1

Puerto exterior de Pasaia / Pasajes

Con preocupación e inquietud:

consideramos necesario reflexionar y discutir más sobre un proyecto que podría condicionar decisivamente el futuro de la población guipuzcoana

Consideramos que la regeneración urbana de la bahía de Pasaia y su entorno constituye una urgente necesidad para el conjunto de la comarca afectada. Consideramos asimismo, que el Puerto de Pasaia es una infraestructura pública que precisa una importante renovación y modernización para poder ofrecer los servicios portuarios que debe prestar en el marco de una estrategia territorial que apueste decididamente por el desarrollo social, ambiental y económicamente sostenible del País Vasco. Entendemos que estas dos premisas pueden ser unánimemente compartidas por los habitantes de la comarca y por el conjunto de la población guipuzcoana. En consecuencia, nos parece que debe consensuarse política y socialmente una alternativa que haga posible y compatible la regeneración urbana de la Bahía de Pasaia y su entorno, y la renovación y modernización del Puerto de Pasaia. Partiendo de estas preocupaciones, consideramos que la forma en que desde algunas instituciones se han abordado estas cuestiones no ha hecho posible el imprescindible análisis en profundidad de las diferentes alternativas en presencia. No pretendemos juzgar intenciones. Tampoco voluntades. Queremos situar nuestra reflexión más allá de las siglas políticas, y al margen de la confrontación entre partidos. Nuestra intención a este respecto es muy simple: contribuir al debate y al contraste de ideas en un tema crucial para el futuro de Gipuzkoa y de la población guipuzcoana. No creemos en la existencia de temas tabú, que se sitúen al margen de la discusión democrática y la participación ciudadana. Y la propuesta (como única alternativa posible) de construir un puerto exterior en Pasaia, sobre los acantilados de Jaizkibel, nos parece suficientemente delicada y comprometida como para reclamar la necesidad de someterla a un mayor debate y escrutinio públicos.

2

Por ello, como personas preocupadas por el futuro de Gipuzkoa, queremos trasladar a la opinión pública nuestras dudas y preocupaciones sobre el mencionado proyecto en base a las siguientes consideraciones:

Existen –y han sido publicadas- distintas alternativas de regeneración de la bahía de Pasaia con y sin puerto exterior - El estudio realizado por la Universidad Politécnica de Madrid, “Estudio comparado de las alternativas de desarrollo del Puerto de Pasajes en relación con su grado de impacto medio-ambiental y sostenibilidad”, realizado en 2004 para la Diputación Foral de Gipuzkoa, analizaba las siguientes tres alternativas: Alternativa 0: Compatibilizar puerto y entorno urbano. Alternativa 1: Ampliación exterior. Alternativa 2. Traslado de la actividad a otros puertos. Entre las conclusiones del estudio, se recoge que teniendo en cuenta las tres opciones de acuerdo a aspectos ambientales, económicos y sociales resulta que “la alternativa de construcción de Ampliación Exterior, resulta en general en último lugar por su mayor número de impactos críticos y sus menores puntuaciones”.1 Este estudio aboga por resolver los problemas, de gestión, que no de espacios en el puerto actual, con la posibilidad de mejoras ambientales y cesión de algunas parcelas para usos urbanos2. - Según el informe “Estudio ambiental en relación al Plan Especial de la Zona de Servicio del Puerto de Pasajes”, realizado en 2008 por Ekogarapen, S.L para el Ayuntamiento de Pasaia, existen distintos tipos de “buenas prácticas” en otros puertos del Estado, estableciéndose un conjunto de 8 posibles líneas de actuación para la compatibilización de la actividad portuaria con su entorno urbano. Entre los puntos clave para mejorar el puerto actual y favorecer su capacidad competitiva, este estudio propone actuar sobre el uso ineficiente del espacio generado por la compartimentación de la práctica totalidad de la superficie portuaria en concesiones (asignadas con carácter exclusivo a distintas empresas), evitar la utilización creciente del puerto como área de almacenamiento, aplicar sistemas de depósito de mercancias que optimicen el espacio utilizado y mejorar la gestión ambiental portuaria. Según se recoge en este estudio, la capacidad teórica de movimiento de mercancías del puerto actual, en datos del "Plan de

1 “Estudio comparado de las alternativas de desarrollo del Puerto de Pasajes en relación con su grado de impacto medio-ambiental y sostenibilidad”. Universidad Politécnica de Madrid. Instituto Juan de Herrera. Diputación Foral de Gipuzkoa. 2004. Toma IV. Evaluación global de alternativas. Página 43. 2 Universidad Politécnica de Madrid. Estudio citado. Tomo I, páginas 12,13, 42. Tomo IV. Página 14.

1.- Constatamos que no está en modo alguno probado que la regeneración de la bahía de Pasaia dependa de la construcción de un puerto exterior

3

Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasajes" (Autoridad Portuaria), dobla con creces los datos registrados en los mejores ejercicios. - Según el Documento de Referencia (Págs. 23 y 24) para la evaluación ambiental estratégica del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasajes (PDIPP), elaborado en 2009 por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, se plantea la necesidad de desarrollar, al menos, las siguientes alternativas, mostrando el amplio campo de análisis existente, y exigiendo que el análisis se efectúe a nivel de fachada marítima:

Alternativa cero. Alternativa de mejora, que resuelva los problemas estructurales actuales. Alternativas de colaboración con otros puertos, principalmente con el puerto de Bilbao. Alternativas de ubicación en el exterior. Alternativas de puerto seco y Zonas de Actividad Logística, relacionadas con cada una de las alternativas de puerto exterior y puerto actual propuestas. Alternativas mixtas.

- Según el Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) realizado por la Autoridad Portuaria en septiembre de 2010, que debiera responder al citado Documento de Referencia, se plantean las siguientes alternativas (eliminándose curiosamente algunas de las incluidas por el Ministerio como la colaboración con otros puertos como el de Bilbao, y limitándose el nivel de análisis a Gipuzkoa y no a la fachada marítima como estaba estipulado):

Alternativa 0 o no intervención Alternativa 1: Colaboración con otros puertos Alternativa 2: Puerto actual y zona de actividad logística Alternativa 3: Nuevo puerto, configuración inicial Alternativa 4: Nuevo puerto, configuración optimizada.

- Según el Plan Territorial Parcial (PTP) del Área Funcional de Donostia, que cuenta con la Aprobación Inicial del Departamento de Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco y se encuentra en fase de tramitación, existen las siguientes alternativas3:

Alternativa 0: Inicio del proceso de regeneración urbanística de la Bahía y modernización del puerto. Alternativa 1: Hipótesis de culminación del proceso de regeneración urbanística de la Bahía y modernización del puerto (incluyendo el cierre o sustitución de la central térmica y la supresión del tráfico de chatarras) ante el escenario de que no se construya el puerto exterior. Alternativa 2: Culminación del proceso de regeneración urbanística de la Bahía y modernización del puerto con la construcción de la dársena exterior. Reconversión integral del recinto portuario interior.

3http://www.ingurumena.ejgv.euskadi.net/r49565/es/contenidos/informacion/ptp_donostialdea_aprob_inicial/es_ptp/adjuntos/planos_memoria/plano_05_3.pdf

4

La posibilidad de financiar la inversión de la dársena exterior aparece muy condicionada al incierto éxito de operaciones urbanísticas de dudosa legalidad asociadas a los nuevos usos del suelo en los terrenos del actual puerto - Según el Presidente de la Autoridad Portuaria, en manifestaciones ofrecidas con ocasión del congreso INTA-34 (octubre 2010)4: “es precisamente la Regeneración Urbanística Integral de la Bahía de Pasaia el motor de todo un proyecto cuyo instrumento indispensable, insisto, es la construcción del nuevo puerto exterior. Es decir, el puerto, nuestro puerto, es quien se sacrifica en primer término, al estar dispuesto a dejar el lugar de privilegio que durante siglos ha ocupado, para propiciar el bien de sus ciudadanos…”. - Según lo expresado en el PDIPP5, se plantea cubrir los costes de construcción de la dársena exterior mediante un crédito ICO (150 millones de euros) y la aportación de una Sociedad Pública de 750 millones de euros, a cambio de los terrenos e instalaciones del interior. De este modo, si la regeneración se significa como principal motivo de la construcción del puerto exterior, la financiación del mismo depende decisivamente de la obtención de beneficios al efectuar dicha regeneración. - Según diversas fuentes, la situación actual del mercado inmobiliario y las estrecheces financieras de las Administraciones a corto y medio plazo, complican decisivamente estas opciones. Así, si el valor de la venta de los terrenos se estimaba en 394 millones de euros en 20086, en una alternativa considerada inicialmente de “distribución equilibrada de usos”, a la que se añadían 12 torres de 14 alturas, en la actualidad puede ser sensiblemente menor. Por otra parte, debe tenerse en cuenta que en la valoración de los ingresos no se han tenido en cuenta costes importantes como los de descontaminación de suelos, rescate de concesiones en vigor e incluso la propia interpretación de la Ley del Suelo en cuanto a criterios de valoración. - Según la propuesta recogida en el ISA, que es la conocida como Anteproyecto Masterplan, la actuación urbanística contemplada supone la construcción de 4.000 nuevas viviendas, con una población adicional de 10.000 personas, lo que no parece concordar con las tendencias actuales del mercado inmobiliario ni con la demanda de nuevas viviendas existente. En efecto, según los datos planteados, se pretende cifrar en aproximadamente 700 millones de euros el valor de los actuales terrenos e instalaciones del puerto, cantidad muy superior a los 344 millones previstos en el PDIPP, lo que ha obligado a proyectar una actuación urbanística de alta densidad, cifrada en las mencionadas 4.000 viviendas, de las que el 60% serían viviendas libres. - Sin embargo, esta nueva estrategia choca con dificultas urbanísticas específicas. Por un lado, resulta muy discutible ubicar 4.000 viviendas en un espacio que ya está sometido a una situación urbanística de alta densidad, lo que aflorará en el largo período de tramitación de los planes urbanísticos. Pero, además, resulta jurídicamente muy problemático que el actual Puerto de Pasajes pueda ser

4http://www.puertopasajes.net/en/noticias_det_puerto_pasajes.php?lang=en&idSeccion=5&idOrigen=1&idNoticia=611&pag=1 5 PDIPP. Tomo III. Página 143. 6 “Valoración de aprovechamientos urbanísticos del actual Puerto de Pasajes” (2008). Idem. Autoridad Portuaria. Página 44.

5

considerado como suelo urbano, al carecer de los accesos y servicios adecuados para la edificación de esas futuras viviendas7. En consecuencia, resulta demasiado optimista pensar que se van a poder ubicar las mencionadas 4.000 viviendas y, en particular, que el estándar aplicable a las viviendas libres que permite la ley del suelo vaya a ser el 60% de vivienda libre que se permite en suelo urbano, y no el 25% que se aplica al resto de suelos. Por ello, entendemos que lo incierto del futuro proceso urbanizador, más aún en la actual coyuntura inmobiliaria, arroja serias dudas sobre el rigor de las hipótesis de financiación que se vienen manejando. - Finalmente, según el PTP existen diferentes alternativas para abordar la regeneración de la bahía de Pasaia pero en todas ellas se recomienda evitar la sistemática ocupación del suelo para usos residenciales, y apostar por la implantación de actividades económicas, lo cual no parece congruente con el planteamiento de la dársena exterior como única alternativa, ni con la perspectiva de las 4.000 viviendas que se plantean. PRIMERA CONCLUSIÓN: La ecuación que se establece no parece cierta. Es una evidencia que la dársena exterior no es la única alternativa propuesta para la regeneración de la bahía de Pasaia mientras que, por el contrario, los aprovechamientos urbanísticos contemplados en el Plan de regeneración planteado por la A. P. sí parecen ser la única alternativa existente para hacer viable la financiación del puerto exterior. Se hace necesario separar los debates y no mezclar asuntos que son diferentes, como se reconoce hasta en el propio Boletín Oficial. El puerto exterior debería poder defenderse por sí mismo, en función de su necesidad como infraestructura portuaria y ver si realmente merece la pena su coste económico y ambiental. Pero su justificación no debería ser la regeneración de la bahía, pues ésta parece que puede llevarse a cabo de muy diversas formas, como señalan los distintos informes realizados Por otra parte, los datos existentes arrojan serias dudas sobre la conveniencia de vincular la financiación de una obra como la del puerto exterior al logro de unas plusvalías urbanísticas más que inciertas, tanto en la coyuntura actual como en la prevista para los próximos años, pues no parece fácil que alguien pueda comprar por adelantado, y en un precio tan elevado, un terreno sujeto en sus previsiones urbanísticas a semejantes problemas jurídicos y de opinión pública.

7 Artículo 11 de la Ley del Suelo. Clasificación de suelo urbano

6

Sobre el empleo vinculado a las actuales actividades portuarias - Según el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia (PDIPP, 2008) el empleo existente actualmente en el Puerto de Pasaia es de 4.500 personas (Diario Vasco, 4/11/2007).8 Esta misma cifra es la que la Autoridad Portuaria transmite también a través de otras fuentes del Ministerio de Fomento9. - Según el estudio realizado por Norgestión para la Autoridad Portuaria (2001), el empleo generado por el puerto era de 2.893 personas (2.057 empleo directo y 836 empleo indirecto)10. - Según la propia Autoridad Portuaria en 200811, el puerto es “una infraestructura en la que están asentadas 150 empresas y en la que trabajan 3.500 personas”. - Según fuentes sindicales,12 el puerto de Pasaia da empleo a 1.500 personas, máximo 2.000 en épocas de mayor actividad, incluyendo el empleo en astilleros y transporte (camiones). - Según un estudio de IKEI realizado en 2007 para la Diputación Foral de Gipuzkoa,13 puertos con movimientos de mercancías cuatro veces mayores que el de Pasaia –como Cartagena- tienen un empleo cifrado en 1.415 personas (directo, indirecto e inducido). El caso de Algeciras (también citado en el informe) es aún más llamativo pues con un movimiento de mercancías 11 veces superior al de Pasaia, el empleo contabilizado es de 4.852 personas (directo, indirecto e inducido). Aún existiendo notables diferencias por la tipología de las cargas, se evidencian serias dudas sobre las magnitudes establecidas para Pasaia.

8 Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia (2008). Página 115. Autoridad Portuaria de Pasaia. http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/96475cd4-0294-4998-a000-430b93cc9971/26908/My72_75.pdf 9 http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/96475cd4-0294-4998-a000-430b93cc9971/26908/My72_75.pdf 10 “Puerto de Pasajes. Ampliación exterior y regeneración de su bahía. Viabilidad económica” (2001). Norgestión. Página 64. Autoridad Portuaria de Pasajes y Cámara de Gipuzkoa. 11http://www.puertopasajes.net/noticias_det_puerto_pasajes.php?idNoticia=6&idSeccion=5&idOrigen=2&pag=1 12 Jornada “Puerto exterior de Pasajes y política portuaria vasca” 26/11/2010. José Unanue Fundazioa. CCOO y reunión delegados LAB Oarsoaldea. Lezo. 13 “Incidencia socioeconómica del Puerto de Pasaia” (2007). IKEI. Página 50. Diputación Foral de Gipuzkoa.

2.- Nos genera extrañeza el desacuerdo existente en los datos y las cifras aportadas por instituciones y personas implicadas.

7

Sobre la riqueza generada en la actualidad por la actividad portuaria - Según el PDIPP, el puerto de Pasaia en tanto que “polígono industrial más importante de Gipuzkoa”, representa el 1,8% del Producto Interior Bruto de este Territorio Foral”14. - Según otras fuentes de la Autoridad Portuaria15, la contribución del puerto a la economía de Gipuzkoa se sitúa en el 1,65% del PIB del territorio. - Según el Presidente de la Autoridad Portuaria16, la actividad del puerto supone el 5% del PIB de Gipuzkoa. - Según el estudio de “Incidencia socioeconómica del Puerto de Pasaia” (2007), la contribución del puerto a la economía guipuzcoana se situaba en 2003 en el 0,72% del PIB, cifra que podría incrementarse hasta el 0,90% del PIB del territorio si se estimaran los efectos inducidos17.

- Según este último estudio citado (página 52) “el análisis de los resultados obtenidos daría como resultado, que se recomiende una lectura cautelosa del informe relativo al impacto económico del Puerto de Pasajes”, ya que dicho informe otorga al puerto de Pasaia “una capacidad de arrastre muy superior a la recogida en estudios similares realizados para los casos analizados” (Barcelona, Sevilla, Bilbao). Sobre el empleo que se prevé en la explotación del puerto exterior . - Según el PDIPP, el “Puerto Exterior permitiría el crecimiento de los tráficos actuales, la implantación de nuevos tráficos e industrias y por lo tanto la generación de empleo en la región”18, pero no se aportan datos concretos al respecto. . - Según el Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) la “ZAL generará un impacto positivo sobre la economía y el empleo ya que de este modo se generarán nuevos puestos de trabajo”19, sin que tampoco en este caso se aporten datos concretos, calificándose dicha información como “no disponible” en todos los cuadros referidos al asunto20, ya que “el Plan de Negocio del Puerto de Pasaia 2010-2054 no proporciona datos del empleo directo e indirecto generados”.

14 PDIPP página 151. 15 http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/96475cd4-0294-4998-a000-430b93cc9971/26908/My72_75.pdf 16 http://www.diariovasco.com/prensa/20070515/politica/buen-dice-puerto-exterior_20070515.html 17 “Incidencia socioeconómica del Puerto de Pasaia” (2007). IKEI. Página 81. Diputación Foral de Gipuzkoa. 18 PDIPP. Página 103. 19 Informe de Sostenibilidad Ambiental del PDIPP (2010). Tomo III. Página 91. Autoridad Portuaria de Pasaia. 20 ISA. Tomo III. Apartado 8.

8

- Según el informe de 2001 de Norgestión 21, de la Autoridad Portuaria y Cámara de Gipuzkoa, se estimaban en 715 los nuevos empleos directos a generar con el puerto exterior y 632 los indirectos, considerando el conjunto de las empresas de la comunidad portuaria. - Según datos más recientes (2007) remitidos por la Autoridad Portuaria y reflejados en fuentes del Ministerio de Fomento22, con la dársena exterior se pasaría de los 4.500 empleos actuales a 7.500, o sea más del doble del empleo neto recogido en la fuente anterior. - Según el Presidente de la Autoridad Portuaria en 200923, “ahora tenemos cerca de 3.000 puestos de trabajo, entre directos e indirectos que dependen del puerto. Lo lógico que pasen a unos 5.000”. Según señalan algunas fuentes, la evolución en el empleo registrada en el Puerto de Bilbao, con un descenso del 40% tras la construcción del puerto exterior24, plantea importantes incertidumbres, incluyendo la posibilidad de que el resultado neto en términos de creación de empleo pudiera ser negativo. Sobre los tráficos de mercancías y su proyección en las próximas décadas - Según el PDIPP, el volumen de tráfico que se prevé para el puerto exterior es de 15,53 millones de toneladas para el año 202825. - Según el ISA, la previsión de tráfico estimada es de 9,39 millones de toneladas para el año 203026, planteándose una alternativa menor en cuanto al tamaño de la dársena exterior, como consecuencia de “la evolución reciente de los tráficos portuarios influida por la crisis, la gran inversión económica que implica la construcción de esta infraestructura y el impacto ambiental asociado a la misma”27. - Según los datos disponibles, la evolución experimentada por el tráfico del actual puerto ha seguido una trayectoria sumamente cambiante, desde que en 2003 se alcanzara la cifra máxima, rozándose los 6 millones de toneladas de mercancías embarcadas y desembarcadas. - Según Puertos del Estado28, en 2006 se alcanzaron los 5,5 millones de toneladas, por detrás de otros puertos cercanos como Bilbao (38,6 millones), Santander (5,9 millones) o Gijón (20,5 millones). Los datos de 2009 arrojaron una cifra de 3,5 millones de toneladas, y los de 2010 se situaron en torno a cuatro millones de toneladas.

21 “Puerto de Pasajes. Ampliación exterior y regeneración de su bahía. Viabilidad económica” (2001). Norgestión. Página 64. Autoridad Portuaria de Pasajes y Cámara de Gipuzkoa. 22 http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/96475cd4-0294-4998-a000-430b93cc9971/26908/My72_75.pdf 23 Instituto Vasco de Logística. Archivo de noticias. 04.10.09. 24 Jornada “Jaizkibel gure altxorra- Jaizkibel nuestro tesoro”. Ponencia “¿Por qué no el superpuerto? Razones económicas”. Carlos Guinea. LAB. 25 PDIPP. Página 134. 26 ISA. Tomo III. Página 35. Escenario medio. 27 ISA. Informe Resumen no técnico. Página 38. 28 Puertos del Estado. Tráficos 2006.

9

Sobre el coste de la construcción del puerto exterior - Según el PDIPP, presentado por la Autoridad Portuaria en 2008, la configuración inicial del puerto exterior requeriría, dadas las necesidades existentes, 172 Has de superficie terrestre, con un coste de inversión de 1.206,6 millones de euros29, que sumando asistencias técnicas y medidas protectoras y compensatorias llegarían a 1.311 millones de euros30 (alternativa 3) - Según el ISA asociado al propio PDIPP, y presentado por la propia autoridad portuaria en 2010 (sólo dos años después), la construcción del puerto exterior podría requerir únicamente 99 Has de superficie terrestre, con un coste de inversión de 765 millones de euros31, ascendiendo a 844 millones si se incorporan las partidas indicadas (alternativa 4). Ello se justifica por el hecho de que las previsiones llevadas a cabo en 2008 “han sido puestas en cuestión por varios factores: la evolución reciente de los tráficos portuarios influida por la crisis; la gran inversión económica que implica la construcción de esta infraestructura y el impacto ambiental asociado a la misma”, considerándose por tanto que dicha alternativa estaba “sobredimensionada”. - Según indican diversas fuentes, además de la enorme disparidad existente entre unas y otras necesidades de suelo (con la consiguiente diferencia de costes), en dichos cálculos no estarían incluidos los costes de construcción de los túneles de acceso (carretera y ferrocarril), que atravesarían el monte Jaizkibel, los de las infraestructuras de conexión con éstas, los de la plataforma logística en el interior. Tampoco se habrían incluido los costes de rescate de concesiones (hay concesiones actualmente que van más allá de 2035 en el puerto actual y que habría que compensar si se cierra), y los de descontaminación de suelos. Es preciso tener en cuenta a este respecto que una primera estimación del coste del túnel de carretera, de 2 km. de longitud, se situaría entre 93 y 138 millones de euros32. SEGUNDA CONCLUSIÓN: Resulta llamativa las grandes diferencias existentes entre las cifras y las previsiones de unos y otros informes. Consideramos que una actuación de semejante envergadura no puede fundamentarse sobre cálculos aproximados acerca de su significación económica, su necesidad, su coste, o su impacto. Por otra parte, no parece serio que una actuación que hace algo más de un año requería, necesariamente, la inversión de 1.300 millones de euros (alternativa 3), ahora pueda hacerse sólo por la mitad (alternativa 4), reconociéndose implícitamente que la alternativa planteada estaba sobredimensionada. Se da además la circunstancia de que la alternativa finalmente seleccionada (la denominada 4), si bien se menciona en el Informe de Sostenibilidad Ambiental, no existe en el documento que en teoría se evalúa -el Plan Director de Infraestructuras,- lo que pone de manifiesto las importantes lagunas existentes en algunos de los textos que han servido de base para la toma de decisiones.

29 ISA. Tomo III. Página 33. 30 ISA. Tomo III. Página 143. 31 ISA. Tomo III. Página 42. 32 http://www.finanzas.com/noticias/empresas/2008-09-03/38073_diputacion-disena-tunel-jaizkibel-conectado.html

10

Consideramos que una propuesta de la envergadura de la que estamos hablando requeriría, cuando menos, un mínimo acuerdo sobre las cifras en base a las cuales se plantea su necesidad. Por otra parte, resulta preocupante que en un momento de incertidumbre tan grande como el que atravesamos, en el que las previsiones económicas son muy difíciles de establecer con precisión, se pretenda fundamentar un proyecto en base a datos y cifras en torno a las cuales existen diferencias tan significativas.

Existen distintos informes, además de variadas opiniones sociales, que cuestionan abiertamente la realización de un gasto tan importante de dinero público, como el que representa la construcción del puerto exterior de Pasaia - Según el estudio “Contraste sobre un plan de viabilidad de la ampliación exterior del Puerto de Pasajes”33, elaborado por LKS en 2002, la construcción del puerto exterior es equiparable a la “construcción de una catedral, que sí moviliza recursos en un momento, pero no tiene finalmente justificación económica”. Este informe, cuestiona la metodología utilizada para establecer los beneficios esperados con la construcción del puerto exterior y su previsión de demanda en base a creación de oferta. Señala que “el aumento de demanda exige creación de infraestructura; pero, en sentido contrario, la pura creación de infraestructura no es evidente que atraiga demanda”. - Según el propio Plan Estratégico del Puerto de Pasajes34 de 1993, “la estrategia de oferta se basa en construir nuevas instalaciones, a la espera de que las mismas atraigan el tráfico que las utilice. Contiene alto riesgo y ha dado lugar a numerosos castillos portuarios en el aire”. - Según el informe ya mencionado anteriormente de la Universidad Politécnica de Madrid, el puerto exterior está “sobredimensionado”, lo que podría provocar la “infrautilización de sus instalaciones durante un largo período de tiempo, tal vez de 15 a 20 años, más allá del cual toda previsión se convierte en mera especulación, toda vez que en ese lapso de tiempo pueden producirse cambios, inimaginables hoy, que trastoquen totalmente el comercio marítimo internacional (reducción de la siderurgia en la Unión Europea, por ejemplo)”. También indica,

33 Contraste sobre un plan de viabilidad de la ampliación exterior del Puerto de Pasajes. LKS.2002. No consta en el documento la entidad que lo encargó. 34 Plan Estratégico Puerto de Pasajes. Elaborado por Bilbao Plaza Marítima, dirección del trabajo Cámara de Gipuzkoa, colaboración de Autoridad Portuaria de Pasaia, Asociación de Empresas Estibadoras y Consignatarias, Corporación de Prácticos. Patrocinio de Diputación Foral de Gipuzkoa y Cámara de Gipuzkoa. Página 133.

3.- No entendemos razonable que, en un momento de replanteamiento y recorte de inversiones públicas, se pretenda que el proyecto del puerto exterior quede al margen de la reflexión sobre dichos temas

11

que “el problema del sobredimensionamiento remite directamente a la justificación de la Ampliación, es decir a la necesidad de proceder a realizarla. Y, ahí, las dudas son importantes”35. La realización de un gasto tan enorme como la construcción del puerto exterior contrasta con el ajuste presupuestario llevado a cabo por las instituciones y con el propio ajuste impuesto a buena parte de la ciudadanía - Según establece el Decreto 8/2010 de 20 de mayo, los sueldos de los funcionarios han sido recortados, como media, un 5% en el año 2010, y congelados en 2011. Dicho decreto congela asimismo la cuantía de las pensiones, elimina las prestaciones por nacimiento o adopción, y disminuye las subvenciones a medicamentos. - Según el Decreto de 3 de diciembre, las ayudas a los parados de larga duración, único ingreso para muchas personas, han sido suprimidas a partir de febrero de 2011, como consecuencia también de los necesarios recortes en el gasto público para hacer frente a la crisis. - Según el propio presupuesto de la Diputación Foral de Gipuzkoa para 2011, la partida destinada a inversiones se ha visto reducida en un 24,4% con respecto al año anterior, como consecuencia asimismo del ajuste de gasto llevado a cabo en la actual coyuntura de crisis y austeridad. La propuesta del puerto exterior contrasta con la nueva cultura que parece exigirse para la construcción de infraestructuras En este punto nos limitamos a reproducir, textualmente, parte de la intervención del ministro José Blanco ante el Congreso de los Diputados (Comisión de Fomento) 36, el 19 de mayo de 2010, sobre la manera en que debe afrontarse el debate sobre la construcción de nuevas infraestructuras:

“Este país ha vivido en los últimos 15 años como si la expansión económica fuera inagotable, como si los ingresos coyunturales fueran estructurales. En un país como España, con una renta per capita inferior a la media europea, y una presión fiscal más de 6 puntos por debajo de la zona Euro, estábamos exigiendo un nivel de dotación de infraestructuras mucho mayor que el de cualquiera de los países más ricos del mundo occidental. Pero ahora, esto, ya no es sostenible. La inversión en infraestructuras de transporte en los últimos años en nuestro país ha doblado la de nuestros vecinos europeos. Esto no es invertir un poco más,

35 “Estudio comparado de las alternativas de desarrollo del Puerto de Pasajes en relación con su grado de impacto medio-ambiental y sostenibilidad”. Universidad Politécnica de Madrid. Instituto Juan de Herrera. Diputación Foral de Gipuzkoa. 2004. Tomo I. 36 Cortes Generales. Diario de sesiones del Congreso de los Diputados. Sesión nº 33. http://www.senado.es/legis9/publicaciones/html/maestro/index_CO_549.html

12

esto es invertir mucho más. Hemos hecho en 10 años lo que en otros tardarían 20 o 30 años en hacer. Pero hay que tener claro que este nivel de avance no se puede mantener ante el nuevo contexto económico y financiero actual. Hemos demostrado más ambición de la que podemos asumir. Con el cuadro presupuestario actual no se van a cumplir los objetivos fijados en el PEIT, que vamos a revisar. A partir de ahora, ni el enfoque, ni las expectativas pueden ser las mismas. Vamos a ser mucho más exigentes en la selección de las infraestructuras. Priorizando únicamente aquellas que sean estrictamente necesarias por su aportación a la competitividad, a la economía o la cohesión de nuestros territorios. Antes de construir más, debemos sacar más provecho a lo que ya tenemos. Utilizaremos al máximo la capacidad de las infraestructuras existentes, priorizando las actuaciones de mantenimiento, mejora y explotación, frente a las de nueva construcción. Debemos ser conscientes de que no todas las infraestructuras son vitales para el desarrollo de una región. Qué poco podrá contribuir a la eficiencia del sistema económico una infraestructura infrautilizada. (…) Señorías, si una infraestructura bien diseñada es un claro factor de productividad, también es cierto que si está infrautilizada es una rémora para el crecimiento. Pero, como les decía, además de un nuevo enfoque, habrá un cambio de expectativas. Ya nada volverá a ser como antes. Todos los que estamos aquí, somos conscientes de que este nivel de inversión no se puede mantener. Estamos revisando nuestra planificación”.

El proyecto del puerto exterior no cumple con el requisito de rentabilidad mínima del 2,5% que exige la ley de puertos a las nuevas inversiones en esta materia - Según establece la Ley de Puertos del Estado se exige un rendimiento mínimo a cuantas inversiones se propongan en nuevos puertos o ampliaciones de los existentes, como forma de evitar inversiones despilfarradoras para la economía. Eso significa que la cuenta de explotación del futuro Puerto de Pasajes debería tener unos beneficios previstos equivalentes como mínimo al 2,5% de las inversiones que se pretenden realizar37. - Según los datos existentes, el Puerto de Pasajes arroja pérdidas de explotación en los últimos 10 años, con tráficos medios del orden de los cinco millones de toneladas, lo que han podido únicamente soportarse gracias a las subvenciones e ingresos provenientes del Fondo de Compensación Interpuertos. Es decir, que el Puerto de Pasajes no tienen capacidad alguna de acometer sus inversiones futuras con cargo a los beneficios derivados de la explotación del Puerto actual, al contrario que sus competidores quienes, como en el caso del Puerto de Bilbao, están financiando sus expansiones en buena medida con cargo a los beneficios anuales recurrentes.

37 Artículos 16-a) y 38 en relación a la Disposición Adicional primera de la Ley de Puertos 33/2010. Hasta agosto del 2010 esa rentabilidad mínima exigida era del 3%

13

- Como puede observarse, el PDIPP no incluye la cuenta de explotación de la alternativa elegida (Alternativa 4, que figura solamente en el ISA), sino la del puerto de mayor dimensión (Alternativa 3). Tomando estos datos, se observa, sorprendentemente, que la cuenta de explotación prevista para el año horizonte 2039 prevé tan solo una rentabilidad del 0,5% sobre las inversiones requeridas para el puerto exterior38. Y ello a pesar de basarse en unos supuestos tan optimistas como la existencia de un tráfico de 19 millones de toneladas anuales para ese horizonte, es decir cuatro veces el tráfico medio real de los últimos diez años, y por el contrario estimar en tan solo 2 millones de euros el coste de personal del puerto, cuando en la actualidad ese coste alcanza los 7,5 millones de euros39. En cualquier caso, los cálculos de rentabilidad para la alternativa finalmente elegida, tampoco serían muy halagüeños, ya que aunque baja el coste de inversión, también lo hacen notablemente los tráficos y por tanto los ingresos previstos. La propuesta de construcción del nuevo puerto exterior desconsidera la ubicación geográfica de Pasaia y da la espalda a un planteamiento de País, siendo Euskadi un pequeño territorio de poco más de 2 millones de habitantes. - Según el propio Presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, “la tendencia se dirige hacia la concentración de los puertos, menos puertos con más servicios, con el fin de obtener mayores y mejores niveles de rentabilidad”40 . - Según otras propuestas del Ministerio de Fomento (Puertos del Estado)41, al menos la mitad de las autoridades portuarias deberían acometer alianzas estratégicas entre ellas, planteándose que las “fusiones son inevitables”, mencionando como objetivo que la mayoría de los puertos firme alianzas, y asegurando que “pondrán todo el empeño en ello, para vencer los localismos”. Entre los objetivos propuestos está la unión entre los puertos de Bilbao y Pasaia, del que se menciona que en conjunto serían el quinto puerto con más tráfico de mercancías (Expansión 8/11/2010, página 26). - Según el presidente de Combiberia (Sociedad Ibérica de Transporte Intermodal) José Ramón Obeso, "no podemos tener un puerto cada 100 kilómetros", en clara alusión a Pasajes, cuyo proyecto de ampliación en el exterior "habrá que pensarse. ¿Qué va a hacer Pasajes, quitarle carga a Bilbao?"42. En la misma intervención, J. R. Obeso subrayó que "los puertos exteriores en el Atlántico son terribles, con muchos días de inactividad por causas meteorológicas y que requieren inversiones cuantiosas". - Según el informe de ISA presentado por la Autoridad portuaria de Pasaia, la colaboración con otros puertos se reduce sin embargo al posible desvío de cargas sucias y a la absorción de nuevos tráficos de los mismos43, desechándose la misma y apostando por la construcción del puerto exterior.

38 PDIPP, pagina 221 39 Memoria del Puerto de Pasajes 2009. Punto 1.6 4017/09/2019 http://www.freshplaza.es/news_detail.asp?id=43640 41 Expansión 8/11/2010. 42 Jornada sobre comodalidad organizada por la Fundación Francisco Corell. Vitoria, 23/6/2010. 43 ISA. Tomo III. Página 17.

14

TERCERA CONCLUSIÓN: No nos parece prudente seguir insistiendo en el proyecto del Puerto Exterior como si nada hubiera pasado en los últimos años, cuando en toda Europa se están replanteando algunas inversiones en autopistas, puertos, líneas de alta velocidad, etc. En una coyuntura en la que se están recortando las inversiones de todo tipo, así como el gasto social, las autoridades deben ser especialmente cuidadosas a la hora de afrontar determinados proyectos, cuya rentabilidad económica y social está cuestionada. Consideramos que la Autoridad portuaria de Pasaia debería incorporarse a la línea de reflexión a la que apuntan las señales y recomendaciones que llegan desde otros ámbitos administrativos, incluido el propio Ministerio de Fomento o la Dirección de Puertos del Estado. Por otra parte, los datos existentes reflejan la enorme fragilidad de los planes de financiación previstos. Además de las consideraciones realizadas en el punto 1 sobre la escasa viabilidad de las operaciones urbanísticas previstas en los terrenos del actual puerto, se constata también la dificultad del proyecto para cumplir con la actual legislación en materia de puertos. En efecto, la previsible falta de rentabilidad económica del proyectado Puerto Exterior, además de ser negativa en sí misma -al detraer indebidamente grandes recursos financieros que deberían destinarse a otros usos más rentables-, es contraria a la legalidad vigente, que establece un umbral de rentabilidad para las nuevas inversiones. Finalmente, consideramos que todas las cautelas expresadas deberían ser aun mayores al estar hablándose de un pequeño país, como Euskadi, en el que han tenido que recortarse inversiones públicas en numerosos sectores, y que cuenta, además, con una infraestructura portuaria de la envergadura de la del Puerto de Bilbao.

Existen numerosos informes y estudios científicos que subrayan el valor medioambiental de la zona en la que se pretende construir la dársena exterior - Según puede constatarse, un total de 2.434 Has de superficie, partiendo de la cota 0 y recogiendo la práctica totalidad de Jaizkibel, tiene la condición de Lugar de Importancia Comunitaria de la Red Natura 2000, elaborándose en la actualidad su plan de gestión para ser declarado Zona de Especial Conservación.

4.- Constatamos que no se ha dado respuesta a los numerosos y cualificados informes que dan cuenta del negativo e irreversible impacto sobre el entorno que tendría el puerto exterior de llevarse a cabo el proyecto

15

Su designación procede de la propuesta del Gobierno Vasco de 1997 elevada al Estado español y remitida y aceptada por la Unión Europea. Engloba 14 hábitats de interés comunitario, 4 de ellos prioritarios44. - Según el borrador del Plan de Gestión de Jaizkibel (espacio de la Red Europea Natura 2000), elaborado por EKOS (empresa que es también la que ha realizado los estudios ambientales para la Autoridad Portuaria relacionados con el puerto exterior) para la Diputación Foral de Gipuzkoa en 2004, se propone la necesidad de “Incluir los fondos marinos en los límites del espacio Jaizkibel” planteándose que, en consecuencia “el Órgano Gestor de la Diputación Foral de Gipuzkoa promoverá la ampliación del espacio monte Jaizkibel a los arrecifes intermareales y a los fondos inframareales”45, para lo que se cartografía este ámbito, que incluye la totalidad del ocupado por el puerto exterior. - Según el Plan Territorial Sectorial de Ordenación y Protección del Litoral de la CAPV (Gobierno Vasco), el mencionado ámbito constituye una Zona de Protección Estricta. El mismo forma parte también del Listado Abierto de Espacios de Interés Naturalístico del País Vasco (Gobierno Vasco). Según otras propuestas la zona figura como Reserva Natural en el Avance del Plan Especial de Jaizkibel (S.C. Aranzadi y Diputación Foral de Gipuzkoa) y como Parque Natural (Gobierno Vasco), - Según un reciente estudio de la Fundación Azti46 para el Departamento de Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco, se identifica la presencia de dos hábitats de interés comunitario, “Arrecifes” (código 1170) y “Bancos de arena cubiertos permanentemente por agua marina poco profunda” (código 1110). También otro estudio de 201047, financiado también por el Gobierno Vasco y realizado por la asociación EIBE, solicita la protección del ámbito marino próximo a la ubicación prevista del puerto exterior, en razón a la población de cetáceos, en concreto del delfín mular, especie incluida en el Anexo II de la Directiva de Hábitats. - Según el informe de la organización OCEANA y el Colegio de Biólogos de Euskadi “Protección de la zona marina frente a Jaizkibel y Ulia. Euskadi”, se propone la creación de un área marina protegida dentro de Natura 2000 en base a los datos científicos obtenidos en diversas campañas, configurando el corredor ecológico marino Donostia-Biarritz, actualmente ya protegido al otro lado de la frontera, confirmándose así el valor de dicho medio marino48.

44 Plan de Gestión de Jaizkibel (Espacio ES2120017 de la Red Europea Natura 2000). Borrador 03, de 2004. EKOS. Diputación Foral de Gipuzkoa. 45 Ibidem. Página 61 y cartografía en página 64. 46 “Elaboración de mapas de hábitats y caracterización de fondos marinos de la plataforma continental vasca”. Fundación Azti. Departamento de Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca. Gobierno Vasco. 2009. (http://212.142.249.33/Public/irc/ejie/gis/library?l=/hbitats_caracterizacin/informehabitats2009pdf/_ES_1.0_&a=d) 47 “Estudio de las poblaciones de cetáceos y Detección de Áreas de Interés Especial para el delfín mular (Tursiops truncatus) en el litoral vasco y aguas adyacentes”. EIBE. Financiado Gobierno Vasco. 48 “Protección de la zona marina entre Jaizkibel y Ulia. Euskadi”. Propuesta científica para la creación de un corredor ecológico marino entre Donostia (Ulia) y Biarritz y su inclusión en Natura 2000”. Oceana y Colegio Oficial de Biólogos de Euskadi. (http://eu.oceana.org/es/eu/prensa-e-informes/informes/proteccion-de-la-zona-marina-de-jaizkibel-y-ulia-euskadien)

16

Existen diversos estudios que subrayan grave impacto del puerto exterior sobre la mencionada zona de Jaizkibel - Según la investigación llevada a cabo por la Universidad Politécnica de Madrid, la elevada afección ambiental queda reflejada en 290 impactos (119 durante los procesos de explotación y 171 durante la construcción), entre los cuales habría 46 perjudiciales severos y 8 perjudiciales críticos49. Sobre los espacios naturales Jaizkibel y Ulia, en dicho estudio se determina que el puerto exterior “produciría una serie de impactos críticos sobre los valores que los hacen dignos de conservación”. Se destacan como impactos críticos los producidos sobre los acantilados (Anexo al Tomo II. Página 27), afecciones a usos y ocupación (Página 32), afecciones a pérdidas y alteración de suelos (Página 33), afecciones a la geomorfología (Página 29), afecciones a la cubierta vegetal (Página 29), afecciones al paisaje (Página 54). - Según el Documento de Referencia para la Evaluación Ambiental, elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (documento en el que se han tenido en cuenta las alegaciones de las más de veinte instituciones y asociaciones que remitieron escritos en el periodo denominado de consultas previas), la Autoridad Portuaria debía aportar un importante volumen de información, mencionándose además, de manera expresa, la necesidad de “hacer partícipe al estado de Francia del procedimiento de evaluación ambiental del Plan, por considerar que el desarrollo del mismo pudiera tener efectos ambientales significativos en su territorio”. - Según el informe de 2009 de la Dirección de Biodiversidad y Participación Ambiental (Dpto. Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca, Gobierno Vasco)50, remitido en la fase de consultas previas, “teniendo en cuenta las importantes repercusiones sobre la integridad del lugar y sobre el medio marino que cabe estimar de forma preliminar, derivadas de la ejecución del puerto exterior, es necesario realizar un estudio de alternativas que contemple, entre otras, la no ejecución del puerto exterior” (Página 4) . - Según este mismo informe, existe la posibilidad de que dadas las afecciones, especialmente en el ambiente costero, “no resulte posible garantizar el buen estado ecológico de una parte sustancial de los objetos de conservación del LIC Jaizkibel, con lo que éste se encuentra en riesgo de perder su sentido como LIC” (Página 7), insistiéndose en las afecciones más relevantes que pueden darse sobre todo en los acantilados costeros y en las aves marinas, así como las alteraciones en amplios espacios por los ruidos, emisiones atmosféricas, cambios en la dinámica litoral, que hasta ahora están libres de dichos impactos. - Según el Informe de Sostenibilidad Ambiental realizado por la propia Autoridad Portuaria en septiembre de 2010, y a pesar de no contar con todos los aspectos solicitados por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (tal como puede comprobarse contrastando ambos documentos), la construcción del puerto

49 “Estudio comparado de las alternativas de desarrollo del Puerto de Pasajes en relación con su grado de impacto medio-ambiental y sostenibilidad”. Universidad Politécnica de Madrid. Instituto Juan de Herrera. Diputación Foral de Gipuzkoa. 2004. Tomo IV. Página 16. 50 Informe de respuesta en el marco de consultas de las consultas previas para la evaluación ambiental del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasajes. Dirección de Biodiversidad y Participación Ambiental. Gobierno Vasco. 2009.

17

exterior supone la existencia de impactos relevantes, considerando en conjunto un impacto severo. Al respecto se registran 6 impactos críticos51, cuyo nivel no puede rebajarse a severo a pesar de tomarse medidas correctoras. - Según el estudio realizado por el Departamento de Economía Aplicada de la Universidad del País Vasco, y sus departamentos homónimos de la Universidad Autónoma de Barcelona y Universidad de Baleares, el coste ambiental de la intervención en el puerto exterior se situaría entre 172 y 535 millones de euros anuales. El estudio fue financiado por el Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco52. CUARTA CONCLUSIÓN Parece temerario proseguir con un proyecto que destruirá una parte importante de nuestro patrimonio natural y que deberán costear durante décadas generaciones de guipuzcoanas y guipuzcoanos, tratándose de una propuesta cuya necesidad entendemos que no está correctamente fundamentada, y que, además, no incluye el cálculo económico de la destrucción que podría causar. La no inclusión de este cálculo resulta por lo demás llamativa, cuando existen Informes de varias universidades que aportan datos sobre el elevado coste del mismo y que no han sido mencionados ni tenidos en cuenta.

51 Hay que reseñar, que conceptualmente se entiende por impacto ambiental crítico aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Con él se produce una pérdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas correctoras. Siendo irreversibles, permanentes, directos y continuos, el ISA atribuye la condición de críticos a las alteraciones en la geomorfología (movimiento de tierra y dragados), alteración de los ecosistemas naturales, alteración sobre la fauna marina (presencia de maquinaria, ejecución de dragado), alteración sobre la fauna marina (por la presencia de la infraestructura), alteración sobre la vegetación marina (presencia de maquinaria, ejecución de dragados), alteración sobre la vegetación marina (por presencia de infraestructura). 52 Un resumen de este estudio -“Valuing environmental impacts of coastal development projets: a choice modelling application in Spain”- puede verse en http://www.et.bs.ehu.es/biltoki/EPS/dt200802.pdf . El estudio ha sido dirigido por Carmen Gallastegui, Catedrática de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad del País Vasco, Premio Euskadi de Investigación (2005), Premio Nacional de Economía y Medio Ambiente (2005), y ex-Consejera del Departamento de Medio Ambiente del Gobierno Vasco.

5.- Nos sentimos desconcertados ante la negativa de las autoridades guipuzcoanas a incluir el proyecto del puerto exterior de Pasaia en los planes de participación ciudadana previstos en Gi k

18

El impulso de la participación ciudadana constituye una de las líneas de actuación más relevantes de la Diputación Foral de Gipuzkoa durante los últimos tiempos53 - Según el Plan de Gestión 2007-2011, la acción foral se inspira en la “nueva cultura política”, con un modelo integrador de gobernanza apoyado en tres líneas de acción: a) El liderazgo compartido entre instituciones públicas; b) La colaboración público-privada entre instituciones y agentes del territorio; y c) La implicación y la participación de la ciudadanía en las políticas públicas. Se señala a este respecto que se trata de “un concepto de cultura política que camina hacia una democracia representativa en la que la Participación Ciudadana es una herramienta clave ”que “requiere un cambio en los comportamientos políticos y sociales, y su éxito depende de todos y todas”. - Según dicho Plan, se han estructurado una serie de líneas de trabajo en 2008-2009 como las siguientes: a) Parte hartzea landuz. Grupo consultivo para establecer las bases teóricas con la colaboración de universidades; b) Kudeatuz. Puesta en marcha de experiencias de participación ciudadana en municipios; c) Ikasi Parte Hartzen. Cursos formativos; d) Espacios de reflexión sobre la participación ciudadana. Encuentros con participación de expertos, profundizando en el análisis de modelos de democracia, culturas políticas, etc.; y e) Gipuzkoa Eraikitzen. Iniciativa de participación ciudadana para analizar junto con la ciudadanía la gestión de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Diputados/as y Directores/as forales se reúnen con las asociaciones de municipios para exponer los resultados y la ejecución del Plan de Gestión, así como para conocer de primera mano su opinión y aportaciones. Entre los 7 objetivos del plan de gestión están las infraestructuras de movilidad y comunicación, la protección del medio ambiente y el equilibrio territorial. - Como resultado de todo ello, se han desarrollado documentos, como “Esku Zabalik Buletina” (mensual), “Participación Ciudadana Institucional. Comprender, practicar, impulsar la participación”, “Buenas prácticas de participación” y “Desarrollo de experiencias piloto dentro de la Diputación Foral”. Asímismo, se ha creado una Oficina de Participación Ciudadana, adscrita al Gabinete del Diputado General y nombrado un director de la misma. Por último, se ha aprobado la Norma Foral 1/2010, de 8 de julio sobre Participación Ciudadana, surgido del compromiso asumido por el Diputado General ante las Juntas Generales en 2009. - Según la Norma Foral de Participación Ciudadana (NORMA FORAL 1/2010, de 8 de julio)54 se establece un marco en el que perfectamente cabe articular un proceso deliberativo sobre los aspectos que nos ocupan. En cuanto a materias objeto de esta Norma Foral, se encuentran las relativas a planificación territorial, obras públicas e infraestructuras y medio ambiente (Disposición transitoria segunda), con lo que el puerto exterior cuadra plenamente para tratarlo.

53 Se proporciona un resumen sobre los instrumentos de participación según los contenidos de la web de la Diputación Foral de Gipuzkoa en este tema: http://www.gipuzkoapartehartzen.net/index.php?option=com_content&view=article&id=6&Itemid=2&lang=es 54 (https://ssl4.gipuzkoa.net/castell/bog/2010/07/14/c1008253.pdf)

19

Sin embargo, este impulso de la participación ciudadana se encuentra llamativamente ausente en todo lo referente al puerto exterior, habiéndose rechazado repetidamente dicha participación - Según consta en la documentación oficial, las Juntas Generales de Gipuzkoa rechazaron la propuesta de 10/07/2009 de solicitar a la Diputación Foral de Gipuzkoa establecer un proceso participativo sobre el puerto exterior en colaboración con los ayuntamientos de Pasaia, Lezo y el Gobierno Vasco 55. - Según manifestaciones a la prensa del propio Diputado General no cabe impulsar el proceso participativo en el caso del puerto exterior por tratarse de un proyecto “definido y redefinido”56, y ello a pesar de que se siguen discutiendo diversas alternativas y de que están abiertos diversos procesos administrativos de alegación. Además, de acuerdo con la propia Norma Foral de Participación Ciudadana la trascendencia del asunto permite su inclusión aunque se trate de un procedimiento en tramitación (Disposición transitoria primera). QUINTA CONCLUSIÓN: Consideramos que no hay motivo justificado para dejar fuera de los mecanismos de participación ciudadana un asunto sobre el que se han aportado datos e informes tan contradictorios, sobre el que planean tantas dudas, sobre el que existe una importante controversia ciudadana y que además, se halla aún en fase de tramitación. La insistencia mostrada para evitar que el proyecto del puerto exterior de Pasaia sea debatido en el marco de los planes de participación ciudadana impulsados por la Diputación, resulta abiertamente contradictorio con la publicidad realizada en torno a los mismos, y no hace sino aumentar las dudas sobre los motivos reales de tal posición. Por todo ello, Ante la gravedad y la importancia de las cuestiones planteadas, y desde nuestro compromiso con la defensa del rigor y la transparencia en la toma de decisiones públicas, planteamos a las autoridades y a la opinión pública las siguientes consideraciones: - La necesidad de presentar, datos y cifras fiables sobre la pertinencia del puerto exterior de Pasaia, que no se vean constantemente modificados.

55(http://w390w.gipuzkoa.net/WAS/CORP/DJGPortalWEB/iniciativas_proponente_resultados.jsp?legislatura=8&tipo=P&grupo=33&encurso=N&indice=130). 56 (http://www.diariovasco.com/v/20100716/al-dia-local/puerto-exterior-esta-definido-20100716.html)

20

- La necesidad de no dar por demostrado lo que las propias instituciones consideran opinable, como es la posibilidad de regenerar la bahía de Pasaia al margen de construir una dársena al otro lado de Jaizkibel. - La necesidad de valorar en términos económicos y ambientales la destrucción que podría causar el proyecto, y de demostrar fehacientemente que no hay ninguna otra alternativa que pueda evitar dicha destrucción. - La necesidad de reflexionar sobre una inversión multimillonaria como ésta, en un proyecto aún no iniciado, y en un momento de recorte generalizado del gasto público en toda Europa, que está afectando a necesidades sociales diversas. - La necesidad de escuchar también las opiniones de quienes advierten contra el despilfarro que el proyecto supondría, y consideran que el puerto exterior supone una innecesaria e ineficiente duplicación de infraestructuras en un país tan pequeño como Euskadi. - La necesidad de valorar todas las opiniones y puntos de vista, huyendo de prejuicios, de maximalismos y de puntos de vista “irrenunciables” cuando la realidad da muestras de una controversia como la existente. - La necesidad, en definitiva, de abrir paso al debate, de fomentar la discusión y el contraste de pareceres, y de incluir el proyecto del puerto exterior entre los temas que forman parte de los planes de participación ciudadana en Gipuzkoa. Desde nuestro punto de vista, consideramos importante que se estudien y debatan con seriedad y rigor las distintas alternativas existentes, incluyendo entre las mismas una que descanse en las siguientes premisas:

1. La configuración de un Sistema Portuario Vasco en el que se definan los papeles que deben desempeñar los Puertos de Bilbao y Pasaia y, en su caso, el del resto de Puertos que integran ese sistema. 2. La posibilidad de que el Puerto de Pasaia desempeñe el papel que se defina para el mismo en el Sistema Portuario Vasco sin necesidad de construir la dársena exterior. Esto es, la posibilidad de renovarlo y modernizarlo, haciéndolo compatible con la regeneración urbana de su entorno, y desde los criterios de sostenibilidad y de defensa del medio ambiente.

Consideramos, por último, que el reciente acuerdo del Consejo de Gobierno Vasco para iniciar el procedimiento de modificación de las Directrices de Ordenación del Territorio de Euskadi constituye una magnífica oportunidad, aunque no la única, para plantear el tema desde una perspectiva integral de país, y al margen de disputas e intereses particulares.

21

Para finalizar, queremos expresar nuestro deseo de que la regeneración de la bahía de Pasaia pueda convertirse en un objetivo ilusionante que aglutine y movilice los esfuerzos de la población guipuzcoana y sus instituciones, de manera que las futuras generaciones puedan disfrutar de un entorno privilegiado sin los inconvenientes y trastornos provocados por el actual deterioro. Por ello, para avanzar hacia ese proyecto ilusionante y compartido, hacemos un llamamiento a las instituciones guipuzcoanas para que, desde la prudencia y la reflexión, abandonen posturas maximalistas y débilmente fundamentadas, y acepten el debate sobre alternativas intermedias que permitan lograr el objetivo de la regeneración sin los graves problemas generados por la proyectada dársena exterior.

Abril de 2011.

Suscriben este documento: Aines Arizmendi Pedro María Azkue Carte d’identité. 0602 6410 1675 DNI. 15 156 226-P Asesora ambiental en temas marinos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

José Javier Belza Garbiñe Biurrun DNI. 15 922 897-C DNI. 72 432 186-B Economista consultor ambiental Magistrada y profesora de la UPV-EHU

Iñaki Bolibar Francisco de León DNI. 14 543 230-P DNI. 14 874 770-A Arquitecto urbanista Arquitecto urbanista

Santiago Eraso Juan Gutiérrez DNI. 15 894 965-X DNI. 00 413 337-G Ex director de Arteleku y director Ingeniero de Caminos, Canales y cultural de Donostia 2016 Puertos. Ex responsable de oper. portuarias de Pasaia

Narciso Iglesias Francisco Miner DNI. 15 214 949-N DNI. 00 421 909-C Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ex director del Puerto de Pasaia (1978-1994)

Javier Olaverri Iñigo Segurola DNI. 15 888 677-R DNI. 15 997 443-T Abogado e Ingeniero Paisajista

Koldo Unceta DNI. 15 903 478-J Catedrático de Economía Aplicada de la UPV-EHU