Débat public projet ferroviaire Bordeaux - Espagne Biarritz, 19 septembre 2006 Fret-SNCF

Débat public projet ferroviaire Bordeaux - Espagne

Biarritz, 19 septembre 2006

Fret-SNCF

Patrick Jeanselme

Directeur du Transport Combiné

2

Quelles conditions pour permettre au ferroviaire de gagner des parts de marché?

FRET FERROVIAIRE : ELEMENTS DE L’OFFREFRET FERROVIAIRE : ELEMENTS DE L’OFFRE

Fret ConventionnelFret Conventionnel

Transport de marchandises chargées dans des wagons. La manutention se fait dans des Installations Terminales Embranchées (ITE) ou dans des gares aménagées. L’acheminement peut se faire en wagons isolés ou par train entier.

Transport CombinéTransport Combiné

Transport intermodal d’UTI (caisse mobile, conteneur, semi-remorque) dont les parcours principaux, en Europe, s’effectuent par rail. Le transbordement s’effectue dans des terminaux spécialisés. Egalement dénommé « ferroutage ».

Autoroute ferroviaireAutoroute ferroviaire

Transport de véhicules routiers chargés sur un train sans utilisation de moyens de levage (portique ou autre); nécessite cependant un terminal aménagé. Introduit un maillon fer dans une chaîne de transport routière en élargissant l’offre, car elle permet de transporter des véhicules routiers non acceptés en ferroutage classique. Egalement dénommée « route roulante ».

3


L’ACTIVITE DE FRET-SNCF EN 2005L’ACTIVITE DE FRET-SNCF EN 2005Activité Transport conventionnel : 32 GTK ( 80% des TK du Fret )

National : 64 %

International : 36 %

Principaux secteurs d’activité :

- Agriculture et produits de carrière

- Pétrole et produits chimiques

- Industrie automobile

- Produits du charbon et de l’acier

- Produits de grande consommation

Activité Transport combiné : 8 GTK ( 20% des TK du Fret )

National : 42 %

International : 58 %

Transport d’Unité de Transport Intermodale :

- Conteneurs maritimes

- Caisses mobiles

- Semi-remorques

4


LES ECHANGES AVEC LA PENINSULE IBERIQUE PAR LA FACADE ATLANTIQUELES ECHANGES AVEC LA PENINSULE IBERIQUE PAR LA FACADE ATLANTIQUE (1/2)

Un trafic de 2.7 millions de tonnes en 2005 :

Transport conventionnel : 60 %

Transport combiné : 40 %

Un déséquilibre dans les échanges :

Nord / Sud : 65 %

Sud / Nord : 35 %

La répartition des échanges :

France : 56 %

Allemagne : 22 %

Belgique : 13 %

Italie : 6 %

Slovaquie : 1 %

Pays-Bas :1 %

Luxembourg : 1%

5


Transport conventionnel

Allemagne :17%

Belgique : 8%

Luxembourg : 3%

Pays-Bas :0%

Slovaquie : 2% Italie :

3%

France : 67%

LES ECHANGES AVEC LA PENINSULE IBERIQUE PAR LA FACADE ATLANTIQUELES ECHANGES AVEC LA PENINSULE IBERIQUE PAR LA FACADE ATLANTIQUE (2/2)

• Transport conventionnel : 67 % des trafics se font entre la France et l’ Espagne

• Transport combiné : 64 % des trafics se font entre l’Europe et l’Espagne

Transport combiné

Slovaquie : 1%

Belgique : 21%

Allemagne :30%

France : 36%

Italie : 12%

Luxembourg : 0%

Pays-Bas :0%

6


LA FAIBLE PART DU TRAFIC FERROVIAIRE INTERNATIONAL• C’est seulement 4 % des flux terrestres de marchandises (sur un total de 49 millions de tonnes en 2004) qui transitent par le fer à Hendaye – Irun.

L’EFFET BARRIERE DE LA FRONTIERE FRANCO – ESPAGNOLE• Une différence d’écartement des voies (1.435m en France pour 1.674m en Espagne).

• Deux techniques pour permettre le passage de la frontière:

• Transbordement des marchandises;

• changement d’essieux de wagons spécialisés.

• Des coûts de manutention et des pertes de temps supplémentaires (de 6 à 24h).

• La faible longueur des trains de fret autorisée en Espagne (400m pour 750 m en France).

« Une discontinuité des réseaux qui bride l’attractivité du mode ferroviaire au profit du transport routier de marchandises. »

AUJOURD’HUI !AUJOURD’HUI !

7


UNE PART DE MARCHE MULTIPLIEE PAR 4 POUR LE FER• C’est de l’ordre de 20% des flux terrestres de marchandises (sur un total projeté de 100 millions de tonnes à l’horizon 2025) qui pourraient transiter par le fer à Hendaye – Irun à l’horizon 2020/2025.

QUI NECESSITE UNE EVOLUTION DE L’OFFRE FERROVIAIRE• Le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles :

• le Transport conventionnel;

• le Transport combiné.

Pour un trafic qui devrait atteindre 7 à 11 millions de tonnes en 2020/2025 en international (2.3 Mt en 2004)

• La création d’un système de ferroutage innovant:

• une autoroute ferroviaire sur l’axe atlantique .

Pour un trafic nouveau qui devrait atteindre 6 à 10 millions de tonnes à l’horizon 2020/2025

« Une offre ferroviaire renforcée qui devrait permettre d’éviter la circulation de près de 4 000 camions de longs parcours, par jour, au franchissement des Pyrénées sur l’arc atlantique à l’horizon 2020/2025. »

DEMAIN !DEMAIN !

8


ZOOM SUR L’AUTOROUTE FERROVIAIREZOOM SUR L’AUTOROUTE FERROVIAIRE• Contexte :

• De nombreux pays européens ont facilité la mise en œuvre de cette technique : Suisse, Allemagne, Italie, Autriche,….

• la France a mené une expérimentation avec l’Italie via Modane avec le wagon Modalohr (AFA).

• Actualité : • La profession routière s’intéresse à cette technique et s’implique dans les choix pouvant la rendre pertinente;

• Une société Lorry Rail a été constituée autour d’ASF (avec la participation de Modalohr, RFF, des CFL et de la SNCF) pour lancer une relation entre Bettembourg et Perpignan dès 2007.

• Perspectives : • Valider les conditions de fiabilité et de faisabilité technique et économique de l’autoroute de plaine sur longue distance avec un service de un à deux allers-retours par jour;

• Se préparer à développer une offre à grande échelle le cas échéant. Travailler sur d’autres axes voire en combinaison.

• L’autoroute ferroviaire atlantique :

• un service qui pourrait supprimer 600 000 camions de la route en 2025.

• un début envisagé dès 2008.

9


LES CONDITIONS DU DEVELOPPEMENT DU FRET FERROVIAIRE LES CONDITIONS DU DEVELOPPEMENT DU FRET FERROVIAIRE (1/3)(1/3)

Pour permettre au fret ferroviaire d’atteindre le potentiel de trafic international estimé de 17 à 21 millions de tonnes en 2020/2025, il est nécessaire :

• De disposer de sillons « de qualité », sur la totalité de l’axe atlantique, qui permettent aux trains de long parcours de circuler à une vitesse et avec une régularité conforme aux exigences du marché dans un système très concurrentiel.

Une capacité et une compétitivité des infrastructures en cohérence avec l’accroissement des besoins du fret ferroviaire pour les trafics internationaux de longs parcours. La question du coût d’utilisation des infrastructures sera alors déterminante pour que le ou les transporteurs ferroviaires puissent construire une offre alternative à la route.

10




• De « gommer » l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole à Hendaye – Irun pour disposer d’une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires.

• 2012 / 2013, avec la réalisation du « Y basque » Irun – Bilbao / Vitoria, sera la 1ère étape du « gommage » de l’effet barrière.

Une capacité des infrastructures sur Bordeaux – Hendaye qui soit au rendez-vous des profondes transformations du réseau ferré espagnol.

11




• De bénéficier d’une politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route avec, en particulier, des incitations à l’usage des modes alternatifs à la route plus respectueux des objectifs de développement durable.

L’exemple de la Suisse pour favoriser le ferroutage :

• Une mesure fiscale, la RPLP (Redevance des Poids Lourds liée à la Prestation);

• La régulation des circulations des PL ( interdiction de trafic nocturne et WE );

• Une subvention d’exploitation pour les autoroutes ferroviaires ( ex: 30% pour la liaison Novare / Fribourg exploitée par HUPAC).

12


CONCLUSIONCONCLUSION

• Le fret ferroviaire peut contribuer efficacement et durablement au défi du développement durable.

• FRET SNCF est en situation de faire face aux besoins du marché des transports en France et en Europe avec une offre diversifiée, fiable et compétitive.

Documents

Débat public projet ferroviaire Bordeaux - Espagne Biarritz, 19 septembre 2006 Fret-SNCF