DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES … · pour conséquence l’accroissement des volumes traités par les ports maritimes de l’UE. En particulier, le transport par conteneurs a

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Transport et tourisme

DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

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DocumentsVisitez le site web du Parlement européen: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Département thématiquepolitiques structurelles et De cohésion

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B DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES



Pêche



DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE

L’UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORTS ET TOURISME

L’ÉVOLUTION DU RÔLE DES PORTS MARITIMES DE L’UNION EUROPÉENNE

DANS LA LOGISTIQUE MARITIME MONDIALE – CAPACITÉS, ENJEUX ET

STRATÉGIES

ÉTUDE

Cette étude a été demandée par la commission des transports et du tourisme du Parlement européen.

AUTEURS Buck Consultants International (avec M. Karel Vanroye et M. Bart van Mol) Avec le soutien de Catram Consultants et ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics).

FONCTIONNAIRE RESPONSABLE

M. Nils Danklefsen Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Parlement européen B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected]

VERSIONS LINGUISTIQUES

Original: EN Traductions: DE, ES, FR, IT, NL, PL Synthèse: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV

CONCERNANT L’ÉDITEUR

Pour entrer en contact avec la direction thématique ou pour recevoir son bulletin d’information, écrire à: [email protected] Manuscrit achevé en octobre 2009 Bruxelles, © Parlement européen, 2009 L’étude est disponible à l’adresse internet suivante: http://www.europarl.europa.eu/studies CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ Les opinions exprimées dans le présent document sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position du Parlement européen. Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention de la source, information préalable de l’éditeur et transmission d’un exemplaire à celui-ci.

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L’UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORTS ET TOURISME

L’ÉVOLUTION DU RÔLE DES PORTS MARITIMES DE L’UNION EUROPÉENNE

DANS LA LOGISTIQUE MARITIME MONDIALE – CAPACITÉS, ENJEUX ET

STRATÉGIES

ÉTUDE

Résumé L’environnement du marché pour le commerce maritime a considérablement évolué au cours des 15 dernières années. La mondialisation, la délocalisation et la croissance sans précédent de la conteneurisation ont modifié le transport maritime et les chaînes logistiques. Le ralentissement économique mondial en 2008–2009 a également eu des répercussions sur les secteurs portuaire et maritime. La plupart des ports et des armateurs ont connu une diminution des volumes ou des flux de marchandises. Le but de la présente étude est d’expliquer l’impact de ces évolutions sur les ports maritimes et de formuler des recommandations pour le Parlement européen.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4 Octobre 2009 PE 419.121 FR

L’évolution du rôle des ports maritimes de l’Union européenne dans la logistique maritime mondiale ____________________________________________________________________________________________

3

TABLE DES MATIÈRES ABRÉVIATIONS 5

LISTE DES TABLEAUX 7

LISTE DES FIGURES 9

SYNTHÈSE 11

1. INTRODUCTION 15

1.1. Contexte 15 1.2. Objectifs de l’étude 15 1.3. Contenu 16

2. DÉVELOPPEMENTS DANS LES DOMAINES MARITIME ET LOGISTIQUE 17

2.1. Introduction 17 2.2. Tendances commerciales et logistiques 17 2.3. Tendances du marché des conteneurs 30 2.4. Tendances du marché des cargaisons de marchandises diverses 49 2.5. Tendances du marché RoRo 51 2.6. Tendances du marché du vrac sec 54 2.7. Tendances du marché du vrac liquide 57

3. ÉVOLUTION DU RÔLE DES PORTS MARITIMES DE L’UE 61

3.1. Introduction 61 3.2. Précédentes évolutions: des communautés portuaires à la

régionalisation des ports 62 3.3. Situation actuelle: terminalisation des ports 69 3.4. Tendances et évolutions futures 86

4. RECOMMANDATIONS 93

4.1. Une approche harmonisée pour l’extension de la capacité des ports maritimes 93

4.2. Fiabilité des prévisions en termes de marchandises 94 4.3. Atténuation de l’engorgement des ports 94 4.4. Mise en commun des conteneurs 95 4.5. Simplification administrative et législative 96 4.6. Niveaux de services minimaux dans les terminaux intérieurs 96 4.7. Impact des différents types d’acheminement et d’exigences en

matière de distribution, sur l’utilisation des transports 97 4.8. Rôle futur des régies portuaires 97 4.9. Coopération entre ports maritimes, ports de navigation intérieure et

terminaux terrestres 97

BIBLIOGRAPHIE 99

ANNEXE 1 111

ANNEXE 2 113

Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion ____________________________________________________________________________________________

4


5

ABRÉVIATIONS

3PL troisième partie logistique

4PL quatrième partie logistique

AUS ancienne Union soviétique

CDE centre de distribution européen

CDG centre de distribution de gros

CDR centre de distribution régional

EED échange électronique de données

EVP équivalent vingt pieds

F&A fusions et acquisitions

NSRCa (marchandises) ne suffisant pas à remplir un camion

NSRCo (marchandises) ne suffisant pas à remplir un conteneur

PIB produit intérieur brut

PPP partenariat public-privé

SPA standard de pouvoir d’achat

TPL tonnes de port en lourd

UEV unité d’équivalence de véhicules

ULCC Ultra-large crude carrier (pétrolier de plus de 320 000 tpl)

VLCC Very large crude carrier (pétrolier entre 160 000 et 320 000 tpl)


6


7

LISTE DES TABLEAUX

TABL. 2.1 Croissance du volume du commerce mondial de marchandises pour certaines régions et économies (croissance annuelle en pourcentage, 2000-2008) 18

TABL. 2.2 Parts du commerce intra et interrégional de marchandises, 2007 19

TABL. 2.3 Les 45 plus grands ports européens en termes de volume, classement 2007 (en millions de tonnes) 22

TABL. 2.4 Trafic mondial de conteneurs dans les ports et composants pour certaines années, en millions d’EVP 32

TABL. 2.5 Principaux ports à conteneurs en Europe (classement 2007) 33

TABL. 2.6 Les 25 plus grandes compagnies de transport maritime par conteneurs 37

TABL. 2.7 Prévisions concernant les parcs de conteneurs: livraisons de navires entièrement cellulaires 38

TABL. 2.8 Taille des porte-conteneurs sur les grandes voies maritimes empruntées par ceux-ci (en EVP) 42

TABL. 2.9 Coopération entre les compagnies maritimes 43

TABL. 2.10 Prévisions relatives à l’équilibre offre/demande de traitement de conteneurs d’ici à 2015, en millions d’EVP et par année 46

TABL. 2.11 Flotte mondiale des transporteurs d’automobiles 54

TABL. 2.12 Dimensions moyennes des navires, en mètres 59

TABL. 3.1 Répartition modale des conteneurs dans certains ports du nord de l’Europe 81

TABL. 3.2 Évolution du rôle des autorités portuaires 85


8


9

LISTE DES FIGURES

FIGURE 2.1 Flux commerciaux intra-régional de marchandises 2007 19

FIGURE 2.2 Chiffres semestriels du trafic pour les ports sélectionnés (en millions de tonnes) 23

FIGURE 2.3 Principales routes maritimes commerciales 24

FIGURE 2.4 Voies commerciales est-ouest alternatives 25

FIGURE 2.5 Distribution directe 26

FIGURE 2.6 Structure de distribution européenne centralisée 27

FIGURE 2.7 Structure de distribution de gros centralisée 27

FIGURE 2.8 Structure des centres de distribution régionaux 28

FIGURE 2.9 Intégration des services 29

FIGURE 2.10 Croissance du commerce conteneurisé international, 1986-2008 (en millions de tonnes) 31

FIGURE 2.11 Déséquilibre dans les flux de conteneurs sur l’axe est-ouest, chiffres pour 2007 en millions d’EVP 32

FIGURE 2.12 Parts de marché des régions portuaires européennes, sur la base des volumes de conteneurs en EVP (2007) 34

FIGURE 2.13 La «banane bleue» 35

FIGURE 2.14 Évolution de la taille des porte-conteneurs 41

FIGURE 2.15 Portefeuille de terminaux des plus grands exploitants de terminaux 45

FIGURE 2.16 Répartition du transport intra-européen entre les différents modes (chiffres de 2006) 48

FIGURE 2.17 Voies maritimes à courte distance en Europe 49

FIGURE 2.18 Trafic de cargaisons classiques des marchandises diverses et parts de marché par pays et région portuaire (2006) 50

FIGURE 2.19 Trafic RoRo et parts de marché par région portuaire (2006) 53

FIGURE 2.20 Trafic de vrac sec et parts de marché par région portuaire (2006) 55

FIGURE 2.21 Statistiques concernant la flotte des vraquiers secs 56


10

FIGURE 2.22 Trafic de vrac liquide et parts de marché par région portuaire (2006) 58

FIGURE 2.23 Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides 59

FIGURE 3.1 Le complexe portuaire dans le cadre de la chaîne logistique et d’approvisionnement 61

FIGURE 3.2 La communauté portuaire 63

FIGURE 3.3 Flux d’informations 64

FIGURE 3.4 Phase relative à la communauté portuaire 65

FIGURE 3.5 Phase de régionalisation des ports 66

FIGURE 3.6 Réseau des ports régionaux 69

FIGURE 3.7 Arrière-pays des régions portuaires 70

FIGURE 3.8 Phase de terminalisation portuaire 71

FIGURE 3.9 Durées totales d’acheminement entre ports asiatiques et destinations intérieures européennes 72

FIGURE 3.10 Organisation de la communauté des terminaux 73

FIGURE 3.11 Möller–Maersk: réseau de terminaux portuaires et intérieurs 74

FIGURE 3.12 Temps de chargement et de déchargement requis par les affréteurs et les destinataires 75

FIGURE 3.13 Transport de conteneurs vides entre les ports et l’arrière-pays 77

FIGURE 3.14 Entrepôts pour conteneurs vides dans l’arrière-pays 78

FIGURE 3.15 Comparaison entre acheminement par le transporteur et l’acheminement par le chargeur 79

FIGURE 3.16 Transport par les compagnies maritimes comparé au transport par les exploitants de terminaux 80

FIGURE 3.17 Système européen de plateformes terrestres 82

FIGURE 3.18 Phase de formation de réseaux portuaires 87

FIGURE 3.19 Réseau européen des voies navigables 88

FIGURE 3.20 Principaux corridors ferroviaires en Europe 89


11

SYNTHÈSE

La croissance économique, la délocalisation et l’externalisation, ainsi que l’élargissement de l’Union européenne, ont introduit des changements en termes de logistique. • Les structures des chaînes d’approvisionnement sont devenues plus complexes, ce qui a

entraîné l’apparition d’importants prestataires de services logistiques. • Jusqu’à mi-2008, le commerce maritime a augmenté de manière substantielle, avec

pour conséquence l’accroissement des volumes traités par les ports maritimes de l’UE. En particulier, le transport par conteneurs a enregistré une forte croissance, avec des taux de croissance annuels moyens de 10 %. Cette croissance a eu un impact considérable sur les marchés du transport maritime et des terminaux. • Les taux de croissance, différents d’une région du monde à l’autre, ont provoqué un

déséquilibre des flux de conteneurs. De plus en plus de conteneurs vides doivent être replacés, en particulier dans les échanges Asie-Europe.

• Le haut potentiel du marché des conteneurs, ainsi que l’évolution des besoins des chargeurs sont à l’origine du groupage. L’augmentation de la construction de nouveaux navires porte-conteneurs et des fusions et acquisitions («F&A») a suscité l’apparition de grandes compagnies internationales de transport maritime, qui contrôlent une part importante de la flotte mondiale.

• La croissance des flux de conteneurs s’est soldée par des problèmes de capacité et l’engorgement de certains ports. Ce problème a été (provisoirement) atténué, en raison de la récession actuelle, mais il réapparaîtra probablement dès le retour à la normale.

• Dans le secteur de l’exploitation des terminaux à conteneurs ont émergé des acteurs mondiaux dominants qui essaient de se positionner dans les ports occupant un emplacement stratégique. Afin de garantir les capacités des terminaux semi-dédiés, les compagnies de transport maritime ont de plus en plus investi dans le fonctionnement des services terminaux, notamment en établissant des coentreprises avec des gestionnaires de terminaux pour l’exploitation de nouveaux terminaux.

• Des navires plus grands sont construits pour répondre à la demande croissante en transport par conteneurs. Une nette augmentation de la taille des navires porte-conteneurs a été constatée. Les échanges dominants Asie-Europe devraient être assurés par des navires d’une capacité supérieure à 10 000 équivalents vingt pieds (EVP). Une augmentation de la taille des navires est également prévue dans le secteur du transport maritime sur courte distance, qui est très important pour les flux intra-Union européenne.

D’autres marchés, comme ceux des conteneurs pour marchandises diverses, services rouliers et vraquiers secs et liquides, ont également enregistré des volumes croissants en direction et en provenance des ports européens. Ces flottes se développent également, mais à un rythme plus lent. Le plein impact du ralentissement économique ne peut encore être déterminé. Cependant, il est évident que le secteur maritime (et l’ensemble du secteur des transports en général) a été fortement touché. Depuis le milieu de l’année 2008, les volumes de transport ont baissé à l’échelle mondiale. Alors qu’en 2008 de nombreux ports se développaient encore, la baisse du trafic de conteneurs en 2009 a été estimée à 10 %. D’autres segments du marché (marchandises diverses, roulage, vrac sec et liquide) enregistrent eux aussi une baisse de volume.


12

La récession a également engendré une surcapacité de la flotte mondiale. Au cours de l’année écoulée, ceci s’est traduit par: • l’interruption des commandes de nouveaux navires, et des demandes d’annulation ou

de report de commandes par certains armateurs; • l’augmentation du nombre des navires en arrêt. L’on estime que la flotte des

conteneurs et vraquiers secs immobilisés représente actuellement quelque 10 % de la flotte mondiale;

• la hausse des taux de déchirage, alors que les taux d’affrètement ont chuté. Bien qu’il soit encore trop tôt pour faire des pronostics à court et moyen termes, les analystes prévoient que le malaise vécu par le secteur maritime va durer quelques années. Il est probable que les volumes de 2008 ne seront rattrapés ni en 2011, ni en 2012. Néanmoins, on considère généralement que le pronostic à long terme, pour 2020, demeure positif. L’évolution de la logistique maritime a entraîné des modifications de l’organisation portuaire, qui est passée par plusieurs phases. Alors qu’auparavant les ports alimentaient seulement une ville et son environnement immédiat, leur marché géographique s’est développé au cours des quelques dernières décennies. Depuis les années 1970, avec la conteneurisation croissante comme moteur prépondérant, la plupart des ports ont évolué en collectivités portuaires. Les différents intervenants impliqués dans l’activité portuaire se sont mis à travailler étroitement avec l’autorité portuaire, en prenant la forme de collectivités portuaires visant à optimiser les processus portuaires internes et accroître l’efficacité du port. Ce sont les autorités portuaires qui ont été le moteur de cette réorganisation. Depuis les années 1990 l’évolution portuaire est entrée dans une nouvelle phase, dans laquelle la coopération entre les ports a rapidement pris de l’importance. Les principaux moteurs en ont été l’apparition du transport maritime sur courte distance, l’augmentation de la taille et du volume des navires et, par voie de conséquence, la pression croissante exercée sur la capacité portuaire. Cette phase est appelée «régionalisation portuaire». Divers types de ports sont apparus: • les ports principaux: ces ports attirent de gros volumes dans tous les segments du

marché; • les ports de transbordement: ceux-ci génèrent de gros flux de conteneurs, bien que leur

fonction de distribution vers l’arrière-pays soit plutôt limitée; • les ports de deuxième rang: ceux-ci assument une fonction importante de groupage et

de distribution des marchandises. L’activité de transbordement peut rester importante, mais les quantités générées sont inférieures à celles des ports principaux et de transbordement;

• les ports de troisième rang: ceux-ci sont en grande partie axés sur l’environnement immédiat. L’ensemble des segments du marché sont rarement traités dans ces ports.

Actuellement se déroule une «phase de terminalisation»: les activités portuaires sont de plus en plus axées sur les terminaux qui desservent l’arrière-pays. Le développement de cette phase tient à la fois au rôle joué par les investisseurs internationaux, à la croissance des volumes et aux problèmes de capacité de certains ports. Les ports ne sont plus considérés strictement comme des centres de transfert, mais ils deviennent à présent de vastes zones de passage intégrées dans des chaînes logistiques dont les fonctions sont liées aux développements de la distribution dans l’arrière-pays.


13

Les terminaux terrestres vont devenir d’importantes plateformes de groupage pour les ports maritimes. Ils font office non seulement de points de groupage de marchandises en réduisant la pression qui s’exerce sur la capacité des terminaux maritimes, mais aussi de centres de distribution. Les terminaux dans les ports maritimes et terrestres font partie d’un système de transport intermodal à plusieurs niveaux alimentant les chaînes d’approvisionnement européennes. Le rôle des autorités portuaires a été concomitant à l’évolution du rôle des ports au sein de la chaîne logistique. Alors que les autorités portuaires concentraient leurs activités principalement sur l’administration, l’infrastructure et la capacité, elles se focalisent à présent davantage sur la connectivité entre la zone portuaire et l’arrière-pays, à travers divers types de transport intermodal. Leur rôle principal consistera à servir de facilitatrices à l’intérieur des chaînes logistiques: • en optimisant les processus et l’infrastructure portuaires; • en créant avec l’ensemble des intervenants des plateformes destinées à résoudre les

problèmes affectant la performance logistique; • en promouvant et soutenant un système de transport intermodal efficace; • en développant des relations stratégiques avec l’arrière-pays. Alors que la terminalisation portuaire est en phase d’extension, la phase suivante, dans un marché de la logistique en évolution rapide, commence déjà à poindre, à savoir la constitution de véritables réseaux portuaires. L’espace libre à l’intérieur des ports devient une denrée rare et les projets d’extension portuaire ne sont pas toujours réalisables. Bien que la crise économique ait ralenti ce processus à brève échéance, les pénuries de capacité des ports maritimes redeviendront vraisemblablement un problème sérieux à moyenne et longue échéances. Dans certains secteurs, la capacité maximale sera atteinte d’ici 10 à 15 ans. Les ports pourraient surmonter ce facteur restrictif en constituant des réseaux avec d’autres ports de même capacité, et en se spécialisant dans des échanges spécifiques. De plus, alors que les ports sont actuellement surtout en concurrence sur les flux, la production de valeur ajoutée en termes d’emplois directs et indirects, ainsi que la création d’effets d’agglomération, deviendront des facteurs plus importants que les volumes. La spécialisation au sein d’un réseau peut y contribuer. Les liens avec l’arrière-pays deviendront encore plus importants.

L’environnement est devenu un élément essentiel du développement portuaire, étant donné que les zones portuaires restent parmi les endroits les plus pollués d’Europe. La répartition modale durable et l’utilisation croissante du transport intermodal jouent un rôle important qui contribue à la diminution des niveaux d’émissions nocives dans les zones portuaires. Il est toutefois impossible de passer au transport intermodal en l’absence d’un réseau efficace de terminaux terrestres et d’une interconnectivité suffisante efficace qui constitue également une condition requise pour de bons réseaux portuaires. On peut donc affirmer que l’intermodalité et l’interconnectivité devraient être des priorités pour le Parlement européen. Le Livre vert relatif aux ports et infrastructures maritimes est une première étape. Alors que nombre de ces initiatives sont déjà bien instaurées, le Parlement européen doit se pencher de plus près sur cette question. Afin de soutenir le rôle des ports maritimes de l’UE dans un environnement logistique en rapide évolution, le Parlement européen pourrait préconiser:


14

une approche harmonisée de l’accroissement de la capacité des ports maritimes; des prévisions fiables en termes de fret; une décongestion du trafic dans les zones portuaires; une utilisation en commun des conteneurs; une simplification administrative et législative; des niveaux de services minimaux dans les terminaux terrestres; un examen approfondi de l’impact, sur l’utilisation des transports, des divers types

d’acheminement et d’exigences en matière de distribution; le rôle futur des autorités portuaires; une coopération entre les ports maritimes, les ports intérieurs et les terminaux

terrestres.


15

1. INTRODUCTION

1.1. Contexte

Le transport maritime et les ports sont essentiels dans les échanges internationaux. 90 % du commerce extérieur de l’UE et plus de 40 % du commerce intracommunautaire se font par voie maritime. La place de numéro un de l’Europe dans ce secteur de l’industrie mondiale ne peut être mise en question, puisqu’elle contrôle 40 % de la flotte mondiale. Chaque année, plus de 3,5 milliards de tonnes de fret et 350 millions de passagers transitent par les ports maritimes européens. Les ports et services connexes emploient quelque 350 000 personnes, générant au total une valeur ajoutée de 20 milliards d’euros environ1. Les conditions du marché pour le commerce maritime mondial ont considérablement évolué au cours des 15 dernières années. La mondialisation, l’élimination des obstacles au commerce, la croissance sans précédent de la conteneurisation, et l’augmentation du commerce maritime ont eu un impact sur le transport maritime et les chaînes logistiques. Depuis mi-2008, le ralentissement économique mondial a également eu un impact sur les volumes de fret. Les chaînes logistiques internationales se sont de plus en plus complexifiées. La capacité à assurer des services intégrés à la chaîne logistique s’est inscrite dans une tendance déterminée par les consommateurs. En même temps, les possibilités technologiques se développent – en particulier grâce aux progrès de la technologie de l’information. Le rôle et la position stratégique des acteurs clés de la chaîne logistique maritime sont en constante évolution. Cependant, on observe des mouvements de réorganisation et de concentration sur les marchés des compagnies maritimes de ligne et des exploitants de terminaux à conteneurs, qui se traduisent par la signature d’accords de coopération, des fusions d’entreprises et des acquisitions. Pour les ports maritimes de l’Union européenne – en tant qu’interfaces clés dans la chaîne logistique maritime internationale – ces tendances ont eu un impact significatif, en particulier sur le développement des capacités.

1.2. Objectifs de l’étude

Dans ce contexte, l’objet de la présente étude consiste à:

• fournir à la commission des transports et du tourisme du Parlement européen un aperçu d’ensemble actualisé des changements et développements récents survenus dans la logistique et le commerce maritimes au niveau mondial;

• déterminer précisément l’impact de ces développements sur les ports quant à leur capacité, leur rôle et leur emplacement stratégique dans le processus logistique par rapport aux autres acteurs clés;

• faire des recommandations aux décideurs politiques des institutions de l’UE.

1 Livre vert de la Commission européenne, «Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des

océans et des mers», 7 juin 2006.


16

1.3. Contenu

La présente étude est structurée comme suit: Le chapitre 2 donne un aperçu des évolutions récentes de la logistique maritime internationale, en commençant par une analyse des tendances observées dans le commerce mondial, les chaînes d’approvisionnement et la logistique. Le chapitre 3 vise à évaluer et expliquer l’évolution du rôle des ports de l’UE et les nouveaux défis qu’ils doivent relever dans le contexte d’une logistique et d’un environnement de marché en rapide évolution. La première partie de ce chapitre porte principalement sur l’évolution des organisations portuaires, en tenant compte des développements maritimes et d’arrière-pays. La seconde partie examine la situation actuelle et les évolutions à venir. Le chapitre 4 traite des recommandations destinées aux décideurs politiques de l’Union européenne. Il aborde la question clé des mesures qui permettraient à l’Union de contribuer au succès et à la durabilité du développement de ses ports dans le contexte de leur croissance future, qui englobe les problèmes de capacité potentiels, leur rôle dans la chaîne logistique maritime et leur fonction au sein du système de transport européen en général.


17

2. DÉVELOPPEMENTS DANS LES DOMAINES MARITIME ET LOGISTIQUE

2.1. Introduction

Le présent chapitre décrit les développements ayant des répercussions sur les ports maritimes. Il débute par une description des développements dans le domaine du commerce international et de leur impact sur les structures et la logistique des chaînes d’approvisionnement. Une attention particulière est accordée aux répercussions de la crise économique mondiale. La deuxième section est consacrée au marché des conteneurs, qui influe aujourd’hui considérablement sur l’évolution des ports. Les sections suivantes traitent des autres segments du marché, comme p.ex. le marché des navires classiques pour marchandises diverses, le marché des navires RoRo (navires rouliers, «roll on/roll off») ainsi que les marchés du transport de marchandises solides et liquides en vrac. Bien que ces marchés soient dans une certaine mesure éclipsés par le marché des conteneurs, ils représentent tout de même une proportion considérable du marché et du développement mondiaux. 2.2. Tendances commerciales et logistiques

2.2.1. Développement du commerce

Les flux commerciaux ont considérablement augmenté du fait de la croissance économique mondiale et de la croissance continue de la population mondiale ainsi que des revenus. Cet essor a également été stimulé par la libéralisation des échanges commerciaux, la mondialisation, l’externalisation, et la baisse des prix de transport associée à une amélioration de l’efficacité des transports. Les volumes interrégionaux restent importants, particulièrement au sein de l’UE, mais l’évolution des conditions économiques et politiques a eu pour effet d’augmenter la proportion des flux intercontinentaux, entraînant ainsi des changements notables dans les domaines des transports, de la logistique et de la gestion des chaînes d’approvisionnement. Croissance économique Entre 2000 et 2007, le PIB mondial2 s’est accru de 3 % en moyenne (OMC, 2007). Des écarts considérables ont été enregistrés dans la croissance du PIB des différents États membres de l’Union européenne. Durant cette période, les croissances les plus fortes ont généralement été relevées dans les pays d’Europe centrale et orientale qui ont rejoint l’UE en 2004 et en 2007. Une vue d’ensemble des taux de croissance individuels des États membres est présentée à l’annexe 1. Si, en février 2008, les prévisions faisaient état d’un taux de croissance du PIB de 2,4 % pour l’UE-27 en 2008, le taux de croissance réel du PIB pour cette année a finalement été de 0,9 % seulement. Pour 2009, la plupart des prévisionnistes se sont mis d’accord sur une croissance de 2,4 %, mais la croissance réelle est estimée à -4 % (voir annexe 2).

2 PIB: produit national brut – valeur marchande totale de l’ensemble des biens et services finals produits dans un

pays ou une région au cours d’une période de temps donnée. Il est également défini comme la somme de la valeur brute ajoutée à tous les stades de la production de tous les biens et services finals.


18

Commerce de marchandises Au vu de ce qui précède, il n’est pas surprenant de constater que le commerce de marchandises s’est fortement accru au cours de la décennie écoulée. Une croissance exceptionnellement forte a été enregistrée pour les exportations asiatiques et plus particulièrement pour les exportations chinoises (tableau 2.1). Au niveau des importations, une accélération de la croissance peut être observée en Amérique du Sud et centrale ainsi que dans la Communauté des États indépendants (CEI). L’Afrique et le Moyen-Orient sont également des régions présentant des taux d’importation élevés.

Tableau 2.1. Croissance du volume du commerce mondial de marchandises pour certaines régions et économies (croissance annuelle en pourcentage,

2000-2008)

Exportations Pays/régions Importations

2000-2006 2007 2008 2000-2006 2007 2008

5,0 6,0 2,0 Monde 5,0 6,0 2,0

3,0 5,0 1,5 Amérique du Nord 5,0 2,0 -2,5

6,0 3,0 1,5 Amérique du Sud et centrale 6,0 17,5 15,5

4,0 4,0 0,5 Europe 4,0 4,0 -1,0

4,0 3,5 0,0 UE (27) 3,0 3,5 -1,0

8,0 8,4 5,5 Communauté des États

indépendants 17,0 20,0 15,0

10,0 11,5 4,5 Asie 9,0 8,0 4,0 Source: OMC (2009)

Le commerce mondial de marchandises s’est accru plus fortement que le PIB mondial, ce qui souligne très clairement les effets de la progression de la mondialisation et de l’intégration économique. Concernant les économies développées, la croissance des exportations est due à la hausse de la demande mondiale en biens d’équipement. Si les exportations de l’UE ont gagné 3,5 % en 2007, elles se sont toutefois mises à stagner en 2008. Le ralentissement économique a commencé à la mi-2008. Le commerce des marchandises a gagné «seulement» 2 %, contre 6 % en 2007. Selon l’OMC, le commerce mondial de marchandises devrait perdre environ 9 % en 2009. Les exportations des économies développées, elles, devraient reculer d’environ 10 % en moyenne et celles des pays en développement de 2 à 3 %. Comme l’illustre la figure 2.1, les échanges commerciaux intra-régionaux représentent toujours une forte proportion du commerce mondial de marchandises (chiffres de 2007), particulièrement en Europe. Les échanges commerciaux intra-européens constituaient en effet plus de 31 % de la valeur totale du commerce mondial de marchandises, tandis que la valeur des échanges interrégionaux entre l’Europe et les autres régions du monde se chiffrait à 23 % (tableau 2.2). Deux conclusions peuvent dès lors être dégagées: • le commerce intra-européen représente une grande partie des volumes d’échanges; • l’Europe représente une part importante de la valeur totale du commerce mondial de

marchandises.


19

Figure 2.1. Flux commerciaux intra-régionaux de marchandises, 2007

Source: OMC (2008)

[texte figure 2.1 – Échanges interrégionaux: 54,8 % du commerce mondial de marchandises; 951,2 milliards USD; 7,0 %; 4243,6 milliards USD; 31,2 %; 103,2 milliards USD; 0,8 %; 1889,8 milliards USD; 13,9 %; 93,4 milliards USD; 0,7 %; 40,5 milliards USD; 0,3 %; 122,0 milliards USD; 0,9 %]

Tableau 2.2. Parts du commerce intra et interrégional de marchandises, 2007 Destination

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Asi

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Monde 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0 Amérique du Nord 7,0 1,0 2,4 0,1 0,2 0,4 2,6 13,6 Amérique du Sud et Centrale 1,1 0,9 0,8 0,0 0,1 0,1 0,6 3,7 Europe 3,4 0,6 31,2 1,4 1,1 1,1 3,2 42,4 CEI 0,2 0,0 2,1 0,8 0,1 0,1 0,4 3,7 Afrique 0,7 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1 Moyen-Orient 0,6 0,0 0,8 0,0 0,2 0,7 2,9 5,6 Asie 5,6 0,7 5,2 0,6 0,7 1,1 13,9 27,9

Source: OMC (2009)


20

Commerce maritime La croissance du PIB mondial et du commerce de marchandises affecte directement le commerce maritime ainsi que la demande en services de transport maritime. En 2007, selon les estimations, les marchandises chargées dans les ports du monde entier ont atteint 8,02 milliards de tonnes, soit l’équivalent d’un taux de croissance annuel de 4,8 % (CNUCED, 2008). Les cargaisons des pétroliers représentaient un tiers de ce volume. Toutefois, la majorité des marchandises chargées dans le monde entier étaient des cargaisons sèches (environ deux tiers), comprenant des marchandises en vrac, conteneurisées et non conteneurisées. Une ventilation géographique par continent illustre la domination de l’Asie, avec une part de 40 %, suivie de l’Amérique, avec 23 %, et de l’Europe avec 18 %. Ces trois continents représentaient plus de 80 % du volume total de marchandises chargées. L’Afrique présentait une part de 10 % et l’Océanie une part de 9 %.

À mesure que les volumes se sont accrus, les tonnes par mille ont également augmenté. On a enregistré en 2007 une hausse de 39 % par rapport à 2000, soit 32 932 milliards de tonnes par mille (CNUCED, 2008). Le nombre de tonnes par mille a gagné 4,7 % par rapport à 2006.

Dans son rapport «Review of Maritime Transport» de 2008, la CNUCED avait estimé que le commerce maritime mondial gagnerait 44 % d’ici 2020 et doublerait d’ici 2030, pouvant ainsi atteindre jusqu’à 11,5 milliards de tonnes en 2020 et 16,04 milliards de tonnes en 2030. Ces estimations sont basées sur un taux de croissance annuel de 3,1 %, qui correspond au taux de croissance annuel moyen du commerce maritime ces trois dernières décennies. Toutefois, la manière dont la crise économique mondiale va affecter à court ou à moyen terme ces prévisions reste encore difficile à déterminer. Les prévisions commerciales optimistes du début 2008 se sont finalement révélées erronées et la crise a fortement affecté le secteur des transports. Les analystes pensent que la tendance à la baisse de la demande en services de transport maritime va se poursuivre pendant deux à trois ans, avant que la croissance ne reprenne, à partir de 2012. Toutefois, cette croissance pourrait très bien survenir avant ou après 2012. Volumes traités dans les ports de l’UE Vingt-deux États membres de l’UE ont des côtes, et l’Union possède de nombreux ports maritimes. On estime que l’ensemble de ces ports ont traité près de 3,8 milliards de tonnes en 2006, dont 63 % de flux entrants et 37 % de flux sortants. Le volume du transport maritime sur courte distance de l’UE-27 a été chiffré à plus de 1,9 milliard de tonnes, soit 62 % du volume total du transport maritime de marchandises de l’UE-27. L’UE compte plus de 1 000 ports maritimes, dont environ 300 traitent plus d’un million de tonnes de marchandises et 350 000 voyageurs par an. Le vrac liquide constitue le plus important segment des cargaisons (37,9 %), suivi par le vrac sec (24,1 %) et les marchandises conteneurisées (21 %). Les cargaisons RoRo et les marchandises diverses représentaient respectivement 10,8 % et 6,2 % du volume total. Les cinq plus grands ports d’Europe: Rotterdam, Anvers, Hambourg, Marseille et Amsterdam, ont traité environ 915 millions de tonnes en 2007, soit 24 % du volume total. Les dix plus grands ports d’Europe représentaient plus de 33 %. Le port de Rotterdam, qui est le principal port européen pour le traitement du vrac sec, du vrac liquide, et des marchandises conteneurisées, est de loin le port le plus important, traitant à lui seul plus de 10 % du volume européen (tableau 2.3).


21

En raison de sa proximité avec les grands marchés européens de production et de consommation, la région d’Europe du nord-ouest possède les plus grands ports, qui sont situés en Belgique, en France, en Allemagne, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Les plus grands ports de la région méridionale et méditerranéenne se trouvent en France, en Italie, en Espagne et en Roumanie. Il ressort clairement que de nombreux ports européens ont connu une forte croissance entre 2000 et 2007, les taux de croissance des ports allemands de Hambourg et de Brême se chiffrant à plus de 50 %. Les ports espagnols d’Algésiras, de Valence et de Barcelone, ainsi que ceux de Gioia Tauro (Italie), Constanţa (Roumanie) et Riga (Lettonie), ont également affiché des taux de croissance supérieurs à 50 % entre 2000 et 2007.


22

Tableau 2.3. Les 45 plus grands ports européens en termes de volume, classement 2007 (en millions de tonnes)

PORT 2000 2004 2005 2006 2007 2008

variation en % 00/07

variation en % 07/08

Rotterdam NL 320,0 352,8 370,2 378,2 406,8 421,0 +27,1 % +3,5 % Anvers BE 130,5 152,3 160,1 167,4 182,9 189,4 +45,1 % +3,6 % Hambourg DE 85,9 114,5 125,9 135,3 140,9 140,4 +64,0 % -0,3 % Marseille FR 94,1 94,1 96,5 100,0 96,3 96,0 +2,3 % -0,3 % Amsterdam NL 64,1 73,2 78,9 84,3 87,8 94,8 +37,0 % +8,0 % Le Havre FR 67,5 76,2 75,0 73,9 78,9 80,5 +16,9 % +2,0 % Algésiras ES 44,0 61,3 63,5 66,3 74,5 74,8 +69,3 % +0,4 % Brême DE 44,8 52,3 54,2 64,6 69,1 74,5 +54,2 % +7,8 % Immingham UK 50,0 57,6 60,7 64,0 66,3 65,3 +32,6 % -1,5 % Constanţa RO 33,1 50,4 60,6 57,1 57,8 61,8 +74,6 % +6,9 % Gênes IT 50,8 55,8 55,2 55,0 57,2 55,7 +12,6 % -2,6 % Dunkerque FR 45,3 51,0 53,4 56,6 57,1 57,7 +26,0 % +1,0 % Valence ES 25,2 37,5 40,9 47,3 53,3 59,7 +111,5 % +12 % Londres UK 47,9 53,3 53,8 51,9 52,7 53,0 +10,0 % +0,6 % Barcelone ES 29,8 39,3 43,8 46,4 50,0 50,5 +67,8 % +1,0 % Tees & Hartlepool UK 51,5 53,8 55,8 53,3 49,8 45,4 -3,3 % -8,8 % Tarente IT 33,9 43,6 47,7 49,4 47,2 43,3 +39,2 % -8,3 % Trieste IT 47,6 47,3 47,8 48,2 46,1 48,3 -3,2 % +4,8 % Southampton UK 34,8 38,4 40,0 40,6 43,8 41 +25,9 % -6,4 % Wilhelmshaven DE 43,4 45,1 46,0 43,1 42,7 40,3 -1,6 % -5,6 % Zeebrugge BE 35,5 31,8 35,6 39,5 42,1 42,0 +18,6 % -0,2 % Calais FR 31,9 37,9 38,3 40,5 41,5 40,4 +30,1 % -2,7 % Gothenburg SE 33,1 36,9 37,1 40,7 41,1 43,3 +24,2 % +5,4 % Bilbao ES 27,5 31,6 33,2 37,2 38,4 38,0 +39,6 % -1,0 % Forth Ports UK 41,1 34,9 34,2 31,6 36,7 39,1 -1,07 % +6,5 % Tarragone ES 27,3 29,8 31,0 31,3 36,1 33,3 +32,2 % -7,8 % Tallinn EE 29,2 37,3 39,4 41,1 36,0 29,0 +23,3 % -19,4 % Milford Haven UK 33,8 38,5 37,5 34,3 35,5 35,9 +5,0 % +1,1 % Gioia Tauro IT 21,6 29,4 24,8 28,6 35,4 -- +63,9 % -- Nantes St Nazaire FR 36,6 35,1 38,2 38,6 34,0 32,9 -7,1 % -3,2 % Livourne IT 24,6 27,1 28,2 28,6 32,9 -- +33,7 % -- Lübeck DE 25,7 24,7 27,6 30,2 32,3 -- +25,7 % -- Liverpool UK 30,6 32,2 33,8 33,5 32,3 32,2 +5,6 % -0,3 % Ventspils LV 34,8 27,8 29,9 29,1 31,0 28,6 -10,9 % -7,7 % Dublin IE 21,0 25,3 26,9 29,3 30,9 29,5 +47,1 % -4,5 % Venise IT 28,2 29,8 29,1 30,9 30,2 30,2 +7,1 % 0,0 % Klaipeda LT 19,4 20,3 21,8 23,6 27,4 29,9 +41,2 % +9,1 % Rostock DE 22,1 21,8 22,9 25,2 26,5 27,2 +19,9 % +2,6 % Ravenne IT 22,7 25,4 23,9 26,8 26,3 -- +15,9 % -- Riga LV 13,4 24,0 24,4 25,4 25,9 29,6 +93,3 % +14,3 % Felixstowe UK 29,7 23,4 23,1 24,6 25,7 25,0 -13,5 % -2,7 % Gand BE 24,0 25,0 22,2 24,1 25,1 27,0 +4,6 % +7,7 % Carthagène ES 17,2 23,2 26,7 25,5 24,0 25,6 +39,5 % +6,7 % Rouen FR -- 20,2 22,0 23,3 22,2 22,6 -- +1,8 % Naples IT 15,0 19,7 21,0 20,8 21,5 19,4 +43,3 % -9,8 % (--) Indisponible

Source: ISL (2008) et les sites web de différents ports (2009)


23

Le tableau 2.3 confirme également que la forte croissance a marqué le pas en 2008, de nombreux ports n’affichant qu’une croissance restreinte et même, dans certains cas, une diminution du volume. Si le premier semestre 2008 est resté dans le vert, l’impact de la crise économique est devenu palpable dès la moitié de l’année, et il a continué à se manifester en 2009. Il est encore trop tôt pour disposer d’une vue d’ensemble complète, mais les chiffres publiés à la mi-2009 pour certains ports laissent entendre que l’année se terminera sur une baisse des volumes traités dans les ports européens. Figure 2.2. Chiffres semestriels du trafic pour les ports sélectionnés (en millions

de tonnes)

Source: BCI, sur la base des sites web de différents ports (2009)

Voies commerciales Comme mentionné ci-dessus, la croissance des échanges commerciaux – et celle des flux maritimes de marchandises – s’est ralentie depuis 2008 en raison de la récession économique mondiale. Néanmoins, il est plus difficile de savoir si les voies commerciales internationales de et vers l’Europe resteront ou non pratiquement inchangées à l’avenir. Les grands flux commerciaux maritimes sont présentés à la figure 2.3.

0

50

100

150

200

250

Rotterdam Anvers Hambourg Marseille Le Havre Barcelone Zeebrugge

Million t

Janvier 2008 – Juin 2008

Janvier 2009 – Juin 2009

-13,4 %

-19,9 %

-23,7 % -13,0%

-1,7 %

-23,5 %-3,8 %


24

Figure 2.3. Principales routes maritimes commerciales

Source: Rodrigue, université de Hofstra (2006)

Certains nouveaux éléments pourraient avoir des répercussions:

• Voies maritimes polaires: le réchauffement climatique va probablement ouvrir un

nouveau passage via l’Arctique. Le passage nord-ouest traversant l’océan Arctique canadien pourrait devenir régulièrement navigable dès 2020, permettant alors de réduire les délais de transit et, par là-même, les tonnes par mille et les coûts de transport. Cette nouvelle voie n’aura toutefois qu’un impact marginal sur les flux commerciaux.

• Voies terrestres par rail: compte tenu de l’accroissement des volumes d’échanges commerciaux entre la Chine et l’Europe, un intérêt grandissant est accordé à l’établissement d’un pont terrestre permettant de remplacer le transport maritime en haute mer. Bien que cette possibilité terrestre se soit jusqu’ici révélée trop onéreuse – surtout en raison de difficultés opérationnelles et administratives -, elle suscite un intérêt croissant, vu que de plus en plus de sites de production sont localisés dans l’arrière-pays chinois. Les sociétés situées à plus de 1000 km des côtes pourraient ainsi atteindre un seuil de rentabilité. Toutefois, la capacité totale d’un train normal est

inférieure à 1 % de celle d’un navire maritime moyen3.

• Expansion du canal de Panama: les nouvelles écluses installées dans le canal permettront aux navires faisant jusqu’à 366 mètres de longueur et d’un tirant d’eau de 15 mètres d’y pénétrer. Ces dimensions correspondent à un porte-conteneurs de 12 500 EVP4 ou à un vraquier de 120 000 tonnes de port en lourd (TPL)5. De plus gros bâtiments peuvent être utilisés sur ces voies permettant des délais de transit plus courts, et évitant de passer par le Cap Horn.

• Expansion du canal de Suez: le canal va être progressivement dragué, afin de le faire passer de 16 mètres actuellement à 21 mètres de profondeur en 2012. À la suite de cette expansion, le canal de Suez sera accessible aux plus gros porte-conteneurs.

Une vue d’ensemble des futures voies envisageables est présentée à la figure 2.4.

3 En cas d’empilage de deux palettes, ce rapport peut être deux fois plus élevé (voir les mini-bridges aux États-

Unis). 4 Équivalent vingt pieds: un conteneur de vingt pieds est la norme ISO utilisée pour mesurer les conteneurs, et

qui sert également à indiquer la capacité des porte-conteneurs. Par exemple, un porte-conteneurs de 10 000 EVP a une capacité maximale théorique de 10 000 conteneurs de vingt pieds.

5 Tonnes de port en lourd: indiquent la capacité de transport d’un navire en tonnes métriques.


25

Figure 2.4. Voies commerciales est-ouest alternatives

Source: Rodrigue, université de Hofstra

Le premier porte-conteneurs express Pékin-Hambourg arrive à Hambourg «... Après seulement 15 jours, le premier train complet en provenance de Pékin est arrivé à Hambourg. Ce train, qui avait quitté Pékin le 9 janvier, est passé par la République de Mongolie, la Russie, le Belarus et la Pologne avant d’entrer en territoire allemand. Par rapport aux délais de route maritime de 30 jours, grâce au train le trajet est désormais réduit de 15 jours et perdra encore prochainement 20 jours supplémentaires. De plus, les marchandises peuvent être déplacées de manière plus économique que par fret aérien. Nous devons maintenant consolider notre expérience et planifier les prochaines étapes», a ajouté le Dr Norbert Bensel, membre du conseil d’administration de DB pour le transport et la logistique…

Welt Online, 25 janvier 2008 2.2.2. Chaînes et logistique d’approvisionnement

Les systèmes de production, qui prennent de plus en plus une dimension internationale, sont fortement intégrés, interdépendants et reliés par des chaînes de produits de base. Celles-ci peuvent être définies comme des réseaux fonctionnellement intégrés d’activités de production, de commerce et de services couvrant toutes les étapes d’une chaîne d’approvisionnement, depuis la transformation de matières premières jusqu’à à la livraison d’un produit fini sur le marché, en passant par les étapes de production intermédiaires. Ces chaînes sont intégrées à des chaînes de transport acheminant des biens, pièces et matières premières depuis les sites d’extraction et de transformation vers les marchés (Rodrigue, 2006). Les chaînes de produits de base constituent donc un processus séquentiel au sein d’un système de production destiné à rassembler des ressources, à les transformer en pièces et


26

en produits, et enfin à distribuer les produits manufacturés sur les marchés. Elles sont appuyées par des chaînes d’approvisionnement et des structures de plateformes logistiques qui sont devenues nécessaires pour soutenir les réseaux de production mondiaux.

Structures de chaînes d’approvisionnement Avec 27 États membres couvrant une région de plus de quatre millions de kilomètres carrés et une population de près de 500 millions de citoyens, le marché des producteurs et des consommateurs européens est une organisation dense mais géographiquement étendue, qui a besoin de produits différents selon les pays et les segments de marché. C’est pourquoi il n’existe pas une seule structure typique de chaîne d’approvisionnement. Il existe différentes façons d’acheminer les produits sur les marchés des producteurs et des consommateurs européens. Le point de départ est de trouver le juste équilibre entre la minimalisation des coûts et la maximalisation du service. Citons, parmi les différents facteurs qui influencent la structure de chaîne d’approvisionnement optimale: • la localisation de la production/des fournisseurs

• la stratégie de transport entrant et sortant

• la taille de l’entreprise

• le type de produit

• la localisation des clients

• les délais nécessaires pour la mise sur le marché

Quatre structures de chaînes d’approvisionnement peuvent être identifiées: 1. Distribution directe: les produits sont directement expédiés de la source vers la

destination (figure 2.5). Cette structure est principalement utilisée par les sociétés qui se trouvent soit dans la première phase d’exportation vers le marché européen, soit sur des marchés exigeant des délais de livraison très courts. Dans le secteur automobile, par exemple, de nombreuses pièces sont livrées directement par l’usine de production à l’usine de montage.

Figure 2.5. Distribution directe

Source: Buck Consultants International

2. Structure de distribution européenne centralisée: les sociétés conservent leurs

stocks destinés aux marchés européens dans un centre de distribution européen (CDE) occupant une situation centrale et depuis lequel ils desservent le marché européen (figure 2.6). Cette structure a fait son apparition au début des années 1990, lorsque la création du marché unique a rendu beaucoup plus facile le transport de marchandises d’un État membre vers un autre. Un certain nombre d’activités logistiques à valeur ajoutée, conçues pour adapter les produits à un pays en particulier ou à une clientèle

Fournisseur Usine Client


27

ciblée, sont souvent organisées dans ces CDE. Ceux-ci sont principalement utilisés pour les produits dont le transport est lent. Les textiles sont un exemple de produits généralement acheminés depuis un CDE.

Figure 2.6. Structure de distribution européenne centralisée


3. Centres de distribution de gros disposant d’entrepôts auxiliaires: les produits sont expédiés depuis leur source jusqu’à un centre de distribution de gros (CDG) occupant une situation centrale. Le marché est desservi soit directement par ces CDG, soit par des entrepôts auxiliaires (EA) réassortis via les CDG (figure 2.7). Des activités logistiques à valeur ajoutée sont habituellement organisées dans les entrepôts auxiliaires.

Figure 2.7. Structure de distribution de gros centralisée


[texte figure 2.7.: Fournisseur => Usine => CDG => EA/EA => Client]

4. Centres de distribution régionaux: différentes régions du marché européen sont

desservies par divers centres de distribution régionaux (CDR). Des activités logistiques à valeur ajoutée ont lieu dans les CDG depuis lesquels les produits sont distribués sur les marchés. Ces CDG sont principalement utilisés pour les produits demandant un acheminement rapide. La distribution de denrées alimentaires périssables, par exemple, nécessite une approche à plus petite échelle et une certaine proximité avec le système de distribution sur le marché, organisé au niveau régional. En fait, compte tenu de la nature de ces produits, il est impossible de les distribuer sur de longues distances et à longs délais.

Vendor PlantBDC

SDC

SDCCustomerVendor Plant

BDC

SDC

SDCCustomer

Vendor Plant CustomerCDC

Fournisseur Usine ClientCDCCDE


28

Figure 2.8. Structure des centres de distribution régionaux


[texte figure 2.8: Fournisseur => Usine => CDG/CDG => Client/Client]

Comme déjà mentionné, ces structures sont loin d’être rigides. Le marché logistique européen présente une grande variété de modèles de chaînes d’approvisionnement. Chaînes logistiques Les coûts de production sont particulièrement importants au sein d’une économie mondiale et compétitive. C’est pourquoi, non seulement différents éléments du processus de production, mais aussi l’entreposage et la distribution, sont à présent externalisés. Les producteurs se concentrent de plus en plus sur leurs activités de base, ce qui leur permet de réaliser des économies d’échelle et de réduire les coûts (stocks, main-d’œuvre, machines, etc.). Les activités secondaires sont de plus en plus souvent assurées par des fabricants sous-traités. Ces sociétés peuvent produire de plus grandes quantités de composants, qu’elles fournissent à plusieurs clients. Grâce à ces plus grandes quantités, il est possible d’améliorer l’efficience, de réaliser des économies d’échelle et de réduire les coûts de production. Compte tenu de la suppression des traditionnelles entraves aux échanges et de la réduction des droits d’importation, les fournisseurs se trouvent la plupart du temps dans des régions où les coûts d’investissement sont plus faibles, souvent dans des pays d’Europe orientale ou d’Asie6 (intégration géographique). La demande croissante en transport est une conséquence directe de cette externalisation. Une autre tendance consiste à déplacer des parties d’une société vers ces régions. Bien que les coûts de transport et les risques de pénurie de stocks s’accroissent de plus en plus dans ce système de chaîne d’approvisionnement, les avantages sont tout de même plus conséquents que les coûts supplémentaires. Les entreprises de transport terrestre et maritime ont suivi la même tendance. Elles ont renforcé leurs capacités à satisfaire la demande, ce qui leur permet de réaliser des économies d’échelle et, par conséquent, de réduire leurs coûts de transport. Des frais de transport plus réduits permettent de réaliser davantage de sous-traitance et de délocalisation, activités qui sont également basées, pour la plupart, sur des économies d’échelle et/ou sur des mises en réseau rendues possibles grâce aux fusions et acquisitions, et à l’intégration verticale et horizontale. Pour s’adapter à l’évolution des chaînes d’approvisionnement, les entreprises de transport maritime doivent non seulement agrandir leur flotte, mais également réorganiser leurs

6 La délocalisation en Europe de l’Est est appelée «sous-traitance de proximité». La délocalisation vers un autre

continent, par exemple en Asie, est appelée «externalisation».

Vendor Plant

RDC

RDC

Customer

Customer

Vendor Plant

RDC

RDC

Customer

Customer


29

programmes de livraison et leurs services. L’externalisation, la délocalisation, la réduction des stocks et les livraisons à flux tendus ont rendu les entreprises fortement dépendantes d’un système de transport fiable. Pour répondre aux exigences de l’évolution des marchés, la plupart des grandes entreprises de transport et d’expédition se sont réinventées, et ne se consacrent plus exclusivement aux activités de transport et d’expédition, mais se lancent également dans des prestations logistiques 3PL («troisième partie logistique») et 4PL («quatrième partie logistique»)7, ce qui signifie qu’elles ajoutent à leurs activités de services de transport intermodal et d’entreposage des activités à valeur ajoutée comme par exemple l’emballage, une logistique contractuelle et des services informatiques. Cette intégration verticale et horizontale est souvent réalisée au moyen de fusions et d’acquisitions. Les fournisseurs de services logistiques cherchent souvent à s’établir dans des centres de distribution, ou à proximité de ceux-ci. La même tendance peut être observée parmi les entreprises de transport par porte-conteneurs, qui offrent de plus en plus souvent des services d’expédition et des services de livraison porte à porte. Cette intégration d’activités est présentée à la figure 2.9.

Figure 2.9. Intégration des services

Source: Notteboom & Rodrigue (2004), adapté de Robinson (2002)

[Texte figure 2.9.: économies d’échelle; répartition maritime; répartition terrestre; compagnie maritime; agence maritime; agent en douane; acheminement par route/rail; acheminement par route; acconier; commissionnaire de transport; Dépôt – Terminal; Client – Mégatransporteur; niveau d’intégration fonctionnelle]

Alors qu’auparavant, la chaîne de transport était divisée en activités liées entre elles et effectuées par des opérateurs différents, l’intégration fonctionnelle a fait en sorte que ces activités puissent être réalisées par des acteurs de moins en moins nombreux, chacun d’entre eux fournissant une gamme plus large de services. Ainsi, plus les activités deviennent intégrées, plus on peut réduire les coûts. Tant les ports maritimes que les ports de navigation intérieure peuvent être considérés comme les points d’entrée principaux d’un continent, via lesquels sont acheminés les flux entrants et sortants.

7 3PL: troisième partie logistique - fournit des services de transport et de logistique aux clients en utilisant ses

propres ressources. 4PL: quatrième partie logistique – organise les chaînes d'approvisionnement des compagnies manufacturières

en ayant recours aux services de 3PL.


30

Évolution des chaînes logistiques et d’approvisionnement: d’une stratégie «push» à une stratégie «pull» La tendance décrite ci-dessus peut être définie comme le passage d’une stratégie «push» à une stratégie «pull». La logistique «push» repose sur l’offre, tandis que la logistique «pull» est axée sur la demande. Dans un système de distribution centré sur l’offre, la production est «poussée» (push) vers le marché, en présumant que tout ce qui est produit sera consommé. Les différents composants de la chaîne d’approvisionnement étant intégrés assez librement, les pièces et/ou produits doivent être stockés de manière à respecter la chronologie de la demande. Ces systèmes de distribution nécessitent par conséquent des stocks importants. Par ailleurs, dans les systèmes de distribution reposant sur la demande les niveaux des stocks sont réduits et la plupart d’entre eux sont en transit, d’où l’importance accrue de la composante «transport» du système. Les pièces et/ou les produits doivent être livrés où et quand ils sont nécessaires, augmentant ainsi la complexité de la chaîne logistique et rendant encore plus important le rôle des prestataires de services logistiques. 2.3. Tendances du marché des conteneurs

2.3.1. Flux mondiaux de conteneurs

Le transport par conteneurs s’est fortement développé ces 20 dernières années; il est ainsi devenu le secteur présentant la croissance la plus rapide parmi toutes les industries maritimes. Ce développement n’est pas seulement attribuable à l’accroissement des volumes de fret, mais également à l’impact des nouveaux processus de production et de la délocalisation. Un troisième facteur est l’effet de substitution, les cargaisons étant de plus en plus souvent conteneurisées. Certains faits et chiffres viennent confirmer l’importance du marché des conteneurs.

• Selon les estimations, le volume des cargaisons conteneurisées se chiffrerait à 1,24 milliards de tonnes pour 2007, ce qui équivaut à environ 143 millions d’EVP.

• Au cours des deux dernières décennies, le commerce mondial de conteneurs (estimé en tonnes), a connu une croissance annuelle moyenne de 9,8 %.

La figure 2.10 présente une vue d’ensemble de cette tendance.


31

Figure 2.10. Croissance du commerce conteneurisé international, 1986-2008 (en millions de tonnes)

Source: Clarkson Research Services, 2008

Bien que les cargaisons conteneurisées ne représentent que 15,5 % du volume total du transport maritime en 2007, Drewry Shipping a calculé qu’environ 70 % de la valeur totale du commerce maritime international mondial était déplacée en conteneurs. Le commerce conteneurisé continuera à se développer durant la prochaine décennie. Selon les prévisions, ce commerce devrait atteindre 371 millions d’EVP en 2020, soit une croissance de plus de 185 %, l’équivalent d’un taux de croissance annuel d’approximativement 7 – 8 % (CNUCED, 2008). Ces chiffres ne prennent toutefois pas en considération l’incidence du ralentissement économique. À court terme, il est peu crédible d’envisager que ce taux de croissance va se maintenir. Comme nous l’avons mentionné précédemment, les analystes pensent que les prévisions de croissance resteront inchangées à long terme. Autrement dit, on estime que d’ici à 2012-2013, les flux de conteneurs atteindront les mêmes volumes que ceux qui ont été enregistrés fin 2008 et continueront à croître de 5 à 8 % annuellement. Dans ce cas de figure, on peut s’attendre à ce que les flux de conteneurs atteignent de 211 à 265 millions d’EVP d’ici 2020. Les taux de croissance varient selon les régions du monde. De plus, une différence entre les volumes d’importations et d’exportations peut entraîner un déséquilibre des flux de conteneurs. Une ventilation géographique met en évidence l’importance de l’Asie, qui présente des volumes d’exportation de cargaisons conteneurisées bien plus importants que ses volumes d’importations. La figure 2.11 fournit quelques informations sur ce déséquilibre dans les grands échanges commerciaux est/ouest.


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Figure 2.11. Déséquilibre dans les flux de conteneurs sur l’axe est-ouest, chiffres pour 2007 (en millions d’EVP)

17.7 Mio TEU10 Mio TEU

4.4 Mio TEU

2.7 Mio TEU

4.9 Mio TEU

15.4 Mio TEU

Source: Drewry Shipping Consultants (2007) et CNUCED (2008)

Texte figure 2.11: 4,9 Mio EVP – 15,4 Mio EVP; 4,4 Mio EVP – 2,7 Mio EVP; 17,7 Mio EVP - 10 Mio EVP] Les volumes des échanges Asie vers Europe (vers l’ouest) ont été bien plus conséquents que ceux des échanges Europe vers Asie (vers l’est). La même chose peut être constatée pour les échanges transatlantiques entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Le déséquilibre le plus important a été détecté dans les échanges transpacifiques: trois fois plus de conteneurs ont été transférés d’Asie vers l’Amérique du Nord que dans le sens inverse. Il est encore difficile de déterminer la mesure dans laquelle la crise a affecté ce déséquilibre, mais il demeure néanmoins toujours un problème. Il est évident que ces déséquilibres pèsent très lourd sur la logistique des conteneurs. Les conteneurs vides doivent être réaffectés en permanence, ce qui nuit à l’efficience opérationnelle et aux coûts. Le tableau 2.4 présente les tendances au niveau mondial dans le traitement des conteneurs, en tenant compte de leur réaffectation et des opérations de transbordement. On remarque une augmentation notable des traitements de port à port des conteneurs vides, de même qu’une forte croissance des volumes de transbordement.

Tableau 2.4. Trafic mondial de conteneurs dans les ports et composants pour certaines années, en millions d’EVP

Total du port de port à port de port à port Transbordement Traitement Plein Vide

1990 87,9 57,4 14,6 16,0 1995 145,1 92,1 20,8 32,3 2000 235,6 136,7 36,8 62,1

2005 (*) 381 222,5 76,2 82,3 2007 (*) 485 280,2 101,1 103,5

variation en % 00/07 +105.86% +104.97% +174.73% +166.67%

(*) estimation Source: CNUCED (2008), sur la base des données de Drewry Shipping Consultants


33

2.3.2. Volumes de conteneurs traités dans les ports maritimes européens

La présente section présente une vue d’ensemble succincte des volumes de conteneurs traités dans les ports maritimes européens. Selon les estimations, les ports maritimes ont traité globalement 90 millions d’EVP en 2007, y compris les transbordements (ESPO, 2008). Avec un poids moyen estimé de 11 tonnes par EVP, cela revient à environ 989,9 millions de tonnes de fret. Les flux intra-européens constituent une grande partie de ce volume. Le tableau 2.5 présente une vue d’ensemble des grands ports à conteneurs européens ayant traité au moins 500 000 EVP en 2007.

Tableau 2.5. Principaux ports à conteneurs en Europe (classement 2007)

Port

2005 2006 2007 2008 variation en % par rapport au

1er semestre 2009 Rotterdam NL 9 286 757 9 690 052 10 790 604 10 783 825 -15,1 % Hambourg DE 8 087 545 8 861 804 9 889 792 9 737 000 -24 %** Anvers BE 6 488 029 7 018 799 8 176 614 8 868 800 -18,5 % Bremerhaven DE 3 735 574 4 449 624 4 912 177 5 529 000 -20,5 % Gioia Tauro IT 3 160 981 2 938 176 3 445 337 -- -- Algésiras ES 3 179 300 3 256 776 3 414 345 3 324 310 -13,7 %** Felixstowe UK 2 730 000 3 080 000 3 342 000 -- -- Valence ES 2 409 821 2 612 139 3 042 665 3 602 112 -- Le Havre FR 2 118 509 2 137 828 2 638 000 2 495 000 -8 % Barcelone ES 2 071 481 2 317 368 2 610 037 2 740 602 -34,6 % Zeebrugge BE 1 407 933 1 653 493 2 020 723 2 209 713 +4 % Marsaxlokk MA 1 309 000 1 485 000 1 887 405 2 300 000* -- Southampton UK 1 375 000 1 500 306 1 869 000 -- -- Gênes IT 1 624 964 1 657 113 1 855 026 1 766 605 -- Las Palmas ES 1 301 059 1 311 958 1 453 286 1 310 000 -- Constanţa RO 768 099 1 037 068 1 411 370 1 400 000 -- Le Pirée EL 1 394 512 1 403 408 1 373 138 -- -- La Spezia IT 1 024 455 1 136 664 1 187 040 1 246 139 -22,1 % Marseille FR 905 687 946 445 1 002 879 847 651 +3 % Tilbury UK 705 915 742 679 843 808 -- -- Gothenburg SE 787 705 820 494 840 550 862 500 -- Thamesport UK 582 000 702 000 800 000* -- -- Tarente IT 716 856 892 303 755 934 786 655 +8,2 % Livourne IT 658 506 657 592 745 557 -- -- Dublin IE 590 250 681 000 743 937 676 543 -- Aarhus DK 581 000 627 000 704 000 -- -- Liverpool UK 626 000 645 000 675 000 -- -- Gdynia PL 400 165 461 170 614 373 610 767 -- Kotka FI 366 667 452 401 570 881 655 802 -- Lisbonne PT 513 061 512 501 554 774 -- -- Bilbao ES 503 811 523 124 554 568 560 000 -25,2 % Malaga ES 247 548 464 838 542 405 428 623 -47,1 % Cagliari IT 650 484 690 392 531 762 307 527 -- * Estimation ** 1er trimestre 2009

Source: Buck Consultants International, sur la base des données de l’ESPO (2008), d’ISL (2008), de Containerisation International (2009) et des sites web de divers ports (2009)


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Les cinq plus grands ports à conteneurs ont traité ensemble plus de 43 % de tous les conteneurs européens en 2007. Les 10 ports principaux affichent une part de 61 %. Les taux de croissance varient selon les ports en fonction de leur emplacement stratégique, de leur accessibilité, de leur capacité, de leurs niveaux de service, etc. Environ 66,5 % du volume total du trafic de conteneurs européen – ou un volume total combiné de 59,8 millions d’EVP – a été traité par les ports du nord de l’Europe. Les trois plus grands ports – Rotterdam, Anvers et Hambourg – ont traité 28,9 millions d’EVP, soit 32 % du volume total européen, et environ la moitié du volume des conteneurs nord-européens8 (figure 2.12). Figure 2.12. Parts de marché des régions portuaires européennes, sur la base des

volumes de conteneurs en EVP (2007)

Source: Buck Consultants International (2009), sur la base des données de l’ESPO (2008)

Les grands ports du nord de l’Europe sont des ports d’escale 9 sur la plupart des voies Asie-Europe et transatlantiques. En outre, ces ports jouent un rôle majeur en tant que ports d’éclatement grâce auxquels les volumes de transbordement peuvent être accrus. En moyenne, les activités de transbordement représentaient 37 % du trafic total de conteneurs dans les ports, particulièrement à Hambourg, qui est un grand port de transbordement pour la mer Baltique et qui a pu profiter de la forte croissance économique dans cette région.

8 À comparer avec les 20 % susmentionnés au sujet du volume total des ports maritimes européens; on

remarque à quel point la conteneurisation est importante pour la région Le Havre-Hambourg. 9 Escale: port dans lequel le navire mouille et charge/décharge sa cargaison.

29,5%

10,1% 45,6%

8,0%

3,9%

2.8%

Ports du nord Ports du sud

Axe Hambourg-Le Havre

Scandinavie / Baltique

R-U / Irlande

Axe atlantique

Méd. occ. et du centreMéd. orientale & mer Noire


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Rotterdam et Anvers ont pu tirer profit des grands centres producteurs de cargaisons situés dans la région élargie de la «banane bleue» de l’Europe (figure 2.13), ainsi que de la forte densité en centres de distribution européens (CDE) au Benelux et dans le nord de la France. La «banane bleue» est définie comme la zone abritant les principaux centres économiques d’Europe. Elle englobait à l’origine la zone allant du sud du R-U au nord de l’Italie, mais elle est désormais aussi étendue aux zones de consommation du sud-est de la France et aux régions espagnoles d’Andalousie et de Catalogne. Elle a également été étendue à l’est pour englober la Hongrie et la République tchèque.

Figure 2.13. La «Banane bleue»

Source: Cushman & Wakefield, 2006

Les ports du sud de l’Europe (c.-à-d. les ports de la Méditerranée occidentale, de la Méditerranée centrale, de la Méditerranée orientale et de la mer Noire) ont traité environ 30 millions d’EVP en 2007, soit 33,4 % de l’échantillon total de ports étudié. Néanmoins, ces ports se développement rapidement pour diverses raisons, notamment grâce à leur rôle émergent de ports de transbordement (entre autres Algésiras, Gioia Tauro, Marsaxlokk et Tarente) et leur pouvoir d’achat croissant en Europe centrale et orientale. Le trafic des conteneurs est caractérisé par des taux de croissance élevés. Alors que le volume traité en 2005 était de 73,7 millions d’EVP, ce chiffre a été porté, selon les estimations, à 90 millions d’EVP en 2007 (ESPO, 2008), soit un taux de croissance annuel de 10,5 %. Le bilan est toutefois assez mitigé à partir de la mi-2008. Pour 2008, les volumes en conteneurs ont été estimés à 90,7 millions d’EVP, soit une croissance inférieure à 1 % (Notteboom, 2009). Bien que les données disponibles soient toujours fortement fragmentées, les volumes en conteneurs ont reculé dans la plupart des ports au cours du


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second semestre 2008 ainsi qu’au premier semestre 2009. Au moment de rédiger le présent rapport (août 2009), il est encore difficile de déterminer si cette baisse va se prolonger au second semestre 2009 ou si une (légère) reprise va se profiler. Si certaines sources indiquent que le second semestre 2009 sera moins morose que le premier, chez Drewry Shipping Consultants on prévoit un déclin général du trafic des conteneurs de 10 % en 2009, puis un statu quo pour 2010.

2.3.3. Évolution au niveau opérationnel

Agrandissement des parcs de conteneurs Au cours de l’année 2008, ainsi qu’au premier semestre 2009, la tendance à la hausse de la capacité de la flotte cellulaire, mesurée en EVP, s’est prolongée. Le tableau 2.6 présente les chiffres relatifs à cette évolution sur une période de trois ans et demi, avec une ventilation entre les 25 plus grandes compagnies maritimes, qui traitent ensemble plus de 80 % de la capacité mondiale des parcs de conteneurs.


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Tableau 2.6. Les 25 plus grandes compagnies de transport maritime par conteneurs

Situation au

1.1.2006 Situation au 15.2.2008

Situation au 17.8.2009

Capacité au moment des commandes

EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre

de

navires de

navires de

navires de

navires

APM-Maersk 1 665 27

2 586 1 919 352 531 2 022 956 539 369 638 70

MSC 784 248 276 1 232 905 372 1 517 200 409 615 285 52

Groupe CMA CGM 507 954 242 893 860 375 1 023 208 365 505 688 60

Evergreen Line 477 911 155 624 357 176 594 154 162 -- --

APL 331 437 104 407 775 126 531 865 135 155 210 21

Hapag-Lloyd 412 344 131 492 058 139 475 282 120 122 500 14

Cosco 322 326 126 430 952 141 469 848 146 425 102 56

CSCL 346 493 123 434 170 140 449 469 139 146 544 17

NYK 302 213 118 382 835 117 412 711 109 112 600 20

Hanjin Shipping 328 794 84 343 297 83 406 462 90 270 448 30

MOL 241 282 80 346 870 111 350 647 93 151 012 29

OOCL 234 141 65 347 686 82 326 035 71 120 476 18

K Line 227 872 75 308 194 93 326 003 91 191 974 36 Hamburg-Sud group 184 438 87 284 097 123 318 079 106 95 305 15

Yang Ming Line 188 206 69 274 281 83 318 008 79 141 402 22

Zim 201 432 85 280 860 111 284 148 93 244 604 29

CSAV Group 234 002 86 265 064 89 278 616 86 135 437 20

Hyundai M.M. s.o. 39 200 719 47 271 873 53 78 160 7

PIL 134 362 101 175 988 112 186 143 105 61 762 15

UASC 74 004 32 105 175 41 160 985 43 143 272 15

Wan Hai Lines 114 346 68 140 750 82 126 193 67 32 050 11

IRIS Lines 53 512 58 73 829 60 101 802 62 21 040 13

MISC Berhad 40 543 18 93 157 30 101 054 34 38 380 5

Grimaldi 44 363 36 53 478 57 51 312 46 8 924 11

RCL 48 604 41 51 808 41 51 291 39 2 086 2

Total de la flotte 9 136 632 5 380 11 858357 5 933 13 469203 5 949

Source: AXS Alphaliner, août 2009

Quelques grandes tendances et conclusions peuvent être dégagées de ce tableau. En 2009, les trois plus grandes compagnies de transport maritime représentaient un tiers de la capacité totale de la flotte. Elles sont actuellement en train de renforcer leur position en haut du classement, de grandes capacités au moment de la commande devant intégrer le marché ces prochaines années. Ces trois compagnies sont APM-Maersk (Danemark), MSC (Suisse) et CMA-CGM (France). Hapag-Lloyd, en sixième position du classement mondial, est une propriété allemande. Ensemble, ces quatre compagnies de transport maritime représentent 37,5 % de la capacité de la flotte mondiale. Les autres compagnies figurant dans le classement des dix plus grands transporteurs maritimes sont toutes détenues par l’Asie. Il peut donc être affirmé sans risque que l’industrie du transport maritime par conteneurs est contrôlée par les compagnies européennes et asiatiques.


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Une deuxième tendance peut être dégagée quand on examine la capacité totale de la flotte, qui a augmenté d’environ 47 % sur une période de trois ans et demi. Dans le même temps, le nombre de navires ne s’est accru que de 10,6 %, ce qui nous amène à conclure que la capacité des navires augmente plus rapidement que le nombre de ceux-ci. Si cette augmentation en taille n’est pas surprenante, elle suppose néanmoins de nouvelles exigences opérationnelles pour le traitement des navires dans les ports. La mondialisation, et la croissance du commerce intercontinental qu’elle entraîne, ont favorisé l’introduction de porte-conteneurs de plus grandes dimensions permettant de traiter des volumes plus conséquents. Ces porte-conteneurs plus grands permettent également de réaliser des économies d’échelle et donc de réduire les coûts par EVP transporté. Depuis les années 1990, on a noté une augmentation de la capacité des navires de 4 000 EVP à 8 000 EVP, alors que l’étape suivante, celle des 13 000 – 14 000 EVP, a déjà démarré (voir tableau 2.7).

Tableau 2.7. Prévisions concernant les parcs de conteneurs: livraisons de navires entièrement cellulaires

Taille du navire Prévisions 2009 Prévisions 2010 Prévisions 2011 Prévisions 2011

EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre

de

navires de

navires de

navires de

navires

> 10 000 EVP 286 162 24 493 699 39 772 429 39 595 778 47

7 500 – 9 999 EVP 194 967 23 384 095 44 184 270 21 102 300 12

4 000 – 7 499 644 605 128 583 129 110 451 361 86 283 076 55

1 000 – 3 999 302 631 151 274 252 126 144 753 34 26 196 12

100 - 999 33 128 41 31 221 39 5 162 6 0 0

Total 1 464 493 367 1 766 396 358 1 484 862 207 1 007 350 126 taille moyenne

des navires 3 990 EVP 4 934 EVP 7 172 EVP 7 995 EVP

Source: AXS Alphaliner (août 2009)

Selon le carnet de commandes actuel, la flotte des porte-conteneurs entièrement cellulaires devrait passer de 4 657 navires, pour une capacité totale de 12,3 millions d’EVP début 2009, à 5 577 navires, ou 17,8 millions d’EVP, d’ici le début de l’année 2013, soit un taux de croissance annuel d’environ 10 %. La capacité totale au moment de la commande représente 46,3 % de la capacité existante. La crise économique a mené à une autre approche. Si la demande en services de transport est en baisse, les navires précédemment commandés continuent à intégrer le marché, ce qui donne lieu à une situation paradoxale: bien que la demande soit en chute, l’offre continue à augmenter, ce qui entraîne une surcapacité de la flotte. Ces derniers mois, cette surcapacité a eu les conséquences suivantes: 1. Chute des taux d’affrètement: En février 2009, environ 1 773 porte-conteneurs,

représentant approximativement 47 % de la capacité en EVP, ont été affrétés. Ces dernières années, le marché des porte-conteneurs avait dû absorber un grand nombre de navires neufs d’une capacité en EVP toujours plus importante. Cette surcapacité, associée au ralentissement économique, a entraîné une chute vertigineuse des taux d’affrètement. Entre la mi-2008 et le début 2009, une chute de plus de 70 % a été enregistrée (source: ISL, 2009).


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2. La flotte inactive est de plus en plus importante: fin 2008, elle était estimée à environ 210 navires cellulaires, soit approximativement 550 000 EVP ou 4,5 % de la capacité totale. En juillet 2009, ce chiffre avait été porté à plus de 500 porte-conteneurs, pour une capacité de 1,2 million d’EVP, soit près de 10 % de la capacité totale (source: AXS Alphaliner, 2009). La flotte inactive devrait encore s’accroître, pour atteindre 2 millions d’EVP d’ici à la fin 2009.

3. Le nombre de navires mis au rebut est en augmentation: en 2007, seuls 23 porte-conteneurs, pour une capacité totale de 23 862 EVP, avaient été mis au rebut. Ce chiffre avait été porté à 63 navires, ou 124 541 EVP, en 2008. Selon AXS Alphaliner, pas moins de 94 navires, soit 184 700 EVP, ont été mis au rebut au premier semestre 2009. Toujours selon la même source, plus de 300 000 EVP devraient être retirés de la flotte d’ici la fin 2009.

4. Les commandes de construction marquent le pas: aucune nouvelle commande de porte-conteneur n’a été notifiée entre octobre 2008 et mars 2009, ce qui ne s’était pas produit depuis au moins deux décennies. De plus, les armateurs cherchent de plus en plus soit à annuler les commandes déjà effectuées, soit à repousser à 2013-2014 la livraison des nouveaux navires.

La surcapacité de la flotte met à mal les résultats financiers des compagnies de transport maritime.


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Résultats financiers négatifs pour Maersk Group Même la plus grande compagnie de transport maritime par conteneurs au monde n’a pas été épargnée par les conséquences de la récession économique. La société danoise A.P. Möller-Maersk a vu ses résultats financiers piquer du nez au premier semestre 2009. Les revenus de la société ont perdu 14 % au premier semestre 2009… à la suite de la chute des taux d’affrètement (-30 %) et de la réduction des volumes de fret (-7 %). Le groupe a accusé une perte de plus de 3 milliards DKK (soit environ 405 millions d’euros), ce qui contraste radicalement avec le premier semestre 2008, lorsqu’un bénéfice de 11,98 milliards DKK avait été dégagé. Le chiffre d’affaires des activités de porte-conteneurs de Maersk a chuté de 30 % au premier semestre 2009… Source: De Lloyd, 24 août 2009 Les mégatransporteurs chinois touchés par la crise Comme leurs concurrentes occidentales, les compagnies de transport maritime chinoises et taïwanaises ont encaissé d’importantes pertes au premier semestre 2009. Cosco Container Line et China Shipping Container Line ont fait état de pertes chiffrées respectivement à 631,7 millions USD et 500,5 millions USD. Evergreen et Yangming ont quant à elles signalé des pertes se montant respectivement à 143 millions USD et 190 millions USD. Source: De Lloyd, 31 août 2009 La crise financière se poursuit chez Hapag-Lloyd Les actionnaires d’Hapag-Lloyd ne se sont pas encore mis d’accord au sujet d’une nouvelle injection de capitaux dans la compagnie de transport maritime allemande qui a désespérément besoin de liquidités. TUI (4,3 %) n’est pas encore disposée à fournir des ressources financières et tous les membres du consortium Albert Ballin (56,7 %) n’en ont pas encore été convaincus non plus. Hapag-Lloyd demande à ses actionnaires de lui injecter 1 milliard d’USD supplémentaire, en plus de l’emprunt garanti par l’État, d’une valeur de 1,4 milliard d’USD. Source: De Lloyd, 22 juillet 2009


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Opérations portuaires Les dimensions de la nouvelle génération de navires de + de 10 000 EVP peuvent entraîner des problèmes d’accès nautique. Les porte-conteneurs de 12 500 EVP font en moyenne 400 mètres de longueur. Ils peuvent charger des volumes de 22 EVP de largeur et de 7 EVP de hauteur sur pont. À pleine capacité, le tirant d’eau moyen est d’environ 16 mètres (figure 2.14).

Figure 2.14. Évolution de la taille des porte-conteneurs

Source: Ocean Shipping Consultants, 2007

Texte figure 2.14: [3500 EVP, 8 000 EVP, 12 500 EVP; 12 500 EVP, 22 de largeur, 7 de hauteur, 8 000 EVP, 17 de largeur, 7 de hauteur, 3 500 EVP, 13 de largeur, 4 de hauteur]

Le tableau 2.8 présente une estimation de la taille des futurs navires devant être traités dans les ports européens. Les nouveaux porte-conteneurs d’une capacité supérieure à 10 000 EVP seront principalement déployés sur les voies maritimes reliant l’Europe à l’Extrême-Orient. Les navires d’une capacité avoisinant les 6 500 EVP empruntant actuellement ces voies deviendront les futurs navires de taille moyenne assurant les services de ligne entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Les navires de 4 000 EVP actuellement utilisés sur les routes maritimes transatlantiques serviront à effectuer certains trajets courts. Ce phénomène, qui peut être décrit comme un effet de substitution des navires, est constaté en ce moment sur toutes les routes maritimes de l’UE.


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Tableau 2.8. Taille des porte-conteneurs sur les grandes voies maritimes empruntées par ceux-ci (en EVP)

2000 2005 2010 2015

Haute mer, axe est-ouest

Extrême-Orient - Europe

Navire classique 4 500–5 500 5 500–7 000 8 000–9 000 10 500

Navire de taille maximale 7 500 9 200 14 500 14 500

Transpacifique

Navire classique 4 500–5 000 5 500–6 500 7 000 8 500


Transatlantique

Navire typique 3 500 4 000 5 000 6 500


Haute mer, axe nord-sud

Navire classique 2 500 3 000 3 000 3 500

Navire de taille maximale 3 500 3 500 3 500 4 000 Trajets maritimes sur courte distance

Navire classique 550 650 700 850 Navire de taille maximale 900 1 000 1 200 1 500

Source: Ocean Shipping Consultants, 2007 2.3.4. Évolution en termes organisationnels

Consolidation L’industrie du transport maritime par conteneur est caractérisée par des coûts élevés dus à la fréquence des demandes en services de transport maritime et aux faibles tarifs d’affrètement. De six à huit navires sont habituellement requis pour assurer une boucle assurant un programme de navigation hebdomadaire à partir de plusieurs ports d’escale. Par ailleurs, la concurrence est essentiellement basée sur la réduction des taux d’affrètement pour les ramener au niveau des frais de fonctionnement, ce qui signifie qu’aucune recette n’accompagne les coûts fixes. Les frais de fonctionnement ont dû une nouvelle fois être revus à la hausse en raison de l’augmentation des coûts de soutage. Ces deux facteurs (baisse des taux et hausse des coûts), associés à des délais de plus en plus serrés et aux exigences des chargeurs en matière de ponctualité, exercent sur le marché des pressions qui ont elles-mêmes entrainé une baisse des profits et incité les compagnies maritimes à entreprendre de toute urgence des efforts pour consolider et même renforcer leur part de marché. Dans ces circonstances, il s’est révélé important d’ajouter des créneaux supplémentaires à la flotte des porte-conteneurs. Deux des plus grands transporteurs maritimes au monde: MSC et CMA CGM, ont commandé un nombre particulièrement élevé de nouveaux navires, de manière à pouvoir renforcer leur position dans le classement des trois plus grandes compagnies et réduire l’écart les séparant de Maersk, classé numéro un. Toutefois, comme nous l’avons mentionné auparavant, cette tendance s’est à présent immobilisée des suites de la crise. Les fusions et acquisitions (F&A) ont également été fréquentes. Comme exemple d’acquisition majeure, citons le rachat du groupe industriel Bolloré (comprenant Delmas,


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Otal, Setramar et Sudcargos) par CMA-CGM, qui a permis à ce dernier de développer ses échanges nord/sud à destination du continent africain. La plus importante F&A a été celle de P&O Nedlloyd par AP Möller-Maersk en 2005, qui a ainsi ajouté près d’un demi-million d’EVP de capacité à sa flotte. La même année, TUI AG, maison-mère d’Hapag-Lloyd, a racheté CP Ships. La capacité d’Hapag-Lloyd a plus que doublé, faisant passer la compagnie de transport maritime allemande de la 17e à la 6e place du classement mondial. Toutefois, les deux compagnies ont depuis lors subi des pertes financières. Bien que de moins en moins de F&A aient été enregistrées ces dernières années, cette tendance s’apprête à changer une nouvelle fois. En effet, le ralentissement économique va sans nul doute entraîner une nouvelle vague de consolidations sur le marché des transports par conteneurs. Coopération La coopération entre les compagnies maritimes est un autre moyen envisageable pour réduire les coûts et proposer des services au niveau mondial. Elle peut prendre la forme d’un marketing conjoint, d’accords de partage des équipements ou encore d’une coordination des programmes de livraison. Le tableau 2.9 résume les types de coopération les plus courants.

Tableau 2.9. Coopération entre les compagnies maritimes

Type Degré de coopération

Achat de créneaux

L’achat de créneaux est la forme de coopération la plus courante et la plus flexible en matière de créneaux. Il peut s’agir d’un achat unique visant à couvrir des pénuries inopinées ou des pannes de navires. Des accords à plus long terme permettent également de combler les éventuels manques de volumes d’un transporteur.

Échange de créneaux

Les deux transporteurs souhaitent échanger une partie de leur capacité afin d’augmenter la fréquence des liaisons ou d’élargir la couverture de leurs services.

Accord de partage de navires

Le but d’un APN est de partager les navires sur une voie particulière. Tous les participants ont accès à un certain nombre de créneaux convenus pour chaque trajet. C’est un avantage pour un transporteur désireux de définir une nouvelle voie avec un certain nombre de partenaires tout en réduisant les coûts d’investissement pour tous les participants. Ils nécessitent un engagement plus conséquent que l’APN. Les participants d’un service Services conjoints conjoint partagent également certains coûts d’exploitation. Si les types de coopération repris ci-dessus sont souvent spécifiques à une activité donnée, il existe également un type qui couvre plus d’une activité: l’alliance (autrefois appelée «conférence»). Les participants d’une alliance maritime agissent dans le cadre d’un partenariat mondial virtuel dans toute une série de domaines, créant ainsi une fusion de facto.

Alliances

Source: Drewry Shipping Consultants


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Depuis le début de la crise, la coopération entre différentes compagnies maritimes a également pour but de consolider leur capacité. Un exemple récent est la coopération entre MSC, Hapag-Lloyd et OOCL dans la boucle Europe–Canada. Les volumes de cette activité ayant diminué, et vu la faiblesse des taux de remplissage des navires10, MSC a fait fusionner son service du Canada avec ceux d’Hapag-Lloyd et d’OOCL. La capacité pour cette activité a ainsi été réduite d’environ 2 500 EVP par semaine11. Un autre exemple récent d’accord de partage de navires est la coopération entre MSC et CMA-CGM dans le cadre de la route de l’Atlantique sud, visant à normaliser le secteur Atlantique. CMA-CGM entend réduire de 21 % sa capacité sur cette route grâce à une diminution de 23 % du volume12. 2.3.5. Évolution du secteur des terminaux de conteneurs

La situation actuelle dans le secteur des terminaux de conteneurs est assez comparable à celle de l’industrie du transport maritime par conteneurs, avec quatre sociétés d’exploitation mondiales dominant le marché des terminaux. Le groupe singapourien PSA International (Port of Singapore Authority) est devenu le premier opérateur au monde; il a traité 50,4 millions d’EVP en 2008, ce qui représente une part de marché de 9,6 %. Hutchison Port Holdings, basé à Hong Kong, était le deuxième plus grand opérateur, avec 34,4 millions d’EVP, suivi de près par APM Group, compagnie danoise, avec 33,8 millions, soit des parts de marché respectives de 6,6 % et 6,5 %. Le groupe DP World, au Moyen-Orient, se classait en quatrième position, après avoir racheté P&O Ports, avec 32,9 millions d’EVP ou une part de marché de 6,3 %. Ensemble, ces quatre grandes compagnies ont traité près de 30 % du volume mondial transporté par conteneurs en 2008 (Drewry, 2009). Un peu plus loin se trouvent Evergreen (Taïwan), Cosco Group (Chine) et Eurogate (Allemagne), chacune avec une part de marché de 1-2 %. On peut raisonnablement s’attendre à ce que les quatre plus grandes compagnies conservent pour l’instant leur position dominante. Par ailleurs, compte tenu des coûts d’investissement considérables associés au développement des terminaux, on peut également s’attendre à ce qu’un nombre croissant d’investisseurs financiers, comme des banques, des hedge funds et des groupes de capitaux privés, participent directement aux offres (ESPO, 2007). La figure 2.1.5 présente les investissements des quatre plus grands exploitants de terminaux à conteneurs dans l’UE. Eurogate, qui est une compagnie plus petite au niveau mondial, mais qui bénéficie d’une solide position en Europe, a également été incluse. Les investissements se concentrent surtout dans la région portuaire du nord-ouest (entre Hambourg et Le Havre).

10 Le taux de remplissage fait référence au pourcentage de capacité du navire utilisé. Il est obtenu en divisant la

capacité utilisée par la capacité maximale. 11 Source: De Lloyd, 24 juillet 2009 12 Source: De Lloyd, 10 août 2009


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Figure 2.15. Portefeuille de terminaux des plus grands exploitants de terminaux

Source: Buck Consultants International (2009), sur la base de diverses sources

Comme l’industrie du transport maritime, le secteur des terminaux a été fortement consolidé entre 2000 et 2007. L’évènement le plus marquant à cet égard a été l’acquisition par DP World des portefeuilles de terminaux de CSX World Terminals et de P&O Ports, respectivement en 2005 et en 2006, pour un montant total de plus de 8 milliards d’USD. Autre tendance: l’intérêt croissant des compagnies maritimes pour les activités de terminaux. Ces dernières années, les compagnies de transport par porte-conteneurs ont cherché très activement à s’assurer des capacités de terminaux (semi-)exclusives dans des régions stratégiques, ce qui leur permet d’améliorer leurs performances opérationnelles et leur ponctualité, tout en réduisant leurs coûts d’escale. En particulier, CMA-CGM et MSC ont été extrêmement actives dans ce domaine, prenant des parts respectivement dans 10 et 15 terminaux à conteneurs. Maersk Line, en revanche, appartient au groupe AP Möller-Maersk, qui exploite un grand nombre de terminaux par le biais de sa filiale APM Terminals. Capacité des terminaux à conteneurs Jusqu’en 2008, on s’attendait à ce que la quasi-totalité des régions portuaires doivent faire face à une pénurie de capacité des terminaux (voir tableau 2.10). Un taux d’utilisation avoisinant les 70 % est considéré comme le taux maximal permettant une exploitation sans problème (des problèmes de congestion commençant à survenir en périodes de pointe, lorsque l’utilisation dépasse 70 % de la capacité). Une congestion globale apparaît lorsque le taux d’utilisation atteint 80 %.


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Tableau 2.10. Prévisions relatives à l’équilibre offre/demande de traitement de conteneurs d’ici à 2015, en millions d’EVP et par année

2005 2015 variation

en % 2005-2015

Nord-est du continent Capacité 12,95 23,80 +83,8 % Demande 11,42 23,63 +107,9 % Utilisation 88,2 % 99,3 % Nord-ouest du continent Capacité 24,18 51,14 +111,5 % Demande 18,52 32,89 +77,6 % Utilisation 76,6 % 64,3 % Îles britanniques Capacité 11,54 19,43 +68,4 % Demande 8,98 15,91 +77,2 % Utilisation 77,8 % 81,9 % Scandinavie Capacité 5,13 6,51 +26,9 % Demande 3,63 5,05 +39,1 % Utilisation 70,7 % 77,5 % Est de la mer Baltique Capacité 3,13 8,89 +184 % Demande 2,17 7,18 +230,9 % Utilisation 69,2 % 80,8 % Méditerranée occidentale Capacité 12,67 30,78 +142,9 % Demande 10,51 24,03 +128,6 % Utilisation 82,9 % 78,1 % Méditerranée centrale Capacité 15,53 29,37 +89,1 % Demande 12,06 26,32 +118,2 % Utilisation 77,7 % 89,6 % Méditerranée orientale et mer Noire Capacité 13,37 29,21 +118,5 % Demande 12,30 32,83 +166,9 % Utilisation 92 % 112,4 %

Source: Ocean Shipping Consultants (2006)

Selon les estimations pour 2015, toutes les régions portuaires, à l’exception du nord-ouest du continent (Pays-Bas, Belgique et la côte atlantique française), afficheront un taux d’utilisation supérieur à 70 %, ce qui signifie qu’une congestion apparaîtra. Des projets d’expansion des ports de l’axe nord-ouest ont déjà considérablement renforcé la capacité et continueront à le faire. À titre d’exemple, citons les projets «Deurganckdok» et «Saeftingedok», dans le port d’Anvers, le projet «Maasvlakte II» à Rotterdam et le projet «Le Havre Port 2000» au Havre. Il convient de remarquer que ces chiffres sont basés sur des estimations réalisées avant la crise économique. • Globalement, la demande en capacité va s’accroître moins fortement que les

précédentes estimations ne l’avaient envisagé. Comme nous l’avons déjà mentionné auparavant, la croissance ne devrait pas reprendre avant quelques années.

• On s’attendait à ce que les ports allemands rencontrent de graves problèmes de

capacité d’ici à 2015. Ces ports assurent de nombreux transbordements de et vers la Scandinavie et les ports de la mer Baltique. La crise économique a touché particulièrement durement les pays de la Baltique. Par exemple, la croissance du PIB de l’Estonie devrait être de -10,3 % en 2009. Les prévisions de croissance du PIB lituanien et letton sont respectivement chiffrées à -11 % et -13,1 %, contre une baisse moyenne attendue de 4 % dans les États membres de l’UE-27 (voir annexes 1 et 2). Cette


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situation devrait perdurer en 2010. Par ailleurs, la croissance des PIB de l’Allemagne, de la Finlande et de la Suède est inférieure à la moyenne européenne, ce qui aura également un impact sur les volumes de fret. Dans les ports du nord-est du continent, la pénurie de capacité susmentionnée, devrait être moins sévère que les précédentes prévisions ne le laissaient entendre. Cela vaut également pour les ports de Scandinavie et de la mer Baltique.

• Des pénuries de capacité étaient également prévues dans les ports de la

Méditerranée et de la mer Noire. Outre la baisse de la demande, il faut également mentionner la création de nouvelles capacités de terminaux à conteneurs en Afrique du Nord. Citons par exemple le nouveau port de Tanger Med (Maroc), adjacent au port d’Algésiras, dans le détroit de Gibraltar (l’entrée occidentale vers la Méditerranée). Quatre nouveaux terminaux à conteneurs deviendront opérationnels entre 2007 et 2015, avec une capacité totale de 8 millions d’EVP. Le port espère attirer de gros volumes de transbordement sur l’axe Europe - Asie et devenir une plateforme centrale pour la région méditerranéenne. Les deux premiers terminaux sont entrés en activité en 2008.

Actuellement, il est très difficile de prédire les besoins de capacité. D’un côté, la demande de capacité s’est réduite, mais, de l’autre côté, des projets d’extension de ports ont été mis en œuvre. Autre problème: les chiffres du tableau 2.10 présentent la situation dans une région entière et non pas dans chaque port. En fait, si la plupart des ports de petite taille avaient suffisamment de capacité, le manque de capacité concernait surtout les plus grands ports, qui avaient peu de marge d’expansion. Ce sont les ports principaux qui risquent de subir les plus graves encombrements. Dans les grands ports comme ceux d’Anvers, de Hambourg et de Rotterdam, la congestion devrait rester problématique à l’avenir. Outre l’augmentation de la capacité, l’amélioration de la productivité dans les installations existantes aura un impact positif sur l’exploitation des terminaux. En 2007, Ocean Shipping Consultants a calculé que le volume moyen d’envoi pour un navire de plus de 6 000 EVP traité dans un grand port en 2005 avoisinait les 2 700 EVP. Pour les très grands navires, les volumes d’envoi de 5 000 EVP maximum ont été traités avec une seule escale. La conception optimale des terminaux et l’utilisation d’un nombre suffisant de grues à portique peuvent permettre d’améliorer la productivité des terminaux. Par exemple, en ajoutant une grue à portique, on peut traiter entre 35 et 40 conteneurs supplémentaires par heure, soit environ 300 conteneurs supplémentaires par période de travail («shift»).

2.3.6. Transport maritime «courte distance», par conteneurs

Une grande partie des conteneurs traités dans les ports européens sont expédiés par transport maritime à courte distance13. La croissance de la conteneurisation a également eu des répercussions sur la flotte maritime à courte distance. Comme le transport maritime en haute mer, les principaux opérateurs de transport maritime à courte distance ont cherché très activement à acquérir de la nouvelle capacité en prenant le contrôle de leurs concurrents. À titre d’exemples, citons la compagnie islandaise Samskip, qui a acheté l’opérateur de transport intermodal Geest North Sea Line ainsi que l’opérateur de transport

13 Le transport maritime à courte distance peut plus ou moins être défini comme le transport maritime entre les

pays d’Europe, bien qu’une grande partie du trafic maritime intra-européen soit également assuré par les transporteurs maritimes océaniques.


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maritime sur courte distance Seawheel, basé au R.-U. Samskip est devenu l’une des plus grandes compagnies de transport intra-européen par conteneurs. Eimskip, autre compagnie islandaise, a pris entièrement le contrôle de l’opérateur lituanien de transport maritime sur courte distance Kursiu Linija, renforçant ainsi sa position dans la région de la mer Baltique et en Europe septentrionale. L’opérateur belge de transport intermodal, Delphis, a acquis les compagnies allemandes Team Lines et Portlink, se propulsant ainsi en l’espace de quelques années parmi les trois plus grandes compagnies européennes de transport maritime à courte distance. La société danoise DFDS A/S a fait l’acquisition de Norfolk Line Containers, division du groupe AP Möller-Maersk, tandis que Cobelfret reprenait la compagnie de transport transmanche par ferry Dart Line. Bien qu’il soit loin d’être exhaustif, ce résumé indique clairement une tendance en faveur d’une consolidation dans le secteur. Les transports maritimes à courte distance représentent une importante proportion de l’ensemble des marchandises transportées dans l’UE. On estime que 62 % du volume global des marchandises transportées par voie maritime dans l’UE, soit plus d’1,9 milliard de tonnes (chiffres de 2006), sont expédiées par transport maritime à courte distance. Par ailleurs, le transport maritime à courte distance a atteint une part de 37,3 % dans la répartition du transport intra-européen entre les différents modes (figure 2.16).

Figure 2.16. Répartition du transport intra-européen entre les différents modes (chiffres de 2006)

Source: Commission européenne, 2009

Le transport maritime à courte distance permet une multitude de liaisons entre les ports maritimes de l’UE (voir figure 2.17). L’essor du transport maritime à courte distance est conséquence de l’accroissement des échanges intra-européens et du concept de ports pivots et de ports satellites, utilisé pour les transports en haute mer.

Répartition du transport intra-européen entre les différents modes

45,60%

10,50% 3,30%

3,20%

37,30%

0,10%

Route

Chemin de fer Voies navigables Conduites

Marit. courte dis Air


49

Figure 2.17. Voies maritimes à courte distance en Europe


Bien qu’aucun chiffre récent n’ait encore été publié, il semble clair que les volumes du transport à courte distance ont été affectés par le ralentissement économique.

2.4. Tendances du marché des cargaisons de marchandises diverses

2.4.1. Volumes de marchandises diverses traités dans les ports de l’UE

Les cargaisons classiques de marchandises diverses - ou marchandises non conteneurisées - désignent des marchandises qui sont généralement emballées, empaquetées ou unitarisées, mais qui ne sont pas transportées par containers. Parmi les techniques d’emballage, citons par exemple les (grands) sacs, les balles, les boîtes en carton, les étuis, les barils, les cageots, les bidons et les barriques pouvant être stockés sur des palettes ou des patins. Le terme «neobulk» est souvent utilisé pour désigner des types spécifiques de cargaisons de marchandises diverses souvent expédiées en gros colis, tandis que «project cargo» désigne les grandes unités non emballées (ESPO, 2007), liées à des projets spécifiques. Le marché des cargaisons de marchandises diverses traite de l’expédition d’envois de taille inférieure à celle d’un navire ou d’une cale. La conteneurisation a conquis une importante partie du marché global des cargaisons de marchandises diverses. Les produits de base, qui auparavant étaient expédiés sous forme de cargaisons classiques de marchandises diverses sont de plus en plus souvent placés dans des conteneurs. Par conséquent, les cargaisons de marchandises diverses ont vu leur part de marché fondre sensiblement ces dernières décennies. Toutefois, et surtout en raison de la forte demande d’expédition de cargaisons liées à des projets spécifiques («project cargo») jusqu’en 2008, le marché des cargaisons de marchandises diverses s’est une fois de plus redressé. Les économies en plein essor de l’Extrême-Orient, de même que du Brésil, de la Russie et de l’Afrique du Sud, ont dû procéder à de gros


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investissements en infrastructures, en industries et en appareillage, ce qui a gonflé la demande en expédition de cargaisons liées à des projets spécifiques. Une autre explication peut être la hausse de la demande en matériel de prospection et de l’exploitation du pétrole et du gaz, ainsi que de la demande en matériaux de construction, qui a été particulièrement forte dans les pays du Moyen-Orient. La croissance économique mondiale a également eu des répercussions sur le marché des cargaisons de marchandises diverses: elle a entraîné une augmentation des volumes après une période de croissance négative. Selon les estimations, les ports maritimes européens auraient traité au total un volume d’environ 261,6 millions de tonnes en 2006 (ESPO, 2008), soit une hausse de 1,14 % par rapport à 2005 (258,7 millions de tonnes). Toutefois, dans bon nombre de ces ports, le traitement des cargaisons classiques de marchandises diverses doit composer avec la diminution constante de l’espace disponible pour le traitement, de plus en plus de mètres carrés de l’espace des terminaux étant consacrés au transbordement de conteneurs. Bien que les cargaisons classiques de marchandises diverses soit de loin la plus modeste de toutes les catégories, avec une croissance faible, le traitement des cargaisons est une activité demandant beaucoup de main-d’œuvre et générant une plus grande valeur ajoutée par tonne. Contrairement au traitement des conteneurs, le traitement des cargaisons de marchandises diverses dans les ports de l’UE est réparti de manière assez équilibrée entre les ports du nord (52 %) et ceux du sud (48 %). Dans la partie nord du continent, le traitement des cargaisons de marchandises diverses est principalement réparti entre six pays (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Suède, Finlande et R-U). Au sud, ce sont les ports espagnols qui sont en position dominante en ce qui concerne le traitement des marchandises diverses, avec une part de marché supérieure à 30 %, suivis par les ports italiens, avec 10,1 % (figure 2.18).

Figure 2.18. Trafic des cargaisons classiques de marchandises diverses et parts de marché par pays et région portuaire (2006)

Source: Notteboom (2009)

Proportion des cargaisons classiques demarchandises diverses

7,20%8,40%

6,50%

5,10%

5,20%

8,90%10,70%

30,60%

10,10% 7,30% Belgique

Pays-Bas Allemagne Suède Finlande Royaume-Uni Autres ports du nordEspagne ItalieAutres ports du sud

Ports du nord: 52 %

Ports du sud: 48 %


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2.4.2. Flotte des navires de marchandises diverses

Début 2009, la flotte des navires pour le transport de marchandises diverses se composait de 17 949 unités pour une capacité totale de 106,8 millions de TPL (ISL, 2009). Cela représente une augmentation de 3,9 % par rapport à l’année précédente, et une augmentation de 11,7 % par rapport à 2002; des chiffres bien plus faibles que ceux de la croissance de la capacité au sein des autres segments du marché. La flotte des navires de transport de marchandises diverses est plus réduite, et représente à peine 9,27 % du tonnage de la flotte mondiale. La flotte se compose de navires relativement petits, d’une taille moyenne avoisinant les 6 000 TPL. L’âge moyen des bâtiments de transport de marchandises diverses est de près de 23 ans; 70 % des navires ont plus de 15 ans, tandis que 27,5 % d’entre eux ont plus de 30 ans (construction antérieure à 1978). La flotte est donc caractérisée par un âge relativement plus élevé et les navires sont donc davantage susceptibles d’être mis au rebut. 1 193 navires au total (ou 6,8 millions de TPL) ont été mis au rebut entre 2004 et 2008. Au cours de la même période, 2 317 navires neufs ont intégré le marché, pour une capacité totale de 17,2 millions de TPL. Début 2009, les carnets de commande indiquaient un total de 1 799 navires commandés, pour une capacité de 21,2 millions de TPL, ou une capacité moyenne d’environ 11 780 TPL. Bien que ces chiffres soient encore inférieurs à ceux des autres navires de taille moyenne, une tendance à l’utilisation de navires plus grands peut tout de même être observée dans ce segment. Le nombre de navires commandés représente 10 % de la flotte actuelle, soit un chiffre bien plus faible que les 27,5 % estimés de navires ayant atteint (ou ayant même dépassé) l’âge maximal théorique fixé à environ 30 ans. Comme pour la flotte des porte-conteneurs, l’impact de la crise sur la flotte des navires de transport de marchandises diverses est plus évident lorsqu’on observe le nombre de nouveaux navires commandés. Alors qu’en 2008 les nouvelles commandes s’étaient chiffrées à 882 navires de marchandises diverses (pour une capacité totale de 9,4 millions de TPL), seuls 11 nouveaux navires ont été commandés au premier trimestre 2009. 2.5. Tendances du marché RoRo

Le marché des navires rouliers (RoRo, «roll on/roll off») peut être divisé en quatre sous-catégories: le segment des transports en haute mer, composé de navires porte-automobiles et de porte-conteneurs avec installations RoRo, et un segment des transports à courte distance, composé, d’une part, des transporteurs par ferry pour voyageurs et fret et, d’autre part, de navires de transport RoRo uniquement, destinés au fret. Ces quatre sous-catégories sont brièvement abordées ci-dessous. 2.5.1. Navires porte-automobiles

Environ 20-25 % de la production mondiale de voitures est exportée par voie maritime depuis le pays de fabrication. Selon les prévisions, le volume de production mondial devrait atteindre environ 80 millions d’unités en 2015, et les exportations outre-mer représenteront près de 20 millions d’unités (ESPO, 2007). Ces chiffres sont basés sur un taux de croissance annuel estimé à 2 % pour le secteur de la construction automobile; ils ne tiennent pas compte de l’impact de la crise qui a énormément affecté cette industrie. La production mondiale de véhicules a reculé, passant de 73,3 millions d’unités en 2007 à 70,5 millions en 2008 (Organisation internationale des constructeurs d’automobiles, 2009).


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Aucun chiffre récent sur l’impact de la crise sur les navires porte-automobiles n’a malheureusement encore été publié.

2.5.2. Porte-conteneurs avec installations RoRo

Ces dénommés «navires ConRo» (navires mixtes conteneurs-rouliers)14 ont autrefois été populaires sur certaines liaisons avec des ports abritant des installations de manœuvre de navires peu développées, mais aujourd’hui ils ont perdu beaucoup de leur attrait, et leur utilisation est désormais principalement cantonnée à certains ports d’Afrique de l’Ouest et d’Amérique du Sud. L’âge moyen de la flotte ConRo est élevé, la majorité des navires étant entrés en service dans les années 1970 et 1980. À l’exception de quelques nouvelles commandes (Delmas, filiale de CMA-CGM, a ainsi récemment commandé quatre nouveaux navires ConRo de 29 000 TPL), la construction de navires neufs est quasiment à l’arrêt. Ce segment du marché devrait donc par conséquent se contracter encore davantage. 2.5.3. Transport par ferry pour voyageurs et fret roulant

Ce marché est caractérisé par une chute considérable du trafic de voyageurs sur la plupart des liaisons, en raison d’une concurrence plus rude provenant des compagnies aériennes à bas coûts et du tunnel sous la Manche. En revanche, le segment du transport de fret affiche un taux de croissance élevé, particulièrement en Méditerranée. L’espace réservé aux voyageurs a par conséquent fait place au fret, et des navires plus rapides et plus modernes ont été mis en service. Toutefois, certaines liaisons présentent toujours un trafic de voyageurs élevé, surtout entre la Suède et la Finlande, et sur la Méditerranée. 2.5.4. Transport RoRo réservé au fret

Le marché du transport de fret non accompagné connaît actuellement une forte croissance dans de nombreuses régions géographiques et se caractérise par l’utilisation de navires de grandes dimensions. Les conteneurs jouent déjà un rôle de plus en plus prépondérant sur le marché de la mer du Nord et leur pénétration devrait également s’accroître sur d’autres liaisons à courte distance, remplaçant ainsi les remorques et les camions. Toutefois, les liaisons entre l’Europe septentrionale et la Méditerranée restent difficiles pour le transport RoRo non accompagné, en raison de la rude concurrence du transport routier et ferroviaire. 2.5.5. Cargaisons RoRo traitées dans les ports de l’UE

Le trafic RoRo dans l’UE s’est chiffré en 2006 à 451,5 millions de tonnes, soit une augmentation de 6,1 % par rapport à l’année précédente (ESPO, 2008). Les cinq plus grands pays manufacturiers de l’UE sont l’Allemagne, la France, l’Espagne, le R-U et l’Italie. Les ports du nord de l’Europe traitent la plus grosse partie du trafic RoRo européen.

14 Les navires ConRo sont des navires sur lesquels peuvent être chargés à la fois du fret roulant (principalement

sous le pont) et des conteneurs (sur le pont).


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Figure 2.19. Trafic RoRo et parts de marché par région portuaire (2006)

Source: Buck Consultants International, sur la base de Notteboom (2009)

Un transporteur de voitures, camions et engins roulants de grandes dimensions fait habituellement cinq ou six escales en Europe. Les principaux ports RoRo d’Europe sont Douvres (UK), Calais (FR), Lübeck (DE), Zeebrugge (BE), Immingham (UK), Göteborg (SE), Trelleborg (SE), Dunkerque (FR), Rotterdam (NL) et Londres (UK). Les principaux transporteurs d’automobiles en haute mer15 ont aussi beaucoup recours au transport maritime intra-européen à courte distance.

2.5.6. Flotte RoRo

En 2006, les cinq plus grands transporteurs exploitaient environ 60 % des navires. En 2007, la flotte comprenait 580 navires, pour une capacité totale de 2,6 millions de CEU16 (Car Equivalent Unit). Comme l’indique le tableau 2.11, cette flotte s’est régulièrement accrue depuis les années 1990. La taille moyenne des navires est passée de 4 035 CEU en 1990 à 4 550 CEU début 2007. Les plus grands transporteurs d’automobiles ont une capacité d’environ 8 000 CEU, un chiffre qui devrait bientôt être porté à 11 000 CEU. De nombreux terminaux de ports maritimes ne disposent pas des infrastructures nécessaires à l’accueil de transporteurs d’automobiles de grandes dimensions. On peut s’attendre à ce que les compagnies de transport d’automobiles commencent elles-mêmes à acquérir des parts dans les terminaux pour automobiles, afin de s’assurer l’utilisation des services portuaires.

15 NYK (Japon), Mitsui OSK Lines (Japon), K-Line (Japon), Eukor (Corée du Sud) et Wallenius Wilhelmsen (Suède). 16 Car Equivalent Unit: indication de la capacité d’un navire RoRo.

11,3%

39,1%

0,7%

5,5%

25,6%

4,5% 11,6%


Axe Hambourg - Le Havre


R-U / Irlande

Axe atlantique

Méd. occid.

Méd. orientale & mer Noire Méd. centrale


54

Tableau 2.11. Flotte mondiale des transporteurs d’automobiles

1990 2000 2005 2006 2007

CEU Nbre CEU Nbre CEU Nbre CEU Nbre CEU Nbre

(‘000) de

navires (‘000) de

navires (‘000) de

navires (‘000) de

navires (‘000) de

navires

> 6000 CEU 136,5 22 206,8 34 551,2 88 747,0 118 727,1 113 5000-

5999 CEU 347,6 64 639,6 117 640,2 117 619,9 114 745,3 135 4000-

4999 CEU 394,9 87 512,1 113 631,7 140 648,7 144 689,2 153 3000-

3999 CEU 260,4 78 289,5 87 313,7 93 317,0 94 320,9 95 2000-

2999 CEU 105,8 42 87,7 35 81,5 33 87,9 36 90,1 37

1-1999 CEU 33,8 24 51,1 37 62,8 46 67,3 47 67,3 47

Total 1 279,0 317 1 786,8 423 2 281,1 517 2 487,8 553 2 639,9 580

Source: Fearnleys, 2007

2.6. Tendances du marché du vrac sec

2.6.1. Volumes de vrac sec traités dans les ports de l’UE

Les marchandises sèches en vrac sont des cargaisons de produits de base transportés non emballés en grandes quantités. Selon la CNUCED (2007), le volume total des cargaisons sèches (y compris le vrac sec, les cargaisons conteneurisées, les marchandises diverses et les cargaisons RoRo) se chiffrait en 2007 à 5,34 milliards de tonnes, soit environ 66,6 % du volume mondial. Ces chiffres font état d’une augmentation de près de 40 % par rapport à l’an 2000. La part du vrac sec a été estimée à environ 37,7 % du commerce maritime mondial en 2007. Les cinq marchandises principales en vrac - minerai de fer, charbon, céréales, bauxite/alumine et phosphate minéral – représentaient près de 25 % du total, tandis que les marchandises mineures en vrac sec représentaient 13 %. Le volume total du vrac sec transporté par voie maritime en 2007 se chiffre donc à 3 milliards de tonnes. Cette forte croissance repose principalement sur la hausse notable de la production d’acier brut, elle-même due à la croissance économique non négligeable qui a prévalu jusqu’à la mi-2008. Les matières premières nécessaires à la production sont généralement expédiées par voie maritime depuis des économies basées sur les ressources jusqu’à des économies industrielles. L’Europe dépend fortement des importations de matières premières pour sa production industrielle. Les cargaisons de vrac sec qui arrivent dans les ports européens sont composées principalement de charbon et de minerai de fer et servent surtout à la production d’électricité et d’acier.

Au vu des récents chiffres de la production d’acier, l’impact du ralentissement économique ne fait aucun doute. Alors que la production mondiale d’acier avait été chiffrée à quelque 700 millions de tonnes au premier semestre 2008, elle a chuté à environ 550 millions de tonnes au premier semestre 2009, soit une diminution de 21,3 % (source: World Steel Association, 2009). En particulier, la production d’acier dans l’UE-27 a été rudement touchée, accusant un recul de 43,2 % par rapport au premier semestre 2008 (cette année-là, l’UE-27 représentait 15,7 % de la production mondiale). Les volumes totaux de vrac sec ont été estimés à 1 012 millions de tonnes en 2006 (selon les chiffres les plus récemment publiés), soit une hausse de 2,9 % par rapport à 2005. Environ 65,6 % de ces volumes sont traités dans des ports du nord de l’Europe (figure 2.20).


55

Figure 2.20. Trafic de vrac sec et parts de marché par région portuaire (2006)

Source: Buck Consultants International (2009), sur la base des données de l’ESPO (2008) et de Notteboom

(2009)

Par rapport au trafic de conteneurs, les cargaisons de vrac sec sont réparties de manière plus équilibrée entre différents ports. Si les cinq plus grands ports à conteneurs de l’UE ont traité près de 43 % du volume total des conteneurs européens, les cinq plus grands ports européens pour le vrac sec n’ont traité que 19 % du total des cargaisons de vrac sec. Ces ports sont ceux de Rotterdam, de Hambourg, de Dunkerque, d’Amsterdam et d’Anvers. La baisse de la production d’acier (et plus généralement de toutes les autres marchandises) a eu de toute évidence un impact sur les volumes de vrac sec traités dans les ports de l’UE. Bien qu’ils soient limités, des résultats fragmentés sont disponibles pour le premier semestre et il peut en être déduit que les cinq grands ports ont tous vu leurs volumes de vrac sec diminuer en 2009. Les volumes traités dans ces ports ont perdu entre 20 % et 47 % par rapport au premier semestre 2008. 2.6.2. Flotte des vraquiers secs

En raison de la demande croissante de matières premières qui a prévalu jusqu’en 2008, la demande de transport maritime s’est elle aussi accrue, un fait qui a eu des répercussions sur la flotte mondiale consacrée au transport de vrac sec, qui affichait une hausse régulière les années précédentes (figure 2.21). Cette flotte comprenait 7 481 navires début 2009, pour une capacité totale de 414,4 millions de TPL, soit une augmentation respectivement de 25,1 % et de 25,5 % par rapport à 2008.

28,8%


14,6%

20,3%

15,5% 11,1%

7,8%

Axe Hambourg – Le Havre


R-U / Irlande

Méd. occid. Méd. centrale

Méd. orientale & mer Noire

1,9%

Axe atlantique


56

Figure 2.21. Statistiques concernant la flotte des vraquiers secs

Number of ships

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Total capacity (Million DWT)

050

100150200250300350400450

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Average vessel capacity (thousands DWT)

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Source: ISL (2008 et 2009)

Texte figure 2.21: [Nombre de navires; capacité totale (Mio TPL); capacité moyenne des navires (milliers TPL)]

Avec une croissance en capacité plus rapide que celle du nombre de navires, on peut observer une nette augmentation de la taille des navires, qui est passée de 45 450 TPL en moyenne en 2000, à 55 400 TPL en 2009. Une raison permettant d’expliquer ce phénomène est l’accroissement prévu de la capacité du canal de Panama, qui permettra au segment des mini-Cape17 d’y pénétrer dès 2015. Par ailleurs, les économies d’échelle, grâce auxquelles les armateurs peuvent réduire leurs coûts d’exploitation, peuvent également expliquer ce phénomène. L’augmentation notable de la production d’acier a fait grimper la demande de navires plus grands, les deux principales matières premières de ce produit - minerai de fer et charbon - étant principalement transportées dans des navires «Capesize». Cette augmentation de la taille des navires se prolongera à l’avenir: la taille moyenne des navires actuellement en commande est de 87 600 TPL. Les carnets de commande des chantiers navals affichent au total 3 425 commandes de transporteurs de vrac sec, d’une capacité de 300 millions de TPL (au 1er janvier 2009), soit respectivement 45,8 % et 72,4 % de la flotte mondiale actuelle. La capacité commandée est la plus forte jamais atteinte. Le ralentissement économique a entraîné une surcapacité de la flotte de transport de vrac sec. L’impact a été évident dès le second semestre 2008.

17 Les dimensions maximales des navires actuellement autorisés à pénétrer dans le canal du Panama sont limitées

et correspondent à celles des navires «Panamax». En général, ces navires ont une capacité de 60 000 – 80 000 TPL. Une fois l’expansion achevée, en 2014 ou 2015, le canal de Panama pourra également accueillir des navires plus grands, d'une capacité de 80 000 à 12 000 TPL. Ce segment de la flotte s'appelle la classe des «Mini Cape».


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• Chute des taux d’affrètement: alors que l’indice Baltic Dry18 était monté à un niveau record, environ 11 000, au mois de mai 2008 (son record absolu), il tournait autour de 1 000 début 2009.

• Début 2009, la flotte de vraquiers inactifs comprenait 450 navires, ou 6 % du nombre total de navires, soit près de 9 % de la capacité totale de la flotte.

• Les taux de mise au rebut sont en augmentation. Alors que seuls 35 navires, pour une capacité totale de 0,9 million de TPL, avaient été mis au rebut en 2007, ce chiffre est passé à 76 en 2008, pour une capacité totale mise au rebut de 3,3 millions de tonnes.

• Environ 1 100 nouveaux transporteurs de vrac sec ont été commandés au premier semestre 2008, atteignant ainsi 99 millions de TPL supplémentaires. Les nouvelles commandes se sont immobilisées au second semestre 2008.

2.7. Tendances du marché du vrac liquide

2.7.1. Volumes de vrac liquide traités dans les ports de l’UE

Les cargaisons de vrac liquide comprennent notamment le pétrole brut, les produits pétroliers, le gaz liquéfié, l’essence, les produits chimiques et les produits liquides comestibles. Le commerce maritime mondial de vrac liquide est resté stable en 2007, avec un volume total de 2,68 milliards de tonnes (CNUCED, 2008), dans lequel le pétrole brut représentait plus de 65 %, avec 1,86 milliard de tonnes. Les grandes zones de chargement du pétrole brut sont principalement situées dans les régions en développement d’Asie de l’Ouest, d’Afrique de l’Ouest, d’Amérique centrale et du Sud et d’Afrique du Nord, tandis que les principales zones de déchargement sont majoritairement situées dans les régions développées: 29 % du volume total ont ainsi été déchargés dans les ports d’Amérique du Nord, 28 % dans les ports européens et 11 % au Japon. Le tableau est tout autre en ce qui concerne les expéditions des autres produits pétroliers, notamment le gaz naturel liquéfié et le pétrole. Contrairement au commerce du pétrole brut, une grande partie des produits pétroliers sont chargés dans les pays développés. Les volumes de vrac liquide traités dans les ports européens sont restés stable, à environ 1 581 millions de tonnes, en 2006 (en augmentation de 0,66 % par rapport à 2005). Le vrac liquide représente le segment le plus important des cargaisons. Ici encore, la majorité des volumes sont traités dans des ports du nord de l’Europe (figure 2.22).

18 L’indice Baltic Dry est un indice maritime et commercial créé par le Baltic Exchange londonien afin de quantifier

les variations de coûts du transport maritime de matières premières comme les métaux, les céréales et les énergies fossiles.


58

Figure 2.22. Trafic du vrac liquide et parts de marché par région portuaire (2006)

Source: Buck Consultants International (2009), sur la base des données de Notteboom (2009)

Les cinq plus grands ports européens en termes de transport de vrac liquide (Rotterdam, Marseille, Le Havre, Wilhelmshaven et Anvers) ont traité environ 23 % du volume total de l’UE. Contrairement aux autres segments du marché, le ralentissement économique ne semble pas encore avoir eu de répercussions significatives sur les cargaisons de vrac liquide. Les résultats semestriels des cinq plus grands ports indiquent que les volumes de vrac liquide traités ont soit légèrement augmenté, soit diminué de manière insignifiante au premier semestre 2009 (par rapport à la même période en 2008). 2.7.2. Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides

Au 1er janvier 2009, la flotte des vraquiers liquides comprenait 11 925 navires, pour une capacité totale de 463,3 millions de TPL, soit des augmentations respectives de 24,9 % et 44,1 % par rapport à l’an 2000. La capacité s’accroissant plus rapidement que le nombre de navires, la flotte des vraquiers liquides est également caractérisée par une nette augmentation de la taille moyenne des navires. Comme l’indique la figure 2.23, la grande majorité des navires (plus de 75 %) sont des pétroliers, représentant plus de 90 % de la capacité totale de la flotte. Tous les navires de 100 000 TPL ou plus sont des pétroliers. Début 2009, 526 navires affichaient une capacité supérieure à 200 000 TPL.

25,8%


16,6%

19,1%

15,8%

4,8%

14,8%

Axe Hambourg – Le Havre


R-U / Irlande

Méd. occid. Méd. centrale

Méd. orientale et mer Noire

1,9%

Axe atlantique


59

Figure 2.23. Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides

Total number of ships

400050006000700080009000

10000110001200013000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Number of ships per ship type

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Liquid Gas TankersChemical TankersOil Tankers

Total fleet capacity (Million DWT)

050

100150200250300350400450500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fleet capacity per ship type (Million DWT)

050

100150200250300350400450500

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Liquid Gas TankersChemical TankersOil Tankers

Source: ISL (2008 et 2009)

Texte figure 2.23: [Nombre total de navires; Nombre de navires par type; capacité totale de la flotte (Mio TPL); capacité de la flotte par type de navire (Mio TPL) – transporteurs de gaz liquide; transporteurs chimiques; pétroliers]

Bien que tous les autres segments du marché aient été affectés par le ralentissement, 2008 s’est révélée être une année excellente pour le marché des pétroliers et la meilleure année jamais enregistrée pour les taux d’affrètement. 907 nouveaux pétroliers ont été commandés, pour une capacité totale de 60 millions de TPL. Au 1er janvier 2009, le carnet de commande affichait 2 812 navires (soit 189,7 millions de TPL). Il est toutefois extrêmement difficile de savoir si cette nouvelle capacité intégrera réellement le marché, car on pense qu’une grande partie des commandes de tonnage seront annulées dans les mois à venir (ISL, 2009). Les nouvelles commandes se sont presque complètement immobilisées. Enfin, le tableau 2.12 présente les dimensions moyennes des navires pour différentes catégories de vraquiers secs et de pétroliers.

Tableau 2.12. Dimensions moyennes des navires, en mètres

Longueur Largeur Tirant Vraquiers secs Panamax 60 000 – 80 000 TPL 265,0 34,0 12,0 Mini Cape 80 000 – 120 000 TPL 290,0 49,0 15,0 Capesize > 120 000 TPL 300,0 50,0 17,0 Pétroliers Suezmax 100 000 – 150 000 TPL 285,0 45,0 14,5 VLCC 150 000 – 300 000 TPL 350,0 55,0 20,0 ULCC > 300 000 TPL 415,0 63,0 > 20

Source: diverses


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Conclusion L’environnement du marché pour le commerce maritime mondial a considérablement évolué ces dernières années. Grâce à la mondialisation et à la délocalisation, le commerce maritime a connu une forte croissance. Associés à l’élargissement de l’UE, ces facteurs ont remodelé les structures des chaînes d’approvisionnement au sein desquelles les centres de distribution européens et régionaux avaient rapidement pris de l’importance. La forte croissance du commerce maritime a poussé le secteur du transport maritime à réaliser des économies d’échelle et a fait peser d’énormes pressions sur les capacités des ports et des terminaux, d’où une augmentation des taux d’utilisation et une aggravation de la congestion, particulièrement pour le segment du transport par conteneurs. Afin de réaliser des économies d’échelle, des navires de plus grandes dimensions sont commandés et les compagnies maritimes se livrent une bataille sans merci pour agrandir leur part de marché. Certains acteurs dominants au niveau mondial ont émergé en ce qui concerne l’exploitation des terminaux et le transport maritime, et offrent des services de porte à porte dans le monde entier, à des prix compétitifs. Par ailleurs, les volumes d’autres segments du marché ont augmenté. Une augmentation de la taille des navires a été relevée, particulièrement dans les secteurs du vrac sec et du vrac liquide. La récession mondiale a affecté les flux commerciaux maritimes et, selon les prévisions, la croissance des volumes ne devrait reprendre qu’à partir de 2012 – 2013.


61

3. ÉVOLUTION DU RÔLE DES PORTS MARITIMES DE L’UE

3.1. Introduction

Des compagnies de transport maritime et des exploitants de terminaux dominants disposant d’une forte capacité d’investissement sont apparus. Ces groupes ont de plus en plus contribué au développement des ports et de l’arrière-pays. Il ne convient plus de considérer les ports, en tant que tels, comme des nœuds distincts dans le contexte des chaînes d’approvisionnement mondiales. Les ports maritimes, en particulier les ports multifonctionnels, font maintenant partie intégrante tant des chaînes de transport de, que des chaînes d’approvisionnement en produits, ce qui revêt une importance cruciale (figure 3.1).

Figure 3.1. Le complexe portuaire dans le cadre de la chaîne logistique et d’approvisionnement

Source: Buck Consultants International (2009)

Le présent chapitre a pour objectif d’évaluer et d’expliquer l’évolution du rôle des ports maritimes de l’Union européenne dans l’environnement logistique en évolution rapide de l’UE. Il se concentre sur la situation d’un port dans la chaîne logistique, en tenant compte de l’impact des parties prenantes aux activités portuaires et des développements maritimes et de l’arrière-pays. Bien que les autorités portuaires restent des acteurs essentiels, leur rôle a évolué. D’autres intervenants tels que les exploitants de terminaux, les compagnies maritimes, les prestataires de services logistiques et la communauté locale prennent une importance

PORT

Flux d’importations maritimesFlux d’exportations maritimesLogistique dans l’arrière-pays Distribution

Centre de production

Centre de distribution

Marchés des consommateurs

Composant 1

Composant 2

Production / Assemblage Distribution dans l’arrière-pays

Distribution maritime à courte distance

Distribution maritime à courte distance


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croissante. Par conséquent, le rôle et les fonctions des communautés portuaires ont également évolué. Le chapitre suivant explique l’évolution de l’organisation et des activités des ports maritimes de l’UE et examine brièvement l’évolution future. Une attention particulière est accordée au rôle des autorités portuaires. L’évolution des ports maritimes de l’UE est due à la conteneurisation grandissante. Par conséquent, le chapitre suivant porte presque entièrement sur le transport par conteneurs.

3.2. Précédentes évolutions: des communautés portuaires à la régionalisation des ports

3.2.1. Communautés portuaires

Les ports et les infrastructures portuaires ont considérablement changé au fil des années. À l’origine, les ports se trouvaient près des villes, mais l’évolution qu’a suivie le commerce maritime a mené à un remaniement continu. Une spécialisation accrue de la manutention de fret, les dimensions croissantes des navires et le besoin d’espace supplémentaire pour la manutention et le stockage de marchandises ont entraîné la concentration des activités portuaires dans de nouveaux sites, plus grands, éloignés des ports situés à l’origine près de centres urbains. Deux ports méditerranéens servent d’exemples. Le port de Barcelone est entouré d’un tissu urbain dynamique en expansion, et doit faire face à des contraintes en matière de capacité. Le port voisin de Marseille, qui est également entouré de la ville, a vu la construction d’un nouveau port: Fos. L’ancien port est désormais utilisé presque exclusivement pour le transport par transbordeur. Les ports ne desservent plus uniquement une ville et l’arrière-pays immédiat. Ce changement a débuté dans les années 1970 en raison de la conteneurisation croissante. Des ports tels que Gand et Rouen, où 80 % des flux entrants sont utilisés par l’industrie installée dans la zone portuaire, sont devenus des exceptions et non la règle générale. Dans les communautés portuaires, les différentes parties prenantes aux activités portuaires, telles que les exploitants de terminaux, les compagnies maritimes, les transitaires, les manutentionnaires et les autorités douanières, ont commencé à collaborer étroitement entre elles et avec les autorités portuaires, dans le but d’optimaliser les processus portuaires et d’accroître l’efficience des ports.


63

Figure 3.2. La communauté portuaire


Traduction de la figure 3.2: Agents maritimes Compagnies maritimes Transitaires Autorité portuaire Exploitants de terminaux Douanes Prestataires de services logistiques Prestataires de services EDI Affréteurs

Ce sont les autorités portuaires qui ont incité à la mise en place de ce type d’organisation. Les communautés portuaires étaient liées à la mise au point de systèmes d’information et de communication fondés sur l’EDI19. L’efficacité de ces systèmes était basée sur la transmission de messages normalisés. Leur faiblesse résidait dans le fait que de nombreux ports ont élaboré leurs propres systèmes exclusifs. Bien que des messages normalisés aient été mis au point sous les auspices des Nations unies, des mises en œuvre divergentes ont rendu extrêmement coûteuse la liaison entre les systèmes des communautés portuaires. ADHEMAR (Le Havre), PROTIS (Marseille) et SEAGHA (Anvers) sont quelques exemples de ces systèmes. L’accent mis sur un système interne provient des exigences propres au transport par conteneurs. Les porte-conteneurs exigent des temps de starie réduits dans les ports et des temps de rotation plus longs dans les terminaux. Il n’a été possible de satisfaire à ces exigences que par la collaboration avec différents partenaires et par des procédures de communication plus fluides, qui sont souvent trop compliquées et longues, et qui se chevauchent parfois (voir figure 3.3).

19 EDI: Échange de données informatisé.


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Figure 3.3. Flux d’informations

Depots

Haulage contractor

Freight forewarders

Customs

Ship owners

Harbour master

Port authority

Pilots

Terminals / stevedores

Shipping agents

Ship suppliers

Source: Buck Consultants International (2009), Rodon et Ramis-Pujol

Traduction de la figure 3.3:

Dépôts Armateurs Terminaux / manutentionnaires

Transporteur Capitaine de port Agents maritimes

Transitaires Autorité portuaire Avitailleurs de navires

Douanes Pilotes

La phase relative à la communauté portuaire se caractérisait par une interaction peu coopérative et par une forte concurrence entre différents ports. Cette concurrence concernait principalement les coûts. L’objectif commun aux parties prenantes de la communauté portuaire consistait à attirer autant de fret que possible. À titre d’exemple, on peut citer la concurrence portuaire entre Anvers, Hambourg et Rotterdam ou entre Barcelone, Gênes et Marseille.


65

Figure 3.4. Phase relative à la communauté portuaire

Source: Buck Consultants International (2008) Traduction de la figure 3.4: Service intercontinental de ligne en haute mer Communauté portuaire 1 Communauté portuaire 2 Communauté portuaire 3 DISTRIBUTION DANS L’ARRIÈRE-PAYS Services réguliers Concurrence Communauté portuaire Flux non groupés Flux groupés 3.2.2. Régionalisation des ports

Une nouvelle phase de développement des ports a démarré dans les années 1990. Cette phase, caractérisée par une interaction coopérative qui s’est rapidement accrue entre les ports, est le résultat de trois tendances:

• l’émergence du transport maritime à courte distance en raison de la conteneurisation et des échanges commerciaux intérieurs,

• l’augmentation des dimensions moyennes des navires,

• l’accroissement des volumes et l’augmentation de la pression qui en résulte sur la capacité des ports.

Au lieu de faire escale dans plusieurs ports d’une région portuaire, les porte-conteneurs de haute mer font maintenant escale sur une seule ou sur quelques plateformes portuaires, où


66

est chargé et déchargé le fret local et en transbordement pour toute la région. Le fret en transbordement est transporté vers les ports de destination ou depuis les ports d’origine par le biais d’un réseau dense de services de collecte qui relient les grandes plateformes portuaires à de plus petits ports régionaux. Le groupage et la distribution des marchandises sont toujours principalement organisés dans la zone portuaire et le transport routier représente une large part de la répartition modale des transports.

Figure 3.5. Phase de régionalisation des ports

Source: Buck Consultants International (2008) Traduction de la figure 3.5: Service intercontinental de ligne en haute mer Service de collecte Service de collecte PORT RÉGIONAL PORT PRINCIPAL PORT RÉGIONAL Réseau de ports régionaux DISTRIBUTION DANS L’ARRIÈRE-PAYS Port principal Port régional Flux non groupés Flux groupés


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Exemple de collecte: On peut illustrer le rôle des ports régionaux en prenant l’exemple d’une expédition de conteneurs à transporter de Göteborg à Shanghai. Ces conteneurs doivent parvenir au terminal de Göteborg le 4 mai. La compagnie maritime propose un départ de Göteborg vers Shanghai le 5 mai et un transbordement à Anvers. Les conteneurs seront chargés sur un navire collecteur qui arrivera à Anvers le 7 mai. À l’arrivée à Anvers, les conteneurs seront déchargés du navire collecteur et seront mis en attente au terminal avant d’être chargés sur le navire de haute mer principal, qui partira pour Shanghai le 10 mai.

En faisant escale sur une seule plateforme portuaire, les armateurs peuvent sensiblement réduire la durée des voyages aller et retour de leurs navires en haute mer et, par conséquent, ils auront besoin de moins de navires pour exécuter la totalité des services. Il est important d’examiner la corrélation entre ces services de ligne et de collecte. Tout comme le secteur des services de ligne concernant la navigation en haute mer, les services de collecte se caractérisent par un accroissement des volumes et par une augmentation des contraintes de temps. Une coordination efficace est indispensable pour réduire les temps de starie dans les ports et pour respecter les calendriers. Différents types de ports ont vu le jour:

• Ports principaux: Les principaux ports traditionnels d’Europe sont Anvers, Le Havre, Rotterdam et Hambourg, qui attirent de grands volumes dans tous les secteurs de marché. Ils exercent une fonction importante dans le groupage de fret et dans la distribution de celui-ci dans l’arrière-pays et ils traitent de grands volumes de fret en transbordement.

• Ports de transbordement: ces ports génèrent en particulier de grands flux de conteneurs. Leur rôle de distribution du fret dans l’arrière-pays est assez limité. Ils se trouvent principalement en Méditerranée et comprennent, par exemple, Algésiras, Marsaxlokk, Gioia Tauro, Cagliari et Tarente.

• Ports de second rang: la fonction essentielle de ces ports concerne le groupage et la distribution de fret. Leur activité de transbordement peut également être importante, mais les volumes de transbordement sont moins élevés que dans les ports principaux et les ports de transbordement. Ce type de port s’adresse à tous les segments de marché. Le littoral de l’UE possède de nombreux ports de second rang, tels que, pour n’en citer que quelques-uns, Dunkerque, Immingham, Londres, Southampton, Brême, Gênes, Trieste, Valence, Barcelone, Le Pirée, Constanţa, et de nombreux ports scandinaves et baltes.

• Ports de troisième rang: ces ports ne pratiquent presque pas le transbordement. Ils se concentrent en majeure partie sur la distribution de fret dans l’arrière-pays immédiat. De plus, bon nombre d’entre eux ne visent pas tous les secteurs de marché. Gijón, Nantes, Gand et Rouen en sont quelques exemples.

La concurrence entre les ports se fait de plus en plus à l’échelon régional. La capacité, à l’instar des coûts, est très importante. Les ports tâchent d’acquérir une position solide dans une région et examinent la coopération avec d’autres ports ou sites de l’arrière-pays. L’accord de coopération entre le port de Rotterdam et les ports maritimes de Zélande (ports de Terneuzen et de Vlissingen), et la position que Rotterdam a acquise au sein de la plateforme de Venlo, qui est située dans l’arrière-pays néerlandais et qui est desservie par des navettes de train quotidiennes, vers et en provenance du port, constituent des


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exemples typiques. Le but d’une telle coopération est d’attirer du fret, y compris du fret de transbordement, ainsi que des flux d’importation et d’exportation. Un autre type de coopération est lié à la position d’une région portuaire. En coopérant, les ports tentent d’améliorer le niveau de l’ensemble de la région portuaire. Un bon exemple est l’accord de coopération entre trois ports de l’ouest de la Méditerranée: Barcelone, Gênes et Marseille. Ces ports sont toujours en concurrence pour attirer du fret, mais ils collaborent aussi, dans l’optique de présenter la zone ouest de la Méditerranée comme un accès principal à l’Europe. Les ports de second rang ont pu absorber une partie des flux de transport de marchandises auparavant chargées et déchargées dans les ports principaux, ce qui ressort clairement de la forte augmentation de la quantité de conteneurs. Grâce à leur capacité excédentaire et à leur proximité de plusieurs ports principaux, ces ports constituent une bonne solution de remplacement pour les compagnies maritimes qui souhaitent éviter de subir l’encombrement croissant des ports principaux. La figure 3.6 illustre ce «système en étoile» au niveau européen. Elle montre les ports principaux d’Anvers, du Havre, de Hambourg et de Rotterdam, ainsi que plusieurs ports de transbordement ou des ports de second rang importants qui exercent une fonction de transbordement significative. Depuis quelques années, les ports de transbordement et les ports de second rang manipulent des volumes croissants grâce à un nombre de plus en plus élevé d’escales de collecte. Les navires collecteurs sont également de plus en plus grands, ce qui leur permet de fournir une capacité suffisante pour relier efficacement des ports régionaux à des ports principaux. Les ports régionaux sont apparus comme d’importants sites de distribution. En outre, une fréquence et une capacité accrues ont réduit les durées de transit entre les plateformes principales et les ports de second rang. Certains ports de second rang sont tout à fait capables de devenir des ports principaux. En raison des volumes croissants, en particulier dans les échanges d’Extrême-Orient, il est très utile pour les armateurs de faire escale directement dans certains de ces ports. Le port de Constanţa en est un bon exemple. Ces ports peuvent alors se consolider et se développer.


69

Figure 3.6. Réseau des ports régionaux


Il convient de préciser que la crise économique actuelle a eu des répercussions négatives sur tous les types de ports. 3.3. Situation actuelle: terminalisation des ports

3.3.1. Réseaux de terminaux intérieurs

Au milieu des années 1990, un nouvel accroissement des volumes et de la taille des navires, des problèmes de capacité dans certains ports et l’émergence du transport maritime à courte distance ont conduit à la phase de régionalisation expliquée à la section précédente. Cette phase s’est caractérisée par l’importance croissante des groupes de ports régionaux. Les ports ne sont plus considérés exclusivement comme des centres de transfert, mais deviennent maintenant des zones globales de circulation faisant partie d’un complexe de chaînes logistiques fonctionnellement liées à l’évolution de la distribution dans l’arrière-pays. L’élargissement de l’UE a ajouté un élément à ce processus. Tandis que l’arrière-pays des ports était quelque peu limité, il s’est à présent étendu jusqu’en Europe centrale et orientale, ce que révèle clairement la figure 3.7, qui montre les zones d’arrière-pays à proximité de diverses régions portuaires.


70

Figure 3.7. Arrière-pays des régions portuaires

Source: Buck consultants International (2008)

Traduction de la figure 3.7:

Arrière-pays du nord du continent Arrière-pays de la Méditerranée occidentale Arrière-pays de la Méditerranée centrale et orientale La concurrence entre ports individuels, à l’exclusion des ports principaux, se limitait essentiellement à l’arrière-pays immédiat. Pendant la phase de régionalisation, elle s’est portée petit à petit sur une zone plus étendue de l’arrière-pays. Comme l’indique la figure 3.7, les zones d’arrière-pays de différentes régions portuaires se chevauchent. Plus les régions portuaires réussissent à étendre leur arrière-pays, plus le chevauchement est important. Cette figure transmet un message fondamental: une région portuaire est d’autant plus prospère qu’elle pénètre bien dans l’arrière-pays. C’est également pour cette raison que la plupart des zones d’arrière-pays sont maintenant partagées, c’est-à-dire que les régions d’arrière-pays «isolées» ne sont plus très importantes. Le port de Barcelone est un bel exemple de stratégie axée sur l’arrière-pays. Convaincue que la future concurrence entre les ports concernera avant tout les services intérieurs plutôt que la capacité des ports, l’autorité portuaire s’est engagée à suivre une stratégie fondée sur l’arrière-pays. Elle met l’accent sur la mise en place d’une connectivité efficace avec l’arrière-pays au travers d’un réseau de corridors ferroviaires et de terminaux intérieurs. Le port a identifié plusieurs corridors stratégiques vers le centre de la France, le nord de l’Espagne et le Portugal. Des terminaux intérieurs s’installent le long de ces corridors afin de fournir les mêmes services que le port lui-même.


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L’arrière-pays d’un port ne peut s’étendre qu’à l’aide de terminaux terrestres et du transport intermodal (figure 3.8).

Figure 3.8. Phase de terminalisation portuaire

Source: Buck Consultants International (2008) Traduction de la figure 3.8: Service intercontinental de ligne en haute mer Service de collecte Service de collecte PORT RÉGIONAL COMMUNAUTÉ PORT RÉGIONAL d’exploitation du terminal TI TI TI PLATEFORMES TERRESTRES DE PREMIER RANG TI TI PLATES-FORMES TERRESTRES DE SECOND RANG DISTRIBUTION DANS L’ARRIÈRE-PAYS Flux non groupés Terminal terrestre Flux intermodaux groupés

De grands volumes sont transportés par divers moyens de transport vers et au départ de terminaux terrestres, via des corridors transeuropéens de transport intermodal. Le groupage de fret a lieu dans ces terminaux terrestres, ce qui a naturellement des effets positifs sur la capacité des terminaux dans les ports maritimes. L’intégration fonctionnelle a conduit des groupes logistiques solides et des mégatransporteurs à proposer une large gamme de services à leurs clients. Pour ces groupes, le choix des ports dans lesquels ils peuvent exercer leurs activités dépend largement de l’efficience d’un port donné au sein de la (ou des) chaîne(s) logistique(s) pertinente(s) et de la fiabilité correspondante de ses services. Ces paramètres sont ensuite


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influencés par le degré d’encombrement. Le rôle commercial des autorités portuaires est devenu relativement moins important. En revanche, elles accordent une attention accrue aux niveaux de fiabilité et de service. Cette nouvelle situation explique également pourquoi, lors de la sélection de ports, les affréteurs ou les armateurs se concentrent de plus en plus sur certaines caractéristiques de la gestion des chaînes d’approvisionnement plutôt que sur des valeurs traditionnelles propres aux ports. Étant donné les conditions actuelles, à savoir une baisse de 20 % du volume moyen, l’on peut s’attendre à ce que la pénétration dans l’arrière-pays et les niveaux des services intermodaux prennent davantage d’importance. Les ports tâcheront de conserver leur statut de nœuds vitaux dans les chaînes logistiques et d’approvisionnement en vue d’obtenir autant de fret que possible et, ensuite, de réduire l’impact de la crise. Les groupes logistiques et les mégatransporteurs organisent de plus en plus leurs activités dans un réseau de terminaux, ceux-ci étant devenus le moteur de la coopération entre les parties prenantes aux activités portuaires, afin d’optimaliser les processus logistiques. Par conséquent, les organisations portuaires évoluent en passant de communautés portuaires à des communautés d’exploitation de terminaux. Les exploitants de terminaux internationaux mettent à la disposition des utilisateurs un réseau mondial formel et informel. Alors que la concurrence entre ports s’est focalisée principalement sur la mer pendant des phases relatives aux communautés portuaires et à la régionalisation des ports, aujourd’hui, elle concerne également l’intérieur des terres. La concurrence entre les ports porte en grande partie sur la couverture d’une large zone d’arrière-pays. De surcroît, la concurrence entre régions portuaires s’intensifie. Une comparaison des temps d’acheminement entre les ports asiatiques et les destinations intérieures européennes illustre clairement ce constat. Comme l’indique la figure 3.9, les durées d’acheminement entre l’Asie et l’Europe centrale sont bien plus courtes lorsque les navires passent par un port méditerranéen.

Figure 3.9. Durées totales d’acheminement entre ports asiatiques et destinations intérieures européennes

Source: Économie maritime et logistique (2006)

Comme le mentionne le chapitre 2, le secteur mondial des terminaux est dominé par quelques grands exploitants disposant d’une capacité d’investissement considérable, qui ont investi massivement dans des terminaux et des réseaux, et qui ont acquis des positions solides dans les différentes régions portuaires. Ce sont ces exploitants qui sont à l’origine de la majeure partie des nouvelles capacités des terminaux qui leur permettent de

Traduction de la figure 3.9: Rotterdam: 21 jours + 1 jour = 22 jours Bremerhaven (Eurogate): 21 jours + 1 jour = 22 jours Gioia Tauro (MCT): 14 jours + 3 jours = 17 jours


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consolider leur position et leur importance dans les ports principaux, et de renforcer leur avance, sur le plan de la capacité, par rapport à de plus petits exploitants de terminaux. Ces dernières années, les nouvelles capacités des terminaux ont souvent été mises en place dans le cadre de consortiums constitués avec des compagnies de transport maritime. C’est le cas à Rotterdam, par exemple, où l’un des nouveaux terminaux destinés au projet Maasvlakte II sera construit par Rotterdam World Gateway. Ce groupe est un consortium composé de l’exploitant de terminaux DP World, des compagnies maritimes New World Alliance (MOL, Hyundai et APL)20 et de CMA-CGM. En même temps, les exploitants de terminaux ont signé de nouveaux accords avec les principales compagnies maritimes à propos de la capacité dédiée ou semi-dédiée des terminaux dans les ports principaux. Ces accords influenceront donc la décision d’une compagnie maritime de faire escale dans un certain port. Les armateurs feront escale dans les ports qu’ils connaissent pour leur capacité à traiter leurs navires sans retard. Par conséquent, les terminaux exercent un rôle de plus en plus central dans l’organisation des ports (figure 3.10).

Figure 3.10. Organisation de la communauté des terminaux


Traduction de la figure 3.10: Mégatransporteurs Affréteurs Exploitant d’un terminal international Autorité portuaire Prestataires de services logistiques Douane

20 «New World Alliance» est un mécanisme de coopération entre les compagnies de transport de conteneurs MOL,

Hyundai et APL. Ces compagnies maritimes ont conclu des accords relatifs au partage de l’espace des navires sur certains trajets.


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Jusqu’à présent, il n’est pas prouvé que la crise économique ait touché les facteurs fondamentaux, bien que certains projets destinés à accroître la capacité de terminaux aient été reportés ou annulés. Comme précisé au chapitre précédent, les compagnies maritimes ont considérablement investi dans de nouveaux navires. Ces investissements exercent une forte pression sur les résultats financiers, car les bénéfices ont brusquement chuté. En fait, bon nombre de compagnies maritimes ont déjà annoncé des résultats financiers négatifs pour 2008 et 2009, ce qui ne leur laisse que des ressources limitées, voire nulles, pour des investissements relatifs à la capacité des terminaux. La situation est identique pour les exploitants de terminaux. Néanmoins, une nouvelle vague d’investissements pourrait survenir à partir de 2012 ou 2013, lorsque les volumes seront de nouveau en hausse. Les exploitants de terminaux essaient non seulement d’acquérir une position solide dans les ports maritimes mais, comme il est indiqué dans le chapitre 2, ils portent également une attention croissante à l’arrière-pays. La figure 3.11 présente les ports du groupe A.P. Möller-Maersk (Danemark) et montre clairement la présence de ce groupe sur le littoral et dans l’arrière-pays par un réseau de terminaux portuaires et d’arrière-pays situés dans la «banane bleue».

Figure 3.11. A.P. Möller–Maersk: réseau de terminaux portuaires et intérieurs

Source: Buck Consultants International (2008), d’après des données de Maersk Line (2007)

Importance croissante des terminaux intérieurs Les terminaux intérieurs représentent d’essentiels points de groupage de fret et constituent des nœuds dans le système de transport. Avant le début de la crise économique, les volumes croissants traités dans les ports maritimes européens avaient des répercussions sur le transport terrestre. En plus de provoquer des encombrements dans les terminaux, la croissance des volumes a occasionné de longs temps d’attente à l’entrée des terminaux, et des encombrements dans les zones portuaires pendant les périodes d’affluence. La prolongation des heures d’ouverture des entrées des terminaux n’est pas d’une grande aide. Si les compagnies terrestres prolongeaient les heures d’ouverture, elles se verraient également obligées de prolonger les périodes de chargement et de déchargement. Les


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coûts supplémentaires dépasseraient les bénéfices, ce qui constituerait une solution non économique pour les affréteurs. La concentration des mouvements de transport durant la période d’affluence matinale est due en grande partie à la /planification par plages horaires des affréteurs et des destinataires. C’est ce que confirment les conclusions de la compagnie maritime Maersk. La figure 3.12 donne un aperçu des périodes de chargement et de déchargement que requièrent les clients. L’heure de pointe s’étend clairement de 6 heures à 10 heures du matin.

Figure 3.12. Temps de chargement et de déchargement requises par les affréteurs et les destinataires

Source: Données de Maersk Line (2007)

Traduction de la figure 3.12: Qté 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h

Les péniches ont aussi connu des problèmes de capacité et d’amarrage dans les terminaux portuaires, devant souvent attendre qu’un poste d’amarrage se libère. De tels problèmes d’encombrement ont exercé une forte pression sur la capacité disponible, ce qui a réduit la fiabilité des moyens de transport et généré des coûts élevés. Des modifications apportées aux périodes de chargement et de déchargement peuvent être bénéfiques, mais ne résoudront pas les problèmes d’encombrement. D’autres solutions s’imposent. Comme expliqué au point 2.3.5, la capacité des terminaux dans les ports européens s’est caractérisée par des taux d’utilisation élevés, ce qui peut entraîner des encombrements en périodes d’affluence. Ces encombrements ralentissent les activités et tout retard entraine des frais. En raison du manque de place dans et autour du port maritime, des prix élevés des terrains, des coûts d’investissement considérables et des protestations de plus en plus nombreuses émises par les communautés avoisinantes, il n’est pas toujours possible d’augmenter la capacité. Par conséquent, les exploitants de terminaux doivent trouver en permanence de nouveaux moyens d’utiliser plus efficacement la capacité existante. Une solution consiste à réduire la durée moyenne pendant laquelle un conteneur reste sur le quai avant d’être chargé, transbordé ou enlevé par le réceptionnaire. Les sanctions

12AM

01AM

02AM

03AM

04AM

05AM

06AM

07AM

08AM

09AM

10AM

11AM

12PM

01PM

02PM

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04PM

05PM

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07PM

08PM

09PM

10PM

11PM

QTY


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financières existantes telles que les redevances pour l’occupation des quais et les surestaries ne sont pas suffisantes durant les périodes d’affluence. Les périodes «libres» sont souvent prolongées en signe de bonne volonté. Une meilleure coordination des arrivées des navires collecteurs et des navires de haute mer dans un terminal peut également se révéler utile. Plus courte est la durée d’attente d’un conteneur en transbordement sur le quai, plus grande est la capacité disponible pour manipuler les conteneurs d’importation ou d’exportation. Malheureusement, cette décision appartient aux compagnies maritimes, et l’établissement d’horaires de navigation compatibles s’est révélé extrêmement difficile en raison de la complexité grandissante du transport maritime de ligne. Une fois encore, le groupage de fret dans l’arrière-pays peut aider à résoudre les problèmes d’encombrement. Il est possible de collecter et de stocker les conteneurs dans des terminaux terrestres jusqu’au moment de les amener aux terminaux de haute mer en vue de leur chargement. Il en va de même pour les conteneurs d’importation, qui peuvent être transportés jusqu’aux terminaux intérieurs, où les destinataires se chargent de les collecter. Toutefois, une coordination efficace à l’arrivée des conteneurs au terminal portuaire est cruciale pour s’assurer qu’ils ne mobilisent pas trop de capacité au terminal. Une arrivée prématurée de fret transporté de l’arrière-pays vers les terminaux portuaires annule certains des avantages du groupage de fret dans les terminaux intérieurs. Ces avantages sont évidents. En groupant des cargaisons dans un port intérieur et en les transportant par rail ou par péniche, on réduit le nombre de mouvements individuels dans les ports. Une péniche d’une capacité de 1 200 tonnes peut transporter autant de fret que le feraient 60 camions. Une péniche pouvant transporter 90 conteneurs EVP correspond à 70 camions. Par conséquent, la réduction des mouvements de camions à l’intérieur et autour d’une zone portuaire permettrait de résoudre dans une certaine mesure le problème d’encombrement actuel. Il est essentiel que les ports maritimes disposent de bonnes installations de manutention du fret pour les navettes en péniche et en train. L’on pourrait penser que ce problème est moins important à l’heure actuelle du fait que les volumes ont baissé et que le problème d’encombrement a largement disparu de nombreux ports. Cependant, il ne s’agit pas de savoir si, mais bien quand les volumes de 2008 seront de nouveau atteints. Il est donc très probable que le problème de l’encombrement des ports et des terminaux réapparaisse à l’avenir, en particulier dans les ports principaux. Entrepôts pour conteneurs vides L’un des principaux problèmes dans le domaine du transport par conteneurs est la proportion élevée de conteneurs vides à transporter. Ce problème concerne non seulement le transport intercontinental, comme expliqué au chapitre précédent, mais aussi le transport en mer sur courte distance et le transport vers et depuis les sites de l’arrière-pays. Actuellement, la plupart des conteneurs doivent être enlevés ou replacés dans des «entrepôts vides» du port (figure 3.13).


77

Figure 3.13. Transport de conteneurs vides entre les ports et l’arrière-pays


Dans ce schéma, le conteneur d’importation est emporté du terminal du port maritime et déchargé dans un site de l’arrière-pays (1). Après avoir été vidé, le conteneur vide est replacé dans un entrepôt à conteneurs du port (2), d’où il est retiré pour être rempli une nouvelle fois dans la région où il avait été déchargé (3). Après avoir été rempli, le conteneur à exporter est renvoyé au terminal du port maritime (4). Les pratiques actuelles de replacement des conteneurs vides entraînent donc plusieurs trajets, qu’il est possible d’éviter grâce à une collaboration entre les compagnies maritimes. Des essais avec des conteneurs vides ont été effectués dans le passé, mais sans succès. Les compagnies maritimes craignent qu’une collaboration n’occasionne des fuites d’informations commerciales sensibles vers leurs concurrents. Ainsi donc, les terminaux situés dans l’arrière-pays ont aussi leur importance pour le replacement des conteneurs vides. Ils peuvent servir à réduire le nombre de trajets des conteneurs vides (figure 3.14).

PORT Site de déchargement

Site de chargement

Conteneur rempli Conteneur vide

1

2

3

4


78

Figure 3.14. Entrepôts pour conteneurs vides dans l’arrière-pays


Engagement des exploitants de terminaux et des compagnies maritimes L’apparition de grandes compagnies maritimes et de grands exploitants de terminaux a fortement fait baisser les coûts maritimes et de terminaux ces dernières années. Bien que les coûts restent un problème important, la concurrence liée aux coûts est devenue en partie une concurrence fondée sur les niveaux de services. Les compagnies maritimes essaient d’attirer des clients en leur proposant une série de services liés à leur activité principale. On peut dire que leur objectif essentiel est de remplir leurs navires autant que possible. Si cela signifie qu’elles doivent trouver du fret dans l’arrière-pays, la plupart des compagnies maritimes sont de plus en plus disposées à le faire21. Ce service est dénommé «acheminement par le transporteur». Cela signifie en fait que les compagnies maritimes ne se contentent pas d’effectuer le transport maritime, mais qu’elles sont également responsables du pré-acheminement (chargement des conteneurs et transport de ceux-ci vers les ports), ainsi que du post-acheminement (transport depuis le port jusqu’à la destination). Il est possible de réduire les coûts en organisant le transport au départ d’un terminal terrestre, où les conteneurs chargés sont groupés et transportés par train ou péniche jusqu’au terminal de haute mer de la zone portuaire. D’après les 21 Grâce à des économies d’échelle, les taux de fret maritime ont considérablement baissé ces dernières années.

Cependant, cela n’a pas été le cas pour le transport dans l’arrière-pays. Au contraire, les tarifs pour le transport intérieur ont augmenté. En intégrant des services terrestres à la gamme de services qu’elles proposent à leurs clients, les compagnies maritimes peuvent réduire les coûts de transport dans l’arrière-pays et de ce fait compenser une partie des faibles tarifs appliqués au transport de fret maritime.


Site de chargement Conteneur rempli

Conteneur vide

Entrepôt dans l’arrière-pays


Site de chargement

Conteneur rempli Conteneur vide

Entrepôt dans l’arrière-pays

Terminal intérieur

1

2

3

4

1 2

34


79

estimations, les coûts terrestres se situent entre 40 % et 80 % du total des coûts liés au transport de conteneurs (Notteboom & Rodrigue, 2005). L’on estime que les coûts d’accès à l’arrière-pays peuvent être réduits d’un tiers en groupant les cargaisons et en utilisant plusieurs modes de transport. Une étude de cas effectuée par Maersk, qui examine les différences entre acheminement par le chargeur et acheminement par le transporteur22 pour les ports de Bremerhaven et de Rotterdam (figure 3.15), en fournit un exemple. Ces graphiques montrent clairement que dans les deux ports le transport intermodal est bien plus important concernant l’acheminement par le transporteur que concernant l’acheminement par le chargeur. En ce qui concerne l’acheminement par transporteur, les camions ne sont utilisés que pour de courtes distances. Le transport par péniche ou train est employé pour les trajets principaux dans l’arrière-pays.

Figure 3.15. Comparaison entre l’acheminement par le transporteur et l’acheminement par le chargeur

Source: Données de Maersk Line (2006–2007)

Les structures organisationnelles diffèrent d’une compagnie maritime à l’autre. Certaines compagnies ont créé leurs propres départements de logistique et de transport. D’autres compagnies restent concentrées sur leur activité principale et tâchent de parvenir à une intégration du réseau grâce à une coopération structurelle ou ponctuelle avec des sociétés de transport et des prestataires indépendants de services logistiques. À l’exception de certaines grandes compagnies telles que Maersk, la plupart des compagnies maritimes ne possèdent pas d’équipements de transport dans l’arrière-pays, mais travaillent en étroite collaboration avec des exploitants indépendants en concluant des contrats avec eux. Une telle collaboration peut prendre la forme d’accords d’allocation d’espace, qui permettent à un exploitant de céder une partie de sa capacité à une compagnie maritime. L’apparition de grandes compagnies maritimes et d’autres types d’alliances entre transporteurs a eu pour résultat que ces derniers ont obtenu un volume qui leur permet de négocier de bons prix avec leurs partenaires et donc de réduire les frais de transport sur l’ensemble des frais logistiques. Un progrès dans l’acheminement par le transporteur et par le chargeur est l’organisation de l’acheminement par les exploitants de terminaux. Dans ce concept, le transport vers et depuis l’arrière-pays est organisé par l’exploitant du terminal et non par les compagnies

22 L’acheminement par le chargeur signifie que le transport terrestre est organisé par d’autres intervenants que

les compagnies maritimes.

Volumes intermodaux à Bremerhaven, Maersk

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

CAMION

TRAIN

CAMION 35 % 68 %

TRAIN 64 % 32 %

Achemin. transporteur Achemin. chargeur

Volumes intermodaux à Rotterdam, Maersk

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

CAMION

PÉNICHE

TRAIN

CAMION 25 % 65 %PÉNICHE 42 % 27 %TRAIN 32 % 9 %

Achemin. transporteur Achemin. chargeur


80

maritimes. On peut citer comme exemple le cas de DP World (figure 3.16). L’exploitant du terminal propose aux compagnies maritimes une large gamme de services intermodaux vers l’arrière-pays, ce qui présente un double avantage: premièrement, l’offre de services logistiques intégrés supplémentaires donne un avantage concurrentiel et, deuxièmement, en reprenant une partie de l’organisation des flux de conteneurs, les exploitants de terminaux peuvent mieux contrôler le taux d’utilisation de leur capacité dans les terminaux pour conteneurs de haute mer.

Figure 3.16. Transport par les compagnies maritimes comparé au transport par les exploitants de terminaux

Source: DP World (2008)

DP World ambitionne de modifier la répartition modale des transports de manière à passer du transport routier au transport intermodal. Cette modification atténuera la complexité dans les terminaux et renforcera la productivité. Autrement dit, l’augmentation de la proportion du transport intermodal utilisé pour les escales dans les terminaux conduira à une hausse des expéditions. Engagement des acteurs logistiques Il est important de signaler que les prestataires de services logistiques tiers et quarts ont de plus en plus recours au transport intermodal, et même à l’exploitation de terminaux intérieurs, ainsi qu’à la logistique et à la distribution. En outre, ils organisent de plus en plus le transport groupé entre des terminaux intérieurs et des terminaux de haute mer situés dans la zone portuaire. Le groupe logistique Wincanton, par exemple, exerce ses activités dans plusieurs domaines, dont:

• le transport multimodal (il possède sa propre flotte de péniches et une entreprise ferroviaire),

• les activités dans les terminaux intérieurs (il possède six terminaux trimodaux le long du Rhin),

• la logistique en entrepôt et des services à valeur ajoutée.

Domaines à améliorer Comme le montre le tableau 3.1, le transport routier reste de loin le moyen de transport dominant dans la plupart des ports de l’UE. Bien qu’il existe de nombreuses raisons d’accroître la proportion du transport intermodal par un réseau de terminaux intérieurs, il

Compagnie maritime

Exploitant de terminal

Exploitant de collecteur/péniche /train

Lien manquant

Compagnie maritime

Exploitant de terminal

Exploitant de collecteur/péniche

/train


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est évident qu’il est encore possible d’apporter des améliorations considérables. Ces améliorations devraient assurer la disponibilité d’infrastructures et de capacités adéquates en vue du développement d’un système solide de plateformes terrestres.

Tableau 3.1. Répartition modale des conteneurs dans certains ports du nord de l’Europe

Route Train Péniche Rotterdam 51 % 13 % 36 % Hambourg 70 % 29 % 1 % Anvers 59 % 8 % 33 % Bremerhaven 15 % 70 % 15 % Felixstowe 79 % 21 % s.o. Le Havre 86 % 8 % 6 % Zeebrugge 62 % 36 % 2 % Thamesport 83 % 17 % s.o. Dunkerque 33 % 55 % 12 % Amsterdam 44 % 12 % 44 %

Source: Dynamar, 2007

3.3.2. Système de plateformes terrestres

Dans la chaîne logistique, les ports sont devenus des carrefours grâce à leurs liens avec les plateformes intérieures, ces dernières étant essentielles au développement futur des ports et du système européen de transport. On peut définir les plateformes comme des sites permettant une facilitation entre, d’une part, les infrastructures et les services intermodaux relatifs au fret et, d’autre part, la demande en transport de fret. Elles remplissent deux fonctions: 1. une fonction terminalistique, qui a été présentée au chapitre précédent, et 2. une fonction logistique, par le biais de centres européens et régionaux de distribution. Comme nous l’avons expliqué au point 2.2.2, les activités logistiques telles que l’entreposage, la distribution et des activités à valeur ajoutée (tant bas de gamme, comme l’étiquetage, que haut de gamme, comme les activités de fabrication différée) sont de plus en plus exécutées par des sous-traitants de services logistiques tels que les prestataires de services logistiques tiers et quarts. En raison de l’espace limité disponible dans les zones portuaires, et de la nécessité de baser ces activités à proximité des marchés des producteurs et des consommateurs, les groupes logistiques ont davantage tendance à rechercher des sites dans l’arrière-pays. La localisation doit répondre à deux exigences: la proximité des marchés et une accessibilité efficace et fiable. Bon nombre de centres de distribution se situent donc autour ou près de terminaux intérieurs. La corrélation entre fonctions terminalistiques et fonctions logistiques est présentée dans la figure 3.17. Ce schéma montre tant la fonction de groupage et de distribution de fret des terminaux terrestres que l’interaction de ceux-ci avec des centres de distribution et d’exécution. Les terminaux sont reliés au port maritime par la route, le rail et des corridors de voies navigables intérieures.


82

Comme dans la phase de régionalisation des ports, les terminaux intérieurs se spécialisent également dans des fonctions terminalistiques particulières. Les plateformes de premier rang fonctionnent principalement comme des points de groupage de fret, où les plus petits envois provenant de l’arrière-pays sont groupés en vue de transports en cargaisons plus grosses vers les terminaux portuaires et où les grands envois venant des ports sont fractionnés en plus petits envois pour la suite du transport vers l’arrière-pays. La distance totale entre le terminal et le port maritime n’excède pas 300 km et les expéditions groupées sont volumineuses. Du fait qu’ils sont relativement proches de la zone portuaire, ces terminaux attirent également des centres européens de distribution. Les ports de Gand, Duisbourg, Lyon et Paris constituent de bons exemples de telles plateformes terrestres. Les terminaux terrestres de second rang se trouvent plus à l’intérieur des terres. Ils exercent une fonction de distribution au travers de centres régionaux de distribution et d’exécution23. Le terminal d’Oradea en est un bon exemple, tout comme les terminaux terrestres du nord de l’Italie, qui sont reliés à des terminaux de la zone nord-ouest par des navettes de trains.

Figure 3.17. Système européen de plateformes terrestres


23 Les centres d’exécution peuvent être décrits comme des installations proches des marchés finaux, où sont

accomplies les dernières étapes du processus de production, c’est-à-dire au cours desquelles les produits sont adaptés au marché.

Rail Voies navigablesRoute

Centres régionaux terrestres de distribution et d’exécution

plateformes de conso-lidation de 1er niveau

Syst

ème

euro

péen

de

plat

efor

mes

terr

estr

es

plateformes de distri-bution de 2e niveau

Services maritimes globaux

Services maritimes globaux

Interface européenne des ports régionaux

Centres européens de

distribution

DistribuCentres

Transport par voies navigables intérieures

Transport ferroviaireTransport routier


83

L’élargissement de l’UE a favorisé cette structure de terminaux intermodaux de premier et de deuxième niveaux. Une étude menée par Cushman & Wakefield et Healey & Baker en 200624 a indiqué que le nord-ouest de l’Europe est la région préférée pour l’installation de centres européens de distribution. Cette région offre toujours le meilleur accès aux principaux marchés européens dans la zone élargie de la «banane bleue». Le pays le plus attractif est la Belgique, suivie de la France et des Pays-Bas, grâce à leur situation centrale et à l’existence de grands corridors RTE qui permettent d’accéder à l’arrière-pays. Un réseau dense de centres régionaux de distribution est nécessaire pour couvrir l’UE élargie. Les pays préférés pour l’installation de ces centres sont l’Allemagne, la République tchèque, la Pologne et la Hongrie, qui permettent un bon accès à l’Europe du nord et de l’est. Les marchés émergents de Turquie et d’ex-URSS sont également importants, tandis que des pays tels que la Finlande, la Pologne et l’Italie gagnent aussi en attractivité. 3.3.3. Évolution du rôle des autorités portuaires

Les ports européens sont de divers modèles, qui se caractérisent par différents niveaux de participation des secteurs public et privé (Goss, 1990). Les différents types sont les:

• Ports-outils: l’autorité portuaire possède, développe et entretient les infrastructures et la superstructure du port25 (par exemple, les équipements utilisés pour manipuler le fret). La manutention de fret est généralement assurée par des entreprises privées. Avant la réforme portuaire française, la plupart des ports autonomes étaient des ports-outils modifiés.26

• Ports-propriétaires: l’autorité portuaire agit en tant qu’organisme de réglementation et propriétaire. Les infrastructures générales sont louées à des sociétés ou industries privées. Les activités portuaires sont exécutées par des entreprises privées, qui fournissent et entretiennent leur propre superstructure, en ce compris les bâtiments et les équipements de manutention de fret des terminaux. La plupart des ports de l’UE sont des ports-propriétaires, comme ceux de Hambourg, Rotterdam et Anvers.

• Ports entièrement privatisés: la zone portuaire est une propriété privée et tant les infrastructures que la superstructure sont gérées de manière privée. Certaines fonctions de réglementation sont également privatisées. Les ports entièrement privatisés sont peu nombreux et se trouvent principalement au Royaume-Uni.

Le rôle des autorités portuaires a évolué en même temps que le rôle des ports eux-mêmes au sein des chaînes logistiques. Le tableau 3.2 présente un aperçu de l’évolution de ce rôle par rapport aux modèles de ports-outils et de ports-propriétaires. Outre leurs fonctions traditionnelles, les autorités portuaires rempliront un rôle qui consistera à développer de bonnes liaisons entre la zone portuaire et l’arrière-pays, à l’aide de divers systèmes de transport intermodaux. Leur tâche principale sera d’agir en tant que facilitateurs au sein des chaînes logistiques:

24 Rapport sur la distribution en Europe. 25 Les écluses, docks et terminaux sont des exemples d’infrastructures portuaires. Les équipements des terminaux

destinés à manipuler le fret, comme les grues à portique, font partie de la superstructure. 26 Boîte à outils pour la réforme portuaire: Module 3, Possibilités de structures de gestion et modèles de propriété

portuaire, Banque mondiale, 2007.


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• en optimalisant les processus et les infrastructures portuaires,

• en jouant un rôle central dans le développement des plateformes, en collaboration avec tous les intervenants, afin de résoudre les problèmes relatifs aux performances logistiques,

• en promouvant et en soutenant un système de transport intermodal efficace,

• en établissant des relations stratégiques avec l’arrière-pays.

Les fonctions de réglementation des autorités portuaires deviendront moins importantes. Les autorités devront principalement se concentrer sur l’intégration du port dans des réseaux solides regroupant d’autres ports et terminaux terrestres. Pour pouvoir assurer à ces réseaux portuaires une position solide, les règlements des ports (membres) nécessiteront une harmonisation. Par conséquent, les aspects réglementaires feront de plus en plus l’objet de décisions au niveau du réseau plutôt qu’au niveau des ports individuels. Par ailleurs, il est impératif de réévaluer en permanence les stratégies de gestion des ports, étant donné que les ports risquent de perdre des clients importants. Ce risque n’est pas dû à des faiblesses dans les infrastructures portuaires, mais au fait qu’un client a pu réaménager son réseau de services ou a trouvé des nouveaux partenaires. En tant que tels, les ports doivent faire face à de nouveaux types de concurrence portuaire (cf. l’apparition de plus en plus fréquente de terminaux spécialisés ou pour navires de ligne, ce qui modifie les conditions et les règles de concurrence27).

27 La concurrence entre les ports maritimes et les exploitants de terminaux, c’est-à-dire entre fournisseurs de

capacité, va probablement faire place à une concurrence entre les clients des ports, c’est-à-dire entre les compagnies maritimes. Les conséquences de ce changement ne sont pas encore claires, mais elles modifieront certainement les règles admises en matière de concurrence portuaire.


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Tableau 3.2. Évolution du rôle des autorités portuaires

Rôle traditionnel des autorités portuaires Rôle actuel des autorités portuaires

Gestion du port Gestion du port mise en œuvre de la législation et des

directives mise en œuvre de la législation et des

directives concessions* concessions* sécurité sécurité environnement environnement

Organisation du port Organisation du port

administration administration activités activités douane douane

optimalisation des processus maritimes optimalisation des processus maritimes et logistiques

Infrastructures portuaires Infrastructures portuaires

entretien de la voie d’accès navigable entretien de la voie d’accès navigable mise en place et entretien des infrastructures nautiques

mise en place et entretien des infrastructures nautiques

mise en place et entretien des infrastructures portuaires

mise en place et entretien des infrastructures portuaires

développement des liaisons avec l’arrière-pays

Superstructure du port** Superstructure du port** Facilitateur pour les parties prenantes aux activités portuaires

Médiateur entre les parties prenantes aux activités portuaires

création de forums pour la communication entre les parties prenantes aux activités portuaires

création de forums pour la communication entre les parties prenantes aux activités portuaires

création d’ateliers sur des sujets particuliers tels que l’environnement, les nouvelles procédures portuaires et règlements portuaires

création de forums pour la communication entre port et arrière-pays afin d’améliorer la collaboration

Promotion du port Promotion du port Études sur le port Études sur le port

capacité capacité efficacité efficacité

réseaux

Soutien apporté aux systèmes intermodaux dans le port

Élaboration d’une stratégie générale sur le transport dans le port et en liaison avec l’arrière-pays

(*) uniquement dans un modèle «propriétaire» (**) uniquement dans un modèle de «port-outil»



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3.4. Tendances et évolutions futures

3.4.1. Réseaux portuaires

Bien que la terminalisation des ports soit toujours en cours, la phase suivante dans le marché logistique européen en évolution rapide a déjà débuté: il s’agit de la formation de véritables réseaux portuaires (voir figure 3.18). La formation de réseaux portuaires est due au fait que l’espace dans les ports (principaux) devient très limité et que l’extension des ports au-delà des zones portuaires traditionnelles ou la création de nouveaux ports n’est faisable que dans peu de cas. Dans certaines régions, la capacité maximale sera donc atteinte dans dix à quinze ans. Comme nous l’avons déjà précisé, la crise économique peut ralentir ce processus, mais les restrictions en matière de capacité resteront probablement une question épineuse à long terme. Pour des ports d’une même région, un mécanisme possible consisterait à former des réseaux et à se spécialiser dans certains secteurs commerciaux sur la base du type d’échanges ou de critères géographiques. Cela nécessiterait également une nouvelle approche du développement portuaire et des activités des ports. Actuellement, la concurrence entre les ports se fonde sur la capacité de production: plus cette capacité est élevée, plus le taux de réussite des ports est élevé. Toutefois, la valeur ajoutée, qui est un bien meilleur moyen d’évaluer l’impact d’un port sur l’économie, soulève quelques problèmes. Il semble que les ports dont la capacité de production est élevée ne génèrent pas nécessairement une grande valeur ajoutée à la tonne. Par conséquent, étant donné la stagnation de la capacité des ports, la prochaine étape dans le développement de ceux-ci consistera à produire de la valeur ajoutée par l’emploi direct et indirect, et par la création d’effets d’agglomération28 en formant des réseaux portuaires. Ensemble, ces réseaux renforceront leur capacité et leurs compétences communes dans certains domaines commerciaux. Les liens avec l’arrière-pays deviendront encore plus importants, car les réseaux portuaires ont besoin de liaisons efficaces avec l’arrière-pays pour créer des effets d’agglomération. Les terminaux terrestres déchargeront de plus en plus les ports maritimes de leurs volumes et de leurs fonctions, ce qui réduira la pression exercée sur la capacité de ces ports. Cela mènera à un réseau européen de distribution excellent mais dense (voir figure 3.18).

28 Les effets d’agglomération sont les économies ou les bénéfices obtenus par des activités de réseaux.


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Figure 3.18. Phase de formation de réseaux portuaires

Source: Buck Consultants International (2009) Traduction de la figure 3.18: Service intercontinental de ligne en haute mer Service intercontinental de ligne en haute mer PORT RÉGIONAL COMMUNAUTÉ PORTUAIRE PORT RÉGIONAL COMMUNAUTÉ PORTUAIRE PORT RÉGIONAL TI TI TI TI TI RTT TI TI TI RTT DISTRIBUTION DANS L’ARRIÈRE-PAYS Flux non groupés Flux intermodaux groupés Terminal intérieurRéseau transeuropéen de transport 3.4.2. Repositionnement des ports

En plus de faciliter les connexions avec les zones portuaires, l’élimination des encombrements et la création des liens qui manquent dans le réseau transeuropéen auront un effet capital sur la position des ports maritimes et des zones d’arrière-pays qu’ils desservent. Les ports de différentes régions, telles les régions septentrionale et occidentale de la Méditerranée ou les régions de la mer Noire et des pays baltes, bénéficieront d’une meilleure connexion et commenceront à entrer en concurrence pour certains flux de fret. Nous allons à présent examiner les éventuelles incidences de certains développements infrastructurels sur le repositionnement des ports.


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Voies navigables intérieures Les voies navigables intérieures ont longtemps été considérées comme un moyen de transport peu attrayant. La libéralisation du marché qui a eu lieu à la fin des années 1990 a introduit des mécanismes modernes sur le marché et insufflé un dynamisme nouveau au marché de la navigation intérieure. Les responsables politiques peuvent constater que les voies navigables présentent un immense potentiel de revitalisation du système de transport congestionné de l’UE.

Figure 3.19. Réseau européen des voies navigables

East-West route

Rhine route

Main-Danube route

North-South route

Rhône

Po

1

2

3

4

Source: Buck Consultants International (2008), d’après des données de PBV

La figure 3.19 montre plusieurs projets stratégiques de voies de navigation, des encombrements et des liens manquants.

1. Liaison Seine-Escaut: cette nouvelle infrastructure établira une liaison entre la Seine

et le réseau de voies navigables du nord de l’Europe, offrant ainsi aux ports du Havre et de Dunkerque de meilleures connexions avec les ports du nord-ouest. Elle devrait être achevée entre 2015 et 2020. La nouvelle liaison des voies de navigation aura des répercussions sur la position des ports français du Havre et de Dunkerque, ainsi que sur celle des ports du Benelux. Plus particulièrement, Zeebrugge sera plus facilement accessible.

2. Connexion Rhône-Rhin: cette connexion lierait les ports méditerranéens français de Marseille et de Fos aux ports du nord-ouest. Le gouvernement français n’a pas encore approuvé le projet, mais il est probable que les travaux débuteront dès l’achèvement de la liaison Seine-Escaut. Cette nouvelle infrastructure, qui pourrait être terminée d’ici à 2030, renforcera la position des ports de Marseille et de Fos. Ce dernier est accessible aux grands porte-conteneurs. Un plan stratégique indique que Fos pourrait devenir l’une


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des plateformes pour conteneurs dans les échanges entre la zone septentrionale et l’Extrême-Orient. Cela permettrait à Marseille d’entrer en concurrence avec les principaux ports de la zone septentrionale pour le même fret.

3. Entre Straubing et Vilshoven, sur la partie allemande du Danube, un problème de capacité sur une distance de 69 km empêche une liaison efficace entre les ports de la mer du Nord et de la mer Noire. L’élimination de ce problème d’encombrement permettrait de redynamiser la navigation intérieure sur le Danube et de créer une nouvelle liaison fluide entre les ports de la mer du Nord et de la mer Noire.

4. La liaison Elbe-Danube reliera le port de Hambourg à la mer Noire et renforcera sa position, tout en offrant un accès au port de Constanţa et au marché de l’Europe centrale. Cette connexion sera d’une importance particulière pour les échanges avec l’Extrême-Orient.

Corridors ferroviaires Les principaux corridors ferroviaires sont indiqués sur la figure 3.20. Les corridors destinés au transport de fret par train font l’objet de discussions continues au sein de plusieurs forums. Ils donneront la priorité au transport de fret et seront essentiels au désencombrement des zones portuaires.

Figure 3.20. Principaux corridors ferroviaires en Europe

Source: Buck Consultants International (2008), d’après des données de RailNetEurope La poursuite de la libéralisation du marché du fret contribuera à l’intérêt croissant pour le rail. La formation d’un réseau de transport de fret par TGV est fondamentale pour les ports maritimes de l’UE. La possibilité de constituer un tel réseau entre différents aéroports tels que Charles de Gaulle (Paris), Bierset (Liège) et Schiphol (Amsterdam) est actuellement à l’étude. Bien que la navigation et le transport par voies intérieures offrent de meilleures conditions que le transport aérien pour la chaîne du froid, certains armateurs ont déjà recours au transport aérien au lieu du transport maritime pour certaines marchandises, y compris des marchandises périssables. Pour certaines catégories de biens, l’on prévoit à l’avenir une plus grande concurrence entre le transport aérien et le transport maritime. La


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liaison entre un port maritime et un réseau de transport de fret par TGV pourrait représenter un atout supplémentaire. 3.4.3. Ports écologiques

L’environnement est devenu un sujet de préoccupation majeur tant dans les entreprises individuelles qu’au sein de la société dans son ensemble. Bien que le degré de conscientisation soit élevé et que de nombreuses améliorations aient déjà été apportées, les zones portuaires font toujours partie des plus grands pollueurs en Europe. La pollution qu’elles occasionnent revêt diverses formes: pollution de l’air et de l’eau, pollution lumineuse et sonore, et émission de CO2 et d’autres gaz. Les niveaux élevés d’émission de CO2 et les risques pour la santé liés à l’émission de SO2 et de NOx dans les zones portuaires sont deux sujets sensibles. Les ports assument de plus en plus le rôle de gardiens de l’environnement. Le programme d’extension du port «Maasvlakte I» de Rotterdam en est un exemple. Pour obtenir une concession afin d’exploiter un nouveau terminal, les exploitants de terminaux intéressés doivent démontrer que le terminal sera géré de manière durable. Ils doivent parvenir à une répartition modale des transports, dans laquelle la part du transport routier n’est que de 35 %. Le transport par péniche et par train doit représenter respectivement 45 % et 20 % de cette répartition. Ce même principe s’applique à l’extension du Deurganckdock du port d’Anvers. Une répartition intermodale durable des transports contribue considérablement à la réduction des émissions nocives dans les zones portuaires. En utilisant cinq litres de carburant, une péniche peut transporter une tonne sur une distance de 500 km. La même quantité de carburant permet à un train de transporter une tonne de marchandises sur 333 km; un camion ne pourra effectuer le transport que sur 100 km. Étant donné qu’une péniche de 1 200 tonnes correspond à 60 camions, 6 000 litres de carburant sont nécessaires pour transporter 1 200 tonnes en péniche sur 500 km. Si la même quantité était transportée sur la même distance par camion, la consommation en carburant s’élèverait à 30 000 litres, soit cinq fois plus que par péniche. Cependant, pour passer au transport intermodal, il est indispensable de disposer d’un réseau efficace de terminaux terrestres et d’établir suffisamment de liaisons efficaces. Ces terminaux sont cruciaux, en ce sens que non seulement ils soutiennent la croissance du volume et réduisent les encombrements à l’intérieur et autour des ports, mais ils offrent également des avantages significatifs pour l’environnement. En outre, ils se situent souvent plus près des centres de distribution et des marchés. Par conséquent, les trajets moyens par route, ainsi que le niveau des émissions de gaz à effet de serre, continueront à baisser. Le secteur du transport représente 30 % de l’ensemble de la consommation d’énergie dans l’UE (EFIB, 2007). Les prix de l’énergie ont sensiblement augmenté ces dernières années, en partie parce qu’ils commencent à inclure les coûts environnementaux. De ce fait, il est impossible d’envisager une réduction des coûts globaux du transport sans tenir compte des coûts environnementaux. Par conséquent, la baisse de la consommation de carburant constitue désormais un objectif capital pour le secteur du transport. Les camions modernes équipés de moteurs plus économes en carburant sont un moyen d’y parvenir, tandis qu’un autre moyen consiste à délaisser le transport routier pour le transport par train ou par péniche.


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Les navires participent à la pollution, comme les camions. Pour un navire pouvant transporter 6 600 conteneurs EVP, il a été calculé que la différence de consommation de carburant entre une vitesse économique et une vitesse maximale s’élève à sept à huit tonnes de carburant par jour. Les ports peuvent contribuer à la réduction de la consommation de carburant de deux manières:

• Les navires se déplacent à la vitesse maximale pour rattraper l’horaire après avoir subi un retard dans un port. En éliminant autant que possible les retards dans les ports, les navires pourront naviguer à une vitesse économique.

• La fourniture d’électricité le long des côtes permet aux navires de couper leurs moteurs lorsqu’ils se trouvent dans un port, ce qui réduit les niveaux d’émission de SO2 et de NOx, et donc la pollution de l’air dans les zones portuaires. Cela concerne les péniches dans les ports maritimes et les ports intérieurs, ainsi que les navires en haute mer dans les ports maritimes.

Pour les ports, les questions environnementales constituent également de nouveaux obstacles à l’extension potentielle de leur capacité. Citons, entre autres, le dragage visant à augmenter la profondeur des voies d’accès navigables et donc le tirant d’eau maximal des navires, la destruction des échantillons dragués, la conservation des zones humides autour des ports, la pollution de l’eau et les effets externes produits par la lumière et le bruit. Les investissements consacrés aux ports et à la capacité de ceux-ci ne peuvent plus s’envisager sans en calculer l’impact environnemental. En fait, l’expansion géographique est devenue une question complexe. L’harmonisation des objectifs écologiques et économiques s’est révélée difficile. De surcroît, de longues procédures juridiques entraînent parfois des incertitudes et des retards, ce qui accentue la disparité entre l’offre et la demande dans le domaine des ports et de leur capacité.


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Conclusion Quatre tendances significatives ont entraîné des modifications dans les structures organisationnelles des ports ces dernières décennies: • changements structurels dans les chaînes d’approvisionnement et dans les systèmes

logistiques, • extension de l’arrière-pays des ports, • croissance continue des volumes traités par les ports maritimes, • augmentation continue des dimensions des navires. Les ports sont passés de communautés portuaires, qui mettaient principalement l’accent sur l’optimalisation des procédures internes (de gestion) des ports et sur l’augmentation des volumes, à des communautés de terminaux dont l’objectif essentiel consiste à desservir l’arrière-pays au travers d’un réseau de terminaux terrestres. Ces derniers attirent diverses activités logistiques et servent de points de groupage de fret. Le rôle des autorités portuaires a évolué parallèlement aux changements intervenus dans les structures portuaires. Les ports sont devenus des médiateurs au sein des chaînes de services logistiques. Tandis que les autorités portuaires se concentraient avant tout sur les infrastructures internes, la capacité et l’efficacité des ports, elles se tournent désormais de plus en plus vers les liaisons intermodales. Leurs principales fonctions peuvent être définies comme suit: • optimalisation des procédures et des infrastructures portuaires, • promotion des ports en tant que nœuds faisant partie d’un système intermodal efficace

de transport, • mise en place de réseaux stratégiques avec l’arrière-pays, • organisation et résolution des questions liées aux performances logistiques au sein de

forums réunissant les parties prenantes. La croissance continue des volumes, la possibilité restreinte d’étendre la capacité des zones portuaires et l’élimination des encombrements dans les corridors intérieurs donneront lieu à la création de réseaux portuaires dans lesquels les ports individuels se spécialiseront dans des domaines commerciaux bien précis sur la base du type d’échanges ou de critères géographiques. Les futures tendances comprennent: • la spécialisation plus poussée en ce qui concerne les produits et les services, • une attention accrue portant sur les liaisons et les relations avec l’arrière-pays, • un plus grand intérêt pour les activités à valeur ajoutée exercées dans le port plutôt que

pour l’augmentation exclusive des volumes ou des tonnages, • une coopération entre les ports afin de développer une capacité commune permettant

d’apporter une solution aux problèmes d’encombrement. Jusqu’à présent, il n’est pas prouvé que la crise économique ait touché les fondements de ces tendances. Bien que les volumes soient (temporairement) à la baisse et que le problème de l’encombrement des ports se soit atténué, le manque de capacité dans les ports devrait de nouveau s’avérer problématique à moyen ou à long terme. Le développement des ports est, et sera de plus en plus, mesuré par rapport à un facteur essentiel: l’environnement. Les questions environnementales imposent de nouvelles contraintes pour les activités et les extensions des ports. Le développement des ports devra trouver le bon équilibre entre la manutention de volumes en augmentation au sein de chaînes de services logistiques en évolution rapide et la réduction de l’impact négatif sur l’environnement.


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4. RECOMMANDATIONS

Les chapitres précédents ont traité de l’importance des ports maritimes de l’UE en termes de commerce et de transport. Environ 80 % de l’ensemble du transport de marchandises à destination et en provenance des pays de l’Union et entre les États membres passe par le transport maritime. Des capacités suffisantes, fiables, concernant les ports et leur arrière-pays sont extrêmement importantes pour la compétitivité économique de l’Union européenne, si celle-ci veut pouvoir profiter de la croissance économique et à l’augmentation futures des volumes de transport. La publication du Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes était une première étape; il comprend les points importants suivants: • le rôle que les ports auront à jouer dans le réseau transeuropéen des transports (RTE-

T); • l’importance de la sécurité maritime; • le soutien aux projets maritimes et portuaires, y compris le suivi et le repérage des

cargaisons, les systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’informations. Nombre de ces initiatives, telles que le développement des réseaux transeuropéens et le concept d’«autoroutes de la mer» sont déjà bien en place. Toutefois le Parlement européen doit se pencher de plus près sur les ports maritimes afin de garantir le bon fonctionnement des courants d’échanges pour le moyen et le long terme aussi. Ce chapitre propose aux décideurs politiques de l’Union européenne un certain nombre d’autres recommandations relatives aux aspects suivants: • une approche harmonisée pour l’extension de la capacité des ports; • le développement de prévisions fiables en termes de fret; • l’atténuation de l’encombrement du trafic dans les ports; • le partage de conteneurs; • la simplification administrative et législative; • des niveaux de services minimaux dans les terminaux terrestres; • l’impact des divers types d’acheminement et d’exigences en matière de distribution, sur

l’utilisation des transports; • le rôle futur des régies portuaires; • la coopération entre ports maritimes, ports intérieurs et terminaux terrestres. Ces aspects seront examinés dans d’autres sections.

4.1. Une approche harmonisée pour l’extension de la capacité des ports maritimes

Comme il en a été question dans les chapitres précédents, la capacité portuaire est devenue, et restera, un problème dans la plupart des zones portuaires. En raison de l’augmentation du commerce maritime, de nombreux ports envisagent des projets d’extension qui, pour certains, sont déjà en cours (bien que, dans certains cas, le rythme sera ralenti pour cause de récession). Cependant, en raison d’une myriade de règles différentes et d’intérêts parfois divergents, la prise en charge de projets d’extension, de la conception à la réalisation, est un processus très long, fastidieux et coûteux. Ces projets génèrent de l’incertitude et ne sont pas transparents pour les investisseurs privés investissant dans les terminaux. En outre, les règles et règlements concernant les projets


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d’extension portuaire varient à travers l’UE. Par conséquent, une approche communautaire harmonisée et simplifiée est indispensable. Le Parlement européen pourrait envisager d’accroître la transparence en élaborant une méthodologie harmonisée pour les projets d’extension des capacités et de nouvelles infrastructures en général. Deux aspects pourraient être explorés: • le développement d’une approche européenne commune du processus décisionnel quant

aux projets d’investissements dans les infrastructures, et d’extension portuaire en particulier;

• l’établissement de conditions fixes (maximales) pour les différentes étapes du processus décisionnel afin d’éviter des procédures longues et fastidieuses.

4.2. Fiabilité des prévisions en termes de marchandises

La directive sur les statistiques portuaires (95/64/CE du Conseil du 8 décembre 1995 relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer) a harmonisé les données portuaires au sein de l’UE. Des données historiques complètes sont désormais disponibles. Toutefois, lorsqu’il s’agit de créer de nouvelles capacités pour les ports et terminaux, des prévisions fiables sont requises. Actuellement, les ports à travers l’UE utilisent des approches différentes, qui ne se sont pas toujours révélées fiables. Dans certains cas, il y a un écart significatif entre les volumes prévus et la capacité réelle. Étant donné que la planification de nouvelles infrastructures est un processus couteux en temps et nécessitant des investissements considérables, il est nécessaire d’adopter une approche européenne harmonisée, à même de fournir des prévisions fiables. Eurostat pourrait jouer un rôle important en mettant au point une méthode prévisionnelle européenne harmonisée basée sur des données harmonisées fiables, telles que les volumes traités dans les ports, les prévisions économiques et les projections de croissance régionale/géographique. Autrement dit, une infrastructure commune de données pourrait être créée afin de permettre aux fournisseurs de services spécialisés de générer leurs propres prévisions.

4.3. Atténuation de l’engorgement des ports

Comme expliqué au chapitre 3, beaucoup de ports de l’UE ont souffert, et souffriront probablement encore, d’engorgement à moyenne et longue échéance. Diverses mesures, énumérées ci-après, pourraient être envisagées afin de faire baisser le niveau d’encombrement à l’intérieur des zones portuaires. 1. Un meilleur usage devrait être fait de la capacité de transport en regroupant les flux

dans les zones portuaires et terminaux intérieurs. Les intérêts du groupage des flux de marchandises sont multiples, en permettant notamment de:

• réduire la complexité aux terminaux, et de • promouvoir l’usage du transport intermodal de marchandises, contribuant ainsi à

une meilleure utilisation des capacités existantes.

Toutefois, il existe actuellement plusieurs obstacles: • premièrement, les chargeurs et fournisseurs de services doivent essayer de changer

les mentalités pour parvenir à coopérer et examiner les possibilités de groupage;


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• deuxièmement, les incitants existants aux transferts modaux, notamment le programme Marco Polo, ne sont pas toujours adaptés aux conditions du marché et ont tendance à être administrativement pesants. En raison de cette lourdeur administrative, les obstacles à l’entrée sont trop élevés pour beaucoup de compagnies;

• troisièmement, les processus décisionnels sont en général très longs; • enfin – et ceci correspond aux conclusions de l’ancien programme PACT – de

nombreux projets ne sont pas commercialement viables sans subventions. La politique européenne des transports devrait prendre des mesures pour mieux faire connaître le groupage de marchandises et l’efficacité des transports. En termes concrets, il conviendrait d’effectuer des analyses de rentabilité afin de démontrer leur impact positif. Il faudrait également prendre en considération les alternatives, fondées sur le marché, aux cadres de transfert modal existants. Il convient d’insister sur la mise à la disposition du marché des outils et moyens nécessaires pour repenser et améliorer les procédures et processus opérationnels en vue d’atteindre de meilleurs taux d’utilisation des capacités de transport intermodal ou autre. Outre l’augmentation des taux d’utilisation intermodale, il est également nécessaire d’améliorer les taux de chargement des transports routiers. Il semblerait que deux camions sur cinq roulent à vide. L’amélioration des taux de chargement des camions aurait un impact positif important sur le marché du fret et réduirait substantiellement les émissions toxiques. En conclusion, un cadre permettant d’aborder la question de l’efficacité des transports (tous modes confondus) est requis d’urgence. Il est probable qu’un tel cadre aurait sur l’utilisation du transport intermodal de marchandises un impact plus important que les initiatives actuelles de transfert modal.

2. Des infrastructures nouvelles, innovantes doivent être développées.

Afin de réduire l’engorgement, il importe d’adopter une approche nouvelle, innovante de l’infrastructure des ports. À ce sujet, les «systèmes de logistique souterraine» sont habituellement discutés dans le contexte du transport d’unités par pipelines (UTP). De plus, de nouvelles approches sont nécessaires pour les transporteurs de marchandises. L’utilisation de «zeppelins» pour les cargaisons liées à des projets spécifiques (matériaux de construction préfabriqués) est évoquée. L’Union européenne pourrait faciliter le développement d’une initiative de partenariat public-privé (PPP)29 afin d’examiner la faisabilité de telles opportunités.

4.4. Mise en commun des conteneurs

Comme l’explique le chapitre précédent, l’un des problèmes principaux dans le domaine des transports par conteneurs est le transport des conteneurs vides. Ceci concerne non seulement le transport intercontinental, mais aussi le transport maritime sur courte distance et le transport en direction et en provenance de l’arrière-pays. Actuellement, la plupart des conteneurs doivent être enlevés dans ou renvoyés vers des «dépôts vides» de la zone portuaire ou du terminal terrestre. La nécessité de transporter des conteneurs vides est due au fait que ces conteneurs sont le plus souvent la propriété des armateurs, et que des compagnies maritimes différentes sont

29 Partenariat public-privé.


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utilisées pour les flux d’importation et d’exportation. Le concept de mise en commun, ou de conteneurs «sans marque» ou «grey boxes», pourrait réduire considérablement le transport de conteneurs vides. Toutefois, il s’est révélé très difficile d’introduire le groupage de conteneurs. Les compagnies maritimes considèrent le coût élevé du repositionnement des conteneurs vides comme un compromis nécessaire pour conserver le contrôle sur les emplacements. Le Parlement européen devrait envisager la levée de ces divers obstacles. Pour commencer, un forum des parties prenantes pourrait être organisé afin d’évaluer la situation.

4.5. Simplification administrative et législative

La complexité croissante des procédures a un impact significatif sur l’efficacité des ports, tant dans leurs aspects maritimes que dans leurs aspects terrestres. En particulier, les problèmes liés au dédouanement sont longs et coûteux. Dans un environnement logistique où le respect des délais de livraison est devenu une donnée importante, les pertes de temps résultant de la complexité des procédures administratives et des législations sont inacceptables. La simplification de l’encadrement administratif et réglementaire des ports maritimes améliorerait l’efficacité et la fiabilité globale des transports de l’Union européenne. La documentation accompagnant un conteneur en est un bon exemple. Un document de transport européen unique réduirait considérablement l’obstacle administratif. Cela est également vrai pour l’harmonisation des règles et règlements concernant les ports maritimes de l’Union. Citons pour exemple les règlements relatifs aux marchandises dangereuses dans les terminaux maritimes. En fonction des ports et des pays, les règles diffèrent souvent en matière d’obligation de déclaration des marchandises à l’administration du port et des modalités, et en matière de temps de stationnement des marchandises dans le terminal.

4.6. Niveaux de services minimaux dans les terminaux intérieurs

Les terminaux terrestres sont devenus des centres névralgiques dans le système de transport de l’Union européenne. Ils sont raccordés aux ports maritimes de l’Union et jouent un rôle important dans les flux d’importation et d’exportation. Cependant les niveaux de services diffèrent à travers l’UE. Il faudrait donc définir des niveaux de services minimaux comme, par exemple, des prises pour conteneurs réfrigérés30 et les installations d’élimination des déchets. Ceci concerne les opérateurs (fluviaux, ferroviaires et routiers), prestataires de services logistiques, et chargeurs. Le Parlement européen pourrait commencer par organiser une audition sur le secteur.

30 Un conteneur réfrigéré est un conteneur à caractéristiques thermiques, doté d’appareils de réfrigération

destinés à contrôler la température d’une cargaison.


97

4.7. Impact des différents types d’acheminement et d’exigences en matière de distribution, sur l’utilisation des transports

En premier lieu, l’impact de l’acheminement par le transporteur et le chargeur sur l’utilisation des transports est inconnu, étant donné que nous ne disposons que de données fragmentaires. En conséquence, la politique des transports devrait examiner dans quelle mesure ces types d’acheminement ont une influence sur l’utilisation des transports intermodaux et quels effets ils exercent sur l’utilisation des capacités des ports maritimes. En second lieu, les décisions micro-économiques influencent l’usage des transports. Les compagnies sont quelques fois très focalisées sur des processus internes et ne voient pas les conséquences de leurs décisions au niveau sociétal. Les répercussions de ces décisions sur l’engorgement des ports et des terminaux devraient être analysées, et des solutions envisagées. Elles pourraient porter sur des aspects tels que les heures d’ouverture des terminaux et les redevances d’encombrement.

4.8. Rôle futur des régies portuaires

Afin de supporter l’augmentation future des volumes et d’éviter l’engorgement des ports, les régies portuaires pourraient soit opter pour le développement de nouvelles capacités, soit essayer d’intégrer le port dans un réseau plus important de ports et de terminaux terrestres. La politique européenne des transports pourrait inciter les ports à s’impliquer activement dans des réseaux portuaires. En outre, l’harmonisation augmenterait la transparence des ports, simplifiant de ce fait les opérations pour les différentes sociétés, notamment les chargeurs, transitaires et prestataires de services logistiques.

4.9. Coopération entre ports maritimes, ports de navigation

intérieure et terminaux terrestres

Afin de développer des chaînes logistiques efficaces, les ports maritimes et les port/terminaux terrestres doivent coopérer étroitement. Des économies d’échelle peuvent être réalisées en procédant au groupage du trafic de marchandises dans l’arrière-pays. Par exemple, les ports de Rotterdam et de Barcelone sont en train de mener d’actives politiques d’arrière-pays. Le port d’Anvers accorde également une importance stratégique à la coopération avec les terminaux terrestres. Le Parlement européen devrait organiser un forum des intervenants pour promouvoir cette coopération et discuter des obstacles éventuels.

Conclusion En dépit des nombreuses initiatives déjà prises par l’Union européenne, la politique européenne des transports doit se concentrer davantage sur la fluidité des courants d’échanges et le maintien de capacités portuaires satisfaisantes. Dans ce but, neuf recommandations ont été formulées. L’un des défis principaux pour la politique portuaire de l’UE consistera à poursuivre l’harmonisation des règlements et méthodes de prévisions et à fournir aux décideurs des données harmonisées. Une autre tâche importante consistera à sensibiliser, encourager et appuyer le marché en vue de générer des initiatives déterminées par ce marché.


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• NOTTEBOOM, T., The facilitating role of port authorities in the logistics chain (Le rôle facilitateur des autorités portuaires dans la chaîne logistique), présenté lors de l’atelier international ESPO/FEPI consacré au rôle des ports dans la chaîne logistique, Strasbourg, 11 mars 2008.

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• OSC (Ocean Shipping Consultants), Container trade and port demand in the East Med / Black Sea region (Le commerce par conteneurs et la demande portuaire dans la région Méditerranée orientale/mer Noire), exposé de Steve Hanrahan, Istanbul, juin 2007.

• OSC (Ocean Shipping Consultants), Trade concentration and the use of large vessels in the container trades (La polarisation des échanges et l’utilisation de bateaux de gros tonnage dans le commerce de conteneurs), exposé de Andrew Penfold, La Corogne, avril 2007.

• OSC (Ocean Shipping Consultants), Changes in the shipping industry and port implications (Le développement du secteur de la navigation et ses implications portuaires), présenté par Andrew Penfold, Rotterdam, septembre 2005.

• RODRIGUE, J-P., Ten global trends impacting North American rail freight distribution (Dix tendances mondiales et leur impact sur le transport nord-américain de marchandises par rail), présenté lors de la réunion annuelle des échanges rail-gouvernement de l’Association des chemins de fer du Canada, Ottawa, mai 2007.

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Lettres d’information et communiqués de presse

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• www.portofgenova.it

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• www.portdedunkirque.fr

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• www.port.tarranto.it

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• www.europa.eu


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The evolving role of EU seaports in global maritime logistics - Capacities, challenges and strategies ____________________________________________________________________________________________

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ANNEXE 1

Tableau UE-27, taux de croissance du PIB réel (variation en pourcentage par

rapport à l’année précédente)

Prévisions Prévisions 2006 2007 2008 2009 2010 Autriche 3,5 3,5 2,0 -4,0 -0,1 Belgique 3,0 2,8 1,1 -3,5 -0,2 Bulgarie 6,3 6,2 6,0 -1,6 -0,1 Chypre 4,1 4,4 3,7 0,3 0,7 République tchèque 6,8 6,1 3,0 -2,7 0,3 Danemark 3,3 1,6 -1,2 -3,3 0,3 Estonie 10,4 6,3 -3,6 -10,3 -0,8 Finlande 4,9 4,2 1,0 -4,7 0,2 France 2,2 2,3 0,4 -3,0 -0,2 Allemagne 3,0 2,5 1,3 -5,4 0,3 Grèce 4,5 4,0 2,9 -0,9 0,1 Hongrie 4,0 1,2 0,6 -6,3 -0,3 Irlande 5,7 6,0 -2,3 -9,0 -2,6 Italie 2,0 1,6 -1,0 -4,4 0,1 Lettonie 12,2 10,0 -4,6 -13,1 -3,2 Lituanie 7,8 8,9 3,0 -11,0 -4,7 Luxembourg 6,4 5,2 -0,9 -3,0 0,1 Malte 3,3 4,2 2,5 -0,9 0,2 Pays-Bas 3,4 3,5 2,1 -3,5 -0,4 Pologne 6,2 6,6 5,0 -1,4 0,8 Portugal 1,4 1,9 0,0 -3,7 -0,8 Roumanie 7,9 6,2 7,1 -4,0 0,0 Slovaquie 8,5 10,4 6,4 -2,6 0,7 Slovénie 5,9 6,8 3,5 -3,4 0,7 Espagne 3,9 3,7 1,2 -3,2 -1,0 Suède 4,2 2,6 -0,2 -4,0 0,8 Royaume-Uni 2,9 2,6 0,7 -3,8 0,1 UE-27 3,2 2,8 0,9 -4,0 -0,1 UE-15 2,9 2,6 0,6 -4,0 -0,1

Source: Eurostat (août 2009)


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The evolving role of EU seaports in global maritime logistics - Capacities, challenges and strategies ____________________________________________________________________________________________

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ANNEXE 2

Tableau UE-27, comparaison des prévisions relatives à la croissance du PIB

(variation en pourcentage par rapport à l’année précédente)

Situation en février

2008 Situation en août 2009 2008* 2009* 2008 2009* 2010* Autriche 2.7 2.4 2.0 -4.0 -0.1 Belgique 2,1 2,2 1,1 -3,5 -0,2 Bulgarie 6,0 6,2 6,0 -1,6 -0,1 Chypre 3,9 3,9 3,7 0,3 0,7 République tchèque 5,0 4,9 3,0 -2,7 0,3 Danemark 1,3 1,4 -1,2 -3,3 0,3 Estonie 6,4 6,2 -3,6 -10,3 -0,8 Finlande 3,4 2,8 1,0 -4,7 0,2 France 2,0 1,8 0,4 -3,0 -0,2 Allemagne 2,1 2,2 1,3 -5,4 0,3 Grèce 3,8 3,7 2,9 -0,9 0,1 Hongrie 2,6 3,4 0,6 -6,3 -0,3 Irlande 3,5 3,8 -2,3 -9,0 -2,6 Italie 1,4 1,6 -1,0 -4,4 0,1 Lettonie 7,2 6,2 -4,6 -13,1 -3,2 Lituanie 7,5 6,3 3,0 -11,0 -4,7 Luxembourg 4,7 4,5 -0,9 -3,0 0,1 Malte 2,8 2,9 2,5 -0,9 0,2 Pays-Bas 2,6 2,5 2,1 -3,5 -0,4 Pologne 5,6 5,2 5,0 -1,4 0,8 Portugal 2,0 2,1 0,0 -3,7 -0,8 Roumanie 5,9 5,8 7,1 -4,0 0,0 Slovaquie 7,0 6,2 6,4 -2,6 0,7 Slovénie 4,6 4,0 3,5 -3,4 0,7 Espagne 3,0 2,3 1,2 -3,2 -1,0 Suède 3,1 2,4 -0,2 -4,0 0,8 Royaume-Uni 2,2 2,5 0,7 -3,8 0,1 UE-27 2,4 2,4 0,9 -4,0 -0,1 UE-15 2,2 2,2 0,6 -4,0 -0,1

Source: Eurostat (février 2008 et août 2009)



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