Srednja Pomorska Škola

Kotor

Drumski SaobraćajSeminarski rad

Ekonomika saobraćaja

Profeseor: Učenik:

Kotor, Januar 2013

1

Sadržaj

Uvod………………………………………………………………………………………… 3

1.Drumski Saobraćaj………………………………………………………………………… 4

1.1 Podjela drumskog saobraćaja ………………………………………………….... 4

1.2 Saobraćajni znaci ………………………………………………………………... 5

1.3 Uloga drumskog saobraćaja …………………………………………………….. 5

1.4 Prednisti i nedostaci drumskog saobraćaja ……………………………………… 6

2. Istorija drumskog saobraćaja ………………………………………………………………7

2.1 Automobilizam ………………………………………………………………….. 9

2.2 Razvoj puteva …………………………………………………………………... 9

3.Razvoj drumskog saobraćaja u Crnoj Gori ………………………………………………. 10

3.1 Izgradnja savremene putne mreže ……………………………………………….15

4. Stanje putne mreže u Crnoj Gori ………………………………………………………….18

4.1 Autoputevi ……………………………………………………………………….22

4.1.1 Auto-put Bar-Boljari …………………………………………………..23

4.1.2 Auto-put Jadransko-jonski …………………………………………….24

4.2 Brza saobraćajnica duž crnogorskog primorja …………………………………..26

4.3 Magistralni i regionalni putevi …………………………………………………..27

5. Poveyivanje Crne Gore sa Evropskom unijom …………………………………………...30

Zaključak …………………………………………………………………………………….31

2

Uvod

Rastom populacije u razvijenim, ali i u nerazvijenim zemljama, kao i rastom potrošnje, proizvodnje i životnog standarda raste i potreba za transportom ljudi, informacija, robe, ili sirovina, a samim tim i potražnja predmeta koji će imati ulogu transportera i proširenje kapaciteta saobraćajnica. Saobraćaj prestavlja produžetak procesa proizvodnje. On omogućava da se izvrši realizacija proizvedenih roba, jer se proces proizvodnje u društveno - ekonomskom smislu smatra završenim tek kada roba dospe do potrošača. Kako bi roba dospjela do potrošača neophodan je transport. Drumski saobraćaj odlikuje se najnižim stepenom bezbjednosti,i relativno slabijim previznim kapacitetima. Ali ima veću mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih i putničkih tokova. Ima i relativno veću udobnost putovanja na kraćim odstojanjima, dok na dužim ostojanjima pruža manju udobnost putnika. Naročito mu je velika mogućnost prevoza robe od proizvodjača do potrošača, bez ikakvog pretovara(od vrata do vrata). U daljem tekstu, bavit ćemo se prvenstveno drumskim saobraćajem kao važnim aspektom svakodnevnog života, najrazvijenijim vidom transporta ljudi i nečim bez ćega bi naš svakodnevni život bio potpuno nezamisliv. Činjenica da se najveći dio svakodnevnog kretanja običnog čoveka obavlja baš na drumovimai da je drum najosnovniji, najbrži i najjednostavniji način da se osoba ili artikal prenesu od tačke A do tačke B.

3

1. Drumski saobraćaj

Drumski saobraćaj je saobraćaj koji se odvija na putevima. Učesnici u drumskom saobraćaju se mogu kretati pješice,jašući životinje i uz pomoć raznih vozila. Drumski saobraćaj je regulisan raznim saobraćajnim propisima koje moraju poštovati svi učesnici u saobraćaju. Osnovna pravila drumskog saobraćaja su usvojena 1968.godine na Bečkoj konvenciji o drumskom saobraćaju. Interesantna stvar vezana za ovu konvenciju je da ona nije potpisana od strane SAD i Kanade, a da je potpisana od strane najvećeg broja evropskih zemalja. Sve države nisu usvojile ovu konvenciju, a i među njenim potpisnicama se javljaju odstupanja. Ipak,drumski saobraćaj ne čine samo pravila. Čini ga i infrastruktura (sa svim putevima, petljama, mostovima i tunelima) na kojoj se pravila primenjuju, i vozila zbog kojih je sve to i osmišljeno.

1.1 Podjela drumskog saobraćaja

Prema primjeni, izgledu, dozvoljenoj brzini, pravilima koja na njima važe i načinu izgradnje, putevi se djele na :

1. Auto putevi – su vrsta puteva prilagođeni da se na njima odvija što brži i što bezbjedniji saobraćaja. Ima dvije ili više saobracajnih traka, a kolovozne trake su fizički odvojene jedna od druge , tako da ne prijeti opasnost vozila iz drugog smjera.Pored toga sa obe strane puta postoji i zaustavna traka za prinudno zaustavljanje vozila. Ukrštavalje sa drugim putevima i želježničkim prigama izvedena su ispod ili iznad auto puta. Ne postoje pješački prelazi, već pješaci moraju da koriste podzemne ili nadzemne pješačke prelaze. Na djelovima auto puta gdje postoji opasnost od utrčavalja domaćih ili divljih životinja, stavljaju se zaštitne ograde. Maksimalna dozvoljena brzina varira od države do države. Najčešće je ta brzina ograničena na 120km/h.

2. Brzi put – put predviđen za kretanje motornih vozila koji omogućava brzo odvijanje saobraćaja gde su dozvoljene veće brzine i propusnost saobraćaja je veća. Pri njihovoj izgradnji se moraju poštovati neki međunarodni standardi i to ih po hijerarhiji svrstava ispod Auto puta, a iznad lokalnih i oni su ekvivalentni onome što zovemo magistrala.

3. Zemljani putevi, makadamski putevi i sl. uglavnom povezuju manje lokalne naseobinske jedinice i karakteriše ih niska frekvencija saobraćaja. Zemljani putevi su putevi bez izgređenog kolosjeka. Pod ovim putevima se ubrajaju i pitevi koji imaju prirodnu kamenu ili pjeskovitu površinu.

4

1.2 Saobraćajni znaci

Saobraćajni znaci služe da ućesnicima u drumskom saobraćaju stave do znanja opasnosti i ograničenja koja postoje na putu, kao i da daju potrebna obavještenja za rad bržeg i urednijeg odvijanja saobraćaja. Učesnici u saobraćaju su dužni da se striktno pridržavaju ograničenja, zabrana i obaveza.

Saobraćajni znaci se djele na:

Znakove opasnosti Znakove izričitih naredbi Znakove obavještenja Svjetlosne saobraćajne znakove Oznake na kolo vozu Svejtlosne i ostale oznake na putu.

1.3 Uloga drumskog saobraćaja

Drumski saobraćaj je važan u celokupnom razvitku jedne zemlje. U prilog tome govori da se oko 80% prometa putnika i robe na kratke distance obavlja upravo na drumovima. Među ostalim vrstama saobraćaja vodeći je i po dužini mreže saobraćajnica (24,000,000 km ili 70% svetskog saobraćajnog sistema). A takođe može da obavlja prevoz od vrata do vrata.

Modernizacija drumskog saobraćaja ide u dva pravca - modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mreže. Zahvaljujući specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tečne terete, kontejnerovoza, panelovoza, rashladnih trejlera i dr., drumski saobraćaj je počeo uspešno da konkuriše železničkom transportu.

Sledeći bitan odraz uloge drumskog saobraćaja je i njegova ekonomska neophodnost. Naime,u 2009. godini je proizvedeno 70,520,493 vozila i to 52,726,117 automobila i 17,794,376 namenskih vozila. Automobilska industrija ima godišnji obrt od 1,889,840 miliona dolara, upošljava preko 8 miliona ljudi, 50 miliona ljudi je indirektno zavisno od nje, pa sve to automobilsku industriju čini parčetom od 5% ukupne svetske industrije.  Dodajmo na to i sve one koji žive od izgradnje puteva, sve one koji su tu da unaprede odvijanje drumskog saobraćaja, sve one čiji poslovi zahtevaju prevoz robe, ljudi i sirovina drumovima širom sveta i tek ćemo onda moći da sagledamo punu važnost ovog vida saobraćaja na globalnom nivou.

Pored ekonomske i industrijske, uloga drumskog saobraćaja može biti i vojno-strateška i politička. Vojno-strateška uloga bi se mogla ogledati u ulozi mreže puteva u vanrednim situacijama, poput ratova, a u ovu kategoriju slobodno možemo uvrstiti i ostale vidove vanrednih situacija (zemljotresi, vulkani, poplave). Politički značaj putne infrastrukture se ogleda u kredibilitetu zemlje i proporciji njene regionalne uloge sa stanjem njene putne infrastrukture, ali i u direktnoj vezi između gradnje puteva, naročito u izbornoj godini i izbornog rezultata onih koji su te puteve gradili (naročito važi za lokalne izbore).

5

1.4 Prednosti i nedostaci drumskog saobraćaja

Faktori koji karakterišu prednosti drumskog saobraćaj su: Mogućnost direktnog prevoza “od vrata do vrata“; Mali eksploatacioni troškovi vezani za početno-završne operacije; Relativna nezavisnost prevoznih jedinica od infrastrukture; Investiciona ulaganja potrebna za zadovoljavanje datog obima prevoza su

manja nego kod železnice; Brza dostava robe; Kratko zadržavanje u dijelu početno-završnih operacija; Velika gustina mreže puteva; Jednostavna procedura prevoza; Relativna otvorenost i raspoloživost korisnicima usluga; Nezavisnost od redova vožnje; Mogućnost organizovanja prevoza malih količina robe; Brz obrt transportnih jedinica; Bolje obezbjeđenje robe pri prevozu

Faktori koji karakterišu nedostatke drumskog saobraćaj su: Velika potrošnja goriva po jedinici rada; U odnosu na druge vidove prosečno veći koeficijent tara/bruto; Drumska sredstva su značajni zagađivači životne okoline; Iskorišćenje pogonske snage manje je u odnosu na druge vidove; Veći troškovi eksploatacije, odnosno veće učešće transportnih troškova u

cijeni proizvoda, posebno na dužim relacijama

6

2. Istorija drumskog transporta

Smatra se da se vrijeme nastanka neke vrste saobraćaja računa od početka korišćenja neke saobraćajnice. Drumski saobraćaj spada u najstarije načine zadovoljavanja potreba za prevozom. Utabana staza, račvasta grana koju je vuko praistoriski čovjek i tovarna životinja su prva saobraćajna sredstva i saobraćajnice. Teret je postajao sve veći pa je ideja o točku zaživjela u praksi. Oko 3250 god. p.n.e u Mesopotamiji poćinje upotreba točkova na kolicima.

Za prva vozila bez zaprege smatraju se kola sa dva čovjeka koja su sjedeći u njima pokretali vozilo.Kasnije dolazi vozilo sa mehanizmom nalik časovnicima na katedralama.Merdok je 1784. god. konstruisao prvi trotočkaš.1786. god.Simington konstruiše svoja kola na četiri točka.

Engleski mehaničar i konstruktor lokomotiva Trevitik je u periodu od 1797. do 1808. godine predstavio više parnih mašina od kojih je jedna sa parnim kotlom mogla da savlada uspone do 20%. Dalje su se pojavljivala kola sa dvocilindričnim parnim kotlom, kola sa patentiranim poboljšanjem točkova pri usponu.

Velika prepreka daljem razvoju drumskih vozila bilo je obrtanje pogonskih točkova pri skretanju. Problem je delimično bio rešen sa jednim pogonskim točkom, ali takva vozila je odlikovala mala nosivost. Pravo rešenje je bio diferencijal, uređaj sastavljen od zupčanika koji je omogućavao da se točkovi pri skretanju obrću različitim brzinama. Pronalazać ovog uredjaja bio je Onezifor Peker 1827 god.

Ravel uvodi loženje parnog kotla naftom, postižu se brzine do 12 km/h, spore i teške diližanse zamenjuju se turističkim kolima.

Počev od 1881. god. eksperimentiše se sa vozilima na električni pogon. Prvi pravi električni automobil smatra se vozilo na tri točkadelo inženjera Truvea sa dva elekromotora krećući se brzinom do 12 km/h. Više konstruktora u Evropi i Americi predstavljaju svoje modele koje je odlikovala velika težina baterija. Vozila na električni pogon su dala dobre rezultate u pogledu brzina, ali su imala manu jer su sa jednim punjenjem prelazila kratka rastojanja. Pojavom motora na benzin i naftu smanjilo se interesovanje za ovim vidom prevoza. Radovi na usavršavanju elektro vozila počinju sa pokupljenjem nafte pa se traže alternativni pogoni tako da se u bližoj budućnosti očekuje masovnija primena.

Razvoj drumskog saobraćaja se zasniva na motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS), odnosno gasnim motorima. Prvi dvotaktni motor koji je radio na smešu petroleja i vazduha, a koji je palila električna varnica konstruisao je Etjen Lenoar 1859.god. a prvi četvorotaktni motor je konstruisao nemački inženjer Oto pa se ovi motori i danas nazivaju OTO motori. Nakon više usavršavanja Dajmler je ugradio motor na bicikl i tako dobio prvi motocikl. Za razvoj drumskog saobraćaja bitan je pronalazak pneumatika koji su prvo korišćeni za bicikle, a potom i za automobile (1900.godine).

7

Iste 1885. godine kada Dajmler prikazuje svoj motocikl i Karl Benc predstavlja svog trotočkaša sa četvorotaktnim motorom. Bencu i Dajmleru se tokom poslednje decenije XIX veka priključuje nova grupa pronalazača. Bili su to Viljem Majbah saradnik Dajmlera, Panard i Levasor koji prave vozila sa menjačima stepena prenosa i motor sa više cilindara. Njima se pridružuju Arman Pežo koji je konstruisao prvi motor sa rasporedom cilindara u obliku slova V i Luj Reno koji usavršava menjač i koristi kardan, te počinje proizvodnja trkačkih automobila.

Dugo vremena proizvodnja vozila bila je zanatskog karaktera sve do osnivanja Fordove kompanije 1903. godine kada počinje industrijska proizvodnja. Legendarni model Ford T (1908 -1928godine) koji je bio proizveden u 15 miliona primeraka još niko nije prevazišao. Radikalnima izmenama u proizvodnji ovaj model je bio jeftin, kvalitetan i dostupan širem krugu kupaca.

Slično je tekao razvoj kamiona kod kojih se prednost davala prevozu raznih stvari kao i snazi motora, a ne brzini.Proces unapređenja autobusa je tekao slično. Prvo se razvio gradski, a zatim i međumesni.

Specifično drumsko vozilo je trolejbus koji je imao napajanje izvan samog vozila. Njegova primena je počela tek kad je rešen problem trole.

Razvoj drumskih sredstava traži i poboljšanje saobraćajnica. Utabane staze menjaja kaldrma, kasnije makadam i na kraju savremene saobraćajnice od asvalta.Uporedo sa razvojem puteva razvija se i izgradnja mostova, tunela i drugih putnih objekata i signalizacije.

Slika 2.1 - Karl Benc za volanom svog automobile Slika2. 2- Prvi automobil na svijetu

8

2.1 Automobilizam

Na kraju XX vijeka u svjetu je bilo oko 700 miliona automobila. Do 2030. godine očekuje se rast broja automobila, tako da će u svijetu njihov broj iznositi 1,3 milijarde. Po svim putevima već se kreće oko 900 miliona putničkih automobila, od čega 231 milion u 27 zemalja Evropske unije. U Austriji, na primer, na hiljadu stanovnika ima 23 puta više četvorotočkaša nego u Kini. Ove podatke je na osnovu najnovijih istraživanja objavio austrijski automoto klub. U SAD na hiljadu stanovnika dolazi 775 auta, što je 66 posto više nego u EU. U EU najviše auta (655 na 1.000 stanovnika) ima Luksemburg, a najmanje Rumunija (170). Vlasništvo nad automobliima veoma je neravnomerno raspodeljeno u svijetu - u EU ih je 231 milion, u SAD 228, dok ih Kina, koja ima osjetno više stanovniika nego EU i SAD zajedno, ima svega 29 miliona. U SAD je po stanovniku čak 35 puta više auta nego u Kini. Najmnogoljudnija zemlja svijeta, međutim, bilježi najbrži porast broja automobila.

2.2 Razvoj puteva

Prvi putevi se javljaju prilično rano. Njihova pojava dominira iz starog vijeka u Babilonu još prije gotovo 5.000 godina . Poseban doprinos razvoju puteva dali su Rimljani u starom vijeku . U srednjem vijeku se dobar dio staroviječkih cesta zapušta. Formiraju se novi, karavanski putevi. Tek u novom vijeku put dobija na značenju, i to najprije kao put za kretanje zaprežnih vozila, a potom motornih vozila.

Početci izgradnje novih puteva bili su teški. Bilo je raznih pokušaja kako izgraditi dovoljno kvalitetan put za brz i udoban saobraćaj, a da istovremeno taj put bude trajnije prirode. Iz navedenih razloga, najstariji putevi su građeni sa kamenom podlogom. Koliko je bilo lutanja u pronalaženju adekvatnog materijala, govori podatak da su u 19. vijeku građeni "drveni putevi". Takav put se pominje kod Sirakuze 1837. godine (SAD). Tek pojavom automobila, krajem 19. i početkom 20. vijeka, počinje izgradnja puteva od betona, asfalta i niza sličnih drugih materijala. Ovi putevi se nazivaju putevi sa savremenim kolovoznim zastorom ( uobičajni naziv je i asfaltni put).

9

3. Razvoj drumskog saobraćaja u Crnoj Gori

Čovjek se oduvjek kretao, iako nisu postojali uređeni putevi. Zapravo, prve uređene staze bile su od njegovog staništa do mjesta za lov, uglavnom u blizini pojila. Razvojem civilizacije stvorila se i potreba da ljudi međusobno komuniciraju, i tada se javljaju prve uređene staze. Te prve saobraćajnice bile su uglavnom pješačke, dok je nešto brži način prevoza bio na konju, magarcu i sl. (kako ljudi, tako i robe za trgovinu).

Pojavljivanjem prvih velikih država javlja se i potreba za putevima kako bi se lakše kontrolisale zaposjednute teritorije i da bi na kraju krajeva vojska imala prohodnost. U Aziji (Persija, Kina, Mala Azija, ...), Americi (Maje, Inke, Tolteki, ... ) i Africi (Egipat) su se prije pojavili uređeni puteve nego u Evropi. Jedan od najstarijih puteva u Evropi išao je od Elbe do Jadranskog mora (II v.p.n.e.).

Najveća izgradnja puteva u Evropi dešava se u doba Rimskog carstva. Rimljani su radili puteve tako da budu što ravniji, uglavnom od kamenih blokova između kojih je nasipan sitan kamen i pijesak, dok je površina bila posuta sa šljunkom koji je pomješan sa krečnim malterom. U močvarnim predelima građeni su putevi na drvenim balvanima. Na većini puteve postojao je rubni kamen. Na vrhncu moći Rimski putevi imali su 320.000 km koji su povezivali Rim sa ostatkom Evrope i prostirali su se do Azije i Afrike.

Na pojedinim djelovima tih puteva postojali su i fascinatni građevinski objekti kao što je tunel Posillipo dužine 770 m i širine 6 m, imao je čak i nekoliko otvora koji su služili za osvetljavanje. Tzv. ,,Kraljica puteva’’ izrađena je 312 g.p.n.e i povezivala je Rim i Brindizi dužine 540 km. Ostaci mnogih rimskih puteva nalaze se i danas po Evropi. Teritorija današnje Crne Gore pripadala je Rimskom carstvu pa je i dio tih puteva prolazio preko današnje teritorije Crne Gore.

Poslije pada rimskog carstva 476 g.n.e. izgradnja puteva u Evropi prestaje. Ostatak Evrope uglavnom počiva na pomorskom saobraćaju i rimski putevi uglavnom propadaju. Tek u XVIII vijeku počinje intezivirana izgradnja prvih kolskih puteva u Evropi, tačnije Francuskoj (Tresaguet) i Engleskoj (Thomas Telford), dok je tehnologija bila slična, dva sloja izlomljenog kamenja, a praznine ispunjene izlomljenim bazalitom, prekeo toga je išao sloj drobljenog kamenja od 20 cm i šljunka.

Dalji napredak u izgradnji puteva napravio je John Macadam koji je na površinski sloj stavljao granitne kocke čime se dobijala ravna površini. Ipak, taj metod je mogao da zaživi tek poslije smrti gospodina Macadam, jer se čekalo na Tomasa Avelinga koji je konstruiso parni valjak (to se desilo oko 1860 godine). Do tada (sa izuzetkom nekih sačuvanih rimskih puteva) se kopneni tranzit održavao uskim putevima kojima se moglo proći pješke i konjima/magarcima. To su bili tzv. karavanski putevi.

10

Slika 3.1 Rimski putevi u Crnoj Gori

Takvi putevi su uglavnom bili i u Crnoj Gori, uske staze napravljene od kamena, pa se i komunikacija između naseljenih mjesta odvijala sporo. Npr. od Kotor do Cetinja postojao je pješački put od nepunih 20 km (čiji su ostaci do danas sačuvani), a koliko je put trajao možda najbolje govor riječi Petra II Petrovića Njegoša kada su ga pitali za koliko se može stić do Cetinja (iz kotora): ,,Kako za koga, prijatelj ce stići za šest ura, a neprijatelj možda nikada neće stići". Neprijatelj, da, istorija Crne Gore (Duklje, Zete) je na neki način i istorija ratovanja. Naravno, ratovanja za teritorije. U svoj toj priči oko ratova postoji i ona o nepokorenoj Crnoj Gori. Crnoj Gori koja nema puteva, u kojoj se komunikacija između

11

naselja obavljala uglavnom pješke. Zbog toga je Crnoj Gori bilo bitno da ima Skadarsko jezero ili Jadransko more u svom sastavu jer na taj način postojala komunikacija sa spoljnom svjetom. Iz tog ugla možemo posmatrati i onu satiričnu pričicu: Zasto Turci nisu osvojili Crnu Goru? Pa, da dođu pješke daleko, a konjima ne mogu jer bi ih izlomili. Iz tog ugla vidi se npr. znacaj Rijeke Crnojevića jer se plovnim putem moglo uci u teritoriju Crne Gore. Stvari se mjenjaju 1878 godine. Tada na Berlinskom kongresu Crna Gora biva priznata kao 27 država u Evropi. Nastupa jedan od najdužih perioda mira u Crnoj Gori. Te 1978 godine Crna Gora nije imala niti kilometar kolskog puta.

Knjaz Nikola angažuje trogirskog arhitekta Josipa Slidea da projektuje puteve kroz Crnu Goru. Prvi projekat je bio put Cetinje – Krstac (granica Crne Gore i Austro-Ugarske) i dalje prema Kotoru. Jedna od legendi kaže da je Josip bio ocaran ljepotom knjeginje Milene i njoj u čast iznad Kotora stilizovao je slovo M od niza serpentina. Izgradnja tog puta pocela je 1879 godine. Uz taj put počela je izgradnja puta Cetinje – Rijeka Crnojevića. Kadu su završeni ti putevi 1881 godine. Crna Gora je imala 41,5 kilometara kolskih puteva.

Izgradnja puteva je nastavljena pa je u Crnoj Gori do 1886 godine u saobraćaj pušteno dodatnih 36 kilometara puta. Ovoga puta povezano je Skadarsko jezero sa unutrašnoću. Ne, nije put išao ka Cetinju tu ulogu je imao put od Rijeke Crnojevića. Ova dionica puta je išla na potezu Plavnica – Podgorica – Danilovgrad. Od Rijeke Crnojevića do Plavnice se moglo vodenim putem.

Jedna od priča vezanih za knjaza Nikolu kaze ovako: po osvajanju Bara održana je ceremonija vjenčanja Crne Gore sa morem. Na kraju ceremonije knjaz Nikola je bacio zlatnu burmu u more ,,čime je vjenčao Crnu Goru sa morem za sva vremena''. Sada je trebalo povezati Bar sa ostatkom Crne Gore i saobraćajnim putem. Postajo je morski put od Rijeke Crnojevića do Plavnice, a jezerom se moglo i do Virpazara. Godine 1988 u saobraćaj je pušten kolski put Virpazar – Bar. Time je Crna Gora uknjižila dodatnih 36 kilometara puta.

Do 1892 godine u Crnoj Gori u saobracaj su pušteni dodatnih 80 kilometara puta. Završen je put od Rijeke Crnojevića do Podgorice kao i put od Danilovgrada do Nikšića. Time Nikšić postaje vezan kolskim putem sa Cetinjem i dalje prema Kotoru. Sada je Nikšić mogao da se razvija punim tempom.

Na ulazu u XX vijek Crna Gora je imala 193,5 km modernih kolskih puteva (ne računajući gradske ulice Cetinja, Podgorice i Nikšića). Radilo se na izgradnji puta Rijeka Crnojevića – Virpzar čime bi se kolskim putevima povezala sva mjesta u Crnoj Gori do kojih vode kolski putevi. No, već prije završetka tog puta u Crnoj Gori je sve bilo spremno za novo tehnolosko čudo. Godine 1902 španski princ Burbonski proputovao je automobilom od Kotora do Cetinja. To je prvi automobil, koliko je poznato, koji je krstario crnogorskim drumovima. Već sledeće godine crnogorska država kupuje službeni automobil koji se koristi za prevoz putnika i pošte.

12

Sada na kolskim putevima uz kočije i diližanse koriste se automobili. Pošto se automobil pokazao efikasnijim od konjske zaprege trebalo je intezivirati izgradnju puteva. Poznato je da se u tom periodu Crna Gora zaduživala u inastranstvu (Engleska i Francuska) da bi ulagala u nove saobraćajnice. Tako da do 1906 godine imamo dodatnih 136 kilometra puta puštenih u saobraćaj. Završen je put Rijeka Crnojevića – Virpazar koji se dalje nastavlja preko postojeće dionice do Bara. Nova dionica je sada od Bara do Ulcinja. Time je Ulcinj kao najjužniji crnogorski grad bio kolskim putem povezan sa Nikšićem. Takođe su u saobraćaj pušteni i ,,lokalni'' putevi Nikšić – Župa kao i Cetinje – Ivanova Korita i Spuž – Ždrebaonik.

Došao je na red i sjever Crne Gore. Najduža dionica puta se gradila sedam godina (od 1901 do 1908 godine) i povezivala je Podgoricu i Kolašin. Kasnije je napravljen i krak prema Andrijevici, tako da možemo reći da je do 1910 godine u Crnoj Gori koja je sada kraljevina u saobraćaj pušteno dodatnih 113 kilometra kolskog puta.

Berlinski kongres bio 1978 godine i da je tada nastupio dugi perid mira. Trajao je mir, gradili su se putevi i željeznicke pruge. Otomansko carstvo je slabilo i balkanske države htjele se da uzmu dio teritorija tako da su zaratile sa Turskom 1912 godine. Počeo je prvi balkanski rat. To bi znacilo da je u 34 godine koliko je trajao mirni zivot u Crnoj Gori izgrađeno 442,5 kilometara kolskog puta. Naravno, uz te gotove puteve radilo se na izgradnji još stotinjak kilometara kolskih puteva čiji su završetak odložili balkanski ratovi. Rat je trajao do 1913 godine kada su balkanske države pobjedile Tursku, ali iste godine balkanske države posvađaše se međusobno oko podjele Turske teritorije.

Poslije tog kratkog drugog balkanskog rata nastupio je kratak period mira što je bilo dovoljno da se završe započeti kolski putevi tako da 1914 godine u saobraćaj bivaju pušteni novi putevi od Nikšića do Grahova i dalje ka Risnu u Austro-Ugarskoj. Takođe je pušten u saobraćaj i put do Šavnika. Što je dodatnih 92,5 kilometara puta. Kraljevina Crna Gora ulazi 1914.godine u prvi svjetski rat sa ukupno 535 kilometara kolskih puteva koji su povezivali naseljene mjesta u Crnoj Gori. Tome treba dodati i gradske ulice Cetinja, Podgorice, Nikšića i Kolašina.

Iako je po završetku prvog svjetskog rata Crna Gora bila na strani zemalja pobjednica ona je nestala sa političke mape. No, ostale su saobracajniće i u toj novoj državi koja se zove Kraljevina Srba Hrvata i Slovenaca, a nešto kasnije Kraljevina Jugoslavija. No, postojeće puteve trebalo je povezati sa ostalim putevima u novo nastaloj državi. Tako da je poslije 1920 počela izgradnja nekih novih puteva.

Godine 1928 donesena je odluka o izgradnji puta od Budve do Cetinja. Put je pušten u saobraćaj 1931 godine, što je dodatnih 30 km puta na već postojeće puteve most.Godine 1931 otvoren je put Cetinje – Budva.

Postojao je plan da se put od Andrijevice produži do Berana, pa dalje preko Rožaja da izađe na Kosovsku Mitrovicu, čime bi se uz dolinu Ibra popeo sjeverno. Osim toga postojao je plan i da se put od Šavnika produži do Žabljaka, dalje do Pljevalja i Jabuke do Užičkog kraja čime bi se spojio na postojeće puteve. U Septembru 1934 godine od Šavnka

13

kolski put se produžio još severnije do rijeke Tare. Na jednom djelu put se odvajao lijevo prema Žabljaku. Sledeće godine u isto vrijeme (sepembar 1935 godine) otvorena je dionica od rijeke Tare do Pljevalja. Preko rijeke Tare tada je bio izgrađen privremeni most.

Jedan od najvećih objekata počet je 1937 godine a završen je taman pred početak drugog svjetskog rata. To je most na Đurđevića Tari. Tada je to bio najveći drumski lučno betonski most u Evropi. Tokom izgradnje mosta postavljen je još jedan rekord, ovoga puta svjetski. Tada je podignuta najveća drvena skela na svjetu.

U periodu od 1943. do 1971. godine prioritetan zadatak bio je izgradnja Jadranske magistrale, čija dužina na teritoriji Crne Gore iznosi 358,64 km. Pored izgradnje pomenute, primarne saobraćajnice, ostale aktivnosti u razvoju putne mreže, u skladu sa usvojenim višegodišnjim i godišnjim Programima radova institucija koje se bave raszvojem i održavanjem putne infrastrukture, bile su u prvom redu usmjerene na modernizaciju postojećih puteva. Tako je od 1957.do 1970 godine modernizovano oko 342 km magistralnih i regionalnih puteva, od kojih su najznačajnije dionice puteva Podgorica-Cetinje-Budva i Podgorica-Nikšić .

Program izgradnje i rekonstrukcije puteva za period 1976-1980. godine polazio je od opredjeljenja da se kvalitetno popravi postojeća putna mreža. Tako je u ovom planskom periodu, uključujući i 1975. godinu, izgrađeno i rekonstruisano 280 km puteva, modernizovano 157. km i izvršeno ojačnje kolovoza Jadranske magistrale na dužini od 95. km.

Katastrofalni zemljotres koje je zadesio Crnu Goru, posebno njeno Primorje , 15. aprila 1979. godine , izazvao je oštećenja na 592 km. magistralnih i regionalnih puteva (37% dužine svih puteva) i prouzrokovao na njima štetu utvrđenu na iznos od 1.440 mil. dinara po cjenama iz 1979. godine. Radovi koji su izvršeni u cilju sanacije oštećenja su bili značajni, a među njima treba istaći sanaciju mostova »Brčela« i » Cijevna », koji su bili isključeni iz saobraćaja , kao i niz manjih mostova, te sanaciju 17 klizišta i mnogih oštećenja na potpornim zidovima i propustima.

Dogovorom o osnovama Društvenog plana SR Crne Gore za razvoj magistralnih i regionalnih puteva, za period 1981.-1985 godine , pored izdataka za održavanje puteva anuiteta za uzete kredite i izmirenje ostalih ugovorenih i zakonskih obaveza, bio je predviđen i završetak radova na izgradnji puteva započetih u prethodnom planskom periodu na izgradnji puta Nikšić–Sinjac i obilaznice oko Bijelog Polja i Podgorice.

Od predviđenih radova izgrađeno je 38 km., modernizovano 171 km. puteva i izvršeno ojačanje 200 km. kolovoza Jadranske magistrale. U ovom periodu izvršena je prekategorizacija dijela lokalnih i u regionalne puteve, ukupne dužine 97 km.Srednjoročnim planom razvoja putna infrastrukture za period od 1986-1990. godine, predviđeno je da se završe započeti investicioni zahvati iz prethodnog planskog perioda, kao i da se izvrši modernizacija kolovoza na postojećim tucačkim putevima ukupne dužine 179 kilometara.

14

U poslednjih par godina izvršena je modernizacija pojedinih putnih dionica, prvenstveno regionalnih puteva, izgradnjom sloja asfalta na tucaničkim kolovozima i poboljšano odvodnjavanje u ukupnoj dužini od oko 265 km., čime su stvoreni uslovi za odvijanje samo ograničenog saobraćaja.

U periodu od 2002. do kraja 2007. godine po Programu saniranja kritičnih tačaka realizovana su 42 projekta.Takođe, intervencije na eliminisanju prioritetno definisanih kritičnih tačaka na putnoj mreži, obuhvatile su slijedeće vrste radova: sanacija klizišta i kosina – 13 lokaliteta, rehabilitacija i sanacija tunela - 8 lokaliteta, rekonstrukcija mostova – 7 lokaliteta, izgradnja trećih traka – 12 lokaliteta, izgradnja zaštitne galerije i izrada putne rasvjete i turističke signalizacije. Programom zaostalog održavanja. Programom zaostalog (investicionog) održavanja, na 35 dionica u Crnoj Gori izvršena je rehabilitacija i sanacija kolovoza i prateći radovi.

3.1 Izgradnja savremene putne mreže

Izgradnja savremene putne mreže počela je izgradnjom Jadranske magistrale krajem pedesetih godina, da bi se ova okosnica putne mreže završila 1972 godine. Ukupna dužina puta koji prolazi kroz Republiku (sa krakom Petrovac-Bar ) iznosi 388 km. što pretstavlja 45 % dužine magistranih puteva u Crnoj Gori.

Put je izgrađen uz primjenu važećih tehničkih propisa u vrijeme gradnje ( za srednje težak saobraćaj do 3.000 bruto tona na dan ). Međutim, dinamičan rast saobraćaja poslije izgradnje, koji je već krajem sedamdesetih godine na više dionica uvećan za 100 % od očekivanog, kao i povećano učešće teških vozila ubrzali su amortizacije ovog puta.

Zaršetak ove investicione aktivnosti znatno je doprinio ubrzanoj izgradnji naselja duž putne trase bez dovoljno kvalitetnih, a često i bez ikakvih urbanističko-planskih rješenja, što je znatno smanjilo udobnost i sigurnost putovanja, kao i propusnu moć saobraćajnice. Ovo je kao konačnost imalo za posledicu pretvaranje Jadranskog puta, sada vrlo često i kroz planska dokumenta Opština, u gradsku ulicu sa svim specifičnostima koji se tu javljaju posebno u toku turističke sezone.

Putevi izgrađeni poslije 1970. godine sa savremenim asfaltnim kolovozom , počev od puta Bar-Ulcinj, a zatim puteva Podgorica-Nikšić-Vilusi-granica BiH, Podgorica-Cetinje-Budva,Berane-Andrijevica-Murino-Plav,Pljevlja-DjurđevićaTara-Žabljak-Nikšić-Sinjac, ukupne dužine 335 km, mogu da pruže potreban kvalitet saobraćajnih usluga i bezbjedno odvijanje saobraćaja.

Najznačajniji graditeljski poduhvat koij je započet prije 14 godina , magistralni put Risan – Nikšić- Žabljak dug 145 kilometara, svečano je otvoren 15.12.2010. godine.

15

Savremeni kolovoz zastupljen je kod magistralnih puteva 79%, kod regionalnih 37% i kod lokalnih 60%. U periodu od usvajanja PPR-a iz 1986. godine, od novih dionica primarne putne mreže, samo je nedavno izgrađena dionica polu autoputa sa tunelom Sozina sa privremenim vezama na postojeću mrežu.

Kada se uzmu u obzir godine izgradnje (projektni period je 20 godina) i činjenica da su, uglavnom, mala sredstva ulagana za održavanje, onda je jasno u kakvom je stanju putna infrastruktura. Posebno ako se zna da se oko 25% mreže nalazi na nadmorskoj visini većoj od 1.000m.

Dodatni problem su prolasci magistralnih i regionalnih puteva kroz gradove. Još planom iz 1986. godine, naglašena je potreba za izgradnjom obilaznica. Odlaganje izgradnje zaobilaznica čini da je njih kasnije još teže realizovati, jer se gradovi neplanski šire, čime su ranije odabrane lokacije za obilaznice sve više ugrožene i dovedene u pitanje.

Slika 3.2 Karta magistralnih i regionalnih puteva Crne Gore

16

Putnu mrežu u Crnoj Gorie, po podacima Ministarsta pomorstva i saobračaja18, čini mreža puteva u dužini od 7404 km, od kojih je 4925 km asfaltnih puteva. Od ukupno 1847 km nacionalnih i regionalnih puteva, 92% je asfaltirano.

Tokom posljednjih godina, putna mreža modernizovana je završetkom rehabilitacije i modernizacije nekoliko dionica putnih pravaca. Naročito, uklonjeno je nekoliko kritičnih identifikovanih crnih tačaka. U narednim godinama, Vlada će učiniti veoma važan napor izdvajanjem 100 miliona € za četiri godine u izgradnju autoputa Bar-Boljari koji povezuje Podgoricu sa obalom na jugu i granicom Srbije na sjeveru.

Sezonska frekventnost takođe ima određen uticaj na drumski saobraćaj. U ljetnjem periodu (od juna do septembra) najveća frekvencija saobraćaja je više od 20 puta veća nego u drugim periodima godine. Naročito su važni problemi uočeni na primorju uzrokovani nepostojanjem autoputa na dionicama Herceg Novi-Kamenari i Budva-Bar.

17

4. Stanje putne mreže u Crnoj Gori

Dužina crnogorske putne mreže iznosi 6.848 km, od cega 884 km cine magistralni putevi, 964 km regionalni putevi , dok su lokalni putevi oko 5000 km. Od ukupno 1.848 km magistralnih i regionalnih puteva asfaltirano je 92%. U okviru ukupne putne mreže postoji 312 mostova i 136 tunela, što je posljedica u saobracajnom smislu, vrlo nepovoljnog reljefa.

Gustina magistralnih i regionalnih puteva iznosi 13 km na 100 km2. Preko 66% regionalnih i magistralnih puteva starije je od 25 godina. Ukupna vrijednost regionalnih i magistralnih puteva procjenjuje se na oko 2.600.000.000 eura.

Crna Gora po razvijenosti putne mreže spada u red srednje razvijenih država Evrope.Trenutno u Crnoj Gori saobraća oko 198.000 registrovanih vozila, od cega je 89 procenataputničkih automobila.

Frekvencija saobraćaja na magistralnim i regionalnim putevima kreće se prema podacima iz 2007.godine od 117 automobila dnevno na regionalnim putevima do 11.390 automobila na pojedinim dionicama na magistralnim putevima. Svega 28% regionalnih i magistralnih puteva ima frekvenciju saobraćaja veću od 3.000 automobila na dan.

Poseban problem u održavanju putne infrastrukture, kao i njenoj daljnjoj rehabilitaciji i rekonstrukciji predstavlja njeno izraženo sezonsko korišćenje. Naime, u toku ljetnje turisticke sezone (jun-septembar) frekvencija saobraćaja je i do 20 puta veća od frekvencije u toku ostalog dijela godine. Na odredenim dionicama (Herceg-Novi – Kamenari i Budva-Bar)dnevna frekvencija u toku turističke sezone i za vikend prelazi 20.000 vozila.

Ovo stvara probleme u smislu ekonomske opravdanosti rekonstrukcije i izgradnje puteva, trajanju građevinske sezone koja se u periodu jun-septembar mora prekinuti i saobraćajnih gužvi koje se u tom periodu stvaraju.

Naročito su opterećeni glavni putni pravci:

-Debeli brijeg (granica sa Hrvatskom) – Sukobin(granica sa Albanijom),- Budva-Cetinje-Podgorica- Barski Most (granica sa Srbijom), -Bar-tunel Sozina-Podgorica.

Što se tiče prognoze saobraćaja, predviđa se da će u periodu 2007-2012 g. frekvencijasaobraćaja godišnje rasti po stopi od 6.6.% (maksimalno 8.10% minimalno 5.10%) a uperiodu 2012-2017g. mogući porast na godišnjem nivou je 6.20 % (maksimalni 7.60% aminimalni 4.80%).

Nedovoljno razvijena putna mreža posljedica je limitirajućih faktora koji otežavaju iliograničavaju funkcionalno povezivanje unutar Crne Gore, kao i njeno povezivanje saneposrednim okruženjem. Naime, nepovoljna topografija i geološka struktura terena,planinski prevoji sa otežanim prelazima, jako izražena sezonska ciklicnost u korišcenju putneinfrastrukture, ograničenost budžetskih sredstava, kao i nedostatak privatne inicijative usektoru puteva, pobijšavaju izgradnju i održavanje saobraćajne infrastrukture.

18

Bez obzira na gore navedene limitirajuce faktore po razvoj putne infrastrukture, u proteklom periodu realizovane su mnoge aktivnosti na poboljšanju i unapredenju putne mreže, podizanju njenog ukupnog kvaliteta i nivoa sigurnosti, kao i načina upravljanja putevima i finansiranja puteva kao javnog dobra.

Naime, što se tiče poslova održavanja i zaštite državnih puteva, kojima se čuva upotrebna vrijednost puta, sa odabranim izvođačem 2005 godine sklopljen je petogodišnji ugovor, po kojem su za svaku godinu predvidena sredstva za održavanje državnih puteva u iznosu od 9.000.000,00 €, pri čemu osnovni ugovor prate aneksi koji se zaključuju na godišnjem nivou između Direkcije za saobraćaj i odabranog izvođača, i istima se preciziraju obaveze za tekuću godinu.

Što se tiče zakonske regulative u oblasti puteva, modela upravljanja i finansiranja, bitno je istaći da je 2004. godine donijet je novi Zakon o putevima kojim su precizirani odnosi između korisnika puteva i države kao vlasnika putne infrastrukture, obezbijeđeni izvori finansiranja, održavanja, utvrden ugovorni model odnosa na osnovu prethodno sprovedene transparentne tenderske procedure sa održavaocima infrastrukture itd. Formiran je poseban državni organ-Direkcija za saobraćaj, koji se stara o održavanju, rekonstrukciji i izgradnji putne infrastrukture. Obezbijeđene su kadrovske pretpostavke efikasnijeg obavljanja funkcije upravljanja putevima Crne Gore.

Utvrđen je model finansiranja državnih puteva na način da se sredstva obezbjeđuju iznaknada od maloprodajne cijene i akciza na tečno gorivo, naknada za korišcenje državnihputeva i to, naknada za upotrebu pojedinih puteva i objekata (putarine), naknada za vanredniprevoz, postavljanje natpisa pored državnih puteva, zakup putnog i drugog pripadajučegzemljišta, priključenje prilaznih puteva, postavljanje instalacija u trupu puta, kao i izgradnjekomercijalnih objekata kojima je omogućen pristup sa državnog puta, kredita, donacija,ulaganja iz privatnih izvora i dr.

Dakle, pored zakonom utvrdenog modela upravljanja i finansiranja državnih puteva,putna infrastruktura u proteklom periodu unaprijedena je i konkretnim radovima na putevima, tako da su na osnovu Programa eliminisanja kriticnih tacaka od 2002 godine do kraja 2007. godine, realizovana 42 projekta i to.:- sanacija nestabilne kosine „Rogov krš“,- sanacija klizišta „Ratac“- sanacija klizišta „Stanišici“ i „Denovici“,- sanacija tunela „Vojnik“, - sanacija mosta „Kostova greda“- izrada putne i turisticke rasvjete,- sanacija kosine „Žuta greda – Jaz“- sanacija kosine „Žuta greda-Mogren“,- izgradnja trece trake na dionicama „Jankovica krš“ -„Ulici“ – „Lapcici“ i „Košljun“- sanacija tunela „Lokve“- izgradnja treće trake na prevoju „Krstac“ kod Mojkovca,- sanacija mosta „Krivi vir“,- sanacija klizišta „Trojica“, -- sanacija mosta preko rijeke Tare kod Mojkovca, - sanacija mosta „Pcinja“,- izgradnja treće trake na dionicama„Vežište-Duga“ i „Bogutovski potok-Subodanj“,

19

- sanacija tunela „Duga“,- sanacija mosta Ibar 2,- sanacija mosta Bijele stijene;- sanacija mosta preko rijeke Tare kod Šcepan polja;- sanacija tunela Bakovici;- sanacija kosine izmedu tunela 29 i 39, - sanacija klizišta „Semolj“, - sanacija klizišta „Trpezi“,- sanacija klizišta „Kruce“,- izrada zaštitne galerije na „Bakovica klisuri“,- izgradnja treće trake na dionicama: Obzovica, Seoce I i II,Dolovi,Crkvine,Petrovac i Rafailovići- rekonstrukcija tunela Vrmac, - sanacija tunela br.18,- sanacija tunela br.33,- sanacija ulaznog dijela portala tunela 7-8-9, - sanacija klizišta Sotonici, -- sanacija potpornog zida na dionici Rožaje-Špiljane).

Programom zaostalog (investicionog) održavanja, na 35 dionica u Crnoj Gori izvršena je rehabilitacija i sanacija kolovoza i prateći radovi:- Podgorica – Tuzi –Božaj;- Lepetani – Petrovac; Podgorica – Ribarevina; - Ribarevina – Špiljani;-- Murino – Plav –Gusinje;- Berane – Kalace; - Pljevlja – Durđevica Tara; - Barski most – Ribarevina;- Debeli brijeg– Kamenari; - Podgorica – Petrovac; - Bioce – Mateševo; - Durđevica Tara – Žabljak;- Pljevlja –Mihajlovica; - Pljevlja – Metiljka; - Šcepan polje – Danilovgrad; - Nikšic – Vilusi – Ilijino brdo;- Nikšic – Šavnik – Boan; - Plužine – Trasa – Virak; - Lepetani – Petrovac; - Cetinje – Budva;- Petrovac – Bar – Ulcinj; - Rožaje – Špiljani; - Berane – Trpezi – Kalace;- Kolašin – Andrijevica –Murino – Bjeluha; - Gornje polje – Krstac – granica sa BiH;- sanacija prilaznih puteva do granicnih prelaza Debeli Brijeg i Šćepan polje;- Petrovac – Podgorica; - Danilovgrad –Podgorica; - Durdevica Tara – Mojkovac;

20

- Virpazar – Ostros;- Nikšic – Danilovgrad;- Šcepan Polje – Nikšic; - Kotor – Lepetani;- Gornje polje – Krstac; - Barski most – Ribarevina;

Na taj način su uklonjena i sanirana najurgentnija slaba mjesta (kritične tačke) i podignut nivo sigurnosti i bezbjednosti na državnim putevima.

Mora se konstatovati da saobraćajna infrastruktura u Crnoj Gori u posljednjih 20 godina nije imala adekvatan tretman, prvenstveno zbog slabe ekonomske situacije i uvijek nedostajućih sredstava u budžetu. Štaviše, bila je napadnuta nekontrolisanim i neplaniranim intervencijama na pojedinim pravcima, a posebno u dijelu putnog pojasa. Nizak nivo ekonomskih aktivnosti, pa samim tim i potrebe za transportom, umnogome je umanjivao i potrebe za značajnijim ulaganjima u saobracajnu infrastrukturu. Povećanje intenziteta ekonomskih aktivnosti pokrenulo je i pitanje stanja saobraćajne infrastrukture i ograničenja koja ta infrastruktura može imati u ekonomskom razvoju Crne Gore.

U nekoliko posljednjih godina, uz pomoć međunarodnih finansijskih institucija (kredita EIB-a,EBRD-a i dr) i izdvajanja iz Budžeta, obezbjeđuju se sredstva za izgradnju, rekonstrukciju i modernizaciju postojeće infrastrukture u mnogo većem obimu nego što je to bio slučaj u prethodnim periodim.

21

4.1 Autoputevi

Planirana mreža autoputeva, koja se ukršta sa većim brojem postojećih i planiranihprimarnih saobraćajnica, omogući će dobru unutrašnju povezanost u Crnoj Gori, kao i sa regionom i EU. Izgradnja autoputa podstiče razvoj područja kroz koja prolazi, pružajući sigurno, kvalitetno i brzo vršenje transportnih zadataka u gravitacionoj zoni, a izgradnja autoputa sa svim svojim sadržajima doprinosi razvoju okruženja kroz novo stvorene aktivnosti i naplatu usluga.

Izgradnja autoputeva je od strateškog znacaja za Crnu Goru, jer se njihovom izgradnjom postiže:

- sveopšti razvoj zemlje i pojedinih područja, razvoj prioritetnih privrednih grana (turizma,poljoprivrede, saobracaja, industrije i dr.);- uravnoteženi regionalni razvoj, s posebnim uticajem na nedovoljno razvijene dijeloveCrne Gore (sjeverni region, slabo naseljena područja);- porast zaposlenosti i pozitivan uticaj na demografski razvoj;- uklanjanje uskih grla u saobraćajnoj infrastrukturi, bolji protok ljudi i roba;- sigurnost saobraćaja, udobnost i ušteda vremena putovanja;- povećanje mobilnosti stanovništva;- povezivanje Crne Gore u evropski saobraćajni sistem i povećana tranzitna uloga CrneGore.

Realizacija projekta izgradnje autoputeva u Crnoj Gori je postala jedan od glavnih strateških ciljeva sveukupnog razvoja. Sam projekat podjeljen je u tri faze, prva faza sastoji se od izrade studije izvodljivosti za dva autoputa u Crnoj Gori Bar-Boljare i Jadransko-jonskog autoputa, druga faza predviđa izradu studije o javno-privatnom partnerstvu za dva autoputa, dok treća faza podrazumjeva samu izgradnju.

Osnovni preduslovi za realizaciju projekta izgradnje autoputeva u Crnoj Gori su ostvarenidonošenjem Prostornog plana Crne Gore do 2020. godine i Detaljnog prostornog plana za dionicu Bar-Boljare.

Prema Prostornom planu radi se o sljedecim koridorima:1. Dionica autoputa Beograd – južni Jadran kroz Crnu Goru: Boljare – Andrijevica –Mateševo – Bratonožici – zapadna obilaznica Podgorice – tunel Sozina – Bar (Durmani)2. Dionica autoputa od veze sa autoputem Beograd - Bar do Bjeluhe: Andrijevica – Murino –Cakor -Bjeluha.3. Dionica Jadransko – jonskog autoputa: granica sa Bosnom i Hercegovinom (u rejonu Nudola) – Grahovo – Cevo – Podgorica (sjeverna obilaznica) – tunel kroz Decic (granica sa Albanijom).

22

Kroz Crnu Goru prolaze sledeći evropski kordinati i njihovi nastavci:

 Auto-put E-65 – Deonica Igalo(Hrvatska)-Petrovac na Моru-Podgorica-Kolašin -Berane -Rožaje 

 Auto-put E-762 – Deonica Božja (Албанија)-Podgorica -Nikšić –Šćepan Polje   Auto-put E-763 –Deonica Bijelo Polje -Mojkovac –Kolašin  Auto-put E-851 –Deonica Petrovac na Moru -Bat -Ulcinj 

3.1.1 Autoput Bar-Boljari

Značaj izgradnje autoputeva, posebno autoputa Bar (Durmani) – Boljare, ogleda se kroz njegov geografski položaj i ulogu saobraćajnog i privrednog povezivanja sva tri regiona (južni, središnji, sjeverni) i u tom smislu predstavlja podsticaj posebno za intezivniji ekonomski razvoj, kao i razvoj primorskog, planinskog i tranzitnog turizma.

Na Crnogorskom primorju registrovano je oko 139.529 turističkih ležaja, dok su u Sjevernom regionu globalni turistički smještajni kapacitet manji od 4000 ležaja, odnosno čine manje od jednog procenta kapaciteta na primorju.

Koridor autoputa od Bara do Boljara, prema projektnom zadatku, definisan je po pravcu: Bar (Durmani) – tunel Sozina – Virpazar – Tanki Rt – Farmaci (Podgorica) – Mareza (Podgorica) – Smokovac (Podgorica) – Bratonožici – Veruša – Mateševo – Andrijevica – Berane –Boljare i predstavlja dio koridora Bar – Beograd – Budimpešta, na kome je u završnoj fazi procedura za izgradnju autoputa od Horgoša do Požege.

Prva dionica autoputa vodi od Bara do Virpazara kroz tunnel Sozinu u dužiniod 11,71 km. Druga dionica ići će od Virpazara do Smokovca, u dužini od 40,03 km, sa 10tunela i 30 mostova. Slijedi najteža dionica od Podgorice do Mateševa u dužini od 40, 00 km,sa 13 tunela i 22 mosta. Četvrta dionica je od Mateševa do Berana, u dužini od 34,35 km nakojoj ce se graditi 8 tunela i 23 mosta. Posljednju dionicu autoputa činiće dio od Berana doBoljara sa 6 tunela i 15 mostova. Nasuprot ovim podacima vezanim za autoput Bar-Boljari iinfrastrukturno premošćavanje geografski krajnje nepovoljnog terena radi poređenja, bitno jenapomenuti da ce citav Jadransko-jonski autoput imati jedan most i jedan tunel.

23

3.1.2 Autoput Jandransko-jonski

U 2008. godini urađena je projektna dokumentacija za Jadransko-jonski autoput, generalni projekti dionica Nudo (granica sa Bosnom i Hercegovinom) – Zelenika i Zelenika – granica sa Albanijom. Dionica Zelenika - granica sa Albanijom podijeljena je na sektore Zelenika – Smokovac I Smokovac – granica sa Albanijom. Cijene projektovanja i izgradnje sektora Zelenika –Smokovac obuhvaćene su autoputem Durmani (Bar) – Boljare, jer je zajednički za dva autoputa.

Studijom opravdanosti izgradnje dva autoputa u Crnoj Gori definisan je planirani nivosaobraćaja i shodno tome treba prilagoditi izgradnju dionica autoputa. Kao prva etapa izgradnje autoputeva tj.autoputa Bar-Boljare koji ima apsolutni prioritet u izgradni zbog postizanja uravnoteženog razvoja sjevera i juga, je izgradnja dionice Smokovac – Mateševo, a u narednoj etapi treba izgraditi dionicu od Mateševa do Andrijevice i obilaznicu Podgorice.

Sljedeća etapa je izgradnja autoputa od Andrijevice preko Berana, do granice sa Republikom Srbijom. Ukoliko dinamika izgradnje autoputa u Srbiji bude išla usporenije, biće potrebno prvo graditi dionicu od Andrijevice do Crnca (denivelisana raskrsnica na ukrštanju sa putem Bijelo Polje – Berane), te zavisno od dinamike izgradnje autoputa u Srbiji i dionicu do granice. Kao poslednja etapa za gradnju je predviđena dionica od Durmana do Podgorice.

Prva etapa izgradnje autoputeva tj.autoputa Bar-Boljare koji ima apsolutni prioritet uizgradnji zbog postizanja uravnoteženog razvoja sjevera i juga, je izgradnja dioniceSmokovac – Mateševo, a u narednoj etapi treba izgraditi dionicu od Mateševa do Andrijevicei obilaznicu Podgorice

Sljedeća etapa je izgradnja autoputa od Andrijevice preko Berana, do granice sa Republikom Srbijom. Ukoliko dinamika izgradnje autoputa u Srbiji bude išla usporenije, bice potrebno prvo graditi dionicu od Andrijevice do Crnča (denivelisana raskrsnica na ukrštanju sa putem Bijelo Polje – Berane), te zavisno od dinamike izgradnje autoputa u Srbiji i dionicu do granice.

Kao poslednja etapa za gradnju je predvidena dionica od Durmana do Podgorice.

24

Slika :Crvena linija Auto-put Bar-boljariPlava Linija Auto-put Jadransko-jonski

25

4.2 Brza saobraćajnica duž crnogorskog primorja

Prostornim planom do 2020, kao i Strategijom razvoja saobraćaja predviđena je izgradnja brze saobraćajnice duž crnogorskog primorja, od granice sa Republikom Hrvatskom do granice sa Republikom Albanijom u dužini od 110 km.

Brza saobraćajnica definisana je kao put za motorni saobraćaj duž crnogorskog primorja, tj. kao jedan od tri longitudinalna pravca, koji su položeni duž svakog od tri regiona i koji djeluju na unutrašnjem planu kao njihove saobraćajne arterije povezujuci pojedina središta opština međusobno, a na širem planu kao neophodne međuregionalne i međudržavne veze koje Crnu Goru povezuju sa zemljama u okruženju.

Izgradnja brze saobracajniće duž crnogorskog primorja, osim što bi obuhvatila lokalne tokove, omogućila bi savremen kontinuiran i ekonomican putni saobraćaj gravitirajucih regija, servisirala bi potrebe turizma, izmjestila bi postojece tokove iz primorskih gradova obilazeći ih i imala bi značajane pozitivne efekte u zaštiti okoline. Postojeca saobracajnića (Jadranska magistrala) duž crnogorskog primorja, prolazeći kroz atraktivne primorske gradove, u konfliktu je sa urbanizovanim zonama i predstavlja ograničavajući faktor dalje urbanizacije.

Tek će se izgradnjom savremene saobraćajnice u zaleđu primorja valorizovati turisticki potencijali crnogorske obale. Postojeća Jadranska magistrala, dobro povezana sa budućim putem i sa neophodnim zaobilaznicama oko vecih gradova ce postati prava turisticka saobraćajnica, pri tom zadržavajuči svoj lokalni znacaj.

Ova saobraćajnica ce biti projektovana sa visokim standardima horizontalnih i vertikalnih elemenata trase koji će omogućiti veliku propusnu moc kao i jeftiniji i sigurniji saobraćaj. Ovo se posebno odnosi na ukrštanje van nivoa sa postojećim saobracajnićama, ugradnju najsavremenije opreme i signalizacije i drugo.

26

4.3 Magistralni i regionalni putevi

Mrežu magistralnih i regionalnih puteva Crne Gore sacinjava 884 km magistralnih puteva i 963 km regionalnih puteva, tj. ukupno 1847 km državnih puteva.

Magistralne i regionalne puteve, kao i ukupnu mrežu puteva u Crnoj Gori, karakterišeneujednačenost ukupnog stanja izgrađenosti i kvaliteta, kao posljedica različitih perioda izgradnje, primjene tehnologije građenja i specificnosti geoloških i morfoloških karakteristika terena.

Izgradnja savremenih puteva u Crnoj Gori počela je izgradnjom Jadranske magistraleprimjenom važećih tehnickih propisa u vrijeme građenja (standard od 3000 bruto tona na dan– za srednje težak saobraćaj), međutim dinamican rast saobraćaja poslije njegove izgradnje,koji je već krajem 70-tih godina na više dionica uvecan i do 100% od očekivanog, kao ipovećanje ućešća teških vozila, ubrzale su njegovu amortizaciju.

Pored navedenog propusnu moć puta i sigurnost saobraćaja umanjuje i jako urbanizovano podrucje kroz koje prolazi, zbog čega je realizacijom programa rješavanja uskih grla – obilaznicama i saobraćajnim trakama za sporu vožnju, bilo neophodno rasteretiti saobraćaj ovim putnim pravcem, imajući u vidu da se on otežano odvija, posebno tokom turističke sezone.

Putevi sa savremenin asfaltnim kolovozom čija izgradnja uslijedila nakon završetkaJadranske magistrale, počev od puta Bar-Ulcinj, zatim puta Podgorica-Nikšic-Vilusi-Granicasa BiH, Podgorica-Cetinje-Budva, Berane-Andrijevica-Murino-Plav, Pljevlja-Đurdevića Tara Žabljak i Nikšic (Vidrovan)-Sinjac (Plužine), ukupne dužine 335 km, nastavak izgradnje putaRisan-Žabljak, sa novo izgradenim trakama za sporu vožnju, kao i planirana izgradnjaobilaznica oko većih gradova pruži će potreban kvalitet saobraćajnih usluga i sigurnijeodvijanje saobraćaja, naravno uz adekvatno održavanje.

Primjenom više kriterijumske analize utvrđeni su prioriteti u razvoju državnihputeva u narednom desetogodišnjem periodu, pri čemu se vodilo racuna o visini raspoloživihsredstava u Budžetu, mogućnostima privlačenja privatnog kapitala, kao i finansijskoj održivosti projekta, na osnovu čega je sačinjen tabelarni pregled prioriteta sa dužinom putnih pravaca :

27

NazivDionice

Dužina (km)

Magistralni put Risan –Vilusi– Nikšic –Šavnik –Tunel Ivica-Žabljak 56,50

Magistralni put Vilusi-Petrovići-Vraćenovići 20,00

Magistralni put Mijakovići-Vrulja-Pavino polje-Slijepač Most54,00

Obilaznica Nikšica ukupna dionica do Šipačna 6,00

Magistralni put Šcepan Polje-Plužine rekonsrukcija sanacija kosina,izrada galerija,izolacije tunela rekonstrukcija kolovoza 25,00

Izgradnja magistralnog puta Podgorica-Božaj 21,00

Rekonstrukcija magistralnog puta Pljevlja-Gradac 25,00

Izgradnja magistralnog puta Šula -granica sa BiH 6,00

Rekonstrukcija puta Mojkovac-Durdevica Tara 46,00

Izgradnja regionalnog puta Boan-Gornja Bukovica 13,00

- U cilju povezivanja primorskog i kontinentalnog turističkog podruja i integracije sjevernog,srednjeg i južnog regiona Crne Gore, započelo se sa izgradnjom savremenog magistralnog puta Risan-Nikšić-Žabljak.

- Magistralni put Mijakovici – Vrulja – Pavino polje – Slijepac Most sa rekonstrukcijom raskrsnice na Slijepač Mostu predstavlja najkracu vezu Pljevalja sa petljom Crnča na autoputu Bar – Boljare. Postoji glavni projekat dionice Slijepač Most – Pavino Polje tako da za projektovanje ostaje dionica Pavino Polje – Kovren – Vrulja – Mijakovići u dužini od 35 km.

- Izgradnja obilaznice oko Nikšića u dužini od 10 km predstavlja završetak putnog pravca Podgorica – Nikšić – Plužine.

- Izgradnja magistralnog puta Podgorica – Božaj podrazumjeva izgradnju novog putnog pravca sa obilaznicom Tuzi i rekonstrukciju dionice Vuksanlekići – Božaj.

- Magistralni put Pljevlja – Gradac – Šula(granica sa BiH) je veza Pljevalja sa Fočom, a dionica Pljevlja-Gradac zahtjeva rekonstrukciju sa popravkom horizontalnih elemenata ikompletnu rehabilitaciju kolovoza.

-Izgradnja magistralnog puta Šula – granica sa BiH je nastavak putnog pravca Pljevlja –Gradac – Šula i predstavlja vezu sa Fočom i dalje sa ostatkom BiH.

28

- Izgradnja regionalnog puta Boan – Gornja Bukovica predstavlja nastavak regionalnog puta Mioska – Semolj – Krnja Jela – Boan – Žabljak.

- Rekonstrukcija puta Mojkovac – Đurdevića Tara dužine 50 km je veza Žabljaka saMojkovcem, Kolašinom i dalje sa Mateševom odnosno autoputem Bar -Boljare. DionicaPljevlja-Đurdjevića Tara prema Prostornom planu dobija rang magistralnog puta.

Polazeći od toga da je strateški projekat za ujednačeni razvoj sjevernog i južnog regiona Crne Gore izgradnja autoputa Bar-Boljare, evidentno je da je koncept budućeg razvoja putne mreže magistralnih i regionalnih puteva, osmišljen tako da što više putnih pravaca ima neposrednu vezu sa autoputem, odnosno da pomenuti pristupni putevi budu u funkciji autoputa.

Izgradnja i rekonstrukcija magistralnih i regionalnih puteva za desetogodišnjiperiod, prikazana je na sljedećoj slici:

29

5. POVEZIVANJE CRNE GORE SA EVROPSKOM UNIJOM

TEN-T cini deset Trans-Evropskih koridora koji imaju svoje grane i podrazumijevajumultimodalnost i konkurenciju različitih oblika transporta na njima, pri čemu su osnovniprincipi na kojima se zasniva TEN-T oslanjanje na postojeće saobraćajne pravce, rješavanjeproblema na njima kroz izgradnju nedostajućih karika i proširenje uskih grla, kao ipovezivanje glavnih gradova i industrijskih centara, luka i aerodroma, adekvatnimsaobraćajnicama u cilju smanjenja vremena i troškova transporta

TEN-T je dizajnirana tokom 90-tih godina od strane Evropske Konferencije MinistaraTransporta, pri čemu Crna Gora, uprkos veoma značajnoj tranzitnoj poziciji u regionu, nijedobila adekvatan tretman u prvom redu zbog političkih događaja koji su se u to vrijemeodvijali na prostorima Jugo-istocne Evrope. Naime, dva najznačajnija strateška pravcakojima je Crna Gora trebala da bude vezana sa okruženjem nijesu uvrštena u TEN-T. PravacBar – Beograd koji je u svim studijama i planovima regije do 90-tih godine figurirao kao jedan od najznačajnijih pravaca za povezivanje Jadrana sa centralnom Evropom (Bari – Bar –Beograd – Budimpešta) potpuno je ignorisan, kao i Jadransko-Jonski autoput koji povezujesedam zemalja (Italija, Slovenija, Hrvatska, Bosna i Hercegovina, Crna Gora, Albanija iGrčka), iako je u stručnim krugovima imao favorizovan status i bio podržan snažnom ekonomskom argumentacijom.

Dalji razvoj saobraćajne mreže na prostoru jugoistočne Evrope, odnosno daljarazrada TEN-T uslijedila je pod koordinacijom infrastrukturne Grupe Pakta za stabilnost i uzučešce finansijskih institucija na način da je urađena nova detaljna studija (RegionalnaStudija Infrastrukture za Balkan – REBIS). Cilj REBISA bio je usklađivanje potreba imogućnosti regionalnog razvoja za Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu, Srbiju, Crnu Goru,Kosovo, odnosno UNMIK, Albaniju i Makedoniju, a njen rezultat je nastajanje OsnovneMreže (Core Network) koja je omogućila realizaciju većeg broja najurgentnijih infrastrukturnih projekata u regiji.

Donošenje Strategije regionalnog razvoja Crne Gore (SRR) je značajan korak. SRR definiše razvojne ciljeve usmjerene kao socio-ekonomskom razvoju Crne Gore, smanjenju regionalnih razlika i jačanju potencijala onih djelova zemlje koji zaostaju u razvoju. SRR je i odraz nastojanja da se usaglase nacionalna i regionalna politika Evropske unije, pa se ista donosi u skladu sa aktuelnim finansijskim okvirom, odnosno za period 2010-2014. Strategiju donosi Vlada Crne Gore, a za njenu pripremu i sprovođenje je zaduženo Ministarstvo ekonomije.

30

Zaključak

Uzimajuci u obzir sadašnje staje državnih puteva, moguće je zaključiti da je došlo dovidnog poboljšanja u svim segmentima, od održavanja, rekonstrukcije i modernizacije, dopripreme strateških razvojnih projekata u oblasti putne infrastrukture, kao što su izradestudija opravdanosti i priprema projektne dokumentacije za autoputeve Bar-Boljari iJadransko –jonski autoput. Ovako utvrđeni razvojni ciljevi na području putne infrastrukture uCrnoj Gori biće aktualni i u narednom planskom razdoblju od 2008. do 2018. godine.

Predstoji dalji rad na njihovoj realizaciji putem:

1) unapređenja procesa redovnog održavanja javnih puteva, uz maksimalnuspecijalizaciju, poboljšanje kadrovske strukture i tehničke opremljenosti subjekata koji vrše tu djelatnost;2) ubrzanja izvršenja svih priprema za realizaciju godišnjih programa izgradnje irekonstrukcije na osnovnoj mreži magistralnih i regionalnih puteva;3) prioritetnog rješavanje aktualnih saobraćajnih problema koji nastaju prolaskomdržavnih puteva kroz naseljena mjesta, nastavkom realizacije Programa rješavanja uskih grlaizgradnjom zaobilaznica oko većih gradova i trećih traka na državnim putevima4) kontinuiranog nastavka realizacije projekta brze saobraćajnice duž crnogorskogprimorja i projekta autoputeva s ciljem što bržeg kompletiranja osnovne mreže saobraćajnicakoje ce obezbjediti bolju saobraćajnu povezanost unutar Crne Gore, ali i perspektivupovezivanja sa regionom i Evropskom Unijom6) podizanje nivoa sigurnosti putne mreže i ekološke zaštite.

31