DIAGNOZOWANIE UKŁADU KIEROWNICZEGO POJAZDÓW

1. ZAKRES DIAGNOZOWANIA Badania diagnostyczne układu kierowniczego maj� na celu uzyskanie odpowiedzi na pytania:

• Czy aktualne wielko�ci zu�ycia elementów badanego układu nie przekraczaj� warto�ci do-puszczalnych?

• Czy parametry ustawienia kół kierowanych mieszcz� si� w dopuszczalnych granicach (za-ło�onych przez producenta) ?

• Czy badany układ działa prawidłowo? W przypadku wykrycia nieprawidłowo�ci w działaniu układu kierowniczego nale�y okre�li� przy-czyny tych nieprawidłowo�ci oraz ustali� zakres czynno�ci regulacyjnych celem ich usuni�cia. 2. WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE Układom kierowniczym pojazdów stawiane s� nast�puj�ce wymagania eksploatacyjne:

• stateczno�� kierunkowa (d��no�� do samoczynnego utrzymywania prostoliniowo�ci toru ru-chu),

• d��no�� do samoczynnego powrotu skr�conych kół kierowanych do poło�enia �rodkowego (jazdy na wprost),

• prawidłowa kinematyka skr�tu kół kierowanych, • optymalne opó�nienie zadziałania układu kierowniczego, • nieprzenoszenie drga� kół kierowanych na koło kierownicy, • płynne działanie układu kierowniczego, • symetria działania układu kierowniczego, • brak istotnego wpływu na zu�ycie bie�ników opon.

3. PARAMETRY DIAGNOSTYCZNE I KRYTERIA OCENY STANU TECHNICZNEGO

Parametrami diagnostycznymi układu kierowniczego decyduj�cymi o jego poprawnej pracy i wpływaj�cymi na bezpiecze�stwo ruchu s� samochodu s�:

• parametry okre�laj�ce ustawienie kół: zbie�no��, k�t pochylenia koła, k�t pochylenia sworznia zwrotnicy i k�t wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,

• parametry okre�laj�ce współzale�no�� k�tów skr�tu kół kierowanych: kontrolne k�ty skr�tu, maksymalne k�ty skr�tu,

• równoległo�� i wzajemna symetryczno�� osi, • sumaryczny luz układu kierowniczego, • opory skr�tu kół kierowanych, • parametry charakteryzuj�ce prac� mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego (ci-�nienie robocze, wydatek pompy, szczelno��).

4. METODY DIAGNOZOWANIA Diagnozowanie układu kierowniczego powinno obejmowa�:

• sprawdzenie wst�pne układu • kontrol� ustawienia układu kierowniczego • sprawdzenie mechanizmu wspomagaj�cego

4.1 DIAGNOZOWANIE WST�PNE Sprawdzenie wst�pne obejmuje swym zakresem nast�puj�ce czynno�ci: 1. Ogl�dziny zewn�trzne układu i sprawdzenie luzów w mechanizmie kierowniczym i zwrotni-

czym Podczas ogl�dzin zewn�trznych nale�y sprawdzi� mocowanie przekładni i kolumny kierow-

niczej oraz szczelno�� przekładni. Koło kierownicy powinno obraca� si� swobodnie, bez zaci�� i nadmiernych oporów. Nale�y sprawdzi� stan dr��ków mechanizmu kierowniczego, poł�cze� prze-gubowych oraz zabezpiecze�. W czasie jazdy próbnej nale�y zwróci� uwag� czy wykonywanie skr�tów nie wymaga przyło�enia zbyt du�ej siły oraz czy nie wyst�puj� drgania na kole kierownicy po najechaniu samochodem na nierówno�ci drogi.

Luz najlepiej sprawdzi� za pomoc� urz�dzenia do wymuszania szarpni�� kołami jezdnymi pojazdu („szarpaka”).

Rys. 1. Schemat urz�dzenia do wymuszania ruchu kół

Za dopuszczalne uznaje si� luzy nieznaczne, widoczne dopiero przy bardzo uwa�nych ogl�-dzinach. Nadmiernym luzom towarzyszy zazwyczaj stuk a zawsze opó�nienie ruchu zespołu spo-wodowane konieczno�ci� likwidacji luzu w poł�czeniu. Nale�y zwróci� szczególn� uwag� na luzy w ło�yskach kół, luzy sworzni zwrotnic oraz luzy przegubów kulowych układu kierowniczego. 2. Próba pełnego skr�tu

Maksymalny k�t skr�tu kół kierowanych decyduje o zwrotno�ci samochodu. Dla oceny maksymalnego k�ta skr�tu konieczna jest znajomo�� tego parametru dla konkretnego pojazdu okre-�lona przez wytwórc�.

Próba przeprowadzona jest przy podniesionym przodzie samochodu, polega na skr�ceniu kierownicy w lewo oraz w prawo od �rodkowego poło�enia i liczeniu za ka�dym razem obrotów. Liczba obrotów koła kierownicy powinna by� jednakowa dla skr�tu w lewo i w prawo lub mie�ci� si� w granicach dopuszczalnej tolerancji. Spełnienie tego warunku wskazuje na to, �e przekładnia kierownicza przy ustawieniu kół przednich do jazdy na wprost znajduje si� w �rodkowym poło�e-niu. Do pomiaru k�tów skr�tu kół kierowanych stosuje si� równie� obrotnice zarówno mecha-niczne jak i elektroniczne. Zasadniczymi elementami obrotnicy mechanicznej s� : tarcza obrotowa uło�yskowana w obudowie, d�wignia do blokowania tarczy, podziałka umo�liwiaj�ca odczyt k�ta skr�tu wzgl�dem tarczy.

Rys. 2 obrotnica mechaniczna

3. Pomiar luzu w układzie kierowniczym

Miernikiem sumarycznego luzu w całym układzie kierowniczym jest ruch jałowy koła kie-rownicy. Pomiaru dokonuje si� przy pomocy przyrz�du LUZ-1.

Rys. 3 Zastosowanie przyrz�du LUZ – 1

1. czujnik z iglic�, 2. statyw, 3. wska�nik 4. podziałka k�towa 5. dioda 6. nakładka kierownicy 7. przewód elektryczny

Ocena wyników: Najwi�kszy ruch jałowy koła kierownicy, mierzony miar� k�tow�, nie powinien przekracza�:

°≤ 10maxϕ - dla samochodów osobowych

°−≤ 20...15maxϕ - dla samochodów ci��arowych

Wi�ksza warto�� mo�e �wiadczy� o nast�puj�cych usterkach: • o zu�yciu przegubów kulowych, • o poluzowaniu nakr�tek mocuj�cych przewody, • o nadmiernym luzie w przekładni kierowniczej, • o zu�yciu tulei metalowo – gumowych sworznia wspornika, • o luzach w przegubach krzy�akowych.

Warunki pomiaru: • nominalne ci�nienie powietrza w ogumieniu, • koła ustawione do jazdy na wprost,

Pomiar luzu koła kierownicy nie umo�liwia ustalenia miejsca usterki. W celu jej lokalizacji nale�y, korzystaj�c z pomocy drugiej osoby, która b�dzie energicznie poruszała kierownic� lub uniesionym kołem, obserwowa� po kolei wszystkie wy�ej wymienione miejsca. Dla łatwiejszego odszukania wzajemnych przemieszcze� spowodowanych nadmiernym luzami zaleca si� dotyka� dłoni� badane miejsca. 4. Pomiar siły na kole kierownicy

W celu przeprowadzenia pomiaru nale�y na koło kierownicy zało�y� uchwyt dynamometru tak, aby siła dynamometru działała stycznie do obwodu koła kierownicy. Poci�ga� za dynamometr, a� koło kierownicy obróci si� o około 270° w prawo, a potem w lewo od �rodkowego poło�enia. Odczyta� warto�� maksymalnej siły wskazywanej przez dynamometr. W przypadku wykonywania pomiaru dla kompletnego układu kierowniczego opory skr�tu kół kierowanych s� miernikiem cał-kowitych oporów tarcia wyst�puj�cych w układzie kierowniczym. Koła kierowane powinny by� uniesione lub na obrotnicach. Warto�� maksymalnej siły na kole kierownicy powinna wynosi�:

daNF 20max1 ≤

Rys. 4 Pomiar siły na kole kierownicy

W przypadku układu kierowniczego z mechanizmem wspomagaj�cym pomiar oporów skr�-

tu przeprowadza si� przy działaj�cym urz�dzeniu wspomagaj�cym (uruchomiony silnik pojazdu). Po odł�czeniu mechanizmu zwrotniczego od mechanizmu kierowniczego warto�� siły na

kole kierownicy jest wska�nikiem jako�ci regulacji przekładni oraz stopnia jej zu�ycia. Najwi�ksza warto�� siły na kole kierownicy w tym przypadku nie powinna przekroczy�:

daNF 5,2...5,1max2 ≤ - dla przekładni �rubowych, �limakowych, z�batkowych,

daNF 0,2...0,1max2 ≤ - dla przekładni �limakowych globoidalnych i �rubowych – kulowych.

4.2 KONTROLA USTAWIENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO 4.2.1 KONTROLA USTAWIENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO W RUCHU POJAZDU

Metoda ta polega na ocenie ustawienia kół na podstawie warto�ci sił bocznych lub prze-mieszcze� (po�lizgów) wyst�puj�cych mi�dzy tocz�cym si� kołem i przesuwn� powierzchni� (płyt� lub rolk�).

Rys. 5 urz�dzenie do pomiaru po�lizgu bocznego kół 1 – płyta pomiarowa, 2 – płyta kompensacyjna, 3 – podstawa, 4 – kaseta pomiarowa Pr�dko�� pojazdu podczas pomiaru – około 5km/h Wynik badania uzyskujemy w jednostkach: m/km, mm/m

Zasada działania urz�dzenia polega na pomiarze wielko�ci i kierunku odchylenia płyty pomiarowej w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu pojazdu podczas przejazdu po niej kołem badanego pojazdu. Zarejestrowany sygnał elektryczny urz�dzenia pomiarowego jest wy�wietlany na kasecie pomiarowej.

W przypadku stwierdzenia wyst�powania nadmiernego po�lizgu bocznego kół jezdnych, na-le�y skontrolowa� geometri� ustawienia kół i osi na urz�dzeniach przeznaczonych do takich pomia-rów.

4.2.2 KONTROLA USTAWIENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO W WARUNKACH STATYCZNYCH Czynno�ci przygotowawcze:

• sprawdzi� czy pojazd posiada ogumienie zgodne z wymaganiami producenta pod wzgl�dem wielko�ci i rodzaju oraz czy jest ono w dobrym stanie technicznym,

• sprawdzi� ci�nienie w ogumieniu, • sprawdzi� i wyregulowa� luzy w ło�yskach piast kół, sworzniach zwrotnic, poł�czeniach

przegubowych, • sprawdzi� i w razie potrzeby skompensowa� bicie osiowe obr�czy kół (niedopuszczalne jest

zdeformowanie obrze�a obr�czy), • obci��y� samochód zgodnie z wymaganiami wytwórcy, • ustawi� koła pojazdu do jazdy na wprost z odchyłk� nie przekraczaj�c� 2°.

1. Pomiar zbie�no�ci kół

K�t zbie�no�ci połówkowej koła jezdnego (δ) jest to k�t zawarty pomi�dzy płaszczyzn� pionow� przechodz�c� przez o� obrotu koła jezdnego a płaszczyzn� pionow� prostopadł� do wzdłu�nej płaszczyzny symetrii pojazdu przy kołach ustawionych do jazdy na wprost.

Dba

2sin

−=δ

Rys. 6. Zbie�no�� kół – miara k�towa

Zbie�no�� kół jezdnych jest to ró�nica (a - b) odległo�ci pomi�dzy kraw�dziami obrze�y ob-r�czy kół tej samej osi mierzona z przodu i z tyłu obr�czy, w płaszczy�nie równoległej do płaszczy-zny jezdni i przechodz�cej przez �rodki kół ustawionych do jazdy na wprost. Ró�nica ta jest warto-�ci� dodatni�, gdy koła s� skierowane do wewn�trz (a > b) lub warto�ci� ujemn�, gdy koła s� skie-rowane na zewn�trz (a < b ), przy czym takie ustawienie kół jest nazywane rozbie�no�ci�. Zbie�-no�� całkowita jest sum� zbie�no�ci połówkowych kół (z zachowaniem znaków).

Rys. 7 Zbie�no�� kół – miara liniowa

Cel stosowania zbie�no�ci: • zniwelowanie naturalnej skłonno�ci pochylonych kół do rozchylania si� na zewn�trz w cza-

sie jazdy, • umo�liwienie równoległego do kierunku ruchu toczenia si� kół jezdnych, • poprawa bezpiecze�stwa jazdy, ograniczenie zu�ycia ogumienia oraz zu�ycia paliwa.

Regulacja zbie�no�ci:

Zbie�no�� kół jest najcz��ciej regulowana poprzez zmian� długo�ci dr��ków kierowniczych. Regulacj� wykonuje si� poprzez poluzowanie przeciwnakr�tek dr��ków kierowniczych albo obejm zaciskowych. Zmiany długo�ci dr��ka kierowniczego w jednym i drugim przypadku dokonuje si� pokr�caj�c nimi równomiernie z obu stron pojazdu. 2. Pomiar k�ta pochylenia koła

K�t pochylenia koła jezdnego pojazdu jest to k�t zawarty pomi�dzy płaszczyzn� symetrii podłu�nej koła i prost� prostopadł� do płaszczyzny jezdni przy kołach ustawionych symetrycznie do wzdłu�nej płaszczyzny symetrii pojazdu. Je�eli górna kraw�d� koła jest odchylona na zewn�trz, to taki k�t jest nazywany dodatnim (+), natomiast odchylenie górnej kraw�dzi koła do wewn�trz tworzy k�t ujemny (-). Je�eli ró�nica pomi�dzy k�tami pochylenia kół tej samej osi przekracza 30’, to mo�e nast�pi� �ci�ganie pojazdu.

'3021 ≤−=∆ ααα

Koła maj�ce dodatnie pochylenie podczas toczenia wykazuj� tendencj� do odbiegania od osi pojazdu, natomiast koła o ujemnym pochyleniu tocz�c si� wykazuj� tendencj� do zbli�ania si� do siebie.

Rys. 8 K�t pochylenia koła

Cel stosowania k�ta pochylenia koła:

• umo�liwienie równoległego ustawienie si� kół w czasie jazdy do przodu, • ułatwienie skr�cania kół kierowanych, • zmniejszenie obci��e� ło�yska zewn�trznego piasty koła i nakr�tki mocuj�cej koło w czo-

pie, • ograniczenie zu�ycia ogumienia.

Regulacji k�tów pochylenia kół:

• dodawanie lub ujmowanie podkładek w miejscach mocowania wahacza do nadwozia,

• poprzez odchylenie zamocowania zwrotnicy. Po ka�dej regulacji pochylenia koła nale�y sprawdzi� jego zbie�no��, poniewa� parametr ten ulega zmianie wraz ze zmian� k�ta pochylenia koła. 3. Pomiar k�ta pochylenia osi sworznia zwrotnicy (β) – „osi zataczania”

K�t mi�dzy rzutem osi sworznia zwrotnicy (osi zataczania) na pionow� płaszczyzn� prosto-padł� do wzdłu�nej płaszczyzny symetrii pojazdu a prost� pionow� le��c� na tej samej płaszczy�nie tworzy k�t pochylenia osi sworznia zwrotnicy (osi zataczania). Spotykane warto�ci k�ta pochylenia osi sworznia zwrotnicy we współczesnych samochodach za-wieraj� si� w granicach od 0° do 12°.

Rys. 9 K�t pochylenia osi sworznia zwrotnicy

Cel stosowania k�ta pochylenia sworznia zwrotnicy: K�t pochylenia osi sworznia zwrotnicy zapewnia stabilno�� układu kierowniczego i powra-

canie kierownicy do jazdy na wprost, co wpływa na komfort jazdy. Nieprawidłowe ustawienie k�ta pochylenia osi sworznia zwrotnicy powoduje niestabilno�� pojazdu w czasie jazdy. 4. Pomiar k�ta sumarycznego (α + β)

K�t sumaryczny tworz� ł�cznie k�t pochylenia kół jezdnych pojazdu i k�t pochylenia osi sworznia zwrotnicy. Suma tych k�tów powinna by� jednakowa dla obu kół tej samej osi. Maksy-malne odchylenie od tego warunku nie mo�e przekroczy� 0,5°

Je�eli suma k�tów pochylenia kół jezdnych pojazdu znacznie odbiega od podanej przez pro-ducenta warto�ci, �wiadczy to o mechanicznym uszkodzeniu (p�kni�ciu, odkształceniu) zwrotnicy, podłu�nicy lub osi.

W przypadku prawidłowego k�ta pochylenia koła mo�na nie przeprowadza� pomiaru k�ta pochylenia osi sworznia zwrotnicy, gdy� oba te k�ty s� ze sob� powi�zane. W razie konieczno�ci przeprowadzenia regulacji nale�y najpierw ustawi� k�t pochylenia osi sworz-nia zwrotnicy, a nast�pnie sprawdzi� k�t pochylenia koła i ewentualnie oba te k�ty korygowa�. W wi�kszo�ci samochodów nie ma jednak mo�liwo�ci regulacji k�ta pochylenia sworznia zwrotnicy. Jest to parametr stały wyznaczony konstrukcj� zawieszenia koła. 5. Pomiar k�ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (γ)

K�t mi�dzy rzutami osi sworznia zwrotnicy i osi pionowej na płaszczyzn� pionow� prosto-padł� do wzdłu�nej płaszczyzny symetrii tworzy k�t wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

Rys. 10 K�t wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

Je�eli ró�nica pomi�dzy k�tami wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy na tej samej osi prze-kracza 30’ do 1o, to mo�e nast�pi� �ci�ganie pojazdu. Spotykane warto�ci tego k�ta mieszcz� si� w zakresie od –1° do +8°. Cel stosowania k�ta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy:

K�t wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy ma wpływ na stabilno�� utrzymania kierunku jaz-dy przez układ kierowniczy, powoduje powracanie kierownicy i ułatwia skr�canie. Dodatni k�t wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy zwi�ksza skłonno�� do samoczynnego ustawiania si� układu kierowniczego do jazdy na wprost. Skutki złego ustawienia k�ta wyprzedzenia osi sworznia zwrot-nicy to �ci�ganie pojazdu, nadmierny opór na kole kierowniczym i drgania kierownicy. Regulacja k�tów wyprzedzenia sworznia zwrotnicy: prowadzona jest najcz��ciej poprzez zmia-n� długo�ci dr��ków stabilizatora. 5. Sprawdzenie nierównoległo�ci osi pojazdu, nie�ladowo�ci kół oraz odchylenia osi geometrycz-

nej od osi symetrii.

Nierównoległo�� osi kół jest to k�t mi�dzy prost� przechodz�c� przez o� przedni� samochodu a prost� prostopadł� do geometrycznej osi jazdy. Nierównoległo�� osi okre�la si� równie� jako k�t utworzony mi�dzy prostymi przechodz�cymi przez osie kół, w przypadku niezachowania ich rów-noległo�ci. Parametr ten mo�e by� tak�e wielko�ci� liniow�, uzyskan� po odj�ciu rozstawu osi kół z jednej i z drugiej strony samochodu. Maksymalna nierównoległo�� osi mierzona na ich ko�cach : mmLLL 8...421max ≤−=∆

Rys.11 Zasada pomiaru nierównoległo�ci osi kół

1. dr��ek, 2. trzpie�, 3. podziałka

Nie�ladowo�� kół (przesuni�cie boczne) ocenia si� ocenia si� na podstawie ró�nicy warto�ci poprzecznego przesuni�cia kół tylnych w stosunku do kół przednich lub bocznego przesuni�cia kół wzgl�dem osi symetrii pojazdu. Maksymalne przesuni�cie boczne kół (nie�ladowo�� kół): mmAAA 12...821max ≤−=∆

Rys. 12 Zasada pomiaru przesuni�cia bocznego kół (nie�ladowo�ci kół)

Praktyka eksploatacyjna wykazuje, �e nierównoległo�� osi przekraczaj�ca 5 mm b�d� przesu-ni�cie boczne kół przekraczaj�ce 10 mm powoduje wyra�nie zauwa�alne �ci�ganie samochodu, zwi�kszenie oporów toczenia kół, nadmierne zu�ycie ogumienia i paliwa.

Odchylenie osi geometrycznej od osi symetrii jest to k�t zawarty mi�dzy osi� geometryczn� jazdy a osi� symetrii pojazdu

Rys.13 O� symetrii i geometryczna o� jazdy

K�t odchylenia osi geometrycznej od osi symetrii łatwo obliczy� z zale�no�ci: 2

pt ZZ −

Gdzie: Zt – zbie�no�� k�towa koła lewego tylnego Zp – zbie�no�� k�towa koła prawego tylnego 4.2.3 DANE DO POMIARU I REGULACJI K�TÓW USTAWIENIA KÓŁ WYBRANYCH

POJAZDÓW

K�t skr�tu koła Marka i typ samochodu

Zbie�no�� kół/koła [mm/°°°°]

Pochylenie koła [°°°°]

Wyprzedzenie sworznia zwrot-

nicy [°°°°]

Pochylenie sworznia zwrotnicy

[°°°°] Zewn�trznego

[°°°°] Wewn�trznego

[°°°°] Audi 80

1,6/1,6D/1,8 '10'10 ± '30'4 ±− '30'151 ±° '4713° '3540° '5036°

BMW 316 '5'18 ± '30'40 ±− '30'308 ±° '5115° °20 '30'2018 ±° Fiat Uno Diesel 11± '30'15 ± '152° - '0839° '5821°

Ford Eskord Diesel 15,2 ±− °±10 °±° 1'152 - - -

Fiat 126P -2...+2 '301 ±° '19 ±° °6 °33 '4025° Mazda 626

Diesel 33 ± '30'20 ± '45'401 ±° '5512° 22°…25° 20°

Opel Corsa 1,3 '10'10 ±− °+− 1'...30 '452'...45 ° - °20 '4018°

4.2.4 PRZYRZ�DY STOSOWANE DO KONTROLI USTAWIENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO 1. Przyrz�d mechaniczno – optyczny GTO – Quatro oraz GTO - Laser

GTO – Quatro oraz GTO – Laser s� przyrz�dami czteroczujnikowymi(pomiar k�tów wzgl�-dem geometrycznej osi jazdy), w których k�ty poziome (zbie�no�� kół, nierównoległo�� osi, od-chylenie geometrycznej osi jazdy od osi symetrii) mierzy za pomoc� projektora �arówkowego, a k�ty pionowe (k�t pochylenia koła, k�ty pochylenia i wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) w sposób mechaniczny – jako wska�nik wykorzystano poziomnic�, a odczytu dokonuje si� na podziałkach umieszczonych na obrotowych pokr�tłach.

Rys. 14 Aparatura pomiarowa przyrz�du GTO – Quatro mocowana do koła przedniego Tabela 2. charakterystyka techniczna przyrz�du GTO – Laser

������������� �������������

������������ �����

�����������

����������� ����� ��� ��

����������������� ��� ���

����������������� ��� ���

�������������

������ !�"!�����#�#�� !���!� ������ $��%�&� ���

��������������#�#�� !���!� ������ $��%�&� ���

����������������� ��� ���

����������� ����� ������ ��

����������������� �'���� ��

( !�#)��*���� ��#�� !�"���+ �'���� ��

����"��������,��-�� ��!��+�#�+�!"��"�#�#�-�� ��

���

. �������� �#� *�)� �� !�#� *���������$��*� !��,�����

'��

/�� �����,����#� �--

2. Urz�dzenie komputerowe GTI Geomaster firmy Precyzja

GTI wyposa�ony jest w cztery zespoły pomiarowe (pomiar k�tów wzgl�dem geometrycznej osi jazdy) z 8 czujnikami poło�enia poł�czonymi ci�gnami pomiarowymi. Mo�na si� nim równie� posługiwa� wykorzystuj�c tylko dwa, przednie zespoły pomiarowe (pomiar wzgl�dem osi syme-trii).

Tabela 3. charakterystyka techniczna przyrz�du GTI Geomaster

������������� �����������������

�����������������

�����������

����������� ����� ��� ���

����������������� �&� ���

����������������� �0� ���

Rys. 15 Przyrz�d GTI Geomaster

Rys. 16 Zasada pomiaru przyrz�-dem GTI Geomaster

�������������

������ !�"!�����#�#�� !���!� ������ ��&� ���

��������������#�#�� !���!� ������ ��&� ���

����������������� �0� ���

����������� ����� ��� ���

����������������� �&� ���

������ �����,������#�� � ��� ���

����"���������#�,��-�� ��!��++�!"��"�#�#�-�� ����+�!")

��� ���

���#� *�)� �����123�0��1223

����123���1223

(*) - dla obrotnicy mechanicznej (**) - dla obrotnicy elektronicznej

Cechy przyrz�du:

• bardzo du�a dokładno�� i szybko�� pomiaru oraz łatwa obsługa urz�dzenia, • wynik pomiaru jest zapami�tywany, porównywany z danymi producenta, • na monitorze ukazuj� si� jednocze�nie: symbol graficzny badanego parametru, warto��

zmierzona, warto�� zmierzona oraz ich ró�nica, • dzi�ki wykorzystaniu czterech zespołów pomiarowych zakładanych na obr�cze kół mo�na

równocze�nie mierzy� ustawienia dla obu osi, • pomiar ustawienia kół osi przedniej nast�puje po sprawdzeniu, czy o� geometryczna pojaz-

du pokrywa si� z jego osi� symetrii (o� geometryczna stanowi baz� pomiarow�), • wyniki pomiarów ustawienia koła z jednej strony pojazdu s� automatycznie porównywane z

wynikami uzyskanymi dla koła z drugiej strony, • we wszystkich kołach bicie boczne jest kompensowane automatycznie w czterech poło�e-

niach, • mo�liwo�� aktualizacji bazy danych parametrów wzorcowych oraz rozbudowy oprogramo-

wania. 4.3 KONTROLA MECHANIZMU WSPOMAGAJ�CEGO

Sprawdzenie stanu technicznego hydraulicznego mechanizmu wspomagaj�cego wykonuje si� metodami: — organoleptycznymi (ogl�dziny zewn�trzne), — przyrz�dowymi,

Podczas ogl�dzin zewn�trznych nale�y sprawdzi�: kompletno��, zamocowanie i stan ze-wn�trzny elementów, działanie mechanizmu (obraca� kołem kierownicy przy pracuj�cym i niepra-cuj�cym silniku), szczelno��, poziom płynu w zbiorniku oraz naci�gni�cie paska klinowego nap�du pompy.

Do zasadniczych parametrów okre�laj�cych stan techniczny mechanizmu wspomagaj�cego nale��: • ci�nienie robocze w mechanizmie wspomagania, • nat��enie przepływu (wydatek) oleju oraz temperatur� oleju w czasie pomiaru, • pr�dko�� obrotowa pompy (lub wału korbowego silnika przy znanym przeło�eniu nap�du pom-

py) • szczelno�� (spadek ci�nienia w funkcji czasu).

Podstawowym parametrem jest ci�nienie robocze, którego maksymalna warto�� mo�e za-wiera� informacj� diagnostyczn� o stanie technicznym pompy, o regulacji zaworu przelewowego

(bezpiecze�stwa), o szczelno�ci poł�cze� instalacji oraz wewn�trznej szczelno�ci siłownika. Zbyt wiele czynników wpływaj�cych na warto�� ci�nienia roboczego cieczy powoduje, �e w celu jedno-znacznego okre�lenia stanu mechanizmu wspomagaj�cego i zlokalizowania niewła�ciwie funkcjo-nuj�cego zespołu konieczne jest dokonanie pomiarów trzech pozostałych parametrów.

Taki zbiór wyników pomiarów umo�liwia wnioskowanie diagnostyczne, pozwalaj�ce na sformułowanie w pełni wiarygodnej oceny stanu technicznego mechanizmu wspomagaj�cego, b�-d�cej podstaw� decyzji technicznych np. wymiany zespołu, wykonania regulacji nap�du pompy, zaworu przepływowego, ogranicznika skr�tu itp.

Do przyrz�dowego diagnozowania instalacji hydraulicznych stosuje si�: • manometry, umo�liwiaj�ce pomiar chwilowej warto�ci ci�nienia cieczy w układzie, • przeno�ne przyrz�dy kasetowe, umo�liwiaj�ce badanie instalacji hydraulicznej (umo�liwiaj�

pomiar ci�nienia roboczego, wydatku pompy, temperatury cieczy, pr�dko�ci obrotowej pompy, spadku ci�nienia w okre�lonym czasie.

Rys. 17 Przyrz�d USDH – 3A do diagnozowania instalacji hydraulicznej

6. URZ�DZENIA DIAGNOSTYCZNE W ostatnim okresie mo�na zauwa�y� zró�nicowanie w metodach badania układów kierow-niczych pojazdów w zale�no�ci od zasadniczego celu bada�. Zró�nicowanie metod poci�ga za sob� odmienno�� stosowanych urz�dze� pomiarowych. Ze wzgl�du na warunki kontroli przyrz�dy mo�-na podzieli� na dwie grupy: - przyrz�dy do badania układu kierowniczego podczas ruchu (kontrola wst�pna),

- przyrz�dy do badania układu kierowniczego w warunkach statycznych (kontrola dokładna). Pierwsza grupa to przyrz�dy mo�liwie proste, o bardzo krótkim czasie pomiaru, pozwalaj�ce na

przybli�on� ocen� prawidłowo�ci funkcjonowania cało�ci układu kierowniczego, bez precyzowa-nia, który z parametrów jest przyczyn� niewła�ciwego działania.

Druga grupa to urz�dzenia precyzyjne do bada� w warunkach statycznych, umo�liwiaj�ce pomia-ry poszczególnych parametrów z du�� dokładno�ci�.

6.1. Przyrz�dy do badania układu w warunkach dynamicznych

Zasada działania tej grupy przyrz�dów polega na wst�pnej ocenie ustawienia kół na podstawie po-miarów bocznych przemieszcze� (po�lizgów) lub sił wyst�puj�cych mi�dzy tocz�cym si� kołem i przesuwn� powierzchni� (płyt�, rolk�). Urz�dzenia tego typu mog� by� wykonywane w wersji przeno�nej lub stanowiskowej.

W praktyce spotyka si� trzy podstawowe rodzaje tych przyrz�dów: - płyta najazdowa pojedyncza (pod jedno koło) z równomiernym przesuwem bocznym,

- płyta najazdowa pojedyncza ze skr�tnym (obrotowym) przesuwem elementu ruchomego, - płyta najazdowa podwójna (pod obydwa koła pojazdu) ze sprz��onym przesuwem bocznym dwóch elementów ruchomych dla prawego i lewego koła. Współczesne testery do oceny wst�pnej ustawienia kół jezdnych s� najcz��ciej stanowiskami płytowymi (rys. 6.16). Umo�liwiaj� one ba-danie w warunkach dynamicznych, w czasie ruchu pojazdu z pr�dko�ci� 5...10 km/h. Składaj� si� z jednej płyty pomiarowej lub

ftys. 6.16. Uniwersalne urz�dzenie płytowe do pomiaru po�lizgu bocznego kół jezdnych UNC-6A firmy Unimetal 1 - płyta pomiarowa, 2 - płyta kompensacyjna, 3 - podstawa, 4 - kaseta pomiarowa.

niekiedy dwóch płyt (kompensacyjnej i pomiarowej) mog�cych przesuwa� si� w kierunku prosto-padłym do ruchu pojazdu oraz urz�dzenia odczytowego w postaci wy�wietlacza lub monitora. War-to�� bocznego przesuni�cia uzale�niona jest od ustawienia kół (przede wszystkim od zbie�no�ci). Przesuw płyty pomiarowej rejestrowany jest przez elektroniczny układ pomiarowy (potencjometr liniowy) i wy�wietlany na urz�dzeniu odczytowym. W wi�kszo�ci przypadków wynik pomiaru podawany jest w metrach na kilometry (m/km) oraz mo�e by� przedstawiony w protokole z bada� w sposób graficzny i liczbowy. Korzystniejsze jest stosowanie urz�dzenia dwupłytowego, ponie-wa� płyta kompensacyjna pozwala na usuni�cie wyst�puj�cych mi�dzy opon� i nadwoziem napr�-�e�, które mog� wpływa� na warto�� ocenianego parametru. Urz�dzenia do oceny wst�pnej ustawienia kół jezdnych znajduj� si� w ofercie wi�kszo�ci znanych firm produkuj�cych wyposa�enie do diagnozowania samochodów. W przypadku stwierdzenia wyst�powania nadmiernego po�lizgu bocznego kół jezdnych powinno si� wykona� bardziej precyzyjne pomiary parametrów ustawienia kół i osi w warunkach statycz-nych. Przyrz�dy uniwersalne do badania ustawienia kot samochodów ci��arowych i autobusów Prawidłowe ustawienie kół i osi w samochodach ci��arowych i autobusach, ze wzgl�du na ich du�� mas� i osi�gane współcze�nie pr�dko�ci, ma bardzo du�y wpływ na bezpiecze�stwo jazdy. Niewła-�ciwe ustawienie kół i osi przynosi wymierne straty w postaci zmniejszenia trwało�ci ogumienia i zwi�kszenia zu�ycia paliwa. Potwierdzaj� to nast�puj�ce przykłady. Je�eli w poje�dzie 3-osiowym jedna z osi tylnych jest nieprostopa-dla do osi ramy o 10', to po przejechaniu trasy 1000 km uzyska si� efekt równy przesuwaniu opon bokiem przez około 3 km. Natomiast holowanie naczepy z osia-mi nie-prostopadłymi do osi ramy o 1° mo�e spowodowa� zwi�kszenie zu�ycia paliwa o ponad 10%.

Najlepszym stanowiskiem do pomiaru ustawienia kół w samochodach ci��arowych, autobusach, naczepach i przyczepach jest kanał warsztatowy. Nawierzchnia przy kanale musi by� twarda, pła-ska i wypoziomowana. Kanał powinien by� ustawiony w sposób przejazdowy. Ma to du�e znacze-nie podczas sprawdzania ustawienia kół i osi w naczepach i przyczepach. Droga dojazdowa do ka-nału powinna by� prostoliniowa na odpowiednio długim odcinku.

By�. 6.39. Głowice refleksyjne zamocowane na kołach jezdnych pojazduNa rynku krajowym, podobnie jak i w innych pa�stwach, niewielki jest wybór urz�dze� do pomiaru ustawienia kół i osi w samochodach ci��arowych. Wielu pro-ducentów sprz�tu diagnostycznego nie ma w swojej ofercie ani jednego przyrz�du do sprawdzania ustawienia kół w samochodach ci��arowych.

Urz�dzenia przeznaczone do okre�lenia ustawienia kół samochodów ci��arowych, autobusów, na-czep i przyczep powinny spełnia� podobne warunki, jak przyrz�dy dla samochodów osobowych, oczywi�cie po uwzgl�dnieniu specyfiki samochodów ci��arowych. Sprawdzanie ustawienia kół tylnych powinno by� wykonywane wzgl�dem osi symetrii ramy pojazdu. Ma to szczególne zna-czenie w przypadku długich zestawów. W pomiarach ustawienia kół tylnych osi wykorzystuje si� specjalne liniały pomiarowe słu��ce do bazowania na ramie pojazdu (rys. 6.40). Do pomiarów wykorzystuje si� zawsze dwa komplety liniałów pomiarowych umo�liwiaj�cych zmierzenie: zbie�no�ci całkowitej kół tylnych, k�tów nieprostopadło�ci osi kół do osi symetrii ramy, bocznego przesuni�cia kół wzgl�dem osi symetrii ramy.

Rys. 6.40. Wykorzystanie liniałów pomiarowych do sprawdzania ustawienia kół tylnych w samochodach ci��arowych wzgl�dem osi symetrii ramy (a) oraz mocowanie liniałów do podłu�nie za pomoc� wsporników magnetycznych w przyrz�dzie Josam Laser

AM (b) Do badania ustawienia kół w samochodach ci��arowych stosuje si� najcz��ciej przyrz�dy optyczne, lase-rowo-mikroprocesorowe oraz komputerowe. Do przyrz�dów optycznych (�arówkowych) zalicza si� urz�dzenie PKO-16...24 produkowane kilka lat temu przez Precyzj�*. Konstrukcj� t� nale�y obecnie uzna� za przestarzał�. Innym urz�dzeniem jest optyczny (laserowy) przyrz�d Josam laser AM. Drug� grup� stanowi� przyrz�dy laserowo-mikroprocesorowe, do któ-rych mo�na zaliczy� urz�dzenia GTL Colt, GTL Truck firmy Precyzja* oraz JT 2000 firmy Josam. Równie� dla samochodów ci��arowych i autobusów przeznaczone s� przyrz�dy komputerowe, na przykład czteroczujnikowe urz�dzenie serii 111 firmy Hunter. Elementy składowe urz�dzenia laserowego Josam laser AM (rys. 6.41) i sposób pomiaru s� podob-ne do stosowanych w dotychczasowych przyrz�dach optycznych (typu �arówkowego). Istotn� ró�-nic� jest u�ycie projektora laserowego, mocowanego do obr�czy koła za pomoc� uchwytu (z mo�-liwo�ci� kompensacji wpływu bicia obr�czy na dokładno�� pomiaru). Promie� lasera jest

* Reklamy firmy Precyzja znajduj� si� na stronach 129 i 283.

Rys. 6.41. Elementy składowe przyrz�du optycznego (laserowego) Josam Laser AM kierowany na podziałki liniałów pomiarowych umieszczone na obu ko�cach pojazdu. Samocentru-j�ce liniały pomiarowe, przedni i tylny, wytyczaj� o� symetrii podłu�nej ramy pojazdu. Równoległe odniesienie osi, przebiegaj�ce obok samochodu (wyznaczone po ka�dej stronie przez skale pomia-rowe), jest baz� pomiarow� (patrz rys. 6.40a). Josam laser AM stanowi system pomiarowy o znacznej dokładno�ci i nadaje si� przede wszystkim do pomiarów ustawienia kół i osi w du�ych samochodach ci��arowych, autobusach, naczepach i przyczepach. Wykorzystanie projektora lase-rowego umo�liwia przeprowadzenie pomiarów nawet podczas silnego nasłonecznienia. Przyrz�d nie ma mo�liwo�ci okre�lania zbie�no�ci połówkowej kół przednich. Drugim urz�dzeniem, oferowanym na naszym rynku przez firm� Josam, jest przyrz�d laserowo-mikroproce-sorowy JT-2000 (rys. 6.42). W dalszej cz��ci przykładowo opisano urz�dzenie laserowo-mikroprocesorowe GTL Truck firmy Precyzja*, przeznaczone dla samochodów ci��arowych (dwuosiowych i wieloosiowych), autobu-sów (w tym równie� przegubowych), naczep i przyczep. Mierzone pojazdy mog� mie� obr�cze kół o �rednicach od 14" do 26". Przyrz�d umo�liwia pomiar nast�puj�cych parametrów informuj�cych o stanie ustawienia kół: - zbie�no�ci połówkowej kół przednich, - zbie�no�ci całkowitej kół przednich i tylnych (na kolejnych osiach), - k�tów pochylenia kół przednich i tylnych (na wszystkich osiach), - k�tów pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic, - k�tów nierównoległo�ci osi kół, - k�tów nieprostopadło�ci osi kół do osi symetrii ramy, - bocznego przestawienia kół wzgl�dem osi symetrii ramy, - kontrolnych i maksymalnych k�tów skr�tu kół.

Rys. 6.42. Przyrz�d laserowo-mikroprocesorowy JT-2000 W skład przyrz�du wchodz� mi�dzy innymi: - zespoły pomiarowe, - osprz�t do pomiaru wzgl�dem ramy (liniały pomiarowe, zawiesie do naczep, zawiesie do przy-czep, ekrany prostopadło�ci), - zaciski mocuj�ce, - ekrany tylne, - obrotnice (wersja ci��arowa), - stanowisko odkładcze z zasilaczem, - rozporka pedału hamulca i blokada kierownicy.

Elementami przyrz�du słu��cymi do mocowania go na obr�czach kół s� zaciski, na których mocu-je si� zespoły pomiarowe (rys. 6.43). Zaciski mocuj�ce, w zale�no�ci od kształtu obr�czy, mog� by� wyposa�ane w ró�ne rodzaje wymiennych łap. Kompensacj� bicia układu koło - zacisk prze-prowadza si� w sposób mechaniczny, z wykorzystaniem specjalnego zacisku i wi�zki �wiatła lase-rowego. W ci�gu jednego obrotu kota, w trzech jego poło�eniach, za pomoc� dwóch �rub regula-cyjnych, mo�na dokładnie skompensowa� bicie.

Zespoły pomiarowe (rys. 6.44) s� wyposa�one w wy�wietlacze ciekłokrystaliczne, znajduj�ce si� na po

wierzchni czołowej obudowy. Jest na nich wy�wietlana nazwa mierzonego k�ta i jego warto��. Przyrz�d pami�ta warto�ci zmierzonych k�tów wła�nie badanego pojazdu. Zespoły pomiarowe za-silane s� nowymi bateriami niklowo-kadmowymi (bez efektu pami�ciowego) i zapewniaj� prowa-dzenie pomiarów bez przerwy przez 10 godzin. Doładowanie baterii akumulatorów odbywa si� w pełni automatycznie, po odło�eniu zespołów pomiarowych na stanowiska odkładcze wózka. Istnieje oczywi�cie mo�liwo�� awaryjnego zasilania przewodowego. W przypadku konieczno�ci obni�enia zespołów pomiarowych (nisko zawieszone podwozie) stosuje si� specjalne przedłu�acze, wyposa-�one w poziomnice. Poziomowanie zespołów pomiarowych wykonywane jest za pomoc� elektro-nicznej poziomnicy, składaj�cej si� z trzech diod, umieszczonej na powierzchni czołowej obudowy.

Do pomiaru k�tów pionowych kół wykorzystano wy-chyleniowe (grawitacyjne) czujniki optoelek-troniczne, znajduj�ce si� wewn�trz obudowy zespołu pomiarowego. Te czujniki, dzi�ki cyfrowemu przetwarzaniu sygnału, współpracuj� z odpowiednio oprogramowanym mi

kroprocesorem. Natomiast pomiar zbie�no�ci połówkowych kół przednich realizowany jest bardzo dokładnymi czujnikami potencjometrycznymi, umieszczonymi na ko�cach wysi�gników obu ze-społów pomiarowych. Ustawienie kół do jazdy na wprost oraz pomiar k�tów poziomych kół osi tylnych wykonywany jest za pomoc� niskoenergetycznego i bezpiecznego lasera półprzewo-dnikowego i specjalnych liniałów pomiarowych. Pomiar k�tów ustawienia kół przednich (rys. 6.45) umo�liwiaj� dwa zespoły pomiarowe zakładane na te koła. Jest on realizowany wzgl�dem osi symetrii pojazdu, elementami bazowymi s� wówczas ekrany zawieszane na tylnych kołach. Sposób pomiaru zbie�no�ci połówkowych kół przednich polega na: - sprz�gni�ciu ko�cówek pomiarowych czujników po-tencjometrycznych elastyczn� link�, - wybraniu odpowiedniej funkcji za pomoc� przycisku, - wypoziomowaniu zespołów pomiarowych. Rys. 6.43. Zacisk mocuj�cy i zespół pomiarowy przyrz�du GTL Truck firmy Precyzja

Rys. 6.44. Budowa laserowo-•mikroprocesorowego zespołu pomiarowego przyrz�du GTL Truck f -płyta aluminiowa, 2 - wysi�gnik, 3-wy�wietlacz, 4 - poziomnica elektroniczna, 5 - zespól przycisków, 6-dioda sygnalizuj�ca nienatadowanie

akumulatora, 7 - wł�cznik główny, 8-gniazdo zasilania awaryjnego, 9 - czujnik potencjometryczny, W - pakiet akumulato-rów, f) - zespól styków do doladowania

akumulatorów, 12-dioda l�dowania akumulatorów, (3 -gniazdo do podł�czania zewn�trznego wy�wietlacza

Nast�pnie za pomoc� kierownicy ustawia si� koła do jazdy na wprost (kontrol� umo�liwiaj� dwa promienie laserowe). Warto�ci zbie�no�ci połówkowych ka�dego z kół s� pokazywane na wy�wie-tlaczach zespołów pomiarowych. Po zsumowaniu tych dwóch warto�ci otrzymuje si� zbie�no�� całkowit�. Pomiar k�ta pochylenia wszystkich kół polega na wybraniu wła�ciwej funkcji, wypoziomowaniu zespołu pomiarowego i na odczytaniu warto�ci na wy�wietlaczu. Pomiar k�tów pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic kół skr�tnych wykonuje si� równo-cze�nie podczas jednego skr�tu danego koła o 20° do wewn�trz, a nast�pnie na zewn�trz.

Nierównoległo�� osi kół przednich i tylnych wyznacza si� na podstawie warto�ci zbie�no�ci po-łówkowych koła lewego i prawego. Kontrolne i maksymalne k�ty skr�tu kół wyznacza si� na pod-stawie odczytów ze skali obrotnic wchodz�cych w skład wyposa�enia przyrz�du. Pomiar k�tów poziomych kół osi tylnych (rys. 6.46) odbywa si� za pomoc� promieni laserowych, wysyłanych przez zespoły pomiarowe zamocowane wówczas na zaciskach znajduj�cych si� na ko-łach tych osi. Do pomiaru wykorzystuje si� dwa liniały pomiarowe, zawieszane na ramie pojazdu w odległo�ci co najmniej 2 m od siebie. Mechanizmy samocentruj�ce liniałów wyznaczaj� o� symetrii ramy pojazdu (linia bazowa całego pomia-

Rys. 6.45. Pomiar ustawienia kół przednich pojazdu przyrz�dem GTL Truck a - widok, b - schemat pomiaru

Rys. 6.46. Pomiar ustawienia kół osi tylnej pojazdu przyrz�dem GTL Truck a - widok, b - schemat pomiaru

ru). Równoległe przeniesienie jej na boki pojazdu uzyskuje si� za pomoc� wysi�gników i zamoco-wanych na nich czterech ekranów głównych (rys. 6.47). Tak tworzy si� siatk� pomiarow� opart� na osi symetrii ramy pojazdu.

Pomiar polega na rzutowaniu promieni laserowych na ekrany główne i na pomocnicze ekrany zbie�no�ci (nasuwane na ekrany główne). Tak okre�la si� zbie�no�� całkowit� kół tylnych oraz nieprostopadło�� osi tych kół do osi symetrii pojazdu. Mo�liwy jest równie� pomiar przestawienia bocznego kół osi tylnych wzgl�dem osi symetrii ramy pojazdu, z wykorzystaniem do tego celu kompensatorów bicia znajduj�cych si� na zaciskach. Mo�na tak�e wyznaczy� nierównoległo�� wzajemn� wszystkich osi kół tylnych. Przyrz�d jest tak�e wyposa�ony w zawiesie do naczepy, które umo�liwia bazowanie liniału pomia-rowego na czopie naczepy oraz w zawiesie do przyczepy, które zapewnia mocowanie i jednoznacz-ne bazowanie na uchu poci�gowym przyczepy. Pomiar ustawienia kół naczepy (rys. 6.48) odbywa si� podobnie, jak pomiar kół tylnych samocho-du. Zastosowane zawiesie naczepy umo�liwia bazowanie jednego z liniałów pomiarowych na ele-mencie wyznaczaj�cym

By�. 6.47. Liniał pomiarowy z osprz�-tem (przyrz�d GTL Truck) 1 - mechanizm samocentruj�cy, 2 - �ruba ustalaj�ca, 3 - listwa pionowa, 4 - uchwyt, 5 - wysi�gnik, 6 - ekran główny, 7 - kolek ustalaj�cy, 8 - zawiesie do naczepy, 9 - zawiesie do przyczepy, 10-ekran zbie�no�ci

Ry�. 6.48. Pomiar ustawienia kół naczepy przyrz�dem GTL Truck a - widok, b - schemat pomiaru

tor ruchu całej naczepy (na jej czopie). Przez czop przechodzi jednocze�nie o� symetrii ramy no�nej naczepy. Zawiesie ma pryzmatyczny element bazowy, pozwalaj�cy na jego stabilne mocowanie do czopa. Drugi liniał pomiarowy zawieszany jest bezpo�rednio na ramie naczepy w odległo�ci co najmniej 2 m od liniału pierwszego. Tak utworzony układ pomiarowy pozwala na dokonanie po-miarów k�tów poziomych kolejno wszystkich kół naczepy. Wykorzystanie zawiesia do przyczepy umo�liwia pomiar ustawienia kół przednich przyczepy. Ma ono element zapewniaj�cy stabilne mocowanie na uchu poci�gowym dyszla przyczepy (rys. 6.49). Sprawdzanie kół tylnych przyczepy nie ró�ni si� od pomiarów kół tylnych samochodów ci��aro-wych.

Do diagnozowania układu kierowniczego wieloosiowych pojazdów mechanicznych wykorzystuje si� równie� stanowiska podno�nikowe. Przykładowo przedstawiono stanowisko kontrolne umo�li-wiaj�ce pełn� ocen� stanu technicznego układu kierowniczego (wraz z mechanizmem wspomagaj�-cym) pojazdów wieloosiowych (w tym równie� z czterema kołami kierowanymi), to jest: samochodów ci��arowych, ci��arowo-terenowych, ci�gników kołowych, kołowych transporterów opancerzonych.

ftys. 6.49. Schemat pomiaru ustawienia kół przednich przyczepy

Rys. 6.50. Stanowisko podno�nikowe do diagnozowania układu kierowniczego z hydraulicznym mechanizmem wspomagaj�-cym i czterema kołami kierowanymi wieloosiowych pojazdów mechanicznych 1 - kolumna, 2 i 3 - ekran, 4 - obrotnica, 5 - podkładka pod koła osi przednich, 6 - płyta najazdowa podno�nika, 7 - pod-kładka pod koła osi tylnych, 8 - silnik elektryczny, 9 - liniał zbie�no�ci, 10- wysi�gnik ekranu, 11 - najazd, 12 - przyrz�d do diagnostyki instalacji hydraulicznych, a - odległo�� liniału zbie�no�ci od osi kół jezdnych

Stanowisko składa si� z nast�puj�cych zasadniczych elementów (rys. 6.50): -samochodowego d�wignika obsługowego SDO-20; d�wignik jest urz�dzeniem stałym, wbudowanym w nawierzchni� stanowiska; mo�e by� wykona-ny jako d�wignik czołowy z podjazdami z jednej strony lub te� jako d�wignik przelotowy, z pod-jazdami z obu stron; SDO-20 jest d�wignikiem 4-kolumnowym o nap�dzie mechaniczno-�rubowym, układ podnosz�cy jest nap�dzany silnikami elektrycznymi; mechanizm �ruba -nakr�tka jest samohamowny; w skraj-nych poło�eniach d�wignika zastosowano wył�czniki graniczne; maksymalny ud�wig do 200 kN;

- przyrz�du optycznego do kontroli ustawienia kół samochodów ci��arowych PKO-16...24 składa-j�cego si� z projektorów, ekranów z podziałkami k�towymi, liniałów ustawczych i liniałów zbie�-no�ci, obrotnic, transformatora oraz rozpieracza pedału hamulca; - dodatkowego kompletu obrotnic; - dodatkowych ekranów z podziałkami k�towymi; - obrotowych wysi�gników ekranów; - podstawek pod koła osi przednich; - podstawek pod koła osi tylnych;

-przyrz�du do diagnostyki instalacji hydraulicznych USDH-3A. Przyrz�d USDH-3A to przeno�ne urz�dzenie do diagnozowania hydrauliki sitowej i jest zasadni-

czo przeznaczony do badania instalacji hydraulicznych maszyn , samobie�nych i ci�gników rolni-czych. Po nieznacznym J przystosowaniu mo�na go u�ywa� do diagnozowania ' hydraulicznych mechanizmów wspomagaj�cych układów kierowniczych.

Stanowisko pozwala na wykonywanie zarówno czynno�ci pomiarowo-kontrolnych w układach kierowniczych pojazdów wieloosiowych, jak i stwarza mo�liwo�� sprawnego i bezpiecznego prze-prowadzania czynno�ci obsługowych i naprawczych pojazdu.

Mo�liwo�ci pomiarowo-kontrolne stanowiska s� nast�puj�ce: - ocena ustawienia kół kierowanych przez pomiar nast�puj�cych wielko�ci: k�ta pochylenia koła,

k�ta pochylenia i wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy, zbie�no�ci całkowitej, kontrolnych i mak-symalnych k�tów skr�tu kół; - sprawdzenie ustawienia osi kół prostopadle do osi symetrii samochodu; - sprawdzenie i kompensacja bicia obr�czy kół; - ocena stanu technicznego hydraulicznego mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego

przez pomiar nast�puj�cych parametrów diagnostycznych: nat��enia przepływu (wydatku), ci�nienia roboczego, szczelno�ci (spadku ci�nienia w funkcji cza-su), temperatury oleju, pr�dko�ci obrotowej pompy hydraulicznej (silnika pojazdu).

Na stanowisku mo�na zmierzy� parametry diagnostyczne niezb�dne do oceny ustawienia kół po-jazdów maj�cych obr�cze o �rednicy od 16" do 24". Przez zastosowanie zespołu czterech obrotnic o no�no�ci 40 kN uzyskano mo�liwo�� pomiaru k�tów skr�tu kół równie�

w przypadku pojazdów z 4 kołami kierowanymi (np. ci�gnik Tatra 815). Wyposa�enie stanowiska w dodatkowe cztery ekrany boczne (z podziatkami k�towymi) zamocowane do belek najazdowych podno�nika na obrotowych wysi�gnikach pozwala na skrócenie do minimum czasu niezb�dnego na wykonanie czynno�ci pomiarowych.

Wykorzystanie do budowy stanowiska podno�nika SDO-20 eliminuje konieczno�� stosowania kanału oraz innych urz�dze� d�wignikowych, pozwala na wielopoziomow� prac� przy poje�dzie. D�wignik jest prosty i bezpieczny w obsłudze, a przy tym trwały w eksploatacji. Belki najazdowe podno�nika s� wypoziomowane, co stwarza mo�liwo�� rezygnacji z wykonania odpowiednich ław pomiarowych na stanowisku.

Wyposa�enie stanowiska w przeno�ny przyrz�d do badania hydrauliki siłowej USDH-3A umo�-liwia diagnozowanie hydraulicznego mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego.

Przyrz�dy o specjalistycznym przeznaczeniu Do tej grupy nale�� przyrz�dy przeno�ne przeznaczone do pomiaru okre�lonego parametru, na przykład zbie�no�ci kół, k�tów skr�tu kół kierowanych, równoległo�ci i symetryczno�ci osi jezd-nych.

Przyrz�dy do pomiaru zbie�no�ci kół Przyrz�dami do pomiaru zbie�no�ci s� rozsuwane dr��ki z odpowiednimi ko�cówkami stykowymi do mierzenia od wewn�trznej strony kół lub dostosowane do zewn�trznej strony kół. W kraju s� produkowane dr��ki do pomiaru zbie�no�ci kół samochodów osobowych DZ-2100 i samochodów ci��arowych DZ-3000. Ten ostatni oferowany jest równie� w wersji uniwersalnej.

Głównymi elementami przyrz�du (rys. 6.51) s� podwójne prowadnice, na których s� osadzone prze-suwnie dwa ramiona. Ramiona s� ustalone za pomoc�

Rys. 6.51. Dr��ek do pomiaru zbie�no�ci kół DZ-3000

�rub. Na lewym ramieniu zamocowany jest zderzak z ruchomym trzpieniem. Poło�enie trzpienia ustala spr��yna. Zderzak jest osadzony na ramieniu obrotowo i przesuwnie. Poło�enie zderzaka ustala si� za pomoc� �ruby. Na prawym ramieniu w podobny sposób jest osadzony drugi zderzak z przesuwnym trzpieniem. Na trzpieniu jest naci�ta rysa, a na obudowie zderzaka umieszczono po-działk� milimetrow� i lup� ułatwiaj�c� odczyt. Na rysunku 6.52 pokazano sposób ustawienia dr��-ka podczas pomiaru zbie�no�ci.

Przyrz�dy do oceny k�tów skr�tu kół Do pomiaru k�tów skr�tu kół kierowanych stosuje si� obrotnice (rys. 6.53). Zasadniczymi elemen-tami obrotnicy mechanicznej s� tarcza obrotowa (�łobkowana) uło-�yskowana obrotowo w obudo-wie, d�wignia do blokowania tarczy i podziałka umo�liwiaj�ca odczyt k�ta skr�tu tarczy wzgl�dem obudowy. Ostatnio wprowadzono na rynek nowy rodzaj obrotnic -obrotnice elektroniczne, które umo�liwiaj� komunikacj� z komputerem zewn�trznym i przedstawianie wyników pomiaru na ekranie monitora w formie graficznej i liczbowej. Produkuje si� dwa rodzaje obrotnic ró�ni�ce si� no�no�ci� - do samochodów osobowych i ci��aro-wych.

Przyrz�dy do pomiaru nierównoległo�ci osi i nie�ladowo�ci kół Do pomiaru nierównoległo�ci osi i przesuni�cia bocznego kół stosuje si� uniwersalne przyrz�dy do pomiaru ustawienia kół lub sprawdziany mechaniczne (patrz rys.6-10i6.11).

W przypadku mierzenia nierównoległo�ci osi pojazdu sprawdzianem dr��kowym ko�cówki styko-we przystawia si� do punktów �rodkowych osi (koła przednie ustawione do jazdy na wprost), a ró�nica odległo�ci mierzonych po obu stronach pojazdu jest miar� nierównoległo�ci osi. Podczas sprawdzania przesuni�cia bocznego kół (nie�ladowo�ci kół) trzpienie przyrz�du opiera si� o obr�cze lub opony kół tylnych, a ró�nica wymiarowa i A„ jest miar� przesuni�cia bocznego kół (przed pomiarem nale�y sprawdzi� bicie osiowe kół).

Przyrz�dy do diagnozowania mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowni-czego Przyrz�dy do oceny stanu technicznego mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego mo�-na podzieli� na dwie grupy: - manometry (z wyposa�eniem pomocniczym), umo�liwiaj�ce pomiar chwilowej warto�ci ci�nienia

cieczy w układzie, - przeno�ne przyrz�dy kasetowe, umo�liwiaj�ce badanie instalacji hydraulicznych.

Rys. 6.52. Schemat ustawienia dr��ka podczas pomiaru zbie�no�ci

Rys. 6.53. Obrotnice do pomiaru k�tów skr�tu kół a - mechaniczna, b - elektroniczna

Manometry Stosowanie manometrów do diagnozowania instalacji hydraulicznych jest celowe zwłaszcza w przypadku wykonywania prostych pomiarów w układach hydraulicz-no-mechanicznych. Szerokie stosowanie wra�liwych na niewła�ciw� regulacj� przekładni kierowniczych ze wspomaganiem wymaga badania instalacji hydraulicznych nie tylko w celu oceny stanu, ale równie� podczas prze-prowadzania kontroli regulacji ograniczników maksymalnego skr�tu kół kierowanych i zaworów ograniczaj�cych mechanizmu wspomagaj�cego. Najcz��ciej u�ywa si� manometrów o zakresie pomiarowym O...16 MPa, z trójnikiem, przewodem elastycznym ze zł�czami gwintowymi oraz kompletem zł�czy redukcyjnych.

Na rysunku 6.54 przedstawiono schemat blokowy hydraulicznego mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego oraz sposób podł�czenia manometru wraz z trójnikiem do instalacji hydrau-licznej.

Przeno�ne przyrz�dy kasetowe do badania instalacji hydraulicznych Przykładem takich testerów mog� by� przyrz�dy kasetowe USDH-3A oraz HT-3SM przeznaczone do diagnozowania instalacji hydraulicznych maszyn samobie�nych i ci�gników rolniczych. Po nie-znacznym przystosowaniu mog� by� u�ywane do diagnozowania mechanizmów wspomagaj�cych układów kierowniczych samochodów.

Przyrz�dy umo�liwiaj� pomiar ci�nienia roboczego, wydatku pompy, temperatury cieczy, pr�dko�ci obrotowej pompy (wału korbowego silnika), spadku ci�nienia w okre�lonym czasie (szczelno�ci). Przykładowo na rysunku 6.55 przedstawiono urz�dzenie USDH-3A. Sposób podł�czenia przyrz�du do mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego pokazano na rysunku 6.56. Uwzgl�dniono dwa najcz��ciej wyst�puj�ce przypadki: pomiar wydatku pompy hydraulicznej (a) oraz sprawdza-nie szczelno�ci siłownika (b). Urz�dzenia do diagnozowania instalacji hydraulicznych opisano bar-dziej szczegółowo w rozdziale IX „Diagnozowanie układów hydraulicznych".

Rys. 6.54. Schemat blokowy hydraulicznego mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego samochodu ci��arowego i sposób podł�czenia manometru do Instalacji hydraulicznej 1 - zbiornik oleju hydraulicznego z filtrem, Z-pompa hydrauliczna z zaworem przelewowym, 3 - siłownik z zaworami steruj�cymi (zblokowany

z przekładni� kierownicz� lub wyst�puj�cy osobno), 4-przewody hydrauliczne, 5 - mechanizm kierowniczy, 6 - mechanizm zwrotniczy, 7-manometr o zakresie pomiarowym O... 10 MPa z trójnikiem

Rys. 6.55. Przyrz�d USDH-3A do diagnozowania instalacji hydraulicznych 1-zł�cze dolotowe, 2 - zł�cze wylotowe, 3-zł�cze zlewowe, 4 - zespól wł�czników klawiszowych, 5-zespół wska�ników, 6 - manometr O...4 MPa, 7- dwa manometry O...25 MPa, 8-pokr�tło zaworu dławi�cego, 9 - zbiornik oleju, 10 - badany siłownik, 11 - d�wignia zaworu odcinaj�cego

flys. 6.56. Schemat podł�czenia przyrz�du USDH-3A do mechanizmu wspomagaj�cego układu kierowniczego podczas bada-nia wydatku pompy hydraulicznej (a) i szczelno�ci siłownika (b) 1...6 - oznaczenia jak na rysunku 6.54, 7 - przyrz�d do badania instalacji hydraulicznych USDH -3A, 7.1 i 7.2 - przewody hydrauliczne przyrz�du ze zł�czami szybkozi�cznymi

PRZEZNACZCIE PRZYRZ�DU GTO-Quatro jest 4-czujnikowym przyrz�dem przeznaczony do szybkiej kontroli ustawienia kół ró�nych typów samochodów posiadaj�cych obr�cze kół o �rednicy od 12” do 15”. Podstawowe zaleta tego przyrz�du jest pomiar, zwłaszcza zbie�no�ci połówkowej kół przednich, wzgl�dem geometrycznej osi jazdy z uwzgl�dnieniem nie równole-gło�ci osi. Przy jednorazowym zamocowaniu przyrz�d GTO-Quatro umo�liwia kontrol� nast�puj�-cych parametrów: - zbie�no�ci połówkowej kół tylnych - zbie�no�ci całkowitej kół tylnych, - k�tów pochylenia kół tylnych. -katów wyprzedzenia sworzni zwrotnicy - k�tów pochylnia sworzni zwrotnic - k�tów pochylenia kół przednich - nie równoległo�ci osi kół, - zbie�no�ci połówkowej kół przednich, - zbie�no�ci całkowitej kół przednich, - ró�nicy katów skr�tu kół przy skr�cie o 20 - odchylenia geometrycznej osi pojazdu od osi symetrii

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PRZYRZ�DU. Rozstaw kół przednich samochodu od 1100 mm do 1300 mm rednica obr�czy kół samochodu od 12” do 16” Zasilanie przyrz�du 220 V i 50 Hz Pobór mocy około 50 VA, Masa netto urz�dzenia kompletnego około 115 kg Wymiary:

- zespół pomiarowy przedni 750^240x230 mm - zespół pomiarowy tylny 230x225x200 mm - obrotnica 400x292x51,5 mm - wózek 1034x965x523 mm - opakowanie transportowe 1060x995x545 mm

PRZYGOTOWANIA DO BADA

Stanowisko do bada�.

Przyrz�d GTO-Quatro przystosowany jest do pomiarów w stacjach diagnostycz-nych, warsztatach naprawczych itp., na wypoziomowanym, twardym: podło�u. Przy realizacji pomiaru mo�na wykorzysta� kanał diagnostyczny podno�nik jednokolumnowy, dwukolumno-wy, czterokolumnowy lub no�ycowy. Nawierzchnia na której b�d� dokonywane pomiary po-winna by� specjalnie przygotowana, a wi�c twarda, płaska, i wypoziomowana. Dla zachowania wła�ciwej dokładno�ci pomiaru dopuszczalny bł�d płasko�ci i wypoziomowania nawierzchni nie powinien przekracza� 1,0 mm na 1000 mm długo�ci. Pod przednie koła samochodu umieszcza si� obrotnice, które powinny by� wpuszczone w podło�e, podno�nik diagnostyczny lub ustawiona na specjalnych stojakach albo w najazdach. Pod tylne koła samochodu umieszcza si� płyty rolkowe, które mog� by� krótkie ( przy zastosowaniu stojaków lub najazdów) lub długie (przy wpuszcze-niu w podłó�? albo podno�nik diagnostyczny). Obrotnice i płyty rolkowe powinny by� ustawio-na na jednym poziomie.

PRZYGOTOWANIE I USTAWIENIE SAMOCHODU.

1. Sprawdzi� rozmiar opon - wszystkie koła powinny zosta� wyposa�one w opony o prawidłowych rozmiarach. 2. Sprawdzi� ci�nienie powietrza w ogumieniu przy chłodnych oponach (nie bezpo�rednio po je�dzie). Je�eli ci�nienie odbiega od nominalnego, podanego w instrukcji obsługi samochodu, nale�y je skorygowa� z dokładno�ci�: ±0,01 MPa przy ci�nieniu nominal-nym do 0,3 MPa, ±0,02 MPa przy ci�nieniu nominalnym ponad 0,3 MPa 3. Sprawdzi� stan spr��ynowania zawieszenia - pojazd na płaskiej powierzchni wg oceny wzrokowej powinien znajdowa� si� w pozycji poziomej, 4. Sprawdzi�, czy nie wyst�puje nadmierny luz kierownicy lub dr��ków kierowniczych, 5. Sprawdzi� , czy nie wyst�puje nadmierne bicie promieniowe lub osiowe kół ( nale�y wy-mieni� koła, przy których zdeformowane s� obrze�a obr�czy koła) . 6. Tarcze obrotnic zablokowa� kółkami. Naprowadzi� sprawdzany samochód na obrotnice tak, oby przednie koła spoczywały na �rodkach tarcz obrotnic, a tylne na płytach rolkowych 7. Obci��y� samochód tak, aby spełni� wymagania instrukcji producenta 8. Doprowadzi� do prawidłowego uło�enia amortyzatorów przy nie zaci�gni�tym hamulcu r�cznym 9. Ustali� układ kierowniczy w poło�eniu �rodkowym

przygotowanie przyrz�du GTO-Quatro 1. Zało�y� zaciski mocuj�ce na kota testowane (fot.)

"Zwróci� uwag� na wła�ciwe doleganie łap do obr�czy koła”

2. Na trzpienie zacisków zało�y� zespoły pomiarowe przednia (fot.) i tylne (fot.) oraz dokr�ci� �ruby blokuj�ce

Zespół pomiarowy przedni składa si� z (rys):

1 - ekran zbie�no�ci, 2 - pokr�tło lustra 3 - projektor 4 - otwór wylotowy promienia �wietlnego do pomiaru zbie�no�ci, 5 - suwak ostro�ci obrazu na ekranie zbie�no�ci, 6 - kołek blokuj�cy obrotnicy, 7 - podziałka pomiarowa obrotnicy, 8 - poziomnica umieszczona na korpusie 9 - obrotnica 10 - nakr�tka radełkowana mocuj�ca moduł mechaniczny,

11 - otwór wylotowy promienia �wietlnego na ekran uchylny, 12 - suwak ostro�ci obrazu na ekran uchylny, 13 - moduł mechaniczny 14 - pokr�tło pochylania koła (camber) 15 - pokr�tło k�ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( castor), 16 - poziomnica modułu mechanicznego 17 - pokr�tło kompensacji bicia ( run Out ), 18 - trzpie� mocuj�cy 19 - łapa, 20 - ekran symetrii 21 - zacisk -nocuj�cy, 22 - �ruba blokuj�ca zespół pomiarowy. Zespół pomiarowy tylny składa si� z (rys):

1 - ekran uchylny 2 - lustro, 3 - poziomnica umieszczona na korpusie, 4 - pokr�tło pochylenia koła ( camber ), 5 - pokr�tło zbie�no�ci połówkowej, 6 - poziomnica modułu mechanicznego, 7 - pokr�tło kompensacji bicia ( run out ), o 8 - trzpie� mocuj�c 9 - zacisk mocuj�cy 10 - �ruba blokuj�ca zespół pomiarowy, 11 –korpus zespołu

Przy kontroli geometrii kół nale�y podł�czy� przewody projektorów co zasilacza, a ,zasilacz co sieci 220 V

PRACA PRZYRZADU

Przyrz�d GTO-Quatro jest przeznaczony do pracy przy pomocy czterech zespołów pomiarowych. Dzi�ki temu mo�na przy jednym zamocowaniu skontro-lowa� geometri� kół przedniej i tylnej osi

Przy tym szczególnie wa�ne jest, �e kontrol� zbie�no�ci połówkowej kół przednich dokonuje si� wzgl�dem geometrycznej osi jazdy a nie osi symetrii (jak ma to miejsce w przyrz�dach dwu-czujnikowych), z uwzgl�dnieniem nie równoległo�ci osi. Niemniej przyrz�d GTO-Quatro mo�e pracowa� jako przyrz�d dwu-czujnikowy. �al�ca si� tym przypadku dokupienie ekranów tylnych. Kontrol� katów przy pomocy dwóch zespołów pomiarowych przednich przeprowadza si� tak jak w przyrz�dzie GTO-Super. Przed wła�ciwymi pomiarami nale�y bezwzgl�dnie skompensowa� bicie układu: obr�cz, za-cisk mocuj�cy, zespół pomiarowy koła testowanego. Od dokładno�ci wykonania taj czynno�ci zale�� wyniki poszczególnych pomiarów KOMPENSACJA BICIA. 1. podnie�� samochód. W przypadku mo�liwo�ci podniesienia tylko jednej osi, nale�y zacz�� od osi tylnej. 2. Poluzowa� �ruby blokuj�ce przy korpusie zespołu pomiarowego tylnego tak, �eby .no�na było obraca� kołem przy niezmieniony poło�eniu całego zespołu. 3. Sprawdzi�, czy pokr�tło kompensacji bicia ( run out) zespołu tylnego znajduje si� w lewym, skrajnym poło�eniu ( znak na pokr�tle musi pokrywa� si� z zerem ska-li). 4. Opu�ci� ekran uchylny, odsłaniaj�c lustro w zespole pomiarowym tylnym.

UWAGA! Nie dotyka� lustra palcami!

5. Skierowa� zespół pomiarowy przedni na lustro zespołu tylnego 6. Obróci� zespół tylny na trzpieniu zacisku tak, aby promie� �wietlny po odbiciu od lustra padał na ekran symetrii (fot).

7. Wyregulowa� ostro�� obrazu na ekranie symetrii 8. Powoli obraca� testowane koło tylne obserwuj�c przemieszczenie obrazu na skali ekranu symetrii i znale�� wskazanie maksymalne i minimalne. UWAGA! Je�eli przemieszczenie obrazu nie mie�ci si� na skali symetrii nale�y tak obróci� pokr�tło kata pochylenia koła (camber) zespołu tylnego, aby odchylone lustro spowodowało poja-wienie si� obrazu na ekranie symetrii w całym zakresie przemieszczenia.

9. Obróci� pokr�tło kompensacji bicia (run out) w zespole tylnymi o tyle działek, ile wynosi ró�nica mieczy wskazaniem .maksymalnym a minimalnym na skali ekranu symetrii. 10. Obróci� koło testowane tak, aby obraz na skali ekranu symetrii wskazywał warto�� minimalna. 11. Obróci� koło testowane tak, aby punkt koła o minimalnym biciu znalazł si� w dolnym poło�eniu, czyli obróci� je o "90°" (rys.)

12. Dokr�ci� �rub� blokuj�c� przy korpusie zespołu tylnego.

13. Czynno�� z punktów od 2 d 12 powtórzy� dla drugiego tylnego koła. 14.W przypadku podniesionej tylko tylniej osi samochodu opu�ci� j� tak aby tylne koło te-stowane spocz�ły na �rodkach płyt rolkowych. 15. nacisn�� kilkakrotnie tył samochodu w celu uzyskania prawidłowego uło�enia zawiesza-nia kół na płytach rolkowych 16. Podnie�� przednia o�, o ile nie jest podniesiony cały samochód. 17. Poluzowa� �rub� blokuj�c� zespołu przedniego przy testowanym, kole. 18. Sprawdzi�, czy pokr�tło kompensacji bicia znajduj�ce si� zespole przednim znajduje si� w lewy skrajnym poło�eniu. 19. Podnie�� ekran uchylny, zasłaniaj�c lusterko w zespole pomiarowym tylnym. 20. Powoli obraca� koło testowane,, trzymaj�c zespół przedni tak, aby promie� �wietny po wyregulowaniu ostro�ci, padał na ekran uchylny (Fot.)

UWAGA! Je�eli przemieszczenie obrazu nie mie�ci si� na skali ekranu uchylnego, nale�y tak obróci� kołem kierownicy, aby przemieszczenie obrazu mo�na było obserwowa� na ekranie w całym zakresie.

21.Obserwuj�c przemieszczenie obrazu na skali ekranu uchylnego, znale�� wskazanie maksymalne i minimalne.

22.Obróci� pokr�tło kompensacji bicia (run out) o tyle działek, ile wynosi ró�nica mi�dzy wskazaniem maksymalnym a minimalnym na skali ekran uchylnego. 23. Obróci� koło testowane tak aby obraz na skali ekranu uchylnego wskazywał warto�� mi-nimaln� 24. Obróci� koło testowane tak, aby punkt koła o minimalnym biciu znalazł si� w dolnym poło�eniu, czyli obróci� o "90°" 25. Dokr�ci� �rub� blokuj�c� przy korpusie zespołu przedniego. 26. Czynno�ci z punktów od 17 do 25 powtórzy� dla drugiego przedniego koła. 27. Odblokowa� obrotnice 28. Opu�ci� przednia o� (lub cały samochód), tak aby koła testowane przednie spocz�ły na �rodkach tarcz obrotnic. 29. Nacisn�� kilkakrotnie przód samochodu w celu uzyskania prawidłowego uło�enia zawie-szenia kół na odblokowanych obrotnicach. 30. Unieruchomi� samochód przez zaci�gni�cie hamulca r�cznego.

KONTROLA ZBIE�NOCI POŁÓWKOWEJ KÓŁ 1. Wyregulowa� suwakami ostro�ci obrazów na ekranach zbie�no�ci i ekranach uchylnych. 2. Ustawie wszystkie zespoły pomiarowe w poziomie we poziomic umieszczonych na korpu-sach 3. Kr�c�c kołem kierownicy doprowadzi� do jednakowych wskaza� podziałkach lewego i prawego ekranu uchylnego 4. Ustawi� podziałki k�towe na odblokowanych obrotnicach na „0o” 5. Opu�ci� ekran uchylny odsłaniaj�c lustro w zespole pomiarowym tylnym 6. W zespołach tylnych ustawi� pokr�tła k�tów pochylenia kół (camber) i pokr�tła zbie�no�ci połówkowej kół na wskazanie "0°'' 7. Ustawi� ekrany zbie�no�ci w poło�eniu �rodkowym, tzn. �eby brzegi ekranu przesuwnego

pokrywały si� z brzegami cz��ci nieruchomej ekranu.

8. Obracaj�c pokr�tłami luster zespołów przednich, naprowadzi� ostrza wska�ników na po-ziomy, odpowiadaj�ce rozstawowi kół przednich samochodu testowanego, na ekranach zbie�no�ci ( rozstaw kół przednich zaznaczany jest na ekranie zbie�no�ci równoległymi poziomymi liniami i opisany w milimetrach.

9. Dokona� odczytu wskaza� na obu ekranach zbie�no�ci.

UWAGA! Odczytane w ten sposób warto�ci słu�� tylko do kontroli zbie�no�ci połówkowej kół tylnych. Rzeczywisty pomiar zbie�no�ci połówkowej kół przednich został opi-sany w dalszej cz��ci niniejszej instrukcji.

10. Doda� do siebie oba wskazania, pami�taj�c o znakach i podzieli� przez dwa 11. Pokr�tła k�tów zbie�no�ci połówkowej kół tylnych ustali�, w taki sposób, aby nie zmieni� poło�e� pokr�teł k�tów kół tylnych 12. Obróci� zespół tylny na trzpieniu zacisku tak aby promie� �wietlny po odbiciu od lustra padał na ekran symetrii. 13. Obracaj�c pokr�tłem k�ta pochylenia koła tylnego (powoduje to równoczesny obrót po-kr�tła zbie�no�ci połówkowej kół tylnych) : doprowadzi� ostrze wska�nika na ekranie sy-metrii do pło�enia �rodkowego 14. Dokona� odczytu warto�ci kata zbie�no�ci połówkowej koła tylnego na pokr�tle zbie�no�ci połówkowej. 15. Czynno�ci z punktów od 12 do 14 powtórzy� dla .drugiego koła tylnego KONTROLA ZBIE�NOCI CAŁKOWITEJ KÓŁ TYLNYCH 1. W celu otrzymania parametru zbie�no�ci całkowitej nale�y doda� odczytane warto�ci zbie�no�ci połówkowej obu kół ( uwzgl�dniaj�c znaki). K�T ODCHYLENIA GEOMETRYCZNEJ OSI JAZDY OD OSI SYMETRII

(OFFSET) 1. W celu stwierdzenia. Czy w samochodzie wyst�puje przesuni�cia osi nale�y od warto�ci zbie�no�ci połówkowej koła lewego tylnego odj�� warto�� zbierzno�ci połówkowej kołapra-wego tylnego, a otrzymany wynik podzieli� przez2 KONTROLA K�TÓW POCHYLENIA KÓŁ TYLNYCH (CAMBER) 1. Ustawi� zespół tylny w poziomie, przy pomocy poziomnicy umieszczonej na korpusie 2. Pokr�tłem pochylenia koła ( camber) doprowadzi� p�cherzyk powietrza poziomnicy modułu mechanicznego do poło�enia �rodkowego (fot.)

3. Na skali pokr�tła k�ta pochylenia koła ( camber ) odczyta� wskazanie, która jest mierzonym katem 4. Czynno�ci z punktów od 1 do 3 powtórzy� dla drugiego tylnego koła

KONTROLA: K�TÓW WYPRZEDZENIA SWORZNI ZWROTNIC (CA-

STOR). 1. Unieruchomi� samochód hamulcem no�nym przy u�yciu rozpieracza ( rys.).

2. Sprawdzi� zespoły pomiarowe rzednie wg poziomic umieszczonych na korpusach 3. Ustawi� podziałki k�towe na odblokowanych obrotnicach na "0°”. 4. Skr�ci� koła przednie tak aby koła testowane uzyskało skr�t "20 " do wewn�trz, co znaku kontrolnego na obrotnicy Po skr�ceniu koło kierownicy mo�na zablokowa� blokad� kierownicy.

UWAGA! Nie zmienia� poło�enia zespołu pomiarowego przedniego.

5. Przy pomocy pokr�tła k�ta pochylania koła ( camber) doprowadzi� p�cherzyk poziomnicy modułu mechanicznego do poło�enia �rodkowego. 6. Pokr�tło kata wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (castor) ustawi� na wskazanie "0” tak, aby nie zmienia� poło�enia p�cherzyka w poziomnicy 7. Skr�ci� koła przednie w przeciwnym kierunku tak, aby koło testowane

uzyskało skr�t "20"na zewn�trz. Po skr�cie koło kierownicy mo�na zablokowa� blokada kierownicy. .

8. Obracaj�c pokr�tłem k�ta pochylania koła ( camber )(powoduje to równoczesny obrót k�ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( Castor )) doprwadzi� p�cherzyk poziomnicydo poło�enie �rodkowego

9. Na skałi pokr�tła kata wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (castor) odczyta� wskaza-nie, które jest mierzonym katem.

UWAGA! W przypadku niemo�no�ci skr�tu kół o 20o, mo�na je skr�ci� o 10 , a otrzymany wy-nik pomno�y� przez 2

10 Czynno�ci z punktów od 4 do 9 powtórzy� dla drugiego przedniego koła KONTROLA K�TÓW POCHYLENIA KÓŁ PRZEDNICH 1. Ustawi� koła co jazdy na wprost („0o” na obrotnicach) . 2. Ustawi� zespoły pomiarowe przednie w poziomie wg poziomic umieszczonych na korpu-sach 3. Pokr�tłem k�ta pochylenia koła (camber) doprowadzi� p�cherzyk powietrza poziomni-cy modułu mechanicznego do poło�enia �rodkowego 4. Na skali pokr�tła k�ta pochylenia koła (camber) odczyta� wskazanie, które jest mie-rzonym katem., 5. Czynno�ci z punktów 3 i 4 powtórzy� dla, drugiego przedniego koła.

KONTROLA K�TÓW, POCHYLANIA SWORZNIA ZWROTNICY 1. Unieruchomi� samochód hamulcem no�nym przy u�yciu rozpieracza 2. Ustawi� koła do jazdy na wprost „0o” na podziałce k�towej zwrotnicy 3. Odkr�ci� nakr�tk� radełkowan� od spodu modułu mechanicznego i obróci� go „90o” ( do zaskoczenia zapadki) 4. Zablokowa� moduł mechaniczny poprzez dokr�cenie nakr�tki radełkowanej.

5. Ustawi� zespół pomiarowy przedni w poziomie wg poziomnicy umieszczonej na kor-pusie 6. Skr�ci� koła przednie tak, aby koło testowane uzyskało skr�t „20o” do wewn�trz co znaku kontrolnego na obrotnicy. Po skr�cie koło kierownicy mo�na zablokowa� blokad� kierownicy

UWAGA! Nie zmienia� poło�enia zespołu pomiarowego.

7. Przy pomocy pokr�tła k�ta pochylenia koła ( camber ) doprowadzi� p�cherzyk poziomni-cy modułu mechanicznego do poło�enia �rodkowego. 8. Pokr�tło koła wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (castor ) ustawi� na wskazanie „0o” tak aby nie zmienia� poło�enia p�cherzyka w poziomnicy . .modułu mechanicznego 9. Skr�ci� koła przednie w przeciwnym kierunku tak, aby koło testowana uzyskało skr�t „20o” .na zewn�trz. Po skr�cie koło kierownicy mo�na zablokowa� blokad� kierownicy. 10. Obracaj�c pokr�tłem k�ta pochylenia koła ( camber) (powoduje to równoczesny obrót pokr�tła k�ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( castor), ponownie doprowadzi� p�cherzyk poziomnicy co poło�enia �rodkowego. 11. Na skali pokr�tła k�ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( castor) odczyta� wskazanie k�ta pochylenia sworznia zwrotnicy 12. Czynno�ci z punktów od 2 do 11 powtórzy� dla drugiego koła przedniego. KONTROLA ZBIE�NOCI POŁÓWKOWEJ KÓŁ PRZEDNICH (TOE

FRONT) 1. Opu�ci� ekrany uchylne zespołów tylnych tak, aby odsłoni� lustra. Uwaga ! Pokr�tła luster CAMBER czujników tylnych ustawi� na „0o” 2. Ustawi� ekrany zbie�no�ci w poło�eniu �rodkowym tzn. �eby brzegi ekranu prze-suwnego pokrywały si� z brzegami cz��ci nieruchomej.

3. Ustawi� zespoły pomiarowe przednie w poziomie, wg poziomnic umieszczonych na korpu-sach 4. Naprowadzi� promienie �wietlne, przez obrót całych zespołów tylnych na trzpie-niach mocuj�cych zacisków na ekrany symetrii. 5. Ustawi� ostro�� obrazów na ekranach zbie�no�ci i ekranach symetrii. 6. Kr�c�c kołem kierownicy doprowadzi� do równych wskaza� na ekranach symetrii. 7. Obracaj�c pokr�tłami luster naprowadzi� obrazy �wietlne na ekrany zbie�no�ci, ustawiaj�c ostrza wska�ników na poziomach odpowiadaj�cych rozstawowi kół przednich samochodu kontrolowanego ( rozstaw kół przednich zaznaczony jest na ekranie zbie�no�ci równoległymi, poziomymi liniami i opisany w milimetrach 8. Odczyta� wskazania, pami�taj�c �e odczyt na lewym ekranie dotyczy koła prawego, nato-miast odczyt na prawym ekranie dotyczy koła lewego 9. Je�eli odczytane wskazania s� takie same na obu. ekranach zbie�no�ci, oznacza to, �e: - kontrolowany samochód ma równoległe osie - odczytane wskazania s� zbie�no�ciami połówkowymi kół przednich W tym przypadku kontrol� zbie�no�ci połówkowej kół przednich nale�y zako�czy� i przej�� do kontroli nast�pnego k�ta. 10. Je�eli odczytane wskazania s� ró�ne na obu ekranach zbie�no�ci, oznacza to �e: - kontrolowany samochód ma nierównoległe osie - nale�y przeprowadzi� kolejno podane poni�ej czynno�ci 11. Odj�� od wskazania na lewym ekranie zbie�no�ci wskazania z prawego ekranu (z uwzgl�dnieniem znaków), a otrzymana ró�nic� podzieli� przez 2

RÓ�NICA K�TÓW SKRTU KÓŁ PRZY SKRCIE O „20O” Pomiary k�tów skr�tu kół wykonuje si� wył�cznie na obrotnicach. Koła przednie musz� by� zahamowane hamulcem no�nym, do czego nale�y wykorzysta� rozpórk� pedału hamulca 1.Ustali� koła przednie do jazdy na wprost ( musz� by� takie wskazania punktów �wietlnych na obu ekranach symetrii 2. Ustawi� podziałki na obrotnicach na „0o” 3. Skr�ci� koła w lewo tak, aby otrzyma� na podziałce prawej obrotnicy odczyt „20o” 4. Odczyta� k�t skr�tu koła lewego na podziałce lewej obrotnicy. 5. Skr�ci� koła w prawo tak, aby otrzyma� na podziałce lewej obrotnicy odczyt „20o” 6. Odczyta� k�t skr�tu koła prawego na podziałce prawej obrotnicy 7. Skr�ci� koła do poło�enia wyj�ciowego

UWAGA! K�t skr�tu koła wewn�trznego Jest zawsze wi�kszy od kata skrótu koła zewn�trzne-go. Prawidłowy i sprawny układ kierownicy powinien wykazywa� jednakowe k�ty skr�tu obu kół kierowanych.

Przykładowe k�ty skr�tu kół pokazuje

Algorytm post�powania przy diagnozowaniu układu kierowniczego

Literatura: 1 Sitek K.: Diagnostyka Samochodowa: układy odpowiedzialne za bezpiecze�stwo jazdy.

Wydaw. AUTO, Warszawa 1999. 2 Wysocki A., Nizi�ski S. Diagnostyka samochodów osobowych i ci��arowych. Dom

Wydaw. Bellona, Warszawa 1999. 3 Trzeciak K.: Diagnostyka samochodów osobowych. Wydaw. Komunikacji i Ł�czno�ci.

Warszawa 2002. 4 �ółtowski B.: Podstawy diagnostyki maszyn. Wydaw. Uczelniane ATR. Bydgoszcz

1996.