英国海事分野における洋上風力に関する動向

調査報告書

2020 年 5 月

公益財団法人 日本海事センター

目次

1. はじめに ............................................................................................................................................................................ 1

1.1 日本の現状と課題 ................................................................................................................................................. 1

1.2 調査の趣旨 .............................................................................................................................................................. 3

2. 英国海事分野における洋上風力に関する動向 ................................................................................................ 4

2.1 英国の洋上風力発電事業.................................................................................................................................. 4

2.2 英国のオフショア船社 .......................................................................................................................................... 6

2.3 洋上風車周辺の航行安全の確保 ................................................................................................................... 9

2.3.1 船舶通航実態調査 ........................................................................................................................................ 9

2.3.2 航行安全リスク評価（NRA） ..................................................................................................................... 10

2.3.3 洋上風車の配置 .......................................................................................................................................... 12

2.3.4 安全対策・緊急対策 ................................................................................................................................... 12

2.3.5 航行の計画・実施 ....................................................................................................................................... 13

2.3.6 小括 .................................................................................................................................................................. 14

2.4 洋上風車関連船舶の安全基準 ..................................................................................................................... 15

2.4.1 移動式海底掘削装置（MODU）コード .................................................................................................. 15

2.4.2 特殊目的船（SPS）コード ......................................................................................................................... 16

2.4.3 作業船コード（国内規則） ........................................................................................................................ 17

2.4.4 高速船（HSC）コード等 .............................................................................................................................. 19

2.4.5 小括 ................................................................................................................................................................. 20

2.5 自動船位保持装置操作員（DP オペレーター）の育成 .......................................................................... 21

2.5.1 DP オペレーター ........................................................................................................................................... 21

2.5.2 NI スキームの策定経緯等 ........................................................................................................................ 21

2.5.3 訓練の対象者 ............................................................................................................................................... 22

2.5.4 DP オペレーター証明書の種類 .............................................................................................................. 23

2.5.5 訓練の内容 ................................................................................................................................................... 23

2.5.6 インストラクター ............................................................................................................................................ 25

2.5.7 訓練機関の認証 .......................................................................................................................................... 26

2.5.8 認証訓練機関 ............................................................................................................................................... 29

2.5.9 小括 .................................................................................................................................................................. 30

3. まとめ .............................................................................................................................................................................. 31

4. 参考文献 ....................................................................................................................................................................... 32

執筆者（担当）

企画研究部 主任研究員 森本 清二郎（1, 2.1-2.4, 3）

企画研究部 主任研究員 野村 摂雄（2.5）

企画研究部 研究員 坂本 尚繁（2.3）

図表

図表１ 日本の電源構成（2018 年度） ............................................................................................................... 1

図表２ 主要国の電源構成（2017 年）..................................................................................................................1

図表３ 洋上風力発電事業の流れ ..................................................................................................................... 2

図表４ 洋上風車の設置・保守管理に関わる主な船舶 ............................................................................. 2

図表５ 英国の再エネ発電量と再エネ発電比率 ........................................................................................... 4

図表６ 主要国・地域の風力発電設備容量（2019 年） ................................................................................ 5

図表７ 英国の洋上風力発電プロジェクト（100MW 以上） ......................................................................... 5

図表８ 英国における洋上風力発電事業の許可手続き ............................................................................ 9

図表９ 風車設置海域と航路との距離に基づく許容性 ........................................................................... 11

図表１０ 航行リスク評価において考慮すべき要素 .................................................................................. 13

図表１１ 英国における洋上風車関連船舶の構造・設備要件 ............................................................. 15

図表１２ 英国における SPS コードの適用基準 ......................................................................................... 16

図表１３ 英国における特殊乗船者（SP）の健康・訓練等に関する基準 .......................................... 17

図表１４ 英国における小型作業船の配乗・資格要件 ............................................................................ 18

図表１５ DP 訓練方針策定グループの構成 ............................................................................................... 22

図表１６ NI スキームの流れ ............................................................................................................................. 24

図表１７ 訓練機関の認証プロセス ................................................................................................................. 28

図表１８ DP Nautical 社のトレーニングセンター ....................................................................................... 29

略語一覧

AHTSV anchor handling tug supply vessel アンカーハンドリング船

AIS automatic identification systems 船舶自動識別装置

ALARP as low as reasonably practicable 合理的に達成可能なできるだ

け低い

BEIS Department for Business, Energy & Industrial

Strategy

ビジネス・エネルギー・産業

戦略省

BOSIET Basic Offshore Safety Induction and Emergency

Training

OPITO が承認する安全に関す

る基本訓練

COLREG Convention on the International Regulations for

Preventing Collisions at Sea

海上における衝突の予防のた

めの国際規則に関する条約

CTV crew transfer vessel 作業員輸送船

DNV-GL Det Norske Veritas Germanischer Lloyd ノルウェー・ドイツ船級協会

DP dynamic positioning 自動船位保持

DPTEG Dynamic Positioning Training Executive Group DP訓練方針策定グループ

EIA Environmental Impact Assessment 環境影響評価

EPCI engineering, procurement, construction and

installation 設計・調達・建設・据付

ERCoP Emergency Response Co-operation Plan 緊急時対応協力計画

ES Environmental Statement 環境ステートメント

FIT Feed-in Tariff 固定価格買取制度

FIT-CfD Feed-in Tariff with Contracts for Difference 差額契約買取制度

FSA Formal Safety Assessment 総合安全評価

GHG greenhouse gas 温室効果ガス

GWO Global Wind Organization 風力発電業界の訓練基準など

を提供する非営利団体

HSC high speed craft 高速船

HS-OSC high speed offshore service craft 高速オフショア作業船

HSE Health and Safety Executive 安全衛生庁

IADC International Association of Drilling Contractors 国際掘削業者協会

ICS International Chamber of Shipping 国際海運会議所

IJUBOA International Jack Up Barge Operators

Association

国際ジャッキアップバージ協

会

IMCA International Marine Contractors Association 国際海洋建築業者協会

IMO International Maritime Organization 国際海事機関

IP industrial personnel 洋上作業人員

ISOA International Support Vessel Owners' Association 国際支援船主協会

LL条約 International Convention on Load Lines 満載喫水線に関する国際条約

MCA Maritime and Coastguard Agency 海事沿岸警備庁

MCC Marine Coordination Center 海洋管理センター

MGN Marine Guidance Note 海洋指針通達

MLC Maritime Labour Convention 海事労働条約

MODU mobile offshore drilling unit 移動式海底掘削装置

NI Nautical Institute 英国の航海学系非政府組織

NRA Navigational Risk Assessment 航行安全リスク評価

O&M operation & maintenance 保守管理

OCIMF Oil Companies International Marine Forum 石油会社国際海洋フォーラム

OPITO Offshore Petroleum Industry Training

Organisation 洋上石油産業訓練機構

OSV offshore supply vessel オフショア支援船

PI Planning Inspectorate 計画審査庁

PSV platform supply vessel プラットフォーム支援船

RO recognized organization 代行機関

RO Renewable Obligation 再生可能エネルギー購入義務

制度

RYA Royal Yachting Association 王立ヨット協会

SAR search and rescue 捜索救助

SEP self-elevating platform 自己昇降式台

SOLAS

条約

International Convention for the Safety of Life at

Sea

海上における人命の安全のた

めの国際条約

SOV service operation vessel サービス専用船

SP special personnel 特殊乗船者

SPS special purpose ship 特殊目的船

STCW

条約

The International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers

船員の訓練及び資格証明並び

に当直の基準に関する国際条

約

UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea 国連海洋法条約

VTS vessel traffic service 船舶通航管理システム

WTIV wind turbine installation vessel 風車設置船

1

1. はじめに

1.1 日本の現状と課題

日本はパリ協定の下、温室効果ガス（GHG）排出量を 2030 年度までに 2013 年度比で

26%削減する目標を設定しており、その達成に向けて再生可能エネルギー（以下「再エネ」）

の主力電源化を目指している。第 5 次エネルギー基本計画では 2030 年度に再エネの電源

構成比率 22-24%の実現を目指すとしているが、2018 年度の再エネ比率は 16.9%にとどま

る（図表 1参照）。2017年の主要国の再エネ比率を比較してみると、ドイツは 33%、英国

は 29%、中国は 26%であるのに対して、日本は 16%と再エネ導入が遅れている状況が伺え

る（図表 2参照）。特に風力の国内発電シェアは、ドイツが 16%、英国が 15%、米国が 6%、

中国が 4%であるのに対して、日本は 0.6%と著しく低い。陸地面積が限定される一方で、

広大な周辺海域を有する日本において再エネ比率を上げるためには、洋上風力の導入促進

が有効な対策の一つといえる。

図表１ 日本の電源構成（2018 年度） 図表２ 主要国の電源構成（2017 年）

（出典）経済産業省・資源エネルギー庁データ （注）赤線で囲った部分は再エネ。（出典）IEA データ

洋上風力の導入に向けた動きとしては、2009年度に新エネルギー・産業技術総合開発機

構（NEDO）が洋上風車の実証研究事業を開始し、2016年には港湾区域での占用公募制度

を導入する港湾法改正が実現し、2018年には一般海域での長期占用制度を導入する「海洋

再生可能エネルギー発電設備の整備に係る海域の利用の促進に関する法律（再エネ海域利

用法）」が制定されている。2019 年 4 月の同法施行後は、長期占用の対象となる促進区域

の指定基準等を定めたガイドラインの策定（同年 6 月）、促進区域の候補となる 11 の区域

及び協議会組織や風況調査等を開始する 4つの有望区域の整理（同年 7月）、基地港湾の整

備に必要な埠頭貸付制度を導入する港湾法改正（同年 11月）、そして国内初の促進区域（長

崎県五島市沖）の指定（同年 12月）が行われるなど、洋上風力の本格的導入に向けた検討

が進められている。

日本の風力発電は 2030 年度までに 10GW（1000 万 kW）の設備容量導入が見込まれる

が、電力会社が保有する送電線網は非常時に備えて原則ピーク時の半分の容量しか使えず、

原子力6.2%

天然ガス38.4%

石炭31.2%

石油7.3%

太陽光6.0%

風力0.7%

バイオマス2.3%

地熱0.2%

水力7.7%再エネ

16.9%

32.9% 38.7%

6.9%

67.6%

30.8%

9.1%

10.4% 3.1%

2.7%

0.4%

1.3%

1.2%

37.3%

13.4%

40.4%

2.8%

31.2%

8.7%

3.1%

11.7% 20.8%

3.7% 19.6%

15.4%

8.4%

4.0% 2.6%

17.9% 7.6%

59.6%

7.8%

29.1% 26.6%

7.6% 9.5% 6.0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

日本 ドイツ 英国 中国 米国 カナダ

再エネ（水力以外）

水力

原子力

天然ガス

石油等

石炭

2

（原発用に必要な容量を除けば）洋上風力を含む再エネ用の送電線網の確保が難しい状況

にあるとされる。さらに、2012 年に導入された固定価格買取制度（FIT）では、電力会社

が再エネ電力を買取り、電気料金に転嫁する仕組みが設けられたが、価格は一律でコスト

抑制効果が弱く、国民負担が膨らむ状況となっている。このため、洋上風力の導入・普及を

図るためには、これら系統制約（送電線の容量不足）の解消とコスト低減という 2 つの課

題への対応が必要となる。

一方で、洋上風力の導入・普及においては海事産業が果たす役割も大きい。洋上風力発

電事業においては、現場海域の海底地質調査や海象・気象調査、（着床式の基礎部分である）

支持構造物や風車タービンなどの設置工事、運転時の保守管理、事業完了に伴う撤去工事

など、あらゆる局面で船舶を活用した洋上又は海底での作業が必要となる（図表 3 及び図

表 4参照）。洋上風力は資本費や運用費が大きく、国民負担の軽減という観点からは風車資

機材やその建設コストの低減が重要であるが、一方で開発から撤去に至る全ての局面・作

業において活用される船舶に係るコストの低減も重要となる1。

図表３ 洋上風力発電事業の流れ

図表４ 洋上風車の設置・保守管理に関わる主な船舶（注１）

風車設置船

風車の設置工事に従事する船舶で WTIV（wind turbine installation vessel）とも呼ば

れる。主流である自己昇降式台（SEP: self-elevating platform）（注２）方式では、自航

式 SEP 船又は非自航式 SEP 構台（バージ）が使用される。なお、欧州では SEP よ

りもジャッキアップ（jack-up）の呼称が一般的である。

保守管理作業船

風車の保守管理用の資機材を搭載し、一定期間、洋上に滞在して作業に従事する

など、保守管理に特化した機能を有する船舶。サービス専用船（SOV: service

operation vessel）を含む。

アクセス船 風車運転時の保守管理のため、風車まで作業員や物資・備品等の輸送を担う船

舶。作業員輸送船（CTV: crew transfer vessel）を含む。

ケーブル敷設船 送電ケーブル等の敷設工事に従事する船舶。

オフショア支援船

浮体設備を曳航・係留するアンカーハンドリング船（AHTSV: anchor handling tug

supply vessel）や洋上施設への物資等の補給を行うプラットフォーム支援船（PSV:

platform supply vessel）などを含む。

（注１）この他にも、地質調査船や潜水作業支援船、重量物運搬船など、洋上風車に関わる船舶は多岐にわたる。

（注２）プラットフォーム（台）と昇降用脚（レグ）を持ち、プラットフォームを海面上に上昇させてクレーンや杭打ち等の

作業を行う。プラットフォームを波浪の届かない高さまで上昇させて保持することにより、波浪による動揺をなくし、高

波浪海域での稼働を可能とし、作業効率及び施工精度を高めることができる。

（出典）港湾における洋上風力発電施設検討委員会（2019）、日本作業船協会ホームページ等を基に作成

1 Scottish Enterprise (2017)の試算によれば、設備容量 500MWの洋上風力発電事業のライフサイクルコストの

内訳は、①開発・プロジェクト管理が 3%、②風車タービンが 25%、③タービン基礎・ケーブル・変電所等が

17%、④建設工事が 11%、⑤保守管理が 40%、⑥撤去が 4%とされる。

開発計画

事前調査・基本設計 風車等装置の製造 許認可手続

建設工事

設計・工事計画 基礎部分・風車の設置 送電ケーブルの敷設

運転（発電）

運転監視 保守点検 補修整備

完了

・撤去・解体

3

日本においても洋上風車の設置や保守管理等に利用可能な船舶は存在するが、今後、洋

上風力の更なる導入拡大を図る上では、これら設置船・作業船等の安定確保と円滑な運用

が不可欠となる。特に運用に際しては、北海油田・ガス田の開発などで先行する欧州で蓄

積されたノウハウの活用が必要となる局面も想定される。とりわけ、洋上作業では船舶及

び船員・洋上作業員の安全確保が不可欠であり、日本においても欧州の先進的な取組みや

スタンダードを参考にすることが重要になると考えられる。

1.2 調査の趣旨

本調査では、こうした状況認識を踏まえ、今後の日本での洋上風力事業の推進に向けた

取組みの参考とすべく、欧州の中でも洋上風力発電事業の進展が著しい英国における海事

分野の動向を概観する。特に、①洋上風車周辺の航行安全の確保に向けた枠組み、②洋上

風車関連船舶に対する安全基準の適用状況（国際海事機関（IMO）の任意基準や国内規則

の適用対象、船員・洋上作業員の資格要件等）、③これら船舶の運用に不可欠な自動船位

保持装置操作員（DPオペレーター）の育成スキーム、の 3点に着目して英国の動向を概

観し、日本の海事分野の基盤強化に向けた示唆を得ることを目的とする。

4

2. 英国海事分野における洋上風力に関する動向

2.1 英国の洋上風力発電事業

英国政府は、2008年気候変動法（Climate Change Act 2008）の下、GHG排出量を 2030

年までに 1990 年比 57%減、2050 年までに同 80%減とする目標を設定している。2017 年

には経済成長と GHG削減（2016年には 1990年比で 42%減）の両立を加速化させる「ク

リーン成長戦略（Clean Growth Strategy）」を公表し、2019年には 2050年目標をネット

ゼロに引き上げるなど、気候変動対策の推進に積極的な姿勢を示している。

英国では、2009年 EU再エネ利用促進指令（2009/28/EC）の下、2020年までに国内エ

ネルギー最終消費量に占める再エネ比率を 15%、国内発電量に占める再エネ比率を 31%と

する目標を設定している。同国では、後述の再エネ普及策等を背景に再エネの導入が進展

しており、2019年の国内発電量に占める再エネ比率は 36.9%にまで拡大し、特に洋上風力

による発電量は 32TWh（国内発電比率は 9.9%）と大きく伸びている（図表 5参照）。

図表５ 英国の再エネ発電量と再エネ発電比率

（注）2019 年は速報値。波力・潮力の発電量は少ないため省略（2019 年は 13GWｈ）。

（出典）BEIS, UK energy statistics: statistical press release - March 2020

英国の洋上風力発電設備容量は 2019年末時点で 9.7GWと世界最大（シェア 33.4%）で

あり（図表 6参照）、英国政府は 2030年までにこれを 30GWに拡大する目標を掲げる。洋

上風力発電プロジェクトはイングランド（東部、南東部、北西部、ミッドランド東部、ヨー

クシャー＆ハンバー）、北ウェールズ及びスコットランドの各地域で実施されており、27の

大規模プロジェクトが運転又は建設中となっている（図表 7 参照）。2019 年の新規設備容

量は 1,764MW （Hornsea One含む）と世界 2位の規模であり（GWEC, 2020）、今後も

Hornsea Two（最大出力 1,386MW）や Dogger Bank（3サイト併せて最大出力 3,600MW）

など大規模プロジェクトが導入予定又は計画中となっている。

英国の再エネ普及策としては、2002年に再エネ電力の購入を電力小売に義務付ける再エ

ネ購入義務制度（RO）、2010 年に小規模再エネ発電設備を対象とした固定価格買取制度

（FIT）が導入されている。その後、RO 及び FIT でのコスト増などを背景に、2014 年以

降は市場原理を取り入れた差額契約買取制度（FIT-CfD）2への移行が図られている。

2 発電事業者が競争入札を通じて政府保有の管理会社と差額決済契約（CfD: contract for difference）を締結

し、契約で定められた基準価格と卸売市場価格に基づく指標価格との差額を政府が同社を通じて補填する制度。

12 13 15 18 23 29 30 32 35 37 7 11 12

17 19 23 21 29

30 32

3 5 8

11 13 17 16

21 27 32

8 10 11

13 13

6 5 6

5 6

6.9%9.6%

11.3%14.9%

19.1%

24.6% 24.5%

29.2%33.0%

36.9%

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

(TWh)

水力

太陽光

風力（洋上）

風力（陸上）

バイオマス

再エネ比率【右軸】

5

英国では、これら施策を背景とした技術革新（風車の大型化など）やサプライチェーン

企業間の競争により洋上風力発電コストが低減している。2011年には洋上風力業界が均等

化発電コスト（LCOE）を 2020 年までに￡100/MWh 以下とする目標を定めたが、2015-

16 年に最終投資決定が行われたプロジェクトの平均 LCOE は￡97/MWh と 4 年早く目標

を達成している（ORE Catapult, 2016）。なお、CfD競争入札の落札価格は 2019年の第 3

ラウンドが￡39-41/MWhと 2017年の前回ラウンドより 30%減少している（GWEC, 2020）。

図表６ 主要国・地域の風力発電設備容量（2019 年）

（注）日本の洋上風力発電設備容量は 2019 年末で 65.6MW（うち浮体式設備は 19MW）。

（出典）GWEC, Global Wind Report 2019

図表７ 英国の洋上風力発電プロジェクト（100MW 以上）

（注）括弧書きは建設中のプロジェクト。この他にも開発許可取得済み又は計画中のプロジェクトがある。

（出典）RenewableUK, Crown Estate のデータを基に作成

中国36.9%

米国17.0%

ドイツ8.7%

インド6.0%

フランス 2.7%ブラジル 2.5%

英国 2.2%カナダ 2.2%

スウェーデン1.4%

トルコ 1.3%豪州 1.0%日本 0.6%韓国 0.2%

その他欧州13.1%

その他米州 2.2%中東・アフリカ 1.1%その他アジア 0.9%

英国33.4%

ドイツ25.7%

中国23.5%

デンマーク 5.8%

ベルギー 5.3%

オランダ 3.8%

その他欧州 1.1% その他アジア 1.0%韓国 0.3%米国 0.1%

プロジェクト名タービン

（基）設備容量

（MW）1 Dudgeon 67 4022 Galloper 56 3533 Greater Gabbard 140 5044 Gunfleet Sands 1 & 2 48 1735 Race Bank 91 5736 Sheringham Shoal 88 3177 (East Anglia ONE) (102) (714)8 London Array Phase One 175 6309 Rampion 116 40010 Thanet 100 30011 Burbo Bank Extension 32 25812 Ormonde 30 15013 Walney 1 51 18414 Walney 2 51 18415 Walney Extension East 47 32916 Walney Extension West 40 33017 West of Duddon Sands 108 38918 Lincs 75 27019 Lynn and Inner Dowsing 54 19420 (Triton Knoll) (90) (860)21 Humber Gateway 73 21922 Westermost Rough 35 21023 Hornsea One 174 1,21824 Gwynt Y Môr 160 57625 Beatrice 84 58826 Robin Rigg 58 17427 (Moray Firth Eastern Development Area) (100) (950)

陸上風力 621GW

洋上風力 29.1GW

㉔

㉖

㉕ ㉗

①

② ③

⑤

④

⑥

⑦

⑧

⑨

⑩

⑪

⑫ ⑬

⑭ ⑮

⑯ ⑰

⑱ ⑲

⑳ ㉑ ㉒ ㉓

イングランド 東部

イングランド 北西部

イングランド 南東部

北ウェールズ

スコットランド

ヨークシャー ＆ハンバー

ミッドランド東部

6

2.2 英国のオフショア船社

英国では北海油田・ガス田の開発（オイル＆ガス）事業に携わるオフショア船3を保有・

運航するオフショア船社が多数存在しており、近年はオイル＆ガス事業で培ったノウハウ

を活かし、洋上風車を含む再エネ分野にも積極的に進出している。ここでは、代表的な英

国船社として、①Subsea 7、②MPI Offshore、③Global Marine、④CWind、⑤North Star

Shipping、⑥Njord Offshore、⑦DEME Offshore、⑧DeepOcean、⑨Seajacksの動向を概

観する。

①Subsea 7

Subsea 7（本社：英国ロンドン自治区・サットン）は、洋上のオイル&ガス及び再エネ施

設の設計・調達・建設・据付（EPCI）を手がけるグローバル企業であり、洋上施設のケー

ブル・パイプ部門（SURF and Conventional）、洋上施設の保守管理部門（Life of Field）

及び再エネ・重量物部門（Renewables and Heavy Lifting）の 3部門を柱とする。2019年

の売上高は 36 億 5700 万ドル（再エネ・重量物部門は 2 億 1700 万ドル）、利払い・税引

き・償却前利益（EBITDA）は 6億 3100万ドルである。

洋上風車関連では、再エネ・重量物部門（別名 Seaway 7）で風車タービン及び変電所の

基礎部分の据付とケーブルシステムの EPCI を手がける。2019 年には初の自動船位保持

（DP）モードでのモノパイル設置に成功しており、また、ノルウェー沖 Hywind Tampen

プロジェクトでは浮体式洋上風車のケーブルシステム導入を手がけている。これまで 650

基分を超える洋上風車の基礎工事、総延長 1,500km分の洋上風車ケーブル敷設工事に従事

している。

②MPI Offshore

オランダ Van Oord傘下のMPI Offshore（本社：英国ミドルスブラ自治区・ストークス

リー）は、洋上風車設置船 3 隻、起重機船 1 隻、ケーブル敷設船 1 隻、トレンチャー1 基

を保有し、洋上風車の設置、保守管理及び撤去業務（設計・調達・建設（EPC）業務）を手

がける。

③Global Marine

英国 Global Marine Group傘下の Global Marine（本社：英国エセックス・チェルムス

フォード）は、各種オフショア事業（オイル＆ガス、通信、再エネ、海底調査）に必要な海

底ケーブル事業を専門とし、現在は 7 隻のオフショア船を保有する。同社は 165 年の歴史

を有し、これまで敷設した海底ケーブルの総延長距離は 31万キロに及ぶ。

3 本報告書では、海底資源開発や洋上風力を含む海洋エネルギーの開発・利用など、沖合い（オフショア）での

開発事業等に従事する船舶をオフショア船と総称する。

7

④CWind

英国 Global Marine Group 傘下の CWind（本社：英国エセックス・チェルムスフォー

ド）は、洋上再エネ分野での設計エンジニアリング事業を専門とし、50以上の洋上風力発

電事業に携わった経験を持つ。洋上風力関連では、CTVの用船、発電所建設時のケーブル

引込・臨時電力供給・風車の事前組立・風車のボルト締め、及び発電所稼働時の海底調査・

保守管理（O&M）・検査・防食・修理を手がける。

同社は 17隻の CTVと 4隻のケーブル敷設・保守・修理船を保有する。また、同社には

350 人以上の技術者が在籍しており、洋上風力産業における人員訓練の部門でも GWO

（Global Wind Organization）に認定された訓練コースを提供している。

⑤North Star Shipping

North Star Shipping（本社：英国スコットランド・アバディーン）は、北欧海域でのオ

イル＆ガス事業向け緊急対応・救助業務、タンカー支援業務（嚮導・曳航・アンカーハンド

リングなど）、洋上施設への物資補給、及び再エネ関連事業を手がける。緊急対応・救助業

務では、31隻の緊急対応・救助船と高速救命艇等を活用し、海難救助や緊急時の連絡調整、

洋上施設周辺の衝突防止に必要な安全水域の監視・警戒業務などを担う。再エネ関連事業

では、傘下の North Star Renewables が洋上風車の O&Mに必要な SOVの導入を計画し

ている。同社は 1,000名を超える海上スタッフを擁し、毎年 80名以上の甲板部及び機関部

の職員候補生を養成・輩出している。

⑥Njord Offshore

Njord Offshore（本社：英国エセックス・テンドリング）は、北欧海域で洋上風車向け

CTV事業を中心に、作業員・物資の輸送、医療設備と専門クルーによる緊急対応、発電所

建設時の燃料輸送、変電所への物資輸送、タービン基礎部分の保守、調査・潜水支援、警戒

業務などを手がける。作業員の乗り移り実績は、2013年以降で通算 20万回を超える。

同社は異なる船型（21m 型、26m TwinAxe 型、26m IPS 型、27m IPS Z-Bow 型）の

CTV を保有・運航しており、2018 年には 35m 型 SATV（Service Accommodation and

Transfer Vessel）4を台湾沖の洋上風車 O&Mに投入する計画（用船者はシーメンス・ガメ

サ）を発表している。同船は台湾籍で（Njord Offshore の熟練船長の手ほどきを受けた）

台湾人船員を配乗し、洋上作業人員（IP: Industrial Personnel）5用のキャビンは 12室あ

り、連続で 1週間以上の洋上作業が可能とされる。

⑦DEME Offshore

ベルギーDEME グループ傘下の DEME Offshore は、A2 Sea（デンマーク）・GeoSea

（ベルギー）・Tideway（オランダ）のオフショア 3社が合併して設立されたグローバル企

4 SATVは CTVと同様の設計を有しつつも SOVに近い機能を有するタイプの船舶。 5 IPについては、脚注 25を参照。

8

業であり、英国ロンドンに子会社（DEME Offshore UK）を置く。同社はオイル＆ガス事

業ではパイプライン上陸・海底面造成・重石配置・重量物運搬・制御用複合ケーブルの敷設

等、洋上風力事業ではモノパイル式及び重力式基礎部分の建設・風車設置・ケーブル敷設・

変電所設置を行う。同社は各種海底ケーブル（高圧海底ケーブル・発電所内ケーブル・送電

ケーブル・制御用複合ケーブル）の設置が可能であり、敷設プロセス全般（ルート準備・浚

渫・整地・トレンチング・ケーブル敷設・上陸地点の建設など）に対応することができる。

同社は、最新の DP3式設置船 1隻、ジャッキアップ型設置船 7隻、重量物運搬船 2隻及

び最新のケーブル敷設・多目的船 1 隻（ケーブル容量は 1 万トン分あり、同時に 2 本のケ

ーブルを敷設可能なデュアルレーンケーブルシステムを搭載）を保有し、洋上風力発電事

業の EPCI を全て手がけることができる。これまで設置した洋上風車は、次世代型風車を

含め 2,200基を超え、英国 Hornsea Oneプロジェクトでは過去最長となる 467kmの送電

ケーブルを敷設している。

⑧DeepOcean

ノルウェーDeepOceanは、オイル＆ガス及び海洋発電事業に関わるグローバルな海底サ

ービス事業者であり、英国ダラム・ダーリントンに海底ケーブル事業会社（DeepOcean

Subsea Cables）、同国スコットランド・アバディーンに北海事業会社（DeepOcean

Aberdeen）を置く。同社は検査・保守・修理（IMR）事業、海底工事、ケーブル敷設、海

底介入（トレンチ等）の 4 事業を手がける。洋上風力関連では、ケーブルの敷設工事・ト

レンチング、洋上風車の基礎部の洗掘補修を行うほか、撤去業務も実施可能である。同社

は、作業船・ケーブル敷設船・支援船等 14隻からなるフリートや 12 基のトレンチャー等

を保有する。英国では Race Bank、Hornsea One、Walney Extension等のプロジェクト

でケーブル敷設に携わっている。

⑨Seajacks

日本の丸紅・産業革新機構・商船三井が出資する Seajacks（本社：英国ノーフォーク・

グレートヤーマス）は、オイル＆ガス事業でプラットフォームのメンテナンスを、洋上風

力発電事業で洋上風車の設置を中心とした事業を行っており、5 隻の自航式風車設置船を

保有する。同社は英国の Walney Extension ほか欧州全体で 450 以上の風車の設置を手が

けており、洋上風車の保守管理や変電所の建設支援業務も行っている。

上述の通り、英国のオフショア船社は、オイル＆ガス事業で培ったノウハウやリソース

を活かしつつ、北海及びその他海域での洋上風力事業に携わっている。中には洋上風車の

設置に携わっていた GAOH Offshore のように市場から淘汰された船社も存在するが、か

かる厳しい競争環境がオフショア産業を成熟させる土壌になっていたともいえる。今後、

日本周辺の海域で洋上風力発電事業が拡大すれば、国内でもオフショア産業が発達する可

能性があり、先行する英国の動向は参考となり得る。

9

2.3 洋上風車周辺の航行安全の確保

欧州では、洋上風力発電事業の開発事業者は許可申請に際し、航行安全リスク評価（NRA:

Navigational Risk Assessment）を含む環境影響評価（EIA: Environmental Impact

Assessment）を実施し、その結果を示した環境ステートメント（ES: Environmental

Statement）を提出しなければならない。英国でも開発事業者が洋上風力発電事業の開発許

可を得るためには NRA を含む EIA を実施し、同結果を含む ES を計画審査庁（PI）に提

出する必要があり、また、事業を所管するビジネス・エネルギー・産業戦略省（BEIS）大

臣が開発許可を出した後も各種計画（洋上風車の配置、灯火・標識、航行支援、ケーブル敷

設などに係る計画）の申請が必要となる6（図表 8参照）。なお、100MW以上の大規模な洋

上風力発電施設の場合、開発事業者は 2008年計画法（Planning Act 2008）に基づき、許

可申請前に利害関係者等との協議が義務付けられる。

図表８ 英国における洋上風力発電事業の許可手続き

英国では洋上風車周辺の航行安全の確保のため、2004年エネルギー法（Energy Act 2004）

により、洋上風力発電事業を所管する BEIS 大臣は国際航行に不可欠と認められた航路帯

の使用の妨げとなり得る活動を許可してはならず、また、同航路帯の使用を妨げるに至ら

ない場合であっても、許可を与える際は、航行への妨害や危険が及ぶ範囲とその性質を考

慮しなければならないとされる。一方、航行安全を所管する運輸省の海事沿岸警備庁（MCA）

は、開発許可権限そのものを有するわけではないものの、洋上施設周辺の航行安全に係る

指針を定め、NRAを含む各種評価や安全水域の設定に際して開発事業者と協議を行い、洋

上風車の設置が商用航路に影響を与える場合には PIと協議を行い、場合によっては緩和策

を助言するなど、上述の手続き全体に関わっている。

以下、本節では洋上再エネ施設周辺の航行安全確保のため、洋上風車の開発事業者が EIA

の実施又は各種計画の申請に際して考慮すべき事項、及び海運事業者等が航行の計画・実

施に際して考慮すべき事項に係る指針を示したMCA通達（MGN 543及びMGN 372）7の

内容を事業プロセスに沿って概観する。なお、MCAはこれら指針及び航行安全リスク評価

手法の改正案を 2020年 1月に公表しており、4月中旬までパブリックコメントを募集して

いる。

2.3.1 船舶通航実態調査

洋上風車の開発事業者は事業の許可申請に必要となる NRA を行うため、発電事業の予

6 英国の洋上風力事業の許可権限体制は地域によって若干の差異がある（例えばスコットランドではスコットラ

ンド所管大臣が許可権限を持つ）ため、以下、英国法に関わる記述はイングランドを念頭においたものとする。 7 MGNは海洋指針通達（Marine Guidance Note）の略。

スコーピング

調査（SS）

航行安全

リスク評価

（NRA）

環境ステート

メント（ES）の

提出

開発許可

各種計画の申請

（配置計画、灯火・

標識計画など）

撤去

10

定海域における船舶通航の実態調査を行う必要がある。調査は ESの提出前 12か月以内に

行い、予定海域を航行する全ての船種を対象とし、かつ、少なくとも 28 日以上（最長 24

か月）の期間を対象としなければならない8。また、調査に際しては、船舶自動識別装置（AIS）

を搭載しない小型の漁船やレクリエーション船などが存在することから9、AISから得たデ

ータに加え、レーダーや目視に基づくデータも必要とされる。

実態調査では、予定海域に固有の問題を考慮するために、航行する船舶の数・種類・サイ

ズ、漁業等の非輸送利用、IMOが採択した分離通航方式における通航路等の位置、管轄権

の適用関係、および近接海域における漁場・軍事演習場・海底ケーブル・海底資源開発用施

設・浚渫物廃棄場等の利用状況などを調査対象に含める必要がある。なお、後述のNRAで

は実測データとともに、シミュレーション分析による発電所設置後の航行分布予測データ

も必要となる。

2.3.2 航行安全リスク評価（NRA）

洋上風車の開発事業者は、船舶通航実態調査を踏まえ、発電所設置海域内での航行がど

の程度可能かを評価する必要がある。なお、英国では同海域内の洋上風車間の船舶（漁船

を含む）の航行は原則として禁止されないが、この点に係る判断は国によって異なる。例

えば、ドイツの海洋空間計画（MSP）では排他的経済水域（EEZ）内において海運優先ゾ

ーンが指定され、また、オランダでは緊急活動に必要なアクセスが確保されるとの条件付

きで小型船の通航を許可しているが10、両国では原則として洋上風車間の航行は認められて

いない。

NRAは基本的に IMO の総合安全評価（FSA）11に順じた形で行われるが、英国では IMO

で要求される費用便益評価は必ずしも必要とされない。NRAは、一部または全部の種類・

活動・サイズの船舶が、特定の気象・海象条件下で、発電所設置海域内外の一部または全部

を航行可能かどうか、および、一部または全部の航行を禁止される又は回避を推奨される

かどうか、という点に照らして行われる。

航路と発電所設置海域との間に安全な距離が確保されているかどうかは、図表 9 の基準

に沿って評価されるが、同基準は全てのケースに一律に適用されるものではなく、判断は

あくまでもケース毎に行われる。その際、通航する船舶のサイズ・操船特性・容積や救援を

要する船舶が機関故障に陥った場合、気象・海象の影響、漁船等の航行密度とそれら船舶

が大型船の航路まで押し出される可能性、海底ケーブルの存在、レーダー干渉といった要

素が考慮される。

8 28日ルールは国際海事機関（IMO）の FSA（脚注 11参照）に含まれない英国独自の要件とされる。 9 海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）では、①国際航海に従事する 300総トン以上の船

舶、②全ての旅客船及び③国際航海に従事しない 500総トン以上の貨物船に AIS搭載を義務付けている。 10 MarCom WG 161 report – 2018. ベルギー・ドイツでは航行禁止、英国・デンマークでは航行可能との記事

もあり。https://www.msp-platform.eu/sector-information/transport-and-offshore-wind 11 FSA（Formal Safety Assessment）とは、IMOにおいて安全規制等の策定・改訂を審議する際に用いられる

評価手法。ハザードの特定、リスク評価、リスク軽減策の検討、費用便益評価、意思決定のための提案、の 5ス

テップから成る。

11

図表９ 風車設置海域と航路との距離に基づく許容性

風車設置海域と航路の距離 考慮すべき要素 許容性

6482m) 航路の反対側の風車との最小隔離

距離 広く許容される

（注）ALARP は「合理的に達成可能なできるだけ低い（as low as reasonably practicable）」の略12。

リスク緩和策としては、安全水域の設定13、航路標識の設置14、船舶通航管理システム

（VTS）の運用15、IMO 一般通則に基づく航路の指定16、海上における衝突の予防のための

国際規則に関する条約（COLREG）や国際航路協会（PIANC）17のガイドラインの活用な

どが想定される。事業者は BEIS に安全水域の設定を申請することができ、国連海洋法条

約（UNCLOS）では洋上施設から 500 メートルの範囲内で設定可能とされるが、英国の

2007 年電気（洋上発電所）（安全水域）（申請手続・出入管理）規則によれば18、施設の建

設・拡張・大型船によるメンテナンス・解体時には 500メートル、通常稼働時は 50メート

ルの範囲内で設定可能とされる（但し、利害関係者との協議が必要）。なお、安全水域に係

る情報は ESで明示する必要がある。

提出された NRAのレビューは建設開始に先立って行われるが、その結果、追加の調査や

計画の修正が求められる場合もある。

12 ALARPの概念とは、「安全か安全でないか」の二分論ではなく、「広く受容される領域」「受容（我慢）でき

る領域（ALARP領域）」「受容されない領域」の 3つの領域で安全を考えるものであり、ALARP領域は、その

リスクが許容されるわけではないが、ある便益を確保するために、リスクが適切に制御されるとの条件の下、当

該リスクを受容（我慢）できる領域とされる（中村昌允「日本と欧米との安全管理について」『安全工学』50 巻

5 号（2011 年）280頁）。なお、ALARPの概念は、英国では安全衛生庁（HSE）の提唱によって 1999年重大

事故災害管理規則（COMAH: Control of Major Accident Hazards Regulations）に規定されており、日本では厚

生労働省『危険性又は有害性等の調査等に関する指針 同解説』や経済産業省『リスクアセスメント・ハンドブ

ック（実務編）』等で採り入れられている。 13 国連海洋法条約（UNCLOS）第 60条 4-7項を参照。 14 国際航路標識協会（IALA）Recommendation O-139を参照。 15 SOLAS条約第Ⅴ章第 12規則では、陸上から船舶の通航を管理するシステムについて規定されている。近年

はレーダーに加えて AISも活用されている。 16 SOLAS条約第Ⅴ章第 10規則及び IMO決議 A.572(14)では、船舶が集中する水域等での分離通航方式等の航

路指定方法が規定されている。 17 PIANCは旧名 The Permanent International Association of Navigation Congresses の略であり、現在の正

式名称は The World Association for Waterborne Transport Infrastructure であるが、通称として引き続き

“PIANC”が使用されている。 18 The Electricity (Offshore Generating Stations) (Safety Zones) (Application Procedures and Control of

Access) Regulations 2007

12

2.3.3 洋上風車の配置

NRA を含む EIA 等のプロセスを経て洋上風力発電事業への許可が下りた後、開発事業

者は風車を設置する海域内での個々の風車や変電所等の構造物の配置を検討する。英国で

は風車設置海域内の航行が可能であり、また、MCAが同海域内外での捜索救助（SAR）活

動を行うため、船舶や SAR用ヘリコプターが通行可能なように風車等の構造物を配置する

必要がある。そのため、事業者は航行や SAR活動への影響分析を含む位置特定評価を行う

必要がある。同評価は、既に行った NRAと NRAに含まれる緩和策を基にケース毎に行わ

れ、可能な限り NRAでの評価内容と同等又は改善された内容となっている必要がある。ま

た、風車配置から生じるリスクが ALARP レベルに抑えられていることを示す上で十分な

情報が求められる。

風車等の構造物は、ヘリや船舶に与えるリスクを最小化するため、列に並べて配置する

必要がある。特に英国の場合、船舶や航空機が潮流や天候に応じて複数の通航ルートを確

保できるよう、また、隣接する発電所を連続して通過できるよう、複数（2本以上）の直線

の形状（two lines of orientation）に配置することが求められる。風車間の幅は、緊急時に

ヘリが通行できるよう、少なくとも 500m の間隔を確保する必要があるが、近年の風車の

大型化に伴ってより広い間隔が必要となる可能性もある。加えて、風車等が船舶の視界を

遮ったり、海岸線等を覆い隠したりしないように配置する必要もある。

さらに、洋上風車等の構造物が与え得る悪影響、例えば、衛星測位システムや全世界海

上遭難安全システム（GMDSS）・AIS等の通信システムに対する電波障害、レーダー反射・

死角等の発生による船舶等への影響、ソナー干渉、音響ノイズ、コンパス等の航行システ

ムに作用する電磁場などの影響に関する検討結果も示す必要がある。

2.3.4 安全対策・緊急対策

発電所の建設・稼動・撤去の各段階において、各種安全対策・緊急対策が必要となる。風

車の建設時には、建設開始 14日前に船員への通告、海上安全情報（MSI）の周知がなされ

る。また、国際 VHF や AIS 等による建設海域のモニタリングが行われる。海洋管理セン

ター（MCC: Marine Coordination Center）は建設当初からモニタリングに従事し、風車

稼動後は航行に関する助言や海上での作業許可、緊急時の連絡調整などを行う。安全水域が設

定される場合は、航路情報や国際 VHFによる航行警報放送によって周知される19。

建設時から発電所の撤去に至るまで、航路標識が配置される。標識を配置する際は、国

際航路標識協会（IALA）のガイドライン・勧告を踏まえた英国灯台協会（GLA）の要件20

を満たす必要がある。建設時には浮標が用いられ、建設後は浮標の代わりに灯火が配置さ

れる。風車には個別の識別（ID）マーキングも行われる。建設水域では航路が指定され、

警備船も配備される。

さらに緊急時に備え、事業者は緊急時対応協力計画（ERCoP）を作成する必要がある。

19 国際 VHF放送は 12時間ごとに行われる。航路情報は事業者や港湾当局が発表するものに加え、英国水路局

が毎週発表するものがある。 20 重要な周縁構造物には全水平方向から視認できる灯火を設置する等。

13

ERCoP の詳細とテンプレートはウェブ上で入手可能であり21、作成に際しては MCA の指

針に従う必要がある22。発電所の建設後は英国水路局に発電所の位置データが提出され、海

図に反映される。

2.3.5 航行の計画・実施

英国では洋上風車間または風車周辺の航行が可能であるが、航行する際は、船舶サイド

で自ら航行リスクを評価する必要がある。MCA通達MGN 372では、風車設置海域内の航

行を計画する際に考慮すべき要素と、実際に航行する船舶に必要・有用な情報が示されて

いる。また、航行リスク評価の際に考慮すべき要素として、以下の点が挙げられている（図

表 10参照）。

図表１０ 航行リスク評価において考慮すべき要素

風車との間隔 風車のサイズにもよるが、500m 以上の間隔が空いている。

水深 現時点での発電所は水深の浅い場所に立地するが、今後、水深の深い場所で発電所

が建設されれば、大型船の航路にも影響を及ぼす可能性がある。

海底の変化 風車等の構造物が付近の海底の堆積物に影響を与える可能性がある。

潮流 風車等の構造物が局所的に潮流を妨害し、近くに渦を発生させる可能性がある。

小型船 タービンの保守・安全に従事する船舶や、操業する漁船と遭遇する可能性があり、警

戒が必要。構造物の影や夜間は特に注意を要する。

海岸の目印 構造物の存在により海岸の目印が不明瞭となる場合があり、船の位置を他の手段で

確認する必要が生じ得る。

変電所 発電所エリアの内外には変電所も設置される。変電所と陸上を繋ぐケーブルにも注意

が必要。

加えて、MCA通達では風車が通信機器や航行システムに影響を与える可能性も指摘され

ている。国際 VHF・全地球測位システム（GPS）受信機・AIS・携帯電話等はほとんど影

響を受けないが、UHF等のマイクロ波システムは、風車がトランスミッションと同じ直線

上に位置する場合、通常のマスキング効果（遮蔽による妨害効果）の影響を受ける。タービ

ンはレーダーエコーを生じさせるが、実験によれば、障害となる反射エコー・サイドロー

ブエコーも約 1.5海里の距離で生じさせ得る。これらの干渉エコーが生じる場合、COLREG

規則の確実な順守や、VTS・AIS等レーダー以外の機器から得た情報の活用が必要となる。

大型船の場合、発電所から少なくとも 2 海里離れた航路設定が望ましいとされる。さらに

風車から生じるローター効果も、風の流れを変え、船舶に影響を及ぼす可能性があると指

摘されている。

MCA通達では、洋上施設海域内での緊急時の対応についても記載がある。同海域内で船

舶エンジン等が故障した場合、船員はMCAに通知した上で、対応がなされる。発電所は私

21 https://www.gov.uk/government/publications/offshore-renewable-energy-installations-orei 22https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/762365/O

REI_SAR_Requirements_v2.0.pdf#search=%27Offshore+Renewable+Energy+Installations%3A+Requiremen

ts%2C+Advice+and+Guidance+for+Search+and+Rescue+and+Emergency+Response%27

14

有財産であり、発電所の構造物へのアクセス権は認められないが（そもそもアクセスには

一定の訓練・技能が必要）、緊急時には風車タワーへの避難が可能となる。その際、利用可

能な最善の方法でMCAに通報することが求められる。

MCA通達によれば、船員には、①施設海域を迂回する、②施設海域の端を航行する、③

慎重に風車の列の間を通過するという 3 つの選択肢があり、いずれを選択するかは船舶の

特性（種類やトン数、操作性など）や気象・海象等によるが、十分な空間があるならば、施

設海域を迂回する選択が最善とされる。

2.3.6 小括

ここでは MCA 通達で示された指針に基づき、洋上風車周辺の航行安全確保のため、開

発事業者が事業の申請及び各種計画の策定に際して考慮すべき事項や海運事業者が航行に

際して考慮すべき事項を概観した。これら指針は、開発事業者が事業許可を得る上で従う

べき内容を含むことから、実質的な基準に相当する側面があるといえる。一方で、MCAの

役割としては、NRA など申請内容の適否がケース毎（case-by-case）に判断されるとある

ように、事業活動を画一的な基準で規制するというよりも、本指針に沿って開発事業者や

他の政府部局と綿密な協議を行い、時には必要な助言を与えるなど、民間事業の調整・サ

ポート役を担っている状況が伺える。こうした官民協議のベースとなる詳細な指針を示す

ことで、航行安全リスクの低減を図る仕組みが導入されているといえる。

日本においても、洋上風車の設置が航行の安全を阻害しないよう、関係者が順守すべき

指針が示されているが、これらの中には一般的な内容に留まっている部分もあり、今後、

更なる詳細化・具体化を図る必要がある場合には、官民連携のあり方を含め、英国の枠組

みが一つの参考になると考えられる。特に NRAの実施方法は国によって異なり、国際的な

調和を図る必要性も指摘されているところ23、英国の手法を含む国際的な動向を抑えておく

ことは重要といえる。

なお、英国の場合、大型船については発電事業の実施海域を設定する段階で主要な航路

をできるだけ避ける形で調整が行われているものと考えられる。このため、施設海域内で

の航行安全の確保は、特に小型の漁船やプレジャーボート、洋上風車の作業船を主な対象

として想定した問題であるといえる。

23 Mehdi, R. A., Schröder-Hinrichs, J-U., Overloop, J. v., Nilsson, H. & Pålsson J. (2018), “Improving the

coexistence of offshore wind farms and shipping: an international comparison of navigational risk

assessment processes”, WMU J Marit Affairs vol. 17, pp.397–434参照。

15

2.4 洋上風車関連船舶の安全基準

船舶の構造・設備要件は、満載喫水線に関する国際条約（LL条約）や海上における人命

の安全のための国際条約（SOLAS条約）などで定められているが、洋上風車の設置や保守

管理など特殊作業に従事するオフショア船の場合、これら条約上の要件をそのまま適用す

ることは不適切となる場合があることから24、IMO ではオフショア船について条約要件に

代えて適用可能な任意基準（特殊目的船（SPS: Special Purpose Ships）コード、移動式海

底掘削装置（MODU: Mobile Offshore Drilling Units）コード、オフショア支援船（OSV:

Offshore Supply Vessels）ガイドラインなど）が定められている。一方、条約対象外（LL

条約では長さ 24m未満、SOLAS条約では 500総トン未満）の船舶であれば、国内規則が

適用される。

これら IMO基準の適用方法や国内規則の内容は国によって異なるが、英国における風車

設置船、保守管理作業船、オフショア作業船（図表 4 のアクセス船に相当）の構造・設備

要件は図表 11の通りとされる。本節では同内容を踏まえ、英国における洋上風車関連船舶

に対する IMO基準の適用方法や国内規則の概要について、船員・洋上作業員25の資格要件

等にも触れつつ、概観する。

図表１１ 英国における洋上風車関連船舶の構造・設備要件

風車設置船 保守管理作業船 オフショア作業船

非自航式バージで居住設備が

ない場合は条約、居住設備があ

る場合は条約又は MODU コード

自航 式 船の 場 合 は条 約 又は

SPS コード（旅客*又は SP が 12

名を超える場合）及び MODU コ

ードの追加要件

条約又は SPS コード（旅

客*又は SP が 12 名を超

える場合）

長さ 24m 未満で旅客又は IP が

12 名以下の小型オフショア作業

船の場合は作業船コード

500 総トン未満で旅客*又は IP を

含む乗船者が 60 名以下**の高

速船オフショア作業船の場合は

暫定基準（HS-OSC コード）

（注）「条約」は長さ 24m 以上の船舶であれば LL 条約、500 総トン以上の船舶であれば SOLAS 条約を指

す（いずれも国際航海に従事する船舶が対象）。風車設置船と保守管理作業船は条約対象船型、オフ

ショア作業船は条約対象外の船型を想定。HS-OSC コードは保守管理作業船にも適用可能。

*旅客は 12 名以下。 **長さ 24m 未満の場合は 36 名以下。

（出典）DMA (2015)及び MCA へのヒアリング等を基に作成

2.4.1 移動式海底掘削装置（MODU）コード

MCA通達MGN 516で示された指針によれば、IMO基準（OSVガイドライン、限定さ

れた量のばら積み有害危険液体物質（LHNS）の輸送・取扱いに関するガイドライン及び

MODUコード）に適合するオフショア船については、条約上の構造・設備要件の緩和又は

免除が認められており、これら基準を満たす場合は適合鑑定書（SOC）等の発給が認めら

24 SOLAS条約では船員を除く旅客が 12名以下の場合は貨物船、12名を超える場合は旅客船扱いとなるが、船

員を除く乗船者（旅客と洋上作業員の合計）が 12名を超えるオフショア船に対して旅客船の要件を適用する場

合、過度に厳しい要件を課すことになる場合がある。 25 本節では、洋上で作業を行う特殊乗船者（SP: special personnel）や洋上作業人員（IP: industrial

personnel）、技術者（technician）などを洋上作業員と総称し、SPや IPなどの用語も文脈に応じて使用する。

16

れる。対象となるのは英国貨物船26であり、MODUコードの場合、検査・認証権限は代行

機関（RO）に委託されるが27、MODUと同種の船舶でも掘削能力がない船舶に対する RO

の検査・認証はMCAの個別判断に服するとされる28。

オフショア船（SPSや定位置で作業を行うジャッキアップ型掘削リグ、MODUなど）で

は旅客と船員のいずれにも該当しない乗船者（例えば、後述のMGN515に規定される特殊

乗船者（SP: special personnel））が想定されるが、これら乗船者の海事労働条約（MLC）

上の取扱いについては、MCA通達MGN 471に従うとされる。同通達によれば、航海に従

事する MODU は原則として MLC 上の船舶と看做され29、MODU の船員にも MLC の要

件が適用されるが、非自航式MODUの場合、MLCに係る検査・認証は免除される。なお、

英国のMLC国内担保法30によれば、船員とは「船長を含め、船舶で雇用され又は業務を行

い、かつ、船舶が通常の業務地となる全ての人」とされ、船員に該当するかどうかは、①船

舶の業務のために雇用されているかどうか、②船舶が主な業務地であるかどうか、③船舶

での業務が一定期間を超えるかどうかが判断基準となる31。このため、洋上施設が主な業務

地である（すなわち、船舶では飲食・睡眠をとるのみの）洋上作業員（洋上風車メンテナン

ス要員など）は船員ではなく旅客と看做される一方、これら 3 つの基準を満たす洋上作業

員はMLCの要件が適用されると考えられる。

2.4.2 特殊目的船（SPS）コード

MCA通達 MGN 515で示された指針によれば、船員以外の旅客と SPの合計が 12 名を

超える（但し旅客は 12 名以下の）オフショア船に対しては、条約要件に代えて SPS コー

ド又は同等の代替基準の適用が認められる。同指針によれば、対象船舶の建造日によって

異なる基準が適用される（図表 12参照）。

図表１２ 英国における SPS コードの適用基準

建造日 適用規準

2009 年 7 月 1 日より前 1983 年 SPS コード、2008 年 SPS コード又は代替基準（注）

2009 年 7 月 1 日から 2014 年 6 月 30 日

までの間 2008 年 SPS コード又は代替基準（注）

2014 年 7 月 1 日以降 2008 年 SPS コード

（注）一定条件の下、OSV ガイドラインや MODU コードの要件も代替基準として認められる。詳細については MGN515

第 3-5 段落を参照。

MGN 515によれば、SPとは「旅客又は船員以外の者であって、SPSの特殊な目的、又

26 1995年商船法（Merchant Shipping Act 1995）によれば、英国船（United Kingdom ship）とは、英国登録

船舶又は英国市民・英国法人が所有する未登録船舶とされる。 27 但し、column-stabilized unit 以外の MODUの復原性情報は除く。 28 英国では風車設置船の脚（レグ）部分に MODUコードの適用が認められているとされる。 29 MLCを採択した国際労働機関（ILO）の会合では、MODUへのMLC適用について結論は出されておらず、

各国に判断が委ねられている。 30 Merchant Shipping (Maritime Labour Convention)(Survey and Certification) Regulation 2013. 31 判断が付かない場合は、MCAが船主・船員の利益団体との協議を経て最終的に判定する権限をもつ。

17

は当該船舶で実施される特殊な作業に関連して運送される全ての者」であり、海洋調査や

非営利探査に従事する科学者や技術者、ケーブルやパイプの敷設作業員、地震探査の調査

員、潜水作業員、風力又は潮力発電設備で作業する技術者などが含まれる32。

SPは船員とは看做されず、身体適性（medical fitness）や安全訓練等については、図表

13に示した基準が適用される。但し、本船の非常配置表（muster list）で特定の安全任務

を割り当てられている場合は、1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関す

る国際条約（STCW条約）第Ⅵ章に基づく要件に相当する基本訓練及び保安訓練を修了し、

かつ、船員としての健康証明を受けていることが要求される。

検査・認証の対象は英国貨物船であり、500 総トン未満の船舶や国際航海に従事しない

船舶にも適用可能とされる。MCAは SOLAS条約の貨物船証書に加え、SPSコードに基づ

く免除証書の発給が認められる。

図表１３ 英国における特殊乗船者（SP）の健康・訓練等に関する基準

身体適性

（para.7.2）

英国の船員健康証明書（ENG1）又は同等の証明書（注 1）。雇用主によるリスク評価

を条件に、作業員の任務及び所在に適したその他の健康証明書も許容され得る。

以下の証明書類も許容され得る。

英国航空局の商用パイロット免許（パイロット向け）

英国安全衛生庁（HSE）の潜水健康証明書（潜水作業員向け）

英国オイル＆ガス業界団体（OGUK）の健康証明書（オフショア作業員向け）

英国風力協会（RenewableUK）の指針に基づく健康検査（風車作業員向け）

安全訓練・能力

（para.7.3）

以下の訓練の修了及び能力を証明する必要あり。

MGN 120（注 2）に基づく船舶の習熟訓練

船舶での使用言語によるコミュニケーション能力

生存技術に係る以下いずれかの基本訓練

(a) STCW コード表 A-Ⅵ/1-1

(b) 洋上石油産業訓練機構（OPITO）が認証した基本訓練（BOSIET）

(c) その他(a)(b)と同等以上の基準を満たす訓練

健康・安全・福祉

（para.7.4）

MLC 上の取扱いについては MGN 471 の基準に従う。健康・安全に係る要件につ

いては 1997 年商船・漁船（健康・安全）規則に基づく。同規則では雇用主等による

リスク評価やリスク軽減策の実施等について規定。

（注１）ENG1 と同等と看做される船員健康証明書の発給国一覧は Marine Shipping Notice (MSN) 1815 に記載。

（注 2）MGN 120 は、旅客船の従業員に対する安全訓練の指針を示したもの。

2.4.3 作業船コード（国内規則）

長さ 24m 未満の小型作業船の構造・設備等の要件は、作業船コード（Workboat Code）

で定められている（根拠規定は 1998年商船（小型作業船・パイロットボート）規則の規則

3(1)）。以前は 1998 年発行の初版作業船コード（Brown Code）とその代替基準を示した

MGN 280が使用されていたが、その後の業界プラクティスの進展や関連条約（SOLAS条

約や MLC、LL 条約など）の改正等を踏まえ、業界団体（英国作業船協会（NWA）、王立

32 MGN 515 における SPの定義は、SPSコード上の定義とほぼ同じであるが、例示が若干異なる。例えば、

MGN 515では、航海訓練の実習生や漁業資源の加工作業員などは挙げられていない。

18

ヨット協会（RYA）、国際ジャッキアップバージ協会（IJUBOA））や各国船級協会（英国船

級協会（LR）、ノルウェー・ドイツ船級協会（DNV-GL）、フランス船級協会（BV））、MCA

などをメンバーとする作業グループ（Industry WG）によって第 2版作業船コードが策定

され、2018年 12月に発効している。

本コードは、外洋33に向けて航行する長さ 24m 未満の小型作業船（パイロットボートを

含むが、スポーツ・プレジャー用の船を除く）で、船員を除く乗船者（旅客及び IPの合計）

が 12名を超えない英国貨物船及び英国水域内の非英国貨物船に適用される。現行コードで

は 2018 年 12 月 31 日以降に建造された新造船が対象となるが、従前の要件を満たす一部

既存船についても現行コードへの移行措置が設けられている。なお、最大速力に対する排

水量比率が後述（2.4.4参照）の高速船（HSC: high speed craft）に該当する場合であって

も、旅客及び IPの合計が 12名を超えなければ作業船コードが適用される（旅客及び IPの

合計が 12名を超える場合は HSCコードを適用）。

本コードは、小型作業船に適用される構造・設備等（船体構造・強度、水密構造、機関・

電気設備、非損傷時復原性、乾舷など）の要件を統合したものであり、救命設備や通信設備

など小型作業船・パイロットボート規則以外の規則に基づく要件も含まれる。

小型作業船の配乗要件と乗組員の資格要件は図表 14 の通りであり、水域によって異な

る。水域区分 3-6を運航する場合、（一定要件の下で認められる単独運航の場合を除き）船

長が自らを補佐する能力があると看做す追加乗組員の配乗が必要であり、水域区分 0-2 を

運航する場合は、下表に記載の要件を満たす追加乗組員の配乗が必要となる。

図表１４ 英国における小型作業船の配乗・資格要件

水域区分

2 1 0

船長の

資格要件

STCW 船長（500 総トン未満・区域制限なし） ○ ○ ○

STCW 船長（200 総トン未満・区域制限なし） ○ ○ ○

RYA/MCA ヨット船長（Ocean CoC） ○ ○ ○

STCW 船長（200 総トン未満・避難場所から 150nm 内） ○ ○

RYA/MCA ヨット船長（Offshore CoC/CoS） ○ ○

追加乗組員

の資格要件

船主又は船舶管理会社が経験・能力を有すると看做す ○

RYA/MCA ヨット船長（Coastal CoC/CoS） ○

RYA/MCA ヨット船長（Ocean/Offshore CoC）又は STCW

船長（200 総トン未満・避難場所から 150nm 内） ○

（注）水域区分 0 は「制限なし」、水域区分 1 は「港等の避難場所（safe haven）から 150 海里以内」、水域区分 2 は「避

難場所から 60 海里以内」。CoC は Certificate of Competency、CoS は Certificate of Service の略。水域区分 3 か

ら 6 についても資格要件が定められているが、本表では省略（詳細は作業船コード附録 3 を参照）。

現行の作業船コードでは、IPに関する規定も置かれている。IPとは「船員、旅客及び 1

歳未満の乳児を除き、船舶で輸送され又は居住する全ての人員」であり、かつ、以下の要

33 外洋（sea）とは、MSN 1827に基づく水域区分 D（水域区分 Dがない場合は水域区分 C）の外側の水域。

19

件34に適合するものと定義される。

①洋上作業（洋上風車又は他の関係船舶への乗り移り、あるいは IMO 決議 A.1079(28)

para.6.2.2.11 に掲げられるその他の作業を含む）に従事する目的で、船舶で輸送され

又は居住する。

②身体が健全であり、適切な健康水準を満たす（STCW 条約規則 1/9 の代替基準として

MGN515の para.7.2（図表 13参照）が認められる）。

③関係する業界スタンダードに基づく基本安全訓練を受けている。（STCWコードA-VI/1

para.2の代替基準として GWO、OPITO、OPITO 認定の BOSIET が認められる。船

舶・洋上施設間の乗り移りを行う場合は、特別な安全訓練を受ける必要がある。）

④（安全指導などを通じて）出港前に船舶の配置と安全設備の取扱いに習熟している。

⑤航海中に遭遇するおそれのある安全リスクに対応可能な個人用の安全設備（救命胴衣

など）を装備している。

作業船コードによれば、上述の IP を保護するため、運航者は、1997 年商船・漁船（健

康・安全）規則の下で要求されるリスク評価の一環として、船舶の運航が特定の旅客又は

IPに危害をもたらす蓋然性について慎重な検討が求められる（para.22.4）。

また、船首で IP等の乗り移りが行われる場合は、船首が適切な構造・強度を有している

こと、上部甲板や船首防舷材、手すり、通路内の平甲板などが適切にアレンジされている

ことが要求される（para.25.9.2）。

2.4.4 高速船（HSC）コード等

英国では、SOLAS条約上の義務要件として IMOで採択された高速船（HSC）コードの

国内実施規則（2004 年商船（HSC）規則）が策定されており、同規則に基づき、1996 年

以降に建造された高速船35（満載時に最大速力の 9 割の速度で避難場所から 4 時間以内に

到達できる区域のみを航行する旅客船、満載時に最大速力の 9 割の速度で避難場所から 8

時間以内に到達できる区域のみを航行する貨物船など）は HSC コードの順守が義務付け

られる。

洋上作業員を輸送する高速船も、輸送人員が 12名を超える場合はHSCコードの適用対

象となるが、英国では IPを輸送する高速オフショア作業船（HS-OSC: high speed offshore

service craft）を対象に、HSCコードの要件緩和を認める HS-OSCコードが業界の協力の

下、策定されており、暫定措置として適用が認められている。同コードでは、IPを輸送す

る 500総トン未満の HS-OSCで、輸送人員が 60名以下（長さ 24m未満の場合は 36名以

下）であり、かつ、旅客人員が 12 名以下であれば、HSC コードの要件の一部緩和が認め

られる。なお、本コードにおける IPの定義と要件は上述の作業船コードとほぼ同じである。

34 本要件はMSC決議 418(97)で採択された 12名を超える IPの安全輸送に係る暫定勧告に順じた内容である。 35 高速船とは、最大速力が 3.7 ∇0.1667(m/s)以上の船舶 (∇は計画喫水線における排水容積)。SOLAS 条約

X/1.2参照。

20

2.4.5 小括

上述の通り、英国では洋上風車関連船舶の安全基準としてMODUコードやSPSコード、

HS-OSC コードなど条約要件を一部緩和した基準の適用が認められている。また、これら

安全基準の適用に際し、乗船する洋上作業員についても健康や安全訓練などについて一定

の基準又は要件を満たすことを求めている。これにより、オフショア船の運用実態に即し

つつ、条約に代えて同等の安全水準を確保する措置が講じられている。英国の国内規則で

ある作業船コードにおいても、IPの保護に関する規定を新たに設けるなど、作業実態に即

した基準の改定がなされている。

特徴的なのは、GWO や OPITO の安全訓練を STCW 条約又は同コードの代替基準とし

て認めるなど、関係業界で運用実績のあるスタンダードを取り入れている点にある。また、

業界団体がこれら基準の策定に積極的に関与している点も特徴的といえる。例えば、HS-

OSCコードは業界の協力を得て策定されており、現行の作業船コードも業界団体を含む官

民共同作業グループにおいて策定され、今後も同グループによる定期レビューが予定され

ている。

日本においても今後、洋上風力関連船舶の運用実態に見合った基準の導入が必要となる

可能性があり、英国を含む欧州諸国での安全基準の動向や運用実態を把握しておくことが

重要といえる。

なお、現在 IMO では 12 名を超える IP を輸送する船舶の安全基準に係る義務要件を定

めた規則（IPコード）導入に向けた検討が行われており、同規則が採択されれば、英国に

おいてもこれに順じた法改正がなされる可能性がある。IPコードは洋上風車関連船舶の安

全基準にも影響を及ぼす枠組みであるため、同コードに係る IMOでの検討状況についても

注視が必要といえる。

21

2.5 自動船位保持装置操作員（DP オペレーター）の育成

2.5.1 DP オペレーター

洋上風力発電事業に海上で従事する人員は、洋上風力発電設備の設置船及び作業船（以

下「設置船等」）の運航要員と当該設備の設置及びメンテナンスの作業員とに大別されると

ころ、前者は、いわゆる船員であることから、当該船舶の大きさや航行区域に応じた知識

及び能力が必要であり、通常、そのための資格証明書を受有することが各国において求め

られている。

一般に船員の訓練及び資格証明に関しては、IMO による STCW 条約が最低基準を定め

ているが、同条約は、漁船などを除く海上航行船舶を広く対象としており、設置船等に特

化した船員訓練にかかる基準はない。しかし、設置船等が通常装備する自動船位保持装置

（DP装置: Dynamic Positioning System）については、それを運用する DPオペレーター

（DP 装置 Operator）が受けるべき訓練及び経験について同条約附属書の勧告指針（コー

ド B）が言及している。すなわち DPオペレーターは、DP装置の構成要素（DP制御ステ

ーション、発電及び管理、推進機、船位基準システム、船首方位基準システム、環境基準シ

ステム、ホーサ張力計などの外力基準システム）それぞれについて訓練及び経験を有する

こととされ、また、DP装置が稼働した状態で運航される船舶（以下「DP船舶」）に乗り組

む船員は、DP 船舶に特有の設備及び特性について精通することされている（STCW コー

ド B-5-f節）。

DPオペレーターの訓練及び資格証明に関して、国際条約においては上述の通り大枠を勧

告として定めるのみであるが、DPオペレーターを必要とする関係業界は、その訓練及び資

格証明に関して詳細な基準を定めて自主的に実施している。以下では、英国の航海学系非

政府組織 Nautical Institute（NI）が定めている DP オペレーターの訓練・資格スキーム

（以下において「NIスキーム」）をとりあげる。

2.5.2 NI スキームの策定経緯等

NIは、1971年に設立された非政府・独立の団体で、航海学の啓蒙を目的とし、航海に関

する教育訓練の水準を高めるための知見などを様々に提供している。

NIは、上記 STCW条約の勧告指針を考慮しつつ、1983年 9月に主要な旗国や石油産業

界、海洋土木業界との連携の下に DPオペレーター訓練基準を策定した。以降 NIは、国際

掘削業者協会（IADC）、国際海運会議所（ICS）、国際海洋建築業者協会（IMCA）、国際支

援船主協会（ISOA）、石油会社国際海洋フォーラム（OCIMF）、NIの認証訓練機関の地域

単位代表（アメリカ地域、欧州地域、アジア地域）及び NIを構成員とする DP訓練方針策

定グループ（DPTEG：Dynamic Positioning Training Executive Group）を設置し（図表

15 参照）、