Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendelntagibergslagen.se/wp-content/uploads/2015/12/110530_Effe... · 2016-02-17 · Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln Godarådärdyra

GODARÅDÄRDYRA AB

Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln

En naturskön järnväg som kan ge mycket mer

Sven Malmberg

2011-05-30


Godarådärdyra AB 2010-05-26 Sida 2

Innehållsförteckning

Liten ordlista ............................................................................................................................................ 4

Förord ...................................................................................................................................................... 5

Sammanfattning ...................................................................................................................................... 5

Framtida trafikering och nya krav på infrastrukturen ............................................................................... 6

Utredningens fokus .................................................................................................................................. 7

Arbetsmetodik .......................................................................................................................................... 8

Referenslitteratur ................................................................................................................................. 8

Faktainsamling ..................................................................................................................................... 9

Historisk bakgrund ................................................................................................................................. 10

Järnvägsbyggande ............................................................................................................................. 10

Järnvägsdöd....................................................................................................................................... 11

Länshuvudmannareformen ................................................................................................................ 11

Tåg i Bergslagen träder in på arenan ................................................................................................ 12

Moderna tåg........................................................................................................................................... 12

Hög medelhastighet viktigare än hög topphastighet ............................................................................. 14

Åtgärder ................................................................................................................................................. 14

Plattformsåtgärder ............................................................................................................................. 14

Behövliga plattformslängder ........................................................................................................... 15

Befintliga plattformslängder ............................................................................................................ 15

ATC- och signaleringsåtgärder på driftplatser ................................................................................... 16

ATC-åtgärder på linjen ....................................................................................................................... 18

Vägskydd på linjen ............................................................................................................................. 19

Linjeplan ................................................................................................................................................ 20

Inventering ............................................................................................................................................. 21

Ludvika Västerås C ..................................................................................................................... 21

Ludvika ........................................................................................................................................... 21

Linjen Ludvika -> Fagersta norra ................................................................................................... 23

Smedjebacken ................................................................................................................................ 24

Söderbärke ..................................................................................................................................... 25

Vad ................................................................................................................................................. 26

”Kolpebo” ........................................................................................................................................ 27

Fagersta norra ................................................................................................................................ 28



Fagersta central ............................................................................................................................. 29

Fagersta C - > Ängelsberg ............................................................................................................. 30

Ängelsberg ..................................................................................................................................... 32

Virsbo ............................................................................................................................................. 33

Brattheden -> Ramnäs ................................................................................................................... 34

Ramnäs -> Surahammar ................................................................................................................ 35

Surahammar ................................................................................................................................... 35

Surahammar -> Hallstahammar ..................................................................................................... 38

Hallstahammar ............................................................................................................................... 39

Hallstahammar -> Kolbäck ............................................................................................................. 40

Kolbäck (Borgby) ............................................................................................................................ 40

Dingtuna ......................................................................................................................................... 41

Västerås C ...................................................................................................................................... 42

Västerås C Ludvika ...................................................................................................................... 43

Dingtuna ......................................................................................................................................... 43

Kolbäck (Borgby) ............................................................................................................................ 43

Kolbäck -> Hallstahammar ............................................................................................................. 44

Hallstahammar ............................................................................................................................... 44

Hallstahammar -> Surahammar ..................................................................................................... 46

Surahammar ................................................................................................................................... 47

Surahammar -> Ramnäs ................................................................................................................ 48

Ramnäs -> Brattheden ................................................................................................................... 48

Virsbo ............................................................................................................................................. 49

Ängelsberg ..................................................................................................................................... 50

Ängelsberg -> Fagersta C .............................................................................................................. 51

Fagersta norra ................................................................................................................................ 51

Linjen Fagersta norra -> Ludvika ................................................................................................... 51

”Kolpebo” ........................................................................................................................................ 51

Vad ................................................................................................................................................. 52

Söderbärke ..................................................................................................................................... 52

Smedjebacken ................................................................................................................................ 52

Ludvika ........................................................................................................................................... 53



Liten ordlista

A-bortflyttning ATC medger att en viss hastighet som är mer restriktiv än den mo-mentant gällande får gälla från en angiven växel istället för från närmaste signal.

ATC Automatic Train Controll. Ett system som övervakar att tåget fram-förs med som mest den tillåtna hastigheten och att bromsningar inleds i tid. ATC används också som ett hyttsignalsystem som ger signalinformation utöver den som visas i de optiska signalerna.

Bromsprocent Ett tal som anger ett tågs bromsförmåga. Ursprunget är att man summerade bromsblocken anläggningskraft mot hjulen mätt i ton och delade anläggningskraften (bromsvikten) med tågvikten och multiplicerade med 100. Moderna tågs bromsprocent beräknas på samma sätt, men bromsvikten har beräknats i jämförelse med bromsförmågan hos äldre blockbromsade fordon.

E-signal Enkel signal vid vägkorsning. Tidigare benämning var ägovägssignal. Signalen är felsäker genom att lampan lyser då man kan passera spåret och släcks då tåg befinner sig i närheten. Strömavbrott eller utbränd lampa innebär också att signalen signalerar att vägtrafi-kant inte får passera banan.

Jämna tåg Tåg med jämna tågnummer. På Bergslagspendeln går jämna tåg i riktning från Västerås mot Ludvika.

Kat B Kategori B. Vissa tåg medges högre hastighet än det skyltade på vissa linjeavsnitt. Kategori B innebär att ATC kan medge 10 - 15 % högre hastighet än den skyltade.

TSD PRM Regelverk på EG-nivå om anpassning av järnvägssystemet för per-soner med reducerad rörlighet

Udda tåg Tåg med udda tågnummer. På Bergslagspendeln går udda tåg i rikt-ning från Ludvika mot Västerås.

Växelspetshöjning ATC medger att tågets hastighet får ökas till rakspårets hastighet vid gång från kurvspåret redan då den sista vagnen passerat växeln istället för då den sista vagnen passerat nästa huvudsignal.



Förord

Godarådärdyra AB har på uppdrag av Tåg i Bergslagen genomfört en utredning om Berg-slagspendelns järnvägsinfrastruktur och infrastrukturens potential. Utredaren ska lämna förslag till kostnadseffektiva åtgärder som skulle kunna genomföras på sträckan för att av-korta restiderna, öka frekvenserna och för att möjliggöra en rationell fordons- och personal-användning.

Sammanfattning

Den trafikering som planeras på Bergslagspendeln innebär att det skapas ett kvalificerat tra-fikupplägg med 60-minuterstrafik Ludvika – Västerås som förtätas till 30-minuterstrafik mel-lan Fagersta och Västerås.

Denna rapport redovisar de infrastrukturåtgärder som krävs för att möjliggöra den planera-de trafiken med en tillfredsställande grad av trafikkvalitet.

Rapporten visar dels att åtgärder bör koncentreras till delsträckan Fagersta C – Kolbäck, dels att åtgärderna, med undantag för ”dubbelspåret” Brattheden – Ramnäs, är måttliga. Den största effekten uppnås genom att mindre justeringar i signalsäkerhetsanläggningar och av balisplaceringar.

De hastighetshöjande åtgärderna behövs dels för att kunna begränsa antalet fordon som används i systemet – ett trevagnarståg kostar idag ungefär 90 miljoner kronor – och för att skapa de tidsbuffertar vid tågmöten som är nödvändiga för att mindre förseningar inte ska fortplanta sig.

De tunga investeringarna i infrastrukturen är redan gjorda men de utnyttjas inte på ett opti-malt sätt.

En tung post som inte kan förbigås är frågan om plattformslängderna. Trots att Bergslags-pendeln bara har knappt 20 år på nacken och trots att den trafikerats med enhetliga fordon, varierar plattformslängd och plattformshöjd. Två av plattformarna är så korta att de egentli-gen inte uppfyller ens de krav som kan ställas vid trafikering med tvåvagnars Reginatåg. Re-sandeökningarna har nödvändiggjort att ett trevagnståg satts in i trafiken och detta kan inte angöra plattformarna på ett säkert sätt, än mindre på ett acceptabelt sätt för personer med rörelsehinder.



Eftersom tillgången på trevagnståg är begränsad, är det troligt att de mest belastade tågen redan på kort sikt kommer att utgöras av dubbla tvåvagnståg. Sådana tåg kan inte angöra alla plattformar i systemet.

Framtida trafikering och nya krav på infrastrukturen

Tåg i Bergslagen har tagit fram två trafikeringsförslag. Förslagen är inbördes mycket lika men skiljer i fråga om frekvenser. Den grafiska tidtabellen nedan visar den planerade trafikering-en under maxtimmarna.

Det går ett tåg i timmen mellan Ludvika och Västerås C i båda riktningarna. Dessutom går det ytterligare ett tåg i timmen mellan Fagersta C och Västerås C i båda riktningarna. Dessa tåg passas in så att det skapas en tidtabell med 30-minuterstrafik Fagersta och Västerås.

Det kommer att finnas anslutningar i Ludvika mot Borlänge och Örebro varje timme. I Fager-sta C kommer det att finnas anslutningar mot Gävle och Örebro var annan timme och i Väs-terås C finns anslutning mot Stockholm varje halvtimme.

Bergslagspendeln kommer således att ingå i ett intrikat trafiksystem som syftar till att skapa en god trafikförsörjning i regionen. Trafiksystemet ska vara så attraktivt att det inte bara bidrar till regionförstoring utan också till övergripande miljö- och trafiksäkerhetsmål genom minskad bilism i området.

Ludvika 0 1 0 1

Smedjebacken

Söderbärke

Fagersta C

Ängelsberg

Virsbo

BratthedenRamnäsSurahammar

HallstahammarKolbäck

Dingtuna

Västerås C



I denna rapport lämnas förslag om de åtgärder på Bergslagspendeln som är mest angelägna för att kunna genomföra Tåg i Bergslagens ambitioner. Fokus ligger på delsträckan Fagersta C – Västerås C där restiden måste kortas för att medge nödvändiga tidsbuffertar som kvali-tetsmässigt säkrar tågmöten på mellanstationerna tågvändningar i Västerås C och i Fagersta C. Ett exempel på hur tidsbuffertar verkar är att om man kan korta gångtiden för ett tåg mel-lan två stationer med exempelvis 30 sekunder, innebär det att en försening på 1 minut kan absorberas genom att det försenade tåget tar in 30 sekunder före tågmötet och möteståget, som blir 30 sekunder försenat, kan köra in förseningen före nästa uppehåll.

Det i annat sammanhang behandlade dubbelspårsavsnittet mellan Brattheden och Ramnäs behandlas inte i denna rapport men det är viktigt att betona att dubbelspårsavsnittet är en absolut förutsättning för det tänkta trafiksystemet.

Utredningens fokus

Fokus har lagts på att identifiera enkla och kostnadseffektiva åtgärder såsom:

- Flyttade eller nya repeterbalisgrupper - Flyttade eller nya repetersignaler - Justering av överhastighet - Översyn av projekteringsnormer - Vägkorsningar - Plattformslängder - Annan trimning av infrastrukturanläggningarna

Syftet är således inte att göra en undersökning syftande till hastighetshöjande projekt i fler-miljardklassen. Tanken är att finna lösningar som skulle kunna ge avgörande förbättringar och åstadkomma de tidsvinster som beskrivs ovan för maximalt ett par hundratusen kronor per åtgärd. Förslagen har prioriterats i följande ordning utifrån ett trafikeringsmässigt perspektiv:

- Extra hög. Åtgärd som krävs för att dagens trafik ska kunna bedrivas på ett effektivt och säkert sätt.

- Hög. Åtgärd som krävs för att möjliggöra det tänkta trafikupplägget med entimmes-trafik Ludvika – Fagersta C och 30-minuterstrafik Fagersta C – Västerås C.

- Medel. Åtgärd som krävs i intervallet år 2015 – 2020. - Låg. Åtgärd som krävs efter 2020.



Arbetsmetodik

Arbetet inleddes med en genomgång av relevant referenslitteratur och faktainsamling. Där-efter har beräkningar och analyser gjorts vilka motiverar de förslag som lämnas.

Referenslitteratur

Följande litteratur har använts under arbetet med denna rapport:

Dokument Författare Utgivare Utgivnår BVF 646.5 Linjebok för DLC Stockholm.

Trafikverket

Nu giltig

BVF 646.6 Linjebok för DLC Gävle.

Trafikverket

Nu giltig

SJH 325.1 Signalteknisk hand-bok.

Statens Järnvägar

1972

BVH 544.4 ATC-handbok. Banverket Nu giltig BVS 544.98001, Sidoskydd, grundläggande signalerings-krav.

Banverket 2009

SJs ATC-system. Karin Löfstedt, Otto Berg von Linde.

Telefonaktiebolaget LM Ericsson

1978

JvSFS 2008:7 Järnvägsstyrel-sens trafikföreskrifter inklusive bilagorna 1-20.

Järnvägsstyrelsen Nu giltig

Bandata inklusive trafikplatser. Aghult, Lind, Sandin. SJK Förlag 2009 Från SWB till Västerås Trafik-område

Bertil Blomme Statens Järnvägar 1973

Stockholm – Westerås – Berg-slagens Jernvägar

Ekegren, Dahl, Sund-ström

SJK Förlag 1973

Railway Signalling & Interlock-ing.

Theeg, Vlasenko. Eurail Press 2009

Railway Timetable & Traffic. Hansen, Pachl. Eurail Press 2008

Das System Bahn. Hecht, Jänsch, Lang, Lubke

Eurail Press 2008

Railway Operation and Con-trol.

Pachl. VTD Rail Publishing 2002



Faktainsamling

Faktainsamlingen har gjorts på följande sätt:

- ATC-registreringsutrustning – tågets svarta låda – har tömts och innehållet har analy-serats för att få klarhet i exakt placering av ATC-baliser och vilken information dessa ger. Av integritetsskäl har endast ATC-registreringar från tåg som framförts av utre-daren granskats.

- Ett antal körningar med Reginatåg under något skilda förutsättningar har genomförts i båda riktningar.

- Linjebeskrivning och tidtabellskonstruktion granskats.



Historisk bakgrund

Järnvägsbyggande

De järnvägssträckor som idag utgör Bergslagspendeln byggdes av Stockholm – Westerås – Bergslagens Järnvägar (SWB) i etapper under åren under åren 1876 – 1900. Huvuddelen av sträckan, Ludvika – Brattheden var en del av sträckan Särna – Stockholm. De genomgående tågen från Dalarna och Bergslagen gick på den år 1990 nedlagda delsträckan Ramnäs – Till-berga.

SWB byggdes i första hand för att skapa en transportväg till hamnarna vid Mälaren och vid Östersjön för bergslagsbrukens produkter, såsom malm, stål och skogsråvaror. Med tiden kom också persontrafiken att bli tämligen omfattande på SWB som hann växa till att bli lan-dets näst största privatbana före förstatligandet.

mot Borlänge

Ludvika mot Gävle

Ängelsberg mot Salamot Karlstad Fagerstaoch Örebro

Ramnäsmot Örebro Tillberga

mot StockholmVästerås

Kolbäckmot Örebro

Järnvägsnätet i Kolbäcksåns dalgång sommaren 1990Streckad linje visar linje med endast godstrafik



Järnvägsdöd

1960-talets järnvägsdöd slog ut persontrafiken mellan Ramnäs och Kolbäck 1965. Resande-underlaget försvann då riksväg 65 fick en ny dragning vilket innebar att restiden med buss från Surahammar och Hallstahammar reducerades till ungefär en tredjedel av tågets. Tre år senare slopades flertalet uppehåll på sträckan Ludvika – Tillberga, men detta kompen-serades mer än väl av att restiderna förkortades samtidigt som de gamla lokdragna tågen ersattes av de då mycket moderna Paprikatågen i samtliga turer. Flera av förbindelserna kom att gå mellan Ludvika och Stockholm utan byte i Tillberga. De förbindelser som inte gick till eller från Stockholm, gick till och från Västerås utan byte i Tillberga.

Länshuvudmannareformen

Länshuvudmannareformen 1988 innebar att ansvaret för den regionala och lokala persontra-fiken överfördes från staten genom Statens Järnvägar till länen och de nya länstrafikbolagen. De motorvagnståg som användes i trafiken överfördes med äganderätt till länstrafikbolagen. Att överta ägandet av delvis mycket gamla och utslitna tåg var inget länstrafikbolagen glad-des över. Det fanns exempelvis ett länstrafikbolag som genast skrev ett gåvobrev och skänk-te tillbaka de motorvagnar man övertagit till SJ.

I Västmanland var man däremot framsynt och insåg att länshuvudmannareformen innebar att man fått ett kraftfullt verktyg i sin hand för att inte bara vidmakthålla utan också utveckla den regionala och lokala persontrafiken på sina järnvägar.

Tre år senare hade sträckan Ramnäs – Kolbäck rustats upp för persontrafik. Banan hade fått ett helt nytt spår, blivit elektrifierad, fått ett av de allra första datorställverken och fått max-hastigheten höjd från 40 till 140 km/h. Samtidigt hade en kurva byggts så att tågen kunde gå direkt från Hallstahammar ut på Mälarbanan vid Borgby strax öster om Kolbäck. Därigenom behövde tågen inte längre gå in till Kolbäck för att byta körriktning och en tidsvinst på unge-fär 12 minuter uppnåddes.

Västmanlands Lokaltrafik, VL, anskaffade tre stycken X10-tåg för trafiken. Dessa komplette-rades i rusningstid med två fyrtioåriga motorvagnssätt typ X20.



Tåg i Bergslagen träder in på arenan

På initiativ av Intresseföreningen Bergslaget och Seko bildades Tåg i Bergslagen (TiB) år 2000 för att att samordna tågtrafiken i regionen. TiB ägs av länstrafikbolagen i Gävleborg, Dalarna, Västmanland och Örebro Län. Trafiken, som startade år 2001, drogs initialt med kvalitets-problem, delvis beroende på leveransförseningar av de nya Reginatågen, delvis beroende på personalbrist. Sedan tågen levererats och efter ett operatörsbyte 2004, förbättrades punkt-ligheten och regulariteten. Den förbättrade kvaliteten har inneburit ett kraftigt ökat resande på flertalet linjer.

Moderna tåg

Tåg i Bergslagen har anskaffat ett 25-tal Reginatåg för trafiken inom sitt trafiksystem. Dessa tåg representerar en investeringsvolym på ungefär 1,6 miljarder kronor. Satsningens storlek är ett bevis på de ambitioner och den långsiktighet som finns på den politiska nivån inom regionen.

Den massiva satsningen på tågtrafik i kombination med moderna och punktliga tåg, har ska-pat en så stor efterfrågan på resor att dagens kapacitet inte räcker till. Ett trevagnståg med

mot Borlänge

Ludvika mot Gävle

Ängelsbergmot Karlstad Fagerstaoch Örebro mot Sala

mot Örebro

Västerås mot Stockholm

Kolbäckmot Örebro

Bergslagspendeln inklusive Kolbäck - Västerås år 2011Streckad linje anger sträcka med säsongstrafik



ungefär 250 sittplatser har kompletterat de hittillsvarande tvåvagnstågen på Bergslagspen-deln. Tvåvagnstågen har ungefär 150 sittplatser.

Resandet ökar snabbt och eftersom det är svårt att få tag i fler trevagnståg, får man redan i ett tämligen kort perspektiv räkna med att de mest belastade turerna kommer att utgöras av dubbla tvåvagnståg.

Dagens utformning av infrastrukturen medger inte ens detta.

För perioden efter 2015 – 2020, är det rimligt att räkna med att tåg med en sittplatskapacitet på ungefär 800 platser kommer att trafikera Bergslagspendeln. Sådana tåg kan komma att ingå i ett trafiksystem som integrerats med Mälardalstrafiks trafiksystem runt Mälardalen. Anpassningar av infrastrukturen för de kommande tågen, främst i form av markreservat för plattformar, måste göras redan nu.

Reginatåg av den typ som används på Bergslagspendeln. ©Sven Malmberg

Dagens Reginatåg på Bergslagspendeln har en maximal hastighet på 180 alternativt 200 km/h. Genom att tågen är utrustade med asynkron drift, påverkar de skilda utväxlingarna inte tågens accelerationsförmåga.

Moderna motorvagnståg har extremt god bromsförmåga. Ett lokdraget persontåg med max-hastighet har normalt en bromsprocent på 140 – 150. En trevagnars Regina har en broms-procent på 178 och en tvåvagnars på hela 182 %.



ATC-projekteringen på Bergslagspendeln är i huvudsak anpassad för lokdragna persontåg med hastigheter upp till 140 km/h. Denna lösning innebär en suboptimering för de snabba motorvagnstågen.

En optimal lösning vore att generellt anpassa ATC-projekteringen till de snabba motorvagns-tågens höga bromsförmåga även om detta skulle få effekten att den största tillåtna hastighe-ten för de normalt icke förekommande lokdragna persontågen på sträckan skulle sänkas till hastigheter i nivåer på 110 – 120 km/h.

Hög medelhastighet viktigare än hög topphastighet

Tåg i Bergslagen eftersträvar hög medelhastighet, inte nödvändigtvis hög topphastighet. Medelhastigheten måste ligga på en sådan nivå att tågen inte bara hinner från ett tågmöte till nästa tågmöte. Det måste också finnas vissa marginaler för avvikelser såsom halt väglag, ovanligt många resande, mindre felaktigheter på fordon och infrastruktur.

Den medelhastighet som krävs kan uppnås genom en kombination av det fordonsval Tåg i Bergslagen gjorde redan vid anskaffningen av Reginatågen och smärre – smarta – åtgärder i järnvägsinfrastrukturen. I det följande ska vi visa hur man kan åstadkomma betydande res-tidsförkortningar och kapacitetshöjningar till bråkdelen av den kostnad som normalt skulle ha varit fallet.

Bilden grumlas dock av det faktum att det krävs omedelbara åtgärder med avseende på plattformar. Sådana åtgärder är dyra och drar oftast med sig mer eller mindre omfattande ändringar i fråga om signal- och/eller balisplaceringar.

Den tillåtna hastigheten på delsträckan Ramnäs – Kolbäck skulle med relativt enkla medel kunna höjas från dagens 140 km/h till 160 km/h. Detta ger värdefulla gångtidsvinster även om det innebär att tågens kapacitet inte utnyttjas fullt ut.

Åtgärder

Plattformsåtgärder

Trafiken växer och med den växer inte bara tågfrekvensen, utan också tåglängden. En analys som gjorts åt MÄLAB, där Tåg i Bergslagens ägare är delägare, visar att det är sannolikt att Bergslagspendeln kan komma att trafikeras med tåg som är drygt 200 meter långa redan



före nästa decennieskifte. Samtliga plattformar i systemet måste ha tillräcklig längd för att kunna trafikeras med sådana tåg. Plattformarna bör vara så långa att föraren får en viss in-bromsningsmarginal. Detta betyder att Bergslagspendelns plattformar bör vara cirka 225 m långa. Det måste dessutom finnas markreservat för en ytterligare plattformsförlängning i ett senare skede.

Ett flertal plattformar är för korta redan för det trevagnståg som idag trafikerar banan. Detta gör att det är relativt svårt att hålla tilldelade uppehållstider. Eftersom det i princip inte är möjligt för Tåg i Bergslagen att skaffa fler trevagnståg, måste man räkna med att ett antal tåg kommer att framföras med fyrvagnars Reginatåg redan inom en ganska närliggande framtid. Ett sådant tåg är ca 108 m långt, vilket kräver 125 meter långa plattformar.

Man kan beskriva ovanstående i tabellform där man anger vilken plattformslängd som kan komma att krävas under skilda faser av trafikens utveckling:

Behövliga plattformslängder

Akut behov Perioden 2015 – 2025 Perioden efter 2025 Norm A Norm B Norm C 125 m (Två Reginatåg) 225 m (Tåg med 800 pl) 275 m (tåg med 800+ pl)

Inriktningen bör vara att plattformslängderna på Bergslagspendeln snarast standardiseras till mellanhöga plattformar som längdmässigt motsvarar norm A med förberedelser för senare utbyggnad till norm B och, ännu senare, norm C

Befintliga plattformslängder

Uppgifterna har tagits ur TRV:s anläggningsregister

Plats Plattformslängd Uppfyller norm A

Uppfyller norm B

Uppfyller norm C

Ludvika Spår 1: 107 m. Spår 2 och 3: Låg 140 m. Mellanhög 110. Summa 250 m. De effektiva plattformslängderna på spår 1 och 2 begränsas av spår-ledningar för plattformsövergång-en.

Nej Nej Nej



Plats Plattformslängd Uppfyller norm A

Uppfyller norm B

Uppfyller norm C

Smedjebacken Spår 2: Låg 71 m. Spår 3 Mellanhög 110 m. Denna uppgift är sannolikt felaktig. Rätt uppgift är förmodligen: Spår och 3: Låg 71 m. Mellanhög 110 m. Summa 181 m. Den effektiva plattformslängden på spår 2 begränsas av plattforms-övergången.

Nej Nej Nej

Söderbärke Mellanhög 110 m. Nej Nej Nej Vad Mellanhög 110 m. Nej Nej Nej Fagersta norra Mellanhög 58 m. Nej Nej Nej Fagersta central Spår 1: Låg 187 m.

Spår 2 och 3: Mellanhög 110 m. Låg 273 m. Summa 383 m.

Nej Nej Nej

Ängelsberg Spår 1 och 2: Mellanhög 128 m. Den effektiva plattformslängden på spår 1 begränsas av plattforms-övergången.

Ja Nej Nej

Virsbo Spår 1: Mellanhög 62 m. Spår 2: Mellanhög 119 m. Plattformen vid spår 2 uppfyller inte kraven på bredd och begränsar därför hastigheten på driftplatsen till 50 km/h.

Nej Nej Nej

Ramnäs Mellanhög 120. Nej Nej Nej Surahammar Spår 2 och 3: Mellanhög 160 m. Ja Nej Nej Hallstahammar Spår 1 och 2: Mellanhög 120 m. Nej Nej Nej Dingtuna Spår U och N: Mellanhög 104 m. Nej Nej Nej

ATC- och signaleringsåtgärder på driftplatser

Signaleringslösningar, främst i Surahammar och i Hallstahammar, är tekniskt mycket avance-rade men är så utformade att de innebär en kapitalförstöring eftersom den gjorda invester-ingen i banan och i fordon inte kan utnyttjas optimalt.

Vägskyddsanläggningarna inne på driftplatser är undantagslöst kopplade till närmaste hu-vudsignal vilket innebär att huvudsignalen inte kan visa ”kör” förrän aktuell väg är spärrad



för vägtrafik. Huvudsignalen försignaleras i sin tur i en försignal som ger ATC ett målbesked och lägger ut en bromskurva som är onödigt restriktiv i ett flertal fall på Bergslagspendeln.

Tågen förlorar relativt mycket tid på de platser där vägskyddsanläggningar i tågens utfartstågväg måste manövre-ras av avgångssignaleraren eller av föraren - se bilden ovan - innan tåget kan avgå. Det hävdas ibland att man tillgripit denna lösning av för att för-hindra att vägtrafikanter kryper under bommarna eller att berörd kommuns räddningstjänst krävt att vägarna ska vara spärrade så kort tid som möjligt för att möjliggöra passage med räddningsfordon.

Mot detta kan man argumentera att Trafikverket accepterat och anpassat sig till att vägtrafi-kanter begår lagbrott. Man har också bortsett från att vägbommar är försvagade för att möj-liggöra snabb passage med räddningsfordon genom dem.

Vad som helt kommit bort i de resonemang som givit vägtrafik företräde framför tågtrafik är:

- Den samhällsekonomiska aspekten. Är det rimligt att kanske 200 resenärer ska få sin restid förlängd med 45 sekunder, det vill säga med sammanlagt 2 timmar och 30 mi-nuter för att släppa fram kanske 5 bilar med i genomsnitt 1,5 personer som annars fått vänta i kanske 4 minuter vardera eller sammanlagt 30 minuter? Det finns ingen samhällsekonomisk kalkylmodell som ger stöd för Trafikverkets lösning.

- Om tågtrafiken ges företräde framför vägtrafik blir tågtrafiken mer attraktiv som transportmedel vilket bidrar till samhällets övergripande miljö- och trafiksäkerhets-mål.

På flertalet sträckor som snabbtågsanpassats har man frångått principen att vägskyddsan-läggningen ska förreglas i närmaste huvudsignal just för att eliminera helt onödiga ATC-restriktioner. Man har istället valt att låta vägskyddsanläggningarna leva ett eget liv och skyddar dessa med vägsignal och vägförsignal också inne på driftplatsen. Några enstaka, mycket hårt trafikerade plankorsningar har försetts med ATC-övervakning.

Ett exempel på kapitalförstöringen är att den faktiskt tillåtna hastigheten över bangården i Surahammar är 70 km/h trots att spåret, kontaktledningen och övrig infrastruktur är byggd för och tillåter 140 km/h.

Vilka vägskyddsanläggningar som suboptimerar utnyttjandet av infrastrukturen framgår av kapitlet ”Inventering”.



Samtliga mötesstationer på Bergslagspendeln bör utrustas med s.k. A-bortflyttning och väx-elspetshöjning. Stationer där spårlängden så medger bör dessutom utrustas för samtidig infart vilket möjliggör ”flygande möten” och avkortar uppehållstiden.

Det är lika angeläget att balisplaceringen vid de plattformar ses över så att tåg, i synnerhet på driftplatser med s.k. 10-övervakning, får omedelbar hastighetshöjning efter start.

I bilden här invid ser man hur ATC givit föra-ren på ett stillastående tåg följande hastig-hetsbesked: ”Tillåten hastighet 40 km/h. Näs-ta signal visar ”stopp”. Tåget kan närma sig nästa signal med 9 km/h.” Syftet med den

stränga hastighetsrestriktionen är att kunna stoppa tåget så att det inte kommer i vägen för ett annat tåg om föraren trots allt skulle starta tåget mot signal som visar ”stopp”. Proble-met är att restriktionen gäller alla tåg också då signalen visar ”kör” för tåget eftersom ATC alltid utgår ifrån att signalen gått om till ”stopp” då tåget stannat fram till dess ett nytt ATC-besked mottagits från banutrustningen. Eftersom detta innebär att tåg som startar efter up-pehåll vid plattform drabbas av en ”onödig” hastighetsrestriktion, är det angeläget att trim-ma balisplaceringar så att tåg kan accelerera efter uppehåll utan att ATC-systemet lägger onödiga restriktioner.

Det är angeläget att trafikplatser utrustas med repetersignaler enligt Järnvägsstyrelsens Tra-fikföreskrifter, JTF, Bilaga 3H art 3.4 i de fall föraren inte kan se nästa huvudsignal från tågets normala stopplats. ”Framdragning” mot huvudsignal som visar ”stopp” är nämligen inte längre tillåten. Vid bedömning om var repetersignal ska installeras måste man också ta hän-syn till att huvudsignal kan vara skymd av annat tåg på bangård som kurvar.

Berörda trafikplatser redovisas i kapitlet ”Inventering”.

ATC-åtgärder på linjen

För att uppnå en hög medelhastighet, bör Trafikverket införa samma projekteringsmodell som införts på Roslagsbanan, nämligen den att hastigheten i övergångskurva höjs till rakspå-rets hastighet och att hastighetsnedsättning för kurvor begränsas till endast cirkulärkurvan. Åtgärden förlänger sträckan där högre hastighet kan tillämpas med mellan 600 och 1400 m per kurva och är en samhällsekonomiskt mycket kostnadseffektiv åtgärd.



Åtgärden kräver dock att Trafikverkets projekteringsregler revideras från grunden, vilket torde vara en arbetsuppgift som ger mycket god avkastning på den insatta resursen.

Effekterna av denna åtgärd har inte medräknats i de redovisade gångtidsvinsterna.

Vägskydd på linjen

Trafikverket har ett omfattande och ambitiöst program syftande till förbättrad säkerhet på plankorsningar. Programmet innebär bland annat att farliga obevakade plankorsningar byggs bort eller ersätts med vägskyddsanläggningar. Satsningen har av naturliga skäl koncentrerats till de plankorsningar som är hårdast belastade.

Tyvärr motsvarar medelstilldelningen för vägskyddsanläggningar inte behovet varför man måste söka laterala lösningar.

I kapitlet ”Inventering” redovisas vilka plankorsningar som är i akut behov av åtgärder på Bergslagspendeln. Eftersom det handlar om vägar med lite trafik torde E-signaler vara tillfyl-lest åtminstone i avvaktan på att medel för en fullvärdig vägskyddsanläggning frigörs. Någon av de utpekade vägarna uppfyller eventuellt inte Trafikverkets kriterier för att utrustas med en E-signal. I ett sådant fall kan det vara befogat att ifrågasätta kriterierna eftersom en väg med E-signal alltid är säkrare än en oskyddad vägkorsning.

Problematiken med vägskydd inne på driftplatser redovisas i kapitlet ”ATC-åtgärder på drift-platser”.



Linjeplan

Ludvika Hagge Smedjebacken Söderbärke

BorlängeGrängesberg

Fagersta C ÄngelsbergVad Fagersta N

Snyten Snyten

Frövi

Virsbo Brattheden Ramnäs Surahammar Hallstahammar

KolbäckDingtuna Västerås V

Valskog V

Rekarne

Västerås C

Västerås N

5

2

3b 3a

4b 4a

1

2

Ö

1b 1a

1

2

1

M

2

2

1

2

3

2

1

1

2

5

3

2

1

2

1

M

2

3

4

5

2

3

Borgby

"Kolpebo"

1

2

3

5

6

8

1



Inventering

Ludvika Västerås C

Ludvika Bangårdsutformning

Brist Tåg till och från Smedjebacken korsar huvudtågspåret i spår 3 också vid gång till spår 1 eller 2. Detta är kapacitetshämmande såväl för trafiken Gräsberg – Klenshyttan som för trafiken Ludvika – Smedjebacken.

Spår 3 Spår 2 Spår 1 .

Från Örebro Från Västerås Ludvika ©Sven Malmberg Den nuvarande spårkonfigurationen kräver en dubbel korsningsväxel i huvudtågspåret vil-ket är olyckligt ur såväl komfort- som underhållssynpunkt. Allvarligast är emellertid att ett eventuellt fel på den dubbla korsningsväxeln får till följd att inga tåg kan framföras till eller från Smedjebacken och att persontåg på sträckan Borlänge – Örebro inte kan angöra platt-form i Ludvika. Det är ovanligt att det saknas alternativa tågvägar på detta sätt.



Förslag Infarten från Smedjebacken ändras så att tågen kan gå direkt till och från spår 1 och 2 utan att gå omvägen över spår 3. Prioritet Medel Förväntad effekt Kapaciteten och redundansen mot trafikstörningar ökas samtidigt som underhållskostna-derna minskas.

Plattformslängder

Brist Ingen av plattformarna uppfyller ens norm A. Förslag En plattform anläggs vid spår 1 norra del mittför bussterminalen norr om plattformsöver-gången. Den nya plattformen byggs så att den motsvarar behoven enligt kapitlet ”Platt-formsåtgärder”. Prioritet Hög Förväntad effekt Förbättrad säkerhet vid av- och påstigning. Kraven i TSD PRM uppfylls.



Linjen Ludvika -> Fagersta norra

Spårkvalitet

Brist Befintligt skarvspår är slitet. Detta leder till dålig åkkomfort och högt slitage på hjul, boggi-er och fjädring. Rälerna synes närma sig slutet av sin teknisk-ekonomiska livscykel. Ban-överbyggnaden inklusive slipers förefaller dock vara i gott skick. Förslag Rälsbyte. Prioritet Medel Förväntad effekt Kapaciteten ökas samtidigt som underhållskostnaderna minskas.

Trafikeringssystem

Brist Befintligt trafikeringssystem M uppfyller inte moderna krav på säkerhet och kapacitet. Förslag Trafikeringssystem H bör införas genom utbyggnad av fjärrblockering. Prioritet Låg Förväntad effekt Kapaciteten ökas samtidigt som trafikledningskostnaderna minskas.



Smedjebacken Samtidig infart

Brist Ställverket är inte utformat för att medge samtidig infart vilket krävs för att kunna hantera det planerade trafikupplägget med systemmöten i Smedjebacken varje timme. Förslag Ställverket modifieras för samtidig infart och skyddet vid plattformsövergången förbättras för de resande eftersom resandetåg kommer att passera övergången vid tågmöten. Prioritet Låg. Samtidig infart är önskvärd, men inte nödvändig, för att möjliggöra det nya trafikupp-lägget. Förväntad effekt Storleksordningen 180 sekunder förkortad gångtid för det tåg som först anländer vid möte.

U-tavla med tillhörande repeterbalisgrupp

Brist U-tavlans placering för udda tåg på spår 3 är anpassad för de långa lokdragna tågen som framfördes på sträckan då ATC infördes. Placeringen innebär att samtliga tåg övervakas med ATC 10-övervakning helt i onödan vil-ket inverkar på tågets acceleration trots att det får framföras som säkrad rörelse sedan tågklareraren givit körtillstånd. Förslag U-tavlan med tillhörande balisgrupp bör flyttas till en plats mittför plattformsövergången. Samma åtgärd måste göras på spår 2. Prioritet Medel



Förväntad effekt Storleksordningen 10-15 sekunder förkortad gångtid.

Plattformslängd

Brist Plattformen uppfyller inte ens norm A. Förslag Den mellanhöga plattformdelen förlängs västerut så att minst 125 m mellanhög plattforms skapas vid spår 2. Prioritet Hög Förväntad effekt Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls.

Söderbärke Plattformslängd

Brist Plattformen uppfyller inte ens norm A. Förslag Plattformslängden förlängs västerut med 15 meter. Prioritet Hög Förväntad effekt Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls.



Bron vid Hugnora sund. © Sven Malmberg

Vad Plattformslängd

Brist Plattformen uppfyller inte ens norm A. Förslag Plattformslängden förlängs västerut med 15 meter. Prioritet Hög Förväntad effekt Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls.



”Kolpebo” Ny mötesstation

Brist Det saknas en mötesstation på den relativt långa sträckan Söderbärke – Fagersta C När sträckan Ludvika – Fagersta förses med fjärrblockering, kan linjen mycket väl komma att användas som alternativ väg söderut för godståg från Borlängeområdet. Det kommer då att finnas behov av tre mötesstationer mellan Ludvika och Fagersta C. Vad har diskute-rats, men är mindre lämplig av följande skäl:

- Stora ingrepp krävs i befintlig plattformsanläggning. - Växlar riskerar att hamna i kurvspår. - Stamplattform blir inte längre möjlig.

Vad ligger inte mitt emellan Söderbärke och Fagersta C vare sig avståndsmässigt eller gångtidsmässigt. Förslag

Spårsystemet i Vad ändras inte. En mötes-station kan istället anläggas med drift-platsmitt ungefär vid km 174+000, dvs. vid Kolpebo

Den föreslagna mötesstationens läge vid km 174. © Sven Malmberg Prioritet Låg i nuläget. Hög då beslut om införande av fjärrblockering bereds. Förväntad effekt Förbättrat trafikflöde och högre kapacitet för godstrafik på sträckan Ludvika – Fagersta.



Fagersta norra Plattformslängd

Brist

Fagersta norra. ©Sven Malmberg Plattformen är bara 58 meter lång och medger egentligen inte trafikering ens med ett två-vagnståg eftersom bromsmarginal saknas. Att trafikera platsen med trevagnståg eller läng-re är förenat med risker för resenärerna och innebär ett avsteg från TSD PRM då låggolvsin-steg vid plattform inte kan garanteras. Förslag Plattformslängden förlängs 67 meter. Prioritet Extra hög



Förväntad effekt Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls.

Fagersta central Repetersignaler

Brist Repetersignal saknas för tåg på spår 1, 2 och 3. Detta innebär att föraren måste kontakta tågklareraren per telefon för att få ett muntligt körtillstånd. Samtalet förlänger uppehålls-tiden med ungefär 45 – 60 sekunder. Bristen är också förenad med risker. Vid en av de referenskörningar som utgör underlag till denna rapport råkade tågklareraren av misstag ge föraren muntligt körtillstånd trots att den norra bangårdsdelen (den i Ängelsbergsänden) var lokalfrigiven för växling varvid näs-ta signal i tågets väg visade ”stopp” trots muntligt besked om motsatsen. Missar föraren i en sådan situation att signalen visar ”stopp”, är det inte säkert att ATC hinner stoppa tåget före farlig punkt. Förslag Repetersignaler med tillhörande repeterbalisgrupper sätts upp på spåren 1, 2 och 3. Prioritet Extra hög Förväntad effekt Förbättrad trafiksäkerhet, förbättrad punktlighet och ökad kapacitet.



Fagersta C - > Ängelsberg

Hastighetsnivå

Brist Trots nyligen genomfört spårbyte och kontaktledningsbyte är den största tillåtna hastighe-ten på delsträckan fortsatt 90 km/h, vilket den varit sedan år 1909. Av Trafikverkets egna system framgår att vägskyddsanläggningarna är projekterade för 100 km/h och att de obevakade vägkorsningarna och gångfållorna är siktröjda för 100 km/h. Det är svårt att förstå varför den största tillåtna hastigheten fortsatt är 90 km/h. De vägkorsningar som behöver åtgärdas är: Myrbo vid km 160+582 Sundbo 2 vid km 158+874 Sundbo vid km 158+089 Gångfållorna Ennora 3 vid km 154+815, Sjölunda 2 vid km 153+458 och vid Norsk Hydro km 152+320 behöver eventuellt åtgärdas. Förslag Den största tillåtna hastigheten bör höjas till 120 km/h eller möjligen ännu mer mellan km 161+595 och 151+894, dvs. på en sträcka av 9697 meter.

Plankorsningarna kan inte slopas till rim-lig kostnad. För att möjliggöra föreslagen hastighetshöjning bör plankorsningarna, i avvaktan på att medel för fullständigt utrustade vägskyddsanläggningar frigörs, utrustas med E-signaler. Alla de tre berörda vägarna torde uppfyl-la kriterierna för att kunna utrustas med E-signaler då de bara leder till enstaka fritidshus.

E-signal Lampan släcks 30-60 sekunder före tågets ankomst och tänds 30-60 sekunder efter tågets passage. ©Sven Malmberg



Prioritet Hög Förväntad effekt Om medelhastigheten ökar från 87 till 117 km/h på den 9,7 km långa sträckan minskas gångtiden från 6 minuter 41 sek till 4 minuter 58 sekunder, dvs. med 1 minut 43 sekunder. Detta ökar i sin tur vändtiden för de tåg som ska vända på Fagersta central med drygt tre minuter vilket är nödvändigt för att säkerställa trafikkvaliteten.



Ängelsberg U-tavlans placering

Brist U-tavlans placering för udda tåg på spår 1 och 2 är anpassad för de långa lokdragna tågen som framfördes på sträckan då ATC infördes.

Ängelsberg. ©Sven Malmberg Repeterbalisgruppens nuvarande placering Placeringen innebär att samtliga tåg övervakas med ATC 10-övervakning helt i onödan vilket inverkar på tågets acceleration trots att det får framföras som säkrad rörelse sedan tågkla-reraren givit körtillstånd. Förslag En metertavla med tillhörande repeterbalisgrupp flyttas till i höjd med kontaktledningsstol-pen direkt framför tåget på bilden. Befintlig repeterbalisgrupp flyttas till U-tavlan. Prioritet Hög



Förväntad effekt Storleksordningen 10-15 sekunder förkortad gångtid.

Virsbo U-tavlans placering

Brist U-tavlan med tillhörande balisgrupp för udda tåg på spår 1 är anpassad för de långa lok-dragna tågen som framfördes på sträckan då ATC infördes. Placeringen innebär att samtliga tåg övervakas med ATC 10-övervakning helt i onödan vil-ket inverkar på tågets acceleration trots att det normalt får framföras som säkrad rörelse. Förslag U-tavlan ändras till en metertavla och en U-tavla placerade 100 resp 200 m söder om platt-formens norra ände. Prioritet Hög Förväntad effekt Storleksordningen 10-15 sekunder förkortad gångtid.

Plattformslängd

Brist Plattformen vid spår 1 är för kort, bara 62 meter, för att medge trafikering med tåg som är längre än ca 55 m. Att trafikera platsen med trevagnståg eller längre är förenat med risker för resenärerna och innebär ett avsteg från TSD PRM då låggolvsinsteg vid plattform inte kan garanteras. Plattformen vid spår 2 är 119 m lång. Plattformen används normalt inte, men fyller en vik-tig funktion vid trafikstörningar eftersom tågmöten då kan flyttas till Virsbo.



Förslag Plattformen vid spår 1 förlängs 63 meter söderut. Plattformen vid spår 2 förlängs 6 meter söderut. Prioritet Extra hög Förväntad effekt Förbättrad säkerhet vid av- och påstigning. Kraven i TSD PRM uppfylls.

Brattheden -> Ramnäs

Avsnittet inom Bratthedens station omfattas inte av denna rapport eftersom det ”dubbel-spårsbygge” som är en förutsättning för den kommande trafikeringen behandlats i andra sammanhang.



Ramnäs -> Surahammar

Hastighetsnivå

Brist I samband med att sträckan dåvarande Ramnäs, nuvarande Brattheden, - Kolbäck rustades upp med länsjärnvägsmedel för ungefär 20 år sedan bestämdes banans högsta tillåtna has-tighet till 140 km/h. Denna hastighet var densamma som var tillåten för de X10-tåg som anskaffades för trafiken. Idag utgörs persontågen på sträckan av fordon som har maxhas-tighet 180 eller 200 km/h. Den tillåtna hastigheten är för låg för att medge de trafiklös-ningar som eftersträvas. Förslag Linjeföringen är sådan mellan km 23+756 och 18+333 att den största tillåtna hastigheten bedöms kunna höjas till 160 km/h. Prioritet Hög Förväntad effekt Om medelhastigheten ökar från 137 till 157 km/h på den 5,4 km långa sträckan minskas gångtiden från 2 minuter 36 sek till 2 minuter 6 sekunder, dvs. med 30 sekunder.

Surahammar

Bomfällningsfunktionen

Brist Vägskyddsanläggningen vid Verksvägen är så utformad att bommarna inte fälls förrän föra-ren fäller dem med hjälp av mobiltelefon eller då avgångssignaleraren fäller dem från platt-formsskåpen. Mobiltelefonlösningen är unik för Surahammar och Hallstahammar. Tillgängligheten är inte den bästa varför det vanligaste är att avgångssignaleraren sköter bomfällningen. Vid ett par av de referenskörningar som ligger till grund för denna rapport, blev tågen för-senade varför trafikledningen vid det ena tillfället hanterade bommarna på normalt sätt



och avgångssignaleraren fällde dem. Vid det andra tillfället hade trafikledningen på föra-rens begäran fällt bommarna redan innan tågets ankomst till Surahammar. I det första fallet tog färden mellan aktiveringspunkten för infartssignal 221 och utfarts-blocksignal 241 5 minuter 54 sekunder och i det andra 5 minuter 12 sekunder trots att re-sandeutbytet var större i det senare fallet. Skillnaden består av två delar: Del 1 Om bommarna är fällda, sker ingen restriktiv ATC-övervakning mot mellansignalen. Efter-som ATC projekterats för det sämst bromsade tåget och Reginatåg har bromsprocent på 182 % innebär detta att Reginatåget måste bromsa avsevärt tidigare än annars vilket föror-sakar tidsförluster. Bedömningen är att den för tidiga inbromsningen kostar i storleksord-ning 15-17 sekunder. Del 2 Av- och påstigning kräver kortare tid än bomfällningen. Bedömningen är att bomfällningen normalt tar 25-27 sekunder längre än av- och påstigningen. Utdrag ur TRV system Opera visar fall 1 där avgångssignaleraren fällde bommarna.



Utdrag ur TRV system Opera visar fall 2 där fjärtågklareraren fällde bommarna.

Förslag Tidsskillnaden mellan alternativen där bommarna inte var fällda och där de var fällda upp-går till 42 sekunder. Detta motiverar att åtgärder vidtas. Ett förslag skulle kunna vara att bommarna fälls vid beläggning av en spårledning som pla-ceras så att en optimering av tågens gång- och uppehållstider kan göras mot bommarnas liggtider. ATC-restriktioner vid inbromsningen mot plattformen måste elimineras och bom-fällningen får inte påverka uppehållets längd. Lösningen är följande: Mellansignalen görs oberoende av vägskyddsanläggningen vid Verksvägen. Tågen kommer då att ha ”kör” utan ATC-restriktion över hela stationen. Vägskyddsanläggningen, som spårledningsaktiveras exempelvis när tåget passerar Hjulma-karvägen övervakas endast i V-signalen som kompletteras med en vägförsignal. Lösningen är tillåten enligt Trafikverkets projekteringsregler och tillämpas på flertalet sträckor som snabbtågsanpassats. Lösningen är helt analog med vägskyddsanläggningar på linjen där vägskyddsanläggningar och blocksignaler inte är beroende av varandra. Prioritet Hög Förväntad effekt Varje tåg tjänar ca 35 - 40 sekunder i Surahammar.



Surahammar -> Hallstahammar

Hastighetsnivå

Brist I samband med att sträckan Surahammar - Hallstahammar rustades upp med länsjärn-vägsmedel för ungefär 20 år sedan bestämdes banans högsta tillåtna hastighet till 140 km/h. Denna hastighet var densamma som var tillåten för de X10-tåg som anskaffades för trafiken. Idag utgörs persontågen på sträckan av fordon som har maxhastighet 180 eller 200 km/h. Förslag Linjeföringen är sådan mellan km 17+500 och 9+608 att den största tillåtna hastigheten bedöms kunna höjas till 160 km/h delsträckan. Prioritet Hög Förväntad effekt Hastighetshöjningen blir effektiv på sträckan km 17+060 – 9+608. Om vi antar att medel-hastigheten ökar från 120 till 130 km/h, skulle tågens gångtid minska från 3 minuter 43 sekunder till 3 minuter 26 sekunder, dvs. med 17 sekunder.



Hallstahammar Plattformslängd

Brist Plattformen är för kort för trafikering med dubbla Reginatåg. Plattformen är 120 m lång men den effektiva plattformslängden är inte mer än ungefär 105 m p.g.a. plattformsöver-gången i plattformens norra ände. Förslag Plattformslängden förlängs söderut med 20 meter. Placeringen av repeterbaliser anpassas till tåglängderna 60 respektive 120 m. Prioritet Medel Förväntad effekt Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls.



Hallstahammar -> Kolbäck Hastighetsnivå

Brist I samband med att sträckan Surahammar - Hallstahammar rustades upp med länsjärn-vägsmedel för ungefär 20 år sedan bestämdes banans högsta tillåtna hastighet till 140 km/h. Denna hastighet var densamma som var tillåten för de X10-tåg som anskaffades för trafiken. Idag utgörs persontågen på sträckan av fordon som har maxhastighet 180 eller 200 km/h. Förslag Linjeföringen är sådan mellan km 6+435 och 1+590 att den största tillåtna hastigheten be-döms kunna höjas till 160 km/h på delsträckan. Prioritet Hög Förväntad effekt Varje tåg tjänar ca 8 sekunder.

Kolbäck (Borgby) Skyddssektion

Brist Skyddssektionen i spår Ö är placerad i ett avsnitt där udda tåg bromsar med elbroms och där jämna tåg accelererar. Detta leder till att bromsning måste tidigareläggas om den ska bli energiekonomisk (det går att bromsa med tågens mekaniska bromssystem) och att jämna tågs acceleration senareläggs.



Förslag Skyddssektionen bör flyttas ut till en punkt mitt emellan Hallstahammar och Kolbäck där tågen framförs med marschhastighet. Alternativt bör det undersökas om skyddssektionen kan spänningssättas på nuvarande plats. Prioritet Hög Förväntad effekt Södergående tåg kan bromsa med återmatande elbroms. Varje norrgående tåg tjänar ca 12 – 15 sekunder.

Dingtuna Plattformslängd

Brist Plattformarna är bara 104 m långa. Detta medger inte trafikering med tåg som är längre än cirka 90 m. I de fall låggolvsinsteget på Regina hamnar utanför plattformen, uppstår svå-righeter för resande med funktionshinder. Förslag Plattformarna förlängs. Prioritet Hög Förväntad effekt Förbättrad säkerhet vid av- och påstigning. Kraven i TSD PRM uppfylls.



Västerås C ATC-signalering

Brist ATC-signaleringen vid gång från spår N till spår 4b, som är ”normalplattform” för tågen på Bergslagspendeln, är ATC-signaleringen onödigt restriktiv.. Vid passage av mellansignal Vå 235, erhålls ATC-förbesked ”vänta 60” vilket övervakas mot mellansignal 123 som därför inte kan passeras med högre hastighet än 60 km/h. Vid pas-sage av mellansignal 123 för gång mot spår 4b, ändras ATC-huvudbesked till 80 km/h med förbeskedet ”vänta stopp med 10-övervakning” mot mellansignal 163. ATC-signaleringen innebär en onödig restriktion som försämrar kapaciteten på den tidvis hårt ansträngda bangården. Förslag ATC-förbesked vid mellansignal 235 ändras till ”vänta 8A” och ska peka mot växeln efter mellansignal 123. Prioritet Hög. Förväntad effekt Ca 8-10 sekunders förkortad gångtid, mjukare och mer energiekonomisk inbromsning. Höjd bangårdskapacitet.



Västerås C Ludvika

Dingtuna

Plattformslängd

Se beskrivningen för udda tåg.

Kolbäck (Borgby)

Val av tågväg

Brist Det förekommer att TRV driftledningscentral lägger tågväg genom Borgby på spår M istäl-let för på spår 2. Detta innebär att tågets hastighet sänks från 200 km/h till 100 km/h på en sträcka på ungefär 1000 meter. Förslag Jämna tåg mot Hallstahammar körs via spår 2 i Borgby varvid bromsning från 200 km/h till 100 km/h kan inledas 1000 meter senare. Prioritet Extra hög Förväntad effekt Ca 18 - 20 sekunders förkortad gångtid.

Skyddssektion




Kolbäck -> Hallstahammar

Hastighetsnivå


Hallstahammar

ATC-signalering vid infart söderifrån

Brist ATC-signaleringen för jämna tåg som ska in på spår 2 innebär en onödig restriktion i nytt-jandet av bana och fordon. ATC begränsar hastigheten till 50 km/h redan från infartssigna-len. Förslag Omprojektera ATC-signaleringen så att A-bortflyttning erhålls. Prioritet Hög Förväntad effekt Jämna tåg kan inleda bromsning från linjehastighet till 50 km/h 200 m senare.

Plattformslängd




Bomfällning

Brist Automatiken som styr bomfällningen för plattformsövergången och för vägkorsning Nyga-tan är så programmerad att tågen får vänta på bomfällningen ca 25 sekunder efter att ett normalt trafikutbyte är avslutat. Förslag Plattformsövergången bör på sikt ersättas med en planskild övergång. ATC-restriktioner vid inbromsningen mot plattformen måste elimineras och bomfällningen får inte påverka uppehållets längd. Prioritet Hög Förväntad effekt Uppehållstiden för jämna tåg avkortas ungefär 25 sekunder.

ATC-signalering vid avgång norrut

Brist ATC-signaleringen för jämna tåg som avgår norrut från spår 2 är märklig. ATC begränsar nämligen hastigheten till 50 km/h tills tåget passerat hastighetstavla ”110 (kat B 120 km/h)” vid km 6+922. Förslag Omprojektera ATC-signaleringen så att växelspetshöjning erhålls. Prioritet Hög



Förväntad effekt Tågen kan, efter passage av den tågvägsskiljande växeln, accelerera mot 120 km/h redan från ca km 6+400 istället för att färdas med 50 km/h och kunna accelerera först från km 6+922. Tidsvinsten bedöms uppgå till ca 13,9 sekunder.

Hallstahammar -> Surahammar

Hastighetsnivå




Surahammar

ATC-signalering

Brist

Bilden ovan illustrerar de faktiska hastighetsnivåer som är en följd av att bomfördröjning används vilket innebär att föraren eller avgångssignaleraren måste fälla bommarna innan körsignal erhålls i mellansignalen vid den norra plattformsänden. Körsätt idag Ett norrgående tåg som närmar sig Surahammar söderifrån med 140 km/h, måste påbörja en inbromsning mot 70 km/h ungefär 600 m söder om infartssignalen. Från infartssignalen är hastigheten begränsad till 70 km/h signaltekniskt men inte bantekniskt. När tåget stan-nar vid plattformen erhålls s.k. 10-övervakning i ATC vilken innebär att föraren vid start måste dra igång tåget mycket försiktigt för att inte få ett ATC bromsingrepp. Då ATC-repeterbalisgrupp passeras, erhålls 70 km/h fram till mellansignalen och först där erhålls åter 140 km/h. Möjligt körsätt Tekniken medger redan idag att den tillåtna hastigheten är 140 km/h genom hela stationen utom direkt efter start då 10-övervakning sker. För att mildra effekterna av 10-övervakning, måste ATC repeterbalisgrupperna flyttas och kompletteras.

Infsi

Stopplats

Repeterbalis

Msi

Tillåten hastighet vid fällda bommar och optimal placering av repeterbaliser Infsi InfartssignalNu signalerad hastighet vid lyfta bommar och nuvarande balisplacering Msi MellansignalMöjlig hastighetskurvaNuvarande hastighetskurva

100

150140130120110

3020100

908070605040



Förslag Signalsäkerhetsanläggningen ändras så att beroende mellan vägskyddsanläggningar och huvudsignaler tas bort. Repeterbalisgrupper flyttas och kompletteras. Prioritet Hög Förväntad effekt Tågen kan framföras med en hastighet som motsvarar den heldragna svarta hastighetslin-jen istället för, som idag, med en hastighet som motsvarar den streckade linjen. Tidsförlus-ten som kan hämtas in motsvarar de båda areorna mellan de streckade och de heldragna linjerna. Detta motsvarar i sin tur ungefär 20 sekunders skillnad.

Surahammar -> Ramnäs

Hastighetsnivå


Ramnäs -> Brattheden




Virsbo

Plattformslängd


Hastighetssignalering vid avgång norrut

Brist Den begränsning till 50 km/h på spår 1 som gäller förbi mellanplattformen höjs inte förrän vid tavla ”110” ca 100 meter norr om plattformsövergången. Förslag Flytta den höjande hastighetstavlan med tillhörande balisgrupp till en plats invid platt-formsövergången. Prioritet Hög Förväntad effekt Tågen kan, efter passage av hastighetstavlan, höja hastigheten sedan tåglängden, dvs. se-dan sista vagnen passerat plattformen höja hastigheten från 50 till 120 km/h. Tidsvinsten bedöms uppgå till cirka 5 sekunder eftersom accelerationen ut från Virsbo kan göras i ett steg istället för två.



Ängelsberg


Brist Det är inte möjligt att i dagsljus se signalbesked i mellansignal Äbg 534 från uppehållsplat-sen vid plattformen på spår 2. Förslag Repetersignal anordnas omedelbart norr om plattformen på spår 1 och 2. Prioritet Hög Förväntad effekt Säkerhetshöjande. Muntligt körtillstånd krävs inte. (Se Fagersta central udda riktning). Tidsvinst ca 30 – 45 sekunder eftersom samtal till tågklarerare inte längre behövs.

ATC-signalering

Brist Repeterbalisgruppen för mellansignal Äbg 534 ligger så långt från tågens uppehållsplats vid plattformen att onödig hastighetsrestriktion uppträder. Förslag Repeterbalisgruppen flyttas från sin nuvarande placering till en plats invid plattformsöver-gången. Prioritet Hög



Förväntad effekt Tidsvinst 12- 15 sekunder

Ängelsberg -> Fagersta C

Hastighetsnivå


Fagersta norra

Plattformslängd


Linjen Fagersta norra -> Ludvika

Spårkvalitet


Trafikeringssystem


”Kolpebo”

Ny mötesstation




Vad

Plattformslängd


Söderbärke

Plattformslängd


Smedjebacken

Samtidig infart


Plattformslängd



Brist Avsaknad av repeterbalisgrupp för korta persontåg påverkar tågens acceleration ut från driftplatsen vilket orsakar tidsförlust. Förslag Repeterbaliserna kompletteras med ytterligare en repeterbalisgrupp på spår 2 och 3.



Prioritet Hög Förväntad effekt Tidsvinst ca 10 - 12 sekunder.

Ludvika

Bangårdsutformning


Plattformslängder


Documents

Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendelntagibergslagen.se/wp-content/uploads/2015/12/110530_Effe... · 2016-02-17 · Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln Godarådärdyra