DIE BAUTECHNIK5. Jahrgang BERLIN, 21. Oktober 1927. . Heft 46

m m ml im m n r o l

M .W .t 23,30

N .W .t28,31

Abb. 2. Die neue Brucke.

Umbau der Dragebriicke bei Kreuz.

Erste Brucke der Deutschen Reichsbahn in Siliziumbaustahl.Von Reichsbahnoberrat Kado in Frankfurt a. d. Oder.

Einleitung.

Die Ostbahn Berlin— Schneidemiihl tiberschreitet die Dragę, einen an

dieser Stelle noch schiffbaren Nebenflufi der Netze, in km 184,76 unweit

des Bahnhofs Kreuz. Die alte Brucke aus dem Jahre 1857 hatte zwei

Offnungen von je 17,26 m 1. W., die im Gleis Schneidemiihl— Berlin noch

bis zu dem jetzigen Umbau durch zwei aus dem Jahre 1857 stammende

Gittertrager von je 18,36 m Stutzweite iiberbruckt wurden (Abb. 1). Im

Gleis Berlin—Schneidemiihl dagegen waren die urspriinglichen beiden

Uberbauten von je 18,36 m Stiitzweite bereits im Jahre 1910 unter Bei-

behaltung der alten Widerlager durch eine Haibparabeltragerbriicke von

38,00 m Stutzweite ersetzt worden.

fiir den neuen Uberbau die Verwendung von Siliziumbaustahl beschlossen.

Mit der Fertigstellung des Bofihardt-Ofens wurde fiir September 1926

gerechnet, und das erste Materiał aus diesem Ofen sollte fiir die Drage-

briicke Ver\vendung finden. Da sich jedoch die Fertigstellung des Bofihardt-

Ofens hernach verz5gerte, wurde dem Anerbieten der Linke-Hofmann-

Lauchhammer A.-G. zugestimmt, fiir die Dragebriicke einen gleichwertigen

Siliziumbaustahl aus dem Siemens-Martin-Ofen in ihrem Werk Riesa zu

liefern. Dieses Materiał hat dann auch tatsachlich fiir die neue Briicke

Verwendung gefunden.

Fiir den Siliziumbaustahl ist eine Beanspruchung von 2100 kg/cm2

durch Hauptkrafte und 2400 kg/cm2 durch Haupt- und Zusatzkrafte zu-

-nrr-W'

Abb. 1. Die alte Brucke.

Im Friihjahr 1926 zeigten sich nun in dem Mittelpfeiler unter den

Uberbauten des Gleises Schneidemiihl— Berlin (im folgenden „nórdliche

Briicke" genannt) stark klaffende Risse, die auf eine teilweise Senkung

des Pfeilers und einen mangelhaften Zustand des unter ihm befindlichen

Pfahlrostes schliefien liefien. Schlechte Beschaffenheit des Pfahlrostes

durfte um so mehr angenommen werden, ais der Niedrigwasserspiegel der Dragę sich infolge veriłnderter Vorflutverhaltnisse seit dem Bau der

Brucke gesenkt hatte und nicht mehr mit einer dauernden Unterwasserlage

der Pfahlkopfe zu rechnen war. Ein sofortiges Unterfangen der Uberbauten

iiber dem beschadigten Mittelpfeiler wurde erforderlich. Und die Erneuerung

der fiir die heutigen Verkehrslasten ohnehin zu schwachen Brucke war

nicht langer aufzuschieben.

gelassen. Der Berechnung der Brucke ist der Lastenzug N der Deutschen

Reichsbahn zugrunde gelegt. Die vorhandene Bauhóhe betragt 1 m. Die

Haupttrager sind ais Streben fachwerk In Trapeztragerform ausgebildet. Bei

einer Stiitzweite von l — 38,00 m ist die Feldweite zu 1/8 — 4,75 m gewahlt.

Um die Anordnung eines oberen Windverbandes zu ermOglichen und um

ferner die Durchbiegung des leichten Uberbaues gering zu halten, ist die

Systemhohe der Haupttrager zu 6,30 rti, d. i. annahernd = 1/6 gewahlt

(Abb. 3). Die Entfernung der Haupttrager voneinander betragt 4,80 m.

In der Ebene des Untergurtes ist ein von Lager zu Lager durch-

gehender Windverband angeordnet. Die Krafte des oberen Wlndverbandes

sind mittels Portale in den Punkten 1 und 1 in den unteren Windverband

libergeleitet.

niMl I

Die Ausbildung des neuen Oberbaues.

Fiir die Erneuerung der nOrdlichen Briicke wurden jetzt ebenfalls ein

Uberbau von 38,00 m Stutzweite, die Beseitigung des Mittelpfeilers und die

Herstellung vóllig neuer Widerlager vorgesehen (Abb. 2).

Da um diese Zeit gerade die ersten Versuche mit F-Stahl zu einem

giinstigen Ergebnis gefiihrt hatten und der Bau eines lO-t-BoBhardt-Ofens

im Stahlwerk Gródltz der Linke-Hofmann-Lauchhammer A.-G. im Ein-

yernehmen mit der Deutschen Reichsbahngesellschaft eingeleitet war, wurde

Die Entfernung der Quertrager voneinander betragt 4,75 m. Der Ab­

stand der zwischen ihnen liegenden Langstrager voneinander betragt

1,75 m. In ihrer Mitte sind die einzelnen Langstrager durch einen aus

C-Eisen gebildeten Schlingerverband ausgesteift, der an die Streben-

schnittpunkte des unteren Windverbandes angeschlossen Ist. In der Mitte

der Brucke ist ein Bremsverband angeordnet.

Da es sich um die erste Ausfiihrung in Siliziumstahl handelte, war

bei der Bemessung der Stabąuerschnitte eine gewisse Beschrankung ge-

mit Sand durch setzter *20,93................ ...... Ton

2 3 n feinergeiber Sand

fe t ner, wasserfuhrender, „27,33_ _ _ _ _ _ _ _ gelberSana

feiner, mit kleinen Steinen durrhsetzt er bellgelber Sand

(wasserfuhrend)„23,93

grauer m it kleinen Steiner, 22 23 durchsetzter Sand

660 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

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- U, 1 Uz 2 Uj u, » , j i r AB8- t i s - 38,00771----------------------------------------------------------------- *|

Haupttragersystem.

Fufiwegkonsote

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----- 8-1.7S-38.00771-----

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Unterer Windyerband, Langstrager, Schlinger- und Bremsverband.

StabGrSfite errechnete

SpannungZulassigeSpannung

Bemerkungen

O, 2343 2400 Mit Wind- und Zusatzkraften

®!1, III 1966 2100

0 ,v 2008 2100

u , ? 2368 2400 Mit Wind- und Zusatzkraften

U , 4 2370 2400 Mit Wind- und Zusatzkraften

D , 2050 2100

^in 1980 2100

D -\ 1903 2100

OT

4*2*0-10 * l 80-160- IZ2*3*0-15 ** 130-12

r=—ZSO—*\

l i r ~l 1 F}- 21.0 - K -270 -I

J ! _ J L0u, Om

2Z.2B* * 7 0 - 1 0

Obergurt.

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* * 7 0 - 1 0

2 * 220-10

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4*2*0-10*1-80-120-10

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4*2*0-10

ć * 300-15

*\.80-120-12

Streben.

4*2*0-10

* L 120-120-15

■-—250

Oberer Windverband.

Abb. 3.

boten. Es durften zunachst nur solche Profile gewahlt werden, die im

Lauchhammerwerk Riesa, das den Stahl lieferte, gewalzt werden konnten,

und es sollten auch nicht unnotig viel verschiedene Profile gewahlt

werden. Es ist ferner bei guter Ausnutzung des hochwertigen Materials

in erster Linie Wert darauf gelegt worden, die Brucke in allen Teilen

konstruktiv gut und ausreichend steif durchzubilden.

Die Langstrager haben ein genietetes Profil von 480 mm Stegblech-

hiihe erhalten. An den Quertragern sind sie mittels durchschieBender

Kopfplatten miteinander verbunden. Die Quertr3ger sind aus einem ge-

nieteten Profil von 780 mm Stegblechhohe gebildet. Ihr Anschlufi an

die Pfosten ist so ausgebildet, daB die Eckbleche in die Quertr3ger und in die Pfosten hineingreifen.

Die fiir die Stabe der Haupttrager gewahlten Profile sind in Abb. 4

zusammengestellt.

Die Gurtstabe und Streben der Haupttrager sind samtlich gut aus­

genutzt. Es ergeben sich folgende Beanspruchungen:

270 -270-

Jl IlL Jllu,:o2

*4*280-1021.100-100-10

Untergurt.

U3,UV

* * 2 8 0 - 1 0

2 * 1 8 0 - 1 0

2 -100-100-10 2* 120-10

V),V2,Vj,Vv

*2*0-10 *1.80-120-10

Pfosten.

Von den Pfosten des Haupttragers ist nur der Stab V, ais Glied des

Windportals voll ausgenutzt. Fiir die iibrigen Pfosten ist aus konstruk-

tiven Griinden und, um Schlankheitsgrade iiber 150 zu vermeiden, das

gleiche Profil gewahlt. Es bestehen jedoch keine Bedenken, diese Stabe

etwas schwacher auszubilden.

Bei der Fahrbahn sind die Langstrager mit 1950 kg/cm2 und die

Quertrager mit 2064 kg/cm2 — 2100) gut ausgenutzt.

Abb. 4. Querschnitte der Haupttragerstabe.

Materialabnahme und Ausfiihrung.

Fiir den zu verwendenden Siliziumbaustahl waren folgende Be­dingungen gestellt:

Streckgrenze g t 36 kg/mm2

Zugfestigkeit = 4 8 bis 58 kg/mm2

Dehnung . . i^ 2 2 % .

Bei Knotenblechen aus Baublech mufi die Bruchdehnung mindestens 20%

in allen Richtungen betragen. Kaltbiegeproben miissen sich uber einen

Dorn von einem Durchmesser gleich der einfachen Dicke des Probestabes

um einen Winkel von 180° zusammenbiegen lassen, ohne Risse zu zeigen.

Diese Bedingungen waren also noch scharfer ais die spater in die „ Vor-

laufigen Vorschriften fiir die Lieferung von Eisenbauwerken aus Silizium­

baustahl" — eingefiihrt durch Verfiigung der Hauptverwaltung der Deutschen

Reichsbahngesellschaft vom 24. Dezember 1926 — aufgenommen.

Bei je 49 vorgenommenen Zerreifi-, Biege-, Loch- und Ausbreit-

proben wurden in 9 Fallen Gegenproben erforderlich:

wegen ungeniigender Streckgrenze 1

ungenugender Dehnung (^ 2 2 ) 7

Uberschreitung der oberen Grenze der ZerreiBfestigkelt 1.

Die Gegenproben werden doppelt ausgefiihrt, eine von dem gleichen,

die zweite von einem anderen Stabe desselben Profils.

20 C28 mufiten wegen ungeniigender Dehnung, ein Blech von 20 mm

StSrke wegen ungenugender Streckgrenze zuriickgewiesen werden.

Nach den heute fiir Siliziumstahl geltenden Abnahmebedingungen

ware nur bei dem 20 mm starken Blech, das eine zu niedrige Streck­

grenze ergab, eine Gegenprobe erforderlich gewesen, wahrend samtliche

iibrigen Proben ohne Gegenprobe genugt haben wurden.

Die Abnahmeergebnisse sind im einzelnen aus der nachfolgenden Tabelle zu ersehen:

Tag der Abnahme 28.10.26 23 /24. 11. 26 14.12.26 16.12.26 7. 1.27Gesamtmittel

Mittel aus aus

68 Proben11 Proben! 10 Proben 110Proben i 10Proben 10Proben I 2 Proben ! 4 Proben 3 Proben 5 Proben || 3 Proben

Streckgrenze kg/mm2 37,8 38,5 37,5 38,2 38,8 38,0 38,0 42,0 38,1 39,7 38,4Zugfestigkeit kg, mm2 . 56,0 54,2 54,4 53,2 54,8 53,8 52,7 58,3 54,7 55,1 54,6Dehnung % .................... 23,9 23,9 22,1 21,9 23,4 23,3 24,9 23,9 23,4 21,0 23,2Einschniirung % . . . 55 56 57 56 55 52 57 60 60 51 55,9Biegeversuch . . . . gut gut 9/,o gut gut gut .gut gut gut gut gutAusbreitversucli . . . -. ' ' -Lochversuch.................... n - • i___ ___ __ | __

Stauchversuch . . . . - - - ___ ___ ___ ?ut __ ■__ __Streckgrenze 0,

Zugfestigkeit 1067,5 71,0 68,9 71,8 70,8 70,6

o

72,1 72,0 69,7 72,0 70,3

Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen 661

Abnahme vom 28. 10. 26

2 Schmelzungen

Abnahme vom 23-/24. 11 6 Schmelzungen

26Abnahme vom 14./16. 12. 26

2 Schmelzungen

Abnahme vom

7. 1. 27

Mittel-wert

C-Gehalt % . . . 0,13 0,13 0,17 0,17 0,13 0,09 0,09 0,13 0,13 0,18 0,15 0,14Si- „ .............. 0,88 1,07 1,03 1,09 1,11 1,29 0,85 0,95 0,93 0,98 1,08 1,02

Mn- ........................ 0,99 0,93 0,95 0,87 0,83 0,62 0,82 0,81 0,67 0,75 0,83 0,82P- ........................ 0,027 0,032 0,030 0,036 0,053 0,023 0,052 0,058 0,05 0,04 0,030 0,039S- ........................

Cu - ........................0,050,25

0,030,18

0,040,23

0,050,23

0,050,16

0,050,22

0,040,12

0,050,21

0,03 0,03 0,05 0,04

Dic chemische Zusammensetzung der zugehorigen Schmelzungen im

einzelnen und im Gesamtmittelwert zeigt die vorstehende Ubersicht.

Der Siliziumgehalt der Schmelzungen schwankt von 0,85 bis 1,29 und

betragt im Mittel 1,02 °/0.

Im Februar 1927 mufite fiir mehrere in der Werkstatt verbohrte Knoten-

bleche sowie fiir ein anderes Blech Ersatz geliefert werden. Dieser Ersatz

wurde aus dcm inzwischen fertiggestellten BoBhardt-Ofen in Groditz

geliefert. Dic Werte, die sieli hierbei ergeben haben, sollen zum Vergleich

angegeben werden.Zusammensetzung

Abnahmeergebnis: der Schmelzungen:

Ab- Abnalimc Abnahmenahtne vom vnmvom 25. 2.27

9. 2. 27 Iźłngs qucr i). 2. 27 25.2.27

Streckgrenze kg/mm-’ 36,8 36,5 36,4 C-Gehalt % 0,11 0,13Zugfestigkeit kg/mm2 . 55,8 51,0 52,0 Si- „ „ 1,06 0,89Dehnung % . . . . 24,0 24,0 23,1 Mn- „ „ 0,43 0,59Einschniirung °/0 . . 49 60 53 P- „ „ 0,048 0,029Biegeversuch . . . gut gut gut S- „ „ 0,040 0,032Ausbreitversuch . . gut Cu- „ „ 0,17Lochversuch . . . n

Streckgrenze 0,

Zugfestigkeit lo66,0 71,6 O o

Auf die deutliche Kennzeichnung des Silizumstahls und die getrennte

Lagerung der abgenommenen Baustoffe wurde gr(jfite Sorgfalt verwendet.

Fiir die Kennzeichnung des Siliziumbaustahls sind in den „Vorlaufigen

Vorschriften fiir die Lieferung von Eisenbauwerken aus Siliziumbaustahl"

der Deutschen Reichsbahn vom 24. Dezember 1926 genaue Angaben ent­

halten. Im vorliegenden Falle geschah sie bereits in ahnlicher Weise,

doch mit blauem Olfarbenanstrich statt des jetzt vorgeschriebenen Anstrichs

mit sllberglanzender Aluminiumfarbe.Beziiglich der Bearbeitung des Siliziumbaustahls darf nach unseren

Feststellungen gesagt werden, dafi sich die Nietung nicht schwieriger

gestellt hat ais bei St 48. Der Werkzeugverschlelfi ist bei Verwendung

gewohnlicher Werkzeuge groBer ais bei St 37, jedoch nicht groBer ais bei

St 48 anzunehmen. Nach Angabe der Werkleitung erwies sich das Richten

der Walzprofile aus Si-Stahl wegen des starken Federns des Baustoffes

ais recht schwierig. Brennstellen werden glashart und lassen sich schwer

bearbeiten. Im ganzen genommen haben sich jedoch besondere Schwierig­

keiten bei der Herstellung der Brucke in Si-Stahl weder in der Werk­

statt noch auf der Baustelle ergeben.

Abb. 5 zeigt die im Werke fiir die Abnahmepriifung zusammengebaute

Fahrbahn der Briicke, Untergurte mit Quer- und Langstragern. Die

weitere Einzelausbildung der Brucke ist aus Abb. 6 gut zu ersehen.

Die Inbetriebnahme des fertigen Uberbaues fand am 2. April 1927 statt.

Bei dem Belastungsversuch wurde die elastische Durchbiegung in Haupt-

tragermitte durch zwei der

schwersten zurzeit auf

der Strecke verkehrenden

Lokomotiven fiir ruhende

Belastung zu 15,0 bezw.

15,2 mm gemessen, gegen-

iiber einem rechnerischen

Wert fiir die gleiche Be­lastung von 16,4 mm. Die

Einsenkung der mit 24 mm

Uberhóhung ausgefiihrten

Haupttrager betrug nach

der Ausriistung des Ober­

baues rd. 4 mm, die blei-

bende Durchbiegung nach

der erstmaligen Versuchs-

belastung 1,6 bezw. 2 mm,

mithinzusammen rd. 6mm Abb. 6. Blick in die fertige Brucke.bleibende Durchbiegung.

Dic rcchnerisch ermittelte bleibende Durchbiegung aus standiger Last

betragt in Haupttragermitte 7,9 mm.

Fiir den Lastenzug N ist rechnerisch eine Durchbiegung aus Verkehrs-

last von 32 m m = 1/1190 der Stiitzweite ermlttelt.

Eine Ansicht der neuen Brucke gibt Abb. 7. Im Hintergrunde ist der

aus dem Jahre 1910 stammende Oberbau des siidlichen Nachbargleises

zu sehen, der zurzeit nach Klasse E verstarkt wird und wahrend

der Neuherstellung der siidlichen Widerlagerhaifte 16 m seitlich aus-

gefahren ist.

Wirtschaftliches Ergebnis.

Das Eisengewicht des neuen Oberbaues ohne Lager und ohne seitlichen

FuBsteg betragt 83,43 t. Um ein genaues Bild der erzielten Gewichts-

. ersparnis zu erhalten, haben wir einen Vergleichsentwurf fiir einen vollig

gleich ausgebildeten Uberbau in St37 aufgestellt. Das Gewicht dieses

Oberbaues ergibt sich ohne Lager und Fufiweg zu rd. 106 t. Mithin ist

bei dem Uberbau in Siliziumstahl gegenuber St 37 eine Gewlchtsersparnis

von 21,3% erzielt worden. Im einzelnen betragt dic Ersparnis:

bei den Gurtungen des Haupttragers.................... 27 bis 31 %

„ Streben und Pfosten des Haupttragersdagegen n u r ........................................ 15 bezw. 12%

„ Langstragern betragt die Ersparnis . . . 21 %

„ Quertragern n u r ........................................ 11 %

Querverb3nden und Windverbanden etwa 24 °/0.

Rechnet man nach dem Verhaitnis der zulassigen Spannungen um,

so wiirde sich theoretisch bei Ausfuhrung in Siliziumstahl gegenuber St 37

eine Gewichtserspamis von 33 % ergeben. Diese Zahl kann natiirlich

nicht erreicht werden, da aus praktischen und konstruktiven Griinden unter

gewisse Blechstarken und Profilabmessungen nicht heruntergegangen werden

darf. Weiterhin ist aber auch zu beachten, dafi bel schlanken Druck­

staben mit einem Schlankheitsgrad 2 ^ 1 0 0 auch rein theoretisch eine

Abb. 7.

Ansicht der fertigen Brucke.

Abb. 5.

Die im Werk fiir die Abnahme zusammengebaute Fahrbahn der Brucke.

662 D IE BAUTECHNIK. Heft 46, 21. Oktober 1927.

Materialersparnis bei St Si gegeniiber St 37 nicht zu erzielen ist, da von

dieser Grenze ab die Knickzahl w fiir St Si um den gleichen Prozentsatz

gróBer ist wie die zulassige Spannung.Immerhin hat sich bei der Dragebriicke von 38 m Stiitzweite eine

Gewichtsersparnis von rd. 21,3% ergeben. Das bedeutet eine Preis-

ersparnis fiir den Oberbau von etwa 10 bis 12V2 % je nach einem

Aufpreis fiir Siliziumstahl gegeniiber St 37 von 65 bis 50 R.-M. Es ist

nun ohne Zweifel, dafi bel grófieren Brucken ein giinstigerer Wirkungsgrad

zu erzielen ist. Die weitestgehende Einfiihrung des hochwertigen Baustoffes

kann fiir alle grófieren Eisenbauwerke nur begriiBt werden. Sie liegt auch

wegen der damit verbundenen Ersparnis an Rohstoffen im allgemeinen

yolkswirtschaftlichen Interesse.

hóchster Wasserstd. łWW.P‘ t23.itub.MN.

mittlerer WassersId.tlnW.P-Ults uberMM

Wesel er Pegel- _____

Die Erneuerung der eisernen Oberbauten der Eisenbahnbriicke iiber den Rhein bei Wesel.a i ic Rcch tc Y o rbcha itcn . Voii Reichsbahnoberrat Krabbe, Essen.

Der nórdlichste deutsche Rheiniibergang, die Eisenbahnbriicke im

Zuge der Strecke Wesel— Biiderich, vermittelt den Eisenbahnverkehr von

Wesel nach Geldern—Venlo und nach Xanten— Goch— Cleve. Die alte

Brucke, dargestellt in Abb. 1 u. 2, ist erbaut in den Jahren 1872 bis 1874

und damals berechnet fiir eine Belastung durch zwei Lokomotiven von

je 32 t Gewicht. Sie hat bis heute den um das Vielfache gesteigerten

Verkehrslasten standgehalten; jedoch ergab die Nachrechnung, dafi sic

Entschlufi, die neuen Uberbauten auf die alten Pfeiler zu setzen, was

natiirlich bedingte, sie gegen die alten Oberbauten wahrend einer Strecken-

sperrung auszuwechseln.

Die Bearbeitung des Entwurfs einschliefilich des Montagevorganges

wurde im Januar 1926 den Firmen G u te h o ffn u n g sh iit te in Oberhausen

und August K lón n e in Dortmund iibertragen, die sie im standigen Ein-

vernehmen mit der Rcichsbahndirektion Essen bestens durchgefiihrt haben,

dabei in allen ihren Teilen erheblich iiberbeansprucht wird. Auch die

Querverbindungen sind aufierordentlich schwach. Eine Verstiirkung, die

sich auf alle Teile der Brucke hatte erstrecken miissen, erwies sich ais

unvorteilhaft und unter Aufrechterhaltung des Betriebes kaum durchfiihrbar;

dazu kam, dafi die alten Oberbauten erhebliche bleibende FormSnderungen

zeigen; insbesondere haben sich die Haupttrager zum Teil in unregel-

mafiigen Linien durchgebogen; vergl. die mit blofiem Auge und auch in

Abb. 2 deutlich wahinehmbare Durchbiegung eines Untergurtes. Die

langst erforderliche Erneuerung hat sich infolge der Schwierigkeiten in

der Kriegs- und Nachkriegszeit verzógert; sje wurde Ende des Jahres 1925

endgtiltig beschlossen; gleichzeitig wurde mit der Entwurfsbearbeitung

begonnen. Dabei zeigte sich, dafi die Strompfeiler (Abb. 3) und ebenso

die Landpfeiler keinerlei Senkungen oder sonstige Mangel aufweisen und

auch den Belastungen durch die neuen Oberbauten und die heute mafi-

gebenden Verkehrslasten geniigen; sie durften also beibehalten werden.

Die grófite Pressung des Baugrundes unter Zugrundelegung des Lasten-

zuges N einschliefilich der Wirkung der Bremskrafte betragt 6,5 kg/cm2.

Wenn auch der Wunsch der Rheinstrombauverwaltung, den Pfeiler 3

(vergl. Abb. 4) zur Verbesserung der Schiffahrtsverhaltnisse in den Haupt-

óffnungen III und IV beseitigt zu sehen, an sich ais berechtigt anerkannt

werden mufite, so wurde doch nach Lage der Dinge in verstandnisvoller

Zusammenarbeit aller Beteiligten hierauf aus wirtschaftlichen Griinden

verzichtet. Die sich beiderseits auf je etwa 1 km Lange erstreckenden

Flutóffnungen, bestehend aus Klinkergewólben, sind recht gut erhalten

und geniigen dem Lastenzuge G; ihre Erneuerung oder Verstarkung ist

daher zurzeit nicht notwendig.Die vorbezeichneten Verhaltnisse in Verbindung mit dem Umstande,

dafi die Brucke verhaitnismafiig schwachen Yerkehr hat, fiihrten zu dem

wobei im wesentlichen der Gutehoffnungshiitte die Bearbeitung des Ent-

wurfes der neuen Oberbauten, der Firma Klónne die Bearbeitung des

Entwurfes der Riistungen und des Montagevorganges oblag.

Fiir die Wahl des Haupttragersystems waren folgende Gesichtspunkte

mafigebend:

1. die neuen Oberbauten miissen gegen die alten wahrend einer er-

traglichen Streckensperrung ausgewechselt werden konnen,

2. die Hauptschiffahrtsóffnungen III und IV miissen von Riistungen

frcigehalten werden,

3. die Auflagerung mufi so beschaffen sein, dafi die Strompfeiler,

wenigstens an den festen Auflagern, mittig belastet werden.

Abb. 3. Querschnitt durch den Strompfeiler II

nach den Peilungsergebnissen vom 2. September 1926.

r S C>T o /te fio u /tó fye 7,20 /rr /e 0 7,40/77

Abb. 1. System der alten Briicke.

Abb. 2. Durchbiegung des Haupttrageruntergurts der alten Brucke.

Die Forderung 3 liefi die Wahl von Einzeliibcrbauten, die an sich

durch die Forderung 1 nahelag, wegen der dann notwendigen gekiinstelten

Ineinanderschachtelung der Auflager von yornherein ais wenig vorteilhaft

erscheinen. Es sind nun beziiglich ihrer Wirtschaftlichkeit verschiedene

Gerbertragersysteme und Trager auf zwei Stiitzen untersucht und so weit durchgearbeitet worden, dafi ein Gewichtsvergleich móglich war. Einzel-

iiberbauten schieden danach aus, da sie, abgesehen von dem oben er­

wahnten Umstande, ais Paralleltrager ausgebildet, gegeniiber Gerber-

tragern ein Mehrgewicht an Eisen von rd. 10°/o ergaben; wenn auch Halb-

parabeltrager sich wesentlich giinstiger stellten, fanden sie doch wegen

ihrer unruhigen Wirkung infolge des sich yiermal wiederholenden, ge-

kriimmten Obergurts wenig Anklang. Ein gestufter Gerbertrager ergab

keine Gewichtsersparnis gegeniiber durchweg mit gleicher Systemhóhe

ausgebildeten Gerbertragern. Der bei der Bearbeitung der yerschie-

denen Systeme aufgetauchte Wunsch, der besseren Raumwirkung wegen ein

Fachwerk ohne Pfosten zu wahlen, liefi sich bel Anwendung von Gerber­

tragern nur schwer erfiillen, da Gelenke innerhalb der Óffnungen sich beim

Fachwerk ohne Pfosten kaum einwandfrei ausfiihren liefien, ohne den

ganzen Linienzug empfindlich zu stóren; anderseits konnte das Mehrgewicht

der Einzeliiberbauten nicht in Kauf genommen werden. Dies fiihrte

in Verbindung mit dem Umstande, dafi die Oberbauten auf feste in Rhein-

kies gegriindete, iiber 50 Jahre alte Pfeiler gesetzt wurden, zu dem Ent­

schlufi, iiber zwei Óffnungen durchlaufende Trager zu wahlen und die

Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. (363

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Buderich

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1 3 2 imj f I 3SSCftMd . j.fl ■ ___’nd~ . rit r~~77/, ■/ / . y/v ?rr-.y_

IXXXXXXXXX\z11 10 3 8 7 6 5 4 3 2 1

Wesel

-113,00=33,00---—---- 104,00-m.sjs---

Pfeiler Z ’

T i[■1,07

-11-3.00=33,00 -

— 104,00— 101.SO-

O ffn u n g ll (Jnterer Windrerbanrl Ó ffnung Ul

11-S.co-33,00----

101,00-----------101.50-------------

Ó ffnung IV

^sPfeUerttr-yo,SO

A liaupttrćger 3? n

yHąi/pllnigerWl 5 6 7 8 3 10 11 1212 iT 01 i 3

Querschnitt

7 6 J 1 3 2 lóof 2 3 1 5 6 7 B S 10 11 1212 11 10 S S 7 fi 5 1 3 2 1 OB haupttrager

Abb. 4. Haupttragcrsystem.

der Hauptzug- und druekkrafte entspricht, und es liegt schon aus diesem

Grunde die Vermutung einer giinstigen statischen Wirkung nahe. Wenn

anderseits die rechnerisch ais Zusatzspannungen zu den aus der Fach-

werktheorie sich ergebenden Stabspannungen ermittelten Nebenspannungen

ais bedeutend grOIJer ais bei andern Fachwerksystemen sich ergeben

haben, 2) so ist das an sich unwahrscheinlich, und wird auch schon wider-

legt durch die von der „Technischen Kommission des Verbandes Schweizer

Brucken- und Eisenhochbaufabriken“ an der Rheinbriickc bei Thusis

vorgenommenen Spannungsmesstingen, woraus sich ergibt, dafi es nicht

richtig ist, in diesem Falle die Nebenspannungen ais Zusatzspannungen

zu den Fachwerkspannungen zu berechnen.

bislang gegen diese gehegten, allgemein bekannten Bedenken fallen zu

lassen. Mit Recht, denn eine etwaige Abweichung der Hohenlage der

Mittelstiitze gegen dic Vcrbindungsgerade der Endstiitzen um 5 cm, die

keincsfalls unbcmerkt bleiben konnte und sich gegebcncnfalls leicht be­

seitigen liefie, erzeugt in diesem Falle eine Mehrbeanspruchung des

Haupttragers von im Hochstfalle 100 kg/cm2, die ganz unbedenklich sein

wiirde und jedenfails im Vergleich zu den unbcabsichtigtcn, aber sicher

auftretenden Zusatzspannungen infolge unsicherer Wirkung der Gelenke

im Gerbertrager gar keine Rolle spieit. Dasselbe gilt aber nicht ohne

weiteres fiir mittlere oder gar kleine Stiitzweiten, dereń Uberbauten

gegen Stiitzensenkungen wesentlich empfindlicher sind.1) Diese Uber-

lcgungen fiihrten zur endgiiltigen Wahl des in Abb. 4 dargestellten

Haupttragersystems. Der Doppelpfosten 12— 12' ist mit Riicksicht auf

den spater beschriebenen Montagevorgang angeordnet. Das System ist

ais Fachwerk betrachtet innerlich, abgesehen von der durch den Doppel­

pfosten erzeugten ortlichen statischen Unbestimmtheit, statisch bestimmt,

aufierllch einfach statisch unbestimmt. Das Gewicht der eisernen Uber­

bauten wurde einschliefilich der Auflager zu 3800 t ermittelt. Es ergibt

sich ein geringes Mehrgewicht von 100 t gegeniiber Gerbertragern, ver-

ursacht durch die Warmezusatzspannungen, die nach den bestehenden Vor-

schriften den Hauptspannungen zuzurechnen sind.

Vergleicht man (Abb. 5) das System mit den

Trajektorien des grofiten Zuges und Druckes

eines gleichmafiig belasteten, vollwandigen Tragers

auf drei Stiitzen, so failt ohne weiteres auf, dafi

dieses Stabgebilde in natiirlichster Weise mehr

ais irgend ein anderes Fachwerk dem Yerlauf

- Druck ---- Zug

Abb. 5. Trajektorien des griifiten Druckes und Zuges

im Balken auf drei Stiitzen bei gleichmafilger Belastung.

Eine weitere sich statisch auf Grund der iiblichen Fachwerktheorie

ergebende Eigentiimlichkeit des Systems der Weseler Rheinbrucke, nam­

lich die merkwurdige zickzackfórmige Gestalt der Biegungslinie ftir eine

Einzellast in einem Knotenpunkt (vergl. Abb. 6), ist schon an sich wegen

der Kontinuitat der Gurtungen selbstverstandlich unmoglich; genaue

Untersuchungen eines derartigen Systems, in diesem Falle jedoch eines

Tragers auf zwei Stiitzen, von Sr.=3ng. C h r is t ia n i3) haben tatsachlich

ergeben, dafi auch theoretisch diese Biegungslinie nicht zickzackformig

oder wellenformig, sondern in einfacher Kriimmung veriauft, dafi jedoch

die aus der zickzackfdrmigen Biegungslinie gemlttelte Biegungslinie, In

Ahb. 6 punktiert dargestellt, annahernd richtig ist. Das letztere bestatigen

auch die an der Weseler Brucke bisher vorgenommenen Biegungs-

messungen. Es mufi daher gesagt werden, dafi dic haufig gegen dieses

schOnc und seinen statischen Aufgaben in klarer Weise entsprechende

System erhobenen Bedenken sich ais unhaltbar erweisen, immerhin aber

eingehende Untersuchungen, abzielend auf eine nicht zu umstandliche,

richtige Berechnungsweise des Systems, noch ais eine dankbare und nutz-

bringende Aufgabe zu bezeichnen sind. Derartige Untersuchungen, die

spater verdffent!icht werden, werden zurzeit von Prof. Sr.=3ug. K arner

in Ziirich vorgenommen und im Einvernehmen mit dem Verfasser durch

Spannungsmesstingen an der Weseler Brucke geprtift. Mit Riicksicht auf

den vcrfiigbaren Raum soli auf die statischen Verhaitnisse des Haupt­tragersystems nicht naher eingegangen werden; nur sei bemerkt, dafi

nach den bisher vorliegenden theoretischen Untersuchungen und Messungen

die Behandlung derartiger Gitterwerke nach der iiblichen Fachwerktheorie,

wie sie auch bei der Weseler Rheinbrucke durchgefiihrt ist, ais unbedenk-

2) Vergl. H artm ann „Uber die Erhohung der zulassigen Material- inanspruchnahme eiserner Briicken”. Zcitschrlft des Ósterrelchischen Ingenieur- und Architektenvereins 1919.

3) Paul C h r is t ia n i, „Beitrag zur Theorie der mehrteiligen Fach- werke". Von der Technischen Hochschule Aachen genehmigte Disser- tation zur Erlangung der Wiirde eines Doktor-Ingenieurs.

•) Vergl. hierzu jedoch G r iin in g , Die Trag­fahigkeit statisch unbestimmter Tragwerke aus Stahl bel beliebig haufig wiederholter Belastung. Berlin. Yerlag von Julius Springer.

Abb. 6. Biegungslinie fiir Last

in Punkt 6.

664 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

lich erscheint, da dic tatsachlich auftretenden Nebenspannungen auch bei

fester Vernietung der Streben an ihren Kreuzungsstellen in durchaus zu­

lassigen Grenzen bleiben, und die starkę Abweichung der in Abb. 6 dar­

gestellten Biegungslinie von der Wirklichkeit belanglos ist, da bei dem

praktisch allein vorkommenden Fali der gleichzeitigen Belastung mehrerer

Knotenpunkte es ziemlich gleichgiiltig ist, ob die in Abb. 6 ausgezogenc,

nach der Fachwerktheode ermittelte, oder die punktierte, ausgeglichene

und wohl tatsachlich richtige Biegungslinie zugrunde gelegt wird.

Besondere Beachtung in statischer Beziehung yerdient bei diesem

System noch die Aufnahme der Einspannungsmomente der Quertr;iger

durch die Streben des Haupttragers.

Diese Berechnung ist sehr eingehend

durchgefiihrt unter der Annahme (vergl.

Abb. 7), dafi das Moment M sich auf die

Streben a c— a b im Verhaltnis ihrer Trag­

heitsmomentc verteilt, und dafi diese

Streben in a ais starr mit dem Quer-

trager verbunden, in c und b gelenkig

geiagert und in d und e kontinuierlich

und elastisch auf den Streben f g und h g

Abb. 7.

Einspannungsmomente der

QuertrSger durch die Streben

des Haupttragers.

L no so sWM-3S0* A

L 160160-15U60-16015

.' - .....A.

Toch\M35C BI15S0-15

T b/. >11241-15

L 60-60-8'

Windverbandansch/uB in Punkt I

\L30309'L 15030 3\

•L 3030-9

115090-10

■Lochjoojm

uscm-K/ fasó-n

B/.30010 B/.3MI0fu WO 15

i w-miz

B I1700-75 L 150 W 10

Fu no;io\wtoot>

L 30-30-9,

Fu 32.0-75- Fu. 300 15

t 56905 Fu.35-75

1150-10010

B/.337-70 I50-S0-I0

I160-160-15■Bi.wo-ioL30-90-3;' B/.560.10\lW160li Bt.mi_0_L 30909

'Msser/ncfiB i 355-10

1 160-160

mio

Abb. 8. Konstruktive Durchbildung der Haupttrager.

Siegb/echzm /n

Lam. 360/11

Lam.390/16

BI. 10V6/lV

Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 665

Abb. 9. Verbindung des Obergurtes

zwischen den Doppelpfosten 12 und 12'.

Abb. 10. Yerbindung des Untergurtes.

L160-160-15 ' / V*

Abb. I I . Ausbildung des schragen Endportals im Punkte 0.

1825

gestiitzt sind. Zur Aufnahme dieser Momente haben die Streben nur

geringer Verstarkungen in ihren unteren Halften bedurft.

Die Anordnung der Wind- und Bremsverbande ergibt sich ohne weiteres

aus Abb. 4; zur Vermeidting iibermaBiger Teilnahme der Langstrager an

den Formanderungen des Untergurtes sind die Langstrager in den Punkten

4, 8, 8’ und 4', wie in der Abbildung angedeutet, beweglich gelagert. Der

einheitlichen Wirkung wegen ist das System des oberen Windveibandes

dem der Haupttrager angepafit, und es sind auch hier Pfosten vermieden.

Die Konstruktionsunterkante der neuen Brucke liegt wie bei der

alten Brucke 8,8 m iiber dem Itóchsten schiffbaren Wasserstande auf

30,80 iiber NN; die S.-O. auf 31,20 iiber NN, 0,20 m hoher ais die der

alten Briicke; die BauhOhe betragt 1,40 m. Die konstruktive Durch­

bildung der Haupttrager ist in Abb. 8 dargestellt, die Verbindung des

Obergurtes zwischen den Doppelpfosten 12 und 12' zeigt Abb. 9, die

Verbindung des Untergurtes Abb. 10. Da an dieser Stelle im Untergurt

nur Druckkrafte zu ubertragen sind, wurde auf eine Vernietung verzichtet

und zur Ubertiagung der Druckkrafte ein Druckstiick zwischen den

abgefrasten Enden der beiden Haupttragerteile angeordnet. Dieses Druck-

stiick hat sich jedoch im Verlauf der Montage ais wenig zweckmaBig

erwiesen. Die Ausbildung des schragen Endportals im Punkte 0 zeigt Abb. 13. AnschluB des Quertragers an den Haupttrager.

D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

■Btsoo-to■L 160-15

-JL no-so-io

■fi/Her 130-15 L 30-30 3 jLmso-n\

■iLam. Json

jLm-m-is'-

Bl 650-10

futter 00-10

fl-Keilfutter ISO 1i/0

'futter 11s1 <i§

ś Keilfutter K O -11/o'

-< Futter 11 st:

J/3SO-/1 Yz 150-100-12

Kei/fut/er 115-11

'B I 215-70 Yutt. 115-15LS0-S03

1 Slegi/, ms-n-fu/f. 2/0 U Fun.zw -z5

fu/t. 11510Kei!futter n/o-760

/amJSO-K l KO-15Wijom

\futferJ»i5Stwm,

Lam 390-16 i Lam. 330-7S n i l ISO-15Ouertróger 1?.

Abb. 12. Ausbildung des Doppelportals in 12 und 12'

L 30)0-3 BI. 130-10

Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 667

Abb. 14. Ausbildung der festen Lager.

Buderich/Uberbau I Uberbau U UberbauIU UberbauN.

l ^ęmglLager1 w ^m-.---------mj>—Pfei/erO

-- 701,0-

oĄfesteUage r ^ ^ e g a a g e r^ j s

Pfeiler 1 Pfei/erZ

Zu Abb. 14.

Pfeiler 3 Pfeiler1

Abb. 17. Oberbau der Offnung 1

neben der alten Briicke auf seiner Verscliiebebalin.

2

Abb. 16. Oberbau der Offnung I,

neben der alten Brucke montiert.

668 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

Zu Abb. 14. Ausbildung der beweglichen Lager.

des Stegbleches unter den Gurt­

winkeln erzielt.

Besondere Beachtung verdient

der in Abb. 8 bei Knotenpunkt 1

dargestellte Anschlufi des Quer-

tragers an den Haupttrager. Eine

gute Darstellung dieses Anschlus-

ses gibt auch das Lichtbild Abb. 13.

In der Ebene des QuertrSgersteg-

bleches liegt zwischen den beiden Haupttragerhalften bezw. Knoten­

blechen ein Schott, die beiden

Knotenbleche erhalten am oberen

Ende Winkeleisen zur Aufnahme

einer die beiden Streben verbin-

denden, mit Mannlóchem ver-

sehenen Kontinuitćitsplatte; die

beiden Streben sind mit ihren

Stegblechen an das zwischen den

Knotenblechen liegende Quet-

schott herangefiihrt und an-

geschlossen.

.. Die Ausbildung der festen und

beweglichen Lager zeigt Abb. 14.

Der Berechnung wurde der

Lastenzug N und St 48 zugrunde

gelegt. Ais Oberbau erhalt die

Brucke den neuen Reichsoberbau;

die Schienen sind an den Stofien

geschweifit; sie gehen iiber den

208 m langen, kontinuierlichen

Trager ohne Unterbrechung durch;

an dessen beweglichen Aufiagern,

also an den Landpfeilern und iiber

dem; mittleren Strompfeiler, er­

halten sie dem neuen Oberbau

angepafite Schienenausziige, die

mit Exzenterstofien an die Schie­

nen angeschlossen sind. Die

Schwellenbefestigung geschieht

in der iiblichen Weise mit Win-

kelstiitzen auf den LSngstragern;

die Schwellen kónnen seitlich

einzeln Uber den in gleicher

Hóhe mit den Langstragern oben

abgegrenzten Untergurt hinweg-

gezogen werden. Nur je zwei

Schwellen beiderseits der Quer-

trager, dereń Hinausziehen durch

die Knotenbleche sonst gehindert

Abb. 11,

En d port.

an die

die des Doppelportals in 12 und 12' Abb. 12. Bei dem schragen

1 ist ein einfacher und gut wirkender Anschlufi des Obergurtes

oberen Gurtungen der Haupttrager durch senkrechtes Abbiegen

wiirde, werden nach der bayerischen Art ohne Stiitzwinkel auf den Langs­

tragern befestigt, damit sie an den Knotenpunkten vorbeigedreht werden

kónnen. ' (Schlufi folgt.)

Alle Rechte vorbelialten. Yersuche iiber den zulassigen Lochleibungsdruck von Nietverbindungen.

Die in den Vorschriften fiir Elsenbauwerke, Berechnungsgrundlagen

fiir eiserne Eisenbahnbriicken (B E), vom 25. Februar 1925 in Abschnitt VII

enthaltene Bestimmung, dafi die Lochleibungsflachen von Nietverbindungen

mit den zweieinhalbfachen Betragen der zulassigen Zug- und Biegungs-

spannungen der anzuschliefienden Teile beansprucht werden kónnen, wurde

durch einen von der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesell-

scliaft eingesetzten Ausschufi im Mechanisch-technischen Laboratorium der

Technischen Hochschule Miitichen,

dem Versuchs- und Materialpriifungs-

amt an der Technischen Hochschule

Dresden und in der Versuchsanstalt

fiir Holz, Stein, Eisen, dem Priifraum

Gaber der Technischen Hochschule

Karlsruhe im vergangenen Jahre

nachgepriift. Untersucht wurden Ver-

suchskórper aus St 37 und aus St 48.

Schwergewicht verlegt.

Der Bemessung der Versuchsstiicke lag der zur Verwendung gelangte

Nietdurchmesser von 23 mm ais Bezugswert zugrunde. In der T abe lle 1

sind die Probekórper zusammengestellt.

Die Probekórper wurden nach gemeinsamer Hersteliung gleichmafiig

an die drei Versuchsanstalten verteilt, Unbenommen blieb es, dafi aufier

-1\ee50ee\

!_______ ! At'8* i-

Niete 'd-23u 's

Abb. 1.

T *|7I

i i i t-n \

Auf letzteren Baustoff wurde das

Stahlart

St 48

St 37

T a b e l l e 1.

Randabstand ein mm

e = l,75rfs= 40 b = 3 d x 70e = 2,Q d = 46 desgl.e — 2,5 d x 58 desgl.e = l,7 5 r f« 40 b = 4 r fa s 90* = 2,0 d = 46 desgl.e = 2,5 d ss 58 desgl.e — 1,75 d m 40 b — 5 d s i 120e = 2,0 d = 46 desgl.e — 2,5 rf ~ 58 desgl.

e = 2,5 d x 58 b = 3 d ^ 70desgl. b = 4 d x 90desgl. b = b d x 120

Stabbreite b Anzahl der Versuche

■ je 3 Stiick

diesen Versuchen zur Feststellung besonderer Werte auch Nebenversuche

durchgefiihrt werden konnten, wozu Baustoffe gleicher Herkunft bereit-

gehalten wurden. Samtliche Versuche wurden mit zweischnittig be-

anspruchten e in n ie t ig e n Anschliissen ausgefiihrt. Bei allen Versuchen

bestanden Niete und Versuchsstab aus dem gleichen Baustoff.

Fachschrift fur das gesamte Bauingenieurweseu. 669

T a b e l l e 2.

Streckgrenze Zugfestigkeit

DehnungEin-

HartęScher­ Scherfestigkeit

ZugfestigkeitStahlart gr50ter

Wcrtkleinster

WcrtMHtel-wcrt

grOOtcr

Wcrt

kłelnster

Wert

Mlttel-wcrt

schniirung festigkeit

in kg/cm2 in kg/cm2 in % in % in ku/mm2 i n kg/cm2

St 48 3790 3060 3380 5750 5020 5340 rd. 25 rd. 53 154 3750 0,70

St 37 2950 2140 2420 3900 3120 3760 rd. 30 rd. 62 108 2800 0,75

Bei der Durchfiihrung sollten die eingetreteneu Veranderungen in derl

Lochleibung fiir die Laststufen a = --- = 1 — 1,5 — 2 — 2,5— 3und3,5zul

festgestelit werden. Mit Rticksicht auf das spSter eintretende FlieBen

der Lochleibung wurden diese Laststufen von zwei Versuchsanstalten

noch weiter fortgesetzt.

Die Versuche.

a) M a te r ia le igenscha ften .

Zunachst wurden die M a te r ia le ig e n sch a fte n der Flacheisen und

Niete, und zwar Streckgrenze, Elastizitatsmodul, Zugfestigkeit, Dehnung,

Einschniirung, Brinellharte und Scherfestigkeit bestimmt. Hierzu wurden

die benótigten Versuchsstiicke aus den fiir die Herstellung der Probe-

korper zur Verfiigung stehenden Baustoffen herausgearbeitet.

Die Scherfestigkeit wurde sowohl fiir die Nietrundeisen ais auch fiir

die geschlagenen Niete bei zweischnittiger Beanspruchung bestimmt,

wobei sich nur geringe Festigkeitsunterschiede ergaben.

Die Versuchsergebnisse sind in obenstehender T abe lle 2 zusammen-

gestellt. Fiir die Streckgrenze und Zugfestigkeit sind jeweils der erzielte

grófite, kleinste und Mittelwert angegeben. Fiir die Scherfestigkeit sind

die Werte aus Nietrundeisen und geschlagenen Nieten zu einem gemein-

samen Mittelwerte zusammengefaCt.

Fiir die iibrigen Eigenschaften des Baustoffes sind nur die Mittel­

werte angegeben. AuBerdem wurde aus diesen Werten noch das Ver-. . Scherfestigkeithaltnis —.— - , -- errechnet.

Zugfestigkeit

b) L och lc ibungsversuche .

Die GroBe des zulassigen Lochleibungsdruckes und der Lochleibungs-

festigkeit wurde in der Hauptsache durch Messung der Wolbung der End-

flachen des Mittelstabes, auBerdem noch durch Dehnungsmessung der

■Nietverbindung und in einem einzelnen Fali durch Messung der Laschen-

verschiebung gegeniiber dcm Mittelstab ermittelt.

Ais L o c h le ib u n g s fe s t ig k e it wurde jener Lochleibungsdruck in

kg/cm2 bezeichnet, bei dem die Tragfahigkeit der Lochwandungen

erschopft war, also das starkę FlieBen eintrat. Deutlich ist dies aus den

Kurven zu ersehen, in denen ais Abszissen die Wólbungen, lOOfachLochleibungsdruck dt

vergrófiert, und ais Ordinaten das Verhaitnis « = ,, „Zulassige Spannung </IU|

T a b e l l e 3.

Stahlart

St 48

St 37

Versuch

Nr.Randabstand e Stabbreite b

Loch-

leibungs-

festig-

keit dt

i ii kg/cm2

°la — -----

*zu l

(Mittelwert)

Mittelwerte fiir und « =

aus

b = 3d, 4d und 5 d

= 1,75d I e — 2 f ld I e = 2 .5 d

samtlichen

Yersuchen

DK a,M

K rf,D rfoM d3

D £iKM g3

D b ,K b,M b 3

KD e,M *3

D hiK h2

M fh

D CiC2K

M C3

K AD UM k

D hK u

M h

M ffiD StK g3

M A,D luK J i3

M hD uK h

i }

<?= l,7 5 r f»4 0

e = 2,0 rf = 46

e — 2,5 d x 58

e = l,75rf = 40

e = 2,0 = 46

e = 2,5 58

e = l ,7 5 r f«4 0

e = 2,0 rf = 46

e = 2,5 d x 58

e — 2,5 d m 58

e — 2,5 d x 58

<? = 2,5 d ^ 58

b = 3 d x 70

desgl.

desgl.

6 = 4rf; 90

desgl.

desgl.

b = 5 d m 120

desgl.

desgl.

b = 3dxz 70

6 = 4 r f « 90

6 = 5 r f«1 2 0

5640

6370

8000

5640

6370

7460

5820

5820

7460

5880

6300

6440

3,1

3,5

4,4

3,1 x-„, = 5700

* = 3,13

3,5

4,1

3,2 <-

3,2

</,= 6180

* = 3,4

<tl = 6500

« = 3,57

' d . = 7640 !

« = 4,2

4.1

4.2

4.5

4.6

,// = 6160

« = 4,4

*) Yersuche an der Technischen Hochschule Miinchen: M , Dresden: D , Karlsruhe: K.

670 D IE BAUTECHNIK, Ileft 46, 21. Oktober 1927.

aufgetragen sind. Der deutlich ausgepragte Knickpunkt der Kurve ist die

Lochleibungsfestigkeit. Die Wolbungsmessung geschah an den einzelnen

Hochschulen jedesma! nach einem anderen Verfahren. Die erhaltenen

Werte stimmten aber gut uberein. (In Karlsruhe wurde die Last nur bis

a = 3,5 gesteigert, da, wie eingangs bereits gesagt, der Versuchspian

ursprunglich keine hoheren Laststufen vorschrieb. Hierdurch wurde bei

einigen Staben mit hoher liegendem « der charakteristische Knickpunkt

der Kurve nicht erhalten.)In vorstehender T abe lle 3 und zuge hó r ig e r b i ld l ic h e r D ar­

s te l lu n g 1) sind die Ergebnisse der Wólbungsmessungen eingetragen.

Die Kurvenknickpunkte von je drei gleichen Staben, wovon jeder Einzel-

stab in einer anderen Versuchsanstait gepruft worden war, wurden, zumal

die Einzelwerte sehr nahe zusammenlagen, zu einem gemeinsamen Mittel-

werte zusammengezogen. Aus diesen Mittelwerten wurden weitere Mittel-

werte gebildet fiir die Versuchsstiicke mit gleichem Randabstand e aller

Stabbreiten b (also fiir 70, 90 und 120 mm). Schliefilich ist noch ein

Gesamtmittelwert fiir alle Randabstande und alle Stabbreiten ermittelt

worden.

Bemerkenswert ist an diesen Ergebnissen,

1. dafi bei g le ichem R andab s tand e die Stabbreite b, sei sie 70,

90 oder 120 mm, auf d ie H óhe der L o c h le ib u n g s fe s t ig k e it

ke inen nennensw erten E in flu f i hat;

2. dafi mit grofier werdendem Randabstand e auch die Lochleibungs­

festigkeit grofier wird, weil sich dic Wólbung bei grófierem Randabstand e,

besonders bei e = 2,5d, schwerer ausbildet.

und 1,5 und auch zwischen « = 1,5 und 2,0 tritt bei den einzelnen

Staben aus St 48 plótzliche Zunahme der Stabdehnungen ein, was der

Wahrscheinlichkeit nach auf Oberschrelten des Gleitwiderstandes zwischen

den Blechen zuruckzufiihren ist. Diese Last entspricht einer auf dic

Niete bezogenen Scherspannung von rd. 900 kg/cm2 (Abb. 4 u. 5).

0,215%

Abb. 5.

3,0 3 fi C 0 , ^ , £ L G iu l 1810

Z 9 c m ---- *-hj / iMcCvorrlchtuns:

m u-*-8cm

1 i

r i r ? -

Abb. 6.

~8cm MeBvonlchtung

Abb. 2.

H-s f b ——

Abb. 3.

-0J 0%S t 37

■0,15b’ 3d— 70mm

-0,i3 e-2,5d-~58nim ^-0,150,100fl5

i0.5 1,0 1,5 2,0 2,5 3.0 3,5 a 3 _£i

e jn oo

Die Grofie der Lochleibungsfestigkeit wurde an den zwei Hoch­

schulen Miinchen und Karlsruhe noch durch ein zweites Meflverfahren,

namlich die Stabdehnungsmessung bestimmt. Dabei geschieht die Messung

in Miinchen nur mittels Zirkels und Transversalmafistabes auf einer Mefi-

strecke von 29 cm, die bei den einzelnen Stabgruppen um 16, 14 und

13 cm grofier war ais dic Entfernung s der beiden Niete (Abb. 2).

Dic Mefigenauigkeit betrug hierbei nur rd. 0,1 mm. In Karlsruhe wurde

die Stabdehnung genauer und zwar mittels Martensscher Spiegelgerate

auf einer Mefistrecke bestimmt, die gleich der Nietstrecke s plus Stab­

breite b war (Abb. 3). Sie schwankt demnach zwischen 22 und 28,5 cm.

Dic dabei erhaltenen Kurven, wobei die Dehnungen wieder ais Abszissen

'Uund das Verhaltnis a = --- ais Ordination aufgetragen sind, hatten ahn-

711!liches Aussehen wie die Wolbungskurven. Der die Lochleibungsfestigkeit

kennzeichnende Knickpunkt der Kurven lag in ungefahr der gleichen

Hóhe wie jene der Wólbungskurve.

Die Ergebnisse waren folgende;

T a b e l l e 4.

Bei den Miinchener Stabdehnungsergebnissen ergab sich eine Scher­

spannung in den Nieten zu rd. 1200 kg/cm2.

Bei den Probekórpern aus St 37 trat das Gleiten zwischen den Last­

stufen « = 2,0 und 2,6 ein. Der Gleitwiderstand ergibt sich auf die

Scherspannung im Niet be-

zogen wieder zu etwa 1000

bis 1100 kg/cm2 (Abb. 6).

Die erhaltenen Werte stim-

men gut mit den Bachschen

Ergebnissen uberein, der den

Gleitwiderstand zwischen 700

und 1400 kg/cm2 Scherspan­

nung fand.

Schliefilich wurden in den

Hochschulen Miinchen und

Dresden die einzelnen Probe-

Mittelwerte fiir

Stahlart Randabstand e Stabbreite b'h

Gesamtmittel

in mm in mm ki^cm- a ta\

St 48e — l,75</s;40 <? = 2,0 d = 46 e = 2,5 d « 58

b = 70, 90 u. 120 desgl. desgl.

564060006820

3,13,33,75

< - it/ — 6180 kg/cm2

oi = 3,4

St 37 <• • 2,5 d x 58 6 = 70, 90 u. 120 6010 4,3

Abb. 7. Abb.

Randabstand e = l,75rf

Bildet man aus den durch Wolbungsmessung und Stabdehnungs­

messung erhaltenen Einzelergebnissen noch das Gesamtmittel, so erhalt

man bei S ta lli 48 fiir alle drei Stabbreiten und die Randabstande

<?=l,75rf; 2,0d und 2,5f/, die Mittelwerte « = 3,I1, 3,35 und 4,0.

Das Gesamtmittel aus den letzten drei Mittelwerten, also fiir

Stabbreiten und alle Randabstande ist

k = 3,49.

(Ais absoluter Kleinstwert wurde « = 3,0 ermittelt.)

Bei S ta lli 37 ist das Gesamtmittel fiir alle drei Stabbreiten

fiir den Randabstand <? = 2,5 d

<* = 4,35.

alle

und

(Ais absoluter Kleinstwert wurde « = 4,0 ermittelt.)

Aus den Karlsruher Versuchen ist mit Hilfe der erhaltenen Kurvcn

auch dic GrOfie des Gleitwiderstandes zu erkennen. Zwischen <*=1,0

*) Am SchluB angeheftet.

kórper noch bis zu dcm Bruch

belastet.

Die Ergebnisse sind in

Tabelle 5 (S. 671) zusammen-

gestellt.

Hierbei ist bemerkens­

wert, dafi bei St 48 fiir den

gleichen Randabstand e die

Bruchlasten wenig von den

Stabbreiten bceinflufit werden,

wie sich dies auch schon

bei den Messungen der Wól-

bungen gezeigt hatte. Fiir

die Grofie der Bruchlast war

der Randabstand des Niet-

loches, in der Kraftrichtung

gemessen, mafigebend.

Abb. 9.

Randabstand e ■■

Abb. 10.

= 2,5 d.

Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 671

T a b e l l e 5.')

StahlartVcrsuch

Nr.Randabstand e Stabbreite b Bruchlasten

In kR

Mittelwert

der Bruch­

lasten

In kg

Mittelwerte

der Bruchlasten

aus

3 rf, 4 rf und 5 d

e = 2,0 d e- 2,5 d

St 48

St <37

DKM

KDM

DKM

D

KM

KDM

DKM

DKM

D

KM

DKM

MD

K

MDKMDK

dtrf,

gi&g3

Kh

*1e2

el

>hh 2

h ,

c 3

/,kh

g i & g3

/'i h2 h.

e = l ,7 5 r f«4 0

e = 2,0 d — 46

e = 2,5 rfss 58

e = l,75rfss40

<7 = 2,0 rf = 46

e = 2,5 rfss 58

<?= I,75rfss40

e = 2,0 rf = 46

e = 2,5 rf ss 58

6 = 3 r f « 70

desgl.

desgl.

6 = 4 r fs s 90

desgl.

desgl.

b = 5d^\ 20

desgl.

desgl.

& = 3 r fs s 70e = 2,5 rf ss 58

e = 2,5 r f « 5 8 6 = 4 r f^ ; 90

<? = 2,5 d x 58 | b — 5 d x 120

26 050 1

26 000 J

29 060 29 750

29 7203 720 1

1 000 }31 000

26810

27 000

29 200 31 200

36 000

37 000

27 860

27 500

29 590 29 700

36 000

36 700

20 400 20 360

27 000 26 000

28 750 27 650

26 025

29 405

30 360

26 905

30 200

36 500

27 680

29 645

36 350

20 380

26 500

28 200

26 870 kg

29 750 kg

34 400 kg

') Schaulinlen zu dieser Tabelle s. S. 672 (Abb. 11).

2) Yersuche an der Technischen Hochschule Miinchen: M, Dresden: D, Karlsruhe: Af.

Der Bruch der Stabe erfolgt in der Hauptsache durch Ausschlitzen

des Nietloches vom Mittelstab, ferner in einigen Fallen durch vorheriges

Aufspalten in der Stabachse und darauffolgendes Schlitzen des Nietloches

und schliefilich, besonders bei schmalen Flacheisen, noch durch Zerreifien

des Lochąuerschnittes (Abb. 7 bis 10).

In Karlsruhe wurden die Versuche bei der Laststufe « = 3,5 ab-

gebrochen, sodann die Nietkópfe auf einer Seite abgchobelt und hierauf

die Niete in einer Druckpresse herausgedriickt. Dabei ergab sich, dafi

fiir die Niete aus St 48 nur eine Kraft von rd. 50 kg erforderlich war,

wahrend fur die Niete aus St 37 eine Kraft von rd. 3000 kg aufgewendet

werden mufite. Letztere legen sich hiernach mit einer bedeutend grófieren

Leibungskraft an die Nietlochwand an. Bei zwei Staben, die in Miinchen

besonders hergestellt worden waren, konnten die Niete aus St 48 ganz

leicht mit einem Handhammer herausgeschlagen werden.

Daraus diirfte der Schlufi zu ziehen sein, dafi Niete aus St 48 bei

einem C-Gehalt von 0,3 % fiir die Ausfuhrung von Elsenbauwerken

weniger geeignet sind ais Niete aus St 37 und vielleicht auch aus St Si,

die beide nur 0,1 °/0 C-Gehalt besitzen. Ober die Eignung der letzteren

waren noch Versuche durchzufiihren.

Zum Schlusse sei noch auf einige Versuche, die in Miinchen und

Dresden ausgefuhrt wurden, hingewiesen. Die verwendeten Probekórper

hatten ahnliche Form wie die vorigen; die Stabbreite betrug 120 mm,

der Randabstand e jedoch war 4,3rf (<? 100 mm). In Miinchen wurde

die Stabdehnung auf eine Mefistrecke von 21 cm (Nietstrecke) jedoch

nur mit einer Genaulgkeit von rd. 0,2 mm gemessen. Die Lochleibungs-

festigkeit wurde hier bei St 48 zu ungefahr nl - = 3,5 ■ <iml und bei St 37 zu

ungefahr <*/ = 4-tfzul gefunden. In Dresden wurde die Verschiebung der

beiden Aufienlaschen gegeniiber dem Mittelstab mittels Mefiuhren von

0,01 mm Genauigkeit bestlmmt. Die Lochleibungsfestigkeit wurde hier

bei St 48 zu ungefahr dt = 4,4 dml und bei St 37 zu dt = 3,9 dnll er-

mittelt.

Ein weiterer Sonderversuch wurde in Miinchen an einem Probekórper

ahnlicher Form ausgefuhrt; die Aufienlaschen dieses Stabes waren jedoch

auf eine Dicke von 4,8 mm zugehobelt, so dafi die Lochleibungsfiache

der Aufienlaschen kleiner ais die des Mittelstabes wurde. Aufierdem

waren die Aufienfiachen der Laschen um die Nietkópfe lierum auf Hoch-

glanz poliert, um das Auftreten der ersten Fliefilinien beobachten und

dadurch die Erreichung der Lochleibungsfestigkeit feststellen zu kónnen,

da Fliefifiguren erst bei Oberschreitung der Streckgrenze, also mit dem

Beginne bleibender Formanderungen auftreten. Bis zu einer Laststufe

von * = 3,0 waren keine Fliefilinien zu benierken. Erst von « = 3,25 an

traten sie in erster leichter Andeutung auf, bei « = 3,75 waren sic deut-

lich ausgepragt.

Sch lu fie rgebn is . Die Versuche durften bei Nietverbindungen ein-

wandfrel ergeben haben, dafi der von der Deutschen Reichsbahn zu-

gelassene Lochleibungsdruck von dt = 2,5</rul gerechtfertigt ist, da die

Lochleibungsfestigkeit, also der Beginn des Fliefiens bedeutend

hoher liegt

Miinchen. W e id m an n , Reichsbahnoberrat.

672 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

A lle R cc litc vo rb e h a lle n .

Der Einkauf von Rost-

schutzfarben.Von Reichsbahnrat F. Hiilsenkamp,

Berlin.

Wenn man einmal den Versuch

macht, den Farbenuberzug der Eisen­

konstruktionen mit der menschlichen

Kleidung zu vergleichen, so wird man

in mancherlei Hinsicht Ahniichkeiten

zwischen beiden herausfinden. Schon

der Zweck ist im grofien und ganzen

bei beiden derselbe: sie dienen vor-

nehmlich dem Schutz und in zweiter

Linie dem Putz. Genau wie die Klei­

dung der Unigebung angepafit wird, in

die man sich begibt, genau so wird sich der Farbenton danach richten, wie sich

das Bauwerk in die Landschaft oder

das Stadtbild am besten einfiigt,1) ob

es seine Umgebung durch Farben-

wirkung beleben soli oder ob es dem

Beschauer nicht besonders ins Auge zu

fallen braucht. Selbst die Uniform

finden wir z. B. bei den Signalfarben

wieder. Der Farbenuberzug hat aber

gegeniiber der Kleidung den Nachteil,

dafi er nicht je nach der Wetterlage

verandert und ausgewechselt werden

kann. Deswegen mufi der Farbenuber­

zug so gewahlt werden, dafi er in

seiner schiitzenden Wirkung allen an

der betreffenden Stelle Tag und Nacht,

Sommer und Winter auftretenden Bean­

spruchungen trotzen kann. Der Mensch

beriicksichtigt die Witterung nicht nur

durch dic Zahl und die Dicke der

Kleidungsstucke, sondern auch durch

die Farbę; bei Sonnenschein z. B. hat

sich die helle Kleidung ais zweckmafiig

erwiesen, weil sie die Warme zuriick-

strahlt. Auch bei den Eisenbauten ist

nicht nur wegen der im Eisen auf­

tretenden Warmespannungen, sondern

auch wegen des Farbiiberzuges selbst

nicht nur im Sommer, sondern beinahe

noch mehr im Winter das Niedrighalten

der Warme und die Verminderung der

Temperaturgegensatze geboten. Danach

ist also auch fiir den Anstrich im

Sommer wie im Winter in erster Linie

ein heller Farbton am Platze, wenn

Sonnenwirkung in Frage kommt.

Auch hinslchtlich des Aufbaues des

Anstrichs kann man Ahniichkeiten fest-

steilen. Der Mensch unterscheidet im

allgemeinen zwischen Unterkleidung und

Uberkleidung. Besonders der Mantel

ubernimmt den Schutz der iibrigen

Kleidungsstucke gegen die Witterungs-

schaden. Genau so baut sich auch der

Anstrich aus zwei oder drei Schichten

auf, von denen der Grundanstrich die

Rolle des eigentlichen Rostschutzes

ubernimmt, wahrend die Deckschichten,

ihrer Bezeichnung entsprechend, den

Grundanstrich nach aufien hin decken.

Die Art des zu verwendenden Stoffes

richtet sich dabei nach der Witterung,

gegen die er schiitzen soli. Oft wird

ais Regenschutzkleidung Gummistoff ver-

wendet, weil er den Vorteil aufier-

ordentlicher Dichte hat; dafiir hat er

aber den Nachteil, dafi er auch die innen

') Hierfiir wirbt die Monatsschrift des Bundes zur Fórderung der Farbę im Stadtbild E. V., Sitz Hamburg, „Die farbige Stadt*, Buchen-Yerlag, Berlin.

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Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 673

auftretenden Ausdiinstungen nicht nach aufien heraustreten lafit. Auch

werden derartige Stoffe, besonders unter der Wirkung der Sonne, bald

briichig. Ahnlich verhalt es sich auch beim Eisenschutz mit solchen

Uberziigen, die besonders undurchlasslg sind. Es mufi deshalb bei ihrer

Ver\vendung dafiir gesorgt werden, dafi in oder auf dem zu streichenden

Eisen keine Feuchtigkeit vorhanden ist, die durch einen undurchlassigen

Anstrich abgeschlossen wiirde und die dann unterhalb des Schutziiberzuges

zerstorend wirken miiflte. LeinOlfarben nehmen nach den Forschungen

von Prof. Dr. E ib ne r Wasser auf, lassen also von aufien und von innen

Feuchtigkeit und Gase durch, sie gleichen also in dieser Beziehung unseren

gewohnlichen Kleidungsstoffen. Neuerdings zieleń naturgemafi alle Be-

strebungen der Anstrichtechnik auf ErhOhung der Wasserdichtigkelt der

Anstriche hin, die durch besondere Behandlung des LeinOls oder durch

Verwendung des von Hause aus kolloidale Eigenschaften besitzenden

Holzóls crreicht wird. Die Verwendung derartiger dichter Oberziige

erfordert aber, wie gesagt, besondere Sorgfalt bei dem Auftragen der

Farben, sonst rostet das Eisen unter der Farbschicht oder stofit diese zum

mindesten ab.Kann man sich also in vielen Fallen — wie die obigen Beispiele

lehren — Zweck und Wirkungsweise des Farbeniiberzuges durch den

Vergleich mit der menschlichen Kleidung klarmachen, so wird man wohl

vielfach richtig handeln, wenn man sich auch hinsichtlich des Einkaufs

von den gleichen Gedankengangen leiten lafit, die fiir die Beschaffung

von Kleidungsstiicken mafigebend sind.

Wenn man nicht aus rein aufierlichen Griinden auf eine jahrliche

Erneuerung des Anzuges oder Oberzuges Wert legt, so ist im altgemeinen

derjenige Stoff der wirtschaftlichste, bei dem die auf ein Jahr der Lebens-

dauer des An- oder Oberzuges entfallenden Gesamtkosten am niedrigsten

werden. Diese Gesamtkosten setzen sich aus den Beschaffungskosten

und den Verarbeitungskosten zusammen. Die letzteren schwanken zwar

auch noch in gewissen Grenzen, jedoch darf man sie fiir den Einkauf

des Stoffes ais gleichbleibend annehmen. Die Stoffkosten sind abhangig

von der Ausgiebigkeit, Giite und Lebensdauer des Stoffes. Ich habe daher

schon frtiher-) folgende Formel fiir die Bestimmung der wirtschaftllchsten

Anstrichfarbe aufgestellt:

RK\ ~t~ Kn __• a • b -f- K i

n n

wobei kx der Preis von 1 kg Farbę, a die Anstrichfiache, b die Ausgiebigkeit,

K2 die Ausfiihrungskosten der Entrostung und des Anstrichs und n die

Lebensdauer bedeutet. Bei der Kleidung wird aundft wenigveranderlichsein,

es kOnnte hóchstens sein, dafi ein Stoff einmal schmaler oder brelter liegt

ais ein anderer. Da die Schneiderkosten K2 auch ais fest anzunehmen

sind, ist R bei der Kleidung nur noch von kv und n abhangig. Eine

gewisse Rolle fiir die Wirtschaftlichkeit spielt das Verhaitnis zwischen Ki

und /<!,. Bei der Kleidung kann man etwa gleich K2 setzen, so dafi

R =2 /({

ware. Es interessiert nun die Frage, um wieviel tetirer der

Stoff bei gleicher Wirtschaftlichkeit sein diirfte, wenn er 1 Jahr langer

halt. Dann ware

R-“2 Ki

oder x-2 K + x

n + 1

das besagt, dafi man bei n = 2 Jahren die doppelten Stoffkosten aufwenden

darf, wenn der Anzugstoff um so viel besser ist, dafi er 1 Jahr langer,

also 3 Jahre halt. Noch viel auffallender und giinstiger liegt der Fali beiK 5 K

der Farbenbeschaffung, denn hier betragt Kx etwa -^2, also x = — -. aller­

dings ist hier im allgemeinen auch mit einem hoheren n zu rechnen,

aber selbst bei n — 10 Jahren diirfen noch um 50°/0 hóhere Farbkosten

zugelassen werden, wenn 1 Jahr an Lebensdauer gewonnen wird. So

hohe Kostenunterschiede wird man bei den Angeboten aber kaum jemals

finden, wenn die Preise auch erheblich auseinanderliegen. Wenn also in

der Hohe der Preise sich gleichzeitig die grOfiere Giite der Ware aus-

drucken wiirde, so tate man gut, stets die teuerste Farbę zu kaufen. Ich

will bei dieser. Gelegenheit nochmals die Zusammenhange zwischen

Lebensdauer und Farbkosten und ihren Einflufi auf die Wirtschaftlichkeit

bildlich in folgenden Kurven3) darstellen. Die gestrichelten Linien zeigen,

wie die Wirtschaftlichkeit zunimmt, wenn mit 25 prozentiger Farbkosten-

erhohung die Lebensdauer gleichzeitig um 25°/0 steigt, wahrend die

punktierten Kurven fur den Fali der 20 prozentigen Lebensdauer und

50 prozentigen FarbkostenerhOhung gelten.

Da nun aber die Giite einer Farbę durchaus nicht an der Hohe des

Preises zu erkennen ist, so fragt es sich, welche Wege einzuschlagen

sind, um beim Einkauf von Rostschutzfarben am wirtschaftllchsten zu

• a ■ b + Koverfahren. In der Formel R ■ sind veranderlich kv b und

n, dabei ist von der Art und der Menge der verwendeten Stoffe und

von der auf die Yerarbeitung yerwendeten Miihe und Sorgfalt abhangig,

2) Siehe Der Eisenbahnfachmann, Sonderheft: Briickenbau, S. 83.

3) Entnommen aus V. D. I.-Zeitschrift 1924, Nr. 38, S. 1006.

wahrend b sich in der Hauptsache nach dem spezifischen Gewicht und

der Kornfeinheit des verwendeten FarbkOrpers und etwaiger Zutaten

richtet und n wiederum im wesentlichen von dem Farbkórper und dem

Bindemittel bestimmt wird. Wir sehen, es sind im einzelnen vięle

Faktoren, die den Wert und die Wirtschaftlichkeit einer Farbę beeinflussen.

Solange iiberhaupt noch keine bestimmten Grundsatze dafur bestanden,

was unter einer Rostschutzfarbe zu verstehen ist, und welchen Ansprttchen

sie zu geniigen hatte, solange also noch keine Lieferungsbedingungen fiir

Rostschutzfarben aufgestellt waren, war eine Beurteilung des Wertes

einer Farbę vor ihrer Verwendung fast unnioglich,'*) denn es war frei-

gestellt, was ais Rostschutzfarbe geliefert werden konnte. Unter allen móglichen Phantasienamen wurde daher eine Unzahl von Farben angeboten,

die alle das Beste versprachen, dereń Wert sich aber erst nach dem

Verbrauch herausstellte, wenn das Eisen zu rosten anfing. Deshalb war

es dringend notwendig, zunachst einmal Vorschriften fiir ihre Zusammen-

setzung und Beschaffenheit aufzustellen, wodurch auch die Moglichkeit

einer Lieferungspriifung gegeben war.

Die ersten, 1927 in Kraft gesetzten Lieferungsbedingungen bestimmten

vor allem die ais Pigmente in Frage kommenden FarbkOrper und ihren

Reinheitsgrad, setzten die Mindestmenge der Bindemittel fest, schlossen

alle Streckungs- und Beschwerungsmittel aus und schrieben eine standige

Nachpriifung aller Lieferungen vor. Bestimmte FarbtOne und bestimmte

Farbenzusammensetzungen wurden nicht festgelegt. Trotzdem hatte man

bei der Ausschreibung auch jetzt schon die verlangte Farbę dadurch

ziemlich genau festlegen kOnnen, dafi man an Hand einer Farbentafel den

Farbton genau festlegte, das grundlegende Pigment (Bleiweifi, Zinkoxyd,

Eisenglimmer) bestimmte und die zur TOnung zu benutzende Mischfarbe

(Beinschwarz, Graphit, Eisenglimmer) vorschrieb. Man wiirde dann bei

reinen LeinOlfarben Angebote erhalten haben, die miteinander vergleichbar

gewesen waren. Es bestand jedoch noch eine Liicke in der Vergleichs-

grundlage dadurch, dafi den Farbenfabriken die Móglichkeit des Zusatzes

von StandOl und Holzól zum Leinólfirnis offenstand. Diese Zusatze waren

erwiinscht, da sie die Widerstandsfahigkeit der Farben wesentlich erhOhten,

sie verteuern aber die Farbę naturgemafi mehr oder weniger, so dafi bei

sonst gleicher Farbenzusammensetzung Preisunterschiede entstehen, die

die Auswahl der preiswiirdigsten Farbę wiederum erschwert. Aber ab-

gesehen davon wurde bei den Ausschreibungen bisher Ieider sehr wenig

Wert auf die- Schaffung einer Vergleichsgrundlage gelegt. Oft wurden

ganz allgemein ohne jede nahere Bestimmung „Rostschutzfarben0 aus-

geschrieben, die nur auf irgend eine Weise den Lieferungsbedingungen

zu entsprechen brauchten, der gewiinschte Farbton wurde dabei, wenn

iiberhaupt, so nur durch die Bezeichnung „hellgrau", „mittelgrau", „dunkel-

grau“ angegeben. Oder es wurden fiir a lle durch die Lieferungsbedin­

gungen gegebenen MOglichkeiten Angebote eingefordert, also z. B. fiir

Zinkoxydfarbe, hellgrau, beinschwarzgetOnt 1. Deckanstrich

Zinkoxydfarbe, mittelgrau, beinschwarzgetOnt 2. Deckanstrich

Zinkoxydfarbe, hellgrau, graphitschwarzgetOnt 1. Deckanstrich

Zinkoxydfarbe, mittelgrau, graphitschwarzgetont 2. Deckanstrich

Zinkoxydfarbe, hellgrau, eisenglimmergetOnt 1. Deckanstrich

Zinkoxydfarbe, mittelgrau, eisenglimmergetOnt 2. Deckanstrich

und so weiter fiir Bleiweifi und Bleiweifi-Zinkoxyd-Mischung. Es ist klar,

dafi dadurch nicht nur den Farbenfabriken eine unnOtige Arbeit gemacht

wurde, sondern dafi auch die Auswahl aus der grofien Zahl der ver-

schiedenartigen Angebote sehr schwer war, da sie alle eine andere

Grundlage der Preisbildung und des Wertes hatten. Es ist doch eigentlich

selbstverstandlich, dafi man eine Zinkoxydfarbe nicht mit einer Bleiweifl-

farbe vergleichen darf, aber es ist auch nicht angangig, eine beinschwarz-

getOnte Bleiweififarbe einer mit Eisenglimmer geschwarzten Bleiweififarbe

ais gleichwertlg gegenliberzustellen. Sie haben doch alle eine verschiedene

Lebensdauer n, und es gibt vorlaufig noch keinen Mafistab zur Ermittlung

von n. Die Verschiedenartigkeit der Lebensdauer wurde also bisher so-

zusagen iiberhaupt nicht beriicksichtigt und damit also n fiir alle Farben

ais gleich grofi angenommen. Dagegen wurden mitunter die Ausgiebig-

keiten dieser verschiedenartigen Farben zum Vergleich der Wirtschaftlich­

keit mit herangezogen, dabei wurden zum Teil die von den Firmen

angegebenen Zahlen zugrunde gelegt oder zum Teil eigene Ermittlungen

angestellt. Es kann nicht eindriicklich genug darauf hingewiesen werden,

wie aufierordentlich schwer es ist, die Ausgiebigkeit einer Farbę und

besonders mehrerer Farben, die miteinander verglichen werden sollen,

festzustellen. Die Ausgiebigkeitswerte sind nicht nur von der Beschaffenheit

des Eisens und des Pinsels, sondern auch.von der Temperatur, dem Alter

der Farbę und von der streichenden Person selbst abhangig. Ja sogar

bei ein und derselben Person erhalt man bei sonst gleichen Verhaitnissen

sehr verschiedene Werte, selbst wenn die Feststellungen kurz hinterein-

ander wiederholt werden, da mit oder ohne Absicht eine Farbę mehr

oder weniger stark bis zur Grenze der Deckfahigkeit verstrichen werden

kann. Der Ausschufi 20 des Deutschen Verbandes fiir Materialpriifungen

4) Neuerdings kommen hierfiir die Kurzpriifungen in Frage, s. Reichs- bahn 1926, Heft43: „Priifung von Rostschutzfarben“, und Farbenzeitung, Heft38: „Kurzpriifung von Anstrichstoffen“ von Dr. M. S chu lz , KirchmOser.

674 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

der Technik hat sich unter anderem auch mit dieser Frage der Ausgiebig-

keit befafit und auf Grund eingehender Versuche, die die erwahnte

Streuung der ermittelten Werte besonders deutlich erkennen liefien, vor-

geschlagen, nur Mittelwerte aus jedesmal zehn verschiedenen, aber unter

vollkommen gleichen Verhaitnissen vorgenommenen Aufstrichen zu ver-

werten. Daraus gelit hervor, wie aufierordentlich schwierig es ist, zu-

verliissige Werte e ine r Farbę zu erhalten, und wie besonders schwierig

vergleichsfahige Werte v e rsch iedener Farben zu erlangen sein werden.

DaB unter diesen Umstanden Werte, die von den Firmen angegeben

werden, iiberhaupt fiir Vergleiche nicht iń Frage kommen, liegt auf der

Hand. Und doch ist die Ausgiebigkeitszahl fiir die Bestimmung der

Wirtschaftlichkeit wichtig.

Im allgemeinen wurde mit oder ohne Beriicksichtigung der Aus-

giebigkeit und der Fracht dem billigsten Angebot der Zuschlag erteilt.

Dieses Verfahren wiirde man allenfalls noch billigen kOnnen, wenn man

dabei eine Auswahl aus vollkommen gleichen Erzeugnissen treffen wiirde,

waś aber, wie ich oben zeigte, bisher noch nicht erreicht worden ist.

Man machc sich doch einmal klar, was dieses Billigkeitsprinzip zur Folgę

haben mufi. Da jedes Unternehmen nun einmal das Bestreben haben

mufi, seine Ware abzusetzen, so mufi es unter dem Druck dieses Billig-

keitsprinzips móglichst billige Preise angeben. Das ist aber nur moglich,

wenn es darauf verzichtet, seine Ware so gut wie nur irgend moglich zu

machen, und gerade nur so viel Sorgfalt verwendet, dafi die Bedingungen

eben erfiillt sind. Bei den Anstrichfarben liegt aber ein guter Teil der

Giite in der Sorgfalt der Verarbeitung, die sich durch einfache chemische

und, physikalische Nachpriifung nicht erfassen lafit. Diese Sorgfalt der

Verarbeitung muB aber bei einem das Billigkeitsprinzip verfolgenden

Einkauf standig in Gefahr sein. Die Qualitatsarbeit, die wir bei unseren

Rostschutzfarben gerade so bitter nótig haben, kann unter solchen Um-

standen sicher nicht gefOrdert werden. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft

hat in dieser Erkenntnis daher auch mit Vfg. vom 19. Juli 1927 82 D 8912

nochmals ausdriicklich darauf hingewiesen, daB fiir die Wirtschaftlichkeit

eines Anstrichs die Giite und n ich t der Preis ausschlaggebend sein soli.

Zurzeit besteht natiirlich die Schwierigkeit, die verschiedenen Guten zu

unterscheiden. Ich werde spater zeigen, wie man um diese Frage herum-

kommt und wie alsdann der Forderung, nićht lediglich nach dem Preise

zu kaufen, beąuem entsprochen werden kann.

Ein weiterer Mangel des bisherigen Einkaufsverfahrens liegt meines

Erachtens darin, daB fiir die Auswahl der Angebote die verschiedensten

Verfahren angewendet wurden, was dazu fuhrt, daB die gleichen Farben

an verschiedenen Steilen verschieden beurteilt wurden.

Ein Ausweg aus diesen Wirrnissen kann einzig und allein eine N o r­

m ung der R o s tschu tz fa rben bringen. Man begegnetenoch vor wenigen

Jahren sowohl bei Verbrauchern wie bei Erzeugern groBem Widerstand

gegen eine engere Festlegung der Farbenherstellung. Bei den einsichtigen

Erzeugern jedoclf, dereń Streben vornehmlich auf Hebung der Qualitat

abzielte, erkannte man bald in dieser Mafinahme ein Mittel zur Unter-

driickung der Pfuscharbeit. Sie brauchen auch den Umstand nicht zu

scheuen, daB gleichzeitig mit einer genormten Farbenzusammensetzung

auch eine gute Handhabe zur Preiskontrolle gegeben ist. Die Móglichkeit

einer Normung kann nicht bezwelfelt werden, da ja schon jetzt jedes

Werk seine von sich aus ais richtig anerkannte Standardsorte eigentlich

ais seine Norm betrachten muBte und ih gleichbleibender Zusammen­

setzung immer wieder herstellte. Auch der Verbraucher braucht keine

Bedenken zu haben, dafi mit der Normung jeder Fortschritt unterbunden

und die Anpassung an die verschiedenen Anstrichgegenstande dadurch

erschwert wiirde. Die Forschungsarbeit lauft deswegen weiter, sie wird

auch dafiir Sorge tragen, dafi das Gute zur rechten Zeit durch das

Bessere ersetzt. wird, wenn es ais solches erkannt wird. Fiir die Auf-

stellung der ersten Normen liegen eine Menge eigener Erkenntnisse vor,

die aus bisherigen Versuchen sich ergeben haben, aber auch die Vor-

bilder anderer Lander wie Deutschósterreich5) und Amerika geben uns

wertvolle Unterlagen fur die Normungsarbeiten an die Hand.

Das Wesen der Normung besteht hiernach darin, entsprechend dem

Verwendungszweck die genaue Zusammensetzung der einzelnen Farben-

sorten festzulegen, eine Farbtontafel aufzustellen und iiber die Eigen-

schaften der Pigmente und Bindemittel sowie dereń Rohstoffe genaue

Bestimmungen so zu treffen, dafi die Farbę eindeutig festgelegt ist und

in ihrer Giite móglichst weitgehend nachgepriift werden kann. Die Be­

dingungen iiber die Beschaffenheit der Rostschutzfarben wurden demnach

etwa folgendermafien zu lauten haben:

Die Anstrichstoffe miissen fiir eine Warme von 20° streichfertig ge­

liefert werden. Die Farben diirfen in den angelieferten Gebinden keinen

Bodensatz bilden, der sich durch mafiiges Umriihren nicht wieder ein-

mengt, und miissen sich in spatestens zehn Minuten wieder streichfertig

machen lassen. Bleimennige mufi diese Eigenschaft zwei Monate vom

Tage der Lieferung an behalten.

5) Siehe Normenbiatter fiir die Anstrichmittel der OsterreichischenBundesbahnen.

Nach sachgemafiem Verstreichen niiissen die gewohnlichen Eisen-

schutzfarben bei 20° in spatestens 24 Tagen staubtrocken sein. Die Farb-

stoffe miissen so fein vermahlen sein, dafi sie beim Sieben der mit Farb-

verdiinnungsmitteln stark verdiinnten angeriebenen Farbę durch ein Sieb

mit 3 000 Maschen auf 1 cm2 mindestens 99,5 % und durch ein Sieb

mit 1250 Maschen auf 1 cm2 mindestens 99,9 % des Farbstoffes hin-

durchgehen. Kaolin, Blankfix (Bariumsulfat), Schwerspat, Gips, Talkum,

Schiefermehl, Kreide, Lithopone oder andere zur Herstellung einer guten

Rostschutzfarbe ungeeignete Stoffe diirfen darin nicht enthalten sein.

Bleimennige darf hochstens 2 % Verunreinigungen enthalten und mufi

mindestens 30 °/0 Pb 0 2 enthalten. BleiweiB mufi rein sein und darf

keine Reste an Essigsaure enthalten. Zinkoxyd mufi mindestens 90%

Zn O enthalten. Fiir graue FarbtOne ist Rufi (Dreibrandrufl) zu verwenden.

Bunte FarbtOne diirfen nur durch Zusatz von reinen unverschnittenen

chemisch-anorganischen oder chemiscb-organischen Farbstoffen ohne Ver-

wendung von Schwerspat oder Erdfarben hergestellt werden. Der Haupt-

best^ndteil des Farbkorpers mufi dabei Bleiweifi oder Zinkoxyd sein. Fur

die grauen Und bunten FarbtOne sind die Farbtafeln fiir Rostschutzfarben6)

der Deutschen Reichsbahn mafigebend.

Die zur Verdunnung der Farbę notwendigen Stoffe miissen aus

Terpentinol, gereinigtem KienOl, Erdóldestillat oder hydriertem Naphthalln

bestehen. Sie miissen klar und farblos sein. Der Flammpunkt nach A be l

mufi iiber 21° liegen. Beim Destillieren nach E ng le r in Ubbelohde

miissen bei 200° mindestens 98 % iibergehen. Das Raumeinheitsgewicht

muB bei 20° unter 0,900 liegen.

Ais Grundanstrich darf nur Bleimennige, mit LeinOl oder LeinOlfirnis

angerieben, verwendet werden.

Die Deckfarben, die in erster Linie ais Schutz gegen Witterungseinfliisse

dienen (Wetterschutzfarben),0) niiissen mit LeinOlstandOlfirnis hergestellt

sein, der frei von natiirlichen und kiinstlichen Lackharzen sowie von

solchen Stoffen ist, die die Storch-Morawskische Reaktion7) positiv ergeben.

Bei den Dampf- und Rauchgasschutzfarben6) (schnelltrocknende Deckfarben)

mufi das Bindemittel neben LeinOlfirnis HolzolstandOl enthalten, im

iibrigen aber auch eine positive Storch-Morawski-Reaktion ergeben.

Der Zusatz von Kopal ist in bestimmten Mengen gestattet.

In der Tabelle auf S. 675 ist die Zusammensetzung der Grund-

farben und der grauen Deckfarben aufgefiihrt. Diese gilt auch fiir die

Zusammensetzung von Buntfarben je nach der Art des grundlegenden

FarbkOrpers.

Gegenuber den bisherigen Bedingungen ergeben sich aus dieser

neuen Regelung folgende grundsatzliche Anderungen:

Zusatzverdiinnungen, mit denen die Farbę nachtraglich streichfertig

gemacht werden kann, durfen kiinftig im allgemeinen nicht mehr verwendet

werden. Es ist beobachtet worden, dafi die Maler gerade bei hochwertigen

Farben, die sich etwas schwererverstreichen lassen, ohne Zwang die gelieferte

Farbę so verdiinnt haben, dafi der Vorteil des StandOls wieder verloren-

ging, und dafi die Farbę nach dem Verstreichen dann ablief, nicht geniigend

deckte und nach Verfliichtigung der Verdiinnungsmittel eine zu diinne

Schicht lieferte. Auch geschah die Verdiinnung, wie einwandfrei fest­gestellt wurde, zur Ersparnis an vollwertiger Farbę, die aber nicht der

Reichsbahn zugute kam. Zusatzverdiinnungen kOnnen ebensogut wie

Zusatzverdickungen im allgemeinen entbehrt werden, wenn die Farbę wie

angegeben fiir eine mittlere Temperatur von 20° streichfertig geliefert

und innerhalb der fiir Streicharbeiten in Frage kommenden Jahreszeit ver-

strichen wird. Stellt sich heraus, dafi eine Farbę infolge niedriger Tem­

peratur zu zahfliissig ist, so darf man mit ziemllcher Gewifiheit daraus

schlieBen, daB die Witterung iiberhaupt fiir die Ausfuhrung des Anstrichs

ungeeignet ist. Sollten ausnahmsweise besondere Umstande eine nach-

tragliche Verdiinnung nOtig machen, so darf dies nur unter ausdriicklicher

Genehmigung und Mengenbestimmung der Bauleitung geschehen.

Alle Farben setzen beim Lagern mehr oder weniger ab, besonders

aber Bleimennige, wenn sie nicht feinkornig genug und nicht gehorig

vermischt und vermahlen ist. Die Bedingungen schreiben daher vor,

daB sich alle Farben innerhalb einer gewissen Zeit wieder aufriihren

lassen sollen. Die Erfahrung lehrt, daB dies bei ordnungstnafiig ver-

arbeiteten Farben innerhalb von zehn Minuten moglich ist. Diese Zeit-

aufwendung bedeutet auch keine Behinderung des Arbeitsfortganges und

sollte zur Erzielung einer guten Verteilung von Pigment und Bindemittel

immer ausgenutzt werden. Die Aufriihrarbeit kann man sich durch Ver-

wendung klelnerer LieferungsgefaBe erleichtern, besonders fiir Bleimennige

waren Gefafie von nur hochstens 25 kg Inhalt vorzuschreiben. Pasten-

,°) Es ist der Einwand gemacht worden, daB die Worte „Rostschutz­farbe", „Wetterschutzfarbe*, „Dampf- und Rauchgasschutzfarbe* sprach- widrig gebildet seien; dem ist entgegenzuhalten, dafi in der deutschen Sprache das Verhaltnis zwischen Grundwort und Beziehungswort sehr verschieden ist, so dafi die Bezeichnung „Rostschutzfarbe* fiir Farben, die gegen den Rost schiitzen sollen, sprachlich ebenso richtig ist, wie „Feuerwehr* und „Regenschirm*. Der Deutsche Sprachverein bestatigte diese Auffassung.

T) Siehe Farbenzeitung 1926, S. 2556.

Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 075

Stoff- und Sorten-

NummerFarbton*)

FarbkOrper

G ew lchts-% des FarbkOrpers

Mindestgehalt nn Bindę-

m ittelu ohne

Verdunnungs-

m ittel

G ew lchts-% der streich-

fertigen Farbę

Mindest- HOchst-

gehalt an Verdtinnungs- mittel

G ew łchts-% der strelch-

fertigen Farbę

Zahigkeit des reinen Bindemit-

tels bei 50° in Engler-

graden

HolzOl-

gehalt

'

Kopal-

gehalt

260 02 rot

A. G r u n d f a r b e .

Bleimennige rein 18 ! — . — noch fest- zulegen “

—

B. D e c k f a r b e n .

a) Wetterschutzfarben.

562 40 hellgrau Bleiweifi mit Rufi - —

562 41 mittelgrau desgl. ' -562 42 hellgrau Zinkoxyd mit Rufi - -562 43 mittelgrau desgl. - ; -562 44 hellgrau Bleiweifi mit Zink- .- . -

. oxyd (Verhaltnis 3:7) mit Rufi

562 45 mittelgrau desgl. l ^ ____ n o c h f e s t z u l e g e n ->- -

562 46 hellgrau

’.V.

25 % Bleiweifi, Rest -Eisenglimmer

562 47 mittelgrau 25 % Bleiweifi, Rest - -

562Eisenglimmer u. Rufi •

48 hellgrau 25 % Zinkoxyd, Rest Eisenglimmer

- ‘ .562 49 mittelgrau 25 % Zinkoxyd, Rest - -

Eisenglimmer u. Rufi

b) Dampf- und Rauchgasfarben.

564 40 hellgrau Bleiweifi mit Rufi564 41 mittelgrau desgl.564 46 hellgrau 25 % Bleiweifi, Rest n n ^ li f o c ł 7 ii 1 n n a n

Eisenglimmer11 U V II IV .O l^ lł lV g V I

564 47 mittelgrau 25 % Bleiweifi, RestEisenglimmer u. Rufi

*) Die FarbtOne werden kiinftig nach Nummern der Farbtafel bezeichnet.

fOrtnige Bleimmennige und Gtimmerfarben sollen nicht mehr verwendet

werden, weil die Gefahr nicht ordnungsmafligen Einmengens zu grofi

ist. Natiirlich hangt die Aufriihrbarkeit von dem Alter der Farbę ab

und hat schliefilich einmal eine Grenze, wo der Satz, der sich ge-

bildet hat, sich nicht mehr einmischen liifit; deswegen ist festgesetzt,

dafi die Eigenschaft des Wiederaufriihrens bei Bleimennige zwei Monate

bestehen mufi. Der Leiter der Chemischen Versuchsanstalt der Deutschen

Reichsbahn in KirchmOser, Reichsbałmrat Dr. S chu lz , hat gefunden,

dafi man diese Eigenschaft dadurch von vornherein feststellen kann, wenn

man Bleimennige acht Stunden lang auf 80° erwarmt.

Der Begriff „feinst vermahlen“ ist nunmehr zahlenmiiBig festgelegt.

Die vorgeschriebenen Maschenzahlen haben sich aus den laufenden Unter­

suchungen der Chemischen Versuchsanstalt der Deutschen Reichsbahn er­

geben. Bei dem Sieb mit 3000 Maschen auf 1 cm- diirfen also im all­

gemeinen nur 0,5% Reste bleiben. Diese Reste miissen dann bei dem

grOberen Sieb mit 1250 Maschen bis auf einen Rest von 0,1% hindurch-

gehen. Diese Reste werden dann im allgemeinen nur aus Hauten be­

stehen, die sich gebildet haben.

Die Festlegung des P bO a-Gehalts bei Bleimennige beruht auf der

Erkenntnis, dafi mit hOherem Pb 0 2-Gehalt die Absatz- und Eindickneigung

abnimmt. Auch die Amerikaner haben aus diesem Grunde einen hohen

Gehalt an Pb 0 2 bei ihren Bleimennigenormen festgesetzt.

Ais TOnungsmittel soli kiinftig nur Rufi verwendet werden, und zwar

moglichst Dreibandrufi; er fSrbt am starksten, man braucht also nur geringe

Mengen, auch hat er keine Beimengungen an Sand usw. wic Graphit und

ist viel gleichmafiiger in der Farbekraft ais Beinschwarz und Graphit.

Die Buntfarben sind diesmal mitbehandelt, um dem Streben nach „Farbę

im Stadtbild"8) nach MOglichkeit Rechnung tragen zu kOnnen. Der Zu-

satz von Schwerspat oder Erdfarben ist aber auch hier verboten. Alle so

erzielbaren FarbtOne werden in einer Farbentafel festgelegt, die Bestand-

teil der Lieferungsbedingungen sein wird.

Die Deckfarben werden kiinftig in „Wetterschutzfarben” und

„Dampf- und Rauchgasschutzfarben" eingeteilt. Fiir letztere wurden bis­

her die Bezeichnung „rauchgasfeste Rostschutzfarben" gebraucht. Der

Unterschied zwischen den beiden Arten besteht nur in dem Bindemittel.

Wetterschutzfarben werden kiinftig nur noch unter Verwendung von

StandólIeinOlfirnifi hergestellt. Wer heute noch an den alten LeinOlfirnis-

farben festhalten will, hat entweder die Vorteile des StandOls noch nicht

praktisch erkannt oder schreckt vor der Schwierigkeit seiner Hersteliung

zurilck oder furchtet das schwerere Verstreichen. Die iiberragende Schutz-

wirkung der StandOlfarben gegeniiber den reinen Leinolfarben erfordert

aber gebieterisch die ausschliefiliche Verwendting des StandOls. Die

8) Siehe die Monatschrift „Die farbige Stadt“.

Menge des StandOls und seine Konsistenz werden dabei je nach dem

verwendeten FarbkOrper durch die Begrenzung des Verd(lnnungsmitte!s

und durch den Grad der Zahfliissigkeit bestimmt. Bei den „Dampf- und

Wetterschutzfarben" wird eine bestimmte Menge an Holzol gefordert, dessen

Hauptaufgabe hierbei aufier einer Verdichtung der Schutzschicht, wie sie

auch Standol hervorruft, die Erzielung eines schnellen Trocknens ist.

HolzOl erreicht nach den Erfahrungen der Chemischen Versuchsanstalt der

Deutschen Reichsbahn schneller ais LeinOl und StandOl seine Reife und

dementsprechend auch schneller seinen Verfall. Es wirkt schneller und

kraftiger, hat aber eine kiirzere Lebensdauer, besonders wenn es dem

Sonnenschein ausgesetzt ist. Man soli es daher nur fiir die durch Dampf-

und Rauchgase gefahrdeten Unterfiachen von Oberbauten verwenden, die

iiber mit Dampflokomotiven oder Dampfschiffen befahrenen Strecken liegen

und fiir Bahnsteig- und Lokomótivhallen. Neben dem Holzól ist in ge-

wissen Grenzen die Verwendung von gutem Kopal gestattet. Die er­

forderlichen bezw. zulassigen Mengen werden festgesetzt und lassen sich chemisch nachprufen. Der Standólgehalt wird wiederum durch die Ver-

diinnungsmittel und die Festlegung des Zahfliissigkeitsgrades begrenzt.

Der Mindestgehalt an Bindemitteln ohne Verdiinnungsmittel wird wie

bisher fiir jeden FarbkOrper besonders geregelt. In der Zusammenstellung

sind die auf diese Weise genau festzulegenden Sorten an Farben aufgeftihrt.

Die Grundfarbe soli wie bisher nur Bleimennige sein. Die bisherige alte

Handelsmennige zeichnete sich durch einen verhaltnismafiig geringen

Olbedarf beim Anreiben aus. Das beruhte darauf, daB das Korn ver-

haltnismafilg grob und ungleichmafiig war. Deswegen bestand auch die

unangenehme Neigung zum Eindicken. Neuerdings ist man, wie schon

oben erwahnt, bestrebt, durch Kornverfeinerung diese schlechte Eigen­

schaft zu beseitigen. Die Firmen Goldschmidt und Rodleben sind in

dieser Beziehung aufierordentlich weit gegangen, das hat aber gleichzeitig

einen hohen Olbedarf zur Folgę. Die Diisseldorfer Farbwerke Muller

bringen ebenfalls eine sehr feinkornige Bleimennige auf den Markt mit

denselben guten Eigenschaften9), aber mit dem Vorteil nur geringen Ól-

bedarfs von etwa 18%, der der Olaufnahmefahigkeit der bisherigen

Handelsmennige von 15% sehr naheliegt.

Man sollte unter diesen Umstanden die alte Handelsmennige unbedenk-

lich verlassen, indem man ais Mindestgehalt an Bindemittel 18% vorschreibt.

Es ist an einigen Bauwerken, dereń Bleimennigeanstrich langere Zeit unge-

schutzt stehen mufite, festgestellt worden, dafi Bleimennige mit hohem

Ólgehalt sich schlechter hait, ais Bleimennige mit geringem Olgehalt.

An „Wetterschutzfarben” sind zelin Sorten aufgefiihrt, und zwar fiir jeden

FarbkOrper zwei FarbtOne. Fiir die beiden FarbtOne e ines FarbkOrpers

°) Von der Farbenfabrik Diederichs in Dusseldorf ais Bleimennige Diederichs (Markę Muller) auf den Markt gebracht.

3

676 DIE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

ist dabei der gleiche Mindestgehalt an Bindemitteln vorgesehen. Es soli

kiinftig der erste und der zweite Deckanstrich den gleichen Ólgehalt er­

halten, so dafi beide FarbtOne fur beide Deckanstriche in Frage kommen.

Im allgemeinen wird ja wohl nach meinen obigen Auseinandersetzungen

der helle Farbton die aufierste Decke bilden. Ais Farbkorper sind Blei-

weifi, Zinkoxyd und Mischungen dieser Farbkorper yerwendet. Bei den

„Dampf- und Rauchgasschutzfarben“ failt Zinkoxyd ais Farbkorper aus.

so dali in der Zusainmenstellung nur noch vier Sorten bleiben. Mit dieser

weitgehenden Festlegung der Zusammensetzung der Farben ist dann auch

die Ausgiebigkeit der Farben gegeben; sie kann durch die Fabrikation nicht

mehr wesentlich beeinfluBt werden, fur die Errechnung der Wirfschaftlich-

keit wiirde dieser Faktor durch die Normung ausfallen, mit Ausnahme

der Ausgiebigkeit der Bleimennige, wo verschiedenartige Fabrikationsweise

des Bleimennigepulvers noch eine Rolle spielen kann. Hier lafit sich aber

fiir die wenigen verschiedenen Fabrikationsarten ein fiir allemal eine mafi-

gebende Ausgiebigkeitszahl festlegen. •

Der Ejnkauf der Rostschutzfarben wiirde nun also etwa folgender-

mafien vor sich geben. Verlangt werden z. B.:

a) Bleimennige Nr. 260 02

b) Bleiweififarbe Nr. 562 40

c) Bleiweififarbe Nr. 562 41

frei Bahnhof X (Mitte des Reichsbahndirektionsbezirks fiir alle Lieferungen).

Aufgefordert werden zehn Fabriken, die ais zuverlassig bekannt sind,

einen eigenen Chemiker besitzen, Standol und Holzol selbst herstellen

und ihre Erzeugnisse auf ihre Giite selbst nachpriifen.

Die Angebote mOgen dann folgendes ergeben:

1 kg 10 m2 1 kg 1 kgkostet kosten kostet kostetR.-M. R.-M. R.-M. R.-M.

Farbę a) 1. 1,05 1,31 Farbę b) 1. 1,20 Farbę c) 1. 1,212. 1,12 1,40 2. 1,25 2. 1,253. 1,20 1,20 3. 1,26 3. 1,274. 1,24 1,38 4. 1,29 4. 1,305. 1,25 1,14 5. 1,30 5. 1,306. 1,28 1,83 6. 1,32 6. 1,357. 1,30 1,65 7. 1,33 7. 1,358. 1,35 1,35 8. 1,38 8. 1,409. 1,36 1,51 9. 1,43 9. 1,45

10. 1,50 1,37 10. 1,45 10. 1,45

im Durchschnitt 1,41 1,32 1,33

Die Bleimennigepreise sind dabei sogleich entsprechend der ver-

schiedenen Ausgiebigkeit auf Quadratmeterpreise umgestellt. Von allen

Angeboten zu a), b) und c) ist dann das Mittel gebildet. Der Preiswiirdigste

schient dann derjenige oder diejenigen Bieter zu sein, die mit ihren Preisen

um diesen Durchschnitt herum liegen. Die vom Reichsverdingungsausschufi

aufgestellten allgemeinen Bestimmungen ftir die Vergebung von Bau-

leistungen (DIN 1960) sagen in § 26 ausdriicklich, dafi der Zuschlag nicht

an die niedrigste Geldforderung gebunden ist. Der Zuschlag soli auf

das Angebot erteilt werden, das unter Berticksichtigung aller wirtschaftlichen

und technischen Gesichtspunkte ais das annehmbarste erscheint. In An-

betracht dessen, was ich oben hinsichtlich des Anreizes auf Qualitatshebung

ausftihrte, erscheint es mir deshalb richtig, nicht das billigste Angebot zu

wahlen, sondern dasjenige, das dem Durchschnittspreis aller Bieter am

nachsten kommt. Dadurch wird der Anreiz gegeben, gut verarbeitete

Ware herzustellen, weil der Untemehmer weili, dafi es nicht auf billige

Ware ankommt, und hoffen kann, wenn er richtig kalkuliert, die Mitte zu

treffen. Schleuderpreise und zu hohe Preise fallen damit fiir eine Be­

rucksichtigung aus. Die Lebensdauer der verschiedenen Angebote braucht

nun nicht mehr beriicksichtigt zu werden, da durch die Normung der

Farbensorten alle angebotenen und zu liefernden Farben gleićhwertig sein

miissen. Bei den Deckfarben kann man daher jetzt lediglich nach dem

Preise kaufen, wie ich es oben vorgeschlagen habe. Wenn wir dieses

Verfahren jetzt nochmals mit dem Einkauf von Kleidung vergleichen, so

kommt der Einkauf nunmehr wohl dem von Uniformstoff gleich, fiir den

ganz genaue Muster vorliegen, die der Ausschreibung zugrunde gelegt

werden. Es geniigt dann nur, dafi die Lieferungen daraufhin gepriift

werden, ob sie dem Muster entsprechen. An Stelle des Stoffmusters tritt

bei den Farben dann nur die Norm. Durch die Normung der Rostschutz­

farben10) wird also, wie man sieht, eine erhebliche Vereinfachung des

Einkaufes und zugleich auch eine Qualitatshebung und damit ein yolks-

wirtschaftlicher Fortschritt erzielt werden. Die hier gebrachten Lieferungs-

bedingungen der genannten Rostschutzfarben stelien zunachst nur einen

Yorschlag vor. Es wilre erfreulich, wenn sie bald greifbare Gestalt und

Anwendung finden kOnnten.

10) Siehe auch dic Abhandlung von ®r.=3ng. Dr. rer. poi. K. W iirth „Rostschutz“. Sonderdruck aus dem bayerischen Industrie- und Gewerbe- blatt, mit einem Vorwort von Prof. Dr. E. M aass, dem Vorsitzendcn des Reichsausschusses ftir Metallschutz, Berlin. Erschienen lin Verlage der Stiddeutschcn Yerlagsanstalt, Miinchen. Preis geh. 1 R.-M.

A lle Rechte vo rb e h a lte n . Beitrag zur Berechnung gekriimmter Trager.

(Erker- und Balkontrager.)Von J. Hailer, Eisenbahnoberingenieur, Erfurt.

In der „Deutschen Bauzeitung* 1885, Seite 607, hat M. Koenen

den nach einem Halbkreise gekriimmten Balkontrager mit gleichmafiig

verteilter Last und beliebig vielen, aber symmetrisch an-

geordneten Einzellasten berechnet. Nachstehend soli nun

eine Ofters vorkommende Tragerform, bestehend aus zwei

Viertelkreisen und einer Zwischengeraden, untersucht

werden (Abb. 1). Voraussetzung bei der Berechnung ist

gleichbleibender Querschnitt und Angrlff der lotrechten

Belastung in der Achse des Tragers.

In jedem Querschnitt des Tragers tritt ein Biegungs­

moment M b und ein Yerdrehungsmonient M d auf. M,,bwirke in der Ebene senkrecht zum Querschnitt, M d in

der Ebene senkrecht zur Stabachse. Beide Momente,

M b und M d , sind ais Funktionen eines unbekannten

Biegungsmomentes M0 anzusehen, dessen Grofie sich aus

der bekannten Bedingung

ra

I "CL

L .

■A 222

6Z&—

7 '

/!

Abb. 1.

(1) hd M,,

dM ,■ d s +

o

1

G J. . r -

d M ,

dM ,■ d s = 0

o

1

E J

berechnen lafit. Hierbei ist der EinfluB der Langskrafte und der Temperatur

vernachlassigt.

In Gl. 1 bedeuten:

E das Elastizitatsmafi,

J das Tragheitsmoment des Tragerquerschnitts in der Biegungs- ebene,

G = • E das Gleitmafi,

J d den Drillungswiderstand.

Multipliziert man Gl. 1 mit E J, so wird

(2)

wo k —

Md M b

d M nds + k I m

I '1

d M d

d Mn■ d s =--0,

E J

G J „eine nur vom Querschnitt abhangige Zahl darstellt.

Fiir yollwandige Querschnitte ist der Drillungswiderstand (vergl. Des

Ingenieurs Taschenbuch „Htitte"

V

Mit diesem Werte und G —

E J

i = T — ‘

13

25. Auf!., Bd. 1, S. 633) angenSbert:

/-'4

40 J„ ‘

5

13

P

• E wird:

'(3)40 J,

■ EF*

!> _ 104 J J ,l>

und F diewo Jp das polare Tragheitsmoment des Querschnitts

Querschnittsflache in cm2 bedeutet.

Fiir diinnwandige, scharf eingeschnittene Querschnitte wie WalztrSger-

profile ist nach A. FOppl:1

bei C-Eisen: J j

bei I-Eisen: J,,

1, 1 2 -

1,3 ■

i' I

(4)

Mit diesen Werten und G

E J

5 13

E J

7t = -E

513 '

1,12

E wird:

3

I cPl :=

lir5

13

3 _

1,3 1'tP l

1 J

s 2 d31

6 J

± d 'l ’

wo d und / die Schmal- bezw. Langseite der Querschnittsrechtecke be­

deuten.

B e isp ie l: ft-Werte fiir 128.

Nach Gl. 3 wird mit

y = 7587 cm4; J„ -- 7587 + 364 = 7951 cm4

104 - 7587 - 7951

61,l 4

F = 61,1 cm2.

: 450.

Fachschrift. fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 677

Nach Gl. 4 und mit bezug auf Abb. 2 wird:

l 'd H = 2- 1.523- 11,9 + 1,013 * 25 ss 109

: 418.und , 6•7587

i — 109

Hiernach ergibt Gl. 4 einen um ss 8 °/0 kleineren Wert.

Fiir die Berechnung denkt man sich die auf die

Koordinatenachsen X und Y bezogene Tragermittel-

linie bei S aufgeschnitten (Abb. 3) und dic in der

SchnittflSche wirkenden Krafte durch das unbekannte

Moment M0 und die unbekannte

Schubkraft V0 ersetzt. V0 ist an dieser

Stelle infolge der Symmetrie des

angenommenen Belastungszustandes

= 0; sie kommt also weiter nicht in

Frage.

a) G le ichm aB ig y e r te ilte Last.

Die Belastung fiir die Langen-

einheit ist p und M0 bei S das ge-

suchte Biegungsmoment (Abb. 3).

Letzteres berechnet sich fiir einen

Querschnitt der Zwischengeraden im

Abstande x von der K-Achse aus:

1,5Z\

1,01 *2507) 28cm

' 1,52 cm

Abb. 2.

(5) M b =

M0cos<f> V

px-

M0ćin<p

Abb. 3.

M o + 2

und fur einen Querschnitt unter dem beliebigen >( y des Bogens B A aus:

M h

worin

- M 0 cos <■? + p a m -|- p r >/ tj9 ,

in — _ • cos <p + r sin p und

= sin y/2; —r ( l — cos p)

T

p a 2

/'sin y/2

"“7/2eingesetzt ergibt:

(6) M b = — Mq cos rp -f- • cos p + p a r sin <p + p r- (1 — cos p).

Das Drehmoment an derselben Stelle des Teiles S B ist:

(7)und des Tragerteiles B A :

'a

M d = 0

M d = -

(8) M d — — M0 sin <p +

M0 sin p + p a j

r _ r sin <pJ2

' y/2 p a 2

sin p — /- cos p -f /-) + p r p |(f

cos tpj2sin p

(l Mb

d ALund

d M d

ciin dic Gl. 2 eingesetzt:

1 1 M __ p x 2 \

O

to

| dx

Setzt man M 0 in die Gl. 5 bis 8 ein, so erhalt man fiir den Quer-

schnitt x des Teiles S B :

(10) M b = -pa-

• +px- p az

2— fi

V a )und fiir einen Querschnitt unter beliebigem 2C?> des Bogens B A:

2p a ' '

p a-M b — — ~ y ~ cos T

(U)

cos p + p a r sin p + p r- (1 — cos p)

j(l — u) cos p + 2 ■ ■ sin p + 2 | j (1 — cos p)

Das Drehmoment ist an dieser Stelle des Teiles S B :

(12)des Bogens B A :

Afrf = 0,

^ ^ ■ u sin p + • sin p + p a r ( l — cos p) + pr-(,p — sin p)

(13) Mdpa-

2(1 — ,u) sin <p + 2 • (1 — cos </) + 2

a r * --sin p)

71An der Einspannstelle A, also bei f — 90° = ■ -, berechnen sich

M b und Md zu :

(14)

(15)

.. . p a2

* = 22- + 2

a ar( i _ /i) + 2 . ' + 2 ^ ) ( f r - >)

B e isp ie l: Der in Abb. 4 dargestellte Trager ist mit p fiir die Langen-

einheit belastet. Es ist M b und Md in den Querschnitten 5, B, C und A

zu berechnen.

r = l m; a = 0,5m ; = 2 .(7

Nach Gl. 9b ist:

4 ‘i , j ;1 + 2 • 2 -

' ( v: 5,73.

sin p + p a r(\ — cos p) + p r- (p — sin p).

Die Werte von M b und A4d und dereń Differentialąuotienten

Dic Momente berechnen sich alsdann:

fiir Q u e rs ch n it t 5 (Gl. 10 u. 12): x = 0

p a 2 p a 2

2 ' 2M h =

0

fiir Q u e rsch n itt B (Gl. 10 u. 12): x-

Afw

P a: (i=2 u

■ 5,73) -

5,73 = — 2,865 p a-

■ 2,365 p a 2

Ma cos p -p a 2

cos rp — p a r sin yj — p r2 (1 — cos p) cos p ci p

+ 2 k /W0sin p-pa-

2■ sin p — p a r( 1 — cos p)

und daraus:

(9) M0

(9 a)

pa-2

-pr2(p — sin r/>)

mit

a + J • rr (1 + k) + 3 - (1 + k) + 6

3 a + -Ę- (1 + k)

-Ob)4 r

1 + — *—-+ 2 7i a

d. i. eine nur von den Tragerabmessungen abhangige GrćjBe.

fiir Q u e rsch n itt C (Gl. 11 u. 13): y 45

sin p d p — 0

pa-

2

-f 0,914 p a2

p a 2

M b

M„

M d = (1 — 5,73) • 0,707 + 2 • 2 (1 — 0,707) + 2 • 22

M d = — 0,774 p a2

fiir Q u e rs ch n it t A, Einspannstelle (Gl. 14 u. 15):

(1 — 5,73). 0,707 + 2.2-0,707 + 2 - 2=(1 — 0,707)

(t -0,707'

M hp a t

2

p a 2

(2-2 + 2 .2 2)== + 6 p a 2

(1 — 5,73) + 2 • 2 + 2 ■ 2- 1,918 p a2.

fi ist eine vom Querschnitt und den Tragerabmessungen abhangige

Grólie.

Dividiert man Zahler und Nenner- von /i durch k (Gl. 3 u. 4) und

vernachlassigt die Glieder ohne erheblichen EinfluB, so gelangt man zu

einem erheblich einfacheren Werte, dessen Genauigkeitsgrad in den meisten

Fallen ausreichend sein wird; somit:

d ' 2

Den Verlauf der M b- und yVfrf-Momente stellt Abb. la dar.

Der Querschnitt A an der Einspannstelle wird am starksten beansprucht.

b) Zw e i sym m etrische E in ze lla s te n auf der Z w isc h e n ­

geraden B B (Abb. 1 u. 5).

Das Biegungsmoment berechnet sich zu:

fiir Teil S B : von 0 bis m

(16)

(17)

M b :

von x ■■

M ,

- M 0

0 bis x = n

■ -f P x

678 DIE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

fiir einen Querschnitt unter beliebigem 2C 9’ des Bogens B A :

M b = — M0 cos p + P

wo ml = n cos p -f- r sin p :

(18) M b = — M0 cos <p + P (n cos <p + / sin p).

Die Drehmomente berechnen sich

fiir Teil S B :

(19) M d = 0;fiir einen Querschnitt unter beliebigem 2 £p des Bogens B A :

(20) M rf= — M0 sin p + P {r + n sin p — r cos y>). *

dM b dM dDiese Momente und dereń Differentiaiąuotienten ^ ^ und ^ ^

in die Gl. 2 eingesetzt:71

m n 22fM 0 dx + 2/(Af0— Px) dx + 2f[M0 cos </ — P{n cos y + rsin y>)]cos p d p

0 0 oTC

"2H- 2 &/[jW0 sin ^ — P (r -f- n sin y — r cos 9)] sin <p dtp — 0

und hieraus

(21) M0 = -P^ 1 • u,

Dividiert man Zahler und Nenner durch k und vernachlassigt die

Glieder ohne wesentlichen Einflufi, so erhalt man den Annaherungswert:

(2 lb) u = 2 + —- • ' ■’ tc n

Somit aus Gl. 21:

m ( 2 + i . i ) .

Ist n ~ 0, so folgt:

(23) M 0 — ^ • P r.

Ist tt — a, also eine Einzellast in S:

(24) +

c) Zw e i sym m etrische E in ze lla s te n au f den Trager-

te ile n B A (Abb. 1 u. 6).

Fiir einen Querschnitt des Tragerteiles S B ist:

(25) M b — — iM0,

Yermischtes.Die Erneuerung der grofien Bahnhofshallen Schlesischer Bahnhof,

Alexanderplatz und die Instandsetzung der kleinen Bahnhofshallen Bahnhof BOrse, Zoologischer Garten und Lehrter Stadtbahnhof. In denJahren 1925 und 1926 sind die Nordhalle des Schlesischen Bahnhofs zu 80% , 1926 die Halle des Alexanderplatz vollkommen abgetragen und durch neue ersetzt worden. Wohl jedem Reisenden, der mit der Eisenbahn unter diesen Hallen einfahrt, wird die neue Konstruktion angenehm auffallen, vor allem beim Bahnhof Alexanderplatz, der aus diisterem Dunkei zu einer schonen Lichtstatte geworden ist. Die alten Hallen, die Zeugnis ablegten von der hohen Kunst unserer Vorganger, sind gleichfalls wie so vieles andere Opfer unserer Raubbauwirtschaft des Weltkrieges geworden. Die neuen

Hallen sind das Ergebnis unserer Zeit, das Streben nach starken Gliedern, der Drang nach Luft und Licht.

In diesem kurzeń Aufsatze sollen nur die Arbeiten vorbesprochen werden, in nachfolgenden ausfiihrlichen Aufsatzen soli eine genaue Be­schreibung der neuen Hallen folgen. Das gleiche gilt fiir die anderen oben- genannten Hallen.

Die Nordhalle, die jiingere der beiden Hallen des Schlesischen Bahnhofs (Abb. 1), ist in den Jahren 1881 bis 1882 hergestellt worden. Aufier den beiden Hallenschiirzenbindern hat die Halle 27 Regelbinder. Die

Abb. 6.

Af„

fiir einen Querschnitt unter dem 2£ p des

Tragerteiles B A :

von p = 0 bis p = a

(26) M b = — jW0 cos p ;

von p = a bis p =

(27) M b = — M0 cos p + P /-sin (p — «).

Das Drehmoment des Tragerteiles SB :

(28) M d = 0

und des Tragerteiles B A :

von p = 0 bis p — «

■ M() sin </■;

von p = « bis p -

■ M0 sin p + P[r — r cos (p — «)].

d M b d M dDiese Werte und dereń Differentialouotienten . ,, u n d—, ., in

die Gl. 2 eingesetzt: < l d M°

2 / A10 d x + 2 / M0 cos2 a d (p -f 2 / [M0 cos (p — P r sin {<p — «)] cos p d p0 0 ot

st

+ 2 k f M 0 sin- p d p + 2 k f |/Mn sin p — P [r— r cos (p — a)]| sin p d p — 0

und daraus:

(31) M g

wo

(1 + k) COS <X ------- «J sin «

Zahler und Nenner wieder durch k dividiert, fiihrt zu dem Naherungs-

werte:

(31b)

und nach Gl. 31:

(32) M0 = ■ P r COS a — | jj — s’n «

Ist a = 0, SO folgt

■ P r (vergl. Gl. 23).

Abb. 1. Abb. 2.

Fachachrift ftir das gesamte Bauingenieurweseu. 679

Der Umbau einer alten eisernen Briicke in eine Eisenbeton- briicke. Beim Bau einer neuen Strafleniiberfiihrung iiber das Tal des Blackwater Creek in Lynchburg (Va.) liefien sich erhebliche wirtschaftliche und andere Yorteile dadurch erzielen, daB man die vorhandenen alten

Binder waren Fachwerktrager mit teilweise sehr dunnen Fachwerkstaben. Die Abmessungen waren folgende: Spannweite 54,35 m, Entfernung der Doppelbinder 7,532 m, die Hfihe von S.-O. bis zum Scheitel 19 m die Gesamtlange 207 m. Die beiden Hallenschiirzen und Regelbinder sind bisher erneuert worden. Da man die alten Fundaniente nebst Verankerungen wieder verwenden wollte, war es notweudig, bei dem Umbau sich an die Hauptabmessungen der alten Halle wieder anzulehnen. Hierbei wurde folgenden Gesichtspunkten nachgestrebt:

1. tunlichste Verhinderung einer Zerstórung des Eisens durch Rauch- gase,

2. gute Entluftung,3. gute Belichtung.Die Binder sind vollwandig ausgebildet. Zur Vermeidung von flach-

liegenden Glasflachen, die bekanntlich sehr leicht verschmutzen, wurden Raupenoberlichter mit steiler Glasflache gewahlt.

Die Halle des Bahnhofs Alexanderplatz (Abb. 2) ist gleichfalls in den Jahren 1881 und 1882 erbaut worden. Es waren 2 Schiirzen- und 16 Regel­binder vorhanden. Die Abmessungen waren folgende: Spannweite eines Binders 37,10 m, Entfernung der Doppelbinder 8,80 m, Hóhe von S.-O. bis zum Scheitel 18,55 m, Gesamtlange 164,13 m. Wie vor war man bestrebt, die alten Fundamente nebst Verankerungen wieder zu yerwenden, und bei dem Umbau hat man sich deshalb an die Hauptabmessungen der alten Halle gehalten. Die Gesichtspunkte waren wieder die nach- stehenden:

1. mdglichste Verhinderung einer ZerstOrung des Eisens durch Rauch- gase durch vollwandige Ausbildung der Binder,

2. gute Entluftung,3. gute Belichtung.Auf gute Belichtung wurde besonderer Wert gelegt, sie betragt 45%

der Hallengrundfiache.Die Zeitdauer von der Niederlegung der ersten alten Binder bis zum

Schlieflen des letzten neuen Binders betrug 166 Tage. Unter Wtirdigung des grofien Verkehrs und Betriebes auf dcm Bahnhof ist diese erreichte Leistung ais gianzend zu bezeichnen.

Die Hallen der Stadtbahnltófe: BOrse, Zoo, Lehrter Stadtbahnhof waren noch nicht so zerstort, dafi sie vollkommen beseitigt hatten werden miissen. Sie wurden daher ausgebessert und instandgesetzt, mit grofien Rauch- schlitzen und neuen grofien Satteloberlichtern versehen.

J. Gra po w, Reichsbahnrat, Regierungsbaurat a. D.

uehnungsjuge

-Betonw-—

Eisenwerk nicht nur die gesamte er- forderliche Bewehrung, sondern es diente iiberdies auch ais Riistung, wo- durch der Fahrverkehr wahrend des grdfiten Teiles der Bauzeit, der Fufi- gangerverkehr sogar ununterbrochen auf- recht erhalten werden konnte. Es cr-

j.Ba/hen -

I trager i______

{ g s f .

Pć/imiedeeiserne Sau/e ■

Pfeikrkonstruktion om Schmiedeeisen /

fi;l e a r :Abb. 4a, Fugenausbildung

bei der alten Eisenkonstruktion.

Abb. 4b. Fugenausbildung

an einem Pfeiler.

-Bogen- -Bogen-

Ba/ken-Tr. Bo/ken-Tr.

Abb. 4c. Grundrifi.

Abb. 4 a bis c. Anordnung der Dehnungsfugcn.

sparte endlich die Aufstellung eines Lehrgeriistes, das bei der grofien Hóhe der Briicke sehr kostspielig geworden ware. Die Kosten der so entstandenen Eisenbetonbrticke betragen mit kaum 500 000 $ iiber 300 000 $ weniger, ais ein Neubau erfordert hatte.

Das alte Bauwerk, das den wachsenden Beanspruchungen durch den Verkehr immer weniger geniigte, stammte aus dem Jahre 1892 und hatte

Abb. 3. Querschnitt nach der Ummantelung

(links durch die Balken-, rechts durch die Bogentrager).

schmiedeisernen Fachwerkiiberbauten erhalten und durch ihre Ummante­lung mit Beton eine neue Briicke geschaffen hat. Nach einem Berichte von I. F. H ough in Eng. News-Rec. vom 21. April 1927 bildet das alte

Abb. 1. Die Briicke vor der Ummantelung.

Abb. 2. Die Briicke nach der Ummantelung.

eine Lange von 276,75 m; die Oberkante der in Holz ausgefiihrten Fahrbahn lag 40,20 m iiber Talsohle. Abb. 1 zeigt die alte, Abb. 2 die neue Gestalt der Briicke, die am Siidufer die Gleise der Norfolk & Western-Balin kreuzt und hier Offnungen ungleicher Spannweite aufwies. Ausasthetischen Griinden und weil ferner die Umwandlung in eine Eisen- betonbriicke andernfalls auch technisch schwlerig gewesen ware, wurde

nach Abb. 2 von diesem Teil der alten Eisenkonstruktion nur ein Stiick des mittleren Pfeilers beibehalten; fiir die iibrige Briicke diente das alte Fachwerk jedoch ais Bewehrung der neuen.

Beim Umbau wurden aus den Fach- werkpfeilern massive, 10,35 m breite Betonpfeiler, aus den einfachen Stiitzen ummantelte Pendelsaulen; die alten Fachwerktrager bilden nunmehr 5,18 m hohe, 0,61 m breite und 18,29 m weit- gespannte Eisenbetonbalken, die Fahr- bahntafel besteht jetzt — 12,7 cm stark— ebenfalls aus Beton, hat Kopfstein- pflaster mit Fugenvergufi und doppeltes Strafienbahngleis.

Besondere Sorgfalt erfuhr die An- ordnung von Dehnungsfugen. Bei den

*Dehnungsfuge Pfeilern der alten Briicke war jedeszweite Lager bewegllch ausgebildet. Um die erforderliche BewegungsmOglichkeit auch nach dem Umbau zu sichern,

Abb. 5. Unterfangung der alten Pfeiler.

680 D IE BAUTECHNIK , Heft 46, 21. Oktober 1927.

wurde die Verbindung zwischen dem alten Fachwerk der Pfeiler und der Oberbauten gelOst und diese auf den ersteren beweglich gelagert, bis auf die neuen Bogen am Siidende, die mit den Pfeilern fest ver- bunden waren. Die Anordnung der seitlichen Bewegungsfugen ist in Abb. 4a bis c wiedergegeben.

Die alten Pfeiler waren in der Mehrzahl auf festen Fels gegriindet, sechs Pfeiler standen jedoch auf hartem Ton, der allerdings 35 Jahre lang einwandfrei gehalten hatte. Immerhin mufiten jetzt auch diese Griin- dungen bis auf den Felsen gefiihrt werden: Die dazu erforderliche Unter- fangung ist in Abb. 5 dargestellt, die in Bildmitte die alte GittersSule mit FuB zwischen zwei Abfangetragern zeigt, die auf zu diesem Zweck hergestellten BetonklOtzen ruhen. Ki.

Tabelle der reduzierten Nietflachen fiir den Eisenhochbau. Seit Einfiihrung der „Vorschriften fiir Eisenbauwerke" bei der Deutschen Reichsbahn pflegt man die Berechnung der Nietanschliisse in eisernen Eisenbahnbriicken mit Hilfe der sogen. „reduzierten Nietflachen" vor- zunehmen. Diese reduzierten Nietflachen erhalt man aus den wirklich vorhandenen Scher- und Lochleibungsfiachen durch Verkleinerung bezw. Yergrofierung im Verhaltnis der zulassigen Scher- und Lochleibungs- druckspannung zur zulassigen Zugspannung.

Die Rechnung mit reduzierten Nietflachen hat den Vorteil, dafi man fiir eine bestimmte Konstruktion jeweils nur von einer einzigen zulassigen Spannung auszugehen braucht. Ferner kann man die zum AnschluB eines Zug- oder Druckstabes notwendige Nietanzahl in bequemer Weise dadurch bestimmen, daB man den Nutząuerschnitt — bei Druckstaben den durch die Knickzahl dividierten vollen Querschnitt des anzuschlieBenden Stabes der erforderlichen reduzierten Nietflache gleichsetzt.

Voraussetzung fiir die Verwendung der reduzierten Nietflachen ist ein konstajites Verhaltnis zwischen der zulassigen Zugspannung und den entsprechenden Scher- und Leibungsdruckspannungen. Da ein solches gleichbleibendes Verhaltnis nach den „Bestimmungen iiber die zuiassige Beanspruchung und Berechnung von Konstruktionsteilen aus Flufistahl usw.“ vom 25. Februar 19251) nunmehr auch im Eisenhochbau besteht, gleich- giiltig ob es sich um FluBstahl St 37 oder hochwertigen Baustahl St 48 handelt, so erscheint es zweckmaBig, auch hier von den reduzierten Niet- flachen Gebrauch zu machen.

t — 0,3927 d fiir einschnittige Niete, t = 0,7854 d fiir zweischnittige Niete

erhalt. Diese Grenzen sind in der Tabelle in jeder Reihe durch einen starkeren senkrechten Strich angedeutet.

Ist z. B. ein Zugstab aus 2 L 65 ■ 130-10 mit einem Nutzquerschnitt von 33,8 cm- durch Niete von 17 mm Durchm. an ein 12 mm dickes Knotenblech anzuschlieBen, so entnimmt man der Tabelle die maBgebende reduzierte Flachę fiir einen zweischnittigert 17er Niet bei 12 mm BohrungSr tiefe, d, s. 3,400 cm2, und erhalt die erforderliche Nietanzahl zu

^ = 1 03,400

Es sei noch erwahnt, daB sich mit Hilfe der reduzierten Nietflachen auch die Laschenanschliisse von Stegblechstofien in bequemer Weise berechnen lassen. Ebenso wie die Abmessungen der Laschen danach bestimmt werden sollen, dafi das Tragheitsmoment der Laschen mindestens gleich dem des Stegbleches wird, so konnen dic Laschen ais ordnungs- mafiig angeschlossen gelten, wenn auch das T raghe itsm om en t der re du z ie rte n F iachen der A nsch lu fin le te dieselbe Grofie besitzt. Dieses ergibt sich nun zu

Fr • /;2 1i = ' •

2 /

worin Fr die maBgebende reduzierte Flachę eines Anschlufinietes, hy dic

gegenseitige Entfernung des aufiersten Nietpaares und / jener bekąnntevon der Reihenanzahl und der Nietanzahl abhangige Koeffizient ist. (Vergl.hierzu u. a. S chaper, „Eiserne Briicken", 5. Aufl., S. 173 u, 174.) Da nunFr der vorliegenden Tabelle entnommen werden kann und hY sich aus

der Konstruktion ergibt, so lafit sichF . -h-

/ = - 11 2 J

berechnen, indem man fiir J das Tragheitsmoment des Stegbleches ein- fiihrt. Man hat dann schliefilich nur noch aus den Tabellen fiir die Koeffizienten / einen passenden Wert aufzusuchen, der n ich t grofier ais der berechnete ist, woraus man Nietanzahl und Reihenanzahl erhalt.

St\=3mj- Robert H aue r , Zivilingenieur in Charlottenburg.

Tabelle der mafigebenden reduzierten Nietflachen in cm2 fiir den Eisenhochbau nach den Bestimmungen vom 25. Februar 1925.

Bohrungstiefe t in

dni ni 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

23u. mehr

11einschn.

zweischn.0,733 |

0 ,733

0 ,792

0,917

0,792

1,100

0 ,792

1,283

0,792

1,467 |

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0,792

1,584

0 ,792

1,584

0,792

1,584

14einschn.

zweischn.0,933

0,933

1 ,1 6 7 1

1,167

1,283

1,400

1,283

1,633

1,283

1,867

1,283

2,100

1,283

2,333

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

1,283

2,566

17einschn.

zweischn.1.133

1.133

1.417

1.417

1.700

1.700

1,892

1,983

1,892

2,267

1,892

2,550

1,892

2,833

1,892

3,117

1,892

3 ,400

1,892

3,683

1,892

3,783

1,892

3 ,783

1,892

3,783

1,892

3,783

1,892

3 ,783

1,892

3 ,783

1,892

3,783

1,892

3 ,783

1,892

3,783

1,892

3,783

20einschn.

zweischn.1.133

1.133

1.667

1.667

2 ,000

2 ,000

2.333

2.333

2,618

2,667

2,618

3,000

2,618

3 ,333

2,618

3,667

2,618

4 ,000

2,618

4,333

2,618

4,667

2,618

5,000

2,618

5 ,236

2,618

5,236

2,618

5,236

2,618

5,236

2,618

5,236

2,618

5,236

2,618

5,236

2,618

5,236

23einschn.

zweischn.1.533

1.533

1.917

1.917

2.300

2.300

2.683

2.683

3.067

3.067

3.450

3.450

3 ,462

3 ,833

3 ,462

4,217

3 ,462

4 ,600

3,462

4,983

3,462

5,367

3 ,462

5,750

3 ,462

6,133

3,462

6,517

3,462

6,900

3 ,462

6,925

3,462

6,925

3,462

6,925

3,462

6,925

3,462

6,925

26einschn.

zweischn.1.733

1.733

2.167

2.167

2,600

2,600

3.033

3.033

3 .467

3.467

3 .900

3 .900

4.333

4.333

4,424

4,767

4 ,424

5 ,200

4,424

5,633

4,424

6,067

4,424

6,500

4 ,424

6,9’33

4,424

7,367

4,424

7,800

4,424 4,424

8,233 8 ,670

4,424

8,849

4,424

8,849

4,424

8,849

29einschn.

zweischn.1.933

1.933

2.417

2.417

2.900

2.900

3.383

3.383

3.867

3.867

4.350

4 .350

4.833

4.833

5.317

5.317

5,504

5,800

5,504

6,283

5,504

6,767

5 ,504

7,250

5,504

7,733

5,504

8,217

5,504

8,700

5,50415,504

9,183 9,667

5,504

10,15

5,504

10,63

5,504

111,01

Einschn. Niete . Red. ScherfI.: Fs = 0,6545 d 2 Red. Leibungsfl.: Ft -= 1,667 d t s = ? bei — 0,3927 d

Zweischn. Niete Red. ScherfI.: 1,309 d- Red. Leibungsfl.: Fl 1,667 d t /\ = F[ bei == 0,7854 rf

Zu diesem Zweck sei die vorstehende Tabelle mitgeteilt, in der dic reduzierten Nietflachen fiir ein- und zweischnittige Niete von d = 11 bis 29 mm Durchm. und fiir um je 1 mm wachsende Bohrungstiefen t zusammengestellt sind. Der Einfachheit und Obersichtlichkeit wegen wurden darin nur die m afigebenden reduzierten Fiachen, d. h. von der reduzierten Scherflache und der reduzierten Leibungsdruckflache nur die jeweils kleinere aufgenommen.

Da die zuiassige Scherspannung im Eisenhochbau stets 5/6, die zu- lassige Leibungsdruckspannung stets 5/3 der zulassigen Zugspannung' be­tragt, so ergeben sich die reduzierten Scherflachen

fiir einschnittige Niete zu Fs— -a • ^ f = 0,6545 d 2,6

10fiir zweischnittige Niete zu Fs— ~g

4

rt d

~ T = 1,309 rf2,

die reduzierte Leibungsfiache in beiden Fallen zu

Ft = ~ • d t — 1,667 d t.

Diejenige Bohrungstiefe t, von der ab die reduzierte Scherflache maBgebend wird, ergibt sich aus der Gleichsetzung von Fs und F[t wo- durch man die Grenzen

Ł) Erschienen im Yerlage von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.

Ein neuzeitliclier Riesenbau in Eisenfachwerk ist das Palmer- Haus-Hotel in Chicago, dessen Abmessungen selbst fiir neuamerikanische Yerhaltnisse ungewOlmlich sind. Einige aus „Techniąue des Travaux“ entnommene Zahlenangaben mogen dafiir sprechen: Der umbaute' Raum wird 600 000 m3, die bedeckte Bodenfiache 7300 m2, die Fufibodenflache aller Stockwerke zusammen 162 000 m2 betragen. Das Gebaude wird in23 Stockwerken 108 m hoch sein, 17 000 t Baustahl, 2000 t Rundeisen,7 Mili. Backsteine und 163 000 m2 Scheibenglas fiir Zwischentiiren und 3746 Fenster erfordern.

Der in Eisenfachwerk ausgefuhrte Bau ruht auf 221 Eisenbetonbrunnen von 1,25 und 2,80 m 1. W., die 23 m tief unter Strafien-O.-K. durch lehmigen losen Boden bis auf tragfahigen Felsboden gehen, im Mischungsverhaitnis 1:1:2 hergestellt, mit Sparbeton ausgefiillt und mit einem festen Eisen- betonrost verbunden sind. Auf diesem erhebt sich das Eisengerippe (Abb. 1), mit dessen Hochfiihrung die Herstellung der Eisenbetonzwischen- decken und der Wandausmauerung der unteren Geschosse Schritt zu halten hatte. Die Haupttrager liegen samtlich in einer Richtung, und zwar parallel zu den Fluren; sie sind miteinander verbunden und versteift durch Quer- trager, die nirgends sichtbar werden, vielmehr im Deckenquerschnitt ver- schwinden. Vom ersten ObergeschoB ab kamen zwischen vorbetonierten,21 bis 27 m hohen Eisenbetonbalken verlegte Hohlplattendecken von 7,5 cm Starkę zur Vcrwendung, dic durch ihr geringes Eigengewicht die eiserne Tragkonstruktion in sehr erwunschter Weise entlasten und iiberdies durch den Fortfall des grSfiten Teiles der Schalung die Bauzeit erheblich

Fachschrift ftir das gesamte Bauingenieurwesen. 681

I-TrSger in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Vor etwa 40 Jahren kęnnte man in den Vereinigten Staaten keine hóheren I-Trager ais solche von 15 Zo ll1) HOhe walzen. 1889 ging ein neues Walzwerk weiter und brachte 20 Zoll hohe I-Triiger heraus. Bald nach 1890 wurde die Hohe der I-Trager auf 24 Zoll gesteigert, und zwischen 15 und 20 Zoll wurde ein 18 Zoll hoher Trager eingeschaltet. Im Jahre 1896 wurden die Formeisen genormt, und fiir die I-Trager wurden ais Hohen 8, 9, 10,12, 15, 18, 20 und 24 Zoll festgesetzt.v Um 1908 wurde wiederum die Leistung der Walzwerke gesteigert; es wurden Trager von 26, 28 und 30 Zoll Hohe hergestellt, und zu gleicher Zeit wurde eine Zwischen- grófie von 22 Zoll Hohe eingeftihrt. Um dieselbe Zeit wurden Trager von 21 und 27 Zoll Hohe auf den Markt gebracht. Unter 12 Zoll und iiber 18 Zoll gibt es also Trager in sehr kleinen Abstufungen, wahrend zwischen 12 und 18 Zoll, also gerade in dem Bereich, in dem die wichtigsten Abmessungen liegen, nur'eine Zwischengrófie, 15 Zoll, vorhanden ist.

Die Carnegie-Stahlwerkc haben nunmehr eine Reihe von neuen I-Tragern hcrausgebracht, die diese Liicke ausfiillen, daneben aber auch noch andere Vortcile bieten sollen. Nach einem Profilbuche „Carnegie Beam Sections" beginnt die Hóhe mit 8, 9 und 10 Zoll, nimmt dann in Stufen von 2 bis 18 Zoll zu, und die vier gróBten Querschnitte sind 21, 24, 27 und 30 Zoll hoch. Dazwischen sind einige Querschnitte mit un- rundem ZollmaB eingeschaltet, die, in metrisches Mafi umgerechnet, Hohen von genau 20, 25, 30 cm usw. haben.2) Im ganzen hat die neue Reihe 41 Grundformen; bei gleicher Hóhe und Breite wird jede dieser Formen in mehreren, meist zwei oder drei Abstufungen der Steg- und Flansch- starken geliefert, so dafi die neue Reihe der Carnegie-Werke im ganzen 161 Tragerformen umfafit. Die Gewichte gehen von 24 bis 240 Pfund fiir 1 Fufi (35,7 bis 357 kg/m).

Der „ehrwiirdige" — wie ihn „Eng. News-Rec.“ vom 3. III. 1927 (s. a. American Architect vom 5. III. 1927) nennt — 15-Zoll-Trager ist in der neuen Reihe weggefallen, dafiir ist die Liicke zwischen 12 und 18 Zoll durch Trager von 14 und 16 Zoll Hohe ausgefiillt. Einen 14-Zoll-Trager hat es schon friiher ais besonders schweres Profil gegeben, aber die neue Reihe enthalt einen Leichttriiger dieser Hóhe, und ein Trager von 16 Zoll Hóhe ist iiberhaupt eine Ncuerung fiir Amerika.

Die neue Reihe ist so abgestuft, dafi die Vergrofierung der Hóhe immer ungefahr 15% betragt; so ergibt sich unter richtiger Bemessung der Starken eine ziemlich stetige Reihe von Tragern, wenn man ais ausschlag- gebendes Mafi die Tragfahigkeit ansieht.

Die neuen Formeisen zerfallen in zwei Gruppen: solche fiir Trager und solche fiir Saulen. Die hochstegigen, also zur Beanspruchung auf Biegung bestimmten Formen sind zum Teil Breitflanschtrager; das Ver- haitnls zwischen Flanschbreite und Tragerhóhe bewegt sich im allgemeinen zwischen 1 :2 und 1:3 , geht aber in den mittleren Abmessungen schon bis auf 1 : 1,5, sogar bis auf 1 : 1,1 herunter. Die ftir Saulen bestimmten Eisen, die also auf Knickung beansprucht werden, haben zum Teil gleiche Abmessungen fiir Hóhe und Flanschbreite, was dcm bisherigen Gebrauch in den Verelnigten Staaten entspricht, zum Teil tibertrifft sogar die Flansch­breite die Hóhe. So finden wir in der Reihe Eisen von 10 Zoll Hohe bei 12 Zoll Breite, 12 Zoll Hóhe und 14 Zoll Breite, endlich 14 Zoll Hóhe und 15 Zoll Breite. Besonders bemerkenswert sind unter den Saulen- formen drei Eisen in verschiedener Starkę mit 10 Zoll Steghóhe und drei ebensolche Eisen mit 12 Zoll Steghóhe; ihre sonstigen Abmessungen sind so abgestuft, dafi man mit den 10-Zoll-Eisen ais Saulen ein zwólfstóckiges Gebaude vom Keller bis zum Dachgeschofi ausstatten kann; bei einem 18stócklgen Gebaude waren die sechs unteren Geschosse mit den 12-Zoll- Eisen zu bauen. Die Anwendung der gleichen Steghóhe in ubereinander- liegenden Geschossen bedeutet eine erhebliche Erleichterung fiir alle Anschlusse.

!) 1 Zoll = 25,4 mm. Die Mafie sind nachstehend in Zoll beibehalten, weil ihre Umrechnung in metrisches Mafi unrunde Zahlen ergeben und das Gesetz, das ihnen zugrunde liegt, verhiillen wurde.

2) Unrunde Zollmafie, die rundę metrische Mafie ergeben, findet man in der amerikanischen Technik haufig; offenbar versucht man sich damit dem metrischen Mafisystem anzupassen.

Abb. 1. Abb. 2.

Ebenso wie eine Form der deutschen Breitflanschtrager haben auch die neuen amerikanischen I-Eisen Flansche mit parallelen Begrenztings- fiachen; auch dadurch wird ihre Verwendung in vielen Fallen erleichtert.

Die neuen Formen sollen zunachst die alten noch nicht verdrangen, sondern beide Arten sollen nebeneinander gewalzt werden. Wkk.

Zum siebzlgsten. Geburtstage von M. Rudeloff. Geh. Regierungsrat Rrofessor 5H\=!gng. cljr. M ax R u de lo ff, der frtihere Direktor des Staatlichen Materialpriifungsamtes zu Berlin-Dahlem, vollendet am 23. Oktober 1927 in voller kórperlicher und geistiger Riistigkeit das 70. Lebensjahr.

Geboren am 23. Oktober 1857 in Hiiirichshagen bei Waren (Mccklen- burg-Schwerin), w'ar er von Herbst 1874 ab zunachst ais Eleve in der Maschinenbauanstalt und Schiffswerft „Hansa" in Rostock tatig und bestand 1878 die Rcifeprufung auf dem Realgymnasium zu Stralsund. Er studierte dann das Maschinenbaufach auf der Technischen Hochschule Berlin und trat 1883 ais Assistent bei der Mechanisch- Technischen Versuchsanstalt zu Berlin ein. Spater war er Mitarbeiter und Vorsteher der Abteilung fiir Metallpriifung des Staatlichen Material- prufungsamtes Berlin-Dahlem und von 1915 ab — ais Nach- folger von M artens — Di­rektor dieser Anstalt bis zu seinem Eintritt in den Ruhe- stand (1923).

Daneben war er seit 1907 aufierordentlicher, seit 1922 ordentlicher Honorar-Profes- sor an der Technischen Hoch­schule Berlin, aufierdem von 1905 bis zum Ausbruche des groBen Krieges Lehrer an der Militar-Technischen Akademie zu Charlotten- burg.

Im Jahre 1908 wurde Rudeloff zum Geheimen Regierungsrat ernannt, und 1919 erhielt er von der Technischen Hochschule die Wiirde eines Sv.=3»fl. ct;r. Er ist auch Mitglied der Preufii- schen Akademie des Bau- wesens, Mitglied des Techno-logischen Gewerbe-Museums in Wien und einer Reihe weiterer fach- wissenschaftlicher Kórperschaften im In- und Auslande.

Die grofien Verdienste Rudeloffs auf dem Gebiete des Material- prufungswesens sind in Fachkreisen so allgemeln bekannt und gewiirdigt, dafi es sich eriibrigen diirfte, sie hier im einzelnen zu erórtern. Zahlreiche w'ertvolle Aufsatze in den Fachbiattern, viele interessante und inhaltreiche Vortrage in den Fachvereinen legen Zeugnis ab von seiner uinfassenden, ersprlefilichen fachwissenschaftlichen Tatigkeit; insbesondere der deutsche Eisenbau und der Eisenbetonbau verdanken ihm die material-technischen Grundlagen manchen wirtschaftlich bedeutenden Fortschrittes.

Dem hochverdienten Forscher und Lehrer bringen wir zu seinem Ehrentage auch unsere aufrichtigen Gliickwunsche dar. Móge ihm noch ein langer, ungetriibter Lebensabend beschieden sein! Ls.

abzukurzen gestatteten. ■— Ober den grofien Tanz- und Bankettsalen waren Spaninveiten bis zu 24 m zu bewalfigen, was mit Hilfe von Gittertragern gelungen ist, die Lasten bis zu 1,5 Mili. kg auf- nehmen. Die Gesamtstarke der Decken betragt 35 cm in den unteren, 29 cm in den oberen Geschossen: Sie muBten aufier Licht-, Telephon- und all’ den anderen, im Betriebe eines neuzeit- lichen amerikanischen Riesenhotels erforderlichen' Leitungen auch die Rohre der Wasser- und Ah- wasserleitungen aufnehmen und waren in den fiinf unteren, in der Hauptsache ais Gesellschafts- raume dienenden Stockwerken auf eine Nutzlast von 500, in den oberen auf eine solche von 250 kg/m2 berechnet.

Wahrend die unteren fiinf Stockwrerke einen in sich geschlossenen Błock bilden, werden nach Abb. 2 im Interesse einer besseren Durchluftung und Belichtuug die oberen Geschosse durch Licht- hofe in besondere elnzelne Fliigel geteilt. Ki.

682 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.

Eiserne Strombauten im Colorado-Strom. Bei den umfangreichen Strom- und Uferschutzbauten, die in den letzten Jahren im Palo-Verde-TaI am unteren Colorado-Strom ausgefuhrt wurden, ist u. a. besonders ein Verfahren bemerkenswert, nach dem eine Reihe von Buhnen und Leit- dammen errichtet wurde, dereń Gerippe zufolge einer Mitteilung vonS. E. W ebb in Eng. News-Rec. vom 11. August 1927 aus dreieckigen eisernen Bocken besteht.

S0,36-31,W —

Abb, 1.

Diese haben nach Abb. 1 die Form gleichseitiger Pyramiden und sind aus etwa 9 m langen alten Eisenbahnschienen mit 1" starken Bolzen zusammengesetzt. Nahe jeder Pyramidenecke befindet sich eine Dreieck- versteifung aus 2,74 m langen Schicnen; drei weitere Schienen verbinden ais Versteifung die Mitte je einer der drei auf dem Boden liegenden Schienen mit der Mitte der ihr gegeniiberstehenden geneigten Schiene. Beim Bau eines Stichdammes werden diese Dreibocke in etwa 10 m Ab­stand vom Ufer aus versetzt. Ihre Wirkung ist, da sich das Geschiebe stets sehr schnell an ihrer Stromselte absetzt, in kurzer Zeit recht betracht- lich, bei Hochwasser werden durch den angeschwemmten Sand regelrechte Barren gebildet, dereń Lange bis zu 800 m stromabwarts betragen kann.

Abb. 2.

Wegen der starken Strómung und des mitgefiihrten Geschiebes miissen die BOcke fest verankert werden; es geschieht das moglichst durch ein- zóllige Taue, die an etwa 90 bis 120 m stromauf eingeschlagenen Pfosten befestigt sind. Wo das Einschlagen solcher Pfosten nicht moglich ist, mufi man zu der in Abb. 1 dargestellten Vcrankerung greifen, die aus einer kreisrunden Betonboje von etwa 2,10 m Durchm. und einer einbetonierten, 4,50 m langen Eisenbahnschiene besteht, an der der Bock vertaut wird. Der im Jahre 1924 auf diese Weise zur Umieitung des Stromes in den Raab-Einschnitt errichtete Ehrenbergdamm ist unter besonders ungiinstigen Strómungsverhaltnissen in einer Hochwasserperiode vollendet worden. Ebenso kann Webb noch eine ganze Reihe weiterer solcher aus eisernen Bócken hergestcllter Damme und Buhnen anfiihren, die sich bei der Bekampfung der Hochwasser des Colorado-Stroms in den Jahren 1924 bis 1927 bewahrt und mit vergleichsweise geringen Mitteln die Erstellung eines widerstandsfahigen Strombauwerks ermoglicht haben. Abb. 2 zeigt den mit einem Kostenaufwande von nur 5630 S ausgefiihrten Stichdamm am sogenannten Beaver-Knie, einer dem Angriff der Strómung besonders ausgesetzten Krummung des Fiufilaufes, wahrend des Baues. Auch hier ist seither — schon nach wenigen Tagen — das Eisengerippe von Geschiebe und Senkstoffen fast bedeckt und ein neuer massiver Leitdamm gebildet worden. Ki.

Lange Schienen in den Vereinigten Staaten. In der „Bautechnik" 1927, Heft 37, war iiber das zunehmende Gewicht der Eisenbahnschienen in Amerika berichtet worden; nunmehr hat die amerikanische Fachpresse (so z. B. Railway Age vom 4. Juli 1927) niitzuteilen, dafi man neuerdings auch mit der Lange der Schienen in Amerika weitergeht ais bisher. Die Regellange war bis vor wenigen Jahren 33 Fufi (10,06 m). Einige Eisenbahngesellschaften bemuhten sich bei Vergebung ihrer Schienen- lieferungen, Langen von 39 Fufi (11,89 m), ja sogar von 45 Fufi (13,72 m) zu erreichen, doch scheiterte dies daran, dafi die Walzwerke'fur diese Langen einen Preiszuschlag forderten, den die Eisenbahngesellschaften nicht bezahlen wollten. Vor drei Jahren endlich gelang es der Southern Pacific-Eisenbahn, einen Auftrag auf 131 000 t Schienen mit der Bedingung unterzubringen, dafi die Schienen in Langen von 39 Fufi (11,89 m) geliefert wurden, ohne dafi ein Aufpreis zu zahlen war. Hier lag der erste Fali vor, bei dem eine umfangreiche Lieferung in grófierer Lange ais 33 Fufi

(10,06 m) vergeben wurde. Nachdem einmal ein Walzwerk einen solchen Auftrag zur Ausfuhrung angenommen hatte, mufiten die anderen folgen, und 39 Fufi ist jetzt die Regellange fiir Schienen in den Vereinigten Staaten geworden.

Eine lange Schiene hat zwar den Nachteil, dafi sie unhandlich ist, dafi sie namentlich auf einer mehrgleisigen Strecke nicht geschwenkt werden kann, ohne den Zugverkehr im Nachbargleis zu gefahrden. Man mufi also darauf verzichten, die Schienen, wie es in Deutschland tiblich ist, mit dem Walzzeichen nach innen zu verlegen, sondern sie in der Richtung einbauen, in der sie an die Verwendungstelle gebracht werden. (Ob das Verlegen mit dem Walzzeichen nach innen in den Vereinigten Staaten auch iiblich ist, ist hier nicht bekannt). Die langen Schienen werden aber um so unhandlicher, ais mit der Veriangerung im allgemeinen auch eine Vergrófierung des Querschnitts Hand in Hand geht, die Schienen also in hóherem Verhaltnis an Gewicht zunehmen, ais es der Verlangerung allein entspricht. Bei einer 10 m langen Schiene von 40 bis 45 kg Meter- gewicht ist es noch moglich, eine genugende Anzahl von Leuten an- zustellen, um die Schiene mit den iiblichen Zangen aufzuheben und fortzutragen; bei 12 m langen Schienen, von denen 1 m, wie es heute in den Vereinigten Staaten iiblich ist, 55 bis 65 kg wiegt, ist das nicht mehr tunlich, und man mufi daher auf der Strecke mit mechanisch angetriebenen Hebezeugen arbeiten. Die Neigung, dies zu tun, besteht schon seit einiger Zeit, und erst die Einfiihrung mechanischer Vorrichtungen beim Gleisbau hat die Einfiihrung schwerer, langer Schienen mOglich gemacht; bei weiterem Fortschreiten in Gewicht und Lange der Schienen miissen anderseits diese Vorrichtungen vergrófiert und verstarkt werden, und es wird sich wohl hier ein ahnlicher Wettstreit ergeben wie zwischen der Tragfahigkeit des Gleises und der ihm zugemuteten Belastung, von denen auch immer eins das andere steigert.

Ein erheblicher Vorteil der langen Schienen ist natiirlich die Ver- ringerung der Zahl der Śtófie, die bei aller Sorgfalt in Entwurf und Aus­fuhrung immer schwache Punkte im Gleis bleiben und daher die Gleis- unterhaltung schwer belasten. Eine Verminderung der Zahl der Stófie im Verhaltnis 33:39, also um l/e bis l/7, fallt bei der grofien Lange, die Gleise immer haben, schwer ins Gewicht, wobei man in bezug auf die Kosten sich nicht auf die Unterhaltung beschranken darf, sondern auch die Kosten fiir Anschaffung der Verbindungsteile und fiir das Anbringen in Rechnung setzen mufi. Dafi die grófiere Lange der Schienen Schwierig­keiten in bezug auf die Warmebewegungen haben kónnte, ist ein Stand- punkt, der wohl jetzt mehr und mehr verlassen wird. Kommt man doch jetzt sogar darauf zu, langere Strecken. von Eisenbahngleisen durch Ver- schweifien der Stófie zu bilden, ein Verfahren, das man bis vor kurzem bekanntlich nur fiir die in das Pflaster eingebetteten Strafienbahngleise zuliefl. Wkk.

Patentschau.Bearbeitet von Regierungsrat D onath .

Anlage zum Entleeren eines mit Schiittgut beladenen Schiffes.(KI. 81 c, Nr. 402 243 vom 23. 6. 1922 von Max G o ld s te in in Aschaffen- burg.) — Bei der Anlage wird das mit Massengut beladene Schiff unmittelbar iiber die Eisenbahnwagen gebracht, und die Entleerung geschieht rasch und selbsttatig durch die am Schiffsboden befindlichen

Auslasse hindurch in den Aufnahmebehalter. Das in die Schleusenkammer a eingefahrene Schiff b wird von der Hóhe c auf die er- forderliche Hóhe d hoch- geschleust, dann in die seit- liche Schleusenkammer e eingeschoben, wo das Schiff durch Ablassen des Wassers bis zur Hóhe / abgesetzt wird. Die Bodenóffnun- gen g in der Schleusen­kammer e und die Óff­

nungen h kónnen im Trockenen geóffnet werden, wobei das Gut in die Speicher i und Eisenbahnwagen k nach unten abflieflt. Nach Ent­leerung werden die Óffnungen g und h wieder geschlossen und der Wasserspiegel von Hóhe / so lange erhOht, bis das leere Schiff fiir die Riickfahrt frei schwimmt. Hat die Schleusenkammer a starken Durchgangs- verkehr, so wird zwischen die Kammern a und e ein beweglicher Verschlufi- kOrper / eingebaut. Ist die Anlage in Verbindung mit einem Kanał, so kommt ein Hochschleusen des Schiffes nicht in Frage. Das Schiff wird aus dem Kanał in die Schleusenkammer e eingeschoben, und dann folgen die oben geschilderten Yorgange.

INHALT: Umbau der Dragebrucke bel Kreuz. — Die ErneuerunE der eisernen Oberbauten

der Eisenbahnbriicke Ober den Rhein bei Wesel. — Versuche uber den zulfissigen Lochleibungs-

druck von N letverblndungen. — Der E inkauf von Rostschutzfarben. — Beitrag zur Berechnung

gekrOmmter Trflger. — V e r m ls c h t e s : Erneuerung der groBen Bahnhofshallen •Schlesischer Bahn-

hof, Alexanderplatz und die Instandsetzung der kleinen Bahnhofshallen Bahnhof Bursę, Zoologlscher

Oarten und Lehrter Stadtbahnhof. — Umbau einer alten eisernen Brucke in eine EisenbetonbrDcke.

— Tabelle der reduzierten Nietflflchen fur den Eisenhochbau. — Neuzeltlicher Rlesenbau in Eisen-

fachwerk. — J-Trflger in den Vereiniglen Staaten von Nordamerika. — Zum siebzlgsten Geburts-

tage von M . Rudeloff. — Eiserne Strombauten im Colorado-Strom. — Lange Schienen in den Ver-

einigten Staaten. — P a t e n t s c h a u .

Schriftleitung: A. L a s k u s , Geh. Regierungsrat, Berlin - Eriedenau.Yerlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.

Druck der Buchdruckerei Gebruder Ernst, Berlin.