Delphis Kia Bongo II-gran Carnival

2008

MANUAL GENERAL

DDNX305(E)

MANUAL GENERAL

DDNX305(E)

CR - KIA - BONGO II / Grand Carnival - KJ2.9

CR - KIA - BONGO II / Grand Carnival - KJ2.9

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Porter un appareil de protectiondes yeux / du visage.

Wear eye/face protection. Use protecção da face/olhos.

Veiligheidsbril/-masker gebruiken.Úsese protección para los ojos/la cara.

Proteggersi gli occhi/la faccia.Schutzbrille/Gesichtsschutz tragen.

Porter des gants appropriés.

Wear suitable gloves. Use luvas apropriadas.

Aangepaste veiligheidshandschoenendragenUsen guantes adecuados.

Usare guanti adatti.Geeignete Schutzhandschuhe tragen.

Ne pas approcher les mains ni le corps des jets de liquides, particulièrement ceux provenant des fuites de tuyaux et des joints soumis à la haute pression. Le liquide sous haute pression injecté sous la peau peut causer des blessures mortelles. En cas d’injection sous la peau, consulter immédiatement un médecin. Se reporter a la che de santé et de sécurité du gazole.

Do not put your skin into the fuel jets under pressure, especially those due to pressurepipe or seal leaks. High pressure liquids can cause deadly injuries. In case of an injectionunder the skin, contact a doctor immediately. Please refer to the health and security fuel documents.

Não exponha a pele a jactos de combustível sob pressão, especialmente os devidos afugas de tubos de pressão ou vedantes. Líquidos a alta pressão podem causar ferimentosmortais. No caso de injecção subcutânea, consulte imediatamente um médico. Consulte or favor a documentação respeitante a saúde e segurança de combustíveis.

Non esporre le mani o altre parti del corpo a getti di gasolio ad alta pressione, specialmente a quelli provenienti da tubi o paraolii. I getti di liquidi ad alta pressione possono causare ferite anche mortali. In caso di iniezione sotto pelle contattare immediatamente un medico. Fare riferimento alle schede di sicurezza del gasolio.

dheids-en veiligheidsche met betrekking tot de brandstof.z

Zorg dat uw handen of andere lichaamsdelen niet in contact komen met vloeistofstralenonder hoge druk, met name bij een lek aan een leiding of dichting. Als de vloeistof onder hoge druk onder de huid terechtkomt, kan dit zelfs tot dodelijke verwondingen leiden. Als de vloeistof onder de huid terechtkomt, onmiddellijk een arts raadplegen. Lees de gezon-

Mantenga las manos y el cuerpo lejos del rociado del líquido, especialmente inyectores, tuberías y juntas de alta presión con fugas. La inyección de alta presión puede perforar la piel humana y producir una lesión fatal. En caso de que la inyección atraviese la piel, consiga atención médica inmediatamente. Vea la hoja de Datos de Sanidad y Seguridad.

Kommen Sie nicht mit dem Hochdruckstrahl in Verbindung! Besonders nicht, wenn Druckrohrleitung oder Dichtung geprüft werden! Hochdrucküssigkeiten können tödliche Verletzungen verursachen! Im Falle einer Berührung mit der Haut, kontaktieren Sie soforteinen Arzt. Bitte beachten Sie die Gesundheits-/und Sicherheitsunterlagen.

Conserver à l'écart de toute amme ousource d'étincelles - Ne pas fumer.

Keep away from sources of ignition- No smoking.

Mantenha afastado de fontes de ignição - Proibido fumar.

Conservare lontano da ammee scintille - Non fumare.

Von Zündquellen fernhalten- Nicht rauchen.

Ver van open vuur en ontstekingsbronnenhouden - Niet reken.

Conservar alejado de toda llamao fuentede chispas - No fumar.

PARTICULARIDADES DEL SISTEMA I

DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA II

INFORMACIONES TÉCNICAS III

Editado y producido por:

Delphi France SAS

Diesel Aftermarket

12 - 14 Boulevard de l’industrie

Blois Cedex 41042 Tel: (+33) (0) 2 54 55 39 39

Francia Fax: (+33) (0) 2 54 55 39 12

ÍNDICE

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 i

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1. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV1.1 FICHAS TÉCNICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV.................................................................................................1-1

2. PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI2.1 BOMBA DE ALTA PRESIÓN..........................................................................................................................................2-3

2.2 VÁLVULA DOSIFICADORA DE ADMISIÓN (IMV)........................................................................................................2-3

2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO.............................................................................................................2-4

2.4 VENTURI........................................................................................................................................................................2-4

2.5 RAÍL DE INYECCIÓN Y SENSOR DE AP.......................................................................................................................2-5

2.6 INYECTORES.................................................................................................................................................................2-5

2.7 ECU.................................................................................................................................................................................2-6

2.8 FILTRO DE GASÓLEO Y DETECTOR DE AGUA..........................................................................................................2-6

2.9 EL SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO......................................................................................................................2-7

2.10 LOS TUBOS AP..............................................................................................................................................................2-7

3. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL3.1 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE............................................................................................................................3-9

3.1.1 Sumario.........................................................................................................................................................3-9

3.2 ALIMENTACIÓN DE AIRE...........................................................................................................................................3-10

3.2.1 Sumario.......................................................................................................................................................3-10

3.3 PUESTA BAJO TENSIÓN DE LA DCU........................................................................................................................3-11

3.4 EL INMOVILIZADOR DEL MOTOR CODIFICADO......................................................................................................3-11

3.4.1 Función........................................................................................................................................................3-11

3.4.2 Los componentes del sistema...................................................................................................................3-11

3.4.3 Procedimiento "arranque fin de cadena".................................................................................................3-17

3.4.4 La fase de programación...........................................................................................................................3-17

3.4.5 Neutralización DCU....................................................................................................................................3-18

3.4.6 Acción de recuperación.............................................................................................................................3-18

3.5 LA TOMA DE DIAGNÓSTICO.....................................................................................................................................3-19

3.6 EL INDICADOR DE AVERÍA.........................................................................................................................................3-20

3.7 ENTRADAS / SALIDAS DE LA DCU............................................................................................................................3-21

3.8 EL PRE-POSTCALENTAMIENTO................................................................................................................................3-25

3.8.1 Función .......................................................................................................................................................3-25

3.8.2 Circuito de control .....................................................................................................................................3-25

3.8.3 Precalentamiento.......................................................................................................................................3-25

3.8.4 Postcalentamiento......................................................................................................................................3-25

3.9 GESTIÓN CENTRALIZADA DE LA TEMPERATURA DEL AGUA REFRIGERANTE..................................................3-26

3.10 FUNCIONAMIENTO DE LA EGR.................................................................................................................................3-26

3.10.1 Función........................................................................................................................................................3-26

3.10.2 Circuito de control......................................................................................................................................3-26

3.10.3 Estrategia de control..................................................................................................................................3-26

3.10.4 Válvula de EGR...........................................................................................................................................3-28

3.11 CONTROL DE CLIMATIZACIÓN DE TIPO DE CIRCUITO CERRADO........................................................................3-28

3.11.1 Función........................................................................................................................................................3-28



3.12 Actuador de remolino.................................................................................................................................................3-31

I PARTICULARIDADES DEL SISTEMA

ÍNDICE

ii DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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3.13 CALENTADORES DE AGUA.......................................................................................................................................3-31

3.13.1 Función........................................................................................................................................................3-31



3.14 CAPTADOR DE PEDAL DE DOS PISTAS....................................................................................................................3-32

3.14.1 Función........................................................................................................................................................3-32

3.14.2 Circuito de medida.....................................................................................................................................3-33

3.14.3 Cálculo de la posición del pedal...............................................................................................................3-33

3.15 OPCIÓN CCA................................................................................................................................................................3-33

3.15.1 Configuración.............................................................................................................................................3-33

3.15.2 Selector de velocidad.................................................................................................................................3-33

3.15.3 Arranque del motor....................................................................................................................................3-34

3.15.4 La DCU CCA (TCU).....................................................................................................................................3-34

3.16 CONTACTO DE EMBRAGUE......................................................................................................................................3-34

3.17 CONTACTO DE PEDAL DE FRENO.............................................................................................................................3-34

3.18 CAN..............................................................................................................................................................................3-34

3.18.1 Función........................................................................................................................................................3-34

3.18.2 Descripción.................................................................................................................................................3-34

3.18.3 La avería CAN.............................................................................................................................................3-35

4. UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES4.1 IMPLANTACIÓN DE COMPONENTES EN EL CARNIVAL.........................................................................................4-37

4.1.1 Compartimento del motor.........................................................................................................................4-37


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DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 iii

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5. PRELIMINARES5.1 Preliminares.................................................................................................................................................................5-39

6. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN6.1 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR.........................................................................................6-41

6.2 REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR.....................................................................................6-43

6.3 DESMONTAJE DE LA TUBERÍA RAÍL / BOMBA.......................................................................................................6-43

6.4 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / BOMBA..............................................................................................6-44

7. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR7.1 DESMONTAJE DE UN INYECTOR.............................................................................................................................7-47

7.2 REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR.............................................................................................................7-48

8. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAÍL8.1 DESMONTAJE DEL RAÍL............................................................................................................................................8-51

8.2 REINSTALACIÓN DEL RAÍL........................................................................................................................................8-52

9. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV9.1 DESMONTAJE DE LA IMV..........................................................................................................................................9-53

9.2 MONTAJE DE LA IMV.................................................................................................................................................9-55

10. DESMONTAJE Y MONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE10.1 DESMONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE..........................................................10-57

10.2 REINSTALACIÓN DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE......................................................10-58

11. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI11.1 DESMONTAJE DEL VENTURI..................................................................................................................................11-59

11.2 MONTAJE DEL VENTURI..........................................................................................................................................11-60

12. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO12.1 DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO....................................................................................................12-61

13. DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU13.1 DESMONTAJE DE LA DCU.......................................................................................................................................13-63

13.2 REINSTALACIÓN DE LA DCU...................................................................................................................................13-64

14. DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN14.1 DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN................................................................................................14-66

14.1.1 Desmontaje de los accesorios.................................................................................................................14-66

14.1.2 Desmontaje de la bomba de AP..............................................................................................................14-68

14.2 MONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN.......................................................................................................14-70

15. APLICACIÓN KIA BONGO15.1 APLICACIÓN KIA BONGO.........................................................................................................................................15-73

15.1.1 Acceso motor y filtración.........................................................................................................................15-73

15.1.2 Acceso a la DCU.......................................................................................................................................15-75

15.1.3 Otras particularidades..............................................................................................................................15-76

I I DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA

ÍNDICE

iv DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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16. PARES DE APRIETE16.1 PARES DE APRIETE...................................................................................................................................................16-77

17. VALORES DE RESISTENCIA17.1 VALORES DE RESISTENCIA.....................................................................................................................................17-79

18. ESQUEMA ELÉCTRICO18.1 Carnival/Sedona Bongo............................................................................................................................................18-83

19. HERRAMIENTAS NECESARIAS19.1 HERRAMIENTAS NECESARIAS...............................................................................................................................19-85

20. ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES20.1 ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES........................................................................................................................20-87


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I I I INFORMACIONES TÉCNICAS

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vi DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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1.1 FICHAS TÉCNICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IVEste manual presenta las características específicas del sistema "Common Rail" de inyección por raíl incorporado en los

motores Kia KJ2.9 Euro IV y toda la información correspondiente a la detección de averías.

El sistema de inyección Common Rail de DELPHI se describe en el manual "Principio defuncionamientoDDGX200".

Gran Carnival

Tipo 4 cilindros en línea con inyección directa

Cilindrada 2.902 cm3.

Alisado x carrera 97,1 x 98 mm

Relación de compresión 18

Número de válvulas por cilindro 4

Distribución Dos árboles de levas en cabeza accionados por correa

Enfriamiento del aire de admisión Intercambiador aire-aire

Turbocargador Por turbocompresor de geometría variable

Potencia máxima 136 kW (185 CV) a 3800 rpm

Par motor máximo 343 Nm de 1500 a 3500 rpm


CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV

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CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR KIA KJ2.9 EURO IV

1-2 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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DELPHI suministra las siguientes piezas de origen

• La bomba de alta presión con una válvula dosificadora de admisión, un sensor de temperatura del gasóleo y un

Venturi.

• El raíl de inyección con el sensor de presión del raíl.

• Cuatro portainyectores.

• La DCU.

• El filtro de combustible con el dispositivo de recirculación.

• El detector de agua.

• La bomba de cebado(De pera).

2.1 BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Características técnicas:

Bomba de alta presión DFP3.2• 2 Pistones opuestos.

• Salida AP atornillada.

• IMV.

• Cilindrada de 1,2 cm3/rev bomba.

2.2 VÁLVULA DOSIFICADORA DE ADMISIÓN (IMV)


La IMV• Tensión de alimentación: +VBat.

• Señal de control: RCA.

• Corriente de control media: oscila entre 0 y 1,2 A.

• Resistencia: 5,5 Ω a 20° C.

La IMV se emplea para controlar la presión en el raíl

mediante la regulación de la cantidad de combustible

suministrado a los elementos de bombeo de la bomba

de AP.

El pilotaje de la IMV se efectúa a una frecuencia variable

en función del régimen (300 Hz a 900 rpm, 2000 Hz a 4500

rpm).


PIEZAS SUMINISTRADAS POR DELPHI

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2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL GASÓLEO


Sensor de temperatura de combustible• Tensión de alimentación: +5 V ± 0,25 V.

• Tipo de termistor: coeficiente de temperatura

negativo (reducción de la resistencia con el

aumento de temperatura).

• Resistencia: 2252 Ω a 25° C.

• Intervalo de medición: -40°C a +140 °C.

El sensor de temperatura del combustible se encuentra

en el circuito de presión de transferencia de la bomba de

AP. Se utiliza en las estrategias de control de la inyección

para aportar correcciones en función de la temperatura

del combustible y para proteger el sistema en caso de

temperatura excesiva del carburante.

2.4 VENTURI


VenturiEl venturi crea un vacío en el circuito de retorno de los

inyectores (-200mbar a 2000 rpm). Se emplea para

reducir las variaciones de caudal en los inyectores (de

inyección a inyección).

El retorno del inyector se conecta a la « salida cónica

doble » del venturi.



2-4 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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2.5 RAÍL DE INYECCIÓN Y SENSOR DE AP


El raíl tubular• Raíl liso.

• Peso en vacío: 1,6 kg.

• Volumen: 19,1 cm3.

El sensor de AP• Implantación en extremo de raíl.

• Tipo: MSG.

• Asignación de vías:

- A : Señal.

- B : Masa.

- C : Alimentación.

2.6 INYECTORES


Inyector DFI 1.4• Presión máxima: 1600 bar.

• 8 agujeros. Cono inyector: 155 °.

• Entregado con junta tórica de protección.



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2.7 ECU


DCM 3.2 154 vías• Compatible con red multiplexada (Red C.A.N.).

• 32 bits, 56 MHz.

• Conector motor 96 vías.

• Conector vehículo 58 vías.

2.8 FILTRO DE GASÓLEO Y DETECTOR DE AGUA

• Filtro con detector de agua.

• Eficacia de la filtración:

- 4 μm > 96 %.

- 9 μm > 99,6 %.

• Frecuencia de sustitución del filtro: 25.000 km.

• Eficacia de separación de agua (Filtro +

decantador) : > del 90 % para un carburante con un

contenido del 2% de agua.



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2.9 EL SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO


Unidad de precalentamiento• Tensión nominal: 12 V.

• Tensión máxima admisible: 25 V.

• Intensidad media de funcionamiento: 8 A.

• Tiempo mínimo de precalentamiento: 4s

• Tiempo máximo de precalentamiento: 200s

• Conector de 2 vías:

Vía 1 = Alimentación 12 V.

Vía 2 = Masa.

2.10 LOS TUBOS AP

Configuración:Aparejamiento de tuberías:

• Cilindros 1 y 2.

• Cilindros 3 y 4.

• Bomba / Raíl

Tuberías raíl / inyector

• Diámetro interior: 2,4 mm.

• Diámetro exterior: 6 mm.

• Longitud total: 220,8 mm.

Tubería raíl / bomba

• Diámetro interior: 3 mm.

• Diámetro exterior: 8 mm.

• Longitud total: 417,6 mm.



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2-8 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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3.1 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

3.1.1 Sumario

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Bomba de cebado (de pera)

FILTRO DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE ALTA PRESIÓN Bomba de alta presión venturi

RAÍL TUBULAR

INYECTORES

Entrada de filtro Entrada de recirculación

Entrada de bomba de AP Salida de Venturi

Salida de bomba de AP Cánula entrada venturi

Entrada de AP de inyectores

Retorno de inyectores

Calentador eléctrico

Circuito de baja presiónCircuito alta presiónCircuito de retorno


CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL SISTEMA COMMOM RAIL

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3.2 ALIMENTACIÓN DE AIRE

3.2.1 Sumario

Filtro de aire

Caudalímetro

Compresor

Turbina

Colector de admisión

Válvula de EGR

Intercambiador aire-aire

Cata

Regulador EGR

Actuador de swirl

Precalentamiento

Refrigerador Aire / Agua

Actuador TGV

Escape



3-10 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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3.3 PUESTA BAJO TENSIÓN DE LA DCU

Nada más aparecer el contacto llave borne 219, la DCU controla el relé de alimentación poniendo su terminal 244 a la

tierra.

Cuando el relé se pega, los componentes siguientes son alimentados en +Bat:

• La DCU de inyección (A través de los terminales 201, 203 y 205).

• la IMV

• El actuador de TGV.

• El regulador de EGR.

• El relé de precalentamiento.

• Los calentadores de agua.

• Los ventiladores.

• El compresor de climatización.

PRECAUCIÓN

Antes de desconectar la DCU o cualquier otro componene electrónico del sistema Common Rail (accionadores, sensores,

inyectores), es necesario esperar el final de la fase de power latch (aproximadamente 10 segundos).

3.4 EL INMOVILIZADOR DEL MOTOR CODIFICADO.

3.4.1 Función

Con el fin de reforzar la protección del vehículo en caso de tentativa de robo, el Carnival está equipado con un

dispositivo de inmovilización codificado. Si al poner el contacto, la llave no es identificada correctamente, la DCU

de inyección impide el control de los inyectores para impedir el arranque del motor. El inmovilizador del motor

se activa 8 segundos después de quitar el contacto.

Nota: El sistema de inmovilización del motor codificado está sistemáticamente presente en los vehículos

vendidos en Europa.

ANTENA

SMARTRA

+-

Línea de Comunicación Smartra

+ Bat

Tierra 144

Indicador ADC

+ Bat

252

Calculador de inyección

(inmovilizer)

220

Controles inyectores

Llave de contacto con transpondedor

3.4.2 Los componentes del sistema

A) El transpondedorUn componente electrónico llamado transpondedor está integrado en el cabezal de la llave de contacto. Este

componente incluye una memoria que está virgen mientras no haya pasado por una fase de programación en

vehículo.



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Nota: Después de la fase de programación, la memoria del transpondedor pasa del estado 'virgen' al estado

'codificado'. El contenido de una llave codificada no puede ser leído, modificado o sustituido.



3-12 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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La fase de programación se requiere en las condiciones siguientes:

• Fin de cadena (Para codificar las llaves y la DCU).

• Después de la sustitución de una DCU defectuosa.

• Para añadir una o nuevas llaves.

• Para sustituir una o varias llaves (Llaves perdidas o defectuosas).

• Para recodificar una DCU que ha sido neutralizada.

Se realiza con el fin de programar en los componentes que son vírgenes (Llave o DCU) un código de seis cifras.

Este código se llama VSD (Vehicle Specific Data) y es propio de cada vehículo.

Nota: Cada llave posee además del VSD un número de identificación único, que es programado por el constructor

del transpondedor. Este número es también programado en la DCU durante la fase de programación. La DCU de

inyección puede aprender hasta cuatro números de identificación diferentes (Cuatro llaves). Este número permite

a la DCU de inyección identificar la llave en el momento de la puesta en contacto.

El código de seis cifras se utiliza en un algoritmo cifrado que en la puesta del contacto, se desarrolla

simultáneamente en el transpondedor y la DCU de inyección. El resultado de este algoritmo permitirá autorizar

o no el arranque del motor.

Algoritmo cifrado

Inicio

Transpondedor de la llave

Creación del código secreto transpondedor (B) a partir de RN,

IDE del código de 6 cifras

A = B ?no

sí

Creación del código secreto transpondedor (C) a partir de (B) y

del código de 6 cifras

Número de identificación clave (IDE)

(A) y RN

(C)

Calculador de inyección (DCU)

¿Llave reconocida?

no

sí

Creación de un número aleatorio llamado RN

Creación del código secreto DCU (A) a partir de RN, IDE y

del código de 6 cifras

Creación del código secreto DCU (D) a partir de (A) y del

código de 6 cifras

C = D ?no

sí

FinArranque del motor autorizado

Fin



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-13

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hi

B) La antenaEstá situada en torno al contacto de llave.

La antena realiza las funciones siguientes:

• Alimentación del transpondedor.

• Interfaz de comunicación sin cable entre el

transpondedor y el SMARTRA.

Se alimenta mediante la caja SMARTRA.

C) El SMARTRASe fija en la columna de dirección.

El SMARTRA (SMARt TRanspondedor Antena),

tiene como función convertir los datos emitidos por

el transpondedor (Que están en forma de frecuencia

radio 125kHz) en datos digitales que puedan ser

transmitidos mediante una conexión de serie a la

DCU de inyección o viceversa. El enlace serie es del

tipo bidireccional y hace transitar los mensajes a

una velocidad de 4800 baudios.

Nota: La comunicación en la conexión serie se

interrumpe cuando el transpondedor y el

SMARTRA comunican.

El SMARTRA se presenta en la forma de una caja en la que se encuentra un conector macho. Su tensión de

alimentación debe estar incluida entre 6 y 16V.

Todas estas patillas se protegen contra los cortocircuitos a un potencial positivo o a la tierra.

D) DCU de inyecciónEn Carnival:Está situado en el compartimiento motor



3-14 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

En Bongo:Está situado detrás de la guantera, lado pasajero.

Es la DCU de inyección la que asegura la función del

inmovilizador. Realiza las funciones siguientes:

• Gestión del procedimiento ''Arranque fin de

cadena''.

• Gestión de la fase de programación.

• Gestión de la neutralización DCU.

• Gestión de la acción de recuperación

relacionada con el inmovilizador del motor.

• Identificación de la llave codificada a través

del SMARTRA y la antena.

• Control de los inyectores (Autorización o no

de arrancar) en función del resultado del

algoritmo cifrado.

• El inmovilizador del motor se activa 8 segundos después de quitar el contacto.

• Control del indicador de inmovilizador motor codificado situado en el salpicadero.

• Diagnóstico de las averías relacionadas con el sistema de inmovilizador motor.

E) El indicador del inmovilizador del motorInforma al conductor sobre el estado de funcionamiento del sistema codificado de inmovilización del motor.

Duraciones y condiciones de encendido del indicador ADC1) Con funcionamiento correcto del inmovilizador motor codificado (Llave y ECU codificadas) :

Estado del motor PrearranqueArranque y motor

en marcha

Calado

(Sin quitar elcontacto)

Calado

(Quitando yreanudando el

contacto)

Paro motor comoconsecuencia dela detección de

una avería graveen el sistema de

inyección

(Contacto puesto)

Estado delindicador del

inmov.

Encendidopermanentemente

(Duración deencendido limitada a

30 segundos)

OFF


(Duración deencendido ilimitada)

Nota:

El indicador se apagaen el inicio del motor


(Duración deencendido limitada a

30 segundos)

OFF

Observación:En caso de una avería grave en el sistema de inyección que necesita un paro motor, hay que cortar

imprescindiblemente y luego volver a poner el contacto con el fin de poder volver a arrancar.

2) Con avería detectada en el sistema de inmovilizador motor codificado:Un modo de recuperación puede ser activado con ayuda de una contraseña para efectuar un arranque de

emergencia.

La tabla siguiente indica el estado del indicador inmovilizador motor en función de las diferentes etapas del modo

de recuperación.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-15

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hi

Etapa"Modo de

recuperación"

Prearranque

Durante laentrada de lacontraseña

con ayuda dela

herramientade

diagnóstico

Después dela entrada de

lacontraseña

(Concontraseñaincorrecta)

Después de laentrada de lacontraseña

(Concontraseñacorrecta)

Arranque ymotor enmarcha

Con motorcalado sinquitar elcontacto

Con motorcalado

quitando yreanudand

o elcontacto

Estado delindicadordel inmov.

Parpadeodurante 5segundos

OFFParpadeodurante 5segundos

Encendidopermanentemen

te

(Duración deencendido

limitada a 30segundos)

OFF

Encendidopermanentem

ente



Nota:

El indicadorpermaneceapagado encaso de paro

motorsolicitado

Parpadeodurante 5segundos

Nota: Si el motor se ha arrancado con ayuda del modo de recuperación y si se quita el contacto, dispone de 8

segundos para volver a arrancar sin tener que volver a entrar la contraseña.

3) Con ECU y transpondedor puestos a cero:El procedimiento ‘’arranque fin de cadena’’ puede realizarse para hacer posible el arranque del motor.

La tabla siguiente muestra el estado del indicador inmovilizador motor en función de las diferentes etapas del

procedimiento ‘’arranque fin de cadena’’.



3-16 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

Etapa"Procedimiento de arranquefin de cadena"

Prearranque

Durante elprocedimientoarranque fin de

cadena

Después delprocedimientoarranque fin de

cadena

Arranque ymotor enmarcha

Con motorcalado sinquitar elcontacto

Con motorcalado

quitando yreanudando el

contacto

Estado delindicador del

inmov.OFF OFF

Encendidopermanentement

e



OFF

Encendidopermanentement

e



Nota:

El indicadorpermanece

apagado en casode paro motor

solicitado

OFF

Nota: El número máximo de arranques motor con ayuda de este procedimiento está limitado a 100.

4) Con ECU a cero y transpondedor codificado:El indicador permanece apagado en la puesta en contacto y durante la fase de programación de la llave.

5) Con ECU codificada y transpondedor a cero:El indicador permanece apagado en la puesta en contacto y durante la fase de programación de la llave.

3.4.3 Procedimiento "arranque fin de cadena"

Se instala para hacer posible el arranque del motor cuando la DCU de inyección y el transpondedor del cehículo

están a cero. El procedimiento es el siguiente:

1/Efectuar una puesta y quitado de llave.

2/ Volver a poner el contacto, luego arrancar el motor.

La puesta y quitado de llave consiste en poner el contacto y luego quitarlo inmediatamente. Durante esta

manipulación, el contacto debe estar quitado al menos 0,2 segundos, pero no más de 2 segundos. Un vez realizada

la puesta y quitado de llave y reanudado el contacto, los plazos de autorización de arranque son los siguientes:

Estado del motor PrearranqueCalado

(Sin quitar el contacto)

Calado

(Con contacto quitado)

Plazo autorización dearranque

30 segundos 30 segundos

30 segundos

(Si el contacto se ha reanudadoen los 8 segundos después de

quitarlo)

Nota: Si el motor se ha arrancado con ayuda del modo de recuperación y si se quita el contacto, dispone de 8

segundos para volver a arrancar sin tener que volver a entrar la contraseña.

3.4.4 La fase de programación

La fase de programación se requiere en las condiciones siguientes:



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-17

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hi

• Vehículo en fábrica:Permite codificar los componentes que están a cero (Las llaves y la DCU de inyección), con el fin de poner

en servicio el dispositivo codificado de inmovilizador del motor.

• Después de la sustitución de una DCU de inyección defectuosa:La fase de programación permite entonces codificar la nueva ECU. La DCU está codificada cuando ha

memorizado el código de 6 cifras llamado VSD y la identificación de las llaves.

Observación:La DCU debe estar codificada con el mismo VSD que ha sido registrado en las llaves.

• Para añadir una o nuevas llaves:La DCU de inyección puede memorizar hasta 4 llaves como máximo. Si hay menos de 4 llaves memorizadas

en la DCU, el propietario del vehículo puede, si lo desea, añadir una o nuevas llaves. En este caso la fase de

entrada de valores permite programar la nueva llave y memorizar su identificación en la ECU. El número

de llaves que puede ser añadido corresponde al número máximo de llaves que puede ser memorizado en

la DCU (4) menos el número de llaves ya entradas.

Nota: La nueva llave debe estar codificada con el mismo VSD que ha sido registrado en la ECU.

• Para sustituir una o varias llaves (Llaves perdidas o defectuosas).

La fase de programación permite programar la nueva llave en la ECU.

Nota: La fase de programación permite programar la nueva llave en la ECU.

Para efectuar la fase de programación, hay que conectar la herramienta de diagnóstico a la toma de 16 vías del

vehículo y luego seleccionar "fase de programación" en el menú inmovilización motor.

3.4.5 Neutralización DCU

Esta función permite borrar el VSD y el número de identificación de las llaves que se registran en la DCU de

inyección. Una vez neutralizada, la ECU puede ser reutilizada en otro vehículo.

Nota: El procedimiento "arranque fin de cadena" no está autorizado cuando la ECU está neutralizada.

3.4.6 Acción de recuperación

Cuando se ha detectado una avería en el dispositivo codificado de inmovilización motor, puede activarse una

acción de recuperación para efectuar un arranque de emergencia. Esto permite llevar el vehículo al taller más

próximo para efectuar allí las reparaciones necesarias.

La activación se hace con ayuda de la herramienta de diagnóstico o mediante la llave de contacto.

Nota: Para avisar al conductor de la presencia de una avería, el indicador de inmovilización motor parpadea

durante 5 segundos al poner el contacto.

Activación mediante la llave de contacto:Respetar el procedimiento siguiente:

• Conectar la herramienta de diagnóstico, luego poner el contacto. El indicador de inmovilización motor debe

parpadear durante 5 segundos.

• Definir una contraseña usuario de 4 cifras, si todavía no se ha hecho.

• Quitar el contacto y desconectar la herramienta.

• Poner el contacto. El indicador de inmovilización motor debe parpadear durante 5 segundos.

• Al final del parpadeo, quitar el contacto y esperar entre 0,2 y 3 segundos antes de entrar la contraseña

usuario con ayuda de la llave de contacto.

Para entrar la contraseña usuario con ayuda de la llave, proceder de la manera siguiente:

Ejemplo: Si la contraseña definida es 1 2 3 4



3-18 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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T1

T2 T2 T2 T2

T4 T3 T4

T5

1 2 3 4Contraseña usuario

Llave de contacto

Puesto en contacto.

Fuera de contacto

Indicador ADC

Encendido

OFF

T6

En arranque

Tiempo a respetar en segundos:T1 > de 5s.

T2 comprendido entre 3s y 10s.

T3 comprendido entre 0,2s y 5s.

T4 comprendido entre 0,2s y 3s.

T5 = 5s.

T6 < de 30s.

Observación:Cuando la secuencia anterior se desarrolla correctamente, el indicador de inmovilización motor

permanece encendido 30s (Tiempo T6), si no parpadea durante 5 segundos.

3.5 LA TOMA DE DIAGNÓSTICO

La toma de diagnóstico es del tipo OBD de 16 vías.

En Carnival /Sedona y Bongo :Está situada debajo del salpicadero, en el lado del

conductor.



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Vía n° Descripción

Vía 1 + APC

Vía 4 y 5 Masa de carrocería

Vía 6 Can H

Vía 7 Línea K

Vía 14 Can L

Vía 16 VBat

3.6 EL INDICADOR DE AVERÍA

Permanece encendido con luz fija hasta el arranque del motor.

Estado del motor Estado indicador

(Funcionamiento normal del sistema)

Estado indicador

(Avería permanente grave en la puesta encontacto)

Prearranque Encendido permanentemente Encendido permanentemente

Arranque y motor en marcha OFFEncendido permanentemente mientras el modo

de recuperación está activado



3-20 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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3.7 ENTRADAS / SALIDAS DE LA DCU

73

49

25

1

965

72

48

24

6

3 4

1 2 7

20

33

46

19

32

45

58

Pin 173

Pin 101 Pin 124

Pin 196 Pin 205

Pin 201

Pin 258

Pin 219

Localización de las patillas de la DCU

Nº de patilla Descripción Nº de patilla Descripción

101 Inyector 2 HSD 201 + Vbat APC principal

102 Inyector 4 HSD 202 Tierra de la ECU

103 No utilizado 203 + Vbat APC actuadores

104 No utilizado 204 Tierra de la ECU

105 Masa sensor presión filtro departículas (opción)

205 + Vbat APC principal

106 Masa temperatura gas de escapedespués catalizador

206 Tierra de la ECU

107 No utilizado 207 No utilizado

108 Señal temperatura gasóleo 208 No utilizado

109 Masa retorno posición EGR 209 Indicador presencia de agua

110 No utilizado 210 Alimentación de pista 2 del sensordel pedal

111 Señal velocidad vehículo 211 No utilizado

112 Masa retorno posición actuador deremolino

212 No utilizado

113 Señal del detector de agua 213 Señal de la pista 2 del sensor delpedal

114 Tierra del sensor del árbol de levas 214 Masa de pista 2 del sensor del pedal

115 No utilizado 215 Señal contacto crucero control

116 Acelerómetro 2 positivo 216 No utilizado

117 Control PWM del regulador de EGR 217 Diagnóstico relé precalentamiento


119 Señal regulador de EGR (Bongo) 219 Señal contacto llave de contacto



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120 No utilizado 220 Indicador inmovilizador codificadodel motor

121 Señal retorno posición actuador deremolino

221 No utilizado

122 Señal de sensor presión fluidorefrigerante

222 Contacto aire acondicionado

123 No utilizado 223 Señal contacto de freno,normalmente abierto

124 Motor actuador de remolinopositivo

224 Alimentación de pista 1 del sensordel pedal

125 Inyector 1 HSD 225 Señal de la pista 1 del sensor delpedal

126 Inyector 3 HSD 226 Masa de pista 1 del sensor del pedal

127 No utilizado 227 Contacto embrague


129 Señal temperatura gas de escapeantes catalizador

229 Alimentación de sensor presiónfluido refrigerante

130 Señal temperatura gas de escapedespués catalizador

230 Masa de sensor presión fluidorefrigerante

131 Señal temperatura del aire deadmisión

231 Línea K diagnóstico

132 Masa temperatura gasóleo 232 Contacto aire acondicionado /calefacción

133 Alimentación retorno posición EGR 233 Frecuencia de referenciacaudalímetro de aire

134 Señal de la temperatura del airedespués turbo

234 Contacto embrague / crucerocontrol

135 No utilizado 235 Contacto ventilador

136 Alimentación retorno posiciónactuador de remolino

236 No utilizado

137 Alimentación sensor del árbol delevas

237 Señal del nivel de combustiblePWM

138 Señal sensor del árbol de levas 238 Señal regulador de EGR (Bongo)

139 No utilizado 239 Señal contacto de freno,normalmente cerrado

140 No utilizado 240 Indicador avería motor

141 Acelerómetro 2 Negativo 241 Señal sensor presión filtro departículas (opción)

142 Señal detección tipo de vehículo 242 No utilizado



3-22 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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143 Blindaje acelerómetro 1 243 Señal velocidad motor PWM

144 Masa Inmovilizar 244 Control relé principal

145 No utilizado 245 Indicador CE

146 Acelerómetro 1 positivo 246 No utilizado

147 Acelerómetro 1 negativo 247 Can low

148 No utilizado 248 Can high

149 Inyector 4 LSD 249 Indicador del regulador de velocidad


151 Inyector 3 LSD 251 Señal de sensor presión fluidorefrigerante

152 No utilizado 252 Señal inmovilizar

153 Alimentación sensor presión filtrode partículas (opción)

253 Can 1 high

154 Sensor punto muerto o posiciónparking

254 Can 1 low

155 No utilizado 255 Control ventilador velocidad alta(ON/OFF)

156 Masa temperatura líquido derefrigeración

256 No utilizado

157 Señal temperatura líquido derefrigeración

257 No utilizado

158 Señal sensor presión filtro departículas (opción)

258 Control compresor de climatización(ON/OFF)

159 Señal sensor presión raíl

160 Alimentación sensor de presión desobrealimentación

161 Masa de caudalímetro de aire

162 No utilizado

163 Señal del sensor de presión de lasobrealimentación

164 No utilizado

165 No utilizado

166 No utilizado

167 No utilizado

168 Control relé precalentamiento

169 Indicador precalentamiento

170 Señal de caudalímetro del aire



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171 Control PWM actuador VGT

172 No utilizado

173 Inyector 2 LSD

174 Inyector 1 LSD

175 Motor válvula EGR positivo

176 Control PWM IMV

177 Motor válvula EGR negativo

178 Masa temperatura gas de escapeantes catalizador

179 Contacto transmisión CCA/CCM

180 No utilizado

181 Blindaje sensor volante motor

182 Señal retorno posición EGR

183 Tierra del sensor de presión de lasobrealimentación

184 Tierra del captador de presión raíl

185 Diagnóstico calentador de agua

186 Alimentación 5V sensor presión raíl

187 Sensor volante motor, positivo

188 Sensor volante motor, negativo

189 Blindaje acelerómetro 2

190 Señal acelerómetro PWM

191 Control calentador de agua (ON/OFF)

192 Control ventilador velocidad baja(ON/OFF)

193 Indicador principal regulador develocidad

194 No utilizado

195 No utilizado

196 Motor actuador de remolinopositivo



3-24 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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3.8 EL PRE-POSTCALENTAMIENTO

3.8.1 Función

Para calentar la carga de aire admitido se utilizan 4 bujías de precalentamiento. Se requiere realizar este

calentamiento para permitir la combustión del combustible en condiciones de bajas temperaturas. Estas

resistencias están situadas en la culata.

Cuando se detecta una avería en el circuito de control de las bujías, el indicador de precalentamiento parpadea.

El parpadeo persiste hasta quitar el contacto si la avería está presente permanentemente o se para si se dispara

la avería.

3.8.2 Circuito de control

La ECU controla la alimentación de las bujías de precalentamiento mediante dos relés. Las averías de alimentación

se diagnostican por la ECU a través de las líneas que están conectadas a los terminales CMIJ2 y CMED3. Las

duraciones de precalentamiento, de postcalentamiento y de encendido del indicador están totalmente

gestionadas por la DCU de inyección en función de las condiciones de funcionamiento del motor.

3.8.3 Precalentamiento

El período de precalentamiento comienza con la puesta en contacto. Se desglosa en dos fases:

El precalentamiento de duración variableLas resistencias de precalentamiento están alimentadas simultáneamente y la duración de encendido del

indicador de precalentamiento está en función de la temperatura de agua del motor.

Temperatura del agua motor(°C)

-30 -25 -20 -15 -10 -5 0 20

Duración deprecalentamiento (s)

28 25 15 10 5 3 2 0

3.8.4 Postcalentamiento

El postcalentamiento consiste en alimentaralternativamente las resistencias deprecalentamiento después del arranque delmotor, es decir cuando se ha superado unumbral de régimen (700 rpm). El indicador deprecalentamiento no está encendido duranteel postcalentamiento. La duración delpostcalentamiento está determinada enfunción de la temperatura del agua del motor.

Temperatura del agua (°C) Duración del postcalentamiento (s)

-20 100

-10 50

0 25

20 10

80 10

La alimentación de las resistencias puede, sin embargo, interrumpirse momentáneamente en función del régimen

del motor y del caudal inyectado.

Temperatura del agua (°C)

-20 0 20 50 55

Caudal inyectado (mg/cp)



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-25

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Temperatura del agua (°C)

Velocidad delmotor (rpm)

800 50 40 35 35 0

1000 50 40 35 35 0

2000 50 40 35 35 0

3000 50 40 35 35 0

4000 50 40 35 35 0

La duración total del postcalentamiento está limitada a 3 minutos.

3.9 GESTIÓN CENTRALIZADA DE LA TEMPERATURA DEL AGUA REFRIGERANTE

En los vehículo Carnival/Sedona, el enfriamiento se realiza mediante un motoventilador.

En los vehículos Bongo, el enfriamiento se realiza mediante un ventilador de viscoacoplador

Nota: En el caso de una temperatura que sobrepase 120ºC, se aplica una limitación de par para evitar cualquier

sobrecalentamiento.

3.10 FUNCIONAMIENTO DE LA EGR

3.10.1 Función

Las condiciones de reciclaje de los gases de escape son las siguientes:

El reciclaje de los gases de escape tiene lugar si se respetan las condiciones siguientes:

• La temperatura del aire de admisión debe estar comprendida entre -49º y +60ºC.

• La temperatura del agua del motor debe estar comprendida entre 15º y +110ºC.

• La presión atmosférica debe estar comprendida entre 420 mbar y 1062 mbar.

• La tensión de la batería debe ser superior a 9V.


La electroválvula de EGR está controlada por la ECU para la conexión a tierra y por el relé principal para la

alimentación de +12 V de la batería. Por tanto, la electroválvula de EGR no puede estar alimentada mientras el

relé principal está abierto.

3.10.3 Estrategia de control

El control en bucle cerrado para la posición de la electroválvula de EGR se realiza en función de:

• La demanda de caudal de aire.

• Del caudal de aire medido.

A) Determinación de la demanda de EGRLa demanda de caudal de aire se determina por la DCU de inyección en función de las condiciones de

funcionamiento del motor. Una cartografía tridimensional determina la demanda de caudal de aire inicial en

función de:

• De la velocidad del motor.

• El combustible inyectado.

Se introducen correcciones en la demanda de caudal de aire inicial en función de:



3-26 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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• La temperatura del aire.

• La presión atmosférica.

• La activación de la climatización.

B) Regulación en bucle cerrado de la posición de EGREl control de la posición de la válvula neumática se realiza mediante una regulación en bucle cerrado de la

electroválvula de EGR. La posición inicial de la válvula se determina en función de la demanda de caudal de aire

y se ajusta en bucle cerrado en función del caudal de aire medido por el caudalímetro de lámina caliente. El error

de bucle determina el valor de la señal RCO que hay que aplicar en la electroválvula.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-27

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3.10.4 Válvula de EGR

La válvula de EGR permite favorecer la recirculación

de los gases de escape en las fases de regeneración,

e igualmente favorecer el paro del motor al quitar

el contacto (key off).

La válvula está situada en la entrada del colector de

admisión. Está accionada por una electroválvula.

3.11 CONTROL DE CLIMATIZACIÓN DE TIPO DE CIRCUITO CERRADO

3.11.1 Función

La climatización asegura la refrigeración del habitáculo mediante la circulación de un fluido frigorífico a través

de un intercambiador situado en el circuito de ventilación del habitáculo. La climatización se activa mediante un

interruptor situado en el salpicadero. La información de demanda de climatización se transmite directamente a

la DCU de inyección.


El GMV de climatización es controlado por un relé pilotado por la ECU para la conexión a la tierra y por el relé de

alimentación para la puesta a +12V batería.

La DCU controla la puesta en marcha del GMV en función de la temperatura de agua, de la velocidad y del control

del compresor.

Activación de los GMV

Control del compresorVelocidad del vehículo

> a 80 km/h

Temperatura del agua

> a -30 °C


> a 102 °C

Paro No Sí Sí

Paro Sí Sí Sí

En marcha No Sí No

En marcha No Sí Sí

En marcha Sí Sí Sí



3-28 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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Desactivación de los GMV

Control del compresorVelocidad del vehículo

> a 70 km/h


> a -30 °C


> a 97 °C

Paro No No No

Paro No Sí No

Paro Sí No No

Paro Sí Sí No

En marcha No No No

En marcha Sí No No

En marcha Sí Sí No


Esta estrategia controla:

• La activation del relé de control compresor.

• El aumento de la consigna de ralentí.

en función de los parámetros siguientes:

• La presión y la temperatura del fluido frigorífico.

• La temperatura del agua del motor.

• La velocidad del motor.

• La posición del pedal de acelerador.

• La información "demanda de climatización" (botón AC) y "ventilación en marcha" (selector de ventilación).

A) Gestión de la demanda de climatizaciónEl conductor efectúa la "demanda de frío" pulsando el botón A/C del salpicadero. La demanda de frío se transmite

a la DCU de inyección si y solamente si:

• El botón A/C está accionado,

• La ventilación está en marcha (terminal CME.D4 a la tierra),

• La presión del fluido frigorífico es correcta (presostato cerrado),

• La temperatura del fluido frigorífico es correcta (termostato cerrado).



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-29

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Si la presión está fuera de la banda normal de

funcionamiento (valor mínimo: aproximadamente

2 bar, valor máx.: aproximadamente 32 bar), un

interruptor llamado presostato se abre para

interrumpir la transmisión de la demanda. El

presostato está implantado en el depósito

deshidratador. Si la temperatura está fuera

tolerancias, se abre el termostato para interrumpir

la transmisión de la demanda.

B) Gestión de la información "ventilación en marcha"La información "ventilación en marcha" se transmite a la DCU cuando el conductor acciona el selector de

ventilación habitáculo. La climatización no puede funcionar si esta información no ha sido transmitida.

C) La activation del relé de control compresorCuando la información "demanda de climatización" y "ventilación en marcha" ha sido transmitida a la DCU, se

autoriza el control del compresor si se respetan las condiciones siguientes:

• El régimen motor debe ser superior a 500 rpm.

• El régimen motor no debe sobrepasar 4500 rpm durante 3 segundos.

• La temperatura del agua debe ser inferior a 115ºC.

En condiciones de funcionamiento transitorio (alta aceleración, despegue...), la DCU impide el control del

compresor de climatización.

D) Ralentí aceleradoCuando la climatización está activada, la DCU fija la consigna de ralentí a 850 rpm.



3-30 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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3.12 Actuador de remolino

Se utiliza para favorecer la combustión sobre cargas

débiles. Obturando un tubo de admisión por cilindro,

favorece la creación de un remolino en la cámara de

combustión. El remolino corresponde a la puesta en

rotación de la masa de aire admitida en el cilindro,

alrededor de un eje vertical (el mismo que el del

cilindro).

Con fuertes cargas, los reguladores se abren para

favorecer el llenado del cilindro.

El actuador de remolino está situado en el extremo del

colector de admisión. Es un motor de corriente continua

que acciona directamente los reguladores.

3.13 CALENTADORES DE AGUA

3.13.1 Función

El motor de inyección directa se caracteriza por un mejor rendimiento termodinámico que el motor de inyección

indirecta debido a la reducción de las pérdidas de calor a través de las paredes. Por tanto, la temperatura del

líquido refrigerante aumenta más lentamente en un motor de inyección directa que en un motor de inyección

indirecta. Sin embargo, el refrigerante lo emplea el sistema de calefacción del habitáculo. En condiciones de muy

bajas temperaturas, es pues difícil obtener rápidamente una temperatura confortable en el habitáculo.

Con el fin de reducir el tiempo necesario para el aumento de la temperatura, los vehículos con motor de inyección

directa están equipados con resistencias calefactoras llamadas calentadores de agua, montadas directamente en

el circuito de refrigeración. La aplicación Carnival está equipada con un dispositivo de tres calentadores de agua.

La potencia eléctrica de cada elemento es de 300W.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-31

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hi


Cada calentador de agua está pilotado por un relé controlado por la DCU para la puesta a tierra, y por la llave de

contacto para la puesta bajo tensión +12 V de la batería. La línea que está conectada al terminal CME.C3 de la

ECU permite diagnosticar las averías de alimentación en +Bat de los calentadores de agua.


A) Activación de los calentadores de aguaLa activación de los calentadores de agua tiene lugar cuando el régimen motor es superior a 550 rpm y se verifica

una de las condiciones siguientes:

• Temperatura del agua inferior a 0° C o,

• Temperatura del agua incluida entre 0 y 5ºC y ventilación habitáculo en marcha.

La duración de la alimentación se determina mediante una cartografía en función de la temperatura de agua

medida.

Temperatura del agua (°C) Duración de la alimentación (minutos)

-10 20

0 10

5 5

B) Corte de los calentadores de aguaLa ECU corta definitivamente la alimentación de los calentadores de agua cuando ha transcurrido la duración que

es determinada por la cartografía o cuando la temperatura de agua sobrepasa los 65 ºC. La alimentación puede

interrumpirse también momentánemente si la tensión de la batería cae por debajo de 10V.

Nota: La ECU desactiva los calentadores de agua cuando la climatización está en marcha.

C) Ralentí aceleradoCuando los calentadores de agua están alimentados, la ECU fija la consigna de ralentí a 900 rpm.

3.14 CAPTADOR DE PEDAL DE DOS PISTAS

3.14.1 Función

Con sistemas de inyección electrónica, no se tiene

ninguna palanca que actúa mecánicamente sobre

la válvula dosificadora, y cuya posición determina

el caudal de combustible inyectado en función del

desplazamiento del pedal de aceleración. La ECU

calcula el caudal en función de numerosos

parámetros, entre ellos la posición del pedal

medida mediante un potenciómetro. La ausencia de

enlace mecánico entre el pedal de aceleración y el

sistema de inyección constituye un riesgo de

pérdida de control del motor en caso de avería del

elemento encargado de suministrar la información

de "demanda del conductor" al sistema de

inyección.



3-32 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

El sensor del pedal está pues constituido por dos

potenciómetros cuyos cursores son

mecánicamente solidarios. Con los dos

potenciómetros alimentados por fuentes separadas

de tensiones distintas, se dispone de dos fuentes de

información redundantes cuya comparación

permite obtener una información fiable de

"demanda del conductor".

Conector sensor pedal

3.14.2 Circuito de medida

Las dos pistas están alimentadas por dos fuentes de tensiones diferentes:

• Vcc, una alimentación específica para el captador del pedal.

• Vext, una tensión de alimentación común a todos los sensores del sistema.

La pista 1 está alimentada directamente con 5 V, mientras que la pista 2 está alimentada a través de una resistencia

suplementaria. Las señales procedentes de las dos vías son pues diferentes, y permiten establecer una correlación

para obtener una información fiable de la "demanda del conductor".

3.14.3 Cálculo de la posición del pedal

Antes de validar una posición del pedal, la DCU efectúa las verificaciones siguientes:

• Controla la ausencia de averías a nivel del convertidor analógico digital.

• Comprueba que no haya averías en la alimentación para la pista 1.

• Comprueba que no haya averías en la alimentación para la pista 2.

• Verifica que la medida tomada en la pista 1 es coherente.

• Verifica que la medida tomada en la pista 2 es coherente.

• Verifica la ausencia de fallo de correlación entre la medida efectuada en la pista 1 y aquella efectuada en la

pista 2.

Cuando todas estas verificaciones son correctas, la ECU valida la posición del pedal.

3.15 OPCIÓN CCA

3.15.1 Configuración

La aplicación Carnival/Sedona, puede estar equipada con una caja de cambios mecánica (CCM) o automática

(CCA). Durante la primera puesta en contacto, la DCU de inyección reconoce automáticamente el tipo de caja de

cambios utilizada, gracias al terminal 179. Éste está conectado a la masa cuando el vehículo está equipado con

una CCA si no no está conectado.

3.15.2 Selector de velocidad

Si el vehículo está equipado con una caja de cambios mecánica, el terminal 154 se conecta a un contacto que se

utiliza para detectar el punto muerto.

Vía 6: (alimentación de pista 2)

Vía 5: (señal de pista 1)

Vía 4: (señal de pista 2)

Vía 3: (alimentación de pista 1)

Vía 2: (tierra de pista 1)

Vía 1: (tierra de pista 2)



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-33

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3.15.3 Arranque del motor

La palanca de velocidad debe estar en posición P o N para poder arrancar.

3.15.4 La DCU CCA (TCU)

Se conecta a la DCU de inyección a través de la red CAN o mediante enlace por cable. La DCU de caja de cambios

automática, determina cuánto debe disminuirse el par motor durante los cambios de relación. El valor

determinado por el TCU se envía a la DCU de inyección que reduce la consigna de caudal inyectado para hacer

caer el par motor.

A partir de las informaciones transmitidas por la DCU, la DCU de caja de cambios automática determina el estado

de funcionamiento momentáneo del vehículo y pilota todos los pasos de velocidades teniendo en cuenta el confort

del cambio de relación y de la situación de conducción.

3.16 CONTACTO DE EMBRAGUE

Se utiliza para detectar los cambios de relación de la caja de cambios.

3.17 CONTACTO DE PEDAL DE FRENO

Posee dos contactos:

• El contacto de stop.

Durante el frenado, este contacto se cierra con el fin de alimentar en +Bat las luces de stop. Se conecta

mecánicamente al contacto de seguridad que le funciona en oposición (cuando el contacto de stop está cerrado,

el contacto de seguridad debe ser abierto). La información frenado (contacto de stop cerrado), permite también a

la DCU efectuar una correlación entre la posición del pedal de freno y el pedal del acelerador. Se detecta un fallo

de correlación si la posición del pedal de aceleración es distinta de cero mientras se está accionando el pedal de

freno.

3.18 CAN

3.18.1 Función

CAN es una red de comunicación (bus) que permite hacer circular varias informaciones entre diversos equipos

eléctricos con el número mínimo de cables de conexión.

Permite una gran flexibilidad de uso y protege la información de interferencias (Altas frecuencias, radiaciones,

descargas electrostáticas, etc).

Nota: Los vehículos Euro 4 Kia están equipados todos con una red CAN

3.18.2 Descripción

La comunicación en CAN requiere una tierra y dos hilos de conexión:

• C.A.N. Low (CAN L).

• C.A.N. High (CAN H).

Toda ECU conectada a la red emite mensajes (Tramas) predefinidos. Con la visualización de un mensaje CAN, se

observa una secuencia de datos binarios.

En esta aplicación el bus conecta la DCU de inyección a la DCU de caja de cambios automática (TCU) y a las DCU

de control de la motricidad (TCS / ESP).



3-34 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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3.18.3 La avería CAN

Se notifica por la DCU de inyección si se detecta una avería de silencio, ausencia o bus off.

Silencio (la DCU no responde):

La DCU huésped del diagnóstico ya no emite las tramas CAN.

Ausencia (ausencia de una DCU en la red).

Una DCU que ya no alberga diagnósticos deja de enviar señales y ya no se reciben los marcos de esta DCU.

Bus fuera de servicio (Problema de red).

La línea o el driver no funciona. Los marcos ya no se reciben y/o se borran.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 3-35

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3-36 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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4.1 IMPLANTACIÓN DE COMPONENTES EN EL CARNIVAL

4.1.1 Compartimento del motor

1 Batería 12 Filtro de gasóleo (con detector de agua)2 Válvula de EGR 13 Calentador de gasóleo3 Sensor de régimen del motor 14 Inyector - cilindro 14 Bujías de calentamiento (x4) 15 Captador de temperatura del motor5 Ventilador 16 Captador de leva6 Sensor de presión del raíl 17 Refrigerador de EGR7 Acelerómetros (x2) 18 Actuador de remolino8 Raíl AP 19 Válvula de EGR9 IMV 20 ECU10 Bomba de AP 21 Caja de fusibles 111 Bomba de cebado (de pera) 22 Caja de fusibles 2

Nota: Para conocer la asignación de cada fusible de la caja, consultar la etiqueta autoadhesiva situada bajo la

tapa.


UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 4-37

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UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

4-38 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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5.1 Preliminares

Herramientas de serie Referencia

Llave de tubo de 10 mm Tipo Facom 76,10

Destornilladores cruciformes Tipo Facom ACZP o ACZPH

Preparar el kit tapón 9109-902.

Desmontar la cubierta del motor.

Desmontar la cubierta de plástico situada en la traviesa

delantera, por encima de los radiadores.


PRELIMINARES

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 5-39

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PRELIMINARES

5-40 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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Herramientas especiales Referencia

Llave de inmovilización del inyector YDT232

Aspirador neumático YDT205

Boquilla larga de aspirador YDT255


Llave dinamométrica 10-50 N.m Tipo Facom J.305DA

Llaves mixtas de 8 a 19 mm Tipos Facom 40.8 a 40.19

LLave de carraca 1/2 Tipo Facom S.161

Casquillo 1/2 10 mm Tipo Facom S.10

Llave plana de 17 mm adapt. a dinam. Tipo Facom 18.17

Llave estriada de 19 mm adapt. a dinam. Tipo Facom 19.17

Alargadera 1/2 Tipo Facom S.210

Pinzas planas Tipo Facom 185.CPE

Elementos desechables y artículos de limpieza Referencia

Juego de tapones 9109-902

Distribuidor tapones CR YDT480

Pincel limpio

Recipiente limpio

Producto de limpieza Tipo Careclean

6.1 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR

Limpiar las tuercas de las conexiones de AP con un

disolvente (tipo Careclean) con ayuda de un pincel

limpio.

Aspirar las partículas con el aspirador neumático (tipo

BLOVAC BV11).


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 6-41

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Desconectar el inyector con ayuda de una pinza de picos

planos, ejerciendo una presión sobre los clips de

bloqueo situados en el lado del conector.

Aflojar la tuerca atornillada en el inyector con una llave

plana de 17 sujetando a la vez el inyector con ayuda de

la herramienta YDT232.

Aflojar la tuerca atornillada al raíl con una llave plana de

17 mm.

Nota: Es importante aplicar la llave en la cabeza de la

tuerca, de manera que se haga fuerza en la parte más

resistente de la tuerca. Si el par se aplica en el extremo

vacío de la tuerca, se corre el riesgo de deformar la tuerca

durante el apriete. Emplear preferentemente una llave de

estrella abierta con resalte

Deslizar la tuerca a lo largo de la tubería mientras se

mantiene el bicono en contacto con el cono del raíl y

eliminar partículas de suciedad alrededor del área de

contacto de los conos usando el aspirador.

Efectuar la misma operación en el lado del raíl de

inyección.

Retirar la tubería y aspirar las partículas situadas en el

interior del cono del inyector con ayuda del aspirador

neumático(Figura derecha al lado).

Efectuar la misma operación en el lado del raíl de

inyección.

Obturar inmediatamente las bocas de la tubería de AP

con los correspondientes tapones.



6-42 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

6.2 REINSTALACIÓN DE UNA TUBERÍA DE RAÍL / INYECTOR

Anotar bien la numeración de los tubos AP. El cilindro Nº1 se encuentra en el lado distribución

Sacar la nueva tubería de su envoltorio justo antes de su montaje.

PRECAUCIÓN

Se prohíbe reutilizar un tubo usado debido a los riesgos de fugas que ello puede generar y los riesgos asociados (pérdida

de eficacia del frenado por pulverización en los discos de frenos, incendio...).

Retirar y desechar los tapones de protección del tubo.

Retirar y rechazar los tapones de protección de las salidas de AP del raíl y del inyector.

Montar el bicono de la tubería en el cono del inyector y enroscar la tuerca a mano. Efectuar la misma operación en el

lado del raíl de inyección.

Apretar la tuerca situada en el lado del inyector a 39 Nm sujetando con la herramienta de sujeción del portainyector

YDT232. Verificar durante esta operación que el conector eléctrico siga bien en la alineación de los 4 portainyectores.

Apretar la tuerca en el lado del raíl con un par de 39 Nm.

Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad.

¡MUY IMPORTANTE! Para validar la reparación, arrancar el motor y controlar la estanqueidad de los racores AP

iniciando el test de detección de fuga con ayuda del aparato de diagnóstico. Para este control, no volver a montar la

protección motor y respetar las consignas de seguridad. Suprimir todos los códigos de avería inducidos por las

manipulaciones

6.3 DESMONTAJE DE LA TUBERÍA RAÍL / BOMBA

- Desmontar todo componente que pudiera

dificultar el acceso.

- Desconectar la IMV y el sensor de temperatura

gasóleo para poder liberar el haz eléctrico hacia el

radiador.

- Limpiar los racores de AP con un disolvente (tipo

Careclean) con ayuda de un pincel limpio(Figura

izquierda al lado).

- Aspirar las partículas con el aspirador neumático

(tipo BLOVAC BV11) (Figura derecha al lado).



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 6-43

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- Aflojar y retirar la brida del tubo AP raíl / bomba

situada en el colector de admisión con ayuda de

una llave de 8mm.

- Aflojar la tuerca atornillada al raíl con una llave

plana de 19.

- Aflojar la tuerca atornillada en la bomba con ayuda

de una llave plana de 19 ejerciendo a la vez un

contrapar en la salida AP con una llave de 15 mm.

- Deslizar la tuerca a lo largo de la tubería mientras

se mantiene el bicono en contacto con el cono de

la entrada AP del raíl y aspirar las partículas de

suciedad alrededor del área de contacto de los

conos utilizando el aspirador neumático.

- Efectuar la misma operación en el lado de la

bomba.

- Retirar la tubería de AP del rail común / bomba.

- Aspirar el interior del cono de entrada de AP del

colector común con el aspirador neumático.

- Efectuar la misma operación en el lado de la

bomba.

- Obturar inmediatamente la entrada de AP del

colector común y la salida de AP de la bomba con

los correspondientes tapones.

6.4 DESMONTAJE DE UNA TUBERÍA DE RAIL / BOMBA

Sacar la nueva tubería de su envoltorio justo antes de su montaje.

PRECAUCIÓN

Se prohíbe reutilizar un tubo usado debido a los riesgos de fugas que ello puede generar y los riesgos asociados (pérdida

de eficacia del frenado por pulverización en los discos de frenos, incendio...).

Retirar y desechar los tapones de protección del tubo.

Retirar y rechazar los tapones de protección de las salidas de AP del raíl y del inyector.

Montar el bicono de la tubería en el cono del inyector y enroscar la tuerca a mano. Efectuar la misma operación en el

lado del raíl de inyección.

Apretar la tuerca situada en el lado bomba a 35 Nm ejerciendo un contrapar en la salida AP con una llave de 15mm.

Apretar la tuerca en el lado del raíl con un par de 35 Nm.

Reinstalar la grapa de fijación del tubo AP raíl/bomba en el colector de admisión.

Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad.

¡MUY IMPORTANTE! Para validar la reparación, arrancar el motor y controlar la estanqueidad de los racores AP

iniciando el test de detección de fuga con ayuda del aparato de diagnóstico. Para este control, no volver a montar la



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protección motor y respetar las consignas de seguridad. Suprimir todos los códigos de avería inducidos por las

manipulaciones



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6-46 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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Extractor de arandelas YDT256

Extractor de portainyector YDT429

Herramienta de limpiar fondos de orificios YDT252

Cono de montaje junta tórica YDT432



Llave dinamométrica 10-50 Nm Tipo Facom J.305DA

Adaptador 1/4 Tipo Facom R0,373

Pinzas finas Tipo Facom 185.20CPY

Casquillo 1/4 adaptador Tipo Facom R0,235

Adaptador Allen Tipo Facom EH.606



Distribuidor de tapones limpios YDT480

Junta tórica portainyector 9307Z403M

Arandela estanqueidad del portainyector 9001-850A

Pincel limpio

Recipiente limpio


7.1 DESMONTAJE DE UN INYECTOR

- Desmontar la tubería de AP correspondiente al

inyector en cuestión (Seguir el método descrito en

la sección 1,1).

- Desconectar el inyector respetando el

procedimiento siguiente:

• Ejercer una presión en los clips de bloqueo

con ayuda de una pinza de puntas planas.

• Tirar el conector hacia el exterior.

• Asegurarse que la junta de sellado del

conector no se quede pegada al inyector.

- Desconectar el conducto flexible de retorno del

inyector.

- Taponar el inyector y el tubo de retorno de fuga.


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 7-47

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- Aflojar la brida del inyector.

- Retirar el inyector con la brida y su tornillo. Si no

se puede extraer el inyector a mano, usar la

herramienta de extracción YDT429.

- Si ésta está pegada en el orificio del inyector,

extraer la arandela de estanqueidad cilindro con el

extractor YDT256.

Nota: Inmediatamente después de desmontar el

inyector, obturar sus orificios con los

correspondientes tapones de manera a permitir

una eventual inspección del inyector.

7.2 REINSTALACIÓN DE UN PORTAINYECTOR

- Limpiar el alojamiento del inyector y eliminar

partículas con el aspirador. Si el asiento del

inyector está calaminado, utilizar la herramienta de

limpieza de fondo de orificio YDT480. Para ello,

disponer la herramienta en el fondo de orificio,

posicionar el centrador luego girar la moleta

aplicando al mismo tiempo una ligera presión.



7-48 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

Los portainyectores nuevos se entregan con la junta

tórica de estanqueidad. En caso de una reutilización de

un portainyector usado, sustituir la junta tórica por una

nueva. Utilizar el cono de montaje YDT432 para el

montaje de la junta. Lubricarlo con líquido 4113 limpio

antes de reinstalarlo

- Limpiar la brida del inyector con un disolvente

(Tipo Careclean) con ayuda de un pincel.

- Poner una nueva arandela de estanqueidad

cilindro en el asiento del portainyector.

PRECAUCIÓN

¡Se prohíbe reutilizar una arandela de estanqueidad

cilindro usada!

- Situar en posición el inyector con su brida.

- Apretar el tornillo de la brida del portainyector al

par de 21 Nm.

- Volver a conectar el flexible de retorno del

portainyector y reposicionar el collarín de sujeción.

- Volver a conectar el inyector.

- Volver a montar el tubo AP.

PRECAUCIÓN

El nuevo inyector posee características diferentes del

que estaba montado inicialmente en el motor. Estas

características están indicadas en el código de 16

caracteres que se encuentra en la etiqueta adherida en

la parte superior del inyector (C3I). Se debe registrar este

código en la memoria de la DCU por medio de una

función disponible en la herramienta de diagnóstico

(escribir la C3I nueva). Consultar el manual de

diagnóstico.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 7-49

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7-50 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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-


Adaptador 1/4 3/8 Tipo Facom R0,232

Adaptador 1/2 3/8 Tipo Facom S.230


Llave mixta 10 mm Tipo Facom 40,10

LLave de carraca 1/4 Tipo Facom R0,161



Casquillo 3/8 12 mm Tipo Facom J.12LA

Alargadera 1/4 Tipo Facom R0,209




8.1 DESMONTAJE DEL RAÍL

- Desmontar las cinco tuberías de AP (Seguir el

método descrito en §1.1, §1.4).

- Desconectar el captador de AP.

- Desconectar la durita de admisión de aire lado

intercambiador.

- Desmontar el tubo que está conectado al reniflard.

- Desconectar el actuador de remolino.

- Desconectar el captador de leva.

- Desconectar el conector de alimentación de las

bujías de precalentamiento.

- Retirar los dos tornillos de fijación del tubo de EGR.


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAÍL

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 8-51

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hi

Retirar los 10 tornillos de fijación así como las dos

tuercas de los pasadores de sujeción del colector de

admisión.

Decalar el colector de admisión sin desmontarlo para

liberar el acceso a los tornillos de fijación del raíl. Retirar

los 3 tornillos de fijación del raíl y desmontarlo.

8.2 REINSTALACIÓN DEL RAÍL

- Apretar los tres tornillos de fijación del colector

común con un par de 21 Nm.

- Volver a montar el colector de admisión y la válvula

EGR.

- Reconectar el captador de AP.

- Sustituir las tuberías de AP por nuevas tuberías

- Volver a montar todos los elementos desmontados

durante el desmontaje.

Nota: En el Bongo, los accesorios que hay que

desmontar para acceder a los componentes Delphi

pueden ser diferentes de los que se enuncian más arriba,

en función de la implantación del componente en el

entorno motor. Consultar el capítulo específico.

(x2)

(x10)


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL RAÍL

8-52 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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Adaptador Tipo Facom R0,235

Adaptador Torx 25 Tipo Facom EX.625

Llave dinamométrica 0-5 Nm Tipo Facom R0,301



Pincel limpio

Recipiente limpio


9.1 DESMONTAJE DE LA IMV

Nota: Para evitar el riesgo de contaminación de la

bomba, no desmontar la IMV defectuosa hasta que la

nueva IMV se encuentre inmediatamente disponible.

Desmontar la cubierta del motor.

Desmontar la protección de plástico situada encima del

radiador. (1)Retirar la traviesa delantera (2).

(1) (2)


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA IMV

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 9-53

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Proteger los elementos que se encuentran bajo la bomba

de fugas eventuales de carburante.

Limpiar el entorno de la IMV mediante un disolvente tipo

Carecleany un aspirador neumático.

Desmontar el conector de la IMV - 2 vías marrón.

Desenroscar los 2 tornillos de fijación de la IMV (Torx

macho 25) aplicando el procedimiento siguiente:

• Aflojar los dos tornillos 1/2 vuelta.

• Limpiar el entorno de la IMV mediante un

disolvente tipo Careclean, y controlar que ningún

depósito sea susceptible de contaminar la bomba.

• Retirar los dos tornillos luego hacer girar la IMV

sobre sí misma para romper la pintura.

• Limpiar el entorno de la IMV mediante un

disolvente tipo Careclean, un aspirador neumático

y controlar que ningún depósito sea susceptible de

contaminar la bomba.

Las juntas tóricas de la IMV pueden quedar pegadas en

su alojamiento.

Hacer girar la IMV mediante pequeñas rotaciones

sucesivas.

Limpiar el entorno de la IMV mediante un disolvente tipo

Careclean, un aspirador neumático y controlar que

ningún depósito sea susceptible de contaminar la

bomba.

Nota: No utilizar el conector como brazo de palanca.



9-54 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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9.2 MONTAJE DE LA IMV

Sacar el nuevo componente de su envoltorio justo antes

de su montaje en sustitución del componente averiado.

Lubricar las juntas tóricas de la IMV con el lubricante

suministrado con el juego.

Insertar la IMV en su alojamiento efectuando ligeras

rotaciones y alinear los agujeros de fijación con la brida.

Manteniendo la IMV en contacto con la cabeza hidráulica,

apretar los dos tornillos a mano y luego apretar al par

siguiendo el procedimiento siguiente:

• Apretar el tornillo (A) a 1,5 Nm, luego apretar el

tornillo (B) a 1,5 Nm.

• Apretar el tornillo (A) a 3 Nm, luego apretar el

tornillo (B) a 3 Nm.

• Finalmente, apretar el tornillo (A) a 5,5 Nm, luego

apretar el tornillo (B) a 5,5 Nm.

Conectar la IMV.

Re-cebar el circuito de carburante utilizando la bomba de cebado.

Arrancar el motor y controlar la ausencia de fugas.

Volver a montar la traviesa delantera y la protección de plástico del radiador.

Hacer circular el vehículo al menos 5 km para purgar bien la IMV.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 9-55

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9-56 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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Llave dinamométrica 10-50 Nm Tipo Facom J.305.DA

Casquillo de 19 mm Tipo Facom 40,19

Adaptador de estrella Tipo Facom 12.19



Pincel limpio

Recipiente limpio


10.1 DESMONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

Nota: Desmontar el sensor sólo si se posee la pieza de

sustitución.

- Realizar las operaciones preliminares - consultar el

capítulo correspondiente.

- Desconectar el sensor de temperatura del

combustible.

- Limpiar el sensor y su área circundante con un

disolvente tipo Careclean mediante un pincel

limpio. Aspirar las partículas con ayuda del

aspirador neumático.

- Aflojar el sensor con una llave de 19.

- Retirar el sensor de temperatura del combustible.

- Sustituir inmediatamente el componente

defectuoso por un elemento nuevo.


DESMONTAJE Y MONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 10-57

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10.2 REINSTALACIÓN DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

Nota: Sacar el componente nuevo de su envoltorio justo

antes de su montaje.

- Verificar el estado del conector del sensor.

- Lubricar la junta tórica del captador con el

lubricante suministrado con el componente.

- Insertar el sensor en su alojamiento teniendo

cuidado de no dañar la junta tórica con el borde de

la cabeza hidráulica.

- Apretar el captador con un par de 15 Nm.

- Reconectar la IMV y el sensor de temperatura del combustible.

- Volver a montar el colector de admisión y la válvula EGR.

- Reconectar el captador de AP.

- Volver a montar el tubo AP raíl / bomba (Seguir el método descrito en la sección 1.4).

- Montar de nuevo todos los elementos desmontados para facilitar la accesibilidad.

Nota: En el Bongo, los accesorios que hay que desmontar para acceder a los componentes Delphi pueden ser diferentes

de los que se enuncian más arriba, en función de la implantación del componente en el entorno motor.


DESMONTAJE Y MONTAJE DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

10-58 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

© D

elp

hi





Adaptador Tipo Facom R0,235

Adaptador Torx 25 Tipo Facom EX 125



Pincel limpio

Recipiente limpio


11.1 DESMONTAJE DEL VENTURI

- Realizar las operaciones preliminares - consultar el

capítulo correspondiente.

- Limpiar el venturi y su área circundante con un


limpio. Insistir bien en la cara de apoyo del venturi

en el cabezal hidráulico.

- Aspirar las partículas con ayuda del aspirador

neumático.

- Desconectar el retorno inyector y el retorno hacia

filtro. Obturar inmediatamente las entradas y

salidas del venturi con los correspondientes

tapones.

- Aflojar el tornillo de fijación del Venturi y

desmontar el Venturi de la bomba.

Nota: Para evitar el riesgo de contaminación de la

bomba, no desmontar el venturi defectuoso hasta que el

nuevo venturi se encuentre inmediatamente disponible.


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 11-59

© D

elp

hi

11.2 MONTAJE DEL VENTURI

- Sacar el nuevo componente de su envoltorio justo

antes de su montaje en la bomba.

- Lubricar la junta tórica del Venturi con el lubricante

suministrado con el juego.

- Insertar el Venturi en su alojamiento.

- Apretar el tornillo de fijación del venturi. Par de

apriete de referencia: 5,5 Nm.

- Reconectar el conducto flexible de retorno del inyector conectado al venturi y el conducto flexible de retorno de

la bomba.

- Volver a montar la caja de admisión de aire.




DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL VENTURI

11-60 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

© D

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-



Alargo 1/4 Tipo Facom R0,209

Casquillo 1/4 12 mm Tipo Facom R0,12

Llave allen 5 mm Tipo Facom 83SH.5



Kit tapones 9109-902

12.1 DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO

- Limpiar el filtro y su área circundante con un


limpio.

- Aspirar las partículas con ayuda del aspirador

neumático

- Después de haberlos identificado, desconectar los

tres racores rápidos de entrada y salidas del filtro

usado y obturarlas inmediatamente con los

tapones correspondientes.

- Desgrapar la pera de cebado.

- Desenroscar el soporte del filtro.


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 12-61

© D

elp

hi

- Desconectar el detector de agua si éste está

presente y volver a montarlo en el nuevo filtro.

- La operación de desmontaje reinstalación del

detector de agua es realizable sin desconectar la

bomba hidráulicamente. Atención, colocar un

recipiente bajo el filtro durante el desmontaje del

detector de agua.

- Para la reinstalación, apretar el detector de agua a

mano y volverlo a conectar eléctricamente.

- Desenroscar la brida y deshacerse del filtro antiguo.

Para la reinstalación, proceder a las mismas operaciones en el sentido contrario, prestando atención en respetar bien la

orientación inicial del filtro.

PRECAUCIÓN

El sistema de inyección Common Rail de Delphi dispone de purga automática. Está terminantemente prohibido aflojar

las uniones de AP para purgar el circuito de combustible.

Nota: En el Pregio, Frontier o Bongo, los accesorios que hay que desmontar para acceder a los componentes Delphi

pueden ser diferentes de los que se enuncian más arriba, en función de la implantación del componente en el entorno

motor.


DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DEL FILTRO

12-62 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

© D

elp

hi


-





Destornillador plano Tipo Facom AC.4x100

Destornillador cruciforme Tipo Facom AP.2x125


-

13.1 DESMONTAJE DE LA DCU

PRECAUCIÓN

Si la DCU debe ser sustituida pero puede todavía comunicarse con la herramienta de diagnóstico, recuperar los datos

sistemas registrados en la misma para poder volverlos a copiar en la nueva ECU.

- Quitar el contacto y esperar 30 segundos (Fin de la

fase de Power Latch).

- Desconectar el terminal de tierra de la batería.

- Desconectar las patillas de la DCU.


DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 13-63

© D

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hi

- Extraer los cuatro tornillos de fijación de la DCU.

- Desmontar la ECU.

13.2 REINSTALACIÓN DE LA DCU

- Volver a montar la DCU.

- Volver a conectar las patillas de la ECU.

- Volver a conectar la masa de la batería.

Nota: Es indispensable registrar en la nueva ECU la C3I de cada inyector antes de arrancar el motor.




DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA DCU

13-64 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

© D

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hi


Extractor de polea YDT228

Tornillo de inmovilización (2 piezas por kit) YDT229

Barra de levantamiento del motor Renault tipo MOT 1453



Adaptador 3/8 1/4 Tipo Facom J.320




Llave dinamométrica 20-100 Nm Tipo Facom S.305DA







Casquillo largo 1/2 17 mm Tipo Facom S.17LA

Moleta de trinquete 1/4 Tipo Facom R0,161

Pinzas multiapertura Tipo Facom 180E

Empuñadura deslizante 1/4 Tipo Facom R0,120








DESMONTAJE Y REINSTALACIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 14-65

© D

elp

hi

14.1 DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

14.1.1 Desmontaje de los accesorios

- Realizar las operaciones preliminares -

consultar el capítulo correspondiente.

- Retirar la tubería de AP del raíl/bomba,

consultar el capítulo correspondiente.

Nota: Cuando se retira el tubo AP raíl/bomba,

obturar inmediatamente la entrada AP del raíl y la

salida AP bomba con tapones limpios.

• Sostener el motor mediante una barra de

elevación (ver el manual de utilización

suministrado con el material utilizado para los

consejos de utilización). Anclar el motor con

ayuda de los dos anillos de elevación

originales.

• Desmontar el soporte pendular del motor.



14-66 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

© D

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hi

• Levantar el vehículo luego desmontar la

rueda delantera derecha.

• Retirar la protección de plástico en el arco de

rueda para acceder a la polea de accesorios.

Es posible entonces servirse del tornillo de

polea para hacer girar el motor.

PRECAUCIÓN

Girar la polea de accesorios únicamente en el

sentido horario para evitar aflojarla.

• Retirar la pata de fijación del soporte

pendular.

• Retirar el semicárter de distribución:

• Extraer la cubierta de la polea de la bomba.

• Con el freno de mano puesto, para una caja

de cambios mecánica, poner la 5ª relación

para inmovilizar el motor en rotación. Para

una caja de cambios automática, posicionar

el selector de velocidad en la posición

Parking.

• Aflojar la tuerca de árbol bomba con ayuda de

una llave plana de 19 mm. Desmontar la

tuerca y su arandela de resorte. Volver a poner

a continuación la tuerca, apretarla

manualmente luego aflojarla dos vueltas.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 14-67

© D

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hi

• Girar el motor en el sentido horario de manera

que se alineen las referencias INy EX de las

poleas del árbol de levas.

14.1.2 Desmontaje de la bomba de AP

• Si es necesario, montar ligeramente el motor

con ayuda de la barra de elevación para

facilitar el acceso a la polea bomba.

• Inmovilizar la polea bomba con ayuda de los

dos tornillos YDT229.

Nota: Los tornillos YDT229 no deben ser

utilizados para bloquear el piñón bomba durante el

aflojamiento de la tuerca de la polea bomba. Esto

podría porvocar que se torcieran y hacer imposible

su desmontaje.

• Instalar los dos ejes guía del extractor

YDT228 en el piñón atornillándolos al menos

5 vueltas.



14-68 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

© D

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hi

• Colocar a continuación el cuepo del extractor

y sujetarlo en el lugar con ayuda de las dos

tuercas.

• Despegar la polea maniobrando el tornillo del

extractor.

• Desmontar el extractor.

• Retirar la tuerca de la polea bomba, luego

aflojar y quitar los 3 tornillos de fijación de la

bomba.

• Desconectar la IMV y el sensor de

temperatura del combustible.

• Desconectar el flexible de retorno de los

inyectores en el venturi así como de retorno

bomba. Obturar inmediatamente las entradas

y salidas así como los racores de fijación

rápida con los correspondientes tapones.

• Desconectar el conducto flexible de

alimentación de la bomba AP. Obturar

inmediatamente las entradas y salidas así

como los racores de fijación rápida con los

correspondientes tapones.

• Aflojar el herraje de fijación trasero de la

bomba AP y retirar los dos tornillos (1 y 2).



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 14-69

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hi

• Desmontar la bomba de AP.

14.2 MONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

- Instalar la nueva bomba prestando atención en

posicionar correctamente el pasador de calaje del

árbol de arrastre en la ranura de chaveta del piñón.

- Apretar los tres tornillos de fijación de la bomba

con un par de 24 Nm.

- Reconectar la IMV y el sensor de temperatura del

combustible.

- Retirar los tapones de protección y volver a

conectar los flexibles de alimentación y de retorno

bomba.

- Volver a poner la tuerca de la polea bomba y su

arandela de resorte. Apretarla con un par de 65Nm.

- Retirar los dos tornillos de sujeción YDT229 de la

polea bomba.



14-70 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

• Volver a poner el herraje de fijación de la bomba.

• acercar los cuatro tornillos manualmente

apretándolos ligeramente.

• Apretar los dos tornillos del herraje en el lado de la

bomba con un par de 12 Nm.

• Apretar los dos tornillos del herraje en el lado del

motor con un par de 38 Nm.

Nota: Respetar bien este procedimiento. En ningún

caso el herraje trasero debe ser apretado en la bomba

antes de volver a colocarla en el motor. Esto podría

ocasionar solicitaciones en el cabezal hidráulico.

- Volver a montar el semicárter superior de distribución:

- Volver a montar la pata de fijación del soporte pendular (4 tornillos, el más corto en la parte inferior)

- Volver a montar el soporte pendular apretando en primer lugar los dos pasadores y luego la varilla de fijación en

la carrocería.

- Retirar la barra de elevación motor.





DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 14-71

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14-72 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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15.1 APLICACIÓN KIA BONGOEn los vehículos Kia Bongo equipados con el motor KJ 2.9, la arquitectura motor es idéntica. Sólo la disposición

longitudinal y el acceso son diferentes.

15.1.1 Acceso motor y filtración

• Bascular el asiento del pasajero hacia delante.

• Desbloquear la fijación delantera y bascular el

conjunto hacia atrás.


APLICACIÓN KIA BONGO

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 15-73

© D

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hi

• Retirar el asiento del conductor, vigilando

especialmente desconectar las conexiones

eléctricas.

• Retirar la alfombra del suelo.

• Retirando la trampilla de acceso situada bajo

el asiento del conductor, es posible acceder al

filtro del gasóleo.

• Retirar la cubierta de freno de mano.

• Desconectar el cable de freno de mano y

desmontar la palanca completa.



15-74 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

• Desmontar la fijación del cinturón de

seguridad del conductor.

• Retirar los tornillos de fijación de la chapa

superior y luego quitarla.

El motor queda entonces accesible para intervenir

en el sistema de inyección.

15.1.2 Acceso a la DCU

• En las aplicaciones Kia Bongo, la ECU se sitúa

detrás de la guantera.

• Desmontarla para despejar el acceso a la ECU.



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 15-75

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15.1.3 Otras particularidades

• El radiador de climatización y su ventilador se

colocan horizontalmente, bajo la cabina en la

parte delantera.

• La caja de fusibles está situada bajo la cabina,

en la parte trasera izquierda.



15-76 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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16.1 PARES DE APRIETEComponentes a apretar Par

Tuberías de AP 40 ± 10 Nm

Tuerca de fijación del raíl 21 ± 2 Nm

Tornillo de fijación de la bomba 24 ± 2,4 Nm

Tornillo de la brida del portainyector 21 Nm

Tuerca de la polea de la bomba 65 ± 5 Nm

Herraje fijación trasera bomba, lado bomba 12 ± 1,5 Nm

Herraje fijación trasera bomba, lado motor 38 Nm

Tornillo de fijación del actuador de baja presión (IMV) 1,5 Nm luego 3 Nm luego 5,5 Nm

Tornillo de fijación del Venturi 5,5 ± 0,6 N.m

Sensor de temperatura de combustible 15 ± 1,5 N.m

Tornillo y tuerca de fijación DCU 5 ± 1 N.m


PARES DE APRIETE

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 16-77

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PARES DE APRIETE

16-78 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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17.1 VALORES DE RESISTENCIA

ComponentesTerminales

Valores de resistenciasCaptador ECU

IMV No polarizado 176 (tierra) 5,3 Ω ± 10% a 20°C

Inyector No polarizado ALS ALI Cil.

180 mΩ

125 174 1

101 173 3

126 151 4

102 149 2

Atención: No es posible medir resistencias inferiores a 1 Ω con un polímetro convencional.

Para medir la resistencia de inyectores, emplear el método de Kelvin de cuatro conductores.

Sensor de presión del raíl Vía 1 159 (Medida) Circuito integrado

Vía 2 184(Tierra)

Vía 3 126(Alimentación 5 V)

Sensor de temperatura decombustible

Vía 1 108 (Medida) Termistor CTN (Cuando latemperatura aumenta laresistencia disminuye, ver tablasiguiente )

Vía 2 132 (Tierra)

Velocidad del motor Vía 1 187 (Medida)860 Ω ± 86 Ω a 20 °C. Juego de0,3 a 1,6 mm

Vía 2 188 (Tierra)

Vía 3 181 (Blindaje)

Electroválvula de EGR Vía 1 182 (Señal sensor posición)7 kΩ ± 20% a 20 °C entre vías2 y 3

Vía 2 109 (Tierra sensor posición)

Vía 3 133(Alimentación sensor posición)

Vía 4 175 (Alimentación motor EGR)2,45 Ω ± 0,75 a 20 °C

Vía 5 177 (Tierra motor EGR)

Sensor del pedal Vía 1 210 (Alimentación pista 2)

1 kΩ ± 0,3 kΩ entre las vías 2 y3

1 kΩ ± 0,3 kΩ entre las vías 1 y5

Vía 2 224 (Alimentación pista 1)

Vía 3 226 (Tierra de pista 1)

Vía 4 225(Señal de pista 1)

Vía 5 214 (Tierra de pista 2)

Vía 6 213(Señal de pista 2)

Acelerómetro 1 Vía 1 146(Señal)

4,87 MΩ ± 10%Vía 2 147(Tierra)

Vía 3 143(Blindaje)


VALORES DE RESISTENCIA

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 17-79

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ComponentesTerminales

Valores de resistenciasCaptador ECU

Acelerómetro 2 Vía 1 116(Señal)

4,87 MΩ ± 10%Vía 2 141(Tierra)

Vía 3 189(Blindaje)

Captador de leva Vía 1 137 (Alimentación)Sensor de efecto Hall. Juego 1± 0,5 mm

Vía 2 138(Medida)

Vía 3 114 (Tierra)

Caudalímetro de aire +sensor de temperatura deair de admisión

Vía 1 Al + del relé de alimentaciónCaudalímetro de aire de láminacaliente y termistor CTN(Reducción de resistencia conaumento de temperatura, vertabla siguiente)

Vía 2 161(Tierra Tº aire admisión)

Vía 3 131(Señal Tº aire admisión)

Vía 4 233(Frecuencia de referencia)

Vía 5 170(Señal del caudalímetro)

Sensor de temperatura deagua

Vía 1 157(Medida) Termistor CTN (Cuando latemperatura aumenta laresistencia disminuye, ver tablasiguiente )

Vía 2 Hacia visualización Tº salpicadero

Vía 3 156 (Tierra)

Sensor de presión y Tºsobrealimentación

Vía 1 183(Tierra Tº aire sobrealimentación) Termistor CTN (Cuando latemperatura aumenta laresistencia disminuye, ver tablasiguiente )

Circuito integrado para elsensor de presión

Vía 2 134(Señal Tº aire sobrealimentación)

Vía 3 160(Alimentación sensor presión)

Vía 4 163(Tierra sensor presión)

Sensor de presión fluidorefrigerante

Vía 1 229(Alimentación)

Circuito integradoVía 2 230(Tierra)

Vía 3 251(Señal)

Actuador de remolino Vía 1 124(Alimentación motor)4,9 Ω ± 12%

Vía 2 196(Tierra motor)

Vía 3 136(Alimentación sensor posición)4,3 kΩ ± 20% entre terminales3 y 5

Vía 4 121(Señal sensor posición)

Vía 5 112(Tierra sensor posición)

Actuador turbo VGT Vía 1 Al + del relé de alimentación15,4 Ω ± 0,7 Ω

Vía 2 171(Control PWM)

Regulador de admisión deaire

Vía 1 Al + del relé de alimentaciónCircuito integrado

Vía 2 117(Control PWM)



17-80 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

Sensor de temperatura de agua

Temperatura (°C)Resistencia nominal

entre los terminales del sensor (Ω)

Tolerancia de resistencia


-40 44400 38946 a 50605

-20 15040 13440 a 16830

-10 9160 8261 a 10155

0 5740 5224 a 6304

20 2450 2270 a 2640

40 1150 1080 a 1223

50 811 767 a 856

70 428 410 a 446

90 240 232,9 a 246,6

110 141,7 138,9 a 143,5

120 110,8 108,6 a 112,2

Sensor de temperatura del aire de admisión (integrado en el caudalímetro)





-40 39260 35140 a 43760

-20 13850 12660 a 15120

-10 8509 7943 a 9307

0 5499 5119 a 5892

20 2420 2290 a 2551

40 1166 1096 a 1238

50 835 779 a 892

70 452 416 a 488

90 261 238 a 285

110 159 144 a 176

120 127 114 a 141

Sensor de temperatura de combustible





-40 75780 68780 a 82780

-20 21873 19713 a 24033

-10 12462 11334 a 13590

0 7355 6742 a 7968



DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 17-81

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hi

Sensor de temperatura de combustible





20 2812 2645 a 2979

40 1199 1137 a 1260

50 811,2 772,3 a 850

70 394,8 383,2 a 406,4

90 206,6 201,2 a 211,9

110 115,1 112,45 a 117,7

120 87,7 85,8 a 89,6

Sensor de temperatura aire admisión después turbo (Integrado en el sensor de presión después turbo)





-40 44642 44931 a 48352

-30 25386 23431 a 27342

-20 14958 13890 a 16025

-10 9105 8504 a 9707

0 5734 5384 a 6085

10 3691 3483 a 3900

20 2436 2311 a 2565

25 2000 1900 a 2100

30 1650 1564 a 1736

40 1141 1077 a 1205

50 806 758 a 854

60 579 543 a 616

70 424 396 a 452

80 315 294 a 337

90 238 221 a 256

100 182 169 a 196

110 141 130 a 153

120 111 102 a 120

130 86 81 a 96



17-82 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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hi

18.1 Carnival/Sedona Bongo

223239

CONTACTO DE FRENO13

24

VBVM1 Normalmente abierto

Normalmente cerrado

227

234

Contactor embrague

Contactor embrague / cruise control

179

235

Contactor transmisión CCA/CCM

Contactor ventilador

VG

Ajuste

Recuperación de la consigna

Anulación

Conmutador único del regulador de velocidad

Principal3,9 kΩ

230 Ω

910 Ω

215

VB222

232

Contactor aire acondicionado

Contactor aire acondicionado / calefacción

2

1 Alimentación eléctrica

Señal

MASA

3229251230

Sensor de presión fluido refrigerante

Sensor punto muerto (únicamente CCM) 154

170233161131

5423

Señal del caudalímetro

MASA

Señal temperatura aire admisión

Frecuencia de referencia caudalímetro

T

Q

5VG

Caudalímetro de aire

T 13

Señal temperatura líquido de refrigeración 157156Masa

Temperatura líquido de refrigeración 2Hacia visualización Tº salpicadero

T 12

Señal temperatura gasóleo

Masa

108132

T 12

Señal temperatura gas de escape antes catalizador

Masa

129178

T 12 Masa

130106

Temperatura del combustible

Temperatura gas de escape antes catalizador

Temperatura gas de escape después catalizador

Señal temperatura gas de escape después catalizador

203201205

VM2

VM1

VBAT_1

244Control relé principal (ON/OFF)

219Información clave de contactoSTART

VG

Batería

VB VM1

168Control relé precalentamiento

217Diagnóstico relé precalentamiento

191Control calentador de agua (ON/OFF)

ECU resistencia de calentamiento

habitáculo Relé resistencia 3

185Diagnóstico calentador de agua

192Ventilador velocidad baja (ON/OFF)

255Ventilador velocidad alta (ON/OFF)

258Compresor de climatización (ON/OFF)

Relé resistencia 2VB

312

133182109

Alimentación recopia EGR

Señal recopia EGR

Masa recopia EGR

Válvula EGR (motor DC)

45

m3

12

Actuador de swirl (motor DC)

124196136121112

Alimentación recopia actuador de swirl

Señal recopia actuador de swirl

Masa recopia actuador de swirl

175177

45m

Hacia conector mazo precalentamientoVM2

Ventilador velocidad alta

Compresor A/C

Calentador de agua

Ventilador velocidad baja

ECU

Positivo

Positivo

Negativo

Negativo

202Masa

204206

Masa

Masa


ESQUEMA ELÉCTRICO

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 18-83

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hi

ECU224225226210213214

Pista 1

Captador del pedal de aceleración

Pista 2

243165

Alimentación eléctrica


Señal

Señal

Masa

Masa

Sensor de presión del raíl

Sensor presión sobrealimentación y temperatura del aire

Sensor presión filtro de partículas (opción)

181187188 Sensor volante motor

12

Positivo

Negativo

Blindaje

137138114

123


Señal

Masa

Sensor de régimen del vehículo

HALL

Leva Captador del árbol de levas

VG111

H20113 Detector de aga / filtro de gasóleo

+ Vbat

142 Detección tipo vehículo143146147

12

Positivo

Negativo

Blindaje

Acelerómetro 1

189116141

12

Positivo

Negativo

Blindaje

Acelerómetro 2

176 2Control PWM VM11IMV

312


Señal

Masa

186159184

341


Señal

Masa

160163183

2Señal134

321


Señal

Masa

153158105

HALL

Leva

171 2Control PWMActuador VGT

117 2Control PWM

Válvula de admisión de aire

1 VM2

1

125174 Iny #1 / Cil 1

Iny #3 / Cil 4126151

HSD11

LSD11

LSD12

HSD12

Iny #2 / Cil 3101173 LSD21

HSD21

Iny #4 / Cil 2102149 LSD22

HSD22

169 Indicador precalentamiento

240 Indicador avería motor

245 Indicador CE

209 Indicador presencia de agua en el combustible

249 Indicador del regulador de velocidad

193 Indicador principal del regulador de velocidad

220 Indicador inmovilizador codificado del motor

VG

VB14Inmovilizador señal

2Inmovilizador masa

252144231 Diagnóstico, línea K Caja TOD Gestión

diferenciales (únicamente 4x4)190 Señal acelerador PWM Visualizació

n velocidad243 Señal velocidad motor PWM Visualización nivel

combustible237 Señal del nivel de combustible PWM

VM2253254

CAN 1 high

CAN 1 low

248247

CAN - High

CAN - Low

194195

CAN - High

CAN - Low

119 Señal regulador de aire de admisión / Bongo

SMARTRA


ESQUEMA ELÉCTRICO

18-84 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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19.1 HERRAMIENTAS NECESARIAS


Barra de levantamiento del motor Renault tipo MOT 1453

Extractor de arandelas YDT203

Extractor de portainyector YDT204



Vaso portapunta Tipo Facom R0,235


Adaptador 1/2 3/8 Tipo Facom S.230

Adaptador 3/8 1/4 Tipo Facom J.230

Adaptador Tipo Facom S.273

Adaptador 1/4 Tipo Facom R0,373




Llave allen 5 mm Tipo Facom 83SH.5

Llave de apriete angular Tipo Facom DM.360

Llave dinamométrica 0-5 Nm Tipo Facom R0,301


Llave dinamométrica 20-100 Nm Tipo Facom S.305DA

Llave combinada de 8 mm Tipo Facom 40,8










Casquillo largo 1/2 17 mm Tipo Facom S.17LA

Casquillo 3/8 12 mm Tipo Facom J.12LA

Vaso torx 14 mm Tipo Facom STX.14

Adaptador Allen Tipo Facom EH.806


HERRAMIENTAS NECESARIAS

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 19-85

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Llave plana de 17 mm adapt. a dinam. Tipo Facom 18.17

Llave estriada de 19 mm adapt. a dinam. Tipo Facom 18.19

Adaptador de estrella Tipo Facom 12.19

Adaptador Torx 25 Tipo Facom EX.625

Moleta de trinquete 1/4 Tipo Facom R0,150

Pinzas finas Tipo Facom 185.20CPY

Pinzas planas Tipo Facom 187.14CPY

Pinzas multiapertura Tipo Facom 180E

Empuñadura deslizante 1/4 Tipo Facom R0,120






Destornillador plano Tipo Facom AC.4x100

Piezas, consumibles y artículos de limpieza Referencia



Pincel limpio


Recipiente limpio

Está disponible un kit de herramientas específico para Kia, incluye las herramientas siguientes:

KIT KIA Comon rail YDT230

Herramienta extractora de la polea de bomba YDT228

Tornillo de inmovilización (2 piezas por kit) YDT229

Llave de inmovilización del inyector YDT232


HERRAMIENTAS NECESARIAS

19-86 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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20.1 ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES+CONT + Después contacto Tensión de batería cuando está puesto el contacto.

+Bat o VBat Tensión de la batería.

ABS Antibloqueo Sistema(Frenos).

A/Ac Air Conditioning (Aire acondicionado)

Inmov. Inmovilizador codificado del motor

CAI Air Heater (Resistencias de precalentamiento)

Alim. Alimentación.

CMA Caudal de masa de aire (caudalímetro)

ECO Anti-Oscillation Strategy (Estrategia contra oscilaciones)

ASR Antideslizamiento.

BP Baja presión.

Caja de cambiosautomática

Caja de Cambios Automática.

CCM Caja de Cambios Mecánica.

C2I Corrección de inyector individual

3D cartography Mapa cartográfico tridimensional.

Corto Cortocircuito.

Corto+ Cortocircuito a tierra

Corto- Cortocircuito a potencial positivo.

Ctrl CONTROL

Pass Conn Conector del habitáculo de pasajeros.

EMC Conector de motor externo

IMC Conector de motor interno

Circ. Ab. Circuito Abierto.

DCU Unidad de control diesel (DCU)

DTC Código de avería del diagnóstico (Código de avería).

EEPROM Memoria ROM programable y borrable electrónicamente

EGR Exhaust Gas Recirculation (Recirculación de gases de escape).

EV Electroválvula

Espacio El espacio representa los dos dientes ausentes del volante de inercia.

GV Grupo ventilador.

GMV1 Velocidad baja del ventilador.

GMV2 Velocidad alta del ventilador.

Hexadecimal Sistema numérico de base 16 con caracteres de 0 a F.

AP Alta presión

FDS Fuera de servicio.

ALS Controlado por el + del circuito de control del inyector (accionamiento lado superior).

IDE Identificación.

IMV Inlet Metering Valve (Actuador de llenado).

Info. Información.

Key off Contacto quitado.

Puesta encontacto

Contacto activado.

Recuperación Estrategia de recuperación que fija el régimen del motor en 1300 rpm sin control en el pedal.

Permite conducir el vehículo al lugar de aparcamiento más cercano.


ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 20-87

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Linealizada Un valor linearizado es resultado de la conversión de la señal enviada a la DCU en un valor físico.

ALI Controlado por la masa del circuito de control del inyector (accionamineto lado inferior).

Máx. Máximo.

PMA Pulsación mínima de accionamiento (pulsación mínima necesaria para la inyección).

Mín. Mínimo.

MNV Non Volatil Memory (Memoria no volátil).

OBD On Board Diagnostic (Sistema de diagnóstico de a bordo relacionado con las emisiones).

Pedal 1 Señal mostrada en la pista 1 del sensor del acelerador del pedal.

Pedal 2 Señal mostrada en la pista 2 del sensor del acelerador del pedal.

Cerrojo alim. Fase durante la cual la DCU se encuentra en estado de espera después de desconectar el contacto

del motor.

PPC Pre-Post Heat (Pre-post calentamiento).

Prail Presión en rampa.

PC 1 Control de la resistencia de precalentamiento 1.

PC 2 Control de la resistencia de precalentamiento 2.

RAM Random Access Memory (Memoria de acceso aleatorio).

RCA Relación cíclica de abertura (%).

Regulador PI Regulador integral proporcional.

NA Random Number (Número aleatorio).

SPV Servicio Oficial.

T Temperatura.

TEMP. Temperatura.

Thermo. 1, 2 o 3 Calentador de agua 1, 2 o 3.

Valor digital Es el valor de salida del convertidor analógico / digital.

C/Ag Calentadores de agua.

Vext Tensión de alimentación del sensor.

DEV Vehicle Specific Data (Es el identificador del vehículo utilizado para los valores de programación

de las llaves).

WH Water Heater (Calefactor de agua).


ABREVIATURAS / DESCRIPCIONES

20-88 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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NOTAS

DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009 21-89

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NOTAS

21-90 DDNX305(E) - Edición 1 de 02/2009

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Porter un appareil de protectiondes yeux / du visage.

Wear eye/face protection. Use protecção da face/olhos.

Veiligheidsbril/-masker gebruiken.Úsese protección para los ojos/la cara.

Proteggersi gli occhi/la faccia.Schutzbrille/Gesichtsschutz tragen.

Porter des gants appropriés.

Wear suitable gloves. Use luvas apropriadas.

Aangepaste veiligheidshandschoenendragenUsen guantes adecuados.

Usare guanti adatti.Geeignete Schutzhandschuhe tragen.

Ne pas approcher les mains ni le corps des jets de liquides, particulièrement ceux provenant des fuites de tuyaux et des joints soumis à la haute pression. Le liquide sous haute pression injecté sous la peau peut causer des blessures mortelles. En cas d’injection sous la peau, consulter immédiatement un médecin. Se reporter a la che de santé et de sécurité du gazole.

Do not put your skin into the fuel jets under pressure, especially those due to pressurepipe or seal leaks. High pressure liquids can cause deadly injuries. In case of an injectionunder the skin, contact a doctor immediately. Please refer to the health and security fuel documents.

Não exponha a pele a jactos de combustível sob pressão, especialmente os devidos afugas de tubos de pressão ou vedantes. Líquidos a alta pressão podem causar ferimentosmortais. No caso de injecção subcutânea, consulte imediatamente um médico. Consulte or favor a documentação respeitante a saúde e segurança de combustíveis.

Non esporre le mani o altre parti del corpo a getti di gasolio ad alta pressione, specialmente a quelli provenienti da tubi o paraolii. I getti di liquidi ad alta pressione possono causare ferite anche mortali. In caso di iniezione sotto pelle contattare immediatamente un medico. Fare riferimento alle schede di sicurezza del gasolio.

dheids-en veiligheidsche met betrekking tot de brandstof.z

Zorg dat uw handen of andere lichaamsdelen niet in contact komen met vloeistofstralenonder hoge druk, met name bij een lek aan een leiding of dichting. Als de vloeistof onder hoge druk onder de huid terechtkomt, kan dit zelfs tot dodelijke verwondingen leiden. Als de vloeistof onder de huid terechtkomt, onmiddellijk een arts raadplegen. Lees de gezon-

Mantenga las manos y el cuerpo lejos del rociado del líquido, especialmente inyectores, tuberías y juntas de alta presión con fugas. La inyección de alta presión puede perforar la piel humana y producir una lesión fatal. En caso de que la inyección atraviese la piel, consiga atención médica inmediatamente. Vea la hoja de Datos de Sanidad y Seguridad.

Kommen Sie nicht mit dem Hochdruckstrahl in Verbindung! Besonders nicht, wenn Druckrohrleitung oder Dichtung geprüft werden! Hochdrucküssigkeiten können tödliche Verletzungen verursachen! Im Falle einer Berührung mit der Haut, kontaktieren Sie soforteinen Arzt. Bitte beachten Sie die Gesundheits-/und Sicherheitsunterlagen.

Conserver à l'écart de toute amme ousource d'étincelles - Ne pas fumer.

Keep away from sources of ignition- No smoking.

Mantenha afastado de fontes de ignição - Proibido fumar.

Conservare lontano da ammee scintille - Non fumare.

Von Zündquellen fernhalten- Nicht rauchen.

Ver van open vuur en ontstekingsbronnenhouden - Niet reken.

Conservar alejado de toda llamao fuentede chispas - No fumar.

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Delphis Kia Bongo II-gran Carnival