Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie

Działania wspierające mobilność

mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska

Wydział Inżynierii Lądowej

Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej

Zakład Systemów Komunikacyjnych

[email protected]

Zakres tematyczny prezentacji

Dobre krakowskie przykłady działań

usprawniających mobilność mieszkańców

Niewykorzystane krakowskie szanse

Mobilność a planowanie przestrzenne

Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze

przynosi pożądane efekty?

M. Bauer: Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Konferencja: „Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej kluczem do pozyskiwania środków europejskich” - praktyczne

wskazówki dla miast, Płock, 11-12 czerwca 2015 r.

Problem

(nie tylko

krakowski)

Nadmierne

wykorzystanie

samochodu

osobowego w

podróżach

Zbyt mała rola

transportu

zbiorowego

Niski udział ruchu

rowerowego






Stosowanie rozwiązań umożliwiających osiąganie

zadowalających prędkości tramwajów na ciągach

łączących dzielnice peryferyjne z centrum miasta




NOWA LINIA TRAMWAJOWA

NA OS. RUCZAJ

Pojedyncze przystanki na wylotach

skrzyżowań z sygnalizacją świetlną

Stale ulepszany priorytet w

sygnalizacji świetlnej



Wyższe prędkości tramwajów na istniejących trasach

tramwajowych – LINIA TRAMWAJOWA DO BRONOWIC

Przystanki wiedeńskie Urzędnicza

Rezygnacja z niektórych skrętów w lewo (samochody) z torowiska

Stale ulepszany priorytet w sygnalizacji świetlnej






Organizacja nowych pętli przesiadkowych: autobus –

tramwaj – PĘTLA MAŁY PŁASZÓW




Pełna integracja czasowo-

przestrzenna – wspólny

peron

Liczba

zgłoszeń

pasażerów

[os/h]

7:00 – 10:00 909

14:00 – 17:00 150

Udział

przesiada-

jących się

[%]

7:00 – 10:00 20

14:00 – 17:00 88

Średni czas

oczekiwania

na pojazd

[min]

7:00 – 10:00 6,35

14:00 – 17:00 22



Rower miejski

– KMK Bike

34 stacje

300 rowerów

Już ponad

60000

wypożyczeń






Stojaki rowerowe – w tym, na wlotach skrzyżowań




300 istniejących +

700 w roku 2015

Propagacja ruchu

rowerowego

Pierwszy skuteczny

sposób ograniczenia

nielegalnego

parkowania przed

skrzyżowaniami –

istotna poprawa

bezpieczeństwa

pieszych na

przejściach



Konsekwentne podnoszenie prędkości tramwajów na

trasach istniejących (także w centrum)

RUCH JEDNOKIERUNKOWY NA I OBWODNICY

Utrzymanie ruchu tramwajów i autobusów w obu kierunkach

Wyłączenie sygnalizacji świetlnej na całej I obwodnicy

Budowa drogi dla rowerów wzdłuż części I obwodnicy






RUCH JEDNOKIERUNKOWY

NA I OBWODNICY

Spodziewane efekty:

Skrócenie czasu przejazdu

tramwajów

Ułatwienia dla ruchu pieszego i

rowerowego

Redukcja ruchu samochodowego w

obrębie śródmieścia (nie tylko I

obwodnicy)

Zmiany zachowań komunikacyjnych

– zwiększenie udziału transportu

zbiorowego i rowerowego w

podróżach

Mniejsze zanieczyszczenie

środowiska






RUCH

JEDNOKIERUNKOWY NA

I OBWODNICY






Projekt UE SmartMove (Politechnika Krakowska)





Ważne odcinki sieci w

złym stanie

technicznym

Wzrost zawodności

Spadek zaufania pasażerów

Niewystarczający zakres

bieżącego utrzymania

Konieczność poniesienia

znacznych nakładów w

celu przywrócenia sieci

pełnej sprawności

Proces wieloletni –

istotna bariera w

harmonijnym rozwoju

mobilności

Stan torowiska

Prędkość przejazdu odcinka

międzyprzystankowego

[km/h]

Min Max Średnia Odch. st.

bardzo dobry,

dobry 15,7 40,9 27,4 5,9

zły,

bardzo zły 13,7 31,2 23,1 5,0





Zbyt duża ufność w potęgę szerokich jezdni

Zachęta do jazdy samochodem

Zbyt małe przejęcie pasażerów przez transport zbiorowy

Trwałe rozcięcie osiedli mieszkalnych – spadek jakości życia

Przeniesienie problemów komunikacyjnych w głąb miasta





Trudno zachęcić ludzi do korzystania ze źle funkcjonującego

systemu transportowego

Efekty błędnego planowania często niemożliwe (lub zbyt

drogie) do zniwelowania

Konsekwencje ponoszone latami przez wielu ludzi

Ogromna odpowiedzialność planistów miejskich (w tym

transportowych)

Decyzje muszą być wspierane wynikami wiarygodnych i

aktualnych analiz





Linia tramwajowa DO MISTRZEJOWIC




„Utracony” korytarz

Preferowany przebieg o

zdecydowanie dłuższym czasie

przejazdu (4 min) – efekt

błędnych założeń

Brak kontynuacji linii tramwajowej



Przykład pozytywny:

Estakada tramwajowo-

rowerowo-piesza

Wysokie prędkości tramwajów

(fragment linii Krakowskiego

Szybkiego Tramwaju

Zapewnienie powiązań pieszych i

rowerowych najkrótszą, bezpieczną

trasą

Zachęta do korzystania z transportu

zbiorowego i z roweru

Spodziewane efekty:

Brak konkurencji między transportem

zbiorowym i rowerowym

Silna konkurencja dla samochodu






Pasy autobusowe vs strefa

płatnego parkowania (SPP)

Wiele zalet pasów autobusowych –

wyższe prędkości, lepsza

punktualność, wyższe bezpieczeństwo

Pozytywny efekt SPP – większa

rotacja, łatwość znalezienia miejsca

parkingowego

Czy zatem wprowadzenie SPP

wzdłuż ciągu z pasami

autobusowymi jest

korzystne?






Pasy autobusowe vs strefa płatnego parkowania (SPP)

Zmniejszenie prędkości przejazdu odcinków

międzyprzystankowych z pasami autobusowymi po

rozszerzeniu SPP (w [km/h]):




Okres poranny (06:00-10:00)

Odcinek 2013 (przed rozszerzeniem) 2014 (po rozszerzeniu)

Różnica Średnia Min Max Średnia Min Max

Jubilat - Cracovia 21,2 12,9 32,7 18,9 14,3 27,8 -2,3

Cracovia - AGH 25,4 14,9 34,6 25,7 16,5 36,0 0,3

Okres popołudniowy (14:00-18:00)

Odcinek 2013 (przed rozszerzeniem) 2014 (po rozszerzeniu)

Różnica Średnia Min Max Średnia Min Max

Jubilat - Cracovia 21,7 12,2 38,9 20,4 14,9 41,0 -1,3

Cracovia - AGH 26,0 13,7 34,0 20,3 12,0 35,3 -5,7



Pasy autobusowe vs strefa

płatnego parkowania (SPP)

Od czerwca 2015

LIKWIDACJA

PARKOWANIA NA

JEDNYM Z ODCINKÓW !!






Pasy autobusowe z dopuszczonym ruchem rowerów

Wiele poważnych zalet dla autobusów

Zwiększenie zasięgu sieci powiązań rowerowych

ALE – chętnych na ruch po PA wielu:

Autobusy

Taksówki

Motocykle

Wszyscy skręcający w prawo

Służby (policja, straż miejska,…)

Carpooling (?)

Carsharing (?)

Samochody elektryczne (?)

Rowery (?)

… (?)

Czy PA będą miały szansę pełnić swoją pierwotną funkcję?






Pasy autobusowe z dopuszczonym ruchem rowerów

Porównanie prędkości jazdy autobusów i rowerzystów




BADANIA PODRÓŻY

Konieczna znajomość zachowań komunikacyjnych

mieszkańców

W ogólnym rozrachunku - badania podróży ważniejsze niż badania

natężeń ruchu i potoków pasażerskich – obejmują potrzeby, a nie skutki

działania systemu transportowego




WNIOSKI KOŃCOWE

Potrzebna jest spójna polityka transportowa – nie tylko „na papierze”, ale w realizacji

Plany mobilności muszą być opracowywane indywidualnie

Warto korzystać z dobrych wzorów – ale nie bezkrytycznie

Transfer rozwiązań musi uwzględniać wszystkie okoliczności towarzyszące – wyciąganie fragmentów jest szkodliwe

Najbardziej efektywne przemyślane działania kompleksowe

Są dostępne metody umożliwiające określenie przewidywalnych konsekwencji stosowanych rozwiązań

Szczególnie użyteczne są makrosymulacyjne modele transportowe




Documents

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie