Desain Lapangan Terbang

DDEESSAAIINN

TTeekknniikk SSiippiill –– UUnniivveerrssiittaass RRiiaauu

OLEH

JJAANNUUAARRII 22001133

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL

JURUSAN TEKNIK SIPIL S1 FAKULTAS TEKNIK – UNIVERSITAS RIAU

Kampus Bina Widya KM. 12,5 Simpang Baru - Pekanbaru

LAPANGAN TERBANG 2012

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,

yang telah begitu banyak melimpahkan rahmat dan karuniaNya, sehingga penulis dapat

menyelesaikan tugas ―DESAIN LAPANGAN TERBANG‖ ini tepat pada waktunya.

Dalam kesempatan kali ini, penulis membuat tugas desain ini guna untuk

memenuhi syarat wajib dalam menempuh Ujian Akhir Semester Mata Kuliah Lapangan

Terbang program studi Teknik Sipil S1 pada Fakultas Teknik Universitas Riau. Disini

penulis juga mengucapkan terima kasih kepada :

- Bapak Leo Sentosa, ST.MT selaku dosen pembimbing

yang telah membantu dan meluangkan waktunya untuk membimbing dan mengarahkan

penulis dalam penyusunan desain ini.

Penulis menyadari bahwa penyusunan desain ini tentu saja masih memiliki

banyak kekurangan. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan saran dan kritikan yang

membangun demi kesempurnaan tugas dimasa yang akan datang. Akhir kata, penulis

berharap semoga tugas desain ini bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta pihak

yang berkepentingan.

Pekanbaru, Januari 2013

Penulis


DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR……………………………………………………………….. i

DAFTAR ISI……………………………………………………………………….... ii

DAFTAR TABEL………………………………………………………………….... v

DAFTAR GAMBAR……………………………………………………………..…. viii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang…………………………………………………….…. 1

1.2. Maksud dan Tujuan………………………………………………….. 2

1.3. Batasan Masalah……………………………………………………... 2

1.4. Sistematika Penulisan………………………………………………... 2

BAB II DATA PERENCANAAN

2.1. Data Umum…………………………………………………………... 4

2.2. Data Angin…………………………………………………………… 4

2.3. Data Tipe Pesawat……………………………………………………. 5

2.4. Data Penumpang…………………………………………………..…. 5

BAB III LANDASAN TEORI

3.1. Definisi Bandar Udara……………………………………………….. 6

3.2. Fasilitas Bandara…………………………………………………...… 7

3.2.1 Movement Area……………………………………………...… 7

3.2.2 Terminal Area………………………………………………..… 7

3.2.3 Terminal Traffic Control………………………………….……. 8

3.3. Perencanaan Bandara……………………………………………….... 9

3.4. Parameter Perencanaan Bandara……………………………………... 12

3.4.1 Berat Pesawat…………………………………………………... 13

3.4.2 Dimensi Pesawat……………………………….………………. 15

3.4.3 Konfigurasi Roda Pesawat……………………………………... 16

3.4.4 Jenis Penggerak Pesawat……………………………………….. 17

3.5. Prakiraan untuk Perencanaan Bandara…………………………..…… 18

3.6. Landasan Pacu (runway)…………………………………...………… 19


3.7. Perhitungan Landasan Pacu………………………………………….. 25

3.7.1 Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang…………. 25

3.7.2 Berdasarkan Prestasi pesawat………………………………….. 26

3.7.3 Berdasarkan Karakteristik Pesawat………………………...….. 31

3.7.4 Berdasarkan Pengaruh Faktor Koreksi………………………… 34

3.7.5 Berdasarkan Declared Distance………………………………... 37

3.8. Terminal Building……………………………………………………. 39

3.8.1 Terminal Penumpang…………………………………………... 40

3.8.2 Terminal Kargo………………………………………………… 45

3.9. Perkerasan (pavement)……………………………………………….. 46

BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Proyeksi pergerakan………………………………………………….. 54

4.1.1 Proyeksi pergerakan pesawat…………………………………... 54

4.1.2 Proyeksi pergerakan penumpang………………………………. 56

4.2. Penenntuan ARFL………………………………………………….… 58

4.2.1 Mengitung faktor koreksi…………………………………….… 59

4.2.2 Menghitung panjang runway minimum dengan ARFL……...… 60

4.3. Analisa angin……………………………………………………….... 60

4.4. Perencanaan runway…………………………………………………. 72

4.4.1 Cek penggolongan kode runway……………………………..… 72

4.4.2 Menghitung declared distance…………………………………. 73

4.4.3 Menghitung panjang runway berdasarkan beberapa kondisi…... 75

4.4.4 Kemiringan runway……………………………………………. 76

4.5. Perencanaan taxiway…………………………………………………. 77

4.5.1 Jarak bebas tepi taxiway……………………………………….. 78

4.5.2 Lebar taxiway…………………………………………………... 78

4.5.3 Kemiringan taxiway……………………………………………. 79

4.5.4 Jarak pandang taxiway…………………………………………. 79

4.5.5 Jarak minimum pemisahan taxiway……………………………. 80

4.5.6 Lebar bahu taxiway…………………………………………….. 80

4.5.7 Exit taxiway……………………………………………………. 81


4.6. Perencanaan apron…………………………………………………… 85

4.6.1 Dimensi apron………………………………………………….. 85

4.6.2 Jarak bebas pesawat……………………………………………. 86

4.7. Perencanaan terminal building……………………………………….. 89

4.7.1 Terminal keberangkatan………………………………………... 90

4.7.2 Terminal kedatangan…………………………………………… 99

4.8. Marking and lighting………………………………………………… 106

4.8.1 Penandaan (marking)…………………………………………... 106

4.8.2 Perlampuan (lighting)………………………………………….. 112

4.9. Perencanaan perkerasan……………………………………………… 115

4.9.1 Equivalent wheel load………………………………………….. 115

4.9.2 Tebal perkerasan……………………………………………….. 120

4.9.3 Penstabilan landasan…………………………………………… 122

BAB V PENUTUP

5.1.Kesimpulan…………………………………………………………………... 125

5.2.Saran…………………………………………………………………………. 125

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………….. 126

LAMPIRAN


DAFTAR TABEL

Tabel 3.1. Beban Pesawat saat Pengoperasian……………………………..………. 14

Tabel 3.2. Lebar Runway Minimum………………………………………...…….... 19

Tabel 3.3. Lebar Bahu Landasan Pacu……………………….………………..….... 20

Tabel 3.4. Dimensi Runway End Safety Area…………………………………..…. 21

Tabel 3.5. Jarak Bebas Minimum antara Sumbu Roda Utama Terluar dengan Tepi

dari Daerah Perputaran di Runway……………………………….….…. 23

Tabel 3.6. Dimensi Runway Strip………………………………………………...… 24

Tabel 3.7. Kode Referensi Aerodrome dan Karakteristik Pesawat……………….... 31

Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan terhadap Panjang Runway………………... 35

Tabel 3.9. ICAO Crosswind Design Criteria……………………………………..… 35

Tabel 3.10. Aerodrome Reference Code (ARC)…………………………………….. 37

Tabel 3.11. Jumlah Penumpang Waktu Sibuk……………………………………….. 39

Tabel 3.12. Luas dan Bentuk Terminal Kargo……………………………………….. 45

Tabel 3.13. Konversi tipe roda pesawat…………………………………………….... 50

Tabel 3.14. Perkerasan bagi tingkat departure > 25000……………………………... 51

Tabel 4.1. Pergerakan Pesawat Tahunan………………………………………..….. 54

Tabel 4.2. Proyeksi Pergerakan Pesawat Tahun 2020……………………………… 55

Tabel 4.3. Pergerakan Penumpang Tahunan……………………………………….. 56

Tabel 4.4. Kapasitas Angkut Maksimal Pesawat di Tahun 2020…………………... 57

Tabel 4.5. Jenis Pesawat dan Karakteristik…………………………………………. 58

Tabel 4.6. ICAO Crosswind Design Criteria……………………………………….. 60

Tabel 4.7. Hasil perhitungan analisa angin…………………………………………. 71

Tabel 4.8. Aerodrome Reference Code (ARC)…………………………………….. 72

Tabel 4.9. Lebar runway minimum………………………………………………… 73

Tabel 4.10. Dimensi runway strip……………………………………………………. 74

Tabel 4.11. Longitudinal slope runway……………………………………………… 77

Tabel 4.12. Transverse slope runway………………………………………………... 77

Tabel 4.13. Jarak bebas minimum OMGWS dengan tepi taxiway…………………... 78

Tabel 4.14. Lebar minimum untuk bagian lurus taxiway……………………………. 78


Tabel 4.15. Standar untuk garis pandang taxiway…………………………………… 79

Tabel 4.16. Jarak minimum pemisahan taxiway……………………………………... 80

Tabel 4.17. Klasifikasi pesawat untuk perencanaan exit taxiway……………..…….. 82

Tabel 4.18. Dimensi fillet taxiway…………………………………………………... 83

Tabel 4.19. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway………………………….. 84

Tabel 4.20. Jari – jari fillet…………………………………………………………… 84

Tabel 4.21. Dimensi apron untuk satu pesawat……………………………………… 85

Tabel 4.22. Jarak bebas tepi aircraft parker………………………………………….. 86

Tabel 4.23. Jarak bebas antara pesawat di apron…………………………………….. 86

Tabel 4.24. Faktor pengali penumpang waktu sibuk………………………………… 89

Tabel 4.25. Jumlah penumpang waktu sibuk………………………………………… 90

Tabel 4.26. Lebar kerb standar………………………………………………………. 90

Tabel 4.27. Hasil perhitungan luas hall keberangkatan……………………………… 91

Tabel 4.28. Hasil perhitungan kebutuhan security gate……………………………… 92

Tabel 4.29. Hasil perhitungan luas ruang tunggu……………………………………. 93

Tabel 4.30. Hasil perhitungan luas check in area……………………………………. 94

Tabel 4.31. Hasil perhitungan jumlah check in counter……………………………... 95

Tabel 4.32. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan……………………………. 96

Tabel 4.33. Hasil perhitungan jumlah tempat duduk………………………………… 97

Tabel 4.34. Hasil perhitungan luas toilet…………………………………………….. 98

Tabel 4.35. Standar penerangan ruangan terminal…………………………………... 98

Tabel 4.36. Standar pengkondisian udara……………………………………………. 98

Tabel 4.37. Intensitas penyinaran……………………………………………………. 99

Tabel 4.38. Standar luas gudang peralatan/perawatan……………………………….. 99

Tabel 4.39. Konstanta jenis pesawat udara dan jumlah seat…………………………. 100

Tabel 4.40. Hasil perhitungan luas baggage claim area……………………………... 101

Tabel 4.41. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan……………………………. 102

Tabel 4.42. Hasil perhitungan luas hall kedatangan….……………………………… 103

Tabel 4.43. Lebar kerb standar………………………………………………………. 104

Tabel 4.44. Rekapitulasi luasan terminal domestik............………………………….. 105

Tabel 4.45. Rekapitulasi luasan terminal internasional......………………………….. 105

Tabel 4.46. Jumlah strip berdasarkan lebar runway…………………………………. 109


Tabel 4.47. Jarak marka touchdown zone…………………………………………… 110

Tabel 4.48. Konfigurasi VASI………………………………………………………. 114

Tabel 4.49. Pergerakan pesawat tahun 2020…………………………………………. 115

Tabel 4.50. Faktor pengali…………………………………………………………… 116

Tabel 4.51. Hasil perhitungan annual departure……………………………………... 117

Tabel 4.52. Tebal lapisan pada daerah kritis, non kritis, dan pinggir………………... 120

Tabel 4.53. Faktor equivalent untuk lapisan subbase yang distabilkan……………… 122

Tabel 4.54. Faktor equivalent untuk lapisan base yang distabilkan…………………. 123


DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru……..…… 7

Gambar 3.2. Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru………..…... 7

Gambar 3.3. Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru..... 8

Gambar 3.4. Sketsa umum fasilitas bandara……………………………………..… 8

Gambar 3.5. Bagian-bagian dari sistem Bandar udara………………………….…. 9

Gambar 3.6. Komponen karakteristik pesawat terbang…………………………..... 16

Gambar 3.7. Konfigurasi roda pesawat terbang………………………………….... 17

Gambar 3.8. Tampak atas unsur-unsur runway………………………………......... 19

Gambar 3.9. Bagian-bagian runway……………………………………………….. 22

Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas

normal………………………………………………………………... 27

Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas kegagalan

mesin……..…………………………………………………………... 28

Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas pendarata… 28

Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance……………………………………………. 38

Gambar 4.1. Ilustrasi declared distance tipe E…..…………………………………. 73

Gambar 4.2. Ilustrasi panjang runway……………………………………………... 75

Gambar 4.3. Penampang rapid exit taxiway……………………………………….. 81

Gambar 4.4. Kecepatan saat berbelok di exit taxiway……………………………... 82

Gambar 4.5. Ilustrasi luas apron untuk satu pesawat………………………………. 88

Gambar 4.6. Marka pre-runway end……………………………………………….. 106

Gambar 4.7. Runway designation markings……………………………………….. 107

Gambar 4.8. Runway centreline markings…………………………………………. 108

Gambar 4.9. Marka Runway Threshold……………………………………………. 109

Gambar 4.10. Marka Jarak tetap runway……………………………………………. 110

Gambar 4.11. Marka Touchdown Zone……………………………………………... 111

Gambar 4.12. Grafik Menghitung Tebal Perkerasan Fleksibel DC10-30…………... 119

Gambar 4.13. Tebal Lapisan pada Daerah Kritis……………………………………. 121


Gambar 4.14. Tebal Lapisan pada Daerah Non Kritis………………………………. 121

Gambar 4.15. Tebal Lapisan pada Daerah Pinggir………………………………….. 122

Gambar 4.16. Tebal Lapisan yang distabilisasi……………………………………... 124


BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Hubungan antar daerah, antar pulau, serta antar negara yang lancar akan menjadi

pintu utama dalam memicu pembangunan suatu daerah atau negara. Kebutuhan akan

moda transportasi yang nyaman, aman, dan cepat merupakan landasan pemilihan moda

transportasi. Dalam perkembangan transportasi khususnya di Indonesia, transportasi

darat lebih dahulu berkembang dalam pelayanan terhadap kebutuhan mobilitas baik

manusia maupun barang. Namun seiring berjalannya waktu dan dengan melihat kondisi

geografis Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, maka

transportasi udara mempunyai peranan penting dalam perkembangan perekonomian serta

pembangunan suatu daerah.

Untuk melayani tingkat kebutuhan transportasi yang menuntut kecepatan

mobabilitas masyarakat pada masa globalisasi ini dan dimasa yang akan datang, maka

untuk memfasilitasi pergerakan manusia dan barang sebagai konsukuensi dari usaha

peningkatan dan pengembangan sumber daya alam dan manusia, dipilihlah transportasi

udara. Hal ini dilihat dari kemampuan jangkauannya secara ekonomis dan cepat ke

daerah-daerah terpencil pada kondisi geografis yang terdiri atas pulau-pulau.

Bandar udara sebagai prasarana pokok sektor transportasi udara dalam

penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk pelayanan jasa angkutan udara

harus ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandar udaraan yang

merupakan satu kesatuan dalam tatanan kebandar udaraan nasional. Peranan bandar

udara semakin meningkat karena tidak hanya memberikan jasa, tapi perubahan-

perubahan dalam perekonomian dan pandangan sosial serta penukaran informasi yang

lebih mudah.

Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria-kriteria

yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk perkembangan

dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus berpedoman pada

standar/kriteria perencanaan yang berlaku, pengelolaan lingkungan hidup, rencana tata

ruang wilayah, kelayakan ekonomi dan teknis serta pertahanan dan keamanan nasional


sehingga dapat terwujudnya penyelenggaraan operasi penerbangan yang handal dan

berkemampuan tinggi serta memenuhi standar internasional perencanaan bandar udara

yang diberlakukan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam rangka

menunjang pembangunan nasional di segala bidang.

1.2. Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dan tujuan dari pembuatan Desain Lapangan Terbang ini adalah:

a. Mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi persyaratan

struktural.

b. Mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan terbang ke

dalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang.

c. Memenuhi salah satu syarat wajib dalam menempuh ujian akhir semester pada

mata kuliah Lapangan Terbang Jurusan Teknik Sipil S1 di Fakultas Teknik

Universitas Riau.

1.3. Batasan Masalah

Pembuatan Desain Lapangan Terbang ini mencakup beberapa hal pekerjaan, yaitu :

a. Membuat proyeksi pergerakan pesawat di tahun 2020.

b. Merencanakan arah runway dengan analisa windrose.

c. Merencanakan dimensi perkerasan dan panjang runway.

d. Merencanakan pembangunan lapangan terbang berdasarkan data-data yang

diberikan, lengkap dengan shoulder, airstips, stopway dan taxiway.

e. Merencanakan apron untuk type taxi in-push out atau front linier.

f. Merencanakan terminal building untuk mengakomodasi penumpang domestik maupun

internasional.

1.4. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan desain Lapangan Terbang adalah sebagai berikut :

a. BAB I : Pendahuluan

Berisikan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, batasan masalah, dan

sistematika penulisan dalam desain lapangan terbang.


b. BAB II : Data Perencanaan

Berisikan tentang data-data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan

terbang, berupa data temperatur udara, data angin, data tipe pesawat, data

penumpang, dan ketinggian lokasi dari permukaan laut.

c. BAB III : Landasan Teori

Berisikan teori-teori tentang lapangan terbang, serta pengetahuan bandar udara

secara umum yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil browsing dari

internet.

d. BAB IV : Perhitungan dan Pembahasan

Berisikan tentang cara perhitungan perencanaan dimensi lapangan terbang, serta

apron, dan terminal building.

e. BAB V : Penutup

Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari pembahasan

dalam desain ini.

LAMPIRAN


BAB II

DATA PERENCANAAN

Adapun data – data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang adalah

sebagai berikut :

2.1. Data umum

a. Ketinggian lokasi dari muka laut (TML) : 732 m

b. Gradien Efektif (GE) : 1.20 %

c. Temperatur Udara (T) : 210

d. Type Runway : tipe precisions dengan instrument runway

2.2. Data angin

Data angin menggunakan tipe 1

Arah angin 10 -13 knot

13-20 knot

20-40 knot

Total

0 ° 1.70 1.70 1.80 5.20

22.5 ° 2.50 3.00 1.80 7.30

45 ° 2.00 2.70 5.51 10.21

67.5 ° 2.80 9.00 0.20 12.00

90 ° 0.50 3.00 9.00 12.50

112.5 ° 2.00 0.20 2.00 4.20

135 ° 1.20 0.20 4.00 5.40

157.5 ° 2.00 3.00 1.00 6.00

180 ° 2.90 1.00 1.00 4.90

202.5 ° 2.90 0.50 0.90 4.30

225 ° 1.50 2.90 3.20 7.60

247.5 ° 0.20 0.10 1.70 2.00

270 ° 2.10 0.50 2.00 4.60

292.5 ° 1.50 2.80 1.20 5.50

315 ° 1.00 1.50 2.50 5.00

337.5 ° 1.70 0.50 0.20 2.40

angin < 10 knot 0.89 0.89

Jumlah 100.00


2.3. Data tipe pesawat

Data tipe pesawat menggunakan tipe 10

No Aircraft types Tahun

2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 Airbus

airbus A321-200 1011 1090 1707 1703 1906 1479

airbus A330-200 2619 506 1488 1406 1389 2596

2 Boeing

B727-200 1480 1118 925 1310 1171 800

B737-300 730 425 1232 510 753 1430

B747-100 448 1361 328 820 72 33

3 Mc Donnell Douglas

DC8-63 1659 1656 1224 1345 549 2416

DC10-30 1518 2477 2090 1620 1651 2571

4 Fokker

Fokker F28-2000 897 1574 1672 1563 934 392

2.4. Data penumpang

Data tipe penumpang menggunakan tipe 9

No Tahun Domestik Internasional Total

1 2000 349272 82607 431879

2 2001 895565 143990 1039555

3 2002 328530 326172 654702

4 2003 564193 828100 1392293

5 2004 508922 442606 951528

6 2005 574778 717140 1291918

7 2006 771194 532307 1303501

8 2007 71023 163378 234401

9 2008 17308 531655 548963

10 2009 129663 808623 938286

11 2010 74523 556474 630997

12 2011 222030 980071 1202101


BAB III

LANDASAN TEORI

Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan

kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana

tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya

memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara.

Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-

usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada

rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh (Hendra Taufik, 2010), baik

berdasarkan peraturan FAA (Federal Aviation Administration), ICAO (International

Civil Aviation Organization), maupun Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 11

Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional dan Peraturan Dirjen

Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis

Pengoperasian Bandar Udara.

3.1. Defenisi Bandar Udara

Bandar Udara (sering disingkat sebagai bandara) adalah kawasan di daratan

dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat

udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan

tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas

keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang

lainnya.

Sedangkan istilah Lapangan Terbang (disingkat Lapter) memang tidak dikenal

dalam Undang-Undang Penerbangan di Indonesia. Lapangan terbang merupakan

terjemahan dari kata airfield. Dalam beberapa referensi terkait, istilah lapangan terbang

ini merujuk pada suatu wilayah daratan dan perairan yang digunakan sebagai tempat

mendarat dan lepas landas pesawat udara, termasuk naik turun penumpang dan bongkar-

muat barang. Tetapi fasilitas yang terdapat di lapangan terbang pada umumnya hanya

fasilitas-fasilitas pokok untuk menunjang penerbangan dan tidak selengkap seperti di

sebuah bandar udara.


3.2. Fasilitas Bandara

Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Movement

Area, Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).

3.2.1 Movement Area

Movement Area merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari;

runway yang digunakan untuk take-off dan landing, taxiway dan apron sebagai tempat

memarkirkan pesawat. Movement area ini merupakan fasilitas yang paling banyak

mengeluarkan biaya dan sangat erat kaitannya dengan keselamatan penerbangan.

Untuk itu dalam mendesain sangat perlu ketelitian dengan mengacu pada aturan yang

berlaku.

Gambar 3.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

3.2.2 Terminal Area

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface

antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal

ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang (passenger handling system),

penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan, dan administrasi bandara.

Gambar 3.2. Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru


3.2.3 Terminal Traffic Control

Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara untuk

mencegah antarpesawat terlalu dekat satu sama lain, mencegah tabrakan antarpesawat

udara dan pesawat udara dengan rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi,

dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi. Fasilitas ini terletak

diluar movement area.

Gambar 3.3. Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.4.

berikut:

Gambar 3.4. Sketsa umum fasilitas bandara

(sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)


Sedangkan untuk bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 3.5. Dimana

bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung

terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar 3.5. Bagian-bagian dari sistem Bandar udara

(sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)

3.3. Perencanaan Bandara

Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria –

kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk

perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus


berpedoman pada Master Plan Kota dan ditambah dengan Rancangan Umum Tata

Ruang Kota yang ditetapkan oleh Pemerintah daerah.

Seorang perencana bertanggung jawab atas penentuan lokasi Bandar Udara. Lokasi

untuk Bandar Udara harus memenuhi berbagai sehingga dapat menunjang perkembangan

dimasa yang akan datang. Sebagian besar kriteria tersebut dapat juga diguakan untuk

pengembangan Bandar Udara yang telah ada.

Lokasi Bandar Udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar.

2. Kondisi atmosfer.

3. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat.

4. Tersedianya tanah untuk pembangunan.

5. Adanya halangan disekeliling bandara.

6. Pertimbangan Ekonomis.

7. Tersedianya Utilitas.

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar

Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah Bandar

udara tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan

sehingga diperlukan melakukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi

Bandar udara.

Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras

dengan aktifitas Bandar udara. Pemilihan lokasi untuk dijadikan Bandar udara hendaknya

jauh dari pemukiman dan sekolah.

Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan

peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi Bandar udara. Hal ini akan

membantu pengembangan Bandar udara maupun lingkungan sehingga tidak terjadi

konflik dikemudian hari.

Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya

mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diinginkan

adanya jalur hijau antara landasan pacu (runway), taxiway, apron, serta bangunan

terminal sebagai pembatas.


2. Kondisi atmosfer

Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot. Campuran

kabut dan asap disebut smog. Smog dapat membahayakan keselamatan penerbangan

karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas.

Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan.

Jeleknya jatak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat.

Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi

yang dimaksud adalah dimana kabut mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu

daerah yang tiupan anginnya kecil.

3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.

Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan

jasa penerbangan. Di kota-kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak

dari pada waktu perjalanan udara pada suatu perjalanan. Oleh karena itu, hal ini perlu

dipelajari lebih lanjut.

Di Indonesia, kecenderungan penumpang menuju Bandar udara maupun keluar dari

Bandar udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi. Penggunaan mobil pribadi

dikarenakan beberapa alasan diantaranya yaitu aman, praktis, dan mudah.

Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun keluar dari

Bandar udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal

ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari

Bandar udara ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke

pusat kota.

4. Tersedianya tanah untuk pengembangan

Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak langsung

Bandar udara harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian tersebut yaitu

perpanjangan landasan pacu, taxiway diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan

terminal. Semuanya itu membutuh lahan untuk pengembangan yang mencakup perluasan

fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.


5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction)

Lokasi Bandar udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi pengembangan

akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi peraturan sehingga tidak ada

yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada

bagian apron harus ada landasan bersih halangan (runway clear zone).

6. Pertimbangan ekonomis

Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus

ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah

membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitungan

volume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos

relatif murah.

7. Tersedianya utilitas

Bandar udara yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang besar pula.

Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan lain-lain. Penyediaan

utilitas harus dipertimbangkan dalam pembuatan rencana induk.

Sumber listrik selain aliran listrik dari PLN harus ada sebagai cadangan tenaga jika

aliran listrik dari PLN terputus. Hal ini dikarenakan Bandar udara berserta hampir

seluruh peralatannya memanfaatkan energi listrik dan terus beroperasi.

Pembuangan air limbah juga harus diperhatikan karena limbah untuk WC harus

dibuat tersendiri, tidak boleh dicampur dengan saluran drainase air hujan.

3.4. Parameter Perencanaan Bandara

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005

tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara menyebutkan bahwa Sisi Udara

suatu Bandar Udara adalah bagian dari Bandar Udara dan segala fasilitas penunjangnya

yang merupakan daerah bukan publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan yang

akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus.

Adapun ditinjau dari pengoperasiannya, parameter perencanaan fasilitas sisi udara

ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus dapat menunjang

terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani.


Aspek-aspek tersebut menjadi pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan

teknis operasional fasilitas sisi udara. Sehingga standar kelayakan teknis operasional

fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang terkait dengan pesawat udara yang dilayani.

Karakteristik pesawat terbang

1. Berat (weight)

Berat pesawat diperlukan datanya, untuk merencanakan tebal perkerasan dan

kekuatan landas pacu, taxiway dan apron.

2. Ukuran (size)

Lebar pesawat dan panjang pesawat (fuselag) mempengaruhi dimensi parkir area

pesawat dan apron.

3. Kapasitas Penumpang

Kapasitas penumpang merupakan ruang yang tersedia dalam pesawat untuk

penumpang, bagasi, cargo, dan bahan baakar yang terangkut sehingga mempunyai

arti yang penting bagi perencanaan bangunan terminal dan sarana lainnya.

4. Kebutuhan Panjang Landasan Pacu

Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan oleh Bandar udara.

3.4.1 Berat pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement

yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan

pengoperasian pesawat antara lain:

a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)

Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda

pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.

b) Muatan (Payload)

Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai

dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan

pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini

merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong.

c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)

Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban

penumpang dan barang.


d) Berat lereng maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)

Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir

pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan

terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.

e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)

Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat

dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi

kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan

untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).

f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)

Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras

(mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian

dirangkum dalam Tabel 3.1 berikut:

Tabel 3.1. Beban Pesawat Saat Pengoperasian

Komponen

pesawat

Berat

Dasar Crew Gear Muatan

Bahan Bakar

Man. T.o Trav. Ld. Res.

OWE + + + - - - - - -

Payload - - - + - - - - -

Max. Payload - - - + max. - - - - -

ZFW + + + + max. - - - - -

MRW + + + + + + + + +

MTOW + + + + - + + + +

MLW + + + + - - - + +

Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan

Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling

(perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan)

(sumber : Sartono, 1992)


3.4.2 Dimensi atau ukuran pesawat

Dalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui

dimensi pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut dapat

dilayani. Adapun dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui meliputi :

a) Wing Span

Merupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk menentukan lebar

taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar hanggar.

b) Length

Merupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan pelebaran

taxiway (tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar hanggar.

c) Height

Merupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan tinggi pintu

hanggar, serta instalasi dalam hanggar.

d) Wheel/Gear Tread

Merupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang digunakan untuk

menentukan radius putar pesawat.

e) Wheel Base

Merupakan jarak antar roda utama (main gear) dengan roda depan pesawat (nose

gear) yang digunakan untuk menentukan radius exit T/W.

f) Outer main gear wheel span (OMGWS)

Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan Reference

Code Letter.

g) Tail Width

Merupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan luas apron.

Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 3.6

berikut :


Gambar 3.6. Komponen karakteristik pesawat terbang

(sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

3.4.3 Konfigurasi roda pesawat terbang

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh

terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan

utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan

pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan),

dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum.

Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar

yang cukup besar.

Wheel tread

Tail width

Max

imu

m h

eigh

t


Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat

seperti yang terlihat pada Gambar 3.7. berikut:

Gambar 3.7. Konfigurasi roda pesawat terbang

(Sumber : Zainuddin A, BE.Selintas Pelabuhan Udara,1983)

3.4.4 Jenis penggerak pesawat terbang

Adapun jenis penggerak (type propulsion) pesawat terbang yaitu :

a) Piston Engine

Pesawat digerakkan oleh perputaran baling-baling dengan tenaga mesin piston.

b) Turbo Pan (Turbo Prop)

Pesawat digerakkan dengan baling-baling tenaga mesin turbin.

c) Turbo Jet

Pesawat digerakan dengan daya dorong dari tenaga semburan jet dimana pesawat

terbang yang digerakkan dengan turbo jet ini boros bahan bakar.

d) Turbo fan

Pesawat digerakkan dengan mesin jet berbaling-baling.

e) Rocket

Pesawat digerakkan dengan mesin roket.


3.5. Prakiraan untuk perencanaan bandara

Dalam perencanaan suatu bandara, seorang perencana perlu memperkirakan

pergerakan pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut

dimasa mendatang. Untuk itu digunakanlah teknik ramalan (forecasting) dalam

perencanaan bandara.

Forecasting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara

pada waktu yang akan datang. Forecasting lalu lintas penumpang bertujuan untuk

merencanakan sebuah sistem yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk

jangka pendek maupun jangka panjang. Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan

perkembangan lalu lintas udara pada suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udara

nasional, karena merupakan suatu sistem yang mempengaruhi oleh faktor-faktor

ekonomi, politik, sosial dan budaya.

Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan

ramalan dan permintaan (forecast and demand), ramalan itu dibagi dalam :

a. Ramalan jangka pendek (± 5 tahun)

b. Ramalan jangka menenggah (± 10 tahun)

c. Ramalan jangka panjang (± 20 tahun)

Adapun dalam desain lapangan terbang ini, akan menggunakan prakiraan

(forecasting) sistem analisa grafik sehingga akan didapat proyeksi pergerakan pesawat di

tahun 2020.

Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting yaitu :

a. Penumpang, barang, dan surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:

- Internasional dan domestik

- Terjadwal dan tidak terjadwal

- Kedatangan, keberangkatan, transit & transfer

b. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang dan surat yang diangkut

dari kategori kedatangan.

c. Rata-rata pergerakan pesawat penumpang, barang dan surat yang diangkut pada

kategori (a) pada jam sibuk.


3.6. Landasan pacu (runway)

Landasan pacu atau runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh

pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut

Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu

landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway and

safety area).

Panjang runway harus cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari

pesawat terbang yang akan menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak

boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini :

Tabel 3.2. Lebar runway minimum

Code

Number

Code Letter

A B C D E F

1* 18 m 18 m 23 m - - -

2 23 m 23 m 30 m - - -

3 30 m 30 m 45 m - -

4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

Catatan : Jika code number precision approach runway adalah 1 atau 2, maka lebar

runway harus tidak kurang dari 30 m.

* Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada

larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang kecil.

(sumber : ICAO – Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

Adapun uraian dari sistem runway secara umum adalah sebagai berikut:

Gambar 3.8. Tampak atas unsur-unsur runway

SWY


1) Structural pavement

Merupakan perkerasan struktur yang memikul beban pesawat yang diberi lapis keras

sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manufer, kendali, stabilitas dan

kriteria dimensi dan operasi lainnya.

2) Shoulders

Merupakan bahu landasan pacu yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan

struktur dimana berfungsi menahan erosi hembusan jet dan dipersiapkan menjadi

tempat transisi antara landasan dengan permukaan tanah didekatnya. Menurut ICAO

Annex 14, lebar bahu harus sama pada kedua sisi landasan pacu.

a. Panjang bahu dirancang sama dengan panjang runway.

b. Lebar bahu untuk kode C paling kurang 36 m, dimana lebar runway sebesar 30

m dan lebar bahu 3 m pada kedua sisi landasan.

c. Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway

sebesar 45 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan.

d. Lebar bahu untuk kode F paling kurang 75 m, dimana lebar runway sebesar 60 m

dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan.

Berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005, bahu landasan

harus dibuat secara simetris pada masing-masing sisi dari runway dan kemiringan

melintang maksimum pada permukaan bahu landasan pacu 2,5%.

Tabel 3.3. Lebar bahu landasan pacu (runway shoulder)

Code letter Penggolongan Pesawat Lebar bahu (m)

A I 3

B II 3

C III 6

D IV 7.5

E V 10.5

F VI 12

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)


3) Blast pad

Bantal hembusan adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi

permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan

jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal

hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport

sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal

hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus

mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Robert Horonjeff, 1994).

4) Runway end safety area (RESA)

Merupakan suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah

landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang ditujukan untuk

mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang menjauhi atau mendekati landas

pacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupun lepas landas. Daerah ini harus

bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup

perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila

disediakan. Adapun panjang minimum dari Runway end safety area (RESA) yaitu

sebesar 90 m terhitung dari ujung runway strip.

a. Lebar RESA tidak kurang dari 2 kali lipat lebar runway termasuk bahunya.

b. Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m.

c. Panjang RESA untuk kode 1 dan 2 adalah 120 m.

Sedangkan berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005,

dimensi Runway end safety area (RESA) adalah sebagai berikut :

Tabel 3.4. Dimensi Runway end safety area

Uraian Code letter / Penggolongan pesawat

A / I B / II C / III D / IV E / V F / VI

Landasan instrument (m) 90 90 90 90 90 90

Landasan non-instrument (m) 60 60 90 90 90 90

Lebar minimum (m) 18 23 30 45 45 60

Kemiringan memanjang maks. (%) 5 5 5 5 5 5

Kemiringan melintang maks. (%) 5 5 5 5 5 5



Untuk bagian – bagian runway yang lebih khusus adalah sebagai berikut :

Gambar 3.9. Bagian-bagian runway

1) Stopway

Daerah persegi empat di atas permukaan tanah di ujung take-off run yang disediakan

sebagai tempat dimana pesawat dapat berhenti pada saat terjadi pengabaian take-off.

Adapun dimensi stopway yang disediakan harus ditempatkan sedemikian rupa

sehingga merupakan bagian, dan berakhir paling tidak 60 m sebelum ujung runway

strip. Untuk lebar stopway harus sama dengan runway yang berkaitan dengannya.

2) Clearway

Suatu daerah tertentu baik berupa tanah atau air di ujung take-off run yang berada di

bawah kontrol operator aerodrome, yang dipilih atau dipersiapkan sebagai area yang

cukup bagi pesawat terbang untuk mengudara hingga ketinggian tertentu. Menurut

ICAO Annex 14, dimensi clearway adalah sebagai berikut :

a. Lebar clearway untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m.

b. Lebar clearway untuk kode 2 tidak boleh kurang dari 80 m.

c. Lebar clearway untuk kode 1 tidak boleh kurang dari 60 m.

d. Panjang clearway tidak boleh melebihi ½ dari panjang take-off run available

(TORA).

e. Kemiringan (upward slope) sebesar 1.25% terhadap bidang datar.

f. Kemiringan (downward slope) sebesar 2.5%.


3) Threshold

Bagian awal dari runway yang digunakan untuk pendaratan ataupun lepas landas.

Threshold dari suatu runway harus ditempatkan :

a. jika nomor kode runway adalah 1, tidak kurang dari 30 meter setelah; atau

b. pada kasus yang lain, tidak kurang dari 60 meter setelah, titik di mana approach

surface untuk pesawat terbang yang menggunakan runway bertemu dengan garis

tengah runway yang diperpanjang (extended runway centre line).

4) Turn pad

Areal di ujung landas pacu yang digunakan untuk tempat memutar pesawat. Areal

Turn pad harus bisa memfasilitasi pesawat memutar 1800. Turn pad disediakan jika

areal ujung landasan pacu tidak terlayani Taxiway. Area putaran untuk pesawat

dilengkapi beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus terbebas dari

rintangan terutama roda pesawat yang digunakan di runway sampai dengan tepi dari

titik area putaran, dan itu tidak kurang dari ketetapan jarak seperti dalam tabel

berikut:

Tabel 3.5. Jarak bebas minimum antara sumbu roda utama terluar

dengan tepi dari daerah perputaran di runway

Code Letter Penggolongan pesawat Jarak bebas minimum (m)

A I 1.5

B II 2.25

C III 3

*

4.5**

D IV 4.5

E V 4.5

F VI 4.5

Catatan :

*) Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat

dengan sumbu kurang dari 18 m

**) Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat

dengan sumbu lebih dari 18 m



5) Runway strip

Suatu luasan bidang tanah yang menjadi daerah landas pacu yang penentuannya

tergantung pada panjang landas pacu dan jenis instrumen pendaratan (precission

aproach) yang dilayani. Runway strip ditujukan untuk melindungi pesawat yang

tebang di atasnya pada saat melakukan take-off atau landing. Area bergradasi

(graded area) dari suatu runway strip harus memanjang melebihi ujung runway, atau

dari stopway jika ada. Untuk dimensi runway strip dapat melihat tabel 3.6. berikut :

Tabel 3.6. Dimensi runway strip

Uraian Code Letter

1 2 3 4

Panjang runway strip :

a. Instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m

b. Non- instrument runway 30 m 60 m 60 m 60 m

Lebar runway strip :

a. Instrument precision approach

runway 150 m 150 m 300 m 300 m

b. Instrument non-precision approach

runway 90 m 90 m 150 m

* 300 m

**

c. Non- instrument runway 60 m 80 m 150 m* 150 m

Kemiringan Transverse Runway Strip 3% 3% 2.5% 2.5%

Kemiringan Longitudinal Runway Strip 2% 2% 1.75% 1.5%

Catatan :

*) Digunakan untuk lebar runway 45 m, jika lebar runway sebesar 30 m maka

digunakan lebar runway strip 90 m.

**) Jika dianggap tidak praktis untuk menyediakan sepenuhnya lebar runway strip,

dapat disediakan strip yang hanya digradasi dengan minimum lebar 150 m, dan

dengan tetap memperhitungkan landing minima adjustment.

(sumber : Dirjen Perhubungan Udara, Standard Manual Bagian 139, 2004)


3.7. Perhitungan landasan pacu

Perhitungan landasan pacu dapat mengikuti beberapa cara, dalam desain Lapangan

Terbang ini dijelaskan 5 cara, yaitu:

1. Berdasarkan Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang.

2. Berdasarkan prestasi pesawat.

3. Berdasarkan karakteristik pesawat

4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (menggunakan faktor koreksi)

5. Berdasarkan decleared distance

Adapun keterangannya adalah sebagai berikut:

3.7.1. Berdasarkan Instrumen Non Presesi dan Presesi Lapangan Terbang

Berdasarkan ICAO Annex 14 dan Standard Manual Bagian 139 Dirjen

Perhubungan Udara tahun 2004, Instrument runway merupakan salah satu dari jenis-jenis

runway berikut yang ditujukan untuk pengoperasian pesawat terbang menggunakan

prosedur instrument approach:

1. Non-precision approach runway.

Instrument runway yang dilakukan dengan bantuan visual dan sebuah radio yang

paling tidak dapat menyediakan bantuan pengarahan yang cukup untuk melakukan

pendaratan langsung didukung oleh dokumen ketinggian minimum menukik, yang

juga dikenal sebagai landing minima jika menggunakan bantuan radio atau

kombinasi radio.

2. Precision approach runway, category I

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang

ditujukan untuk operasi dengan decision height tidak kurang dari 60 m (200 ft) dan

dengan kemampuan pandang tidak kurang dari 800 m atau rentang pandang runway

tidak kurang dari 500 m.

3. Precision approach runway, category II

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang

ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 60 m (200 ft) tapi tidak

lebih rendah dari 30m (100 ft) dan rentang pandang runway tidak kurang dari 350m.


4. Precision approach runway, category III

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS untuk dan di sepanjang

permukaan runway dan:

a) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 30 m (100 ft), atau

tidak ada decision height dan rentang pandang runway tidak kurang dari 200 m.

b) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 15 m (50 ft), atau

tidak ada decision height dan rentang pandang runway kurang dari 200 m tapi

tidak kurang dari 50 m.

c) ditujukan untuk operasi tanpa decision height dan tidak ada batasan rentang

pandang runway.

Catatan: Untuk ILS atau MLS spesifikasi dapat melihat Annex 10 Volume 1. Alat

bantu visual tidak harus disesuaikan dengan skala alat bantu non-visual yang

disediakan. Kriteria pemilihan alat bantu visual adalah kondisi dimana operasi ingin

dilakukan.

3.7.2. Berdasarkan prestasi pesawat

Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai

suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan

Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR).

Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas

dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus

mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga

keadaan tersebut adalah:

1. Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup

dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan

karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.

Pada keadaan normal, semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas

(take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115% dan jarak

sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).

Tidak seluruh landasan pacu pada jarak ini dikonstruksi dengan perkerasan penuh.


Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW).

Separuh dari selisih antara 115% dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak

pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan

sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus

berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas

(take off run = TOR).

Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas normal

2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan

pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk

berhenti.

Berdasarkan peraturan ICAO, 2004 menetapkan bahwa jarak lepas landas yang

dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa

digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin

bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat

terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak

percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang

digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan

mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal

dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar

pacuan lepas landas (take off run).

35ft


Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi kegagalan mesin

3. Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi

jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor

aproaches) dan lain-lain.

Menurut peraturan ICAO, 2004 menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing

distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan

bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti

pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak

pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada

kecepatan normal sesuai dengan disain, dan melewati ambang runway (tresholds)

pada ketinggian 50 ft.

Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi pendaratan

50ft

60% panjang landasan

35ft


Catatan: Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa

di atas.

Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun

untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan

dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi

dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai

arti yang sama.

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari

tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial

atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam

setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Keadaan lepas landas normal:

FL = FS + CW ….. (1)

Dimana : CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)] ….. (2)

TOD = 1.15 (D35) ….. (3)

FS = TOR ….. (4)

TOR = TOD – CW ….. (5)

Keterangan:

FL : Panjang lapangan (Field Length), m

FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m

CW : Daerah bebas (Clearway), m

TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m

LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m

D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m

TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:

FL = FS + CW ….. (6)

Dimana : CW = 0.50 (TOD – LOD) ….. (7)

TOD = D35 ….. (8)

FS = TOR ….. (9)


TOR = TOD – CW ….. (10)

Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):

FL = FS + SW ….. (11)

Dimana : FL = ASD ….. (12)

Keadaan pendaratan:

FS = LD ….. (13)

Dimana : 60.0

SDLD ….. (14)

Keterangan:

ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m

LD : Jarak pendaratan (Landing Distance), m

SD : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai

komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah

bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang

di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:

FL = (TOD, ASD, LD)/ maks ….. (15)

FS = (TOR, LD)/ maks ….. (16)

SW = ASD – (TOR, LD)/ maks ….. (17)

CW = (FL – ASD, CW)/ min ….. (18)

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.

Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum

terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. Peraturan-

peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip

mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan

khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan

mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.


3.7.3. Berdasarkan karakteristik pesawat

Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal

perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan

pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran

apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran

pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta

mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas

penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam

dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi

sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang

terdapat pada Tabel 3.7. adalah pendekatan panjang landasan pacu minimum yang

dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang

yang bersangkutan.

Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat


Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)


Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)


3.7.4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (faktor koreksi)

Pada kenyataannya keadaan lapangan terbang tidak tepat seperti yang dinyatakan

pada ARFL, maka panjang runway perlu dikoreksi dengan faktor koreksi dikondisi lokal

(actual). Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),

elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.

Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization

(ICAO) dalam Annex 14, perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi

lokal lokasi bandara. Metode ini dikenal dengan metode Aeroplane Reference Field

Length (ARFL). Jadi didalam perencanaan, persyaratan-persyaratan tersebut harus

dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal.

Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

1) Koreksi elevasi

Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300

m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

30007.01

hFe ….. (19)

Dengan : Fe = faktor koreksi elevasi

h = elevasi di atas permukaan laut, m

2) Koreksi temperatur

Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab

temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai

temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi

terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap

kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Maka

hitungan koreksi temperatur dengan rumus:

Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) ….. (20)

Dengan : Ft = faktor koreksi temperatur

T = temperatur dibandara, oC


3) Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:

Fs = 1 + 0.1 S ….. (21)

Dengan : Fs = faktor koreksi kemiringan

S = kemiringan runway, %

4) Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind)

dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan

lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10

knots, dan menurut Heru Basuki (1996), kekuatan maksimum angin buritan yang

diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 3.8. berikut memberikan perkiraan pengaruh

angin terhadap panjang runway.

Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan Angin Persentase Pertambahan/

Pengurangan Runway

+ 5

+10

-5

-3

-5

+7

(Sumber: Basuki, 1990)

Sedangkan menurut ICAO Annex 14, nilai kekuatan angin (crosswind) dapat

ditentukan berdasarkan panjang runway ARFL.

Tabel 3.9. ICAO Crosswind design criteria

Panjang runway (m) Kekuatan angin (knots)

< 1200

1200 – 1500

> 1500

10 (19 km/h)

13 (24 km/h)

20 (37 km.h)



5) Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis

air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air

mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya

pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap

kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA

dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1,27 cm. Oleh karena itu drainase

bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin.

Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan

berikut:

Kondisi take-off :

ARFL = (ARFLrencana x Ft x Fe x Fs) + Fw ….. (22)

Kondisi landing :

ARFL = (ARFLrencana x Fe) + Fw ….. (23)

Dengan : ARFLrencana = Panjang runway rencana, m

Ft = faktor koreksi temperatur

Fe = faktor koreksi elevasi

Fs = faktor koreksi kemiringan

Fw = faktor koreksi angin permukaan (ARFLrencana x % ±angin)

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan

Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca

hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik

bandara (Annex 14, 2004). Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada

Tabel berikut:


Tabel 3.10. Aerodrome Reference Code (ARC)

Kode Elemen I Kode Elemen II

Kode

Angka

ARFL

(m)

Kode

Huruf

Bentang

sayap (m)

Jarak terluar

roda utama (m)

1

2

3

4

< 800

800-1200

1200-1800

> 1800

A

B

C

D

E

F

< 15

15 – 24

24 – 36

36 – 52

52 – 65

65 – 80

< 4.5

4.5 – 6

6 – 9

9 – 14

9 – 14

14 – 16


3.7.5. Berdasarkan declared distance

Declared distances adalah jarak operasional yang diberitahukan kepada pilot

untuk tujuan take-off, landing atau pembatalan take-off yang aman. Jarak ini digunakan

untuk menentukan apakah runway cukup untuk take-off atau landing seperti yang

diusulkan atau untuk menentukan beban maksimum yang diijinkan untuk landing atau

take-off.

Beberapa jarak berikut yang disajikan dalam satuan meter serta padanan dalam

feet yang ditempatkan dalam tanda kurung, harus ditentukan untuk masing-masing arah

runway.

Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini:

1. Take-off run available (TORA)

Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk meluncur (ground run)

bagi pesawat yang take off. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan dari

runway, tidak termasuk stopway (SWY) atau clearway (CWY).

TORA = Panjang runway (RW) ….. (24)

2. Take-off distances available (TODA)

Jarak yang tersedia bagi pesawat terbang untuk menyelesaikan ground run, lift-off,

dan initial climb hingga 35 ft. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan take

off run ditambah panjang clearway (CWY), jika tersedia.


Jika tidak ada CWY yang ditentukan, bagian dari runway strip antara ujung runway

dan ujung runway strip dimasukkan sebagai bagian dari TODA. Setiap TODA harus

disertai dengan gradien take off bebas hambatan (obstacle clear take-off gradient)

yang dinyatakan dalam persen.

TODA = TORA + CWY ….. (25)

3. Accelerate-stop distance available (ASDA)

Panjang take off run yang tersedia (length of the take-off run available) ditambah

panjang stopway (SWY), jika tersedia. Clearway tidak termasuk di dalamnya.

ASDA = TORA + SWY ….. (26)

4. Landing distance available (LDA)

Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk ground run bagi pesawat

yang landing atau disebut juga jarak landing tersedia. LDA dimulai dari runway

threshold. Baik stopway maupun clearway tidak termasuk di dalamnya.

LDA = Panjang RW (jika threshold tidak digantikan) ….. (27)

Definisi declared distances di atas diilustrasikan dalam diagram berikut:

Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance



3.8. Terminal building

Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat.

Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)

menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,

sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah

penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan

di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out),

perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan

expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap

supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.

Perlu diketahui bahwa dalam merencanakan design terminal building, perlu

melakukan perhitungan kebutuhan minimal berdasarkan data jumlah penumpang pada

waktu sibuk. Jumlah Penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah

penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk

memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang

waktu sibuk sebagai berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang

transfer dianggap sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah penumpang

waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada ketentuan

dalam SKEP 347/XII/99, kecuali bila disebutkan lain.

Tabel 3.11. Jumlah penumpang waktu sibuk

Penumpang Waktu Sibuk

(orang)

Jumlah Penumpang Transfer

(orang)

≥ 50 (terminal kecil) 10

101 – 500 (terminal sedang) 11 – 20

501 – 1500 (terminal menengah) 21 – 100

501 – 1500 (terminal besar) 101 – 300



3.8.1. Terminal penumpang

Dalam merencanakan bangunan terminal penumpang, perlu mencakup bangunan

terminal untuk keberangkatan dan kedatangan.

Adapun fasilitas bangunan untuk keberangkatan yaitu meliputi :

1. Kerb

Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di bawah 100

orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang.

2. Hall keberangkatan

Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada

waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. Luas hall

keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

𝐴 = 0.75 × 𝑎 1 + 𝑓 + 𝑏 + 10 ….. (28)

Dimana : A = luas hall keberangkatan (m2)

a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

b = jumlah penumpang transfer

f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang)

3. Security gate

Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis

yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector

serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan

minimal 3 orang petugas untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut.

4. Ruang tunggu keberangkatan

Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu

sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat

boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial

bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Luas ruang tunggu

keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

𝐴 = 𝐶 − 𝑢 .𝑖+𝑣.𝑘

30 + 10% ….. (29)

Dimana : A = luas ruang tunggu keberangkatan (m2)

C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk


u = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)

i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)

v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)

k = rata-rata waktu menunggu tercepat (0.4)

5. Check-in area

Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama

mengantri untuk check-in. Luas area check-in dapat dihitung menggunakan

persamaan berikut :

𝐴 = 0.25 × 𝑎 + 𝑏 + 10% ….. (30)

Dimana : A = luas area check-in (m2)



6. Check-in counter

Meja check-in counter harus dirancang dengan untuk dapat menampung segala

peralatan yang dibutuhkan untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan

gerakan petugas yang efisien. Jumlah meja check-in counter dapat dihitung

menggunakan persamaan berikut :

𝑁 = 𝑎+𝑏

60 × 𝑡1𝑐𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 + 10% ….. (31)

Dimana : N = jumlah meja


b = jumlah penumpang transfer (20%)

t1 = waktu pemprosesan check-in per penumpang (2 menit/ penumpang)

7. Timbang bagasi

Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan di

letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal

maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %.

8. Fasilitas custom immigration quarantine

Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan

internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar


cekal dari imigrasi. Jumlah gate passport control dapat dihitung menggunakan

persamaan berikut :

𝑁 = 𝑎+𝑏 ×𝑡2

60+ 10% ….. (32)

Dimana : N = jumlah gate passport control



t2 = waktu pelayanan counter (0.5 menit / penumpang)

9. People mover system

Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak

dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300 m) maka

dapat disediakan ban berjalan untuk penumpang (people mover system). Biasanya

people mover system digunakan untuk bandar udara yang tergolong sibuk dengan

jumlah penumpang waktu sibuk 500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju

apron cukup jauh harus disediakan transporter (bis penumpang) untuk jenis terminal

berbentuk satelit.

10. Rambu (sign)

a. Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh penumpang.

b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang memadai untuk

diiihat dari jarak yang cukup jauh.

c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan

pembacaan dan penglihatan.

d. Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam

e. Penggunaan simbol dalam rambu menggunakan simbol-simbol yang sudah

umum dipakai dan mudah dipahami.

11. Tempat duduk

Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk.

Jumlah tempat duduk yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus :

𝑁 =1

3× 𝑎 ….. (33)

Dimana : N = jumlah tempat duduk yang dibutuhkan

a = jumlah penumpang pada waktu sibuk


12. Fasilitas umum

Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan

fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m2. Penempatan toilet pada ruang

tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat

besar pintu mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu

dipasangi railing di dinding yang memudahkan para lansia berpegangan.

𝐴 = 𝑃 × 0.2 × 1𝑚2 + 10% ….. (34)

Dimana : N = jumlah toilet

a = jumlah penumpang pada waktu sibuk

13. Penerangan ruangan terminal

Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada terminal penumpang berbeda-

beda.

14. Pengkondisian udara

Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem pengkondisian udara (AC) untuk

kenyamanan penumpang, dengan suhu maksimal 27° C.

15. Lift dan escalator

16. Gudang

Luas gudang diambil 20-30 m2 untuk tiap 1000 m

2 gedung terminal. Bila jarak antar

terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal.

Sedangkan fasilitas bangunan untuk kedatangan yaitu meliputi :

1. Baggage conveyor belt

Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang

dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2

pesawat udara pada saat yang bersamaan. Adapun rumus yang digunakan untuk

menghitung panjang conveyor belt yaitu :

𝐿 = 𝑃×𝑛

60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡× 20 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 =

𝑃×𝑛

3 ….. (35)

Dimana : L = panjang conveyor belt

ΣP = jumlah pesawat udara saat jam puncak

n = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat


dengan ketentuan : L ≤ 12 m menggunakan tipe linier

L > 12 m menggunakan tipe circle

L ≤ 3 m menggunakan gravity roller

2. Baggage claim area

Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung baggage claim area yaitu :

𝐴 = 0.9𝐶 + 10% ….. (36)

Dimana : A = luas baggage claim area (m2)

C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

3. Fasilitas custom immigration quarantine

Rumus yang digunakan sama dengan fasilitas custom immigration quarantine

keberangkatan.

4. Hall kedatangan

Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput

penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial.

Luas hall kedatangan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

𝐴 = 0.375 × 𝑏 + 𝑐 + 2 × 𝑐 × 𝑓 + 10% ….. (37)

Dimana : A = luas hall kedatangan (m2)


c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

f = jumlah pengunjung tiap penumpang (2 orang)

5. Kerb kedatangan

Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb

sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan

umum.

6. Rambu (sign)

Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan pada

terminal keberangkatan, yang membedakan hanya isi informasinya (mengenai

kedatangan).


7. Fasilitas umum



10. Lift dan escalator

11. Gudang

3.8.2. Terminal kargo

Bentuk dan luas terminal kargo dapat dilihat pada tabel ketentuan untuk terminal

kargo berikut ini :

Tabel 3.12. Luas dan bentuk terminal kargo



3.9. Pavement

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan

daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat,

permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka dari fungsi

tersebut harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan

ketebalannya sehingga tidak mengalami ―distress‖ (perubahan karena tidak mampu

menahan beban).

Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau bandar

udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu :

a. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)

Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari

surface, base course dan sub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah

asli yang telah dipadatkan.

b. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)

Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri

dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah lapisan beton adalah sub base

course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan grade (tanah asli).

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :

1. Metode US Corporation of Engineers atau metode CBR

2. Metode FAA

3. Metode LCN dari Inggris

4. Metode Asphalt Institute

5. Metode Canadian Department of Transportation

Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan dunia penerbangan

ICAO. Yang sering dipakai di dunia tetapi bukan standard yaitu yang dikembangkan

oleh Corporation of Engineers, didasarkan pada metode CBR.


Beberapa metode yang dipergunakan dalam perencanaan perkerasan landasan pacu,

diantaranya adalah :

A. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR

Metode ini dikembangkan oleh Corps of Engineering, US Army. Kriteria dasar

dalam penggunaan metode ini adalah :

Prosedur-prosedur test yang dipergunakan untuk komponen-komponen perkerasan

yang ada cukup sederhana.

Metodenya telah menghasilkan perkerasan yang memuaskan.

Dapat dipergunakan untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan lapangan

terbang dalam waktu yang relatif singkat.

Penggunaan metode CBR dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya ketebalan

lapisan-lapisan Subbase Course, Base Course dan Surface Course yang diperlukan,

dengan memakai kurvakurva design dan data-data test lapisan tanah yang ada.

Langkah-langkah penggunaan metode CBR adalah sbb :

Menentukan pesawat rencana.

Penentuan didasarkan pada harga MTOW terbesar yang dimiliki pesawat terbang yang

akan dipergunakan pada landasan yang direncanakan.

Penentuan pesawat rencana dipergunakan untuk mendapatkan data-data mengenai

harga MTOW (Maximum Take Off Weight), data tentang spesifikasi roda pendaratan,

seperti: beban satu roda (Pk), tekanan roda (pk), luas kontak area (A), jari-jari kontak

(r) dan panjang jarak antar roda (p).

Menentukan harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load)

Untuk dapat mencari harga ESWL, dicari telebih dahulu harga pengimbang, dengan

menggunakan rumus :

𝑟 = 𝐴

𝜋

Dimana, r = Radius bidang kontak (inchi)

A = Luas bidang kontak (inchi2)

Dengan memasukkan harga pengimbang pada kedalaman yang tertentu dalam Grafik

3.1 diperoleh nilai faktor lenturan.


Grafik 3.1

Faktor Lenturan

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998)

Nilai faktor lenturan pada masing-masing posisi spesifikasi roda pendaratan dicari

yang mempunyai harga tertinggi, baik untuk roda tunggal maupun roda ganda.

Dari hasil tersebut, diperoleh rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam

susunan. (lihat persamaan dibawah ini)

𝑃𝑠𝑃𝑑

=𝐹𝑠𝐹𝑑

Dimana, Ps = Rasio ESWL roda tunggal

Pd = Rasio ESWL roda ganda

Fd = Faktor lenturan roda ganda

Fs = Faktor lenturan roda tunggal

Harga rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan dikalikan dengan

harga beban total pesawat terbang pada susunan roda, diperoleh harga ESWL pesawat

terbang.

Menentukan CBR Subgrade, Subbase Course dan Base Course.

Penentuan harga CBR pada masing-masing lapisan perkerasan ini, dimaksudkan untuk

dapat menentukan tebal masing-masing lapisan yang akan dihitung.

Menentukan jumlah Pergerakan Pesawat (Annual Departure).

F

DEPTH


Penentuan jumlah Pergerakan Pesawat yang ada di bandara (Annual Departure),

dimaksudkan untuk dapat memperoleh harga faktor perulangan αi dari Grafik 3.2

dengan mengetahui jumlah roda pesawat rencana.

Menghitung total tebal perkerasan masing-masing lapisan.

Dengan menggunakan rumus dari Corp of Engineers:

𝑡 = 𝛼𝑖 𝐸𝑆𝑊𝐿

8,1 𝐶𝐵𝑅 −𝐴

𝜋

Dimana, t = Tebal total perkerasan (inchi; cm)

αi = Harga faktor perulangan (diperoleh dengan menggunakan Grafik 3.2)

ESWL = Equivalent Single Wheel Load (diperoleh dengan cara seperti

diatas)

A = Luas kontak area (inchi; cm)

Grafik 3.2

Faktor Pengulangan Beban

B. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode FAA

Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan

lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Merupakan

pengembangan metode CBR.


Perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA dikembangkan

oleh badan penerbangan federal Amerika dan merupakan pengembangan metode CBR

yang telah ada.

Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa

perhitungan. FAA telah membuat klasifikasi tanah dengan membagi dalam beberapa

kelompok, dengan tujuan untuk mengetahui nilai CBR tanah yang ada.

Perhitungan tebal perkerasan didasarkan pada grafik-grafik yang dibuat FAA,

berdasarkan pengalaman-pengalaman dari Corps of Enginners dalam menggunakan

metode CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai jangka waktu 20 tahun dan untuk

menentukan tebal perkerasan ada beberapa variabel yang harus diketahui :

Nilai CBR Subgrade dan nilai CBR Subbase Course

Berat maksimum take off pesawat (MTOW)

Jumlah keberangkatan tahunan (Annual Departure)

Type roda pendaratan tiap pesawat

Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sbb :

Menentukan pesawat rencana.

Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan

tipe roda pendaratan dan berat yang berbeda-beda, dengan demikian diperlukan

konversi ke pesawat rencana.

Tabel 3.13. Konversi Type Roda Pesawat

Konversi dari Ke Faktor Pengali

Single Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

Dual Tandem

Dual Tandem

Dual tandem

Dual Wheel

Double Dual Tandem

Dual Wheel

Dual Tandem

Dual Tandem

Dual Tandem

Single Wheel

Dual Wheel

Single Wheel

Dual Tandem

0.8

0.5

0.6

1.0

2.0

1.7

1.3

1.7

Sumber: Heru Basuki, 1984

Menghitung Equivalent Annual Departure.

Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus:


𝐿𝑜𝑔𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔𝑅2 × 𝑊2

𝑊1

12

Dimana, R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana

R2 = Equivalent Annual Departure, jumlah annual departure dari semua

pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type

pendaratannya.

= Annual Departure * Faktor konversi (Tabel 3.13)

W2 = Beban Roda Pesawat Rencana

W1 = MTOW * 95% * 1/n

n = Jumlah roda pesawat pada main gear

Annual Departure terbatas hanya sampai 25.000 per tahun. Untuk tingkat Annual

Departure yang lebih besar dari 25.000, tebal perkerasan totalnya harus ditambah

menurut Tabel 3.14.

Tabel 3.14. Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25.000

Annual Departure % Tebal Departure

25.000

50.000

100.000

150.000

200.000

104

108

110

112

Sumber: Heru Basuki, 1984

Berat pesawat dianggap 95% ditumpu oleh roda pesawat utama (main gear) dan 5%

oleh nose wheel. FAA hanya menghitung berdasarkan annual departure, karena

pendaratan diperhitungkan beratnya lebih kecil dibanding waktu take off.

Menghitung tebal perkerasan total.

Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade yang

diperoleh dari FAA, Advisory Circular 150/5335-5, MTOW ( Maximum Take Off

Weight ) pesawat rencana, dan nilai Equivalent Annual Departure ke dalam Grafik

3.3.


Grafik 3.3

Penentuan Tebal Perkerasan untuk Dual Wheel

Sumber : FAA AC 150/5320-6D

Menghitung tebal perkerasan Subbase.

Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Annual

Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan

diatas subbase, yaitu lapisan surface dan lapisan base. Maka, tebal subbase sama

dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas subbase.

Menghitung tebal perkerasan permukaan ( surface )

Tebal surface langsung dilihat dari Grafik 3.4 yang berupa tebal surface untuk daerah

kritis dan non kritis.


Grafik 3.4

Penentuan Tebal Base Course Minimum

Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir Heru Basuki

Menghitung tebal perkerasan Base Coarse.

Tebal Base Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal

lapisan permukaan (Surface Course). Hasil ini harus dicek dengan

membandingkannya terhadap tebal Base Coarse minimum dari grafik. Apabila tebal

Base Coarse minimum lebih besar dari tebal Base Coarse hasil perhitungan, maka

selisihnya diambil dari lapisan Subbase Course, sehingga tebal Subbase Course-pun

berubah. Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan

lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Jenis dan

kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa perhitungan.


BAB IV

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Proyeksi Pergerakan

Dalam perencanaan suatu bandara, seorang perencana perlu memperkirakan

pergerakan pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut

dimasa mendatang. Untuk itu dalam desain ini digunakanlah metode analisa grafik

polynomial karena dianggap memiliki kemungkinan yang tidak jauh berbeda dengan

metode pertumbuhan untuk memperkirakan pergerakan pesawat di tahun 2020.

4.1.1. Proyeksi pergerakan pesawat

Dari data tipe pergerakan pesawat yang ada, maka didapat persamaan polynomial

berikut :

𝑦 = 142.7𝑥2 − 969.1𝑥 + 11504

Dimana : x = tahun ke- yang akan diprediksi

y = prediksi pergerakan di tahun 2020


2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 Airbus

airbus A321-200 1011 1090 1707 1703 1906 1479

airbus A330-200 2619 506 1488 1406 1389 2596

2 Boeing

B727-200 1480 1118 925 1310 1171 800

B737-300 730 425 1232 510 753 1430

B747-100 448 1361 328 820 72 33


DC8-63 1659 1656 1224 1345 549 2416

DC10-30 1518 2477 2090 1620 1651 2571

4 Fokker

Fokker F28-2000 897 1574 1672 1563 934 392

Total = 10362 10207 10666 10277 8425 11717

Tabel 4.1. Pergerakan pesawat tahunan


Dari grafik polynomial diatas dapat dihitung perkiraan jumlah pesawat untuk

tahun 2020 (tahun ke-15) :

x = 15

𝑦 = 142.7𝑥2 − 969.1𝑥 + 11504

𝑦 = 142.7(15)2 − 969.1(15) + 11504

𝑦 = 𝟏𝟎𝟔𝟕𝟖 pesawat

No Aircraft types

Prediksi Pergerakan Tahun 2020

Jumlah % Masing – masing

pesawat pesawat

1 Airbus

Airbus A321-200 1571 14.709

Airbus A330-200 1717 16.084

2 Boeing

B727-200 1199 11.230

B737-300 870 8.144

B747-100 531 4.975


DC8-63 1494 13.989

DC10-30 2061 19.302

4 Fokker

Fokker F28-2000 1235 11.566

Total = 10678 100

y = 142.7x2 - 969.1x + 11504R² = 0.136

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

0 2 4 6 8

Pesawat

proyeksi

Poly. (proyeksi)

Grafik 4.1. Proyeksi pergerakan pesawat tahunan

Tabel 4.2. Proyeksi pergerakan pesawat tahun 2020


4.1.2. Proyeksi pergerakan penumpang

Dari data tipe pergerakan penumpang yang ada, maka dapat dibuat grafik

proyeksi pergerakan penumpang domestik dan internasional :

No Tahun Domestik Internasional Total

1 2000 349272 82607 431879

2 2001 895565 143990 1039555

3 2002 328530 326172 654702

4 2003 564193 828100 1392293

5 2004 508922 442606 951528

6 2005 574778 717140 1291918

7 2006 771194 532307 1303501

8 2007 71023 163378 234401

9 2008 17308 531655 548963

10 2009 129663 808623 938286

11 2010 74523 556474 630997

12 2011 222030 980071 1202101

Dari grafik polynomial diatas dapat dihitung perkiraan jumlah penumpang

domestik untuk tahun 2020 (tahun ke-21) :

x = 21

𝑦 = −4415. 𝑥2 + 8339. 𝑥 + 56056

𝑦 = 𝟏𝟏𝟕𝟗𝟐𝟑 penumpang

y = -4415.x2 + 8339.x + 56056R² = 0.403

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

0 2 4 6 8 10 12 14

penumpang domestik

proyeksi

Poly. (proyeksi)

Tabel 4.3. Pergerakan penumpang tahunan

Grafik 4.2. Proyeksi pergerakan penumpang domestik tahunan


Dari grafik exponensial diatas dapat dihitung perkiraan jumlah penumpang

internasional untuk tahun 2020 (tahun ke-21) :

x = 21

𝑦 = 16321𝑒0.140𝑥

𝑦 = 16321𝑒 0.140×21

𝑦 = 𝟑𝟎𝟖𝟕𝟐𝟔 penumpang

Maka proyeksi total penumpang pada tahun 2020 yaitu :

𝑦 = 117923 + 308726 = 𝟒𝟐𝟔𝟔𝟒𝟖 penumpang

Kontrol kapasitas angkut pesawat terhadap jumlah penumpang di tahun 2020, dapat

dilihat pada tabel berikut :

No Aircraft types


Kapasitas angkut Jumlah Jumlah maks.

pesawat pesawat penumpang

1 Airbus

Airbus A321-200 185 1571 290564

Airbus A330-200 253 1717 434511

2 Boeing

B727-200 134 1199 160684

B737-300 128 870 111307

B747-100 452 531 240090

y = 16321e0.140x

R² = 0.414

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

0 5 10 15

internasional

proyeksi

Expon. (proyeksi)

Tabel 4.4. Kapasitas angkut maksimal pesawat di tahun 2020

Grafik 4.3. Proyeksi pergerakan penumpang internasional tahunan


No Aircraft types


Kapasitas angkut Jumlah Jumlah maks.

pesawat pesawat penumpang


DC8-63 259 1494 386865

DC10-30 255 2061 525565

4 Fokker

Fokker F28-2000 79 1235 97560

Total = 10678 2247146

Dari Tabel 4.4 diketahui bahwa kapasitas angkut total pesawat pada tahun 2020 lebih

besar daripada jumlah total penumpang pada tahun 2020, maka jumlah pesawat telah

memadai.

4.2. Penentuan ARFL

Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan

panjang landasan pacu. Dari tipe pesawat yang diberikan, perlu untuk mengetahui

karakteristik pesawat (sumber tercantum di lampiran) agar mempermudah mengetahui

panjang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan

oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan (Aeroplane Reference Field

Length).

No Aircraft types Ref

Code

AEROPLANE CHARACTERISTICS

ARFL Length wingspan OMGWS MTOW TP

(m) (m) (m) (m) (kg) (kpa)

1 Airbus

Airbus A321-200 4C 2621.3 44.51 34.10 8.97 93500 1281.54

Airbus A330-200 4E 2743 58.82 60.30 12.08 233000 1400

2 Boeing

B727-200 4C 2621.3 46.68 32.92 6.58 83900 1150.63

B737-300 4C 2286 32.18 28.88 6.41 63276 1171

B747-100 4E 3506.5 70.40 59.64 12.12 340100 1598.48


DC8-63 4D 3179 57.12 45.23 7.58 161028 1253.98

DC10-30 4D 3170 55.35 50.39 12.57 251744 1274.65

4 Fokker

Fokker F28-2000 3B 1646 29.62 23.57 5.80 29000 689

Tabel 4.5. Jenis pesawat dan karakteristik pesawat


Dari tabel diatas, digunakan pesawat tipe Boeing B747-100 sebagai pesawat

dengan panjang landasan pacu rencana yang terpanjang, yaitu 3506.5 m.

Adapun data – data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang

adalah sebagai berikut :

e. Ketinggian lokasi dari muka laut (h) : 732 m

f. Gradien Efektif (S) : 1.20 %

g. Temperatur Udara (T) : 210

h. Angin : 20 knot (panjang runway > 1500m, tabel 3.9)

4.2.1. Menghitung faktor koreksi

a. Koreksi elevasi

𝐹𝑒 = 1 + 0.07𝑕

300

𝐹𝑒 = 1 + 0.07732

300

𝐹𝑒 = 1.171

b. Koreksi temperatur

𝐹𝑡 = 1 + 0.01 𝑇 − 15 − 0.0065𝑕

𝐹𝑡 = 1 + 0.01 21 − 15 − 0.0065 × 732

𝐹𝑡 = 1.108

c. Koreksi kemiringan runway

𝐹𝑠 = 1 + 0.1𝑆

𝐹𝑠 = 1 + 0.1 × 0.012

𝐹𝑠 = 1.0012

d. Koreksi angin permukaan

Berdasarkan Tabel 3.8. tentang Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang

Runway, maka untuk kekuatan angin 20 knot faktor koreksi angin (Fw) = -10%.


4.2.2. Menghitung panjang runway minimum dengan metode ARFL

a. Kondisi take-off

𝐴𝑅𝐹𝐿 = 𝐴𝑅𝐹𝐿𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 × 𝐹𝑡 × 𝐹𝑒 × 𝐹𝑠 + 𝐹𝑤

𝐴𝑅𝐹𝐿 = 3506.5 × 1.108 × 1.171 × 1.0012 + 3506.5 × −0.1

𝐴𝑅𝐹𝐿 = 4201.877 𝑚 ≈ 𝟒𝟐𝟎𝟐 𝒎

b. Koreksi landing

𝐴𝑅𝐹𝐿 = 𝐴𝑅𝐹𝐿𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 × 𝐹𝑒 + 𝐹𝑤

𝐴𝑅𝐹𝐿 = 3506.5 × 1.171 + 3506.5 × −0.1

𝐴𝑅𝐹𝐿 = 3754.760 𝑚 ≈ 3755 𝑚

Setelah dilakukan koreksi terhadap faktor diatas, maka panjang runway perencanaan

(ARFL) adalah 4202 m.

4.3. Analisa Angin

Untuk menentukan arah Runway, dicari arah angin dominan dengan melakukan

analisa Wind Rose. Landasan pacu dari sebuah lapangan terbang harus dibuat sedemikian

rupa sehingga searah dengan ―prevaling wind‖ (arah angin dominan). Hal ini

dimaksudkan ketika melakukan pendaratan manuver sejauh komponen arah samping

(cross wind) tidak berlebihan.

Persyaratan ICAO Chapter 3.1.3, pesawat dapat mendarat dan lepas landas pada

sebuah lapangan terbang pada 95 % dari waktu crosswind dengan tidak melebihi :

Tabel 4.6. ICAO Crosswind design criteria

Panjang runway (m) Kekuatan angin (knots)

< 1200

1200 – 1500

> 1500

10 (19 km/h)

13 (24 km/h)

20 (37 km.h)



Berikut adalah data angin yang didapatkan dari data soal (tipe 1).

Arah angin 10 -13 knot

13-20 knot

20-40 knot

Total

0 ° 1.70 1.70 1.80 5.20

22.5 ° 2.50 3.00 1.80 7.30

45 ° 2.00 2.70 5.51 10.21

67.5 ° 2.80 9.00 0.20 12.00

90 ° 0.50 3.00 9.00 12.50

112.5 ° 2.00 0.20 2.00 4.20

135 ° 1.20 0.20 4.00 5.40

157.5 ° 2.00 3.00 1.00 6.00

180 ° 2.90 1.00 1.00 4.90

202.5 ° 2.90 0.50 0.90 4.30

225 ° 1.50 2.90 3.20 7.60

247.5 ° 0.20 0.10 1.70 2.00

270 ° 2.10 0.50 2.00 4.60

292.5 ° 1.50 2.80 1.20 5.50

315 ° 1.00 1.50 2.50 5.00

337.5 ° 1.70 0.50 0.20 2.40

angin < 10 knot 0.89

Jumlah 100.00

Dalam desain ini panjang runway rencana yaitu 4202 m ( > 1500 m), maka

kekuatan angin yang digunakan adalah tidak melebihi 20 knot.


Berdasarkan tabel diatas dapat dibuat Gambar Wind Rose untuk masing – masing arah

angin sesuai dengan persentase data kecepatan angin, seperti gambar berikut :

10%

20%

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0%5%

15%

Persentase kecepatan angin yang paling dominan yaitu berasal dari arah Timur – Barat,

dalam perencanaan desain ini pada saat pesawat take-off dan landing harus bebas dari

komponen angin yang arahnya tegak lurus (cross wind kecil) :

Timur = 0.5 + 3.0 + 9.0 + 0.89 = 13.39 % (prevailing wind)

Barat = 2.1 + 0.5 +2.0 + 0.89 = 5.49 %

Sehingga dapat direncanakan landasan pacu (runway) satu arah.


Dari data angin yang diketahui, maka dapat dicari arah angin dominan sehingga

nantinya akan direncanakan landasan pacu (R/W) sejajar dengan arah angin dominan.

1. Tinjauan U – S (0-180)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,8

2,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5) + (1,5 + 2,8) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7 + 1,7

+ 1,8) + (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9) + (0.5 + 3) + (2 + 0,2) +

(1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2)

+ (0,2 + 0,1)

= 83.90


2. Tinjauan UTL – SBD (22.5-202.5)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,8

2,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5) + (1,5 + 2,8) + (1 + 1,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7 + 1,7 +

1,8) + (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3) + (2 + 0,2)

+ (1,2 + 0,2) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2) +

(0,2 + 0,1 + 1,7)

= 79.30


3. Tinjauan TL – BD (45-225)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,8

2,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8) + (1 + 1,5) + (1,7 + 0,5) + (1,7 + 1,7 + 1,8)

+ (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2) +

(1,2 + 0,2) + (2 + 3) + (2,9 + 1 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2) + (0,2 +

0,1 + 1,7)

= 89.10


4. Tinjauan TTL – BBD (67.5-247.5)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,8

2,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5) + (1,7 + 0,5) + (1,7 + 1,7)

+ (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 +

2) + (1,2 + 0,2) + (2 + 3) + (2,9 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2) + (0,2

+ 0,1 + 1,7)

= 89.50


5. Tinjauan T – B (90-270)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,8

2,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5) + (1,7 +

1,7) + (2,5 + 3) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 +

2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3) + (2,9 + 1) + (2,9 + 0,5) + (1,5 + 2,9 + 3,2) + (0,2

+ 0,1 + 1,7)

= 93.30


6. Tinjauan TTG – BBL (112.5-292.5)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,82,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) +

(1,7 + 1,7) + (2,5 + 3) + (2 + 2,7) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 +

2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1) + (2,9 + 0,5) + (1,5 + 2,9) + (0,2 +

0,1 + 1,7)

= 85.79


7. Tinjauan TG – BL (135-315)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,82,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) +

(1,7 + 1,7 + 1,8) + (2,5 + 3) + (2 + 2,7) + (2,8 + 9) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 +

2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 +1) + (2,9 + 0,5) + (1,5 + 2,9) + (0,2

+ 0,1)

= 86.69


8. Tinjauan STG – UBL (157.5-337.5)

1,7

1,7

2,5

3,0

1,8

2,0

2,7

5,51

2,8

9,0

0,2

0,5

3,0

9,0

2,0 0

,2

2,0

0,2

2,0

3,0

1,0

2,9

1,0

1,0

2,9

0,5

0,9

2,9

3,2

0,2

0,1

1,7

2,1

0,5

2,0

1,52

,8

1,2

1,0

1,5

2,5

1,7

0,5

0,2

1,5

1,2

U

T

S

B

UTL

TL

TTL

TTG

TG

STGSBD

BD

BBD

UBL

BL

BBL

0,89

1,8

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7

+ 1,7 + 1,8) + (2,5 + 3 + 1,8) +(2 + 2,7) + (2,8 + 9) + (0.5 + 3) + (2 + 0,2 + 2) +

(1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 +1) + (2,9 + 0,5 + 0,9) + (1,5 + 2,9) +

(0,2 + 0,1)

= 78.39


Tabel 4.7. Hasil perhitungan analisa angin

No. Arah Angin Kecepatan Angin Dominan

1 Utara – Selatan 83.90

2 Utara Timur Laut – Selatan Barat Daya 79.30

3 Timur Laut – Barat Daya 89.10

4 Timur Timur Laut – Barat Barat Daya 89.50

5 Timur – Barat 93.30

6 Timur Tenggara – Barat Barat Laut 85.79

7 Tenggara – Barat Laut 86.69

8 Selatan Tenggara – Utara Barat Laut 78.39

Orientasi runway (R/W) selalu berorientasi terhadap arah angin (prevailing wind).

Dimana pada saat pesawat take-off dan landing harus bebas dari komponen angin yang

arahnya tegak lurus arah pesawat seminimal mungkin (cross wind kecil).

Pada desain ini, arah angin dominan adalah dari arah Timur – Barat, maka

Runway mengarah ke arah Timur – Barat (sesuai dengan arah angin dominan). Posisi

arah runway yaitu :

- Timur pada 900

- Barat pada 2700

Maka akan didesain runway satu arah dengan penomoran pada landasan (runway

designator) yang mengarah dari Timur ke Barat adalah dengan angka 9.


4.4. Perencanaan Runway

Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan

panjang landasan pacu. Dari tipe pesawat yang diberikan, perlu untuk mengetahui

karakteristik pesawat (sumber tercantum di lampiran) agar mempermudah mengetahui

panjang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan

oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan (Aeroplane Reference Field

Length).

4.4.1. Cek penggolongan kode runway

Dari data jenis dan karakteristik pesawat telah diketahui kode runway untuk tipe

pesawat Boeing B747-100 adalah 4E. Berdasarkan ARFL take-off maka Aerodrome

Reference Code (ARC) yaitu :

Kode Elemen I Kode Elemen II

Kode

Angka

ARFL

(m)

Kode

Huruf

Bentang

sayap (m)

Jarak terluar

roda utama (m)

1

2

3

4

< 800

800-1200

1200-1800

> 1800

A

B

C

D

E

F

< 15

15 – 24

24 – 36

36 – 52

52 – 65

65 – 80

< 4.5

4.5 – 6

6 – 9

9 – 14

9 – 14

14 – 16

ARFL (take-off) = 4202 m

Wingspan = 59.64 m

OMGWS = 12.12 m

Aerodrome Reference Code = 4E

Tabel 4.8. Aerodrome Reference Code (ARC)


4.4.2. Menghitung declared distance

Akan direncanakan runway satu arah dengan TODA berdasarkan kondisi yang

ada, lengkap dengan clearway, shoulder, airstips, stopway dan taxiway untuk tahun 2020.

Berdasarkan ICAO – Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009

menggunakan runway tipe E.

Gambar 4.1. Ilustrasi declared distance

Dengan spesifikasi sebagai berikut :

a. Lebar runway = 45 m

Code

Number

Code Letter

A B C D E F

1* 18 m 18 m 23 m - - -

2 23 m 23 m 30 m - - -

3 30 m 30 m 45 m - -

4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

b. Bahu runway = 7.5 m

Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway

sebesar 45 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan (Annex 14).

c. Runway strip

Panjang runway strip = 60 m

Lebar runway strip = 300 m

Tipe bandara = tipe precission dengan instrument runway.

Tabel 4.9. Lebar runway minimum


Uraian Code Letter

1 2 3 4

Panjang runway strip :

c. Instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m

d. Non- instrument runway 30 m 60 m 60 m 60 m

Lebar runway strip :

d. Instrument precision approach

runway 150 m 150 m 300 m 300 m

e. Instrument non-precision

approach runway 90 m 90 m 150 m

* 300 m

**

f. Non- instrument runway 60 m 80 m 150 m* 150 m

Kemiringan Transverse Runway Strip 3% 3% 2.5% 2.5%

Kemiringan Longitudinal Runway Strip 2% 2% 1.75% 1.5%

d. Stopway

Panjang stopway = 300 m (minimal 60 m sebelum ujung runway strip)

Lebar stopway = 60 m (sama dengan lebar runway dengan bahunya)

e. Clearway

Panjang clearway = 1000 m (maksimal 0.5 x ARFL take-off)

Lebar clearway = untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m

f. Runway end safety area (RESA)

Panjang RESA = Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m

Lebar RESA = 2 x lebar runway = 90 m

g. Threshold

Panjang threshold = 60 m (sama dengan lebar runway dengan bahunya)

Tebal threshold = 1.8 m

Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini:

1. Take-off run available (TORA)

TORA = panjang ARFL take-off

TORA = 4202 m

Tabel 4.10. Dimensi runway strip


2. Take-off distances available (TODA)

TODA = TORA + CWY

TODA = 4202 + 1000

TODA = 5202 m

3. Accelerate-stop distance available (ASDA)

ASDA = TORA + SWY

ASDA = 4202 + 300

ASDA = 4502 m

4. Landing distance available (LDA)

LDA = panjang ARFL landing

LDA = 3755 m

Displaced threshold = TORA – LDA

= 4202 – 3755 = 447 m

09CWY SWY

displaced threshold

Gambar 4.2. Ilustrasi panjang runway

4.4.3. Menghitung panjang runway berdasarkan beberapa kondisi

a. Keadaan lepas landas (take-off) normal

TODA = 1.15 x ARFL take-off = 1.15 x 4202 = 4832.158 m

LODA = 0.55 x TODA = 0.55 x 4832.158 = 2657.687 m

CW = 0.5 x [TODA – (1.15 x LODA)] = 887.909 m

TORA = TODA – CW = 4832.158 – 887.909 = 3944.249 m

FL = FS + CW (FS = TORA) = 3944.249 + 887.909 = 4832.158 m


b. Keadaan pendaratan (landing) normal

LD = TODA = 4832.158 m

SD = 0.6 x LD = 0.6 x 4832.158 = 2899.295 m

CW = 0.5 x (TODA – LODA) = 1087.236 m

SW = 0.05 x LD = 0.05 x 4832.158 = 241.608 m

FL = TORA + CW (TORA=ARFL) = 4202 + 1087.236 = 5289.112 m

c. Keadaan take off over shoot

LD = TODA = 4832.158 m

LODA = 0.75 x TODA = 0.75 x 4832.158 = 3624.119 m

CW = 0.5 x (TODA – LODA) = 0.5 x (4832.158 – 3624.119) = 604.020 m

SW = 0.05 x LD = 0.05 x 4832.158 = 241.608 m

d. Keadaan kegagalan mesin

LD = TODA = 4832.158 m

SD = 0.6 x LD = 0.6 x 4832.158 = 2899.295 m

CW = 0.15 x LD = 0.15 x 4832.158 = 724.824 m

SW = 0.05 x LD = 0.05 x 4832.158 = 241.608 m

FL = TORA + SW (TORA=ARFL) = 4202 + 241.608 = 4443.485 m

e. Keadaan poor approach

LD = TODA = 4832.158 m

SD = 0.6 x LD = 0.6 x 4832.158 = 2899.295 m

CW = 0.15 x LD = 0.15 x 4832.158 = 724.824 m

SW = 0.05 x LD = 0.05 x 4832.158 = 241.608 m

4.4.4. Kemiringan runway

a. Kemiringan memanjang (longitudinal)

Dari tabel 4.6 didapatkan persyaratan dan kemiringan memanjang landasan

yang mengacu pada peraturan ICAO, kode angka 4 berdasarkan ARFL

diperoleh :


Uraian Code Letter

4 3 2 1

Max. efektif slope 1,0 1,0 2,0 2,0

Max. longitudinal slope 1,25 1,5 2,0 2,0

Max. longitudinal change 1,5 1,5 2,0 2,0

Slope change per 30 m 0,1 0,2 0,4 0,4


b. Kemiringan melintang (transversal)

Berdasarkan tabel 4.12 Untuk kode runway C,D,E atau F memiliki kriteria :

- Kemiringan maksimum = 2%

- Kemiringan diinginkan = 1.5%

- Kemiringan minimum = 1%

Uraian Huruf kode (Code letter)

A atau B C, D, E atau F

Kemiringan Maksimum 2.50% 2.00%

Kemiringan Diinginkan 2.00% 1.50%

Kemiringan Minimum 1.50% 1.00%

Catatan: Standar ini tidak selalu dapat diterapkan pada persimpangan jalan dimana disain yang dibuat dapat mensyaratkan adanya variasi terhadap standar.


4.5. Perencanaan Taxiway

Berdasarkan tabel jenis dan karakteristik pesawat, maka untuk jenis pesawat

Boeing B747-100 yang termasuk golongan 4E memiliki karakteristik sebagai berikut :

a. ARFL = 3506.5 m

b. Wingspan = 59.64 m

c. OMGWS = 12.12 m

Tabel 4.11. Longitudinal slope runway

Tabel 4.12. Transverse slope runway


d. Length = 70.40 m

e. Height = 19.58 m

f. MTOW = 340100 kg

g. Tire pressure = 1598.48 kPa

4.5.1. Jarak bebas tepi taxiway

Jarak bebas minimum (minimum clearance) pada perencanaan taxiway

berdasarkan tabel dibawah ini, yaitu sebesar 4.5 m.

Code

letter Clearance

A 1.5 m

B 2.25 m

C

3 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base less

than 18 m;

4.5 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base

equal to or greater than 18 m.

D 4.5 m

E 4.5 m

F 4.5 m


4.5.2. Lebar taxiway

Berdasarkan tabel 4.14, maka lebar taxiway untuk code letter E dan dengan outer

main gear wheel span 12,12 m adalah sebesar 23 m.

Code letter

Taxiway width

A 7.5 m

B 10.5 m

C

15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m

18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base equal to or greater than 18 m.

Tabel 4.13. Jarak Bebas Minimum antara OMGWS pesawat dengan tepi taxiway

Tabel 4.14. Lebar minimum untuk bagian lurus (straight section) taxiway


D

18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer main gear wheel span of less than 9 m

23 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer main gear wheel span equal to or greater than 9 m.

E 23 m

F 25 m


4.5.3. Kemiringan taxiway

Berdasarkan Annex 14 chapter 3.9.9 dan 3.9.10, jika huruf kode taxiway adalah

C, D, E atau F maka :

a. Kemiringan memanjang (longitudinal slope) di sepanjang seberang bagian dari

taxiway tidak boleh lebih dari 1.5%. Jika perubahan kemiringan tidak dapat

dihindarkan, maka tingkat perubahan tidak lebih dari 1% per 30 m (radius

minimum kelengkungannya 3000 m).

b. Kemiringan melintang (transverse slope) pada seberang bagian taxiway harus

memadai untuk mencegah pengakumulasian air dan tidak boleh kurang dari 1.0%

dan tidak boleh lebih dari 1.5%.

4.5.4. Jarak pandang taxiway

Garis pandang tak terhalang di sepanjang permukaan taxiway, dari suatu titik di

atas taxiway, tidak boleh kurang dari jarak yang ditentukan dengan menggunakan tabel

berikut :

Huruf Kode (Code letter)

Garis Pandang Minimum (Minimum line of sight)

A 150 m dari 1.5 m di atas taxiway

B 200 m dari 2 m di atas taxiway

C, D, E atau F 300 m dari 3 m di atas taxiway


Tabel 4.15. Standar untuk garis pandang taxiway


4.5.5. Jarak minimum pemisahan taxiway

Berdasarkan tabel jarak minimum pemisahan taxiway untuk kode runway 4E,

maka diperoleh jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway

untuk tipe Instrument runways yaitu 182.5 m.

- Jarak antar garis tengah taxiway = 80 m

- Jarak taxiway terdekat dengan suatu benda = 47.5 m

- Jarak taxiway terdekat dengan bangunan = 42.5 m


4.5.6. Lebar bahu taxiway

Jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau F dan digunakan oleh pesawat jet

propelled, maka harus didukung oleh adanya bahu taxiway. Berdasarkan Lebar bahu

(taxiway shoulder) pada masing-masing sisi taxiway tidak boleh kurang dari untuk kode

taxiway adalah E — 10.5 m.

Tabel 4.16. Jarak minimum pemisahan taxiway


Berdasarkan Annex 14 untuk pesawat dengan code letter E dan code number 4 diperoleh:

- Lebar bahu dan taxiway = 44 m

- Lebar taxiway strip dari centre line = 47.5 m

- Grading of taxiway strips = 22 m

- Kemiringan melintang taxiway strip arah ke atas = 2.5%

- Kemiringan melintang taxiway strip arah bawah = 5%

- Radius turn-off kurva minimum = 550 m

- Kecepatan keluar dari kondiri basah = 93 km/jam

- Sudut antara runway dengan rapid exit taxiway = 30° (range 25° - 45°)

4.5.7. Exit taxiway

Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat dan kelakuan pesawat

saat mendarat pada landasan. Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari threshold

landasan, unsur – unsur dibawah ini harus diperhitungkan :

1) Kecepatan waktu touchdown (menyentuh landasan).

2) Kecepatan awal waktu sampai titik A, yaitu perpotongan garis singgung antara

landasan dan taxiway.

3) Jarak dari threshold sampai ke touchdown.

4) Jarak dari touchdown ke titik A.

Gambar 4.3. Penampang rapid exit taxiway


Gambar 4.4. Kecepatan saat berbelok di exit taxiway

Design Group Kecepatan touchdown Pesawat

I Kurang dari 167 km/jam

(90 knot)

Bristol Freighter 170

DC - 3

DC - 4

F - 27

II Antara 169 - 222 km/jam

(91-120 knot)

Bristol Britania

DC - 6

F - 28 MK 100

Viscount 800

III Lebih dari 224 km/jam

(121 knot)

B - 707

B - 727

B - 737

B - 747 Airbus

DC - 8

DC - 9

DC - 10

L - 1011

Trident

(sumber : Merancang dan merencana lapangan terbang, Heru Basuki, 1986)

Berdasarkan tabel diatas, untuk pesawat dengan tipe Boeing B747, termasuk dalam

group III, maka untuk kecepatan touchdown digunakan 225 km/jam = 62.5 m/dt.

Tabel 4.17. Klasifikasi pesawat untuk perencanaan exit taxiway


Dalam perencanaan exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah penentuan kecepatan

rencana dari pesawat terbang saat akan memasuki area sistem landasan penghubung.

Penentuan kecepatan rencana ini dapat dihitung dengan persamaan berikut :

𝑣 = 125 × 𝑅 × 𝜇

Dimana :

v = kecepatan awal atau rencana dari pesawat saat akan memasuki taxiway

R = jari – jari tikungan pada sistem taxiway (berdasarkan tabel 4.18)

= koefisien gesek antara ban dan struktur perkerasan = 0.13

Code letter / Penggolongan

pesawat

Putaran taxiway (R)

(m)

Panjang dari

peralihan ke fillet (L)

(m)

Jari-jari fillet untuk

jugmental oveerstering

symetrical widening (F)

(m)

Jari-jari fillet untuk

jugmental oveerstering

one side widdening (F)

(m)

Jari-jari fillet untuk tracking centre line (F)

(m)

A / I 22,5 15 18,75 18,75 18

B / II 22,5 15 17,75 17,75 16,5

C / III 30 45 20,4 18 16,5

D / IV 45 75 31,5 – 33 29 – 30 25

E / V 45 75 31,5 – 33 29 – 30 25

F / VI 45 75 31,5 – 33 29 – 30 25


Maka kecepatan awal saat meninggalkan landasan yaitu :

𝑣 = 125 × 𝑅 × 𝜇

𝑣 = 125 × 45 × 0.13 = 𝟐𝟕 𝒎 𝒅𝒕

Dimana :

D = Jarak dari touchdown ke titik A = (𝑆1)2−(𝑆2)2

2𝑎

S1 = Kecepatan touchdown (m/dt) = 62.5 m/dt

S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan m/dt = 27 m/dt

a = Perlambatan m/dt2

= 1,5 m/dt

Tabel 4.18. Dimensi fillet taxiway

Jarak dari treshold ke lokasi exit taxiway = Jarak touchdown + D


Perhitungan :

𝐷 =(𝑆1)2 − (𝑆2)2

2𝑎=

(62.5)2 − (27)2

2 × 1.5= 1059,083 𝑚 ≈ 1060 𝑚

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 bahwa lokasi jalan

keluar pesawat (jarak touchdown) yaitu antara 450 m hingga 650 m. Jarak touchdown

yang digunakan yaitu 550 m.

Jarak dari threshold ke lokasi exit taxiway (S) = Jarak touchdown + D

= 550 + 1060

= 1610 m

Jarak lurus minimum setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti penuh sebelum

melalui persimpangan dengan pesawat lain adalah :

Code Letter

Penggolongan Pesawat Jarak Lurus Setelah Belokan (m)

A I 35

B II 35

C III 75

D IV 75

E V 75

F VI 75


Untuk perencanaan jari – jari fillet dapat berpedoman pada tabel dibawah ini sesuai

dengan penggolongan pesawat yang direncanakan.


Tabel 4.19. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway

Tabel 4.20. Jari – jari fillet


4.6. Perencanaan Apron

Apron merupakan tempat pesawat parkir yang konstruksinya sama dengan Runway

dan Taxiway. Apron berfungsi sebagai tempat naik dan turunnya penumpang atau barang

dari maupun ke pesawat.

Tempat pelataran parkir pesawat harus tidak melanggar pembatas rintangan yang

berada dipermukaan dan terutama didalam. Ukuran pelataran parkir pesawat harus cukup

untuk dapat melayani arus lalu lintas maksimum yang diperlukan.

Untuk perencanan apron, diambil nilai berdasarkan wingspan terlebar jenis pesawat

Airbus A330-200 dan length terpanjang jenis pesawat Boeing B747-100.

- Wing span = 60.30 m

- Panjang badan pesawat = 70.40 m

- Aerodrome ref. code = 4E

4.6.1. Dimensi apron

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005, dimensi

apron untuk satu pesawat dapat dilihat pada tabel berikut :

Dalam desain ini, digunakan kemiringan pada apron sebesar 0.8%.

Tabel 4.21. Dimensi apron untuk satu pesawat


4.6.2. Jarak bebas pesawat

Jarak bebas antar pesawat di Apron

Berdasarkan ICAO Annex 14, Aircraft parking position taxilane harus dipisahkan

dari seberang objek dengan jarak tidak kurang dari yang ditentukan dengan

menggunakan tabel berikut :

Code letter

Clearance

A 3 m

B 3 m

C 4.5 m

D 7.5 m

E 7.5 m

F 7.5 m

Pada desain ini digunakan jarak bebas tepi pesawat parkir sebesar 10 m.

Sedangkan berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005, jarak

bebas antar pesawat di apron yaitu :

Tabel 4.22. Jarak bebas tepi aircraft parkir

Tabel 4.23. Jarak bebas antar pesawat di apron


Jarak Bebas Pesawat dan Bangunan Terminal

Berdasarkan FAA Aiport Design 150-5300-13, pada konfigurasi push-out/power-

out jarak antara hidung pesawat dengan bangunan terminal sangat bervariasi antara 4,5

sampai 9 m atau lebih. Sehingga dalam desain ini digunakan jarak bebas 9 m.

Untuk merancang apron, perlu mencari jumlah pesawat pada jam sibuk per

harinnya, dimana dianggap 75% pesawat akan mengisi apron pada saat jam sibuk, untuk

perhitungannya sebagai berikut :

Jumlah pergerakan pesawat tahun 2020 = 10678 pesawat (lihat Tabel 4.2)

Jumlah pesawat per hari = 10678

365= 29.25

Jumlah pesawat pada saat jam sibuk = 75% × 29.25 = 21.94 ≈ 𝟐𝟐 pesawat

Akan direncanakan luas apron yang dibutuhkan untuk mengakomodasi 22 spand

pesawat terbesar. Maka luas apron yang dibutuhkan untuk satu pesawat dengan wingspan

terbesar yaitu :

A = (wing span + clearance) x (panjang badan pesawat + jarak bebas)

= (60.30 + 10) x (70.40 + 9 + 15)

= 6636.32 m2


9 m

15 m

5 m 5 m

Gambar 4.5. Ilustrasi luas apron untuk satu pesawat

Maka luas apron direncanakan untuk 22 pesawat dengan berdasarkan wingspan

terlebar jenis pesawat Airbus A330-200 dan length terpanjang jenis pesawat Boeing

B747-100 dengan spesifikasi seperti yang telah dijelaskan diatas. Gambaran perencanaan

apron secara umum dapat melihat lampiran.


4.7. Perencanaan Terminal Building

Dalam desain ini akan merencanakan terminal building untuk mengakomodasikan

penumpang di tahun 2020 baik untuk domestik maupun internasional. Terminal building

yang direncanakan mencakup bangunan terminal untuk keberangkatan dan kedatangan

berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005.

Perkiraan jumlah penumpang di tahun 2020 yaitu :

a. Penumpang domestik = 117923 penumpang

b. Penumpang internasional = 308726 penumpang

Untuk mengetahui penumpang waktu sibuk digunakan faktor pengali berdasarkan tabel

berikut :

Luas existing Luas bangunan terminal yang digunakan bagi kegiatan operasional, tidak termasuk fasilitas komersial/konsesi


(PWS)

Jumlah penumpang tahunan (juta)

Faktor pengali (%)

30 keatas 0.035

20 - 29.99 0.040

10 - 19.99 0.045

1 - 9.99 0.050

0.5 - 0.99 0.080

0.1 - 0.499 0.130 dibawah 0.1 0.200

Standar luas terminal

14 m2 / PWS domestik

17 m2 / PWS internasional

(sumber : KM 44 Tahun 2002)

Berdasarkan tabel diatas, dapat hitung Penumpang Waktu Sibuk :

a. Domestik = 0,13 % x 117923 = 153.3 penumpang ≈ 154 penumpang

1) Keberangkatan = 154

2= 77 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔

2) Kedatangan = 154


Tabel 4.24. Faktor pengali penumpang waktu sibuk


b. Internasional = 0,13 % x 308726 = 401.3 penumpang ≈ 402 penumpang

1) Keberangkatan = 402


2) Kedatangan = 402


Maka berdasarkan jumlah penumpang di waktu sibuk, dapat diketahui jumlah

penumpang transfer dan klasifikasi terminal menurut tabel berikut :


(orang)

Jumlah Penumpang Transfer

(orang)

≥ 50 (terminal kecil) 10

101 – 500 (terminal sedang) 11 – 20

501 – 1500 (terminal menengah) 21 – 100

501 – 1500 (terminal besar) 101 – 300


Berdasarkan tabel diatas, terminal domestik dan terminal internasional termasuk

klasifikasi terminal sedang dengan jumlah penumpang transfer untuk terminal domestik

sebanyak 15 orang dan jumlah penumpang transfer untuk terminal internasional 18

orang.

4.7.1. Terminal keberangkatan

1. Kerb

Secara umum panjang kerb keberangkatan adalah panjang bagian depan yang

bersisian dengan jalan dari bangunan terminal tersebut. Penentuan lebar Kerb

pada terminal keberangkatan didasarkan pada tabel berikut :

Penumpang waktu sibuk Lebar kerb minimal Panjang

(orang) (m) (m)

100 5 Sepanjang Bangunan Terminal 100 10


Tabel 4.25. Jumlah penumpang waktu sibuk

Tabel 4.26. Lebar kerb standar


Berdasarkan tabel diatas, dapat direncanakan lebar kerb untuk terminal :

a. Domestik = 5 m (jumlah penumpang 100)

b. Internasional = 10 m (jumlah penumpang 100)

2. Hall Keberangkatan

𝐴 = 0.75 × 𝑎 1 + 𝑓 + 𝑏 + 10

Dimana : A = luas hall keberangkatan (m2)



f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang)

Maka dapat dihitung luas hall keberangkatan untuk terminal :

Domestik

𝐴 = 0.75 × 𝑎 1 + 𝑓 + 𝑏 + 10

𝐴 = 0.75 × 77 1 + 2 + 15 + 10

𝐴 = 194.5 𝑚2 ≈ 𝟏𝟗𝟓 𝒎𝟐

Internasional

𝐴 = 0.75 × 𝑎 1 + 𝑓 + 𝑏 + 10

𝐴 = 0.75 × 201 1 + 2 + 18 + 10

𝐴 = 475.75 𝑚2 ≈ 𝟒𝟕𝟔 𝒎𝟐

Besar Terminal Luas Hall Keberangkatan (m2)

Kecil 132

Sedang 133 – 265

Menengah 265 – 1320

Besar 1321 – 3960


Berdasarkan tabel luas hall keberangkatan diatas, dapat direncanakan besar terminal :

a. Domestik = Luas hall 195 m2, besar terminal sedang

b. Internasional = Luas hall 476 m2, besar terminal menengah

Tabel 4.27. Hasil Perhitungan Luas Hall Keberangkatan


3. Security Gate

Berdasarkan besarnya terminal, maka dapat diketahui jumlah security gate nya

dari tabel berikut :

Besar Terminal Jumlah Security Gate (unit)

Kecil 1

Sedang 1

Menengah 2 - 4

Besar 5

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Dari tabel kebutuhan security gate diatas, dapat direncanakan jumlahnya :

a. Domestik = jumlah security gate 1

b. Internasional = jumlah security gate 2

4. Ruang Tunggu Keberangkatan

Dapat dihitung luas ruang tunggu keberangkatan:

Domestik

𝐴 = 𝐶 − 𝑢. 𝑖 + 𝑣.𝑘

30 𝑚2(+ 10%)

𝐴 = 77 − 60 × 0.6 + 20 × 0.4

30 𝑚2(+ 10%)

𝐴 = 𝟖𝟒 𝒎𝟐

Tabel 4.28. Hasil perhitungan kebutuhan Security Gate


Internasional

𝐴 = 𝐶 − 𝑢. 𝑖 + 𝑣.𝑘

30 𝑚2(+ 10%)

𝐴 = 201 − 60 × 0.6 + 20 × 0.4

30 𝑚2(+ 10%)

𝐴 = 𝟐𝟐𝟎 𝒎𝟐

Besar Terminal Jumlah Luas Ruang Tunggu

Kecil 75

Sedang 75 - 147

Menengah 147 - 734

Besar 734 - 2200


Berdasarkan luas ruang tunggu keberangkatan, maka besarnya terminal :

a. Domestik = sedang dengan luas 84 m2

b. Internasional = menengah dengan luas 220 m2

5. Check in Area

Domestik

𝐴 = 0.25 × 𝑎 + 𝑏 𝑚2 (+10%)

𝐴 = 0.25 × 77 + 15 𝑚2 (+10%)

𝐴 = 𝟐𝟔 𝒎𝟐

Internasional

𝐴 = 0.25 × 𝑎 + 𝑏 𝑚2 (+10%)

𝐴 = 0.25 × 201 + 18 𝑚2 (+10%)

𝐴 = 𝟔𝟏 𝒎𝟐

Tabel 4.29. Hasil perhitungan Luas Ruang Tunggu


Besar Terminal Jumlah Luas Check-in Area

Kecil 16

Sedang 16 - 33

Menengah 34 - 165

Besar 166 - 495


Berdasarkan luas check-in area keberangkatan, maka besarnya terminal :



6. Check in Counter

Domestik

𝑁 = 𝑎 + 𝑏

60 × 𝑡1 𝑐𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 (+10%)

𝑁 = 77 + 3

60 × 2 (+10%)

𝑁 = 3 meja

Internasional

𝑁 = 𝑎 + 𝑏

60 × 𝑡1 𝑐𝑜𝑢𝑛𝑡𝑒𝑟 (+10%)

𝑁 = 201 + 4

60 × 2 (+10%)

𝑁 = 8 meja

Tabel 4.30. Hasil Perhitungan Luas Check-in Area


Besar Terminal Jumlah Check-in Counter

Kecil 3

Sedang 3 - 5

Menengah 5 - 22

Besar 22 - 66


Berdasarkan jumlah check-in counter keberangkatan, maka besarnya terminal :

a. Domestik = sedang dengan jumlah 3 meja

b. Internasional = menengah dengan jumlah 8 meja

7. Timbang Bagasi

Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter.


a. Domestik = 3 timbangan

b. Internasional = 8 timbangan

Timbangan di letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan

timbangan mekanikal maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %.

8. Fasilitas Custom Imigration Quarantine

Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang, keberangkatan

internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar

cekal dari imigrasi.

Tabel 4.31. Hasil Perhitungan Jumlah Check-in Counter


𝑁 = (𝑎 + 𝑏) × 𝑡2

60 (+10%)

𝑁 = (201 + 18) × 0.5

60 (+10%)

𝑁 = 3

Besar Terminal Jumlah Meja Pemeriksa

Kecil 1

Sedang 1 – 2

Menengah 2 – 6

Besar 6 – 17


Berdasarkan jumlah meja pemeriksaan keberangkatan, maka besarnya terminal :

Internasional = menengah dengan jumlah 3 meja

9. People Mover System

Hanya diperlukan untuk bandara sibuk dengan dengan PWS ≥ 500 penumpang.

10. Rambu (Sign)

Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam :

a. Hijau untuk informasi penunjuk arah jalan : arah ke terminal keberangkatan,

terminal kedatangan.

b. Biru untuk penanda tempat pada indoor : toilet, telepon umum, restauran.

c. Kuning untuk penanda tempat outdoor : papan nama terminal keberangkatan.

11. Tempat Duduk

Tabel 4.32. Hasil Perhitungan Jumlah Meja Pemeriksaan


Domestik

𝑁 = 1

3 𝑎

𝑁 = 1

3 × 77

𝑁 = 26 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑎𝑡 𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘

Internasional

𝑁 = 1

3 𝑎

𝑁 = 1

3 × 201

𝑁 = 67 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑎𝑡 𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘

Besar Terminal Jumlah Tempat Duduk

Kecil 19

Sedang 20 - 37

Menengah 38 - 184

Besar 185 - 550



a. Domestik = sedang dengan jumlah 26 tempat duduk

b. Internasional = menengah dengan jumlah 67 tempat duduk

12. Fasilitas Umum

Domestik

𝑁 = 𝑎 × 0.2 × 1𝑚2(+10%)

𝑁 = 77 × 0.2 × 1𝑚2 (+10%)

𝑁 = 17 𝑡𝑜𝑖𝑙𝑒𝑡

Tabel 4.33. Hasil Perhitungan Jumlah Tempat duduk


Internasional

𝑁 = 𝑎 × 0.2 × 1𝑚2(+10%)

𝑁 = 201 × 0.2 × 1𝑚2 (+10%)

𝑁 = 45 𝑡𝑜𝑖𝑙𝑒𝑡

Besar Terminal Luas Toilet (m2)

Kecil 7

Sedang 7 – 14

Menengah 15 – 66

Besar 66 – 198


Berdasarkan perhitungan luasan toilet, maka besarnya terminal domestik dan

internasional tergolong terminal menengah.

13. Penerangan Ruangan Terminal

Tabel 4.35. Standar Penerangan Ruangan Terminal


14. Pengkondisian Udara

Tabel 4.36. Standar Pengkondisian Udara


Tabel 4.34. Hasil Perhitungan Luas Toilet


15. Lift dan Scalator

Tabel 4.37. Intensitas Penyinaran


16. Gudang

Jenis ruangan Luas ruangan (m2)

Gudang peralatan/perawatan terminal 20 – 30 per 1.000 m2 terminal


4.7.2. Terminal kedatangan

1. Baggage Conveyor Belt

Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang

dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2

pesawat udara pada saat yang bersamaan.

𝐿 = 𝑃×𝑛

60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡× 20 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 =

𝑃×𝑛

3

dimana : L = panjang conveyor belt

ΣP = jumlah pesawat udara saat jam puncak

n = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat

dengan ketentuan : L ≤ 12 m menggunakan tipe linier

L > 12 m menggunakan tipe circle

L ≤ 3 m menggunakan gravity roller

Tabel 4.38. Standar Luas Gudang Peralatan/ Perawatan

Terminal


- Jumlah pesawat per hari pada Tahun 2020 :

= 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎𝑕 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑠𝑒𝑡𝑎𝑕𝑢𝑛 𝑝𝑎𝑑𝑎 2020

365 𝑕𝑎𝑟𝑖

= 10678 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡

365 𝑕𝑎𝑟𝑖= 30 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑕𝑎𝑟𝑖

Pesawat yang beroperasi adalah 12 jam per hari, karena itu :

- Lama beroperasi pada jam sibuk = 75 % x 12 jam = 9 jam

- Lama beroperasi pada jam tidak sibuk = 12 jam - 9 jam = 3 jam

Maka Jumlah Pesawat Udara saat jam puncak ( ΣP) :

𝑃 =𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎𝑕 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑝𝑒𝑟𝑕𝑎𝑟𝑖

𝑃𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑒𝑟𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑠𝑖 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑗𝑎𝑚 𝑠𝑖𝑏𝑢𝑘

𝑃 =30 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡

9 𝑗𝑎𝑚

𝑃 = 4 Pesawat / jam

Menentukan nilai Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat (n)

No Jenis Pesawat Udara Seat N Panjang Conveyor Belt

Minimum (m) Jenis Conveyor Belt

1 F27 – 30 52 60

8 12

3 4

Gravity roller Linier

2 F28 –600 65 85

12 14

4 5

Linier

3 DC9 – 32 115 127

12 20

4 7

Linier

4 B737 – 200 86

125 14 20

5 7

Linier

5 DC10 – 40 295 310

40 48

14 16

Circle

6 B747 –300

408 561

55 60

19 20

Circle


Tabel 4.39. Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat

Terminal


Karena jumlah kapasitas tempat duduk terbanyak pada pesawat B747-100 = 452

penumpang maka diambil n = 57 (range antara 55 – 60).

𝐿 = 𝑃 × 𝑛

3

𝐿 = 4 × 57

3

𝐿 = 76 m > 19 m

Maka, Baggage Conveyor Belt menggunakan tipe circle.

2. Baggage Claim Area

Domestik

C = jumlah penumpang datang domestik pada waktu sibuk = 77 penumpang

𝐴 = 0.9𝐶 (+10%)

𝐴 = 0.9 × 77 (+10%)

𝐴 = 77 𝑚2

Internasional

C = jumlah penumpang datang internasional pada waktu sibuk = 201 penumpang

𝐴 = 0.9𝐶 (+10%)

𝐴 = 0.9 × 201 (+10%)

𝐴 = 199 𝑚2

Terminal Luas Baggage Claim Area (m2)

Kecil 50

Sedang 51 - 99

Menengah 100 - 495

Besar 496 - 1485


Tabel 4.40. Hasil Perhitungan Luas Baggage Claim Area


Berdasarkan luas baggage claim area kedatangan, maka besarnya terminal :



3. Fasilitas Custom Imigration Quaratine

Internasional

a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk = 210 penumpang

𝑁 = (𝑎 + 𝑏) × 𝑡2

60 (+10%)

𝑁 = (201 + 18) × 0.5

60 (+10%)

𝑁 = 3

Besar Terminal Jumlah Meja Pemeriksa

Kecil 1

Sedang 1 – 2

Menengah 2 – 6

Besar 6 – 17


Berdasarkan jumlah meja pemeriksaan keberangkatan, maka besarnya terminal :

Internasional = menengah dengan jumlah 3 meja

Tabel 4.41. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan


4. Hall Kedatangan

Domestik

𝐴 = 0.375 𝑏 + 𝑐 + 2𝑐𝑓 (+10%)

𝐴 = 0.375 15 + 77 + (2 × 77 × 2) (+10%)

𝐴 = 165 𝑚2

Internasional

𝐴 = 0.375 𝑏 + 𝑐 + 2𝑐𝑓 (+10%)

𝐴 = 0.375 18 + 201 + (2 × 201 × 2) (+10%)

𝐴 = 422 𝑚2

Terminal Luas Hall Kedatangan (m2)

Kecil 108

Sedang 109 - 215

Menengah 216 - 1073

Besar 1074 - 3218


Berdasarkan perhitungan luas hall kedatangan, maka besarnya terminal :



5. Kerb Kedatangan

Penentuan lebar Kerb pada terminal kedatangan didasarkan pada tabel berikut :

Tabel 4.42. Hasil perhitungan Luas Hall kedatangan


Penumpang waktu sibuk Lebar kerb minimal Panjang

(orang) (m) (m)

100 5 Sepanjang Bangunan Terminal 100 10


Berdasarkan tabel diatas, dapat direncanakan lebar kerb untuk terminal :

a. Domestik = 5 m (jumlah penumpang 100)

b. Internasional = 10 m (jumlah penumpang 100)

6. Rambu (Sign)

Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan

terminal keberangkatan, yang membedakan hanya pada isi informasinya

(mengenai kedatangan).

7. Fasilitas umum/toilet

Jumlah toilet dibuat sama dengan terminal keberangkatan, yaitu :

a. Domestik = 17 toilet

b. Internasional = 45 toilet



10. Lift dan scalator

11. Gudang

Untuk point 8 hingga 11 dirancang sama dengan terminal keberangkatan.

Tabel 4.43. Lebar kerb standar


Berdasarkan hasil perhitungan, maka dapat dibuat rekapitulasi sebagai berikut :

Rekapitulasi Luasan Terminal Domestik

Terminal Keberangkatan Terminal Kedatangan

Keterangan Luasan

(m2) Keterangan

Luasan (m2)

Hall keberangkatan 195 Baggage Claim Area

77

Ruang tunggu keberangkatan 84 Hall Kedatangan 165

Check in Area 26

Total Luasan Awal 547

Gudang = 25 m2 per 1000 m2 25

Total Luasan 572

(sumber : perhitungan)

Luasan terminal domestik hasil perhitungan = 572 m2

Standar luasan terminal domestik yaitu = 14 𝑚2 𝑃𝑊𝑆 × 154 = 2156 𝑚2

Maka, disini digunakan luasan standar untuk kebutuhan minimal.

Rekapitulasi Luasan Terminal Internasional

Terminal Keberangkatan Terminal Kedatangan

Keterangan Luasan

(m2) Keterangan

Luasan (m2)

Hall keberangkatan 476 Baggage Claim Area

199

Ruang tunggu keberangkatan 220 Hall Kedatangan 422

Check in Area 61

Total Luasan Awal 1378

Gudang = 25 m2 per 1000 m2 50

Total Luasan 1428

(sumber : perhitungan)

Luasan terminal internasional hasil perhitungan = 1428 m2

Standar luasan terminal internasional yaitu = 17 𝑚2 𝑃𝑊𝑆 × 402 = 6834 𝑚2

Maka, disini digunakan luasan standar untuk kebutuhan minimal.

Total Luasan terminal = 2156 + 6834 = 8990 m2

Tabel 4.44. Rekapitulasi luasan terminal domestik

Tabel 4.45. Rekapitulasi luasan terminal internasional


4.8. Marking and lighting

4.8.1. Penandaan (Marking)

Macam-macam marking landasan sebagai alat bantu pendaratan navigasi sebagai

berikut:

1. Marka pre-runway end

Marka (marking) disebut juga pre-threshold area yang berupa garis strip kuning,

ditempatkan dengan jarak 30 m satu sama lain, terdiri dari garis-garis dengan lebar 0.9

m dan membentuk sudut 45 derajat terhadap garis tengah runway (runway centreline).

Marka (marking) tersebut harus berhenti di runway end marking.

09

pre-threshold area

30 m 30 m

7,5 m

15 m

1 m7,5 m

threshold

Gambar 4.6. Marka pre-runway end

2. Nomor Landasan

Nomor pengenal landasan ini ditempatkan pada ujung landasan yang terdiri dari

dua angka yang merupakan angka persepuluh terdekat dari utara magnetis dipandang

dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat. Pada landasan sejajar harus

dilengkapi dengan huruf R, L atau C. Terdiri dari 2 nomor ditambah dengan huruf

pada ujung landasan (Ir. Heru basuki). Jarak dari runway designation markings ke

marking threshold 12 m dan besarnya ukuran nomor runway 9 m.


09 9 m

12 m

Gambar 4.7. Runway designation markings

3. Marking Sumbu Landasan

Marka garis tengah runway (runway centreline marking) di tempatkan di

sepanjang sumbu landasan, berawal dan berakhir pada nomor landasan. Kecuali pada

landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan, sumbunya menerus, dan

yang kurang dominan, sumbunya diputus. Panjang garis tidak boleh kurang dari 50 m

dan tidak lebih dari 75 m, dengan lebar strip 0.3 – 0.9 m. Dalam perencanaan

diperkirakan landasan yang dominan 50% dari panjang landasan, dan yang tidak

dominan 30 % dari panjang landasan yang tidak dicat, 20 % dari panjang landasan dan

marking sumbu dicat kuning.

Jika direncanakan landasan (runway) yang bersilangan, maka :

Yang dominan = 50% × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑟𝑢𝑛𝑤𝑎𝑦

= 50% × 3755 𝑚

= 1877.5 m

Lebar strip = 0.9 m

Luas = 0.9 x 1877.5 = 1689.75 m2


Yang tidak dominan = 30% × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑟𝑢𝑛𝑤𝑎𝑦

= 30% × 3755 𝑚

= 1126.5 m

Lebar strip = 0.9 m

Luas = 0.9 x 1126.5 = 1013.85 m 2

Dalam desain ini direncanakan runway satu arah, maka :

Lebar strip = 0.9 m

Panjang centerline marking = 30 m

Jarak antar centerline strip = 20 m

Panjang keseluruhan dari garis putih tidak boleh kurang dari 50 m dan tidak

boleh lebih dari 75 m, digunakan 50 m.

Garis pertama diawali dari jarak 12 m dari nomor runway.

09

30 m20 m

50 m

1,2 m

0,9 m

Gambar 4.8. Runway centreline markings

4. Marking Threshold

Threshold permanen, atau ditutup secara permanen, harus ditunjukkan dengan

menggunakan garis melintang putih sejauh 6 m dari ujung landasan dengan lebar 1,8

m yang merentang di sepanjang lebar runway pada lokasi threshold, dan tanda berupa

‗tuts piano‘ warna putih yang merupakan susunan garis putih disusun sejajar dengan

panjang masing – masing 30 m. Banyak strip tergantung lebar landasan pacu, seperti

tabel berikut :


Lebar Runway

(m) Jumlah strip

Lebar strip dan

jarak antar strip

(m)

18 m 4 1.5

23 m 6 1.5

30 m 8 1.5

45 m 12 1.7

60 m 16 1.7


Dalam perencanaan untuk lebar runway 45 m, maka diambil jumlah strip

sebanyak 12 strip. Sehingga luasan yang akan dicat :

a. Threshold melintang = 60 × 1.8 = 108 𝑚2

b. Threshold memanjang = 12 × 30 × 1.8 = 648 𝑚2

09

30 m

1,8 m

12

34

56

78

910

11

12

2 x

1,7

m1,7

m1,8

m

marking threshold6 m

Gambar 4.9. Marka Runway Threshold

5. Marking Jarak tetap runway (Fixed Distance Marks)

Marking jarak tetap landasan atau fixed distance marks perlu dibuat pada runway

dengan perkerasan aspal yang memiliki lebar lebih dari 30 m dan panjang landasan

lebih dari 1500 m. Berbentuk segiempat dengan panjang 45 m yang tercetak simetris

di kanan dan kiri centerline landasan dimana marking ini berjarak 300 m dari

threshold, jika panjang runway kurang dari 1500 m maka marking ini berjarak 450 m

dari threshold (CASA – Chapter 7).

Tabel 4.46. Jumlah strip berdasarkan lebar runway


Adapun dimensi dari fixed distance marks yaitu :

Lebar = 6 m untuk lebar runway 30 m

= 9 m untuk lebar runway 45 m

Jarak antar runway fixed distance = 17 m untuk lebar runway 30 m

= 23 m untuk lebar runway 45 m

09

300 m

23

m

9 m

fixed distance marking

Gambar 4.10. Marka Jarak tetap runway

6. Marking Touchdown Zone

Dipasang pada landasan dengan approach presisi tetapi bisa juga dipasang pada

landasan non presisi atau landasan non-instrument yang lebar landasannya lebih dari

23 m. Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat dikanan-kiri sumbu

landasan. Lebar 3 m dan panjang 22.5 m untuk strip-strip tunggal, sedangkan untuk

strip ganda ukuran 22.5 m x 1.8 m dengan jarak 1.5 m. Jarak satu sama lain 150 m

diawali dari threshold, banyaknya pasangan tergantung pada landasan.

Panjang

Landasan

Banyaknya

Pasangan

< 900 m 1

900 – 1200 m 2

1200 – 1500 m 3

1500 – 2400 m 4

2400 m 6

(sumber : Dirjen Perhubungan Udara, Standard Manual Bagian 139, 2004)

Tabel 4.47. Jarak Marka Touchdown Zone


09

150 m

22,5 m

150 m150 m

marking touchdown zone

Gambar 4.11. Marka Touchdown Zone

7. Marking Tepi Landasan ( Runway Side Strip Marking)

Merupakan garis lurus ditepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan

lebar strip 0.9 m bagi landsan yang lebarnya lebih dari 30 m atau dengan lebar strip

0.45 bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m. Marking ini berfungsi sebagai

batas landasan. Terutama bila warna landasan hampir sama dengan shouldernya.

8. Marking taxiway

- Marking sumbu taxiway, sebagai garis pedoman dari sumbu landasan masuk ke

taxiway, berbentuk garis selebar 15 cm berwarna kuning.

- Marking posisi taxi holding (taxi holding position marking) sebagai tanda bahwa

taxiway akan berpotongan dengan landasan pesawat. Pesawat harus berhenti

disini sebelum mendapat perintah PLLU kelandasan masuk kelandasan.

9. Marking untuk area yang dibatasi

Landasan atau taxiway yang tidak digunakan dan ditutup untuk kegiatan lalu

lintas pesawat diberi tanda silang berwarna kuning.

10. Marking untuk objek tetap

Yang dimaksud objek tetap misalnya menara air, antenna, gedung/bangunan yang

diperkirakan menjadi halaman pada flight path harus diberi tanda yang mencolok,

misalnya diberi warna putih orange bergantian.


4.8.2. Perlampuan (Ligthing)

1. Penerangan Approach (Lighting Approach)

Ketika pilot akan mendarat terdapat penglihatan dengang rentang kemiringan

tertentu untuk memenuhi kemiringan rentang itu. Sinar-sinar lampu threshold

maupun lampu landasan belum memadai maka dibuatlah lampu-lampu yg memenuhi

rentang kemiringan tadi yang disebut Approach Light system.

2. Perlampuan Threshold

Ketika melakukan approach final untuk melakukan pendaratan pilot harus

membuat keputusan untuk melakukan pendaraatn atau membatalkannya karena

missed approach.

3. Perlampuan landasan

a. Lampu di tepi landasan

Untuk perencanaan perlampuan pada landasan dipasang tiap jarak 40 m dan

dipasang pada kiri dan kanan lapangan dengan menggunakan lampu mercury 100

watt. Banyak lampu untuk panjang landasan 3755 m.

= 2×3755

40

= 187.75 ≈ 188 buah lampu

b. Lampu sumbu landasan dan touch down zone landasan

Lampu ini dipasang sebagai usaha untuk menerangi daerah gelap ditengah

landasan tempat terletak sumbu, serta untuk memberi pedoman arah pada

visibility jelek. Direncanakan menggunakan lampu 5 watt dengan jarak 15 m,

maka diperlukan lampu sebanyak :

n = 3755

15

= 250.33 ≈ 251 buah lampu

Pada touch down zone setiap jarak 50 m, diketahui jumlah strip sebanyak :

strip = 3755

50

= 75.1 ≈ 76 strip

= 76 × 2 = 152 𝑠𝑡𝑟𝑖𝑝


Dalam 1 strip ada 3 buah lampu, maka jumlah yang diperlukan :

n = 152 × 3

= 456 buah lampu

4. Lampu Taxiway

- Jarak tiap lampu 60 m, maka banyaknya lampu taxiway adalah :

n = 3755

60 = 63 buah lampu

- Rapid taxiway = 500

50 = 10 buah lampu +

= 73 buah lampu

Angka 60 adalah jarak tiap lampu dan angka 500 adalah ketetapan jarak

sebelum membelok ke taxiway.

Di samping itu lampu hijau berjarak 29 m. Untuk taxiway berjarak 15 m untuk

rapid taxiway :

Taxiway = 3755

29 = 130 buah lampu

Rapid = 500

15 = 34 buah lampu +

= 164 buah lampu

5. Visual Approach Slope Indicator ( VASI )

VASI merupakan alat bantu untuk mendapatkan ‖Glide Ptath” yang sesuai pada

kondisi cuaca relatif baik, sehingga memudahkan dalam menafsirkan ketinggian bagi

pesawat yang mendarat.Konfigurasi VASI.


Type Rentang VFR (nmi) Keterangan

VASI-16 5 Semua pesawat termasuk yg berbadan lebar

VASI-12 5 Semua pesawat kecuali berbadan lebar

VASI-6 4 Semua pesawat, pesawat lebar,turbo jet

VASI-4 4 Semua pesawat kecuali berbadan lebar

standar FAA 2 bar

VASI-2 3 Semua pesawat propeller

(Sumber : hal 258 Ir. H Basuki )

6. Runway End Identifier Lights (REIL)

REIL dipasang pada lapangan terbang yang tidak punya approach light, untuk

membantu pilot dalam mengenali pesawat secara visual dan mengetahui pasti ujung

landasan untuk approach.Sistemnya terdiri dari pasangan -pasangan lampu flash

putih yang sinkron, berlokasi didua sisi threshold landsan dan dimaksudkan dipakai

pada kondisi visibility yang memadai.

7. Instrument Landing system (ILS)

ILS adalah alat bantu radio untuk pendaratan pesawat dibawah kondisi cuaca

buruk / kurang menguntungkan dan visibility rendah. ILS akan memberikan

informasi mengenai jalur approach yang tepat dan sudut pendaratan yang tepat untuk

pendaratan kepada pilot.

Resume Lighting :

Banyaknya lampu tergantung besar landasannya.

Setiap landasan dan bangunan untuk landing dan take off harus menggunakan

lampu pada malam hari.

Penempatan dan banyaknya lampu sesuai standar yang ada ( Ir. H Basuki ).

Tabel 4.48. Konfigurasi VASI


4.9. Perencanaan Perkerasan

Landasan pacu lapangan terbang yang direncanakan adalah untuk bisa melayani

berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda dan berat yang berbeda - beda dari jenis

- jenis pesawat. Untuk tanah dasar yang bisa distabilisir mencapai > 6% dapat

dipergunakan perkerasan kaku (rigid pavement) atau perkerasan lentur (flexible

pavement).

Perkerasan fleksibel terdiri dari:

a. Lapisan surface coarse dariaspal Hot Mix.

b. Lapisan pondasi atas (base)

c. Lapisan pondasi bawah (sub base)

d. Lapisan tanah dasar CBR 6%

4.9.1. Equivalent Wheel Load

Dari Sub Bab 4.1 diketahui pergerakan pesawat pada tahun 2020, yaitu:


2020

1 Airbus

airbus A321-200 1571

airbus A330-200 1717

2 Boeing

B727-200 1199

B737-300 870

B747-100 531


DC8-63 1494

DC10-30 2061

4 Fokker

Fokker F28-2000 1235

Total = 10678

Dalam perencanaan lalulintas pesawat, perlengkapan harus melayani bermacam

– macam pesawat yang mempunyai tipe roda yang berbeda, pengaruh dari semua jenis

lalulintas harus dikonfigurasi kedalam pesawat rencana ini dengan equivalen annual

Tabel 4.49. Pergerakan pesawat tahun 2020


departure dari pesawat campuran, dari hal ini dipakai rumus konversi dari Robert Horeen

Jeof, yaitu:

Log R1= Log R2

2/1

1

2

W

W

Dimana :

R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana

R2 = Annual departure pesawat campuran yang dinyatakan dalam roda pesawat

rencana.

W1 = Beban roda pesawa trencana

W2 = Beban roda pesawat yang dinyatakan

W2 = 0,95 x MTOW x 1/n

n = jumlah roda

Maka diperoleh nilai W2 :

A321-200 W2 = 207014 x 0,95 x 1/4 = 49165.83 lb

A330-200 W2 = 513676 x 0,95 x 1/8 = 60999.03 lb

B727-200 W2 = 184800 x 0,95 x 1/4 = 43890 lb

B727-300 W2 = 139500 x 0,95 x 1/4 = 33131.25 lb

B747-100 W2 = 750000 x 0,95 x 1/16 = 44531.25 lb

DC8-63 W2 = 355000 x 0,95 x 1/8 = 42156.25 lb

DC10-30 W2 = 555000 x 0,95 x 1/8 = 65906.25 lb

Fokker F28-2000 W2 = 63876.65 x 0,95 x 1/2 = 30341.41 lb

Berat wheel load pesawat rencana (W1) diambil tipe pesawat pesawat terbanyak yaitu

DC10-30 dengan W2 = 65906.25 lb.

Dual gear departure (R2) dihitung dengan mengkonfigurasikan tipe roda pesawat rencana

DC10-30 yaitu Dual tandem gear.


R2 = Rn x Faktor pengali

Dimana faktor pengali dilihat pada tabel 6-6, Ir Heru Basuki, hal 295.

Konversi dari Ke Faktor pengali

Single Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

Double Dual Tandem

Dual Tandem

Dual Tandem

Dual Wheel

Double Dual Tandem

Dual Wheel

Dual Tandem

Dual Tandem

Dual Tandem

Single Wheel

Dual Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

0,8

0,5

0,6

1

2,0

1,7

1,3

1,7

Maka nilai R2:

A321-200 R2 = 1571 x 0.6 = 942.37

A330-200 R2 = 1717 x 1 = 1717.44

B727-200 R2 = 1199 x 0.6 = 719.48

B727-300 R2 = 870 x 0.6 = 521.75

B747-100 R2 = 531 x 1 = 531.17

DC8-63 R2 = 1494 x 1 = 1493.69

DC10-30 R2 = 2061 x 1 = 2061.04

Fokker F28-2000 R2 = 1235 x 0.5 = 617.47

Maka equivalen annual departure yaitu : 4622.93 (dari tabel 4.51)

Tabel 4.50. Faktor Pengali


Data CBR subgrade = 6 %

Data CBR Sub base = 20 %

Gambar 4.12. Grafik Menghitumg Tebal Perkerasan Fleksibel DC10-30


4.9.2. Tebal Perkerasan

a. Sub Grade

Merupakan tanah dasar yang perlu mendapatkan stabilitasi agar diperoleh keawetan

konstruksi selanjutnya yang dapat bertahan kurang lebih 20 tahun kemudian.

CBR sub grade = 6 %

Dari Grafik tebal perkerasan DC10-30 didapat total tebal perkerasan = 72 inch.

b. Sub Base

CBR = 20 %

Dari grafik diperoleh = 54 inch

Maka untuk tebal Sub Base = 72 𝑖𝑛𝑐𝑕 − 54 𝑖𝑛𝑐𝑕 = 18 𝑖𝑛𝑐𝑕

c. Tebal Surface

Untuk daerah kritis tebal Surface = 4 inch

d. Tebal Base Course = 54 𝑖𝑛𝑐𝑕 − 4 𝑖𝑛𝑐𝑕 = 50 𝑖𝑛𝑐𝑕

Sehingga diperoleh tebal perkerasan pavement tiap lapisan pada daerah kritis

adalah sebagai berikut:

Lapisan Surface = 4 inch

Lapisan Sub Base = 18 inch

Lapisan Base Course = 50 inch

Tebal lapisan untuk daerah non kritis dan pinggir adalah sebagai berikut:

Lapisan KRITIS (T)

(Inchi) NON KRITIS (0,9 T)

(Inchi) PINGGIR (0,7 T)

(Inchi)

SURFACE ASPAL 4 3 2

BASE COURSE 50 45 35

SUBBASE COURSE 18 16.2 12.6

Tabel 4.52. Tebal Lapisan Pada daerah kritis, non kritis, dan pinggir


Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.13. Tebal Lapisan pada Daerah Kritis

Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.14. Tebal Lapisan pada Daerah Non Kritis


Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.15. Tebal Lapisan pada Daerah Pinggir

4.9.3. Penstabilan Landasan

Material Subbase dan base course perlu diadakan stabilisasi untuk mendapatkan

lapisan yang lebih baik. Keuntungan lapisan yang di stabilisasikan terutama pada

perkerasan flexible, yaitu membagi tebal perkerasan yang didapat dari grafik dengan

faktor equivalent yang diberikan di bawah ini:

Bahan Faktorequivalen

P-401 Bitumious Surface Course

P-201 Bitumious Base Course

P-215 Cold Laid Bitumious Base Course

P-216 Mixed In Place Base Course

P-304 Cement Treated Base Course

P-301 Soil Cement Base Course

P-209 Chrushed Aggregate Base Course

P-154 Sub Base Course

1,7 - 2,3

1,7 - 2,3

1,5 - 1,7

1,5 - 1,7

1,6 - 2,3

1,5 - 2,0

1,4 - 2,0

1,0

Tabel 4.53. Faktor Equivalent untuk lapisan subbase yang di stabilisasikan


Faktor Equivalent untuk sub base course diambilbahan P-216, Mixed in Place

subbase course = 1,5

Maka tebal subbase yang di stabilisasikan yaitu :

Tebal Sub base coarse = 18

1.5= 12 𝑖𝑛𝑐𝑕

Jadi, untuk ketebalan lapisan Sub Base setelah di stabilisasi dengan bahan P-216

menjadi 12 inch.

Bahan Faktorequivalen

P-401 Bitumious Surface Course

P-201 Bitumious Base Course

P-215 Cold Laid Bitumious Base Course

P-216 Mixed In Place Base Course

P-304 Cement Treated Base Course

P-301 Soil Cement Base Course

P-209 Chrushed Aggregate Base Course

P-154 Sub Base Course

1,2 - 1,6

1,2 - 1,6

1,0 - 1,2

1,0 - 1,2

1,2 - 1,6

Non Aplicable

1,0

Non Aplicable

Faktor Equivalent untuk Base Course diambilbahan P-201, Bitumious Base

Course = 1,4.

Maka tebal equivalen Base Course yang di stabilisasikan, yaitu :

Tebal Base Course = 50

1.4= 35.7 𝑖𝑛𝑐𝑕

Total perkerasan dengan Sub Base dan Base Course yang di stabilisasikan

= 4 + 12 + 35.7 = 51.7 inch

Tabel 4.54. Faktor Equivalent untuk lapisan Base yang di stabilisasikan


Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.16. Tebal Lapisan yang distabilisasi


BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan

1. Dalam merancang dan merencanakan sebuah lapangan terbang perlu diketahui

terlebih dahulu data yang terdapat pada daerah dimana lapangan terbang akan

dibangun seperti data angin, attitude, suhu dan Lingkungan sekitar.

2. Dari perhitungan yang dilakukan di Bab sebelumnya didapat :

a. Panjang landasan pacu (runway) rencana yang dihitung dengan metode

ARFL adalah 4202 m.

b. Lebar landasan pacu (runway) adalah 45 m dengan lebar bahu masing -

masing sisinya 7.5 m.

c. Panjang clearway sebesar 1000 m dan lebarnya 150 m.

d. Panjang stopway yaitu 300 m dan lebarnya 60 m.

3. Tebal perkerasan yang digunakan dalam desain berdasarkan hitungan :

a. Surface Coarse = 4 inch

b. Base Coarse = 50 inch

c. Subbase Coarse = 18 inch

5.2. Saran

1. Sebuah lapangan terbang harus di desain sebaik mungkin demi kenyamanan dan

kepuasan seluruh pengguna jasa penerbangan.

2. Dalam merancang sebuah lapangan terbang kita juga harus memperhatikan faktor

- faktor sosial, ekonomi, politik dan budaya.


DAFTAR PUSTAKA

Basuki, Heru. 1986. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. Bandung : Penerbit

Alumni.

CASA. 2002. Design Standards for Licensed Aerodromes and Manual of Standards for

Aerodrome, Part 139, chapter 7. Civil Aviation Safety Authority of the Australian

Government.

Direktorat Jendral Perhubungan Udara. 2004. Standar Manual, Bagian 139 – Aerodrome.

Jakarta.

FAA. 1989. Airport Design Vol.150/5300-13. United State : Federal Aviation

Administration.

ICAO. 2009. Annex 14, Volume 1 for Aerodrome Design and Operations. Montreal :

International Civil Aviation Organization.

Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan

Nasional.

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/77/VI/2005 tentang

Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara.

Sartono, Wardani. 1992. Airport Engineering, pt.1: Geometric Design. Yogyakarta :

Literature.

Taufik, Hendra. & Sandhyavitri, Ari. 2010. Data Umum Bandara (diktat). Pekanbaru :

Universitas Riau.

Karakteristik pesawat. Available at : http://www.airliners.net/aircraft-data/

Airbus Aircraft Design Characteristics. 2012. Available at :

http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-

characteristics/

Boeing Aircraft Design Characteristics. 2012. Available at :

http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html

http://www.airliners.net/aircraft-data/

http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/

http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/

http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html

Documents

Desain Lapangan Terbang