Dự án hầm đường bộ Kim Liên

1.  GIỚI THIỆU CÔNG TRÌNH HẦM ĐƯỜNG BỘ KIM LIÊNDự án nút giao thông Kim Liên được xây dựng tại ngã tư Kim Liên, ngã tư giao

nhau của các tuyến đường Giải Phóng - Lê Duẩn và Kim Liên - Đại Cồ Việt, thuộc

địa bàn 2 quận Đống Đa và Hai Bà Trưng trên diện tích 62.430,6 m2. Tại đây lưu

lượng phương tiện tham gia giao thông thuộc loại lớn nhất thủ đô và từng là điểm

đen ùn tắc, đặc biệt là có tuyến đường sắt Bắc -Nam giao cắt. Công trình có tổng

mức đầu tư 467 tỷ đồng. Dự kiến toàn bộ dự án sẽ được hoàn thành vào dịp kỷ

niệm giải phóng Thủ đô 10/10/2009.

Công trình nút giao thông Kim Liên là một trong số các dự án trọng điểm của

thành phố. Dự án này gồm 5 hạng mục: hầm đường bộ, hai hầm dành cho người

đi bộ gồm hai nhánh cắt ngang qua đường Giải Phóng và Lê Duẩn, trạm bơm, hệ

thống thoát nước và hầm kỹ thuật. Theo đó, đường hầm phía đường Lê Duẩn sẽ

dài 30m, đường phía đường Giải Phóng dài 60m, với mặt cắt ngang cao 3,5m và

rộng 4,8m.

Tại công trình này thì hầm đường bộ là hạng mục chính. Khi hoàn thành sẽ là hầm

cơ giới đầu tiên và hiện đại nhất Hà Nội. Việc thiết kế và thi công hạng mục hầm

đường bộ đạt tiến độ và bảo đảm chất lượng kỹ thuật có vai trò rất quan trọng, là

tiền đề hoàn thành dự án đúng với tiến độ đề ra và sớm đưa vào hoạt động. Dự

án này góp phần hiện đại cơ sở hạ tầng giao thông, giải quyết vấn đề ùn tắc giao

thông, tạo cảnh quan đô thị của Hà Nội.

Trần Thị Kim Oanh Page 1

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Hầm xe cơ giới Kim Liên được khởi công từ tháng 7/2006. Theo dự kiến ban đầu,

nút giao thông này sẽ được hoàn thành sau 22 tháng nhưng đến tận ngày

16/6/2009 hầm đường bộ mới được chính thức đưa vào hoạt động, chậm tiến độ

hơn một năm so với dự kiến.

Trước đó, vào ngày 27/4, nhà thầu đã đưa vào sử dụng 2 nhánh đi bộ A-B, cắt

ngang đường Lê Duẩn và Giải Phóng, mỗi nhánh có chiều rộng 4m, dài 90 m, cao

2,7m.

Hầm dài 140m, đường dẫn dài 100m, chiều rộng hầm 18,5m, chiều cao 6,25m,

chiều cao thông xe trong hầm 4,75m.

Trần Thị Kim Oanh Page 2

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Hầm được đưa vào thông xe.

2. KẾT CẤU CÔNG TRÌNH VÀ BIỆN PHÁP THI CÔNG.2.1. Kết cấu chung.Bề dày tường bê tông cốt thép hầm chính dày 1m. Chiều dày đất đắp từ mặt

đường xuống đỉnh hầm từ 1,8 đến 3m. Phần tường chắn dạng chữ U dài 350m

trong đó phía đường Đại Cồ Việt dài 173m, bên phía đường Đào Duy Anh dài

177m. Mỗi đốt tường chắn dạng chữ U dài 20m, chiều cao thay đổi theo độ dốc

dọc cửa hầm, chiều rộng lòng trong của tường chắn là 19m. Phần kết cấu hầm

chính được thiết kế bao gồm 2 làn đường, mỗi làn rộng 7,5m.

Các đốt hầm được thi công độc lập với nhau. Việc đổ bê tông không liên tục cũng

đã được xử lý bằng các băng can nước (bên cạnh có hồ Bảy Mẫu).

Nhà thầu đã phải mất rất nhiều thời gian để hoàn thành công tác cải tạo đất dưới

đáy hầm và làm hệ thống cọc ván thép, hệ thống hỗ trợ công tác đào đất, công tác

vận chuyển đất phế thải không được phép hoạt động trong giờ hành chính, nên

công việc này chỉ thực hiện được từ 10h đêm hôm trước đến 6h sáng ngày hôm

sau nên tiến độ thi công hạng mục chính của dự án bị chậm lại so với kế hoạch đã

đề ra.

Chất lượng của hầm theo đánh giá chủ quan là đảm bảo.

Trần Thị Kim Oanh Page 3

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Hình ảnh thi công Hầm

2.2. Nền móng.Hố móng hầm đường bộ được xây dựng trên nền đất yếu (nhất là đường Đào Duy

Anh), phân bố thành 3 lớp có chiều dày và chỉ tiêu cơ lý khác nhau (xem hình 4a).

Mực nước ngầm cao và cách mặt đất tự nhiên 1.50m.

Để xây dựng hầm đường bộ, người ta phải đào hở toàn bộ hố móng. Hố móng có

chiều rộng là 26m, chiều sâu tăng dần từ 0 đến 13m. Mái hố móng thẳng đứng

được bảo vệ bởi hệ tường cừ thép C40 dài 16m với nhiều tầng chống. Đáy hố

móng được khoan phụt lớp vữa Jet-Grouting dày 1.5 đến 3m với mật độ các lỗ

khoan phân bố đều (1,6 x 1,6)m có tác dụng chống thấm cho đáy móng và đồng

thời làm nền đường giao thông sau này. Bên ngoài tường cừ cũng được gia cố 1

hàng khoan phụt vữa Jet-Grouting để chống thấm tăng khả năng chịu lực của đất

yếu (hình 4a).

Trình tự thi công hố móng như sau: Trước hết, hạ tường cừ, tiến hành khoan phụt

gia cố nền, đồng thời khoan phụt 1 hàng phía ngoài tường cừ. Sau đó, đào móng

đến đâu lắp tầng chống cho tường cừ tới đó (hình 2).

Trần Thị Kim Oanh Page 4

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Công trình này đã sử dụng tường cừ với nhiều tầng chống kết hợp với gia cố nền

bằng công nghệ Jet-Grouting bởi những ưu điểm sau:

–        Thích hợp với mọi loại đất, từ bùn sét đến sỏi cuội, có thể xử lý các lớp đất

yếu cục bộ mà không ảnh hưởng đến các lớp đất  khác.

–        Có thể xử lý dưới móng hoặc kết cấu hiện có mà không ảnh hưởng đến

công trình. Thi công được trong điều kiện nước ngầm.

–        Ứng dụng được nơi có mặt bằng thi công hẹp, ít gây chấn động, ít tiếng ồn,

ít ảnh hưởng đến các công trình lân cận.

–        Thiết bị nhỏ gọn, có thể thi công trong không gian có chiều cao hạn chế,

nhiều chướng ngại vật.

Trần Thị Kim Oanh Page 5

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

 

Lực tác dụng lên tường cừ gồm có: Tải trọng xe và người đi lại trên đường phía

ngoài tường cừ, áp lực nước tĩnh, áp lực đất.

Do hố móng hẹp, hai bên là đường đi, nên để thi công hố móng phải bố trí một

sàn công tác ở phía trên để máy và các thiết bị có thể đào và vận chuyển đất. Sàn

công tác được làm bằng thép với lớp ván được đặt phía trên. Tải trọng tác dụng

lên sàn gồm có tải trọng bản thân và tải trọng máy công tác 50kN/m2.

Trần Thị Kim Oanh Page 6

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Công trình nút giao thông Kim Liên là một công trình quan trọng với vốn đầu tư

lớn. Điều kiện hiện trường thi công chật hẹp, vẫn phải bảo đảm giao thông liên tục

kể cả đường sắt, nền đất khu vực xây dựng là nền yếu, mực nước ngầm cao.

Việc ứng dụng tường cừ thép nhiều tầng chống kết hợp với sử dụng công nghệ

khoan trộn sâu Jet-Grouting gia cố đáy móng và phía sau tường cừ là phù hợp.

Trong tương lai chúng ta sẽ gặp dạng hố móng này là phổ biến khi xây dựng các

công trình hạ tầng đô thị vùng đồng bằng và cửa sông. Việc ứng dụng phương án

bảo vệ hố móng sâu như ở công trình này cần được lưu ý xem xét.

2.3. Hệ thống thoát nước Độ sâu của hầm đang sâu hơn mực nước của hồ Bảy Mẫu. Nhưng trong thiết kế

đã giải quyết các vấn đề liên quan đến các hệ thống thoát nước khác nằm ở mức

cao hơn so với hầm. Đây là một công trình vĩnh cửu nên tất cả yếu tố ảnh hưởng

đều phải đảm bảo từ quá trình thiết kế cũng như thi công.

Thiết kế hệ thống thoát nước của hầm do Viện Thiết kế cầu hầm và kết cấu Nhật

Bản (JBSI) thực hiện. Cơ sở của thiết kế này là dựa trên số thống kê cường độ

mưa lớn nhất trong mười phút suốt 25 năm (1974-1999) tại Hà Nội. Từ đó, họ đưa

Trần Thị Kim Oanh Page 7

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

ra công suất thiết kế của hệ thống bơm tiêu nước đảm bảo cho cường độ mưa

175mm/giờ. Trong khi đó, dự án thoát nước giai đoạn 1 của Hà Nội là tiêu thoát

172mm/hai ngày và 310mm/hai ngày ở giai đoạn 2.

Hầm được bố trí ba máy bơm thường trực và một máy dự phòng (mỗi máy bơm

có công suất 10m3/ phút). Các máy bơm hoạt động lần lượt tùy theo mực nước

ngập trong hầm. Khi trong hầm hết nước thì máy bơm ngừng hoạt động.

Hệ thống thu nước từ các đường gom hai bên sẽ đưa nước xuống hầm bơm và

dẫn tới trạm bơm đặt trong công viên Thống Nhất cạnh đó. Trạm bơm hoạt động

hoàn toàn tự động và bơm nước ra sông Sét theo cống Nam Khang. Trên mặt

bằng hầm còn có hệ thống thu nước và được thi công để nước bề mặt không tràn

vào miệng hầm. Trường hợp nước ngập xung quanh cao quá 0,8m thì nước mới

tràn vào hầm. Trận mưa lụt tại Hà Nội năm 2008 có cường độ 400mm nhưng khu

vực ngập sâu nhất ở nút giao thông Kim Liên cũng chỉ đến 300mm. Có thể nói hệ

thống thoát nước của hầm đã được thiết kế với những yếu tố khắt khe nhất và

lường tới cả những yếu tố bất thường của các trận mưa lớn trong tương lai.

Để dự phòng hệ thống bơm sẽ bố trí máy phát điện 350kVA, đảm bảo chạy được

cả bốn máy bơm. Với 2.000 lít dầu dự trữ sẽ đảm bảo cho máy phát điện và máy

bơm hoạt động liên tục trong tám giờ.

2.4. Thông gió Theo thiết kế hiện nay (hình dưới), đây là đường hầm 2 làn đường xe chạy độc

lập, có bầu không khí không độc lập, vì chỉ được phân cách bởi 1 hàng cột thưa;

nhưng lại muốn thông gió cưỡng bức cho mỗi làn đường xe bằng 1 cặp quạt treo

dưới trần mặt cắt ngang thấp nhất, để thổi gió theo chiều xe chạy. Về mặt thông

gió, đây là thiết kế kém hiệu quả do nhiều yếu tố chủ quan khác nhau:

- Quạt 2 phía luôn gây trở lực cho nhau, gây quẩn gió; khó điều tiết hoạt động theo

chiều luồng gió tự nhiên ; đặc biệt ít có điều kiện thực hiện phương án ngừng

Trần Thị Kim Oanh Page 8

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

chạy quạt ở làn đường hầm chạy xe cùng chiều với luồng gió tự nhiên trong thực

tế.

- Quạt treo dưới trần mặt cắt ngang thấp nhất, cho nên khó theo dõi động thái của

quạt; khó sửa chữa, thay thế khi cần thiết và thường gây cản trở luồng khói nóng

bốc lên cao.

- Khi quạt hoạt động, làm tăng áp cho luồng gió, gây cản trở khói bụi và khí nóng

bốc lên; có thể gây quẩn khói có hơi xăng dầu xuống gầm xe, làm nguy cơ cháy

nổ xe tăng lên.

Thôn

g gió cho đường hầm

2.5. Biện pháp chống thấm Tại các vị trí nối đặt cốt thép bình thường có thêm các thanh thép nối (joint bars)

liên kết ngầm giữa các đốt hầm. Giữa các liên kết thi công có các tấm ngăn nước

(waterstop) được đặt giữa các khối bê tông. Vật liệu chống thấm mối nối là Sika

Flex, toàn bộ mặt hầm được chống thấm nh ư chống thấm mặt cầu. Một số vị trí do

thi công tấm tấm ngăn nước có bi sai lệch vị trí và sau đó nhà thầu phải đục bê

tông và đặt lại bơm vữa sika rất tốn kém, tuy nhiên vế quá trình thi công nhà thầu

và tư vấn rất nghiêm túc vì vậy không đáng ngại.

Trần Thị Kim Oanh Page 9

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Mẫu băng chặn nước chuyên dụng cho khe

co dãn

3. NHỮNG SỰ CỐ XẢY RA SAU KHI HẦM ĐƯỢC ĐƯA VÀO SỬ DỤNG.Sau khi đưa vào vận hành, hầm đã có những scandal nối tiếp nhau:

Trưa 16/6 năm 2009, chỉ sau 2 giờ sau thông xe hầm Kim Liên đã bị mưa lớn

nhấn chìm, và phải tạm đóng cửa. điện tắt, nhiều người phải dắt xe lội bì bõm. Ở

giữa hầm, nước ngập sâu nửa bánh ôtô. Sau đó một tuần, Hà Nội lại xuất hiện

mưa lớn và hầm Kim Liên tiếp tục ngập.

“Nước ngập quá sâu, tôi phải cạy hết nắp cống ở hai bên lên để nước rút cho

nhanh”, nhân viên trực đường hầm cho biết.

Chuyện “ngập lụt” còn xảy ra một lần nữa vào sáng 20/7/2009. Hàng chục thanh

tra giao thông đã phải đứng dưới trời mưa tầm tã để phân luồng giao thông, bởi

phía dưới đường hầm, nước cao 0.5m, hàng loạt xe cộ “nằm bẹp” vì chết máy.

Một giờ sau cơn mưa sáng 13/7/2010, hầm cơ giới Kim Liên có đoạn ngập sâu

1m. Xe máy qua hầm ngập tới yên, ô tô con chết máy, xe khách 24 chỗ ngồi cũng

Trần Thị Kim Oanh Page 10

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

sặc nước. Giao thông qua hầm đình trệ, sở Giao thông vận tải phải đóng cửa hầm

trong 1 giờ để bơm thoát nước.

Chiều 16/6, sau khi hút hết nước, hầm xe cơ giới Kim Liên đã mở cửa trở lại.

Tuy nhiên, ùn tắc nghiêm trọng đã xảy ra do lượng người đi qua hầm cuối buổi

quá lớn.

Sau buổi sáng 16/6/2009 phải đóng cửa vì ngập thì chiều cùng ngày tường hầm

đã chằng chịt những hình vẽ của các bạn trẻ với đủ mọi nội dung. Những người

Trần Thị Kim Oanh Page 11

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

viết vẽ lên tường hầm đều có mục đích là “bóc tem” chiếc hầm đường bộ được

xem là hiện đại nhất Việt Nam mà quên rằng hành động đó là rất “xấu” xét về mọi

góc độ.

Sau sự cố này, một nhóm giới trẻ Hà Thành mê graffiti đã đi làm sạch lại những

mảng tường hầm, mặc dù họ không phải là tác giả . hành động này đã nhận được

sự cổ vũ lớn trong giới trẻ và cộng đồng mạng.

Sáng 18/11/2009, đến lượt hệ thống chiếu sáng tại hầm Kim Liên gặp sự cố.

Toàn bộ các đèn chiếu sáng trên trần hầm bất ngờ tắt ngúm, khiến các phương

tiện qua đây gặp rất nhiều khó khăn. Bên trên hầm, tại nút giao thông Kim Liên -

Đại Cồ Việt cũng xảy ra tình trạng hỗn loạn khi hệ thống đèn tín hiệu giao thông bị

tê liệt.

Rò rỉ là… “chuyện thường ngày ở huyện”

So với những sự cố trên thì chuyện rò rỉ nước trong hầm Kim Liên là vấn đề tồn tại

dai dẳng nhất.

Ngày 16/7/2009, tức là sau một tháng thông xe hầm, trên tường hầm tại vị trí cột

8-9 xuất hiện những vết đen rỉ ra ở giữa tường, chảy thành vết dài xuống mặt

đường.

Vệt đen dài khoảng 2m, rộng 10cm, nhìn xa giống như bị bôi bẩn, tuy nhiên khi lại

gần trên tường có vết nứt nhỏ và nước chảy ra từ đây. Trên trần xuất hiện 3 vệt

nước nhỏ dài hơn 1m. đặc biệt, tại điểm mấu giữa cột trụ số 8-9 nước chảy thành

giọt lớn liên tục xuống dải phân cách giữa đường hầm, bắn vào người đi đường.

Trần Thị Kim Oanh Page 12

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Tại điểm nối giữa đốt hầm 8-9, nước tiếp tục thấm mang theo màu của phụ gia

vàng sẫm, pha nhựa đen tràn ra ở khe co giãn phía tường hầm (theo hướng Đại

Cồ Việt - Đào Duy Anh) tạo thành những vệt màu ố dài trên 2m.

Anh Cao Nguyên, nhà phố Hoàng Ngân (Hà Nội) cho biết, hôm qua anh mới thấy

vết rỉ nhỏ trên trần hầm nhưng sáng nay tình trạng nghiêm trọng hơn. "Hầm mới

thông xe mà đã thế này thì không biết chất lượng công trình có đảm bảo?", anh

Nguyên nói.

Tới ngày 4/8/2009, tức là hơn nửa tháng sau khi xuất hiện những vết rỉ đầu tiên,

những vết rò rỉ tại điểm nối giữa đốt 8-9 tiếp tục lan rộng, nhiều vị trí khác trên

tường xuất hiện rò rỉ mới. Đại diện Ban quản lý cho biết, đã có hiện tượng lún cục

bộ 1-2mm, nhưng vẫn trong mức độ cho phép.

Ngày 8/12/2009, tại vị trí giữa cột 8-9 lại xuất hiện những vệt nước đen quánh

chảy trên mặt tường. Đây là lần thứ ba, hầm xe cơ giới hiện đại nhất Việt Nam bị

phát hiện rò rỉ. Điều này đã khiến dư luận hết sức lo ngại về chất lượng của công

trình kỉ niệm 1000 năm Thăng Long – Hà Nội.

4. NGUYÊN NHÂN. 4.1. Các sự cố ngập nước của hầm.

Trần Thị Kim Oanh Page 13

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Về sự cố ngập lụt ngày 16/6/2009, ông Nguyễn Sỹ Bảo cho biết, do cường độ

mưa quá lớn nên nước mưa tại cửa hầm Đào Duy Anh đã tràn vào hầm. Đồng

thời vào thời điểm đó trạm bơm chưa hoàn thành, đó là chưa kể đến hạng mục

cửa chống tràn (cửa hầm Đào Duy Anh) chưa hoàn thành. Nếu theo đúng thiết kế

ban đầu thì khi làm đường phía Đào Duy Anh sẽ có nền đường cao hơn nhà dân

cộng với cửa chống tràn. Tuy nhiên, khi triển khai thì người dân không đồng tình

dẫn đến việc phải thiết kế lại nền đường phù hợp với nhà dân và cửa chống tràn

cũng vì thế bị chậm lại. Ngoài ra, để chống ngập cho hầm, hệ thống máy bơm

(gồm 4 máy) đã được thi công, lắp đặt xong đảm bảo công suất bơm thoát nước

cho dự án.

Trả lời ý kiến vì "chạy" tiến độ mà công trình còn dang dở đã đi vào hoạt động,

ông nói: “ Nút Kim Liên là điểm "nóng" ùn tắc giao thông. Chúng tôi phải giải quyết

bài toán giao thông rất bức xúc này. Nên dự kiến thông xe vào ngày 30/6 đã được

rút ngắn xuống 16/6. Hầm đường bộ sẽ đi được bình thường nếu không có mưa

lớn, hoàn toàn không có chuyện chúng tôi chạy theo thành tích mà chỉ nhằm giải

quyết giao thông đô thị.”

Đồng thời có một số người vẫn lo ngại rằng, nút Kim Liên nằm trong khu vực

trũng, sát đó lại là Hồ Bảy mẫu, do đó khả năng hầm cơ giới vẫn có thể ngập cho

dù có hệ thông bơm chính. Về vấn đề này ông trả lời rằng khu vực này không phải

điểm trũng, không có túi nước ngầm. Các nhà thầu, đơn vị giám sát của Nhật Bản

rất nghiêm túc, họ đã khảo sát kỹ lưỡng và sẽ xử lý an toàn. Trạm bơm lớn vận

hành sẽ chắc chắn hầm không bị ngập nước.

Ông Ngô Quý Tuấn, Phó giám đốc Ban Quản lý các dự án trọng điểm đô thị Hà

Nội cho biết, hầm Kim Liên tiếp tục ngập sáng 20/7 là do dự án chưa hoàn chỉnh

cho nên nước từ trên chảy xuống kéo theo rác, đất, cát... gây cản dòng chảy tại

lưới chắn rác vào bể. Việc này sẽ được khắc phục khi hầm hoàn thành.

Mặt khác, hệ thống máy bơm có hai máy hoạt động nhưng chưa hết công suất, vì

nước chảy vào hệ thống quá chậm. Ở Nhật hoặc một số nước tiên tiến, môi

Trần Thị Kim Oanh Page 14

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

trường sạch, không có rác cho nên nước bao nhiêu cũng chảy hết. Nhưng ở môi

trường của chúng ta rác rất nhiều cho nên đây cũng là một trong những nguyên

nhân gây nên việc lưu lượng nước đưa vào bể bơm không đầy đủ.

Sau sự cố, chúng tôi đã yêu cầu tư vấn nghiên cứu các cửa thu nước làm thế nào

cho lưu lượng nước thu vào đảm bảo với đồng tốc với lượng của máy bơm.

Về việc có nhiều ý kiến cho rằng việc bố trí hệ thống bơm ở cuối đường hầm như

hiện nay không hợp lý dẫn đến việc tiêu thoát nước chậm, ông đã trả lời: “Nhiều

chuyên gia rất quan tâm đến vấn đề này. Bản thân chủ đầu tư cũng đã yêu cầu tư

vấn và nhà thầu nghiên cứu từ lâu nhưng việc này phải vừa làm vừa điều chỉnh để

phù hợp với lưu tốc dòng chảy, hệ thống đường kính thu từ rãnh thu vào bể bơm.”

Vào ngày 13/7/2010 hầm Kim Liên vẫn tiếp tục ngập lụt.

Trước đó đã có những cam kết như: “ Chúng tôi cam kết đến khi trạm bơm chính

đi vào hoạt động thì hầm Kim Liên sẽ không bị ngập như hiện nay.” hay “Khi dự án

hoàn thành, tôi tin chắc hầm Kim Liên sẽ đạt được tiêu chí an toàn về giao thông

bình thường và không bị hiện tượng úng ngập này. Theo thiết kế, hầm chịu được

trận mưa 175mm một giờ. Với diện tích hầm hở và đường dẫn 4 máy bơm hoạt

động thì hoàn toàn đảm bảo có thể chịu đựng được bất kỳ trận mưa nào kể cả

trận mưa lịch sử cuối tháng 10 năm 2008.”

Tuy nhiên, sau khi chính thức hoàn thành được hơn 1 năm hầm Kim Liên vẫn tiếp

tục bị ngập úng, nguyên nhân được lý giải là do hệ thống bơm không thể vận hành

tối đa công suất vì... thiếu nước. Bởi vì, hệ thống bơm hoàn toàn tự động, “cảm

ứng” với mực nước song cửa thu nước nhỏ, nước vào bể chứa không kịp, thậm

chí công ty đã phải mở nắp cống để thu nước theo chiều dọc thoát vào bể chứa

cho máy bơm hoạt động. Thực tế, chỉ có 1 trong 4 máy bơm hoạt động.

Câu hỏi đặt ra là chẳng lẽ chỉ có mưa thật lớn và thật nhiều nước thì máy bơm

mới có thể hoạt động hiệu quả, còn lúc nào ít nước thì máy bơm cứ thế không

hoạt động được hết công suất? Trong khi đã từng khẳng định rằng: “ Các máy

bơm sẽ hoạt động lần lượt tùy theo mực nước ngập trong hầm.”

Trần Thị Kim Oanh Page 15

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

4.2. Các sự cố rò rỉ và lún cục bộ.Nhiều người cho rằng rò rỉ nước ở hầm Kim Liên nằm trong mức độ cho phép.

Hầm Kim lên là hầm trên cạn nên không cần thiết phải có kết cấu chống thấm

tuyệt đối. Một số kỹ sư nói rằng ở Nhật Bản cũng có hiện tượng này còn nhiều

hơn ở tại hầm Kim Liên, như bên trong hầm tại tầu điện ngầm, tunnel dành cho

người đi bộ và hầm cơ giới, và cho tới nay công trình của họ vẫn tồn tại.

Theo ông Nguyễn Sỹ Bảo, để giải tỏa ùn tắc, hầm Kim Liên đang vừa thi công,

vừa hoàn thiện (dự án vẫn đang trong quá trình thi công chứ chưa bàn giao) nên

hiện tượng rò rỉ nước tại các khớp nối được phát hiện và sửa chữa ngay để khi

bàn giao công trình sẽ không còn hiện tượng trên.

Giải thích việc có hay không việc hầm bị lún gây ảnh hưởng đến chất lượng công

trình, đại diện đơn vị tư vấn thiết kế, giám sát Nhật Bản khẳng định, việc xảy ra lún

cục bộ trong hầm hoàn toàn nằm trong mức độ cho phép. Bản thân khi thiết kế

khe co giãn, người ta đã tính toán để tránh hiện tượng lún cục bộ không đều. Còn

việc rò rỉ, thấm nước cũng đã được chủ định nếu có thì sẽ qua vị trí đó để có

nghiên cứu và đưa ra biện pháp xử lý.

Khi khoan trắc, nhà thầu nhận thấy xảy ra lún không đều giữa hai đốt hầm, việc

này chỉ làm thấm nước tại các khe co giãn, không ảnh hưởng đến chất lượng

công trình. Để xử lý, đơn vị thi công cho đục ở những vị trí rò rỉ nước để tráng

màng và bơm vữa áp lực với vật liệu Polygrout không thuộc gốc xi măng, vì nếu

sử dụng loại vật liệu gốc xi măng đối với kết cấu có chuyển vị sẽ không triệt để.

Sau đó theo dõi trong vòng 3 ngày, nếu không còn hiện tượng thấm nước nữa sẽ

hoàn thiện và trả lại hiện trạng ban đầu. “Việc xử lý các đốt thấm nước trong

đường hầm hoàn toàn không ảnh hưởng đến chất lượng công trình” - đại diện

đơn vị tư vấn, giám sát khẳng định.

Căn cứ vào kết cấu của khe co dãn ta có thể thấy vài nguyên nhân cơ bản làm

cho nước chảy như sau:

Trần Thị Kim Oanh Page 16

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

- Do khi thi công người ta đặt sợi không chuẩn, không có biện pháp làm kín

chuyên nghiệp nhằm tránh mất nước xi măng ở cả 2 vị trí tiếp xúc bên trên và bên

dưới, giữa băng cản nước chuyên dụng loại và bê tông đốt hầm, tạo ra những vệt

bọng rỗ bê tông chạy dài theo khe co dãn, làm mất tác dụng của băng cản nước

PVC, theo lẽ tự nhiên nước chảy qua các vị trí bọng rỗ đó mà ra ngoài.

– Khi sửa chữa khe co dãn, người có trách nhiệm đã chọn phương án xử lý không

phù hợp (đến mức khó hiểu). Người ta đã cho dùng bitum nhét vào khe, trám lại

bằng vữa...tạo ra một khe giả che sự rò rỉ nước ở bên trong, nên khi đưa hầm vào

khai thác, lớp vữa tạo khe bên ngoài đã không chịu nổi tải trọng rung nên bị nứt,

các vị trí liên kết giữa bê tông cũ và vữa trám bị bung, nước chảy ra và cái mầu

đen ngòm của nước chảy ra từ khe co dãn là minh chứng rất rõ cho phương án kỳ

lạ đó.

Trần Thị Kim Oanh Page 17

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Đây là hình ảnh chứng minh rất rõ nước chảy đen (màu

bitum) chảy ra ở đường tiếp giáp giữa vữa tạo khe mới và bê tông hầm do bị

bung.

5. MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHÁC5.1. “Rút ruột” công trình

Hết việc hầm vừa thông xe đã ngập nước đến những vết rò ri, nhiều người lo ngại

rất có thể công trình không đảm bảo và có thể bị “rút ruột”. Ông Nguyễn Sỹ Bảo trả

lời rằng bản thân chủ đầu tư đã phải thuê công ty tư vấn của Nhật Bản, có chuyên

gia giám sát cho nên họ phải chịu trách nhiệm trước chủ đầu tư và UBND thành

phố về chất lượng công trình này.

Trong quá trình kiểm soát từ vật liệu, đầu vào, sản xuất thi công... công trình hoàn

toàn đảm bảo chất lượng. Tuy nhiên, trong quá trình thi công rất nhiều nội dung và

hạng mục, chắc chắn không thể không có một vài sơ suất nhưng chỉ là rất nhỏ và

không ảnh hưởng đến chất lượng công trình.

Ông khẳng định hoàn toàn không có chuyện "rút ruột" công trình vì khi thi công

các công đoạn đều được tuân thủ theo các quy trình, các bước rất chặt chẽ.

Và cũng mong muốn tiếp nhận tất cả những ý kiến của nhân dân, quần chúng

phát hiện ra những vấn đề tiêu cực trong quá trình tổ chức, thi công của nhà thầu

và chủ đầu tư... để kịp thời xử lý.

Trần Thị Kim Oanh Page 18

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

5.2. Địa điểm xây dựng không hợp lý.Nhiều người nêu ý kiến, việc xây dựng hầm xe cơ giới tại khu vực này không hợp

lý.

Tuy nhiên, chủ đầu tư cho rằng, những ý kiến phải đứng trên góc độ khác nhau.

Nút giao thông này là trọng điểm trước khi thoát ra khỏi đường vành đai I của Hà

Nội từ cửa phía Nam trở vào thủ đô.

Trước khi chưa thông hầm, lưu lượng giao thông tại nút này tập trung rất lớn, hiện

nay Hà Tây đã sáp nhập vào Hà Nội và sắp tới lưu lượng giao thông chắc chắn sẽ

tăng do đó sẽ rất quá tải cho nên việc thông hầm ở dưới sẽ giảm tải rất nhiều việc

ùn tắc giao thông cho nút này.

Trước đây cũng có ý kiến, tại sao không làm cầu vượt nhưng phải đảm bảo cảnh

quan kiến trúc phù hợp với không gian và cảnh quan xung quanh khu vực này. Ở

nút này, có một trường đại học và một công viên, làm cầu trên cao sẽ không tôn

vinh cái đẹp của khu vực này.

Việc làm hầm là đã có nghiên cứu, báo cáo, đánh giá và đã được các cấp có thẩm

quyền phê duyệt.

5.3. Bụi bẩn vượt quá mức cho phép.Khi thi công công trình ngầm bằng phương pháp đào hở thì toàn bộ công trường

đều lộ ra hết. Hàng vạn mét khối đất được đào và vận chuyển đi, hàng vạn mét

khối vật liệu xây dựng được đem tới công trường nên việc tổ chức và thi công hợp

lý để có thể đảm bảo được vệ sinh môi trường là rất quan trọng.

Ở Nhật Bản “Tiêu chí thắng thầu thi công quan trọng nhất là đảm bảo an toàn,

đảm bảo vệ sinh môi trường.”

Ông Yanai, Giám đốc nhà thầu (Nhật Bản) thừa nhận: Mức độ bụi bẩn ở đây vượt

quá mức cho phép. Để chống bụi, mỗi ngày phía nhà thầu có 4 chuyến xe phun

nước trên hiện trường nút giao thông đang thi công. Việc dựng rào chắn cũng

được tính đến, tuy nhiên, do đặc thù của việc thi công phần đường hiện tại, việc

dựng hàng rào cố định như trước đây là không thể.

Trần Thị Kim Oanh Page 19

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Việc thi công không tránh khỏi bụi bẩn, chúng tôi mong nhận được sự thông cảm

của người dân.

5.4. Tranh chấp giữa nhà đầu tư Việt Nam và nhà thầu Nhật Bản.Những tranh chấp giữa nhà đầu tư Việt Nam và nhà thầu Nhật Bản vẫn chưa

được giải quyết triệt để dù vào thời điểm đó hầm đường bộ Kim Liên đã thông xe

được 15 tháng.

Hầm đường bộ Kim Liên là công trình được ký kết giữa chủ đầu tư là Ban quản lý

các dự án trọng điểm Phát triển đô thị Hà Nội và Nhà thầu Taisei Nhật Bản từ

28/6/2006.

Hầm đường bộ Kim Liên là hầm cơ giới đầu tiên của Hà Nội được thông xe vào

sáng ngày 16/6/2009 với tổng vốn đầu tư trên 336 tỷ đồng (quy đổi từ Yên Nhật

Bản ra tiền Việt tại thời điểm ký hợp đồng). trong đó, gồm gần 1.5 tỷ JPY và gần

140 tỷ VND.

Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, nhiều hạng mục công trình vẫn chưa được

triển khai theo đúng kế hoạch như sơn kẻ vạch phân luồng, xây dựng các trụ đèn

tín hiệu và nhiều công trình phụ trợ khác.

Trần Thị Kim Oanh Page 20

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Hiện nay giữa chủ đầu tư và nhà thầu vẫn còn một số tranh chấp chưa giải quyết

sau:

1. Chênh lệch tổng giá gói thầu do chênh lệch tỷ giá.

Ngày 28/6/2009, khi hai bên ký hợp đồng thì tỷ giá JPY được hai bên sử dụng

tính giá trị hợp đồng là 1 JYP = 134.68 VND.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại thì tỷ giá JYP là 1 JYP = 229.03 VND (tỷ giá

công bố ngày 20/9 của ngân hàng Vietcombank). Tuy trong thời gian thi công hai

bên đã tiến hành điều chỉnh tỷ giá nhưng vẫn chưa đạt được sự đồng thuận của

cả hai bên.

2. Lãi suất ngân hàng do chủ đầu tư chậm thanh toán các khoản thanh toán tạm

thời.

3. Bồi thường thiệt hại cho chủ đầu tư do nhà thầu chậm tiến độ thi công 16 tháng.

4. Trách nhiệm của nhà thầu do không hoàn thành công trình.

Ngoài ra còn nhiều tranh chấp giữa hai bên cần tháo gỡ như: điều chỉnh giá các

hạng mục trọn gói, thời gian bắt đầu áp dụng điều chỉnh giá, khối lượng công việc

và tiến độ áp dụng để tính điều chỉnh giá…

6. KẾT LUẬNCó thể thấy, việc đảm bảo chất lượng công trình, giảm thiểu các sự cố trong quá

trình xây dựng, sử dụng ở nước ta đang là yêu cầu bức thiết, mang ý nghĩa rất lớn

đến sự phát triển bền vững, hiệu quả kinh tế, đảm bảo an toàn cho đời sống của

con người.

Ở Việt Nam, hàng năm có khoảng 0.28 – 0.56% công trình bị sự cố thì với hàng

vạn công trình được triển khai cũng đã có hàng trăm công trình bị sự cố.

Sản phẩm xây dựng là sản phẩm hàng hóa đặc biệt được sản xuất đơn chiếc,

phức tạp do nhiều người tham gia từ giai đoạn khảo sát, thiết kế đến quá trình thi

công và đưa vào sử dụng với thời gian dài, khi thi công tiến hành dưới điều kiện

ngoài trời. Vì vậy, việc xảy ra sự cố khó tránh khỏi.

Trần Thị Kim Oanh Page 21

Dự án hầm đường bộ Kim Liên

Vấn đề đặt ra là từ những sự cố công trình, chúng ta không chỉ nặng về trách

nhiệm của tổ chức và cá nhân liên quan mà điều quan trọng còn phải quan tâm

đến giá trị của việc phổ biến sự cố đó. Nhất là những công trình với vốn đầu tư lớn

và có sự tham gia giám sát chặt chẽ từ phía nước ngoài như dự án hầm Kim Liên

thì bài học kinh nghiệm mà ta cần học lại càng đắt giá.

**o**

TÀI LIỆU THAM KHẢOwww.hanoimoi.com.vn

www.ketcau.wiki.com

www.vnexpress.net

www.baomoi.com

www.vietbao.vn

www.f.tin247.com

www.kienviet.net

Trần Thị Kim Oanh Page 22