DP Le paquebot France

Un ambassadeur sur les mers : le paquebot France

� Repères Un ambassadeur sur les mers : le paquebot France

« Dans ce vaisseau, nous saluons l'une des grandes réussites, dont présentement la technique française fait hommage à la patrie, que ce soit sur terre, sous terre, sur mer ou dans les airs. »

Le général de Gaulle, le 11 mai 1960 Dernier transatlantique français, le paquebot France est mis en service en 1962 par la Compagnie Générale Transatlantique, sur la ligne Le Havre-New York. Il cesse son activité sous ce nom douze ans plus tard, en septembre 1974. Avec son désarmement, s’achève l’ère des traversées transatlantiques que la Compagnie exploitait depuis 110 ans.

Pourquoi construire un nouveau transatlantique ?

En 1954, le Conseil supérieur de la Marine marchande donne un avis favorable au projet élaboré deux ans plus tôt, le projet de construction d’un nouveau paquebot. Ce grand navire devait pouvoir transporter 2 000 passagers entre Le Havre et New York, en 5 jours et à une vitesse de 31 nœuds (environ 58 km/h). A l’époque, la France n’a plus de paquebot susceptible de la représenter dignement sur cette liaison emblématique de l’Atlantique nord. Les paquebots de l’entre-deux-guerres, tous obsolètes, ont dépassé la limite officielle des 25 ans de carrière prévue par la convention de 1935. Quant au magnifique Normandie lancé en 1935, il a disparu de manière dramatique après un incendie, dans le port de New York en février 1942. A titre de dédommagement, après l’Occupation, la France a bien récupéré un paquebot allemand, l’Europa, et l’a rebaptisé Liberté. Mais malgré son nouveau nom et sa nouvelle couleur, le Liberté n’est pas vraiment le paquebot du savoir faire national et de l’art de vivre à la française. Construire un immense paquebot (plutôt que deux petits comme certains l’envisagent alors) permettrait de réaliser d’importantes économies d’échelle chiffrées à environ un tiers du coût total. En 1954, malgré le développement du transport aérien de masse grâce à l’avion à réaction, plus d’un million de voyageurs traversent encore l’Atlantique nord par la mer, soit 300 000 de plus qu’en 1948 et 200 000 de plus que par les airs. De plus, les touristes américains sont réputés dépenser autant de dollars à bord, lors du voyage aller, qu’une fois arrivés sur le sol français. La volonté de capter cette manne financière joue également dans la décision de mise en chantier. Il faut inciter les Américains à multiplier leurs achats par la qualité du futur paquebot et la diversité de l’offre à bord.

Le rôle de la commande publique

Mais plus que ces raisons financières et économiques, c’est la volonté d’affirmation de puissance qui joue. La France des années 1950 se rêve encore comme une grande puissance et cherche à rivaliser aussi bien avec le Royaume-Uni qu’avec les Etats-Unis. Les deux nations envisagent alors de construire de nouveaux et modernes paquebots. Pourtant, les vicissitudes politiques de la Quatrième République retardent la mise en chantier. L’état est tuteur et actionnaire à 62 % de la Compagnie Générale Transatlantique. Ce n’est qu’après deux ans de pourparlers, le 25 juillet 1956, que la Compagnie signe la commande avec l’état et les chantiers navals de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). La construction débute en octobre 1957. Comme le veut la tradition, la construction du nouveau paquebot est réalisée entièrement en France et uniquement par des entreprises françaises. Son financement est donc assuré sur des fonds publics. L’Assemblée nationale débloque une ligne budgétaire spécifique de 100 millions de francs. Le gouvernement, représenté par Robert Biron, ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, s’inscrit dans la tradition du colbertisme en accordant aux chantiers de Saint-Nazaire une allocation de 22,8 % du prix estimé de construction, afin de compenser la différence de prix avec les chantiers étrangers qui sont moins chers. Pour le reste, le prix du navire est assuré sur les fonds propres de la Compagnie et par un emprunt. La construction s’étale sur 5 ans et mobilise près de mille ouvriers.

Une exposition ambulante

Le France est le troisième du nom construit à Saint-Nazaire, après celui de 1864 et celui de 1912. Il est conçu comme une vitrine de l’art et de l’industrie de son temps, à la manière des mythiques paquebots du début du XXe siècle. Ces transatlantiques étaient marqués par le design de leur époque. Le paquebot Paris (1921) faisait écho à l’Exposition Universelle de 1900 marquée par l’Art Nouveau. L’Ile de France (1927) à l’Exposition des Arts Décoratifs de 1925. Le Normandie (1935) anticipait sur l’exposition de 1937 dont le thème était Les Arts et techniques dans la vie moderne. Après la seconde guerre mondiale, la France n’organise plus de grandes expositions internationales. L’Exposition Universelle de 1958 a lieu à Bruxelles. Celle de 1961 se déroule à New York. D’une certaine manière, le paquebot France est conçu comme une exposition flottante de compensation, un Centre Beaubourg avant l’heure. Si l’on applique au France les huit critères d’analyse des grandes expositions universelles (critères distingués par l’historien Pascal Ory lors de l’inauguration de Shanghai 2010), on peut en retrouver quatre. Le France de 1962 est bien une exhibition technologique car il se veut à la pointe des savoir-faire, notamment par l’utilisation des matériaux les plus récents. Il est une exposition d’art, faisant la promotion d’artistes contemporains grâce à la commande publique. Le nouveau paquebot est conçu pour être une vitrine de la puissance française aux yeux de l’étranger, de la même manière que l’est le pays organisateur d’une exposition universelle. Il incarne cette mission tant de fois exaltée par André Malraux : « La France n'a jamais été grande que lorsqu'elle était la France pour les autres » (Maison de la Culture d’Amiens, 19 mars 1966). La construction du France est à rapprocher des autres réalisations emblématiques de la politique gaullienne : la Maison de la Radio, le CNIT à la Défense, le Palais de l’UNESCO et surtout l’aéroport d’Orly, inauguré quelques semaines avant le paquebot et que l’on compare « à un paquebot qui serait très réussi » (Journal de la Marine marchande n°2151). Dans toutes ces réalisations architecturales, il convient de mettre en valeur le génie national. Quant à la dimension de fête populaire, dernière fonction des expositions universelles, comment ne pas y penser au vu de la liesse des milliers de spectateurs lors du lancement du France, et de l’enthousiasme manifesté par les visiteurs qui se déplacent en masse chaque fois qu’il accoste. Dans l’imaginaire collectif, même auprès de ceux qui n’auront jamais la chance de voyager à son bord, le France occupe une place immense, analogue au retentissement d’une exposition universelle. La large diffusion des images du paquebot par la presse et la télévision contribue à sa renommée. Sa fin tragique le fait rentrer dans le panthéon des héros sacrifiés au nom d’un destin national qui le dépasse.

Un emblème de la modernité ?

Le France s’inscrit dans un projet global de modernité, selon la définition de Jean Baudrillard. « La modernité n’est ni un concept sociologique ni un concept politique ni proprement un concept historique. C’est un mode de civilisation caractéristique qui s’oppose au mode de la tradition. […] il n’y a pas de lois de la modernité, il n’y a que des traits de la modernité.» La modernité du France est à la fois artistique, sociale et technique.

Sur le plan artistique, la décoration du France est fortement marquée par le courant du Design qui cherche à tirer la beauté de la fonctionnalité. La fabrication industrielle des meubles conduit à une simplification des formes. Des impératifs nouveaux président à l'élaboration du paquebot, impératifs qui suscitent de vives critiques, parfois un peu excessives. France n'est pas la vitrine de l'art français contemporain comme le fut Normandie. Il se veut avant tout un hôtel flottant, confortable et fonctionnel. Pendant sa conception, un comité de sages (CEDF) est constitué afin de réfléchir au style à adopter sur ce paquebot de la modernité. Le président de la Compagnie Générale transatlantique s’entoure de personnalités du domaine des arts : Roger Chapelain-Midy, artiste-peintre (moderne tempéré), Guillaume Gillet, architecte (moderne avancé), Pierre Mazars, critique d’art (moderne raisonné). Une fois le navire achevé, les querelles de style fleurissent. Le résultat de cette confrontation : un classicisme rehaussé de quelques touches contemporaines. « Un bateau n’est pas un musée, il ne saurait avoir la prétention de constituer un résumé des tendances de l’art du moment. Il n’est pas fait pour l’instruction des passagers mais pour leur agrément » affirme en 1962 Edmond Lanier, directeur général de la Compagnie. Quant à Roger Chapelain-Midy, l’un des quatre membres du conseil artistique du paquebot, déclare : « Il fallait se garder d’installer un banc d’essai pour l’avant-garde. Il fallait songer à la vitesse à laquelle se démode une avant-garde. » 48 décorateurs et 136 artistes sont sélectionnés, représentatifs de toutes les tendances artistiques contemporaines. On ne choisit pas entre le courant figuratif inspiré par le surréalisme et le courant abstrait, d’où cette impression de « patchwork de talents disparates où le meilleur et le pire se côtoient ». Ainsi, dans le fumoir de la première classe, coexistent deux peintures figuratives de Roger Chapelain-Midy et l’immense tapisserie de Picart Le Doux à la facture proche de l’art abstrait. La tapisserie, forme artistique renouvelée sous l’influence de Jean Lurçat, est omniprésente. Elle a une double fonction : élargir l’espace en donnant de la profondeur et mettre de la couleur au milieu d’une architecture et d’un mobilier essentiellement métalliques. Le parti pris de grandes compositions colorées sur les parois des cabines, comme sur celles des espaces publics, semble donner raison aux convictions de Fernand Léger : « Un mur nu est une surface morte, un mur coloré devient une peinture vivante » (Les Tapisseries d’Aubusson et de Felletin, 1963). Les couleurs adoptées sont franches et vives, typiques des années 1960.

Sur le plan social, il s’agit de consacrer le triomphe de la démocratie, dans le contexte de la nouvelle civilisation des loisirs et de l’accès au bien-être pour des classes moyennes de plus en plus élargies. C’est ainsi que disparaît la troisième classe. Le France n’est pas comme ces prédécesseurs, un paquebot de luxe destiné en priorité à une élite. C’est un lieu de vie où les voyageurs de la classe touriste sont en majorité et bénéficient de la plus importante surface en m2. Cette caractéristique fait l’admiration des commentateurs de l’époque : « Jamais jusqu’à ce jour un tel effort n’avait été fait en faveur du passager de cette classe » (Commentaire d’un journaliste suédois).

Sur le plan des techniques, ce nouveau paquebot exalte la modernité des formes et des matériaux. Le France adopte des ailerons stabilisateurs rétractables, innovation audacieuse qui permet d’éviter le roulis. Les deux cheminées à la forme emblématique permettent d’évacuer les fumées de manière latérale et préservent les passagers de leurs désagréments. Le formica, le rilsan (tissus synthétique) et surtout l’aluminium sont omniprésents à bord. Ces nouveaux matériaux sont choisis pour leur fonctionnalité et parce qu’ils sont ininflammables. Le France est le paquebot de l’aluminium. Il est fourni par l’électrométallurgie, industrie dont la France est à la pointe de la technologie, ou réalisé à partir des nouvelles molécules élaborées dans les vapocraqueurs d’une pétrochimie triomphante. Le choix de ces nouveaux matériaux est aussi lié à la volonté de garantir davantage de sécurité contre les incendies car ils sont ignifugés (très présent sur le Normandie, le bois avait favorisé la destruction du paquebot). Par contre, le danger que représente la présence d’amiante à bord du France est ignoré à l’époque.

Le lancement d’un géant

Le lancement du paquebot France a lieu à Saint-Nazaire le 11 mai 1960, en présence de 100 000 spectateurs. Un train spécial est affrété depuis Paris. Les places y étaient réservées depuis longtemps : chacun voulait assister à cet événement médiatique. La marraine du navire est l’épouse du président de la République, madame de Gaulle. C’est elle qui lance la bouteille de champagne sur l’étrave après que le discours du général sur les épousailles du France et de l’océan. Amarré ensuite au quai d’armement du bassin de Penhoët, le paquebot y reçoit les derniers équipements (cheminées et hélices) et ses aménagements intérieurs. Il quitte Saint-Nazaire le 19 novembre 1961 pour effectuer des essais en mer. Il est mis en service en janvier 1962 et débute sa carrière par une croisière inaugurale aux Açores et aux Antilles. La première traversée de l’Atlantique nord débute le 3 février 1962 par gros temps. Le navire est fortement chahuté par la tempête ainsi que les passagers mais le commandant Croisile conserve la vitesse initiale de 31 nœuds et la traversée ne dure que les cinq jours initialement prévus. L’arrivée à New York se fait dans une ambiance extraordinaire avec des dizaines de bateaux qui l’entourent et des gerbes d’eau lancées par les bateaux pompes.

Une carrière d’ambassadeur

Durant ses 13 années de service sous pavillon français, le paquebot accomplit 377 traversées de l’Atlantique nord. A chaque voyage, il peut accueillir 2 044 passagers. C’est le premier paquebot à adopter deux classes et non plus trois, offrant des conditions d’habitat presque identiques. Il dispose exactement de 407 places en première classe et 1 271 places en classe touriste, sans compter les 145 cabines interchangeables. Le confort est le même pour tous : salle de bain, air conditionné et moquette dans chaque cabine. A bord, le voyageur est choyé. On compte environ 1 membre d’équipage pour 2 passagers. Les métiers sont variés : mécaniciens, musiciens, photographes, pâtissiers, coiffeurs... Du commandant et ses officiers qui veillent sur le navire aux nurses qui s’occupent des enfants, chacun est indispensable. Il y a environ 60 officiers, 890 membres d’équipage du pont, de la machine et du service général, et 180 personnes en cuisines (la gastronomie est de tradition sur les paquebots français). On peut citer, parmi les 600 000 passagers transportés, des célébrités comme Salvador Dali, Alberto Giacometti, Jean Anouilh, Alfred Hitchcock, Audrey Hepburn, Michèle Morgan, Louis de Funès, Johnny Halliday… En 1962, une passagère embarque à son bord, sous une importante surveillance policière. De tout le voyage, elle ne sort pas de sa cabine… Elle s’appelle La Joconde.

Victime de la crise

Conçu pour durer au moins un quart de siècle, le France est rapidement concurrencé par l’avion. Dès 1969, Boeing met en service un gros porteur, le 747, qui permet une diminution du prix du billet et une réduction du temps de traversée. Le premier choc pétrolier de 1973 est un nouveau coup dur qui affecte directement la rentabilité du paquebot français. Le coût du mazout est multiplié par 4, mais il en faut 600 tonnes par jour. On tente alors d’économiser le carburant en modifiant la durée de traversée à six jours au lieu de cinq. On réoriente l’exploitation du paquebot vers des croisières autour du monde. Aucune de ces mesures n’est vraiment probante. La crise économique aggrave les effets de la crise énergétique et l’inflation s’envole ainsi que les charges sociales. Le déficit d’exploitation atteint 100 millions de francs. Le gouvernement Messmer songe alors à stopper les aides publiques, ce qui conduirait de fait à arrêter l’exploitation du France.

La mort soudaine du président Pompidou, le 2 avril 1974, plonge le pays dans une campagne électorale précipitée où le candidat Valery Giscard d’Estaing promet la poursuite de l’aventure du France. Pourtant, son gouvernement, dirigé par Jacques Chirac, ne confirme pas cette déclaration. Dès le 1er juillet 1974, le premier ministre annonce la fin de l’exploitation du paquebot. Le destin du France est désormais scellé. Les deux dernières traversées prévues en octobre 1974 n’auront jamais lieu.

Au Havre, port d’attache du France, le personnel du paquebot se mobilise. Les syndicats forment un comité de coordination qui déclenche un coup de force le 11 septembre 1974. Au risque de poursuites judiciaires, des dizaines d’hommes se mutinent, menacent le commandant Pettré, s’emparent du paquebot et l’empêchent de repartir. Ils cherchent à bloquer l’entrée du port pour faire pression sur le gouvernement. Durant 29 jours, le paquebot est autogéré par son personnel. On imprime même un journal, Le (la) France en rade. Soutenu par la municipalité communiste du Havre, le comité défie le gouvernement qui ne cède pas. Une tempête opportune oblige le paquebot en grève à se réfugier dans la baie, loin du port. Quand il revient en octobre au Havre, les mutins sont obligés de négocier. Le France est alors désarmé.

Le principe de réalité économique s’impose et le gouvernement ne revient pas sur sa décision. Durant cette tragique et brève épopée, l’opinion publique et les médias se mobilisent. Le paquebot est l’objet de nombreux reportages et fait plusieurs fois la une des journaux. La fin de l’année 1974 coïncide avec la fin du France. Il demeure amarré cinq ans au quai de l'Oubli selon l’expression des journalistes.

Une brève renaissance

Après l’échec en 1977 d’un premier projet de rachat, le France est acquis par l’armateur norvégien Klosters pour la Norwegian Carribean Line, en juin 1979. Suite à sa restructuration aux chantiers de Bremerhaven (Allemagne), le paquebot est rebaptisé Norway. Il est considérablement agrandi par l’adjonction d’un pont supérieur en 1990 et l’ajout de piscines et d’une discothèque. Il est un temps le plus grand paquebot de croisière du monde. Son tonnage atteint alors 76 000 tonneaux et il accueille 2 032 vacanciers en croisière dans les Caraïbes. Son succès oblige souvent à réserver sa cabine un an à l’avance.

En septembre 1996, il retourne pour la première fois à New York, rebaptisé temporairement France, puis effectue la traversée transatlantique New York-Le Havre. Un accord avec l’Association French Lines l’autorise à utiliser le nom de France pour quelques croisières en Europe d’avril à juillet 1998. En mai 2003, une chaudière explose lors d’une manœuvre d’accostage dans le port de Miami, faisant sept victimes. Cette tragédie sonne le glas de son exploitation. Remorqué à Bremerhaven, il est désarmé fin juillet 2003. Quelques projets fantaisistes de transformation en hôtel flottant ou en casino sont évoqués, mais rien ne se concrétise. Finalement, le paquebot est mis en vente en 2004. Rebaptisé BlueLady, il part pour son ultime voyage en 2007. A Port Klang (Malaisie), il est démantelé en plusieurs étapes, en raison de la découverte à bord d’une grande quantité d’amiante.

Quelques artistes � Jacques Dumond (1906-1988) Décorateur formé à l'Ecole Boulle, il est dessinateur et architecte. Il ne conçoit le mobilier que comme s’inscrivant dans l'espace qu'il occupe et de l'ambiance à laquelle il participe. Pour lui, un meuble doit être construit en rapport avec sa fonction et ses vertus esthétiques et matérielles, suivant l’équation : matériaux nouveaux + techniques nouvelles = formes nouvelles. Ses matériaux de prédilection sont l’aluminium, l’acier inoxydable, le verre Securit, le contre-plaqué moulé. Il participe avec Jacques Viénot à la création de l’Institut d’Esthétique Industrielle. Sur le France, il est chargé de la décoration du grand salon Saint-Tropez (classe touriste).

� Bernard Dunand (1908-1998) Artiste laqueur, il rejoint dès l’âge de 15 ans l’atelier de son père Jean Dunand, maître-laqueur et sculpteur. Il collabore avec lui à la réalisation des grandes décorations des paquebots Atlantique (1931) et Normandie (1935). Il utilise des pochoirs pour assurer une découpe très nette des motifs. Il superpose des couches translucides et des couches colorées pour obtenir un effet de transparence et de profondeur, et mettre en évidence le contraste entre les tons sombres et chauds et les tons très clairs et vifs. Sur le France, il réalise un décor de laque synthétique sur aluminium, Paysage imaginaire, pour le salon privé (première classe).

� Maxime Old (1910-1991) Décorateur, fils et petit-fils d’ébéniste, il suit l’école Boulle avant d’entrer chez Jacques-Émile Ruhlmann. Il se spécialise dans l’adaptation de formes simples et classiques aux techniques et aux matériaux nouveaux. Il travaille à la fois pour une prestigieuse clientèle privée et pour le Mobilier national (en particulier pour le ministère des Affaires étrangères). Dans ses réalisations, il organise l’espace en conciliant simplicité et souci de perfection. Sur le France, il réalise plusieurs meubles pour l’un des grands salons du paquebot France.

� Jean Picart Le Doux (1902-1982) Artiste peintre et dessinateur, il abandonne en 1933 la reliure d’art et l’édition pour les arts graphiques et la publicité. Sa rencontre avec Lurçat, en 1939, modifie son orientation. Il devient peintre cartonnier et réalise des modèles pour la tapisserie. Jean Lurçat est le créateur de la nouvelle technique du carton numéroté qui permet de réduire le temps d’exécution d’une tapisserie. C’est lui qui renouvelle l’art de la tapisserie en revenant au point robuste utilisé au Moyen-Age. Il préconise l’utilisation de la laine et non de la soie et sélectionne une gamme réduite de couleurs de 44 teintes, au lieu des 3 000 tons utilisés par les lissiers d’Aubusson. Grâce à lui, la tapisserie s’affirme en tant que genre artistique autonome. Sur le France, Picart Le Doux réalise des cartons de tapisserie pour le fumoir (première classe) et pour deux appartements de luxe.

Les couleurs du France

Les matériaux du France

� Les matériaux naturels Des matériaux traditionnels sont utilisés pour la décoration du France : le marbre (mosaïques de sol), le cuir (revêtement de sièges), la laine et la soie (tapisseries), le coton et le lin (linge de cabine). Ces matériaux sont en majorité d’origine animale comme la laine, la soie et le cuir ; d’origine végétale comme le coton et le lin ; d’origine minérale comme le marbre.

� Les matériaux artificiels Les matériaux artificiels sont issus de la nature et sont transformés par l’homme. C’est le cas des métaux issus de la fusion des minerais (sculptures) ou du verre (tables basses) fabriqué à partir de la silice (mosaïques murales).

L’aluminium : Le composé essentiel de l’aluminium est la bauxite. Ses qualités : légèreté, incombustibilité, très malléable quand il est sans alliage. Sur le France, 1 600 tonnes d’aluminium sont utilisés : les cheminées, les cloisons, les conduits de ventilation… Il est aussi abondamment employé pour la décoration et le mobilier (500 tonnes) : les luminaires, les rampes d’escalier, les panneaux décoratifs, la fabrication du mobilier. Le mobilier métallique du France est fabriqué en série.

La fibre de verre : La fabrication du fil de verre remonte à l’Antiquité. Durant l’entre-deux-guerres, la mise au point d’un fil de verre de plus en plus fin permet son utilisation dans l’industrie textile. Ses qualités : incombustible et inaltérable (ne change pas d’apparence). Sur le France, la fibre de verre est utilisée pour revêtir les murs des cabines, gainer les meubles, fabriquer la coque des piscines, réaliser les hublots...

� Les matériaux synthétiques Il sont créés à partir de procédés chimiques, ce qui les différencie des autres matériaux. Les matériaux synthétiques les plus connus sont les matières plastiques dérivées du pétrole.

Le vinyle : C’est une fibre synthétique plastique, appelée aussi polychlorure de vinyle (ou PVC). Ses qualités : insensible à l’eau, inerte chimiquement, imputrescible, flexible. En tant que textile, le vinyle est composé de deux couches : une base tissée et extensible sur laquelle est collée une pellicule de vinyle. Cela donne un tissu laqué imperméable. Sur le France, il permet de réaliser notamment les sangles garnissant les 700 transats installés sur les ponts de première classe.

Le Rilsan ® : Ce polyamide est un dérivé chimique de l’huile de ricin. Le textile, produit par l’industrie française, est de la même famille que le Nylon américain et le Perlon allemand. Ses qualités : facile d’entretien, insensible à la corrosion, résistant au froid (- 40°C) et à la chaleur (+ 186 °C), résistant à l’eau de mer, résistant aux moisissures, à mémoire élastique (ne se déforme pas). Sur le France, le Rilsan est utilisé comme revêtement de sièges et comme moquette de sol.

Le Formica ® : Mis au point aux Etats-Unis en 1913, le Formica est un substitut du mica (d’où son nom) pour servir d’isolant électrique. C’est un stratifié mélaminé, constitué de couches successives de papier kraft et imprégné de résine artificielle. Ce mille-feuilles est ensuite polymérisé (réaction chimique), ce qui lui confère sa dureté. Ses qualités : haute résistance, facilité d’entretien. Sur le France, le Formica est surtout utilisé pour réaliser des revêtements muraux.

Le Plexiglas ® : C’est une résine synthétique ayant la transparence du verre. Ses qualités : excellente résistance aux agents atmosphériques, légèreté, transmission lumineuse supérieure à celle du verre, transparence, limpidité, brillance. Sur le France, le Plexiglas est notamment utilisé dans le décor du bar Atlantique.

Bibliographie

Armelle Bouchet-Mazas, Le paquebot France, Norma éditions, 2006 Marc Bergère, Le paquebot France à quai au Havre, Revue d’Histoire Vingtième siècle, n°84, 2004 Les paquebots Normandie et France, Revue 303 Arts, Recherches et Créations, numéro hors-série, 1991 Album de l’exposition Paquebot France, Musée national de la Marine, 2011 Catalogue d’exposition Paquebot France, préface de Philippe Starck, Musée national de la Marine, 2011

Bibliographie sélective de la BNF sur le France : www.bnf.fr/documents/biblio_paquebot_france.pdf

Films en consultation libre sur le site de l’Ina : www.ina.fr/economie-et-societe/vie-economique/video/CAF90015001/la-construction-du-paquebot-france.fr.html www.ina.fr/economie-et-societe/vie-economique/video/CAF89026676/lancement-du-paquebot-france.fr.html www.ina.fr/economie-et-societe/vie-economique/video/AFE04002087/voyage-du-paquebot-france.fr.html

Musée national de la Marine

Auteurs : Service culturel, Catherine Maillé-Virole, Paris 2011

� Documents Un ambassadeur sur les mers : le paquebot France

1. Le lancement, un événement national Déclaration de Robert Buron, ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, Saint-Nazaire, le 11 mai 1960

La mer a sculpté le visage de notre sol. Aujourd’hui, la mer est en fête. Dans quelques heures, devant une grande foule, en présence du général de Gaulle, président de la République, le paquebot France sera lancé. D’autres décriront les caractéristiques techniques et commerciales du nouveau navire. Ils souligneront sa finesse, sa légèreté et les économies de carburant entraînées par l’adoption de machines à haut rendement. Ils diront qu’aux problèmes du tourisme moderne animé et amplifié par l’instinctive mais générale conscience des liens existants entre pays, un paquebot comportant seulement deux classes apporte une solution inédite et heureuse. [...] En dépit des progrès extraordinaires accomplis par l’aviation commerciale, le transport maritime de voyageurs a et aura longtemps un rôle à jouer sur l’Atlantique nord. Notre pays ne peut abandonner une ligne qu’il a créée, sans perdre sa place dans le concert des grandes nations maritimes. La marine est le signe auquel on reconnaît la vocation internationale d’un grand peuple et montre à des millions d’hommes le vrai visage d’une patrie. Le lancement du France est un acte de foi dans l’avenir de notre pays et dans son destin maritime.

2. Vive la France, vive le France ! Discours inaugural du général de Gaulle, président de la République, Saint-Nazaire, le 11 mai 1960

Le paquebot France est lancé. Il va épouser la mer. La mer, si redoutée et si désirée des peuples, la mer qui sépare les nations mais leur permet de se joindre, la mer par où les pires dangers peuvent menacer les états mais sans laquelle il n'est point de grandeur. La mission de France sera de transporter, d'un bord à l'autre de l'Atlantique, des hommes, c'est-à-dire des pensées et des activités, des foyers de connaissance et des sources de travail, de l'art et de la richesse. En tout temps, un pareil rôle eût été important. Aujourd'hui, il l'est plus que jamais. C'est, en effet, des rapports entre nos semblables, autrement dit des échanges, que procède la civilisation. Le progrès de notre espèce comporte une connaissance réciproque des pays, une coopération des valeurs et des labeurs, une pratique des contacts, faute desquelles les peuples s'enfonceraient, chacun de son côté, dans la méfiance et les griefs, mais grâce auxquelles ils ressentent leur mutuelle dépendance et développent ce qu'ils ont en commun. Que ce navire aille donc accomplir sa destinée, porter des hommes vers des hommes ! En le faisant, France va contribuer à resserrer et à multiplier les liens deux fois séculaires qui existent entre deux pays. L'amitié y trouvera son compte, car les États-Unis sont chers à la France et je crois bien que la France est chère aux États-Unis. Ce n'est pas en vain que ces peuples se sont trouvés côte à côte chaque fois qu'il fallut sauver la liberté du monde. Ce n'est pas en vain qu'il souffle en Occident un certain air où s'épanouissent les Droits de l'Homme et sa dignité. On verra donc ce splendide bâtiment, s'ajoutant aux escadres d'avions et de vaisseaux qui mettent en relations directes Européens et Américains, relier par-dessus la mer toutes sortes d'activités, matérielles, intellectuelles, morales, qui, pour la chance de l'univers, veulent harmoniser leurs efforts.

France va sortir de ce chantier de la Loire-Atlantique que j'avais vu, voici quinze ans, bouleversé de fond en comble. A cette époque déjà, j'entendais des milliers de voix exprimer la volonté que le chantier de Saint-Nazaire revive. Eh bien ! le voici vivant, je puis même dire triomphant. Sans doute est-il vrai, qu'en raison des circonstances mondiales, l'ensemble des entreprises qui bâtissent des navires éprouve certaines difficultés, exige certaines mesures d'adaptation et de conversion, inspire certaines inquiétudes au personnel qui y est employé. Mais le succès auquel nous assistons attire l'attention des Français sur ce problème national. L'apparition de France sur l'océan fait voir à tous ce que vaut et ce dont est capable la phalange des dirigeants, des ingénieurs, des techniciens, des ouvriers, qui anime notre industrie de la construction navale. En même temps, chacun mesure quel rôle notre marine marchande joue dans l'économie comme dans le prestige du pays. Il y a là une démonstration qui ne sera pas méconnue.

J’ai parlé d'un succès. Oui ! France va en être un. D'abord par le fait que le navire, avec ses 315 m de long, son déplacement de 57 000 tonnes, sa propulsion de 160 000 chevaux, sa vitesse normale de 31 nœuds, sera plus grand, plus sûr, plus puissant, plus rapide qu'aucun autre de son espèce. Ensuite, pour cette raison que ses aménagements doivent être une somme de chefs-d’œuvre. Enfin parce que son bord accueillera demain des élites. Dans ce vaisseau, nous saluons l'une des grandes réussites, dont présentement la technique française fait hommage à la patrie, que ce soit sur terre, sous terre, sur mer ou dans les airs. La cérémonie d'aujourd'hui ajoute à la fierté que nous avons de la France. Et maintenant que France s'achève et s'en aille vers l'océan pour y voguer et pour y servir ! Vive la France, vive le France !

3. Un matériau nouveau Publicité parue dans le Journal de la Marine marchande, n°2109, le 19 mai 1960

4. La polémique à propos du design Extraits d’articles parus dans la revue Aujourd’hui, n°35, février 1962 / n°38, septembre 1962

Consternation : on se croirait replongé dans un salon des artistes décorateurs d’avant-guerre, mais un salon d’où auraient été exclus les meilleurs. La médiocrité dispute à la prétention, la pauvreté d’idées au clinquant le plus périmé. On a osé installer sur le pont d’un navire de 1962, des patios en faux espagnol avec trois rangées de fausses tuiles, des grilles en fer forgé devant les hublots des cabines. On s’est passé de toute la participation d’artistes contemporains dignes de ce nom. On ne trouve pas un seul siège, pas un seul meuble d’un dessin harmonieux, pas un appareil d’éclairage qui ne sente le bazar, à l’exception de la salle de cinéma assez agréable et d’un fumoir des premières aux couleurs sobres et empruntant l’aluminium avec discernement. Il n’y a pas une ambiance qui retienne l’attention.

Ce paquebot aurait dû devenir la manifestation d’un esprit de recherche, montrer à l’étranger qu’il existe encore en France un courant d’art vivant. Au contraire, nous donnons un répertoire gigantesque de formes anachroniques et de volumes inutiles. Il est dommage d’avoir encore manqué une occasion de donner une manifestation de génie créatif contemporain.

5. L’abandon de l’exploitation du France Déclaration de Jacques Chirac, premier ministre, Le Monde, le 20 septembre 1974

J’ai toujours eu une estime certaine pour le personnel du France et je comprends très bien l’inquiétude de ses agents. Néanmoins, il y a un choix fondamental à faire dans une période où l’austérité et l’effort sont indispensables et où par ailleurs il est nécessaire de faire un certain nombre de choses pour améliorer la situation sociale des Français. Est-il raisonnable d’imposer au contribuable national le paiement d’une somme aussi importante qui représente la construction de deux hôpitaux pour permettre de donner une subvention directe à des gens qui ont des revenus extrêmement élevés puisqu’ils ont des moyens de s’offrir des croisières très coûteuses… C’est le type même de la politique de classe.

6. Ne m’appelez plus jamais France ! Paroles : Michel Sardou et Pierre Delanoë. Musique : Jacques Revaux, 1975 Quand je pense à la vieille anglaise Qu'on appelait le Queen Mary Echouée si loin de ses falaises Sur un quai de Californie Quand je pense à la vieille anglaise J'envie les épaves englouties Longs courriers qui cherchaient un rêve Et n'ont pas revu leur pays Ne m'appelez plus jamais France La France elle m'a laissé tomber Ne m'appelez plus jamais France C'est ma dernière volonté J'étais un bateau gigantesque Capable de croiser mille ans J'étais un géant j'étais presque Presqu'aussi fort que l'océan

J'étais un bateau gigantesque J'emportais des milliers d'amants J'étais la France, qu'est-ce qu'il en reste Un corps mort pour des cormorans

Ne m'appelez plus jamais France La France elle m'a laissé tomber Ne m'appelez plus jamais France C'est ma dernière volonté

Quand je pense à la vieille anglaise Qu'on appelait le Queen Mary Je ne voudrais pas finir comme elle Sur un quai de Californie Que le plus grand navire de guerre Ait le courage de me couler Le cul tourné à Saint-Nazaire Pays breton où je suis né Ne m'appelez plus jamais France La France elle m'a laissé tomber Ne m'appelez plus jamais France C'est ma dernière volonté



� Parcours 2nd degré Un ambassadeur sur les mers : le paquebot France

Objectifs - Acquérir des repères importants de l’histoire - Savoir exploiter des documents historiques - Apprendre à décrire et analyser une œuvre d’art

Compétences à acquérir - Croiser les informations obtenues à partir de documents ; les mobiliser pour la construction d’un savoir et d’une réflexion critique - Restituer cette observation à l’écrit sous la forme d’une réponse argumentée

Liens avec les programmes scolaires

� Ecole primaire

Histoire Identifier et caractériser des périodes.

Découverte du monde Acquérir des connaissances sur le monde.

Histoire des arts Première initiation et première rencontre sensible avec des oeuvres. Se situer parmi les productions artistiques de l’humanité. Découvrir la permanence et l’universalité de la création artistique. Le XXe siècle : une architecture, un moyen de transport.

� Collège Histoire et géographie Les transports.

Histoire des arts L’influence des techniques : de nouveaux matériaux. Le rôle de la commande publique. Arts, état et pouvoir / Arts, techniques, expressions

� Lycée

Histoire et géographie La France des Trente Glorieuses.

Histoire des arts Le design. La contrainte, source de créativité. Arts, société et culture : le concept de modernité.

Observation 1

La lignée du paquebot France - Rappeler le rôle d’un paquebot. En donner la définition. En s’appuyant sur la carte, décrire les traversées transatlantiques et les escales. - Faire le portrait de quelques paquebots mythiques comme le Normandie

Sur place Huile Portrait du paquebot Normandie par Albert Sébille

A l'appui Fiche Repères : Pourquoi construire un nouveau transatlantique ? Fiche Activités : 1.

Observation 2

Un ambassadeur de l’industrie française - préciser le contexte de la naissance du France : l’après-guerre, les Trente Glorieuses, la vision du général de Gaulle. - Décrire la naissance du transatlantique : les entreprises, les savoir-faire, les innovations techniques.

Sur place Modèle du paquebot France

A l'appui Fiche Repères : Le rôle de la commande publique / Une exposition ambulante

Observation 3

Le lancement, un événement national - En s’appuyant sur le discours du général de Gaulle et le film d’actualité, décrire l’événement. Pourquoi autant le médiatiser ?

Sur place Gouache Lancement du France le 11 mai 1960 par Albert Brenet

A l'appui Fiche Repères : Le lancement d’un géant Fiche Documents : Le lancement, un événement national / Vive la France, vive le France !

Observation 4

La sélection des décorateurs - Expliquer la création du comité de sélection et les querelles stylistiques. - Rappeler que le France est avant tout un hôtel flottant qui doit être confortable et sûr.

Sur place Aquarelles de Maurice Paulin

A l’appui Fiche Repères : Un emblème de la modernité ? / Quelques artistes Fiche Documents : La polémique à propos du design

Observation 5

Le paquebot de l’aluminium - En s’appuyant sur les œuvres exposées, décrire les matériaux employés. Expliquer les raisons du bannissement du bois.* - L’aluminium est-il seulement utilisé pour le décor ? Lister ses qualités. Pourquoi est-il préféré à l’acier ?

Sur place Fauteuil de Maxime Old pour le salon Fontainebleau / Laque Paysage imaginaire de Bernard Dunand

A l’appui Fiche Repères : Les matériaux du France Fiche Documents : Un matériau nouveau Fiche Activités : 4.

Observation 6

Le renouveau de la tapisserie - Comparer les différentes œuvres exposées et en dégager les caractéristiques stylistiques. - Expliquer la technique du carton numéroté et le rôle de Jean Lurçat dans le renouveau de cet art.

Sur place Tapisserie Oursins et papillons de Jean Picart Le Doux / Tapisserie Le Fanal de Robert Wogensky

A l’appui Fiche Repères : Quelques artistes

Observation 7

Le premier paquebot démocratique - Rappeler les différentes raisons pour lesquelles les passagers embarquent sur le France. Distinguer les touristes et les premières classes. - Préciser l’innovation que représente la disparition de la troisième classe à bord. Pourquoi une telle décision ?

Sur place Photographies Chevojon

A l’appui Fiche Repères : Une carrière d’ambassadeur Fiche Activités : 2.

Observation 8

Un service à la française - Lister les différents métiers nécessaires au service des passagers et à la bonne marche du navire. - Rappeler la place de la gastronomie française à bord. A votre avis, est-ce la raison pour laquelle les Américains apprécient le paquebot ?

Sur place Portrait du commandant Croisile / Veste et calot de groom / Vaisselle de la Compagnie Générale Transatlantique

A l’appui Fiche Repères : Une carrière d’ambassadeur Fiche Activités : 3.

Observation 9

La fin d’un rêve de puissance - Raconter les péripéties de la fin du transatlantique et l’émotion que cela a suscité dans l’opinion publique française. - Décrire sa reconversion temporaire en bateau de croisière.

Sur place Affiche Last Time in New York

A l’appui Fiche Repères : Victime de la crise / Une brève renaissance Fiche Documents : L’abandon de l’exploitation / Ne m’appelez plus jamais France



� Activités 2nd degré Un ambassadeur sur les mers : le paquebot France

Activité 1 Etiquette de bagage pour le paquebot France, classe Touriste © MnM A. Fux Carte des lignes de la Compagnie Générale Transatlantique, André Lapree © MnM A. Fux

Qu’est-ce qu’un transatlantique ?

Grâce à l’indice ci-contre, repérer sur la carte le trajet du paquebot France :

Activité 2 Coupe longitudinale du paquebot France (détail), 1962 © MnM A. Fux

Une ville flottante : Repérer sur la coupe les espaces destinés aux différentes classes. 35 L’appartement de luxe Gascogne Première classe 64 Le grand salon Fontainebleau Première classe 69 La chapelle Première classe, Classe touriste, Equipage 80 Le grand salon Saint-Tropez Classe touriste 82 La promenade vitrée Classe touriste 130 Le hall d’embarquement Première classe 140 La salle à manger Versailles Classe touriste 142 Les cuisines Equipage

Activité 3 Chaise longue de pont, Compagnie générale transatlantique © MnM A. Fux Journal L’Atlantique offert aux passagers du paquebot France, Imprimerie Transatlantique © MnM S. Dondain

Observer les œuvres : Trouve un synonyme pour "chaise longue". A quoi fait-il référence ?

A quelle activité font penser ces deux œuvres ? Que peut-on en déduire sur la fonction du navire ?

Activité 4 Fauteuil d’appoint pliant, paquebot France, Tubauto, 1962 © MnM A. Fux

Décrire le meuble :

Quelles sont les formes choisies par les décorateurs ? Quels sont les matériaux sélectionnés ?

En quoi un fauteuil ou une table peuvent-ils être considérés comme une œuvre artistique ?

Dans quel courant peut-on inscrire cet objet ? Que révèlent-ils sur les années 1960 ?

Pour en savoir plus…

Tapisserie contemporaine La tapisserie est une œuvre d’art réalisée par entrecroisement régulier de fils de trame à l’aide d’une navette sur des fils de chaîne tendus sur un métier, en fonction de motifs représentés sur un carton en grandeur réelle. Dans la tapisserie ancienne, le dessin était réalisé par des peintres et les lissiers s’adaptaient aux couleurs choisies en sélectionnant dans leurs milliers de fils de soie les nuances les plus proches. Depuis Jean Lurçat, les tapissiers contemporains sont des vrais créateurs. Ils dessinent et numérotent les cartons, c’est à dire qu’ils font référence de manière précise à une couleur. Basse lisse La tapisserie d’Aubusson est dite de basse lisse car la chaîne est étendue à l’horizontale devant le lissier, les fils de lisse pairs et impairs sont reliés à des pédales actionnées par le lissier pour séparer les nappes de chaîne. Le carton est placé en dessous de la chaîne et le lissier travaille à l’envers, à l’aide d’un miroir. Carton numéroté Le carton est le modèle grandeur nature de la tapisserie, sur lequel les couleurs de la future œuvre (au lieu d’être peintes) sont identifiées par un numéro correspondant à une gamme réduite de couleurs franches.



� Travaux dirigés 2nd degré Un ambassadeur sur les mers : le paquebot France

Discours de Robert Buron, le 11 mai 1960

Document 1

Présenter le document (nature, auteur, circonstances). Quelle est dans ce texte la motivation essentielle qui préside à la construction du France ? Quelle menace sur l’avenir du futur paquebot transparaît ici ? Analysez la dernière phrase : qu’est ce que cela révèle sur la place de la France dans le monde au début des années 1960 ?

Discours du général de Gaulle, le 11 mai 1960

Document 2

Présenter le document (nature, auteur, circonstances). Le second paragraphe évoque plusieurs éléments concernant le contexte international. Expliquez précisément les allusions aux relations entre la France et les Etats-Unis. La France des années 1960 est-elle autant "l’amie" des Etats-Unis que le suggère le président français ? Comment de Gaulle caractérise-t-il la situation des chantiers de Saint-Nazaire quinze ans plus tôt ? Expliquer ce à quoi il fait allusion ici. Repérer les éléments qui montrent que le lancement s’inscrit dans un projet global de renforcement de la puissance française.

Publicité pour la société Formica, mai 1960

Document 3

Présenter le document (nature, auteur, circonstances). Après quelques recherches personnelles, préciser ce qu’est le Formica® et depuis quand il a été introduit en France. Quelles sont les qualités de ce nouveau matériau ? En quoi ce matériau est-il emblématique des années 1960 ? En quoi son utilisation sur le France est-il un atout pour cette entreprise ?

Déclaration de Jacques Chirac, septembre 1974

Document 5

Présenter le document (nature, auteur, circonstances). Préciser quel est le message que veut faire passer l’auteur. Que veut-il dire par l’expression "politique de classe" ? En quoi s’agit-il d’un tournant dans l’attitude des pouvoirs publics face aux grands paquebots français ? Comment peut-on expliquer ce changement ? Quelles vont être les conséquences de cette décision ?

Chanson de Michel Sardou, 1975

Document 6

Présenter le document (nature, auteur, circonstances). Expliquer l’expression "J'étais la France, qu'est-ce qu'il en reste ?" en vous appuyant sur le contexte économique de l’année de composition de cette chanson. Recherche : A quelles autres réalisations de prestige ou systèmes techniques français peut-on comparer le destin du paquebot France ?

