je-den je výkyvný směrem nahoru a dolů, druhý je napevno. Díky tomu se může vzducholoď na místě pohybovat vertikálně i horizontálně.

Vzdušný jeřábDruhý z vyrobených Zeppelinů NT zakoupila pro reklamní lety japonská přepravní spo-lečnost NAC. S novým názvem Yokoso! Japan byla součástí expozice na světové výstavě EXPO 2005 v japonském Aichi.

Prezident společnosti NAC Hiroyuki Wan-tanabe prohlásil, že fi rma neuvažuje o koupi dalšího zeppelinu stejné velikosti. „Čekáme na větší,“ řekl. Obří vzducholodi se skutečně mohou stát tím dopravním prostředkem, který lidstvu dosud chybí. Unesou náklady

o hmotnosti desítek, ba stovek tun do oblastí, kam nevedou žádné komunikace. Pod vzdu-cholodí mohou být zavěšeny celé konstrukce či velké celky strojů, které pak lze usadit třeba uprostřed pralesa. I když je výroba ta-kových obřích vzducholodí drahá, je ve srov-nání se stavbou vhodných silnic v málo rozvi-nutých oblastech velmi výhodná.

Zvedač nákladů S využitím obří vzducholodě jako jeřábu přišla německá společnost CargoLifter, čili „zvedač nákladů“. V roce 1998 získala areál největšího vojenského letiště bývalé NDR v městečku Brand (60 km jižně od Berlína).

using more advanced materials, such as plastics and composites. And of course, they employed computers to design and con-trol the NT. Compared with the older mod-els, propelled by engines on the sides and with rudders in the aft, the new Zeppelin is much easier to manoeuvre. The designers have added two engines to the stern, one of which can swing up or down while the other is fi xed, allowing the airship to move verti-cally as well as horizontally.

Aerial craneThe second Zeppelin NT was purchased by Japanese forwarding company NAC.


Rebranded as Yokoso! Japan, the airship was displayed at the 2005 Expo in Aichi. NAC president Hiroyuki Wantanabe has said his company is not thinking about buying another Zeppelin of the same size. “We are waiting for a bigger one,” he said.

Gigantic airships may really become the means of transport that mankind has been missing so far. They can transport tens or even hundreds of tonnes of cargo to areas with no infrastructure. Suspended under an airship can be whole structures or large machinery, which can then be set down in the middle of a jungle. Although making such gigantic airships is expen-sive, the costs are still very favourable compared with building a road in underde-veloped areas.

Heavy liftingThe German company CargoLifter has come up with the idea of using airships instead of cranes. In 1998 they acquired the largest military airfi eld complex in the former GDR near Brand, 60 km south of Berlin. There the fi rm built a colossal han-gar (360 x 210 x 107 m), intended as a base for the construction of the world's largest airship.

The designers tested the durability of materials on a smaller model (scale 1:8) and the gigantic Towtech air balloon (61 m in diameter). The planned CargoLifter CL 160 was to be 260 m long – the length of three football pitches – fi lled with 450,000 cubic metres of helium and capable of car-rying 160 tonnes of load, with a range of

T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G Y

Vyrostl zde hangár fantastických rozměrů (360 x 210 x 107 metrů), který se měl stát základnou pro stavbu největší vzducholodě světa. Na modelu lodě (1:8) a na obřím ba-lónu Towtech (průměr 61 m) konstruktéři vyzkoušeli odolnost materiálů. Podle plánů měl být CargoLifter CL 160 dlouhý 260 me-trů a schopný unést 160 tun nákladu. Loď délky tří fotbalových hřišť mělo zaplnit 450 000 m³ hélia. Takový stroj je scho-pen dovézt obrovský náklad na vzdálenost 10 000 km (překonat Atlantický oceán). Pokud by například převážel humanitární pomoc, mohl by teoreticky doručit potra-viny na 14 dní pro 25 000 lidí. Průměrná cestovní rychlost CL 160 neměla být nijak závratná (90 km/h), ale zato mohl tankovat ve stometrové výšce bez přistání.

Udivující vynálezV roce 1900 vzlétla první vzducholoď

z dílen hraběte Ferdinanda von Zeppelina.

Následujících 40 let bylo zlatou érou „zep-

pelinů„ , tedy vzducholodí s pevnou kost-

rou. Graf Zeppelin, nejslavnější vzdušné

plavidlo své doby, za 9 let provozu bezpeč-

ně přepravila 18 000 cestujících. Tato vzdu-

choloď byla prvním dopravním prostřed-

kem, který převážel cestující přes Atlantik

do Ameriky, a poté zajišťovala linkové spo-

jení mezi Německem a Brazílií.

Její následovník, 245 metrů dlouhá obří

vzducholoď Hindenburg, měl ve svých útro-

bách dokonce malý kinosál. Jeho zkáza (6.

května 1937) znamenala konec snů o nebi

plném plavidel tvaru doutníku.

Druhá světová válka přinesla rozvoj letadel

a po ní se na vzducholodě zapomnělo.

Astonishing inventionThe year 1900 saw the fi rst fl ight of an air-

ship manufactured in Count Ferdinand von

Zeppelin’s factory. The next 40 years were a

golden age of Zeppelin-type, rigid airships.

The Graf Zeppelin LZ 127, the most famous

aircraft of its time, safely transported

18,000 passengers in nine years of service.

It was the fi rst aircraft to move passengers

across the Atlantic to America and later

served on a regular line between Germany

and Brazil.

Its successor, the gigantic 245-m

Hindenburg, featured a small cinema inside

its hull. The Hindenburg disaster on 6 May

1937 brought an end to dreams of skies

full of cigar-shaped aircraft. World War II

brought a boom in airplanes and airships

were forgotten.


10,000 km (enough to cross the Atlantic). If used to transport humanitarian aid, for example, the airship could deliver enough to feed 25,000 people for two weeks. The CL 160 boasted no breathtaking cruise speed (90 km/h), but was designed to refu-el without landing at 100 m above ground. Unfortunately, the company has run into fi nancial diffi culties and the future of the project is uncertain.

A big catSkyCat is a product of British company Advanced Technologies Group, a com-petitor to CargoLifter that has already launched production of cargo airships. The SkyCat 20 model is 80 m long and can car-ry 20 tonnes of load. The airship consists of two parallel hulls, combining the advan-tages of an airship and a hovercraft – it can land on any surface, including water, with-out the assistance of ground personnel.

The company is preparing production of airship models 200 and 1000 (the fi gure referring to the maximum load in tonnes). The SkyCat 1000 should be able to carry as much as 10 Boeing 747-200 planes – e.g. 800 passenger cars. Its cruising speed is to be 185 km/h with a range of 7,400 km. The transport will be slower, but incomparably cheaper than by plane and there will be no need for transloading, as airships can land anywhere.

Cheaper than satellitesStratellites, airships the use of which we are only now awaiting, will be able to fl y at high altitudes at a minimum cost. Operat-ing in the stratosphere (at altitudes of 10 to 50 km), these aircraft will serve commu-nication purposes, taking over from satel-lites, which orbit beyond the atmosphere. An airship suspended 20 km above ground with a 40 degree angle of view can cover a metropolis the size of London. The cost of launching a stratellite is a fraction of the cost of launching a rocket with a satellite.

Canadian company 21st Century Air-ships has been experimenting since the 1990s with spherical-shaped airships. Only a sphere allows a combination of max-imum volume and low weight (an impor-tant feature since lifting gases lose their lifting capacity with increasing altitude). US internet provider Sanswire would like to use these spherical airships to place 1 tonne of equipment in the middle of a bal-loon with a 70 m diameter. The aircraft's electric engines will be powered by pho-tovoltaic panels on the envelope. Unlike satellites, airships cannot sit in their orbit for years, which means several airships will have to take turns in one position, allowing for regular maintenance of their equipment.

SkyStation International also plans to use lighter-than-air aircraft. The “strato-spheric communication platform”, as the company calls its aerodynamic concept airship, will work with a parent station located on the ground underneath. The air-ship will thus effectively become a 21-km-high radio tower. ●

Společnost se ale dostala do fi nančních po-tíží a osud projektu je nejistý.

Velká kočka SkyCat, „Nebeská kočka“, je výrobkem britské společnosti Advanced Technologies Group, konkurenta CargoLifteru. Ta však již do-pravní vzducholodě vyrábí. Její model SkyCat 20 měří 80 metrů a unese 20tunový náklad. Loď tvoří dva souběžně spojené trupy a kom-binuje výhody vzducholodi a vznášedla - může přistávat na jakémkoliv povrchu včetně vody, bez asistence pozemního personálu.

Firma připravuje výrobu vzducholodě s modelovým označením 200 a 1000 (číslo odpovídá nosnosti v tunách). SkyCat 1000 by měla pojmout náklad deseti Boeingů 747-200, tedy například 800 aut. Pohybovat se má rychlostí 185 km/h a její dolet bude 7400 km. Doprava touto vzducholodí bude sice poma-lejší, ale nesrovnatelně levnější než letadlem, a navíc odpadne překládání, protože přistát může kdekoli.

Levnější než satelityVelkou výhodou stratelitů, vzducholodí, na jejichž využití teprve čekáme, budou mi-nimální náklady na let ve vysokých výškách. Taková plavidla budou operovat ve strato-sféře (výška 10 až 50 km) a budou plnit ko-munikační úlohy současných satelitů, které létají až za hranicí zemské atmosféry. Vzdu-choloď ve výšce 20 kilometrů nad zemí je při zorném úhlu 40 stupňů schopna pokrýt ta-kovou metropoli, jakou je například Londýn. Cena vypuštění stratelitu je ve srovnání s cenou vypuštění nosné rakety s umělou družicí doslova zlomková.

Společnost 21st Century Airships už od 90. let experimentuje s kulovými loděmi. Jedině tvar koule totiž umožní při co největ-ším objemu (se stoupající výškou klesá nos-nost lehkých plynů) zachovat nízkou hmot-nost plavidla. Kulové vzducholodě této fi rmy hodlá využít americký poskytovatel inter-netu Sanswire, který do balónu o průměru 70 metrů může umístit technologické zaří-zení o váze jedné tuny. Motory ovšem budou nahrazeny elektromotory, napájenými z fo-tovoltaických panelů umístěných na plášti. Vzducholoď ale nemůže být na své dráze umístěna roky, jak je tomu u satelitů, v dané pozici se bude pravděpodobně střídat ně-kolik lodí. To zas ale umožní pravidelnou údržbu přístrojů. S umístěním plavidel leh-čích než vzduch počítá i společnost SkySta-tion International. „Stratosférická komuni-kační plošina“, tak se aerodynamicky tvaro-vané vzducholodi říká, bude spolupracovat s pozemní stanicí umístěnou pod ní na zemi. Loď se stane jakousi retlansační věží o výšce 21 kilometrů. ●

T E C H N O LO G Y / T E C H N O LO G I E


O B C H O D / T R A D E

Po kolejích do Asie /

By Rail to AsiaObchod s Východem může být oživením a cestou z momentální hospodářské krize starého světa.Trade with the East could bring revitalisation and a way out of the present economic crisis.

O názor na současný vývoj obchodu a pře-pravy zboží mezi Evropou a Asií jsme požá-dali Leonida Mežocha, generálního zástupce Ruských drah (RŽD) v České republice.

Jak se rozvíjí partnerství a spolupráce

mezi ČD Cargo a Ruskými dráhami?

Rozvoj vztahu s ČD Cargo vnímáme velmi po-zitivně, na druhou stranu současné statistiky ukazují, že nákladní přepravy mezi našimi státy se nevyvíjejí nejlépe. Přeprava z České republiky se týká hlavně aut, což je náš spo-lečný projekt s Mladou Boleslaví a Kalugou. Z Ruska do Čech jsou pak hlavními komodi-tami zase ruda a uhlí. Samozřejmě se rýsují určité perspektivy pro rozvoj.

Na toto téma jsme měli spoustu diskusí se zástupci ČD Cargo. Máme zájem na společném postupu v otázce perspektivy, jakou je dálková přeprava. Z objektivních důvodů, které nezá-leží na nás, je hlavním dodavatelem do Evropy jihovýchodní Asie, konkrétně Čína a Korea. Jde o obrovské objemy nákladu přepravova-ného většinou námořní cestou ze severu.

Kde vidíte řešení problému?

Pro vznik konkurence, jak konstatoval prezi-dent Ruských drah Vladimír Jakunin na mi-nulé konferenci Transsibu, je potřeba všechny přepravce sjednotit, nikoliv, aby se individu-álně každý sám za sebe snažil přepravu zlep-šit. Musí to být komplexní řešení, aby želez-niční cesta mohla být konkurenceschopná ve vztahu s námořní dopravou. Vezmeme-li alespoň 10 % objemů přepravovaných ná-mořní cestou, jedná se o obrovské možnosti. ČD Cargo už na zkoušku zrealizovalo první tranzit nákladu z Číny přes Transsibiřskou magistrálu do terminálu Mělník u Prahy. Zá-

stupci a obchodní partneři ČD Cargo byli spo-kojeni jak s termíny dodání, tak ohledně nepo-rušenosti nákladu i se zabezpečením obsluhy během cesty. Existuje samozřejmě řada otá-zek, které vyžadují řešení, především z čínské strany, jako např. vyřizování dodacích listů, jazyková bariéra, vznikající normativní pře-kážka, celní odbavování na hranicích, otázka přetížení. Ale myslíme si, že hlavní směr naší budoucí spolupráce je rozvoj dálkových želez-ničních přeprav Evropa-Asie.

Co hlavně je třeba pro rozvoj dálkové

přepravy?

Je to nezbytná infrastruktura, musí exis-tovat terminály (nákladní a výkladní), a to z jedné i druhé strany. V rámci této kon-cepce se projednává i projekt prodloužení ši-rokorozchodné trati až do Vídně, především kvůli zabezpečení dálkových přeprav z Asie do Evropy. V současné době je to největší po-tenciální rezerva pro rozvoj železniční pře-pravy. Proto si myslím, že v nejbližších letech, možná desetiletích, to bude hlavní priorita našeho společného rozvoje.

V jakém horizontu se může proměnit poměr

v přepravě mezi Východem a Západem?

To je otázka hlavně na evropské výrobce, ev-ropské partnery. Máte co vyvážet do Číny? Do Asie? Máte tam co prodávat? Svého času jsme se o tuto problematiku zajímali. Exis-tuje určitý objem zboží, který směřuje na vý-chod. Průmyslové technologie, dodávky pro montážní automobilové společnosti. Z hle-diska přepravy není problém v objemu va-gónů nebo kapacity tratí. Rezerva je v pře-svědčení výrobců využívat více železnici než lodní přepravu.

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K , V I K TO R I YA S T E P A N Y U K F OTO / P H OTO BY J A N Z AV Ř E L , A R C H I V / J A N Z AV Ř E L , A R C H I V E

We asked Leonid Mezhokh, general repre-sentative of Russian Railways in the Czech Republic, to comment on current trends in trade and the transport of goods between Europe and Asia.

How are the partnership and cooperation

between ČD Cargo and Russian Railways

developing?

We perceive the development of our rela-tions with ČD Cargo very positively, but at the same time statistics show that cargo transport between the two countries is not developing in a positive way. Mainly cars are transported under a joint project with the Škoda Auto plants in Mladá Boleslav and Kaluga. Iron ore and coal are trans-ported from Russia to the Czech Republic. Of course there are certain hopes for devel-opment and we have had countless discus-sions with ČD Cargo on this issue. We are interested in joint action on matters includ-ing long-distance transport. For objective reasons beyond our reach, Europe is receiv-ing most of its goods from Southeast Asia, namely China and South Korea. Most of this enormous cargo volume is transported by sea from the north.

How do you see this problem being

resolved?

As Russian Railways’ President Vladimir Yakunin told the last Trans-Siberian Rail-way conference, it is necessary to unite all operators and discourage them from indi-vidual efforts to improve transport. We need a comprehensive solution to make the railway competitive with sea transport. If we can take over at least ten percent of


T R A D E / O B C H O D

„Je potřeba všechny přepravce sjednotit, nikoliv, aby se individuálně každý sám za sebe snažil přepravu zlepšit““It is necessary to unite all operators and discourage them from each making their own individual efforts to improve transport”



Tedy v cenové politice?

Když se podíváme, jak pracují naši konku-renti, námořní přeprava, tak všechny lodě plují zpět do východních přístavů prak-ticky prázdné, vezou zpět prázdné kontej-nery. Cesta je zkusit vyrovnat hodnotu pře-pravy prázdných kontejnerů tak, aby byla konkurenceschopná s námořní přepravou. Nemůže se jednat jen o bezhlavé snižování cen. Nezapomeňme na zkušenost starých obchodníků. Jestliže na vás konkurent za-číná vyvíjet cenový nátlak, nespěchejte hned i vy snižovat cenu. Vy můžete tento zá-vod prohrát. Nikdy nevíte, jaké rezervy váš konkurent má. Může vždy jít ještě níž, a vy zbankrotujete. Proto nikdy nezlevňujte, na-jděte v sobě přednosti, proč vaše cena může být vyšší než u vašeho konkurenta. A zkuste ustát tento okamžik.

A co by to znamenalo pro železnici?

Jestli budeme tuto teorii aplikovat na želez-nici, shledáme řadu předností, které bez-pochyby má. V první řadě je to rychlost. Ve srovnání s námořní cestou jednoznačně vedeme. Po železnici jsme zcela objektivně schopni přepravit zboží z Číny do Evropy za 7–8 až 10–14 dní. Vlastně existují určité technologické rezervy, zda například zave-deme grafi konovou dopravu bez zastávek, jestli vyřešíme otázky s přetížením, s vyři-zováním formalit... Myslím, že tento termín

O B C H O D / T R A D E

the volumes shipped by sea, this will be an enormous amount. ČD Cargo has test-transited cargo from China on the Trans-Siberian Railway to the Mělník Terminal near Prague. ČD Cargo’s representatives and trade partners were satisfi ed with the delivery speed, condition of the cargo and shipment security. There are of course many issues that need to be addressed, especially on the Chinese side, such as the processing of consignment notes, the lan-guage barrier, normative hurdles, customs procedures and the problem of carriage overloading. But we think the future lies in long-distance rail transport links between Europe and Asia.

What is necessary to develop long-dis-

tance transport lines?

We need essential infrastructure as well as loading and unloading terminals on both sides. Negotiations are underway concerning a project to extend a broad-gauge rail line to Vienna, mainly in order to safeguard long-distance transports from Asia to Europe. This is currently the biggest potential provision to further expand rail transport. I believe this will be the main priority of our joint development in the years and maybe decades to come.

When could we see a change in the ratio

of volumes exchanged between the East

and the West?

You should ask European producers and partners. Do you have something to export to China and Asia? Do you have something to sell there? We have studied this issue. There is a volume of goods heading east-wards, such as industrial technologies and parts for automobile assembly lines. Transportation-wise, carriage capacity and railway capacity are not the problem. The problem is to convince producers that rail is better than sea freight.

Is it about pricing policy, then?

Look at what our sea freight competition is doing; ships sail back to eastern ports virtually empty, full of empty containers. We ought to balance the value of shipping empty containers so we can compete with sea freight companies. We cannot just go on cutting prices. There is this old busi-ness rule: If the competition starts putting pressure on you with prices, don’t lose your head and don’t start cutting your own pric-es. You could lose the race. You never know what reserves your rival has accrued. He can go lower and you will sink. That’s why you must never cut prices but fi nd instead something that entitles you to keep higher prices than the competition can afford. And try to get over the situation.


můžeme nakonec zkrátit na 7-8 dní fi nálního dodání. Jak vidíte, zřetelné vítězství v kon-kurenci s námořní přepravou. Navíc je třeba nezapomínat, že železnice není tak závislá na proměnách počasí. Na moři jsou bouře, větry, velké množství vnějších faktorů, také piráti… Díky bohu nejsou na severu….

Zůstaňme ještě chvíli u konkurence. Vli-

vem oteplování planety nabývá na význa-

mu Severomořská cesta. To je značné

zkrácení námořních cest.

Severomořská námořní fl otila má seriózní lobbing, má dlouholeté přepravní smlouvy. Samotní výrobci se asociovali s námořními přepravci. Ale platí to, co všude. Je zapotřebí vytvořit kvalitní služby, propagovat je, roz-víjet a pomalu k sobě lákat klientelu. Želez-nice nebude nikdy objektivně levnější než námořní přeprava, a to z jednoho jednodu-chého důvodu: Bůh dal námořníkům vodu, ale my jsme nuceni si postavit koleje, polo-žit štěrk, instalovat semafory a tak dále. Ni-kdy v životě nemůže být železnice levnější než moře. Ano, může být rychlejší, může být přesnější, může být spolehlivější, ale nikdy nebude levnější. Proto musíme zdůrazňo-vat její přednosti. Dodání přesně v termínu. Minimalizace skladových časů z pohledu výrobců. Zboží musí být neustále v pohybu. Každé jeho přemístění znamená zmrazení peněz. Měsíční plavba po moři znamená mě-síční zmrazení peněz. Naproti tomu týdenní cesta vlakem znamená čtyřnásobně méně umrtvených investic, čili rychlejší obraty. V současné světové ekonomické situaci to zrovna může být jeden ze stimulů pro využití železnice. Kapitál by měl vydělávat. Neměl by ležet ve skladu nebo v podpalubí.

Může se Transsibiřská magistrála

dočkat konkurenční trati?

Samotný Transsib je unikátní magistrálou. Funguje přes sto let, ale její infrastruktura je na současné technické úrovni provozu dálko-vých tratí. Je to moderní magistrála. V dob-rém technickém, inženýrském stavu. Prak-ticky na ní není ani jeden jednokolejný úsek, všechny jsou dvoukolejné či tříkolejné, prak-ticky je plně elektrifi kovaná. Z pohledu do-pravní kapacity, z pohledu rychlostních cha-rakteristik není pro Ruské železnice nutné uvažovat o nějaké paralelní cestě. Rezerva je v rychlosti přepravy, ale to je otázkou někte-rých technologických postupů a grafi konu vlaků, jak už jsem řekl. Nejde tedy o to, že by Transsib nezvládal a my potřebovali něco dal-šího. Paralelní cesta? Ano, existuje přes Ka-zachstán, přes Mongolsko, ale je to záležitost konkurence, kdo nabídne lepší podmínky, kdo nabídne lepší technologii, kdo nabídne lepší obchodní vztahy s partnery. ●

T R A D E / O B C H O D

What would this mean for railways?

If you apply this theory to railways, you will fi nd many undisputed advantages. First of all, there’s speed. Here we beat sea trans-port hands down. In real terms, we can deliver goods from China to Europe with-in 7-8 to 10-14 days. Actually, we still have technical reserves, depending on whether we can introduce graphical traffi c fl ow con-trol without stops and solve the overloading problem, paperwork, etc. I believe we can shorten the cycle to 7-8 days. As you can see, this clearly beats the sea freight compe-tition. It should be noted that railways are not as dependent on the weather. At sea, you have storms, high winds, many external factors, and also pirates… Thank god they don’t operate in the north.

Let’s stay with the competition for a

while. Global warming makes Northern

Sea Route a viable option. It signifi cantly

shortens shipping distances.

The North Sea fl eet is supported by serious lobbyists, and they have long-term shipping contracts. Producers have teamed up with sea freight companies. But one thing remains the same. It is necessary to introduce and promote quality services and slowly but sure-ly attract customers. In real terms, rail trans-port will never be cheaper than ships, and here’s the reason why: God gave water to seamen but we must lay track, shovel gravel, install signaling equipment etc. Rail will nev-er be cheaper than sea. Yes, it can be faster, more accurate; it may be more dependable,

but it will never be cheaper. That’s why we must constantly advertise its assets. We must deliver on time. We must minimize ware-house periods for producers. Goods must be moving at all times. Every movement of goods means frozen assets; a month-long sea voyage means a month of frozen assets. In contrast, a week-long journey by train means four times less dead investment, and that means faster turnover. In the current global economic situation, this could be a fresh new impulse for railway users. Capital should make more money. It shouldn’t idle in the warehouse or in the ship’s hold.

Will the Trans-Siberian Railway ever

have to face competition?

The Trans-Siberian is a unique railway; it is more than 100 years old but its infrastruc-ture meets all the technical standards for long-distance railways. It is a modern rail-way. It is in good technical condition. There are virtually no single-track sections on it; all sections are two or three-track and it is virtually all electrifi ed. In terms of trans-port capacity and speed charts, Russian Railways has no need to consider a parallel route. Speed is a sticking point but as I said, it is a question of technologies and traffi c fl ow management. It is not that the Trans-Siberian cannot cope and we need some-thing more. There is a parallel route across Kazakhstan and Mongolia, but everything depends on the competition, on who can offer better conditions, technologies and business relationships with partners. ●

Pendolinem na luxusní jachtu! /

Take the Pendolino to a luxury yacht!

Vydejte se Pendolinem na GolfYacht Prague. Navažte na luxusní servis a prostředí při cestování rychlovlakem Pendolino a dal-

šími EC vlaky i po příjezdu do Prahy a využijte ojedinělý komfort a servis na největší golfové jachtě světa - GolfYacht Prague.

Na svých 2400m² obytné plochy nabízí GolfYacht 34 originál-ních pokojů v jachetním stylu, včetně devíti luxusních apartmánů, exkluzivní restauraci, kde si můžete ráno například objednat ob-chodní snídani, v poledne business lunch a večer některé z degus-tačních menu. Na palubě najdete i wellness s klasickou a bio-sau-nou, thajskými, sportovně-relaxačními masážemi i balneo terapi-emi nebo golfový shop.

Zajímavé jsou i možné konferenční prostory. Ať už je to VIP sa-lón s vlastní terasou, nebo golfový-konferenční sál vybavený ba-rem a třemi moderními golfovými trenažéry, kde technické řešení umožňuje změnit místnost z Golf Baru v konferenční sál nebo ta-neční parket.

Sluneční týková paluba o rozloze 500 m2 nabízí ideální prostor na letní akce, kavárnu s výhledem na Pražský hrad, sluneční lázně nebo odpaliště přímo z lodi na driving range.

GolfYacht nabízí kromě nadstandardního ubytování, kom-plexních i hotelových služeb včetně špičkové gastronomie i výuku golfu a získání kapitánského patentu na jachty, které si zde mů-žete i vypůjčit a podniknout plavbu do centra města nebo do okolí.

Take the Pendolino to Golf Yacht Prague.Prolong the luxury ser-vice and atmosphere of the Pendolino speed train or a EuroC-

ity train even after your arrival in Prague and enjoy the unique comfort and service of the largest golf yacht in the world – Golf Yacht Prague.

With 2,400 sq m of fl oor space, Golf Yacht offers 34 original yacht-style rooms including nine luxury apartments, an exclusive restau-rant where you can order a business breakfast in the morning, busi-ness lunch during the day or something from our sampling menus in the evening. On board, you'll fi nd our wellness centre with classic and bio sauna, Thai and sports-relaxation massage, balneotherapy and a golf pro shop.

It also offers interesting spaces that can be used for conferences. This includes a VIP lounge with its own terrace and a golf-conference room equipped with a bar and three modern golf simulators. The space can be changed from a Golf Bar into a conference hall or dance fl oor.

The sunny, 500 sq m teak deck offers an ideal space for summer events, a cafe with a view of Prague Castle, sunbathing or tees from the yacht’s deck to a nearby driving range.

Aside from above-standard accommodations and comprehensive hotel services including top cuisine, Golf Yacht offers golf lessons as well as captain's licences for smaller boats you can rent for a cruise to the city centre or to explore the surroundings.


Ubytujte se na GolfYacht Prague s těmito výhodami pro cestující Českých drah

v rámci programu ČD Bonus:

Bezplatný odvoz z nádraží v Praze na GolfYacht a zpět k vlaku

10% (s jízdenkou v hodnotě 200 Kč) a 15% (s jízdenkou v hodnotě 400 Kč

a více) sleva na již akční ceny ubytování ve třech typech luxusních kajut,

přičemž tyto ceny ubytování pro cestující ČD zahrnují navíc:

Welcome drink2 hod. na golfovém trenažéru nebo využití driving range přímo ze sluneční

paluby golfYacht.

Bezplatné využití prostor exkluzivního Captain´s Clubu pro vaše fi remní jednání.

Pro hosty ubytované v Luxury a Premium Cabins i bezplatný vstup do luxusní-

ho Wellness-clubu na GolfYacht.

Stačí pouze, abyste si před svou cestou do Prahy zarezervovali jednu z 34 výji-

mečných kajut a udali přesný čas příjezdu do Prahy včetně nádraží a po příjez-

du na recepci golfYacht předložili svoji jízdenku ČD.

V případě, že bude na golfYacht volná kapacita, stačí zavolat z vlaku, a to

minimálně 1 hodinu před příjezdem vlaku do Prahy. Na nádraží v Praze vás

už bude čekat náš člověk s vaší jmenovkou a odveze vás na golfYacht.

Samozřejmostí jsou:Zajištění vašich dopravních potřeb po Praze dle vašeho přání.

Bohatá nabídka obchodních snídaní s možností již od 8 h ráno.

Exkluzivní kuchyně po celý den.

Bezplatné wi-fi internetové spojení v celém prostoru jachty.

Bezplatný hlídaný parking pro vás a pro vaše obchodní partnery!!!

Relax v sauně, při masáži nebo golfovém tréninku či hře s trenéry.

Půjčovna motorových jachet.

A mnoho dalších služeb, které vám zaměstnanci GolfYacht rádi zajistí dle

vašich přání (více na HYPERLINK „http://www.golfyacht.com“ www.gol-

fyacht.com). Také držitelé In-Karty/ Rail Plus obdrží 10% slevu na ubytování.

(Výše uvedené slevy se nedají kombinovat).

Members of the ČD Bonus programme can stay on Golf Yacht Prague with

the following advantages:

Free transport from a train station in Prague to Golf Yacht and back to the train

10% discount (with a ticket worth CZK 200) and 15% discount (with a ticket

worth CZK 400 or more) on already low accommodation rates in three types of

luxury cabins; for Czech Railways passengers, though, these prices also include:

A welcome drink2 hours on the golf simulator or use of the driving range right on Golf Yacht’s

sundeck

Free use of the exclusive Captain’s Club space for your company meetings

Free entry to the Wellness Club for guests staying in the Luxury and Premium

Cabins on Golf Yacht

All you have to do is reserve one of the 34 exceptional cabins before your trip

to Prague, give the precise time of your arrival, including the station, and

show your Czech Railways ticket at the Golf Yacht reception desk.

If Golf Yacht has free capacity, you can even call from the train, up to 1 hour

before your train’s arrival in Prague. An employee will wait for you at the

station in Prague with a sign and will take you to Golf Yacht.

Of course we off er:Arranging your transport needs while in Prague according to your wishes

A rich assortment of business breakfasts from as early as 8 am

Exclusive cuisine all day long

Free wi-fi internet connection throughout the yacht

Free surveilled parking for you and your business partners

Relaxation in the sauna, at a massage, a golf lesson or while playing

with an instructor.

Motorboat rental

And many other services the Golf Yacht staff will be happy to provide accord-

ing to your wishes (more at www.golfyacht.com). In-karta/RailPlus holders

also get a 10% discount on accommodation. (The aforementioned discounts

cannot be combined.)

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 4 3R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 4 3


KO N C E P C E / C O N C E P T

Evropská železniční cena /

European Railway AwardPoděkování neúnavným / Thanks to the tireless

Ministr dopravy Švýcarska, pan Moritz Leuenberger, se začátkem roku stal laureátem Evropské železniční ceny v kategorii politických úspěchů. Z jeho poděkování za cenu uvádíme inspirující části.At the beginning of the year, Swiss Transport Minister Moritz Leuenberger received the European Railway Award in the category of political achievement. We off er inspiring excerpts from his acceptance speech.

Moritz Leuenberger: Systém přímé demokracie a forma naší vlády se

možná mnoha lidem v Evropě zdá neefek-tivní, ale přesto přese všechno je základem švýcarské dopravní politiky.

V roce 1994 prosadili švýcarští voliči v rozporu s přáním vlády v referendu tzv. Alpskou iniciativu. Ta přinutila vládu, aby přesunula tranzitní nákladní dopravu ze silnice na železnici. Současně hrozilo, že

T E X T / T E X T BY M O R I T Z L E U E N B E R G E R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Moritz Leuenberger: Our system of direct democracy and our form of

government may seem ineffi cient to many in Europe, but despite everything it’s the basis of Swiss transport policy.

In 1994, against the wishes of the gov-ernment, Swiss voters adopted the so-called Alpine Initiative in a referendum. This popular initiative obliged the govern-ment to transfer transit freight traffi c from

roads to rail. The Alpine Initiative threat-ened to completely isolate Switzerland in transport policy terms. After the vote, the EU announced an immediate halt to nego-tiations on the OTA bilateral transport agreement, which Switzerland desperately needed. Thus, direct democracy had creat-ed an absolutely impossible situation. This forced us to develop solutions and fi nd com-promises that were acceptable to all par-ties: to Swiss voters, to the cantons and lob-bies, and to the EU – that was the hardest. In the end we reached an agreement and established the pillars of the transport pol-icy we have today, consisting of the LSVA heavy vehicle toll, which became an exam-ple for the rest of Europe, and the FinöV to guarantee the long-term fi nancing of pub-lic transport and enable the construction of two major rail tunnels through the Alps. The heavy vehicle toll and the public trans-port fund ultimately paved the way for the bilateral agreement on ground trans-port with the EU under which we allowed 40-tonne trucks onto Switzerland’s roads. These cornerstones of Switzerland’s trans-port policy are closely intertwined. But Swiss voters have recognised these compli-cated connections and approved all of them in three separate referendums. That is why Switzerland’s transport policy enjoys great legitimacy and broad support. Evidence of


C O N C E P T / KO N C E P C E

Railway Award 2009: „Evropa je svědkem znovuzrození železnice jako

přátelského dopravního prostředku vůči životní-

mu prostředí. Zelené znovuzrození nepřichází jen

tak odněkud. Je těžce vázané na osobní nasaze-

ní, které není často dostatečně oceněné. Cenou

Evropské železnice klademe důraz na mimořád-

né hráče, jako jsou Moritz Leuenberger a Bengt

Sterner, a děkujeme jim za jejich trvající podporu

a za to, že se věnují udržitelnému rozvoji železnič-

ní dopravy v Evropě.

Johannes Ludewig, výkonný ředitel CER

Railway Award 2009: “Europe is witnessing a rebirth in rail as an

environmentally-friendly transport means.

The green rebirth is tightly bound to individual

eff ort which is often not suffi ciently appreci-

ated. With the European Railway Award we call

attention to extraordinary actors such as Moritz

Leuenberger and Bengt Sterner, and we thank

them for their continuing support and for devot-

ing themselves to the sustainable development

of rail transport in Europe.”

Johannes Ludewig, executive director of CER

Alpská iniciativa zcela izoluje Švýcarsko v oblasti dopravní politiky EU. Ihned po re-ferendu EU oznámila, že s okamžitou plat-ností přerušuje jednání o – pro Švýcarsko nepostradatelné – bilaterální dopravní do-hodě OTA. A tak nás přímá demokracie při-vedla do naprosto zoufalé situace. Byli jsme nuceni přijít s nějakým řešením a najít kom-promis přijatelný pro všechny – pro švýcar-ské voliče, pro jednotlivé kantony i pro lob-bistické skupiny. A taky pro EU – to bylo nejtěžší. Nakonec jsme řešení nalezli a vy-budovali pilíře dnešní dopravní politiky, ji-miž jsou systém zvláštního mýta LSVA pro těžké kamiony, který se stal příkladem pro zbytek Evropy, a fond FinöV zajišťující dlou-hodobé fi nancování hromadné dopravy a vý-stavby dvou hlavních železničních tunelů pod Alpami. Zavedení mýtného pro kamiony a vytvoření fondu hromadné dopravy ko-nečně umožnilo uzavřít smlouvu o pozemní dopravě s EU, v jejímž rámci jsme povolili jízdu kamionů do 40 tun po švýcarských sil-nicích. Tyto základní kameny švýcarské do-pravní politiky jsou vzájemně úzce propo-jeny. Švýcarští voliči však pochopili tyto slo-žité souvislosti a schválili všechny tyto ná-vrhy ve třech zvláštních referendech. Díky tomu má švýcarská dopravní politika vyso-kou míru legitimity a širokou podporu. Dů-kazem toho je, že řidiči kamionů, kteří proti mýtnému pro těžká vozidla původně vedli tvrdou kampaň, nový systém přijali bez je-diného dne stávkování. Stalo se tak jedno-duše proto, že systém schválili sami občané, a dopravci tak ztratili naději, že příští vláda nový systém zruší. Přímá demokracie ovliv-ňuje švýcarskou dopravní politiku i nadále. Myšlenka vybudování nového alpského že-lezničního spojení AlpTransit vychází z po-žadavků Alpské iniciativy. Alpské země nyní společně s EU připravují studii o realizaci tohoto projektu.

Demokracie nemůže existovat bez změn, tedy bez iniciativ svých občanů. Uvádět tyto nápady do praxe občas není pro nás politiky vůbec jednoduché. Švýcarská železniční po-litika je tedy výsledkem přímé demokracie. Racionální argumenty by samy o sobě nesta-čily k tomu, aby lidé v referendu schválili in-vestice ve výši 20 miliard euro. V politických rozhodnutích vždy také hrají role emoce.

Železnice musí mít dušiLidé ve Švýcarsku se identifi kují se želez-nicí: Železnice mi patří – je to moje želez-nice. Švýcaři milují vlaky. Proto také Švýcar Albert Einstein velmi rád cestoval vlakem, neboť tak získával inspiraci pro své největší myšlenky. Je známo, že Einstein vymyslel te-orii relativity v jedoucím vlaku, když se ho dítě sedící vedle něj zeptalo: „Kdy zastaví


this was seen in the fact that truck drivers, who strongly opposed the heavy vehicle toll in a hard-fought campaign, immediate-ly accepted the new system without a sin-gle day’s strike. Because the citizens had said yes, the truckers lost hope that a new government would overturn the policy. Direct democracy continues to shape the country’s transport policy: The idea of the AlpTransit rail connection stems from the proponents of the Alpine Initiative. Alpine countries are currently working with the EU on a joint study of its realisation.

Democracy lives from renewal, in other words from the ideas and initiatives of its citizens. For those of us who have to imple-ment these ideas, things can sometimes be far from easy. Switzerland’s rail policy is thus a result of direct democracy. Rational arguments alone do not mean that invest-ments worth EUR 20 billion are going to be passed with fl ying colours in a popular vote. Political decisions are always emo-tional decisions as well.

The railway has to have a soulThe people of Switzerland identify with the railway. The railway belongs to me, it is my railway. The Swiss love their trains. That’s why the Swiss Albert Einstein liked travelling by train so much, because it inspired his greatest ideas. Einstein is known to have discovered the theory of relativity in a moving train when a child sitting next to him asked: “When is the

next station going to stop?” That’s why for the fi rst time in a James Bond movie, Swiss fi lm director Marc Forster avoided blowing up any trains or railway lines and bridges. Cars of course were still blown up and written off by the dozen. Even artists have taken the country’s transport policy to heart and are spreading the message around the world.

If the railways want to be able to count on this love in the future, they have to return it. The railway has to have a soul. The mar-keting gurus of the automotive designer drug, the dealers of the individual speed kick, have bestowed the car with an immor-tal soul. So the railway must also be more than just a punctual and reliable means of transportation. We should be proud of new achievements such as the ETCS, just as we once were of the engineering of the old Gotthard Railway. Rail must be able to hold its own in competition with the car and the plane, both in terms of speed and trav-el costs. But rail must also foster its own aesthetics. This is refl ected in its design, in station architecture, railway bridges or tunnel entrances, but also in the corporate designs of the railway companies. The rail-way also stands for work and jobs. The rail-way represents an environmentally-friend-ly means of transport under sustainable development, and promotes social cohe-sion by joining the regions and urban cen-tres with one another, within individual states but also throughout Europe. ●

příští stanice?“ A proto švýcarský reži-sér Marc Forster poprvé v historii bondov-ských fi lmů nevyhodil do vzduchu žádné vlaky, železniční tratě ani mosty. Auta sa-mozřejmě nadále vyhazoval do vzduchu a šrotoval po desítkách. Takže i švýcarští umělci si vzali dopravní politiku své země k srdci a nyní její hlavní myšlenku šíří po celém světě.

Pokud si železnice chtějí udržet tuto lásku i do budoucna, musí ji umět oplá-cet. Železnice musí mít duši. Marketingoví odborníci na automobilovou extázi, dea-leři drogy zvané individuální rychlá jízda, dali autu nesmrtelnou duši. Stejně tak že-leznice musí být více než jen dochvilným a spolehlivým dopravním prostředkem. Měli bychom být hrdí na nové úspěchy, jako je bezpečnostní systém ETCS, stejně jako jsme kdysi byli hrdí na stavbu staré Gotthardské železnice. Železnice musí být schopna úspěšně konkurovat autům a leta-dlům, a to jak v rychlosti, tak v ceně. Ale železnice taky musí dbát na estetiku. To se projevuje v jejím vzhledu a designu, v ná-dražní architektuře, na mostech a tunelo-vých portálech, ale také ve fi remním de-signu železničních společností. Železnice znamená práci a pracovní místa. Železnice představuje ekologický způsob dopravy v rámci udržitelného rozvoje a podporuje soudržnost společnosti tím, že vzájemně spojuje jednotlivé oblasti a městská centra nejen v rámci jednotlivých států, ale také v rámci celé Evropy. ●

KO N C E P C E / C O N C E P T



S C I - F I / S C I - F I

Superhrdinové a věda / Superheroes and ScienceFilmové bytosti s nadlidskými schopnostmi v komiksových příbězích zachraňují svět svými úžasnými kousky. Vědci se pokoušejí využít jejich schopností i v reálném světě.Movie characters with superhuman abilities in comic book stories perform amazing feats to save the world. Scientists are trying to use their abilities in the real world.

Pavouci na zdechNěkteré druhy pavouků si mohou na chodi-dla vyloučit trochu lepivého vlákna, která jim zajistí, že neuklouznou ani na skle. Dal-ším trikem jsou miliony mikroskopických, speciálně vytvarovaných chloupků, jimiž se mohou zachytit v drobných prasklinkách v materiálu. Velmi hladké povrchy jsou však pro tento systém nezdolatelné. To je také důvod, proč tak často nacházíme pavouky ve vaně – po kluzkých příkrých stěnách ne-mají jak vyšplhat.

To mouchy jsou na podobné kousky vy-baveny mnohem lépe. Na konci svých cho-didel mají kromě páru úchytných drápků i přísavné polštářky zvané pulvilli, jejich při-lnavosti ještě pomáhá sekrece ze zvláštních žlázek na nohou.

Silnější než ocelKaždý, kdo se zamotá do pavoučí sítě, ví, že její vlákna jsou navzdory titěrným rozměrům velmi pevná. Nejsilnější je vlečné vlákno, na kte-rém se jeho majitel může spustit ze stropu až na podlahu. Lanko z pavoučích vláken o stej-ném průměru jako tužka je tak pevné, že by mohlo zadržet dopravní letoun Boeing 747. Je také neuvěřitelně pružné. Zatímco ocelové lano se může pod zátěží prodloužit o 8 %, pa-voučí vlákno zvládne 30–40 %.

Materiál s takovými vlastnostmi by se člověku samozřejmě hodil do řady důleži-tých zařízení (například na vesmírný výtah), problém ovšem je, že pavouky nelze chovat na farmách podobně jako například bource morušové na hedvábí. Zatímco býložravé housenky těchto motýlů nejsou nijak agre-sivní, tisíce pavouků na jednom místě by vydržely asi týden. Navzájem by se sežrali. Proto se genetici snaží vnášet „pavoučí“ geny do dalších organismů, které by produkci vlákna zajistily i bez pavoučí nesnášenli-vosti. Existují už například kozy, v jejichž mléce jsou obsaženy pavoučí bílkoviny.

Umělé vláknoUpříst vlákno se stejnými vlastnostmi, ja-kými disponují pavouci, se i přes umělé pa-voučí bílkoviny zatím příliš nedaří. Nicméně nejnovější výzkumy německých techno-logů ukazují, že tato situace už nemusí trvat dlouho. Podařilo se jim totiž zjistit, jak pa-vouci navozují polymerizaci bílkovin, která je nezbytná pro vytvoření pevného vlákna z kapalné hmoty ve snovacích žlázách.

Za vším vězí změna kyselosti prostředí. Zatímco uvnitř pavouci svůj tkalcovský mate-riál udržují v kapalném stavu za pomoci zása-ditého pH, ve snovacích bradavkách (jakýchsi čekárnách, odkud je vlákno vytlačováno

T E X T / T E X T BY P E T R A S O U K U P OVÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Spiders on the wallSome species of spiders are able to dis-charge a bit of their sticky silk onto their legs to make sure they will not slip even on glass. Another trick is millions of micro-scopic, specially shaped hairs with which they can hold on to tiny fi ssures in the material. Yet, very smooth surfaces are insurmountable even for this system. This is why we often fi nd spiders in the bathtub – as they have no way to scale its sheer slip-pery walls.

Flies are much better equipped for this kind of trick. At the end of each leg they have a pair of clutch claws and adhering pads called pulvilli, whose stickiness is further assisted by secretion from small foot glands.

Stronger than steelThose who have been caught in a spider's web know that its threads, despite their diminutive dimensions, are very fi rm. The strongest is dragline silk, upon which its owner can descend from the ceiling all the way to the fl oor. A rope as thick as a pen-cil but knit from spider threads would be so strong it could hold a Boeing 747. It is also unbelievably elastic. While a steel cable will stretch by 8 percent when pulled, spider silk can manage 30-40 percent.


na světlo světa) naopak panuje slabě kyselé prostředí. Zásadité pH způsobí, že z mole-kul bílkovin jsou „odsávány“ vodíkové ionty, které by mohly „chytat“ další sousedy a silně se družit. Po přechodu do kyselého prostředí v bradavce má naopak vodíkových iontů, co hrdlo ráčí. Mohou se tak vytvářet četné vazby a nic nebrání vzniku polymerních ob-řích molekul, jež jsou nepostradatelným zá-kladem dlouhých pevných vláken.

Zvířecí sonary Komiksový hrdina Daredevil rozhodně není prvním organismem na Zemi, který dokáže zvukem „ohmatávat“ prostředí, a slyšet tak, jakou podobu mají okolní objekty. Asi nej-známějšími uživateli přírodních sonarů jsou delfíni a netopýři. Vysílají vysokofrekvenční zvuky a pak vyhodnocují jejich ozvěnu. Čím později se odražený zvuk dostane zpět ke zvířeti, tím předmět leží ve větší vzdále-nosti. Podle „zastřenosti“ odraženého zvuku mohou zvířata poznat i to, z jakého materi-álu daný objekt je.

Změna frekvence odezvy také prozradí, jakou rychlostí se případně zkoumaný před-mět pohybuje. Jedná se o tzv. Dopplerův efekt, kdy zvuk se zvyšující se vzdáleností snižuje svou frekvenci. Nejsnadněji tento jev můžeme pozorovat u projíždějící sanitky

Materials with such properties would obviously come in handy for humans in many machines (such as a space elevator). The problem is that we cannot breed spiders in farms as we do with silkworms used for silk production. While the herbivorous larvae of silkworm moths are not at all aggressive, thousands of spiders in one place would only last about a week – they would just devour each other. This is why geneticists are now trying to transfer spider genes into other organisms to secure the production of spider silk without spiders' quarrelsomeness. For example, we already have goats with spider proteins contained in their milk.

Manmade spider silkEfforts to weave thread with the same qual-ities as that available to spiders, with the help of spider proteins, has so far been rath-er unsuccessful. Yet the latest research by German technologists shows that things may change soon. They have managed to discover how spiders induce the polymerisa-tion of proteins, a process essential to mak-ing a strong thread out of a liquid substance in the spider's silk glands.

The key is the acidity of the environment. While holding their raw weaving material inside their body in a liquid form with the

help of alkaline pH, the spiders' silk glands (a kind of waiting room from which the thread is squeezed out into the sunlight) are slight-ly acidic. The alkaline pH helps drain the protein molecules of hydrogen ions, which would otherwise bind with their neighbours very strongly. After its transition to the acid-ic environment in the papilla, the silk is exposed to an abundance of hydrogen ions. This fosters multiple binding into gigantic polymeric molecules that are the indispens-able basis of long strong threads.

Animal sonarComic book hero Daredevil is defi nitely not the fi rst organism on Earth capable of “feeling” his environment through sound and hearing the shapes of objects sur-rounding him. Probably the best-known users of animal echolocation are dol-phins and bats. They emit high-frequen-cy sounds and then evaluate their echoes. The later the refl ected sound returns to the animal, the farther away the object is located. The “sharpness” of the refl ected sound may tell the animal what material the object is composed of.

A change in the echo's frequency also indicates how fast the object is mov-ing. This is thanks to the Doppler effect,



se zapnutou sirénou. Čím víc se přibližuje, tím výška tónu (a tedy i frekvence) stoupá. Na stejném principu jako sonar funguje i ra-dar, jen namísto zvukových vln využívá rá-diové vlny. Výhodou je, že rádiové vlny mají mnohem delší dosah než zvukové.

Kytovci mají pro nasměrování zvuko-vých vln zvláštní orgán, kterému se říká me-lon. Jedná se o velké tukové těleso v přední části hlavy, jež slouží jako zvukové zrcadlo. Zachytává zvuky vydávané kytovcem a smě-ruje zvíře do požadovaného směru.

in which a sound's frequency decreases when moving away from the source. We can best observe this when we are overtaken by an ambulance – the pitch of the siren tone is higher when the ambulance is approaching and lower when it is receding. A radar works on the same principle as sonar, except that it uses radio waves instead of sound waves. An advantage is that radio waves can reach much farther than sound.

Cetaceans have a special organ to direct their sound waves, called the melon. This


Spider-manJak se stát Spider-manem: nechat se pokousat pavoukem zasaženým

radioaktivním zářením

Schopnosti: - nadlidské refl exy a síla

- schopnost „přilepit se“ k většině povrchů

- intuitivní předvídání nebezpečí

- produkce a vystřelování pavoučích vláken,

rychlost

SupermanJak se stát Supermanem:narodit se na planetě Krypton a odcestovat

na Zem

Schopnosti:- schopnost pohybovat se rychleji než letící

kulka

- nadlidská síla

- schopnost přeskočit výškovou budovu

- rentgenové vidění

DaredevilJak se stát Daredevilem:nechat se v dětství oslepit radioaktivním

výbuchem

Schopnosti: - speciální sonar, díky kterému „vidí sluchem“

podobně jako například netopýři nebo delfíni

- nadlidský sluch, čich a hmat

- intuitivní předvídání nebezpečí

- nadlidské atletické schopnosti

Spider-ManHow to become one:Get bitten by a spider previously exposed

to radiation.

Abilities:

- superhuman refl exes and strength

- ability to stick to most surfaces

- intuitive anticipation of danger

- production and discharge of spider thread,

speed

SupermanHow to become one:Be born on the planet Krypton and move

to Earth.

Abilities:- ability to move faster than a speeding bullet

- superhuman strength

- ability to leap over tall buildings

- x-ray vision

DaredevilHow to become one:Go blind in childhood after a nuclear blast.

Abilities:

- special sonar helping him to “see” with his

ears similarly to dolphins or bats

- superhuman sense of sound, smell and touch

- intuitive anticipation of danger

- superhuman athletic skills


is a large body of fat in the front of the ani-mal's head, which serves as an acoustic lens, catching sounds and guiding the ani-mal in the desired direction.

Sharpening the sensesAfter losing his sight, Daredevil's other sens-es compensated. Is something like this pos-sible in the real world as well? According to neurologists, it seems that if the visual cen-tre is not used suffi ciently, the brain may enhance the activity of other regions in its stead. Blind people process information dif-ferently from the sighted population. Part of the capacity originally designed for the visu-al centre moves to the sound centre, and their hearing thus becomes visibly more effi cient. Blind people often know which part of the room other people are in only by hearing their breathing or by the echoes of their voices. Some studies suggest that the visual centre may not be designed only for the processing of visual information. It basi-cally analyses data coming from the sense that we have used most extensively in the perception of the world around us. For most people this is sight, but in blind people see-ing can be substituted with sound and touch. The same brain cells we use to think about what we see, blind people use to think about what they hear and feel. Hence they can orient themselves through sound and touch much better than the sighted population.

Superman's strengthIt seems that Superman draws part of his unbelievable energy directly from the Sun.

Yellow sunlight contains more energy than the red aurora allegedly surrounding Kryp-ton. Superman's native planet also must have been located much farther from its star than Earth is from the Sun, as large planets are known to circle their stars on more remote orbits.

Another popular belief is that Krypton was obscured by a very dusty atmosphere that pre-vented most sunlight from reaching the plan-et's surface. Hence, compared with his native planet, on Earth Superman must feel like in a solar power station. And hence the abundance of energy for all his spectacular feats.

The green heroSo how does Superman use the energy from the sun? While animals have to eat plants (or one another) to obtain essential organ-ic (energy-rich) substances, plants have developed an apparatus to directly use the energy of the sun. During photosynthesis, carbon dioxide and water are being trans-formed, with the help of sunlight, into glu-cose and oxygen. This chemical reaction is possible thanks to chlorophyll, a plant pig-ment that some biochemists call the most important molecule on Earth. It helps plants store energy from sunlight in their bodies and later use it as nourishment (source of energy) for other living organisms. Fossil fuels, including natural gas, crude oil and coal, were also created from plants.

Superman then seems to be using a chemical reaction similar to photosynthesis to secure a steady supply of a huge amount of energy, which in turn is the basis of his superhuman strength and speed. ●

Zostření smyslůPo oslepnutí se Daredevilovi zdokonalily všechny smysly. Je však něco podobného možné i v reálném světě? Podle neurologů je zřejmé, že pokud není zrakové centrum příliš využíváno, může mozek na jeho úkor posílit činnost některých dalších důležitých částí.

Slepí lidé zpracovávají informace jinak než zdravá populace. Aktivitu původně ur-čenou pro zrakové centrum zčásti přesou-vají na zvukové ústředí a jejich sluch se tak stává znatelně účinnějším. Slepci proto mo-hou často poznat, kde se v místnosti nachá-zejí další osoby, jen na základě poslechu je-jich dechu nebo ozvěn jejich hlasů.

Některé studie napovídají, že zrakové cen-trum nemusí být určeno pouze pro zpracová-vání zrakových vjemů. Vyhodnocuje zkrátka informace z toho smyslu, který jsme při pozná-vání okolního světa nejvíce využívali. U zdra-vých lidí je to zrak, u slepců pak oči může na-hradit zvuk a hmat. Buňkami, kterými jsme zvyklí přemýšlet o tom, co vidíme, slepí lidé přemýšlejí o tom, co slyší a cítí. Mají proto mnohem lepší sluchovou a hmatovou před-stavivost než vidoucí populace.

Supermanova sílaZdá se, že Superman část své neuvěřitelné energie čerpá přímo ze Slunce. Žluté sluneční světlo obsahuje více energie než červená záře, ve které se „koupala“ planeta Krypton. Ta se také pravděpodobně nacházela v mnohem větší vzdálenosti od své hvězdy než Země. Bývá pravidlem, že velké planety obíhají ko-lem své hvězdy po vzdálenějších drahách.

Další oblíbenou verzí podoby Kryptonu je, že byl zahalen velmi prašnou atmosférou, která zabraňovala značnému podílu záření proniknout až k povrchu. Proto se teď Super-man na Zemi musí v porovnání s jeho rod-nou planetou cítit jako v solární elektrárně. A díky tomu má i dost energie na všechny své efektní kousky.

Zelený hrdinaJak vlastně Superman využívá sluneční ener-gii? Zatímco živočichové musejí pojídat rost-liny (nebo sebe navzájem), aby získali po-třebné organické (vysokoenergetické) látky, rostliny si vyvinuly aparát na přímé využívání sluneční energie – fotosyntézu. Při fotosyn-téze vzniká z oxidu uhličitého a vody za při-spění sluneční energie glukóza a kyslík.

Tuto reakci umožňuje rostlinné barvivo chlorofyl, které někteří biochemici označují za nejdůležitější molekulu na Zemi. Díky ní mohou rostliny ukládat sluneční energii do svých těl a později sloužit jako potrava (energie) pro další organismy na Zemi. Také fosilní paliva, jako jsou zemní plyn, ropa nebo uhlí, pocházejí z rostlinných těl. ●




O čem sní herecký pár / What Two Actors Dream AboutDavid Prachař a Linda Rybová patří k nejvytíženějším hereckým párům. A to se ještě starají o tři malé děti: pětiletou Rozárku, čtyřletou Josefínu a ročního Františka. David Prachař and Linda Rybová are one of the busiest Czech acting couples. To boot, they have three kids – Rozárka (5), Josefína (4) and František (1).

T E X T / T E X T BY DA N A B R A U N OVÁ ( P R ÁVO) F OTO / P H OTO BY L U K Á Š TÁ B O R S K Ý

Kouzlo venkovského života Manželé se před několika lety odstěhovali tři-cet kilometrů za Prahu, kde zrenovovali bý-valý mlýn na samotě. Život na vesnici si Da-vid pochvaluje: „Mně to naprosto vyhovuje, nikdy jsem nelitoval, že jsme se odstěhovali.“

Neopakovatelné kouzlo má život na ven-kově i pro Lindu: „Jako městské dítě jsem vždycky toužila vypadnout z Prahy,“ přiznává. Dlouhá zima pro ni byla svízelná i ve městě. „Na té venkovské je zvláštní nehybnost. Třeba se během čtrnácti dnů díváte z okna a venku se za tu dobu nic nezmění. Někdy, když padne už ve čtyři tma, se občas sama s dětmi bojím. Od jara do podzimu to je ale nádhera!“ po-chvaluje si.

Všechno kromě vaření Jak vypadá běžný venkovský den maminky tří malých dětí? „Vstávám po šesté ráno s Františkem, pořád mu jsem v patách, pro-tože leze, staví se na schody, všude je ho plno. Do toho musím holčičky přichystat do školky a odvézt je tam. Když je David doma, hlídá mezitím Františka, jinak vezu i jeho. Kolem jedenácti Franta usne, já něco rychle uvařím a uklidím. Moc toho nestihnu, protože se brzy vzbudí.

Po obědě jedeme pro holky do školky, pak mají kroužky, výtvarku, balet. Večer vy-pukne koupání tří dětí, uspávání Fanouška, večeře. Kolem deváté jsou holky v posteli a já se snažím uklidit pozůstatky všeho, co se za ten den doma stalo. Končím tak kolem

jedenácté, když se David vrací po předsta-vení domů,“ vypočítává Linda. Davidův denní program má několik podob: „Buď celý den to-čím a večer mám ještě představení, nebo ne-točím, ale mám zkoušku a večer hraju. Mám představení v několika divadlech, takže mu-sím dávat pozor, abych si to nespletl. Občas jsem ale den i dva doma, to je velká výhoda mého zaměstnání. To si užívám dětí, poví-dáme si, malujeme. Nemám problém dělat ja-kékoli domácí práce, tedy kromě vaření.“

Jaké jsou děti Jestlipak se manželé shodnou, po kom každé z jejich dětí je? David tvrdí, že nejstarší Ro-zárka je po mamince, zatímco o rok mladší Pepinka je po něm. „Je to teď hlavně v kvantu energie. To je jediné, čím zatím mohu pomě-řovat. Roční František je něco mezi. Fyzicky se ovšem podobá mému tátovi.“

V charakteristice dcer Linda souhlasí s manželem: „Róza je po mně přecitlivělá a je na mně hrozně závislá, Josefína je zase ne-smírně akční, pragmatická a ctižádostivá.“ Rodiče velmi potěšilo, že holčičky na brat-říčka nežárlí, a naopak ho nadšeně přijaly. „Prostřední Josefína ho vášnivě miluje, Róza ho miluje jinak, křehce, aby mu neublížila, jako miminko má i Pepinku,“ upřesňuje Linda.

Tolerance a otevřenost A jak to u manželů vypadá se shodou názorů na výchovu dětí? „Já jsem jako rodič hodně tolerantní, nesnáším ale, když se dětem do-

The beauty of rural life David and Linda moved thirty kilome-tres away from Prague a few years ago to rebuild an abandoned water mill. David loves his country life: “It’s absolutely alright for me; I have never regretted mov-ing out here.” Country life has its inimita-ble charm in Linda’s eyes, too: “As a city kid I always wanted to get out of Prague,” she asserts. She found long winters annoying even in the city. “Winter is kind of motion-less in the countryside. You look out the window and nothing will change in two weeks. Sometimes, when darkness falls at four in the afternoon, the kids and I are a little scared. But it’s beautiful from spring to autumn,” she concedes.

Anything but cookingSo, what does a normal rural day bring for a mother of three? “I get up with František just after six and constantly chase him, because he’s a climber and a crawler, and he’s ubiquitous. But at the same time I have to prepare the girls for nursery school and drive them in. When David is at home, he looks after František; otherwise I drive him as well. František falls asleep at around eleven, and I have time to fi x a meal and do some cleaning. I don’t get much done because he doesn’t sleep long.

After lunch we pick up the girls from nursery school and take them to their hob-by groups, such as arts and ballet. In the



„Víme co trápí Američany, ale netušíme, o čem přemýšlejí třeba Maďaři““We know what’s eating the American, but we have no idea what the Hungarian next door thinks”



volí úplně všechno. Děti by měly být slušně vychované, ne egocentrické,“ míní zkušený otec David.

Linda si víc připouští obavy o to, co děti v tomhle světě může potkat: „Mně rodiče do-přáli hodně svobody, vím, čemu jsem byla blízko. A protože si to uvědomuji, bojím se, že svým dětem moc svobody nedopřeji, že se o ně budu hrozně bát. Samozřejmě, náš svět není ideální, ale když budeme děti vychovávat k to-leranci a otevřenosti, může to tu být lepší.“

David dodává: „Žijeme v relativním klidu a dostatku. Takže řeči, že není dobrá doba na to přivést na svět děti, jsou hloupost.“

Málo vážných fi lmů Oba hrají v novém fi lmu režiséra Zdeňka Tyce o romské matce, která bojuje o to, aby její děti neskončily v dětských domovech.

„Hrála jsem v tom ráda, protože teď se točí málo vážných fi lmů, všichni jako by se báli, aby si nějak nezadali. Když už se točí něco z české současnosti, tak komedie,“ říká Linda.

„Je evidentní, že tady chybějí polské, ma-ďarské, ruské a další fi lmy. Víme, co trápí Američany, ale netušíme, o čem přemýšlejí třeba Maďaři, kteří jsou za rohem. To mě štve,“ rozohňuje se David.

„Jsem moc rád, že Zdeněk Tyc natočil El paso. Když budou chtít třeba Poláci vědět, jak to tady vypadá, můžou z toho fi lmu dost vy-číst. Není to vycucané z prstu, ani to není vy-umělkované jako většina současných fi lmů.“

Útěk z Ordinace Pokaždé se ale herci nepodaří hrát v něčem, co se vymyká z průměru. Oba se ostatně ob-jevují i v televizních seriálech.

„Já si to vždycky nastavím tak, aby mě bavilo to, co zrovna dělám,“ přiznává David. „Takže mě třeba určitou dobu bavila Ordi-nace, a teď mě zase baví něco jiného.“

Na vrcholu popularity se před časem oba rozhodli, že v seriálu skončí. „Mě ta popu-larita hrozně zaskočila,“ vzpomíná Linda. „Měla jsem dvě malinké děti, točila jsem dvacet dní v měsíci, byla jsem ráda, že to ně-jak zvládám. Když jsem pak šla na nákup, nechápala jsem, že se celý supermarket za-stavil a všichni koukali, co nakupuju.“

„Celé mi to přijde směšné: tady nemůžete vyjít na ulici, aby na vás někdo nepokřikoval, ale přejedete pár kilometrů za hranice a tam vás nezná vůbec nikdo,“ připomíná David.

Dárek k padesátinám Lindě bylo na podzim třiatřicet, Davidovi bude zanedlouho padesát. Pozná se nějak víc než šestnáct let věkového rozdílu?

David odpovídá jako první: Když vidím fi lm ze šedesátých let, vstanu od stolu a jdu

evening, we bathe all three children, put František to bed, and have dinner. The girls get to bed at about nine while I try to tidy up the remains of everything that went on all day. I’m done at around eleven, by which time David comes home from his theatre per-formance.”

David’s daily schedule is more varied. “Either I do fi lm shooting all day long and go on stage in the evening, or I don’t do any fi lming but rehearse and go on stage in the evening. I appear in several theatres and have to be careful not to mix them up. Sometimes I can stay home for a day or two, which is a great bonus of my profession. I enjoy being around the kids, we talk and make sketches. I have no problem doing housework – anything but cooking.”

The kids Can the two agree which child takes after whom? David asserts that the older girl, Rozárka, takes after her mum, while the one-year-younger Josefína takes after him. “The amount of energy spent makes the difference. That’s my yardstick today. One-year-old František comes in between. But physically he resembles my dad.”

Linda subscribes to her husband’s char-acterisation of the two girls: “Rozálie is over-sensitive like me, and she is very dependent on me; Josefína is very active, pragmatic and ambitious.”

The couple was quite pleased to see that the girls are not jealous of their little broth-

er, whom they have received warmly. “Josefí-na loves him with all her heart, and Rozálie loves him in her own way, tenderly so as not to hurt him, just as she loves little Josefína,” Linda explains.

Tolerance and frankness Do the two see eye to eye when it comes to raising their children? “I am a tolerant father but I hate it if children have their way all the time. Children should be well bred, not egocentric,” opines their experi-enced dad.

Linda is more wary of what could hap-pen to her children in the modern world: “My parents gave me a lot of freedom and I know what could have happened to me. And because I know, I fear I will not give so much freedom to my children, and will always agonise over them. I know this world is not ideal, but it can be a better place if we can bring them up as tolerant and frank people.”

“We live in relative peace and have all we want,” David adds. “It is silly to say now is not a good time to have children.”

Few serious fi lms around David and Linda star in Zdeněk Tyc’s new fi lm about a Roma mother fi ghting to keep her children from being placed in an orphanage.

“I liked my part, because there are few serious fi lms around; the producers are kind of scared of offending someone. And when a present-day topic is taken up, it must be a comedy,” Linda says.

“Obviously we don’t see many of Polish, Hungarian, Russian and other fi lms. We know what’s eating the American, but we have no idea what the Hungarian next door thinks. It rubs me the wrong way,” argues David.

“I am happy Zdeněk Tyc did El Paso. If, say, Poles want to know what’s happening here, they will learn a lot from this fi lm. It is no fabrication or artifi cial fl avour, unlike most new fi lms.”

Escape from the Rose GardenActors often fi nd it diffi cult to resist medi-ocre offers. David and Linda appear in TV soap operas. “I always arrange it so I enjoy what I’m doing right now,” admits David. “I enjoyed the Rose Garden Clinic for a while, now I enjoy something else.”

They were at the peak of their popular-ity when the two opted out from the series some time ago. “I was taken aback by such popularity,” Linda recalls. “I had those two kids, I was out on location twenty days a month; I could barely cope. When I went shopping I wondered why the whole super-




se podívat, v jakých autech se tenkrát jez-dilo, jak vypadalo Václavské náměstí.“

„David to poznává na fi lmech, já na hudbě,“ říká Linda. „Máme jiné hudební kořeny. Já jsem vyrostla na skupině U2, Da-vid na Olympiku. A pokud jde o energii, tak té mám méně než David.“

To se ostatně ukazuje i na tom, o čem každý z nich sní.

„Můj sen je pořádně se vyspat,“ zasní se Linda. „Být jeden celý den zamotaná do pe-řiny a spát. Co den - stačily by tři hodiny!“

„Já sním o tom, že bych se den procházel po Praze nebo po místech, která mám rád, a ta by vypadala třeba jako před padesáti lety,“ uzavírá vyprávění s úsměvem David. ●

market would stop to see what was in my trolley.”

“It’s all kind of ridiculous, you can’t leave home without being accosted in this country, but nobody will recognise you when you drive a few miles across the bor-der,” notes David.

A fi ftieth birthday present Linda was 33 in the autumn, and David will be 50 soon. Does the age difference of more than sixteen years show?

David says: “When I watch a sixties fi lm, I get up from the table to see what cars were there and what Wenceslas Square looked like at that time.”

“David sees the difference in fi lms, I hear it in music,” says Linda. “We have differ-ent musical roots. I grew up listening to U2, David grew up with the Czech rock group Olympic. I have less energy than David.”

Anyway, this shows up in what they dream about.

“I dream of a good night’s sleep,” Linda muses. “I want to slip between the sheets and sleep all day long. A day? Actually three hours would do the trick!”

“I dream about a day spent strolling in Prague or other places I like, and they would have to look like they did fi fty years ago,” David concludes, smiling. ●

V čem všem hrají David Prachař hraje v Národním divadle i na dal-

ších scénách, k tomu točí dva televizní seriály, oba

společně hráli v novém fi lmu Zdeňka Tyce El Paso.

Linda Rybová se vrátila do divadelních představe-

ní v Ungeltu, divadle Ta Fantastika a Hudebním

divadle Karlín.

Where to see themDavid Prachař appears on stage at the National

Theatre and other venues, in addition to two

new TV series; Linda Rybová and he co-starred in

Zdeněk Tyc‘s new fi lm, El Paso. Linda has returned

to the stage at Ungelt, Ta Fantastika and the

Karlín Musical Theatre.


S P O R T / S P O R T S

Thaibox / Thai BoxingNa fi ghtu s nejlepším českým thaiboxerem Ondřejem ,,Spejblem“ Hutníkem.At a fi ght with Ondřej “Spejbl” Hutník, the best Czech Thai boxer.

Slovo zápas od něj uslyšíte zřídkakdy, nahra-zuje ho americkým ,,fi ghtem“. Slang k tomu-hle sportu patří stejně jako potetovaná vy-sportovaná těla. Rovněž tak přezdívky. Jeho opravdové jméno zná málokdo, v branži mu totiž nikdo neřekne jinak než Spejbl. Důvod? Na první pohled jasný. Ondřeje Hutníka mů-žeme považovat za českého nejlepšího thaj-ského boxera. Nepředstavujte si ale neur-valého drsňáka, který nešetří vulgárními slovy. Spejbl je showman, ale zároveň pro-fík, který ví, co umí publiku prodat. Kvalitní box, a hlavně i pořádnou show. Když jsme se po jeho prohraném zápase v Plzni sešli, při-šel mi mnohem drobnější a útlejší, než když jsem ho viděla nedávno v ringu.

V čem byl ten problém, že jste ukončil

zápas už ve druhém kole? Byl to jeden

z mála vašich prohraných zápasů?

Vzdal jsem to kvůli zranění. Ten kluk byl sice taky rozbitej, ale věděl jsem už předem, že ten zápas budu mít prohranej. O fair play se v tomhle druhu sportu mluví jen zřídkakdy. Většinou se na nic takovýho nehraje a musí se jít doslova přes mrtvolu. Po prohře, kterou

jsem v březnu utrpěl, jsem začal víc zlobit. Dřív jsem byl hodnější. V tu chvíli, kdy je člo-věk v ringu, nesmí myslet na nic jinýho než na jasný vítězství. Protože jinak nemá smysl vůbec tenhle sport dělat. A když člověk ví, že už zápas nevyhraje, třeba kvůli roztrženýmu obočí, je lepší ho předem ukončit.

A co tedy v thaiboxerských zápasech

nejvíc na soupeře platí? Dobrá kondice?

Fyzická síla? Nebo snad výraz drsňáka?

Podle mě nejdůležitější je věřit si a psy-chicky přesvědčit nejen soupeře, ale i diváky a rozhodčího, kdo je tady pánem. Tomu se říká fi ghterská psychologie. Boxer musí dát jasně najevo, že má převahu ve všech smě-rech, pak má velkou šanci na úspěch.

I přesto, že si ze sebe děláte stále leg-

raci, svůj zápas nikdy neberete na leh-

kou váhu. Máte za sebou řadu vítězství

nejen v Čechách, ale především v zahra-

ničí. Prozradíte nám svůj tajný recept

na úspěch?

Nejdůležitější je umět sladit psychickou a fyzickou stránku člověka, kterou by měl

TEXT / TEXT BY DANIELA SALAČOVÁ FOTO / PHOTO BY DAVID TURECKÝ

You don't hear the Czech term for “match” from him very often. He uses the Ameri-can term “fi ght” instead. Slang belongs to this sport just as much as tattooed, muscu-lar bodies. Just like his nickname. Very few know his real name, but in the business nobody calls him anything other than Spe-jbl, like the Czech puppet character. Why? It's clear at fi rst sight. But it's probably wis-er to think of Ondřej Hutník as the best Thai boxer in the Czech Republic. But he doesn't present an image of a brutal thug full of foul language. Spejbl is a showman and a pro at the same time, one who knows what to sell the public. Quality boxing, but mainly a right proper show. When we met after he lost a fi ght in Plzeň, he struck me as being much smaller and slighter than when I had seen him in the ring a short time earlier.

What was the problem? Why did you end

the match in the second round? Was this

one of your few losses?

I gave up because of an injury. That guy was pretty broken up, but I knew beforehand that I was going to lose. In this kind of sport,

Ondřej „Spejbl“ Hutník (1983)Úspěchy:

World Amateur Champion IFMA 2000

World Amateur Champion WKA 2001

European Cup Champion IFMA 2002

World Amateur Vice Champion IFMA 2004

Windy Cup winner 2005

European Cup Champion IFMA 2006

Czech Muay Thai Champion 2006

Trenéři: Petr Macháček, Zoran Pešič (box),

Vladimír Hirka (fi tko)

Fighterské vzory: Peter Aerts, Buakaw, Badr

Hari, Jerome LeBanner

Hobby: enduro, internet, zbraně,

Cíl: Dělat pěkný fi ghty pro lidi i pro sebe, bojovat,

dokud to půjde, a pak se věnovat Muay Thai jako

trenér i manažer.

Ondřej “Spejbl” Hutník (1983)Successes:

IFMA World Amateur Champion, 2000

WKA World Amateur Champion, 2001

IFMA European Cup Champion, 2002

IFMA World Amateur Vice Champion, 2004

Windy Cup winner, 2005

IFMA European Cup Champion, 2006

Czech Muay Thai Champion, 2006

Trainers: Petr Macháček, Zoran Pešič (boxing),

Vladimír Hirka (fi tness)

Fighting models: Peter Aerts, Buakaw, Badr Hari,

Jerome LeBanner

Hobbies: Enduro, internet, weapons

Goal: To fi ght well for people and for myself,

to fi ght as long as possible and then to devote

myself to Muay Thai as a trainer and manager.


they don't talk about fair play too often. Most don't even pretend to and you have to liter-ally go over their dead bodies. After the loss I suffered in March I started to get angrier. I used to be nicer. At that moment, when a person is in the ring, they can't think about anything but a clear victory; otherwise it makes no sense at all for them to be doing such a sport. And if you know you’re going to lose the match, maybe because of a torn eye-brow, it's better to end it in advance.

So what's the most effective strategy

to use on your opponent? Good fi tness?

Physical strength? Or maybe you have to

look like a thug?

In my opinion, the most important thing is to believe in yourself and convince not only your opponent but also the fans and the referee about who the boss here is. That's what they call fi ghters' psychology. A boxer has to give the clear impression that he has supremacy in all directions. Then he has a major chance at success.

Although you're always making jokes

about yourself, you don't take your match-

es lightly. You've won a number of fi ghts in

the Czech Republic and mainly abroad. Can

you reveal your secret recipe for success?

The most important thing is to know how to adjust one's physical and mental sides, which should be tuned to perfection. Then a person can be sure that they'll bring 100 percent performance to the match. I don't think I gave a 100 percent performance in Plzeň. Even though I had prepared for Plzeň a lot as a boxer, it was maybe the stress or

the hurrying that accompanied me all that night. I didn't manage to get warmed up.

But certainly this kind of sport has

advantages. Do you fi nd it easy to pick

up women? What experience do you have

with this popular sport among men?

Now I have a new girlfriend who also does sports. She plays competitive floorball, which we both like. Hence she understands that I have to devote a lot of time to practic-es and getting ready for matches. But I don't think I'd be able to pick up someone just because I'm a boxer. In my case that's prob-ably not going to work. When you look at me, I'm not the typical pick-up artist, right? But it's true people say these things.

You're among the top Thai boxers. Do

you have any other advice on how to

become a top athlete?

I don't want someone to write about me and say that I'm the best or something like that. I don't consider myself to be the prototype of a proper sportsman. I take my sporting peak from the other side. Thai boxing is my life. It's a sport that I enjoy and at the same time it's a job that pays my bills. But aside from that I want my private life too, and I don't want to give that up. On top of all that, I'm studying at a private university, so one day I'll be a sports instructor. It would never fulfi l me to live only with this sport. So really don't take me as an example. What's impor-tant is that every boxer has to know how to learn from the match, even if he won. To con-stantly try to perfect one's self. To be better. I know I have gaps in my boxing training. It's the thing I'd like to work on the most at the present time. Now I have a new trainer, with whom I'm starting a new training regimen, and I have to say that I have quite a large sporting reserve inside me.

In the Czech environment, Thai boxing

certainly doesn't have the same tradi-

tion and popularity as, say, football. Can

a person live well on this sport in the

Czech Republic?

In the Czech Republic, it'll be hard for Thai boxing to take in as many people in as foot-ball or ice hockey, which have long traditions and audiences here. And it's true that two months of preparation for one match costs some serious money. Massages, whirlpool baths, nutritional supplements, weight room rental – all these I have to pay for myself. And without sponsors, I can't imagine where I'd be now. And then I win a match and take home around EUR 1,000; I'd love to see our footballers do that. But I don't box for money. I do it because it fulfi ls me and I enjoy it. ●

S P O R T S / S P O R T

mít doladěnou do dokonalosti. Pak může mít jistotu, že při zápase odvede stoprocentní výkon. Myslím si, že právě v Plzni jsem ho nepodal. I když jsem se na Plzeň hodně bo-xersky připravoval, bylo to asi stresem nebo spěchem, kterej mě celej ten večer provázel. Nestihl jsem se rozcvičit.

Ale určitě má tenhle druh sportu jistou

výhodu – asi se na něj docela dobře balí

slečny, ne?

Já mám teď novou přítelkyni, která taky sportuje, hraje závodně fl orbal, což nám oběma vyhovuje. Proto chápe i to, že musím obětovat dost času tréninkům a přípravám na zápasy. Ale nemyslím si, že bych ji sbalil na nálepku boxera, to v mým případě asi ne-funguje. Když se na mě podíváte, tak nejsem moc typickej balič holek, ne? Je ale pravda, že se to tak trochu traduje.

Patříte mezi thaiboxerskou špičku, máte

pro ostatní nějakou radu, jak dosáhnout

sportovního vrcholu?

Nechci, aby se o mně psalo, že jsem nej-lepší nebo něco v tom smyslu. Nepovažuju se za prototyp správnýho sportovce, já tzv. sportovní vrchol beru z tý druhý strany. Thaibox je můj život, sport, kterej mě baví, a zároveň práce, která mě živí. Ale mimo to chci mít i svůj soukromej život, kterýho se vzdát nechci. Ke všemu ještě studuju soukro-mou vysokou školu, takže ze mě bude spor-tovní instruktor. Mě by nikdy nenaplňovalo žít pouze tím sportem. Takže příklad si ze mě určitě neberte. Důležitý je, aby si každej boxer uměl vzít ze zápasu ponaučení, i když ho vyhrál. Neustále se snažil zdokonalovat, bejt lepší. Já vím, že mám mezery v boxerský průpravě, na který bych chtěl v současný době co nejvíc zapracovat. Teď mám novýho trenéra, se kterým začínám novej tréninko-vej plán, a musím říct, že mám v sobě ještě velký sportovní rezervy.

Thajský box určitě v českém prostředí

takovou tradici a popularitu jako třeba

fotbal nemá. Dá se tímhle sportem u nás

vůbec slušně uživit?

V Čechách se thajský box ujímá určitě hůř než právě fotbal nebo hokej, který tady mají dlouholetou tradici a svoje publikum. A je pravda, že dvouměsíční příprava na jeden zápas vyjde už na slušný peníze. Masáže, ví-řivky nebo jen doplňky stravy, pronájem po-silovny, to všechno si člověk musí platit vět-šinou sám. A nebejt sponzorů, tak si ani ne-dovedu představit, kde bych teď byl. A pak, za vyhranej zápas dostanete kolem tisíce eur, to bych naše fotbalisty chtěl vidět. Ale já neboxuju pro peníze, já to dělám proto, že mě to naplňuje a baví. ●


Kdy a jak se tato jeho láska zrodila? Už je to šedesát let, kdy začal chodit s mamin-

kou na lávku nad Smíchovským nádražím. Bydleli v činžáku na rozhraní Smíchova a Radlic a paní Bonaventurová podobně jako mnohé další maminky moudře usoudila, že to obrovské kolejiště s lokomotivami, jejichž kouř občas člověka celého zahalí, synka upoutá. Netušila, jak moc.

Vnímavý klouček byl celou tou scené-rií okouzlen (prý právě tam získal i svůj reži-sérský nadhled), miloval opojnou vůni oleje a páry. Zejména však prožíval osud porou-chaných mašin. Bylo pár let od konce války a na Smíchově se shromažďovaly vybombar-dované lokomotivy. A malému Jeníkovi jich bylo strašně líto… Moc si přál, aby byly krásné - a krásný může být jen stroj fungující.

Svět Julese VernaAtmosféra kolem parních strojů na Smíchov-ském nádraží byla velmi blízká dobrodruž-ství, o nichž jako dítko školou povinné čítal v knížkách Julese Verna. Dostával Vánoce co Vánoce od rodičů nějakou verneovku a po-stupně vlastnil všechno, co od tohoto fran-couzského vizionáře u nás vyšlo.

Na černobílých kresbách pánů Riona a Benneta, jejichž technicky propracované ilustrace ozdobily i překládané svazky, se ob-jevovaly lokomotivy i parolodě, balóny, vzná-šedla i další roztodivná přibližovadla, svět, v němž Bóňa zrál ke svému příštímu povo-lání i koníčku, jímž bylo kreslení. Dokonce

So when and how was this love born? It’s been 60 years now since his mum start-

ed taking him to the footbridge over the Smíchov train station. They lived in a block of fl ats on the border of the Prague districts of Smíchov and Radlice. Mrs Bonaventur-ová, like many mothers, wisely guessed the huge rail yard with locomotives – some-times completely obscuring you in smoke

– would interest her little boy. She had no idea how much.

The bright boy was enchanted by the scenery (some say it was on the footbridge that he acquired his director’s perspective) and enjoyed the intoxicating smell of oil and steam. But most of all he was fascinated by the fates of broken-down locomotives. It was a few years after the end of World War II and bombed-out locomotives were being dumped at Smíchov. Little Jan was very sor-ry for them and wished dearly they could be beautiful again. But only machines that work can be beautiful.

The world of Jules VerneThe atmosphere surrounding steam engines at Smíchov fi t well into the adventures he read about as a schoolboy in novels by Jules Verne. Every Christmas his parents would give him one Verne book and after some time he owned all Czech translations of the French sci-fi visionary.

The black-and-white illustrations by Rion and Bennet, reprinted in all their technical detail in the Czech translations, included locomotives, steamboats, air bal-loons, hovercraft and all thinkable means of transport. This inspired in Bóňa his future profession and hobby, which was drawing. He even considered a professional career as a painter, but fi lm soon prevailed.

As a young man bound for a fi lm col-lege in Čimelice, Bóňa discovered in him-

Jan BonaventuraTen, jenž miloval mašiny / He Who Loved Choo-Choos

Tak by bezpochyby znělo „po indiánsku“ jméno režiséra Jana Bonaventury. Už bohužel není mezi námi, letos v červnu tomu bude právě deset let, co vystoupil na nebeské nádraží.That could have defi nitely been the Indian name of fi lm director Jan Bonaventura. Sadly, he is no longer with us. This June it will have been 10 years since he alighted at the station Heaven.

T E X T / T E X T BY M A R I E R U B E Š OVÁ F OTO / P H OTO BY M A R T I N M A Š Í N , A R C H I V Č T / C Z E C H T E L E V I S I O N ’ S A R C H I V E

O S O B N O S T / P E R S O N A L I T Y

Jan BonaventuraFilmový a televizní režisér

Společně s Janko Roháčem patřil k režij-

ní špičce tvorby českých zábavných a hudeb-

ních televizních pořadů. Patří sem například

soutěžní Kufr, řada koncertů zábavné i vážné

hudby a spolupracoval s i s divadlem Spejbla

a Hurvínka. Jeho koníčkem byla železnice, na

zahrádce u svého domu je dodnes mechanické

návěstidlo a replika vozíku i s kouskem kolejí.

Jan BonaventuraFilm and television director

Together with Janko Roháč he was in the top

tier of creative directors of Czech television

entertainment and music programmes. These

include the competition Kufr (Trunk), many

concerts of popular as well as classical music

and he also collaborated with Theatre Spejbl

& Hurvínek. His hobby was the railway, and

in the garden of his home there still stands

a mechanical signalling device and a replica

carriage with some track.


zauvažoval, zda tímto směrem neupřít zájem naplno. Ale fi lm zvítězil.

V té době v sobě mladík, mířící na Vyšší fi lmovou školu do Čimelic, objevil další vá-šeň, sběratelství. Prvním krokem byly už zmíněné verneovky. (Svého času se mi vtipá-lek Bóňa přiznal, že by si bez těch šestade-vadesáti knížek připadal jako jednonohej.) A přibývaly další drážní a technické arte-fakty: cedule, návěstidla, lodní lampy, mapy a další hejblátka. V souzvuku s písničkou Ji-řího Suchého je ukládal tam, kam patří, pro-tože věděl, že „za rok, za dva nebo za tři bude rád, že je má“. Mnohé z nich se pak skutečně objevily v Bóňou režírovaných pořadech.

Samostatnou kapitolou sběratelství pana režiséra byly obrazy Jaroslava Ronka. Zaslou-ží si svůj oddíl i u nás.

Zátiší s lokomotivouJako bývali kdysi v přístavech takzvaní ka-pitänsbilder, kteří malovali kapitánům jejich lodě, tak akademický malíř Jaroslav Ronek

zvěčňoval lokomotivy. Zřejmě byl zasažen po-dobnou náklonností jako o pár desítek let později jeden televizní režisér. Ronek chodil po nádražích a nádražních hospodách a na-bízel strojvůdcům, že jim zvěční jejich ma-šiny.

Zájemce o portréty lokomotiv nacházel. Jeho obrazy sice nebyly precizně vypiplané v detailech, jako to uměl další drážní umělec pan Krajbich, ale byly emocionální, impresio-nističtější. Opravdické portréty. Nádražáci si je obvykle pověsili doma v parádním pokoji a při pohledu na ně vzpomínali na zašlé časy. Ale jak umírali, jejich vdovy obrazy většinou nabízely v antikvariátech.

„A tam jsem je za pět sedm stovek, tisíc už bylo moc, kupoval já,“ vzpomínal Bóňa, když jsme připravovali knížku Veselá to byla životem túra. „Když jsem vydělal nějaký pra-chy, začal jsem obcházet jako mlsnej pes an-tikvariáty a antikvy. Když tam něco od Ronka viselo, byl můj. Anebo jsem se rozhodl, že ob-raz nekoupím, protože už podobnej mám. Ale

self another passion, collectables. His early collection of Verne books (one day he told me in jest that without those 96 books he would feel like he was missing a leg) soon expanded to include railway and technical artefacts, such as signs, semaphores, boat lamps, maps and other stuff. In accordance with a Jiří Suchý song, he stored them well so that “in a year or two or three he’d be glad to have them”. Many of these artefacts later appeared as props in Bóňa’s fi lms.

A separate chapter in the director’s col-lecting career were the paintings by Jaro-slav Ronek. They deserve a special section even in this article.

Still life with a locomotiveFollowing the example of Kapitänsbilder, paintings of ships commissioned by their captains, Jaroslav Ronek, a professor of painting, immortalised locomotives. He must have suffered from the same predilec-tion as Bóňa did a few decades later. Ronek

P E R S O N A L I T Y / O S O B N O S T


stejně jsem si ho zablokoval. Říkal jsem si, že pro něj nepůjdu, jenže druhej nebo třetí den jsem tam už zase byl a smlouval o cenu…“

Nádraží v PopovičkáchV mužném věku, tedy pár let před padesát-kou, se Jan Bonaventura podruhé oženil a usídlil se v Popovičkách, vesničce asi pat-náct kilometrů od Kavčích hor. Samozřejmě se tam přestěhovaly i verneovky a třicítka Ronkových lokomotiv. Těm pan režisér vy-tvořil pěkné depo nad schody do patra. Rád si občas sedl s kokršpanělkou Emilkou na klíně na dubový stupeň a díval se. Prý měl za chvíli dojem, že jsou ty lokomotivy živé. Slyšel, jak houkají a jak z nich uniká pára. Pro jednoho Bóňova kamaráda se do-konce staly jakýmsi indikátorem stupně opi-

losti: Jakmile se mašiny začaly rozjíždět, vě-děl, že musí končit…

V Popovičkách ovšem nezůstalo jen u tohoto depa. „Myšlenka mít kousek půdy, ovšem ne na mrkev a karfi ol, ale na kus ko-lejí, kde by mohla jezdit dokola třeba stará tramvaj, mě doslova fascinovala. Nakonec se můj sen stal skutečností,“ vyprávěl člověk, který se nakonec stal dokonce přednostou vlastní stanice.

Na zmíněném plácku skutečně vzniklo nádraží Popovičky i se semaforem a názna-kem drezíny na kousku kolejí a Bóňa se z něj upřímně radoval. Refl ektory na drezíně sví-tily střídavě červeně a zeleně a semafor byl vztyčen „na volno“, jen když byl pan režisér doma. Už téměř deset let je bohužel naplno sklopen. ●

O S O B N O S T / P E R S O N A L I T Y

frequented train stations and station pubs and offered train drivers the opportunity to let him immortalise their locomotives. He did fi nd some customers.

His locomotive portraits were not as precise and detailed as those by another rail artist, Mr Krajbich, but instead were emotional and more impressionist – true portraits. Railway veterans hung them in their salons and watched them with nos-talgia for the good old days. But when they died, their widows mostly sold the paint-ings to antique shops.

“And that is where I used to buy them for fi ve or seven hundred [Czechoslovak crowns] – a thousand was the maximum,” said Bóňa when the two of us were compil-ing a book called Veselá to byla životem túra (A jolly trek through life it was). “Whenev-er I earned some money I went from one antique shop to the next like a hungry dog. When I found something by Ronek, it had to be mine. Or I decided I wouldn’t buy it because I already had a similar one. Yet, I asked them to hold it for me. I was sure I wouldn’t buy it but a day or two later I was back haggling over the price…”

Train station in PopovičkyAs a mature man in his late 40s, Jan Bonaventura married his second wife and settled in Popovičky, a village some 15 km away from Prague’s TV studios at Kavčí hory. His Verne library and 30 Ronek loco-motives moved with him of course and the director parked them in a nice depot above the stairs. He would sit on an oak-en step with his cocker spaniel Emilka in his lap and feast his eyes on them. He said in a minute the locomotives turned real, blowing their whistles and steaming. For one of Bóňa’s friends the locomotives became a breathaliser of sorts; when the choo-choos started to roll, it was time to stop drinking...

But the collector did not satisfy him-self with a depot of paintings. “I was totally fascinated by the idea that I could have a piece of land where I wouldn’t grow carrots or caulifl ower, but would build some tracks and drive, say, an old tram. In the end my dream came true,” said Bóňa, the master of his private garden station.

In his backyard he really built a Popovičky train station with a semaphore signal and a hint of a draisine parked on a short stretch of tracks – and Bóňa was truly happy. The draisine’s headlights turned red or green, and the semaphore signal only showed “clear” when the director was at home. It has been showing “stop” for the past 10 years, though. ●


Bez názvu-4 1 13.3.2008 13:45:31


Spicy ancient timesAccording to archaeologists, already our Stone Age ancestors f lavoured venison rump or mouse ragout with caraway or poppy. Thanks to ancient nations' written records, we have lists of healing potions and herbs from as early as circa 1500 BC.

Old Egyptians used sweet fl ag, worm-wood, mint, dill, coriander, saffron, juni-per, marjoram, thyme and cinnamon, car-away, anise and mustard seed. The same spices are mentioned in recipes found on clay tablets from Mesopotamia and one can imagine that the intoxicatingly beau-tiful Hanging Gardens of Babylon were full of the fragrances of not only roses but also garlic and onion.

The Chinese can boast even older records, according to which the culinary use of anise, basil, cinnamon, fennel and cloves began in their cuisine. India, on the other hand, very likely gave the world gin-ger, pepper, galangal and turmeric.

Staying true to their scholarly reputa-tion, the old Greeks are – thanks to Theo-phrastus in the 3rd century BC – responsi-ble for compiling a herbarium of 455 plants, including descriptions of their medicinal as well as culinary use. Later, Persian physi-cian Ibn Sina, in Europe known as Avicen-na, summarised the knowledge of Greek and Roman botanists in what became the foundations of medieval medicine and herbalism.

Koření nad zlato / Spice over GoldKoření bylo v minulosti tak užitečné, ba nezbytné, že králové pro ně posílali výpravy, kupci riskovali život a majetek.Spices were so useful and essential in the past that kings sent out expeditions and merchants risked their lives and fortunes.

T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

Již staří VšichniPodle archeologů je možné, že už v době ka-menné si naši předkové ochucovali kýty z je-lena nebo třeba ragú z myší kmínem či má-kem. Díky grafomanství starověkých národů máme dokonce seznamy léčivých přípravků a koření už z doby kolem r. 1500 př. n. l. Staří Egypťané tak využívali např. puškvorec, pe-lyněk, mátu, kopr, koriandr, šafrán, jalovec, majoránku, tymián, skořici, kmín, anýz a hoř-čici. Většina kuchařských receptů na hlině-ných destičkách z mezopotamského Baby-lónu zná tato koření také a v opojně krásných visutých zahradách Semiramidiných voněly zřejmě nejen růže, ale i česnek a cibule.

Číňané se ovšem mohou pochlubit zá-znamy ještě staršími - a podle nich čínská

P Ř Í B Ě H / S TO R Y


Even old Czechs carefully minded to treat their tongues well. Prague markets during the reign of Charles IV were full of various spices and the wise ruler person-ally oversaw their import from Venice, while local cloister gardens nourished the growth of aromatic plants such as corian-der, fennel, hyssop, woodruff, lovage, bor-age, marjoram, pimpernel and anise.

Kingdom for goulashThe fi rst spice expeditions took place in ancient times. One legend says that Queen of Sheba travelled to visit King Solomon in Jerusalem to offer him gifts of gold, many spices and precious stones. A handful of cardamom at those times had the same val-ue as a peasant's yearly earnings and many slaves were bought and sold for a few sprin-klings of pepper.

The spice trade was dominated by the Phoenicians in the fi rst millennium BC. They were excellent sailors and especial-ly skilful merchants, who knew how to sell their services to kings and pharaohs. Known for their almost decadent tastes, the Romans kept the spice trade fl ourish-ing – according to Suetonius, roads were covered with saffron upon Nero's arrival in Rome.

But spices were also popular for other, more serious reasons. It wasn't until the fi rst half of the 20th century that refrig-erators were invented. Certainly every cook before then knew the different stag-es of meat gaminess – and the respective

kuchyně začínala s badyánem, bazalkou, sko-řicí, fenyklem a hřebíčkem, Indové zřejmě obo-hatili svět o zázvor, pepř, galgán a kurkumu.

Obligátní staří Řekové nemohli zapřít svou pověst a díky Theofrastovi ve 3. st. př. n. l. sestavili herbář 455 rostlin včetně popisu použití v lékařství i v kuchyni. A konečně arabský lékař Ibn Síná, v Evropě Avicenna, v 11. st. n. l. shrnul znalosti řeckých a řím-ských botaniků, jež se staly základem středo-věkého lékařství a kořenářství.

Aby dali svým jazykům, co jejich jest, dbali jistě i staří Čechové. Např. za Karla IV. byly pražské trhy doslova plné rozličného ko-ření. Na výhodný dovoz z Benátek dohlížel sám moudrý panovník a v klášterních zahra-dách se pěstovaly aromatické rostliny, jako koriandr, fenykl, yzop, mařinka vonná, libe-ček, brutnák, majoránka, bedrník a anýz.

Království za gulášPrvní výpravy za kořením se uskutečnily už v dávné minulosti. Podle jedné z legend na-vštívila královna ze Sáby krále Šalamouna v Jeruzalémě, aby mu nabídla zlato, mnohé koření a vzácné kameny. Hrst kardamomu měla hodnotu roční mzdy prostého dělníka a mnoho otroků bylo v té době prodáno a kou-peno za pár hrstí pepře. V 1. tisíciletí př. n. l. ovládli trh s kořením Féničané. Byli to skvělí mořeplavci a také rafi novaní obchodníci, kteří věděli, jak zhodnotit své služby králům i faraónům. I v období starého Říma, známého až dekadentními choutkami, obchod s koře-ním kvetl. Při příjezdu císaře Nera do Říma se podle Suetonia cesty sypaly šafránem.

Obliba koření měla i další pádné důvody. Ledničky se začaly využívat až v první polo-vině dvacátého století a každý kuchař v prů-běhu předchozích věků znal jistě několik stupňů zamřelosti masa s dávkami koření, které by stopy už poněkud vzdáleného od-chodu původního nositele z tohoto světa co nejlépe zakryly. To mělo samozřejmě dů-sledky jak pro ekonomiku, tak ve vojenství. Od prvopočátku civilizace až do doby prak-ticky současné tak byly cesty za kořením ne-jen pestré a dobrodružné, ale často i krvavé. A výnosný obchod s kořením přispěl znač-nou měrou k budování koloniálních říší a vy-tváření politických map v té či oné době.

Aromatičtí předkové viagryKoření nejen výrazně vylepšuje chuť a někdy vzhled a barvu pokrmu, ale může mít i stimu-lující účinky pro organismus. Kuchařky z ge-nerace našich babiček říkávaly při vaření s šelmovským úsměvem: „a trochu pepře, ať se vzepře“. V lidové písni o Babinském se zpívá: „dali mu tam petržel, aby dlouho vy-držel“. I když je zacílení poselství poněkud zašifrováno, zřejmě kvůli školní mládeži, je

jasné, oč se jedná. Nejsou to ale jen pověry dávných kuchařek, které současné znalosti lehce rozptýlí?

Zdá se, že empirická zkušenost přežívá věky. Například zmíněný černý pepř je sku-tečně pro muže mírné afrodiziakum (pepř bílý nezvyšuje sexuální vzrušení, ale prodlužuje soulož). Je to tím, že právě ostré potraviny a koření (česnek, chilli, pepř) zlepšují prokr-vení sliznic a orgánů a způsobují vyplavení

endorfi nů. Potraviny, které dokáží stimulovat tvorbu moči, také nepřímo dráždí i pohlavní orgány. To platí opět např. pro pepř, petržel nebo třeba hřebíček.

Oblíbená koření stimulují také cent-rální nervovou soustavu a působí k uvol-nění, stačí trochu oregana v pizze - a cí-títe chuť bavit se. Stejně tak nám napří-klad vůně skořice nebo vanilky navodí pocit bezpečí. Podobně ústřice, lanýže, ka-viár a pravé šampaňské odbourávají stres a stejné účinky má i med. V historii byla právě medovina nápojem novomanželů. Pá-nové by také měli pít odvar z kořene máty či pojíst trochu celerové polévky, kterou údajně madam de Pompadour vařila králi Ludvíku XV. k obapolné spokojenosti.

Abychom nezapomněli na petržel s vý-drží. Je to opravdu silné afrodiziakum pro muže. Jeho složka apiol rozšiřuje cévy a má vliv na stažitelnost svalových vláken přede-vším u pohlavních orgánů. U žen může dlou-hodobé užívání prý naopak způsobit frigi-ditu. Takže pozor na to, protože pořád platí, že nejzaručenějším afrodiziakem má být žena sama. ●

S TO R Y / P Ř Í B Ě H


P Ř Í B Ě H / S TO R Y


amount of spicing to cover up the real time elapsed since the beast left this world.

The importance of spices obviously had its consequences, economic as well as mili-tary. Since the beginning of civilisation until basically today, spice expeditions have been not only exciting and adventurous but also often very bloody. The lucrative spice trade has contributed to the building of colonial empires and the drawing of political maps throughout history.

Aromatic ancestors of ViagraSpices not only greatly improve the taste and sometimes the look and colour of food, but also have stimulating effects on the body. Cooks of our grandmothers' gen-eration used to say with a mischievous smile while cooking: “And a bit of pepper, a picker-upper.” A Czech folk song about highway robber Babinský goes: “Put some parsley in his meal for endurance made of steel.” Whilst the message is encrypted – probably to protect the innocence of youth – its true message is quite clear. But aren't these just the superstitions of old cooks, easily disproved by modern knowledge?

It seems the empirical experience has lasted through the ages. For example, pepper is indeed a mild aphrodisiac for men (white pepper does not increase sexual excitement but prolongs intercourse). The reason is that spicy foods and spices themselves (gar-lic, chilli, pepper) improve the blood fl ow in mucous membranes and organs, thus releas-ing endorphins. Foods that can stimulate urine production can also indirectly arouse the sexual organs. This is also true of pep-per, parsley and cloves.

Favourite spices can also stimulate the central nervous system and cause relax-ation. Pizza with a little bit of oregano can make you feel to want to enjoy yourself; the aroma of vanilla or cinnamon makes us feel safe. Similarly, oysters, truffl es, caviar and real champagne help reduce stress. The same goes for honey – hence mead used to be the drink served to newlyweds. Men are also advised to drink mint root infusion or eat a bit of celery soup, which Madame de Pompadour allegedly used to prepare for Louis XV, to their mutual satisfaction.

But let us not forget parsley and endur-ance. Parsley indeed is a strong aphrodisi-ac for men. The apiol contained in it widens blood vessels and affects the contractibili-ty of the muscle threads of sexual organs in particular. Long-term use by women can, on the contrary, apparently cause frigidity. So be careful with parsley. Nonetheless, it still holds valid that the most reliable aph-rodisiac should be a woman herself. ●

Zákazníky máme všude tam,kam vedou koleje...

VÝROBA, MODERNIZACEA OPRAVY DRÁŽNÍCH VOZIDEL

Výroba, modernizace, remotorizacea opravy motorových i elektrickýchlokomotiv a jejich komponentů.

Projekce, konstrukce a schvalovánídrážních vozidel a jejich částí.

Výroba, modernizace, remotorizacea opravy posunovacích zařízenía speciálních drážních vozidel.

Vnitrostátní i mezinárodní dopravaa zasilatelství (železniční, auto-mobilová, letecká i kombinovanádoprava).

Komplexní obchodní a servisníslužby v oblasti vlečkovéhoprovozu včetně provozování vleček.

Poradenská činnost a výcvikobsluhy kolejových vozidel.

Strojírenská výroba, obrábění kovů,svářečské práce, opravy a prováděnínových nátěrů drážních vozidela autobusů. Opravy historických kolejových

drážních vozidel.

Pronájem hnacích kolejovýchdrážních vozidel.

CZ LOKO, a.s.Bezručovo nám. 580Česká Třebová, CZ-560 02

www.czloko.cz

tel.: +420 325 518 811

fax: +420 325 518 888

e-mail: czloko czloko.cz@

EUROPEAN UNION

JUDr. Jan RaymGeneral Representation of ČD Cargo to the EU

Rond Point Schuman 6

B - 1040 Brussels, Belgium

T: +32 2 234 77 47

F: +32 2 234 79 11

M: +32 473 700 458

E-mail: [email protected]

GERMANY

Ing. Karel AdamČD Generalvertretung GmbH

Kaiserstrasse 60

D - 60329 Frankfurt am Main

T: +49 69 272 297 0

T:+49 69 272 297 11

F: +49 69 272 297 20

M: +49 171 277 96 72


POLAND

Zbyszek WaclawikKoleje Czeskie Sp. z o.o.

Wspólna 35/5

PL - 00-519 Warszawa

T: +48 22 380 33 90

T: +48 22 380 33 99

M: +48 608 345 500


AUSTRIA

Ing. Petr KousalCD-Generalvertretung Wien GmbH

Rotenturmstrasse 22/24

A - 1010 Wien

T: +43 (0) 1 53 24 790–13

F: +43 (0) 1 53 24 790 20

M: +43 (0) 699 116 987 65

M: +420 602 477 886


RUSSIA

Mgr. Přemysl Nevrla General Representation

of ČD Cargo in the Russian Federation

3 Tverskaya - Yamskaya 36/40, Czech House

RU - 125 047 Moscow

T, F: +7 499 978 70 78

M: +7 916 220 06 73



SLOVAKIA

Ing. Jiří Vencl, Ph.D.Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o.

Prievozská 4/B

SK - 821 09 Bratislava

T: +421 220 297 547

F: +421 255 569 265

M: +421 903 229 039



ČD Cargo Foreign Offi ces / Офисы ČD Cargo за границей

Custom-tailored Solutions / Индивидуальные решения

Documents

Ekologicky Pravidelně - cd.cz · ČD Cargo Josef Bazala, Russian Railways president and CCTT chairman Vladimir Yakunin, Russian Deputy Transport Minister Alexander Misharin and CCTT