DAFTAR ISI - metropolitan.jabarprov.go.idmetropolitan.jabarprov.go.id/sources/download/paper/9723a-07... · Keberadaannya ditandai dengan adanya suatu aglomerasi berbagai kegiatan,

1

DAFTAR ISI

Hal.

DELINEASI WILAYAH 2

ISU DAN PERMASALAHAN 6

KEUNGGULAN WILAYAH 25

KONSEP AWAL PENGEMBANGAN 28

KETERANGAN COVER:

Istana Bogor - http://bogorhujanwae.blogspot.com/2013/02/istana-bogor.html

Mesjid Kubah Emas Depok - http://wisatahotelpenginapan.blogspot.com

Gedung Negara Kab. Purwakarta - http://disparbud.jabarprov.go.id

Kawasan Industri Bekasi - http://bekasiraya.com

2

DELINEASI WILAYAH

Terdapat banyak definisi yang menjelaskan mengenai metropolitan. Namun pada

dasarnya dapat diambil satu kesimpulan bahwa kawasan metropolitan merupakan

kawasan perkotaan dengan karakteristik aktivitas ekonomi yang teraglomerasi,

jumlah penduduk yang relatif besar serta luas lahan terbangun yang cukup luas.

Metropolitan merupakan sebuah symptom, gejala kenampakannya bukan

merupakan sesuatu yang direncanakan, melainkan tumbuh dengan sendirinya.

Keberadaannya ditandai dengan adanya suatu aglomerasi berbagai kegiatan,

ekonomi, pendidikan, sosial, dan sebagainya. Namun tanpa adanya pengembangan

dan pengelolaan, tidak ada jaminan bahwa metropolitan akan berkembang ke arah

positif. Metropolitan dapat tumbuh secara liar dan tidak terarah. Tentu saja

pertumbuhan seperti itu tidak dikehendaki karena pertumbuhan demikian justru

akan menimbulkan berbagai persoalan perkotaan seperti kemiskinan,

pengangguran, tumbuhnya permukiman kumuh (slum), permukiman liar (squatter)

serta permasalahan sosial seperti meningkatnya tingkat kriminalitas perkotaan.

Bodebek Karpur merupakan salah satu metropolitan yang ada di Provinsi Jawa

Barat. Metropolitan ini berlokasi persis bersebelahan dengan Metropolitan DKI

Jakarta. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan oleh tim WJPMDM sejak

tahun 2011, pada tahun 2010 Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur memiliki luas

areal kurang lebih 300.845 Ha, mencakup 82 kecamatan yang tersebar di tujuh

kabupaten/ kota. Dengan mempertimbangkan perkembangan jumlah penduduk,

aktivitas ekonomi serta luas lahan terbangun, diperkirakan hingga tahun 2025, luas

Kawasan Metropolitan Bodebek Karpur akan berkembang menjadi sekitar 503.634

Ha. Berikut adalah ruang lingkup Metropolitan Bodebek Karpur pada tahun 2010

dan tahun 2025.

3

TABEL 1

RUANG LINGKUP WILAYAH METROPOLITAN BODEBEK KARPUR TAHUN 2010 DAN 2025

Kabupaten/

Kota

Lingkup Kecamatan

(kecamatan)

Luas Area

(Ha)

Jumlah Penduduk

(Jiwa)

Hasil

Sensus

Penduduk

2010

Proyeksi

2025

Hasil

Sensus

Penduduk

2010

Proyeksi

2025

Hasil

Sensus

Penduduk

2010

Proyeksi

2025

Kota Bekasi 12 12 21.565 21.565 2.336.489 4.061.625

Kabupaten

Bekasi 19 23 92.160 126.471 2.358.569 4.479.335

Kota Bogor 6 6 11.771 11.771 949,066 1.649.804

Kabupaten

Bogor 17 25 88.004 138.488 2,704,623 5.933.750

Kota Depok 11 11 20.309 20.308 1.736.565 3.018.750

Kabupaten

Purwakarta 6 14 21.238 79.793 439.583 1.296.950

Kabupaten

Karawang 11 20 45.799 105.238 1.084.637 2.720.472

Sumber: Hasil Analisis WJPMDM, 2011

Adapun batas delineasi serta kondisi eksisting infrastruktur Metropolitan Bodebek

Karpur tahun 2010, 2015, 2020 dan 2025 dapat dilihat pada gambar berikut.

4

GAMBAR 1 METROPOLITAN BODEBEK KARPUR TAHUN 2010

Sumber: Analisis Tim WJP-MDM, 2011, Data: SP 2010, GIS Bappeda Jabar 2010



7 kota/ kabupaten

82 kecamatan

Populasi 11,6 juta jiwa

Luas 300.845 Ha

7 kota/ kabupaten

83 kecamatan


Luas 310.753 Ha

Urban

Suburban

Urban

Suburban

5





7 kota/ kabupaten

103 kecamatan

populasi 18,36 juta jiwa

Luas 450.924 Ha

Urban

Suburban

7 kota/ kabupaten

111 kecamatan


Luas 503.634 Ha

Urban

Suburban

6

ISU DAN PERMASALAHAN

Perkembangan Metropolitan Bodebek Karpur tidak hanya dipengaruhi oleh

perkembangan DKI Jakarta, tetapi juga berbagai kebijakan sektoral yang terdapat

di wilayah metropolitan ini. Berbagai isu dan persoalan Metropolitan Bodebek

Karpur yang terkait dengan perkembangan ekonomi wilayah, sosial kependudukan,

transportasi, perumahan, infrastruktur prasarana wilayah, dan lingkungan, akan

dijelaskan sebagai berikut.

1. Transportasi

Sistem Transportasi terdiri atas sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem

pergerakan. Sistem kegiatan dibentuk oleh penduduk dengan kegiatannya seperti

desa, kota, dan wilayah lainnya. Sistem jaringan terdiri atas fasilitas dan layanan

transportasi udara, laut, ferry, darat, dan kereta api. Sedangkan sistem pergerakan

adalah komponen arus lalu lintas seperti besaran (volume), waktu perjalanan,

moda, dan sebagainya.

Pada umumnya, semakin tinggi kepadatan penduduk dan semakin pesatnya

perkembangan kegiatan ekonomi penduduk di suatu wilayah, maka semakin

kompleks pula masalah transportasi yang dihadapi. Wilayah metropolitan diwarnai

oleh sistem kegiatan dengan kepadatan penduduk tinggi, keanekaragaman

kegiatan ekonomi, tingginya tingkat urbanisasi, tingginya intensitas perkembangan

dan alih guna lahan yang tinggi, serta perkembangan ekspansif ke wilayah sekitar.

Perkembangan sistem kegiatan di metropolitan akan berdampak pada tingginya

sistem pergerakan, dan tingginya sistem pergerakan tersebut juga akan

memberikan dampak yang signifikan pada perkembangan sistem kegiatan.

Salah satu permasalahan transportasi di wilayah metropolitan adalah kemacetan.

Persoalan kemacetan merupakan gejala (symptom) dari kemungkinan berbagai

akar permasalahan mulai dari yang sederhana sampai dengan yang sangat

kompleks. Akar permasalahan tersebut dapat berasal dari satu atau lebih sistem-

sistem yang telah dijelaskan sebelumnya, yaitu sistem kegiatan, sistem jaringan,

sistem pergerakan, dan sistem kelembagaan.

Sistem Kegiatan: Beberapa penyebab kemacetan terkait dengan masalah sistem

kegiatan di wilayah metropolitan adalah pemusatan spasial dan temporal, serta

pembangunan sistem kegiatan baru tanpa dibarengi dengan sistem jaringan

7

penunjang yang terkait. Pemusatan spasial dan temporal di metropolitan dapat

kita lihat dari semakin tingginya urbanisasi, meningkatnya intensitas alih guna

lahan dan semakin tingginya intensifikasi guna lahan di perkotaan. Selain itu,

karakteristik pembangunan metropolitan adalah menumpuknya pertumbuhan

sepanjang koridor jalan-jalan utama kota dan pertumbuhan ekspansif

suburbanisasi yang memusat sepanjang koridor ke luar kota (ribbon development).

Persoalan terkait sistem kegiatan lainnya adalah pembangunan kota baru, kawasan

industri, dan permukiman skala besar di sepanjang jalan tol (arteri primer) yang

pada umumnya ditunjang oleh sistem jaringan internal yang memadai, namun

pembangunan tersebut menimbulkan eksternalitas makro dalam lingkup regional.

Persoalan-persoalan ini dapat ditemukan di Metropolitan Bodebek Karpur yang

merupakan wilayah dengan perkembangan pembangunan kawasan industri dan

kota baru yang sangat pesat.

Ditinjau dari sistem kegiatannya, guna lahan di Metropolitan Bodebek Karpur

menunjukkan perkembangan wilayah dengan pola ribbon development. Hal

tersebut dapat dilihat pada Gambar 5 dan Gambar 6. Gambar tersebut

mengilustrasikan guna lahan sistem jaringan jalan di Metropolitan Bodebek Karpur

yang di-overlay dengan guna lahan dan lahan terbangun kawasan tersebut pada

tahun 2010. Dari hasil overlay dapat diketahui bahwa aktivitas non pertanian dan

lahan terbangun cenderung mendominasi guna lahan di sekitar jalan tol dan

jaringan jalan lain di Metropolitan Bodebek Karpur.

GAMBAR 5 OVERLAY SISTEM JARINGAN JALAN DENGAN GUNA LAHAN METROPOLITAN

BODEBEK KARPUR TAHUN 2010

Sumber:Analisis Tim WJP-MDM, 2011, Data SP 2010, GIS Bappeda WJP, 2010

8

GAMBAR 6 OVERLAY SISTEM JARINGAN JALAN DENGAN LAHAN TERBANGUN

METROPOLITAN BODEBEK KARPUR TAHUN 2010

Sumber: Analisis Tim WJP-MDM, 2011, Data: SP 2010, GIS Bappeda WJP 2010

Sistem Jaringan: Penyebab kemacetan terkait dengan sistem jaringan di

metropolitan seringkali berupa rendahnya kuantitas dan kualitas infrastruktur

jalan. Hal ini dapat dilihat dari rendahnya rasio panjang jalan dengan luas wilayah.

Berdasarkan Studi JAPTraPIS (Jabodetabek Public Transportation on Policy

Implementation Strategy) Tahun 2012, kepadatan jalan di kawasan Jabodetabek

cenderung rendah jika dibandingkan dengan Wilayah Metropolitan lainnya di

dunia. Hal ini dapat dillihat pada Gambar 7. Kepadatan jalan di New York yang

berorientasi pada kendaraan pribadi memiliki rasio sebesar 23,2; kepadatan jalan

di Tokyo yang berorientasi pada transportasi massal memiliki rasio sebesar 7,6 -

15,4; sedangkan Jabodetabek yang tidak berorientasi pada transportasi massal

hanya memiliki rasio sebesar 2,1%.

9

GAMBAR 7 PERBANDINGAN KEPADATAN JALAN DI KOTA-KOTA MEGAPOLITAN

Sumber: Tokyo Metropolitan White Paper 2000, Economic Outlook in Thailand 1996/97

dalam Studi JAPTraPIS, 2013

Kepadatan jalan di suatu wilayah dapat diukur pula dengan membandingkan

panjang jalan dengan jumlah penduduk di wilayah tersebut. Dalam lingkup wilayah

Bodebek Karpur, perbandingan panjang jalan dengan luas wilayah dan jumlah

penduduk ditunjukkan pada Tabel 2 dan kepadatan jalan di masing-masing wilayah

administrasi di Bodebek Karpur ditunjukkan pada Gambar 8 dan Gambar 9.

Kedua gambar tersebut menunjukkan kepadatan jalan di masing-masing wilayah

administratif di Bodebek Karpur, namun tidak menunjukkan kepadatan jalan

khusus di wilayah metropolitan. Walaupun demikian, kedua grafik tersebut dapat

menunjukkan kepadatan jalan di Kota Bogor, Kota Depok, dan Kota Bekasi yang

seluruh wilayahnya termasuk dalam delineasi wilayah metropolitan Bodebek

Karpur. Dari ketiga kota tersebut, Kota Bekasi merupakan kota yang memiliki

kepadatan jalan yang rendah baik berdasarkan luas wilayah maupun jumlah

penduduk. Di sisi lain, Kota Bogor memiliki kepadatan jalan yang lebih baik

daripada Kota Depok dan Kota Bekasi baik berdasarkan luas wilayah maupun

jumlah penduduk.

10,3

2,1

15,4

7,6

23,2

16,6

20

8,1

0

5

10

15

20

25

10

TABEL 2

PERBANDINGAN PANJANG JALAN DENGAN LUAS WILAYAH DAN JUMLAH PENDUDUK DI


No Kabupaten/Kota

Jalan

Kabupa-

ten (km)

Jalan

Provinsi

(km)

Jalan

Nasional

(km)

Total

Panjang

Jalan

(km)

Luas

wilayah

(km2)

Jumlah

Penduduk

(ribu jiwa)

1 Kota Bogor 719,29 8,99 32,30 760,58 111,73 967,398

2 Kota Depok 497,92 16,73 29,17 543,82 199,44 1769,787

3 Kota Bekasi 303,60 21,96 16,35 341,91 215,58 2376,794

4 Kabupaten Bogor 1748,91 125,95 159,51 2034,37 2997,13 4857,612

5 Kabupaten Bekasi 847,56 25,20 30,85 903,61 1269,51 2677,631

6 Kabupaten Karawang 1538,99 49,19 45,24 1633,42 1914,16 2165,996

7 Kabupaten Purwakarta 738,05 58,81 42,91 839,77 989,89 867,828

Sumber : Website Pusdalisbang Provinsi Jawa Barat, 2013

Untuk wilayah kabupaten, grafik kepadatan jalan berdasarkan luas wilayah kurang

merepresentasikan kepadatan jalan ideal karena luas wilayah kabupaten yang

cukup luas dan tidak seluruhnya merupakan kawasan terbangun. Namun, grafik

kepadatan jalan berdasarkan jumlah penduduk dapat digunakan untuk

membandingkan kepadatan jalan di keempat kabupaten di Metropolitan Bodebek

Karpur. Grafik tersebut menunjukkan bahwa Kabupaten Bekasi memiliki kepadatan

jalan terendah jika dibandingkan dengan Kabupaten Bogor, Kabupaten Karawang,

dan Kabupaten Purwakarta. Hal ini menunjukkan diperlukannya pengembangan

sistem jaringan dapat berupa jaringan jalan atau jaringan sistem angkutan umum

massal.

11

GAMBAR 8 KEPADATAN JALAN

BERDASARKAN LUAS WILAYAH DI


GAMBAR 9 KEPADATAN JALAN

BERDASARKAN JUMLAH PENDUDUK DI


Sumber : Analisis Tim WJPMDM, 2013

Mengacu kepada proyeksi yang dilakukan dalam SITRAMP, jika kondisi transportasi

tetap dibiarkan seperti saat ini, maka hampir seluruh ruas jalan di The Greater

Jakarta akan mengalami kemacetan lalu lintas. Hal tersebut diindikasikan dengan

nilai VCR (Volume Capacity Ratio) yang lebih besar dari satu. Nilai VCR diatas 1

menunjukkan bahwa volume kendaraan yang melalui jaringan jalan sudah

melampaui kapasitas jaringan jalan.

GAMBAR 10 PROYEKSI KONDISI TRANSPORTASI DI GREATER JAKARTA

Sumber: SITRAMP, 2004

Dari ilustrasi diatas dapat diamati bahwa jika tidak dilakukan upaya penyelesaian

masalah kemacetan lalu lintas, maka pada tahun 2020 ruas-ruas jalan di

6,81

2,73

1,59

0,68

0,71

0,85

0,85

0 2 4 6 8

Kota Bogor

Kota Depok

Kota Bekasi

Kab. Bogor

Kab. Bekasi

Kab. Karawang

Kab. Purwakarta

Rasio Panjang Jalan/ Luas Wilayah

0,79

0,31

0,14

0,42

0,34

0,75

0,97

0 1 1 2

Kota Bogor

Kota Depok

Kota Bekasi

Kab. Bogor

Kab. Bekasi

Kab. Karawang

Kab. Purwakarta

Rasio Panjang Jalan/ Jumlah Penduduk

12

Metropolitan Bodebek Karpur akan mencapai tingkat yang jenuh. Sebagai

perbandingan, berikut akan disajikan kondisi infrastruktur transportasi di

Metropolitan Bodebek Karpur pada tahun 2010 (eksisting) dibandingkan dengan

perkembangan Metropolitan Bodebek Karpur tahun 2025 hasil proyeksi.

Pada tahun 2010, kondisi infrastruktur transportasi di Wilayah Metropolitan

Bodebek Karpur ditunjukkan pada Gambar 11. Infrastruktur transportasi ini

membentuk kesatuan dengan wilayah di sekitarnya. Pada dasarnya kondisi

infrastruktur transportasi eksisting di Wilayah Bodebek Karpur memanjang dari

barat ke timur serta dari utara ke selatan dengan poros utamanya yaitu DKI

Jakarta.

GAMBAR 11 INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI EKSISTING


Sistem infrastruktur transportasi Metropolitan Bodebek Karpur sangat

mempengaruhi bentuk metropolitan ini. Bentuk Metropolitan Bodebek Karpur

mengikuti bentuk jaringan jalan, terutama jalan tol. Jalan tol ini memanjang dari

arah Bandung menuju DKI Jakarta yang melalui Bekasi, serta jalan tol dari arah

Kota Bogor menuju DKI Jakarta yang melalui Depok.

13

Apabila dibandingkan dengan proyeksi perkembangan urban dan sub urban di

Metropolitan Bodebek Karpur tahun 2025, maka dapat diketahui bahwa hingga

tahun 2025, kawasan urban dan suburban di Wilayah Metropolitan Bodebek

semakin mengalami perkembangan, terutama ke arah selatan. Dibandingkan

dengan kondisi infrastruktur transportasi eksisting, dapat diamati bahwa kondisi

transportasi eksisting akan kurang dapat mengakomodir pertumbuhan kawasan

urban di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur kedepan. Melihat kecenderungan

tersebut maka diperlukan dukungan ketersediaan infrastruktur transportasi seiring

pertumbuhan kawasan urban di Wilayah Metropolitan Bodebek tersebut.

GAMBAR 12 INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI EKSISTING DIBANDINGKAN DELINEASI



Sistem Pergerakan: Kemacetan lalu lintas di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur

salah satunya diakibatkan oleh pola pergerakan komuter yang bekerja di DKI

Jakarta dan tinggal di Wilayah Bodebek Karpur. Berdasarkan hasil studi JAPTraPIS

Tahun 2012, jumlah perjalanan komuter telah meningkat sekitar 50% dalam kurun

tahun 2002 hingga tahun 2010. Studi JAPTraPIS juga menyebutkan bahwa lebih

dari 1.100.000 jiwa penumpang melakukan perjalanan di daerah Jabodetabek

dapadari Bodetabek menuju DKI Jakarta. Kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu

lintas bisa mencapai Rp 5,5 triliun per tahun dalam hal biaya operasi dan kerugian

perjalanan waktu.

14

GAMBAR 13 PERJALANAN LALU LINTAS KOMUTER DARI BODETABEK KE DKI JAKARTA

TAHUN 2002 – 2010

Sumber : Analisis Tim JICA dalam Studi JAPTraPIS, 2013

Semakin tingginya jumlah perjalanan komuter ini tentu saja akan membebani

jaringan jalan sebagai salah satu infrastruktur transportasi. Akibatnya terjadi

kemacetan lalu lintas pada ruas-ruas jalan utama yang menghubungkan DKI

Jakarta dengan Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur. Pada ruas-ruas jalan

penghubung DKI Jakarta dan sekitarnya, Volume Capacity Ratio (VCR) telah bernilai

lebih besar dari 1. Hal ini menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tersebut telah

sangat jenuh dengan kapasitas yang telah terlampaui.

Dalam Peraturan Presiden No 54 Tahun 2008, kawasan Bogor, Depok dan Bekasi

ditetapkan sebagai kawasan satelit yang menyangga DKI Jakarta. DKI Jakarta yang

berfungsi sebagai kota inti merupakan center berbagai kegiatan. Dengan banyak

berlokasinya headquarters perusahaan di wilayah ini, DKI Jakarta menjadi salah

satu lokasi tujuan bekerja penduduk. Disamping itu, berbagai sarana prasarana

berstandar metropolitan di kawasan ibu kota menjadikan kawasan ini sebagai

lokasi tujuan kegiatan lain, seperti pendidikan, kesehatan, perdagangan dan

sebagainya.

2. Permukiman dan Perumahan

Berdasarkan revisi SITRAMP dalam JUTPI Project Tahun 2010, urbanisasi terus

terjadi di DKI Jakarta dan kota-kota di sekitarnya. Jika dibandingkan antara tahun

2000 hingga 2010, permukiman dengan kepadatan rendah di Jabodetabek telah

berkembang pesat dan berubah guna lahannya menjadi permukiman dengan

kepadatan tinggi. Sementara itu, lahan pertanian dan ruang terbuka hijau telah

berubah menjadi lahan perumahan yang telah dikembangkan oleh berbagai

15

pengembang perumahan.Gambar 14 menunjukkan lahan permukiman tahun 2010

yang dikonversi dari guna laha pertanian dan ruang terbuka hijau, sedangkan

Gambar 15 menunjukkan lahan permukiman tahun 2010 yang dikonversi dari guna

lahan perumahan kepadatan rendah.

GAMBAR 14 GUNA LAHAN PERMUKIMAN YANG DIKONVERSI DARI

LAHAN PERTANIAN DAN RUANG TERBUKA HIJAU, TAHUN 2000 – 2010

Sumber : JUTPI, 2010

16

GAMBAR 15 GUNA LAHAN PERMUKIMAN YANG DIKONVERSI DARI

GUNA LAHAN PERUMAHAN KEPADATAN RENDAH, TAHUN 2000 – 2010

Sumber : JUTPI, 2010

Jika dilihat dalam konteks perkembangan Metropolitan Bodebek Karpur, Gambar

14 menunjukkan kecenderungan pengembangan perumahan oleh developer dari

tahun 2000 hingga 2010 berada di wilayah Kota Bekasi, Kabupaten Bekasi, dan

Kabupaten Bogor bagian Utara. Sementara itu, Gambar 15 menunjukkan

perubahan guna lahan perumahan yang awalnya berkepadatan rendah menjadi

berkepadatan tinggi dari tahun 2000 hingga 2010 berada di Kota Depok dan Kota

Bekasi.

Berdasarkan kedua gambar di atas, konversi lahan di Metropolitan Bodebek Karpur

yang berbatasan langsung dengan DKI Jakarta, didominasi oleh perubahan guna

lahan menjadi perumahan baik yang dikembangkan oleh developer maupun

swadaya. Di sisi lain, hingga tahun 2010 guna lahan untuk kegiatan perkantoran

serta perdagangan dan jasa masih belum berkembang secara signifikan di wilayah

Metropolitan Bodebek Karpur. Hal ini menjadi persoalan karena artinya

17

pergerakan sebagian besar penduduk yang tinggal di Metropolitan Bodebek Karpur

masih berorientasi ke DKI Jakarta.

Selain itu, guna lahan perumahan di Metropolitan Bodebek Karpur telah

berkembang sangat pesat, namun di metropolitan ini masih terdapat gap antara

jumlah rumah tangga dan jumlah rumah yang tersedia. Selain itu, ketersediaan air

bersih dan fasilitas persampahan yang belum memadai di Metropolitan Bodebek

Karpur juga masih menjadi persoalan.

Prediksi Kebutuhan Perumahan: Prediksi ini dilakukan berdasarkan jumlah

penduduk eksisting di Metropolitan Bodebek Karpur. Komponen- komponen yang

digunakan dalam proses prediksi antara lain sebagai berikut:

1. Jumlah rumah tangga yang terdapat di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur

2. Jumlah penduduk di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur

3. Jumlah rata-rata anggota keluarga di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur

4. Jumlah rumah yang sudah tersedia di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur

Adapun formula yang digunakan dalam proses perhitungan adalah sebagai berikut:

Dengan mengasumsikan bahwa satu rumah tangga terdiri atas 4 jiwa, maka

berdasarkan data jumlah penduduk eksisting akan dapat diketahui perkiraan

jumlah rumah tangga di Metropolitan Bodebek Karpur. Berikut adalah hasil

perkiraan jumlah rumah tangga di Metropolitan Bodebek Karpur:

Jumlah Rumah

Yang Dibutuhkan

= Jumlah penduduk – Jumlah rumah yang tersedia

4

18

TABEL 3

JUMLAH RUMAH TANGGA DI WILAYAH METROPOLITAN BODEBEK KARPUR TAHUN 2010

Kota/Kabupaten Jumlah Rumah Tangga

Kota Bekasi 584.122

Kab. Bekasi 589.642

Kota Bogor 237.267

Kabupaten Bogor 698.656

Kota Depok 434.141

Kabupaten Purwakarta 109.896

Kabupaten Karawang 271.159

Jumlah 2.924.883

Sumber: Analisis WJPMDM, 2012

Dengan membandingkan perkiraan jumlah rumah tangga di metropolitan dengan

jumlah rumah yang tersedia pada tahun 2010, maka akan dapat diketahui kondisi

ketersediaan permukiman, apakah memadai atau perlu ditingkatkan. Berikut

adalah hasil perbandingan antara perkiraan jumlah rumah tangga di Metropolitan

Bodebek Karpur pada tahun 2010 dengan jumlah rumah yang tersedia pada tahun

yang sama.

TABEL 4

JUMLAH RUMAH YANG TERSEDIA DI METROPOLITAN BODEBEK KARPUR TAHUN 2010

Kab./Kota Jumlah Rumah

di Jawa Barat*)

Persentase

Jumlah

Penduduk

Jumlah Rumah Yang

Tersedia di Bodebek

Karpur

Kota Bekasi

8.133.251

5,43 442.005

Kab. Bekasi 5,49 446.182

Kota Bogor 2,21 179.540

Kab. Bogor 6,50 528.673

Kota Depok 4,04 328.515

Kab. Purwakarta 1,02 83.158

Kab. Karawang 2,52 205.186

*) 75,67%*jmlh rumah tangga di Jawa Barat

Rumah tangga di Jawa Barat = 42.993.267/ 4


19

TABEL 5

BACKLOG RUMAH DI METROPOLITAN BODEBEK KARPUR TAHUN 2010

Kab./Kota

Jumlah Rumah

Kebutuhan

Rumah

Jumlah

Rumah Yang

Tersedia

Backlog

Kota Bekasi 584.122 442.005 142.117

711.624

Kab. Bekasi 589.642 446.182 143.460

Kota Bogor 237.267 179.540 57.727

Kab. Bogor 698.656 528.673 169.983

Kota Depok 434.141 328.515 105.626

Kab. Purwakarta 109.896 83.158 26.738

Kab. Karawang 271.159 205.186 65.973


Berdasarkan perbandingan antara jumlah ketersediaan rumah dengan jumlah

kebutuhan rumah pada Tabel 5 diatas, dapat diamati bahwa jumlah kebutuhan

rumah lebih tinggi dari jumlah rumah yang tersedia. Hal ini menunjukkan bahwa

masih ada kebutuhan rumah yang harus dipenuhi. Dengan menghitung selisih

antara jumlah permukiman eksisting dengan jumlah kebutuhan rumah makan akan

dapat dilakukan analisis lanjutan terhadap luas kebutuhan lahan yang diperlukan

untuk memenuhi kebutuhan permukiman di Metropolitan Bodebek Karpur.

Dalam perhitungan ini, digunakan asumsi bahwa luas lahan minimum yang

dibutuhkan untuk membangun satu unit rumah adalah 36 m2. Dasar perhitungan

yang digunakan dalam asumsi tersebut yaitu bahwa satu orang membutuhkan 9

m2 lahan. Nilai ini merupakan nilai yang ditetapkan oleh International Covenant on

Economic, Social and Cultural Rights (ICESCR) pasal 2 ayat (1) serta dalam Undang-

UU Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman

Keputusan Menteri Kesehatan No. 829/Menkes/SK/VII/1999 Standar Nasional

Indonesia (03-1733-2004) tentang tata cara perencanaan lingkungan perumahan di

perkotaan.

Berdasarkan hasil pengalian antara besaran kebutuhan rumah di Wilayah

Metropolitan Bodebek Karpur dengan kebutuhan lahan (minimum) untuk

membangun satu unit rumah, diperoleh angka sebesar 25.618.464 m2. Artinya,

untuk dapat memenuhi kebutuhan rumah di Wilayah Metropolitan Bodebek

20

Karpur pada tahun 2010, diperlukan lahan (minimal) seluas 25.618.464 m2 atau

2.561, 85 Ha.

Prediksi Kebutuhan Air Bersih: Infrastruktur perumahan dan permukiman tidak

dapat dilepaskan dari infrastruktur penunjang seperti infrastruktur air bersih.

Infrastruktur air bersih memegang peranan penting bagi kelangsungan hidup

penduduk yang mendiami suatu kawasan permukiman dan perumahan.

Terkait hal tersebut, Tim WJPMDM melakukan analisis terhadap kondisi

infrastruktur air bersih serta melakukan prediksi, baik terhadap kondisi eksisting,

maupun terhadap kebutuhan pada masa mendatang.

Dalam proses prediksi ini, digunakan tiga standar perhitungan kebutuhan

minimum. Standar pertama yaitu didasarkan kepada kesepakatan konferensi air

PBB yang berlangsung di Mal Del Plata, Argentina, pada tahun 1977. Mengacu

pada standar ini, kebutuhan dasar air bersih yang disarankan bagi setiap orang

yaitu sebanyak 50 liter/hari. Standar kedua yang digunakan yaitu standar

berdasarkan Permendagri No 23 Tahun 2006 Tentang Pedoman Teknis dan Tata

Cara Pengaturan Tarif Air Minimum pada Perusahaan Air Minum. Mengacu pada

standar ini, kebutuhan dasar air bersih per jiwa yaitu sebesar 60 liter/hari. Standar

ketiga yang digunakan yaitu standar kebutuhan air bersih menurut DPU Cipta

Karya. Mengacu pada standar ini, kebutuhan dasar air bersih yang disarankan bagi

setiap orang di Wilayah Metropolitan yaitu sebesar 160 liter/ hari.

Variabel dasar yang digunakan untuk mengetahui prediksi kebutuhan air bersih di

Metropolitan Bodebek Karpur yaitu variabel jumlah penduduk. Dengan mengalikan

jumlah penduduk di metropolitan ini dengan standar-standar yang telah dijelaskan

sebelumnya, maka akan diketahui prediksi jumlah kebutuhan air bersih di

Metropolitan Bodebek Karpur.

Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan, diketahui bahwa kebutuhan air

bersih di Metropolitan Bodebek Karpur pada tahun 2010 yaitu sekitar 584.976.600

liter/hari. Nilai ini diperoleh dengan menggunakan standar berdasarkan konferensi

air PBB. Jika mengacu pada standar berdasarkan permendagri no 23 thun 2006,

maka jumlah kebutuhan air di Metropolitan Bodebek Karpur yaitu 701.971.920

liter/ hari. Sedangkan jika mengacu pada standar pekerjaan umum cipta karya,

maka kebutuhan air bersih di Metropolitan Bodebek Karpur yaitu sebesar

21

1.871.925.120 liter/ hari. Nilai prediksi detail mengenai kebutuhan air bersih di

Metropolitan Bodebek Karpur dapat dilihat pada Tabel 6.

TABEL 6

PREDIKSI JUMLAH KEBUTUHAN AIR BERSIH DI METROPOLITAN BODEBEK KARPUR 2010

Kab./ Kota

Kebutuhan Air Bersih (L/Hari)

Konferensi Air

PBB

Permendagri No.

23/2006

Standar PU Cipta

Karya

Kota Bekasi 116.824.450 140.189.340 373.838.240

Kab. Bekasi 117.928.450 141.514.140 377.371.040

Kota Bogor 47.453.300 56.943.960 151.850.560

Kab. Bogor 139.731.150 167.677.380 447.139.680

Kota Depok 86.828.250 104.193.900 277.850.400

Kab.

Purwakarta 21.979.150 26.374.980 70.333.280

Kab. Karawang 54.231.850 65.078.220 173.541.920

JUMLAH 584.976.600 701.971.920 1.871.925.120


Untuk selanjutnya perhitungan prediksi kebutuhan air bersih dilakukan dengan

menggunakan standar menurut DPU Cipta Karya, yaitu sebesar 160 liter untuk

setiap orang pada setiap harinya.

Berdasarkan standar tersebut, dilakukan perhitungan prediksi kebutuhan air bersih

pada tahun 2015, 2020, dan 2025. Berdasarkan perhitungan tersebut, pada tahun

2025, jumlah kebutuhan air domestik di Metropolitan Bodebek Karpur mencapai

3.705.709.662 liter per hari. Hasil perhitungan secara rinci dapat dilihat pada Tabel

7.

22

TABEL 7

KEBUTUHAN AIR BERSIH DOMESTIK DI WILAYAH METROPOLITAN BODEBEK KARPUR

BERDASARKAN DPU CIPTA KARYA (160 LITER/ ORANG/ HARI)

Kabupaten/ Kota

Kebutuhan Air Bersih Domestik Berdasarkan DPU Cipta Karya

(liter/ orang/ hari)

2010 2015 2020 2025

Kab. Bekasi 377.369.600 462.548.173 596.960.033 716.693.622

Kab. Bogor 432.739.680 530.416.198 712.793.340 949.399.927

Kab. Karawang 173.541.920 212.713.207 350.730.737 435.275.544

Kota Bekasi 373.838.240 458.219.726 541.291.849 649.859.947

Kota Bogor 151.850.560 186.125.748 219.869.081 263.968.707

Kota Depok 277.850.400 340.565.840 402.308.112 482.999.936

Kab. Purwakarta 62.774.080 89.390.627 141.627.310 207.511.980

TOTAL 1.849.964.480 2.279.979.520 2.965.580.463 3.705.709.662


Selain kebutuhan air domestik, dilakukan pula perhitungan kebutuhan air untuk

kegiatan non domestik. Standar perhitungan ini menggunakan asumsi kegiatan

non domestik membutuhkan air sebesar 20 persen dari kebutuhan air domestik.

Hasil perhitungan kebutuhan air bersih non domestik dapat dilihat pada Tabel 8.

TABEL 8

KEBUTUHAN AIR BERSIH NON DOMESTIK

DI WILAYAH METROPOLITAN BODEBEK KARPUR

Kabupaten/ Kota

Kebutuhan Air Bersih Non Domestik Proxy 20 Persen


2010 2015 2020 2025

Kabupaten Bekasi 75.473.920 92.509.635 119.392.007 143.338.724

Kabupaten Bogor 86.547.936 106.083.240 142.558.668 189.879.985

Kabupaten Karawang 34.708.384 42.542.641 70.146.147 87.055.109

Kota Bekasi 74.767.648 91.643.945 108.258.370 129.971.989

Kota Bogor 30.370.112 37.225.150 43.973.816 52.793.741

Kota Depok 55.570.080 68.113.168 80.461.622 96.599.987

Kabupaten Purwakarta 12.554.816 17.878.125 28.325.462 41.502.396

TOTAL 369.992.896 455.995.904 593.116.093 741.141.932


Penjumlahan kebutuhan air domestik dan non domestik dapat dilihat pada Tabel 9.

23

TABEL 9

TOTAL KEBUTUHAN AIR BERSIH DOMESTIK DAN NON DOMESTIK DI WILAYAH

METROPOLITAN BODEBEK KARPUR

Kabupaten/

Kota

Total Kebutuhan Air Bersih Domestik Dan Non Domestik Proxy 20 Persen


2010 2015 2020 2025

Kab. Bekasi 452.843.520 555.057.808 716.352.040 860.032.346

Kab. Bogor 519.287.616 636.499.437 855.352.008 1.139.279.912

Kab. Karawang 208.250.304 255.255.849 420.876.885 522.330.652

Kota Bekasi 448.605.888 549.863.672 649.550.219 779.831.936

Kota Bogor 182.220.672 223.350.898 263.842.897 316.762.448

Kota Depok 333.420.480 408.679.008 482.769.735 579.599.924

Kab.

Purwakarta 75.328.896 107.268.753 169.952.772 249.014.376

TOTAL 2.219.957.376 2.735.975.424 3.558.696.556 4.446.851.595


Berdasarkan tabel di atas, dapat terlihat bahwa Metropolitan Bodebek Karpur

membutuhkan penyediaan air bersih yang besar. Dengan demikian, perlu

pengembangan sumber daya air bersih yang mencukupi bagi seluruh penduduk di

Metropolitan Bodebek Karpur serta untuk memenuhi kegiatan non domestik.

Prediksi Kebutuhan Fasilitas Pengelolaan Sampah: Prediksi kebutuhan fasilitas

pengelolaan sampah yang dijelaskan dalam laporan ini merupakan prediksi

kebutuhan fasilitas pengelolaan sampah yang didasarkan pada perkiraan volume

produksi sampah perhari yang dihasilkan di Kawasan Bodebek Karpur pada tahun

2010. Nilai tersebut merupakan nilai pendekatan yang diperoleh melalui kalkulasi

antara jumlah penduduk eksisting dengan nilai rata-rata produksi sampah per jiwa

per hari. Adapun nilai rata-rata standar yang digunakan yaitu nilai standar yang

dikeluarkan oleh Kementrian Lingkungan Hidup Republik Indonesia, dimana

mengacu pada standar ini ditentukan bahwa setiap orang rata-rata menghasilkan

0,8 kg sampah domestik perhari.

Berdasarkan hasil perhitungan yang dilakukan, maka diperoleh prediksi volume

sampah per hari di Metropolitan Bodebek Karpur sebagai berikut.

24

TABEL 10

PREDIKSI PRODUKSI SAMPAH PER HARI DI METROPOLITAN BODEBEK KARPUR 2010

Kab./Kota Volume Sampah (Ton/Hari)

Kota Bekasi 1.869,2

9.359,6

Kab. Bekasi 1.886,9

Kota Bogor 759,3

Kab. Bogor 2.235,7

Kota Depok 1.389,3

Kab. Purwakarta 351,7

Kab. Karawang 867,7


Dengan melihat hasil prediksi tersebut, maka untuk pengelolaan sampah di

Metropolitan Bodebek Karpur diperlukan pengelolaan sampah untuk memenuhi

kapasitas minimum 9.359, 6 ton/hari.

3. Sosial Kependudukan

Metropolitan Bodebek Karpur juga dihadapkan pada isu dan permasalahan dalam

hal sosial dan kependudukan. Permasalahan tersebut antara lain kemiskinan,

kriminalitas, dan pengangguran.

4. Lingkungan

Beberapa permasalahan lingkungan yang dihadapi Metropolitan Bodebek Karpur

antara lain:

Kualitas lingkungan

Pengelolaan air kotor/limbah

Kawasan banjir

Kawasan rawan bencana

Ruang Terbuka Hijau (RTH)

Kawasan lindung dan konservasi

Wilayah sungai

25

KEUNGGULAN WILAYAH

METROPOLITAN BODEBEK KARPUR Meskipun menghadapi berbagai isu dan permasalahan, Wilayah Metropolitan

Bodebek Karpur juga memiliki berbagai keunggulan. Keunggulan-keunggulan

tersebut dikelompokkan ke dalam tiga kategori: 1) keunggulan absolut (absolute

advantage), 2) keunggulan komparatif (comparative advantage) serta 3)

keunggulan kompetitif (competitive advantage). Absolute advantage atau

keunggulan absolut dapat diartikan sebagai keunggulan yang dimiliki suatu wilayah

dari keberadaan sumber daya alam dan sejarah yang dimilikinya dibandingkan

dengan yang dimiliki wilayah lain. Sedangkan comparative advantage atau

keunggulan komparatif yaitu keunggulan yang dimiliki suatu wilayah karena

memiliki sumber daya produksi yang lebih banyak/unggul dibandingkan dengan

yang dimiliki wilayah lain. Adapun yang dimaksud dengan competitive advantage

atau keunggulan kompetitif yaitu keunggulan yang dimiliki suatu wilayah karena

sudah berpengalaman atau karena penggunaan ilmu pengetahuan dan teknologi

sehingga menciptakan keunggulan dalam persaingan antar wilayah.

Absolute Advantage Metropolitan Bodebek Karpur

Metropolitan Bodebek Karpur memiliki beragam absolute advantage. Salah

satunya adalah dalam hal lokasi geografis. Bagi Metropolitan Bodebek Karpur, area

yang luas serta berdekatan dengan daerah khusus ibu kota menjadi suatu absolute

advantage bagi wilayah ini karena sedikit banyak posisi ini turut memberikan

eksternalitas positif bagi kegiatan ekonomi Wilayah Bodebek Karpur. Kondisi ini

secara tidak langsung dapat menimbulkan tumbuhnya bentuk-bentuk keunggulan

lainya. Disamping memiliki lokasi yang strategis, Metropolitan Bodebek Karpur

memiliki lokasi yang relatif dekat dengan pelabuhan, diantaranya yaitu Pelabuhan

Cilamaya yang akan dibangun dan Tanjung Priok (Jakarta Utara). Bagi kegiatan

industri yang banyak berlokasi di Metropolitan Bodebek Karpur, kedekatan akses

dengan pelabuhan akan dapat menekan biaya transportasi.

Selain itu, kawasan ini juga memiliki lokasi yang relatif dekat dengan Bandara

International Soekarno-Hatta. Metropolitan Bodebek Karpur juga memiliki potensi

berupa keindahan pemandangan alam. Potensi berupa keindahan alam ini tersebar

di beberapa kabupaten/kota. Keberadaannya dapat menjadi potensi pariwisata

bagi Metropolitan Bodebek Karpur.

26

Comparative Advantage Metropolitan Bodebek Karpur

Salah satu comparative advantage yang dimiliki Metropolitan Bodebek Karpur

antara lain adanya ketersediaan lahan yang relatif luas dengan kontur yang relatif

datar dan ditunjang oleh keberadaan infrastruktur. Keberadaan lahan ini menjadi

salah satu faktor produksi yang menopang keberlangsungan kegiatan di wilayah

ini, seperti kegiatan industri. Disamping lahan yang luas, Metropolitan Bodebek

Karpur juga ditunjang oleh ketersediaan tenaga kerja. Pada tahun 2010 jumlah

penduduk di kawasan ini mencapai kurang lebih 11,6 juta jiwa, dimana hal

tersebut potensial apabila dilihat dari segi kuantitas.

Dalam sektor ekonomi, Metropolitan Bodebek Karpur memiliki potensi ekonomi

cepat tumbuh. Potensi ekspor dari wilayah ini tergolong potensial. Saat ini

Metropolitan Bodebek Karpur memiliki klaster-klaster industri manufaktur yang

berkembang pesat. Tujuh klaster industri yang berada di Cikarang-Bekasi bahkan

ditetapkan sebagai Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).

Metropolitan Bodebek Karpur juga ditunjang oleh adanya sumber daya air dan

energi. Debit aliran air dari Waduk Jati Luhur di Kabupaten Purwakarta disamping

sebagai sumber air bagi irigasi juga berperan sebagai pembangkit listrik.

Kabupaten Bekasi memiliki sumber daya energi yang tidak kalah potensial. Di

kabupaten ini terdapat panas bumi serta gas alam yang banyak dimanfaatkan

sebagai LPG (Liquified Petroleum Gas).

Competitive Advantage Metropolitan Bodebek Karpur

Salah satu competitive advantage yang dimiliki Metropolitan Bodebek Karpur yaitu

menjadi salah satu pusat pendidikan tinggi. Saat ini Metropolitan Bodebek Karpur

memiliki perguruan tinggi berbasis pertanian yang berkelas internasional. Selain

itu, di lokasi ini juga terdapat perguruan tinggi berbasis science dan teknologi yang

juga berkelas internasional. Hal tersebut merupakan daya tarik tersendiri yang

menciptakan bangkitan pada sektor lain baik di sektor formal maupun sektor

informal.

Metropolitan Bodebek Karpur juga memiliki pusat riset dan pengembangan

(Research and Development). Pusat-pusat riset tersebut tidak hanya berupa pusat

riset yang dikelola oleh pemerintah, tetapi terdapat pula pusat- pusat riset dan

27

pengembangan yang dikelola oleh industri-industri yang berada di kawasan

tersebut.

Keberadaan 7 klaster industri di Cikarang juga merupakan keunggulan kompetitif.

Klaster-klaster industri tersebut merupakan salah satu kawasan industri terbesar di

Indonesia dan telah menjadi pertumbuhan ekonomi di Metropolitan Bodebek

Karpur.

Competitive Advantage lainnya yaitu berbagai pembangunan yang berlangsung di

Metropolitan Bodebek Karpur yang telah berbasiskan teknologi. Metropolitan

Bodebek Karpur memiliki kota-kota baru yang disamping menciptakan pencitraan

kota juga menjadi suatu daya tarik tersendiri, baik bagi pendatang maupun bagi

kegiatan perdagangan, pariwisata dan sebagainya. Metropolitan Bodebek Karpur

juga memiliki beberapa hasil pengembangan berbasis ilmu pengetahuan lainnya

seperti Masjid Kubah Mas di Kota Depok, Taman Buah Mekarsari dan Taman Safari

Indonesia di Kabupaten Bogor, bendungan/ waduk serta kilang pengolahan gas.

TABEL 11

KEUNGGULAN METROPOLITAN BODEBEK KARPUR

Absolute Advantage

(Keunggulan Absolut)

Comparative Advantage

(Keunggulan Komparatif)

Competitive Advantage

(Keunggulan Kompetitif)

Area yang strategis,

dekat dengan Ibu Kota

Pemerintahan

Dekat dengan

pelabuhan dan

bandara internasional

Memiliki potensi alam

serta kekhasan

tersendiri yang

menjadi daya tarik

pariwisata

Lahan yang luas dengan

kontur yang relatif datar

serta ditunjang oleh

keberadaan infrastruktur

Ketersediaan jumlah

tenaga kerja (SDM)

Sumber daya air dan

energi

Sumber daya air dan energi

7 klaster industri di Cikarang

(Kabupaten Bekasi) serta

industri berteknologi lainnya

Tenaga kerja di bidang industri

yang terampil

Perguruan tinggi berbasis

pertanian yang berkelas dunia

Perguruan tinggi berbasis

science & technology yang

berkelas dunia

Pusat research and development

(R & D)

Memiliki hasil pembangunan

berbasis teknologi yang menjadi

daya tarik wisata

Sumber: Hasil Analisis WJP MDM, 2011

28

KONSEP AWAL PENGEMBANGAN

METROPOLITAN BODEBEK KARPUR Dalam rangka merespon isu dan permasalahan yang dihadapi serta dengan

mempertimbangkan berbagai keunggulan yang terdapat di Wilayah Metropolitan

Bodebek Karpur, tim WJPMDM mengusulkan agar Wilayah Metropolitan ini

dikembangkan sebagai Metropolitan Mandiri Dengan Sektor Unggulan Industri

Manufaktur, Jasa, Keuangan, serta Perdagangan, Hotel, dan Restoran.

Pengembangan Metropolitan Bodebek Karpur sebagai Metropolitan Mandiri

Selama ini, kawasan Bodebek-Karpur lebih berperan sebagai 2nd tier metropolitan

dengan 1st tier metropolitannya yaitu DKI Jakarta. Dengan kondisi tersebut,

kedudukan Bodebek Karpur saat ini cenderung lebih bersifat sebagai hinterland

bagi DKI Jakarta. Disamping itu, kawasan Bodebek Karpur saat ini juga cenderung

sering dikonotasikan sebagai dormitory town, sedangkan berbagai kegiatan yang

memberikan nilai tambah berlokasi di DKI Jakarta.

Sebagian besar kantor kementerian, departemen, lembaga nasional serta kantor-

kantor pusat perusahaan berlokasi di DKI Jakarta. Implikasinya, berbagai nilai

tambah lebih terserap ke DKI Jakarta. Disisi lain berbagai kegiatan yang

berkembang di DKI Jakarta tersebut menciptakan bangkitan pergerakan penduduk

dari sekitar DKI Jakarta. Adanya perbedaan yang kontras antara jumlah penduduk

siang dan penduduk malam DKI Jakarta menunjukkan tingginya pergerakan

komuter menuju DKI Jakarta. Mereka tinggal di daerah sekitar Bodebek Karpur

tetapi bekerja dan menciptakan nilai tambah bagi DKI Jakarta. Menurut data Badan

Pengelolaan Lingkungan Hidup Daerah Provinsi DKI Jakarta, pada tahun 2010

jumlah penduduk malam DKI Jakarta sekitar 9,59 juta jiwa. Sedangkan pada siang

hari jumlah penduduk tersebut diperkirakan mencapai 10,5 juta jiwa.

Meskipun Bodebek Karpur merupakan salah satu kawasan dengan kegiatan

industri yang tinggi, namun sebagian besar bersifat foot loose, tidak memberikan

nilai tambah yang signifikan bagi pertumbuhan Bodebek Karpur itu sendiri. Nilai

tambah terbesar justru berada di 1st tier metropolitan. Padahal apabila ditinjau

lebih jauh, kawasan Bodebek Karpur merupakan kawasan yang potensial. Tahun

2010, luas wilayah DKI Jakarta adalah 66.152 Ha. Pada tahun yang sama luas lahan

kawasan Bodebek Karpur telah mencapai 300.496 Ha. Secara spasial hampir 5 kali

29

lipat luas lahan DKI Jakarta. Dan tidak seperti luas DKI Jakarta yang sifatnya

terbatas, luas Bodebek Karpur masih memungkinkan untuk mendukung

perkembangan berbagai kegiatan metropolitan.

Sebagai upaya untuk mengembangkan Kawasan Bodebek Karpur sebagai

metropolitan mandiri, maka pengembangan Metropolitan Bodebek Karpur

memerlukan perhatian dan penanganan secara serius. Dalam prosesnya, perlu

diupayakan untuk mendorong percepatan pertumbuhan Metropolitan Bodebek

Karpur agar dapat menjadi 1st tier metropolitan, sejajar dengan DKI Jakarta.

Pemerintah Provinsi Jawa Barat menamakan konsep tersebut sebagai Konsep Twin

Metropolitan Bodebek Karpur- DKI Jakarta.

Konsep Twin Metropolitan tersebut merupakan konsep baru yang digagas oleh

Pemerintah Provinsi Jawa Barat, melalui tim WJPMDM. Munculnya konsep ini

didasari oleh belum optimalnya konsep-konsep pengembangan metropolitan

terdahulu. Selama ini pendekatan Jabodetabek kurang dapat memberikan solusi

terhadap masalah perkotaan dikawasan tersebut. Hal ini terbukti dari masih

banyaknya persoalan perkotaan yang tidak terselesaikan, seperti misalnya

kemacetan lalu lintas serta persoalan- persoalan perkotaan lainnya berupa

kemiskinan, permukiman kumuh (slum) dan permukiman liar (squatter).

Dilatar belakangi oleh kondisi tersebut, Pemerintah Provinsi Jawa Barat mencoba

memberikan suatu terobosan baru melalui konsep Twin Metropolitan Bodebek

Karpur- DKI Jakarta. Inti dari konsep Twin Metropolitan Bodebek Karpur – DKI

Jakarta yaitu mengembangkan Bodebek Karpur sebagai 1st tier metropolitan

berdampingan dengan DKI Jakarta yang juga berperan sebagai 1st tier

metropolitan. Pengembangan sebagai 1st tier tersebut akan memungkinkan,

mengingat Kawasan Bodebek Karpur telah tumbuh sebagai metropolitan yang

potensial dengan berbagai keunggulan yang dimilikinya. Untuk mendukung konsep

tersebut, maka berbagai kegiatan berskala metropolitan perlu diundang masuk ke

kawasan ini. Kantor-kantor pusat, kegiatan jasa, hukum, penelitian dan

pemerintahan perlu dikembangkan. Sehingga dapat lebih memantapkan peran

Bodebek Karpur sebagai 1st tier metropolitan, berdampingan dengan DKI Jakarta.

Pembangunan Metropolitan Bodebek Karpur melalui konsep Twin Metropolitan

Bodebek Karpur – DKI Jakarta ini dinilai dapat meningkatkan nilai tambah bagi

kawasan ini. Melalui pengembangan cluster-cluster kantor pusat perusahaan,

perbankan, jasa pelayanan, asuransi, hukum, penelitian dan pemerintahan

30

berskala metropolitan di Kawasan Bodebek Karpur, secara mikro dapat

menciptakan lapangan pekerjaan bagi penduduk yang ada di kawasan tersebut.

Sedangkan secara makro, pembangunan Metropolitan Bodebek Karpur dapat

menjadi salah satu penghela bagi ekonomi, kesejahteraan, modernisasi dan

keberlanjutan di Provinsi Jawa Barat.

Tidak hanya itu, disamping akan memberikan nilai tambah bagi Metropolitan

Bodebek Karpur pada khususnya dan Provinsi Jawa Barat pada umumnya,

pengembangan Metropolitan Bodebek Karpur melalui konsep Twin Metropolitan

Bodebek Karpur – DKI Jakarta ini juga akan dapat mengurangi beban

pembangunan di DKI Jakarta, sehingga diharapkan dapat berpengaruh positif bagi

wilayah di sekitarnya.

GAMBAR 16 TWIN METROPOLITAN BODEBEK KARPUR – DKI JAKARTA

Sumber: Analisis Tim WJP-MDM, 2011, Data: SP 2010, GIS Bappeda WJP 2010.

31

Pengembangan Metropolitan Bodebek Karpur dengan Sektor Unggulan Industri

Manufaktur, Jasa, Keuangan, serta Perdagangan, Hotel, dan Restoran

Dalam hal arah pengembangan, Metropolitan Bodebek Karpur akan diarahkan

sebagai metropolitan yang memiliki sektor unggulan industri manufaktur, jasa,

keuangan, serta perdagangan, hotel, dan restoran. Hal tersebut didasari oleh isu

dan keunggulan eksisting serta mempertimbangkan perkembangan kawasan ini

kedepan.

Saat ini, beberapa kawasan di Metropolitan Bodebek Karpur tumbuh sebagai

kawasan industri manufaktur. Beberapa kawasan industri di metropolitan ini

berpotensi menjadi Kawasan Ekonomi Khusus (KEK). Adanya dukungan faktor

produksi berupa ketersediaan lahan semakin memperkuat posisi arahan

pengembangan Metropolitan Bodebek Karpur sebagai metropolitan dengan salah

satu sektor unggulan industri manufaktur.

Seperti halnya pengembangan sektor unggulan industri manufaktur, arahan

pengembangan sektor unggulan perdagangan, keuangan dan jasa di Metropolitan

Bodebek Karpur juga didasari oleh kondisi eksisting serta pertimbangan

perkembangan kawasan ini kedepan. Kegiatan ekonomi sektor jasa, keuangan

serta perdagangan, hotel, dan restoran saat ini cukup berkembang di Metropolitan

Bodebek Karpur. Meskipun kawasan ini telah menampakkan kawasan

metropolitan, isu saat ini, kawasan ini belum memiliki infrastruktur pendukung

kegiatan jasa, keuangan serta perdagangan, hotel, dan restoran yang berskala

metropolitan.

Kondisi kedepan, dengan diterapkannya konsep Twin Metrolitan Bodebek Karpur –

DKI Jakarta, maka diperkirakan kegiatan perkotaan dikawasan ini akan

berkembang. Terlebih lagi dengan adanya berbagai keunggulan yang dimiliki

Metropolitan Bodebek Karpur yang dapat memacu tumbuh kembangnya kegiatan

perdagangan, keuangan dan jasa. Oleh karena itu untuk mendukung terwujudnya

konsep pengembangan Metropolitan Bodebek Karpur, maka kawasan ini perlu

ditunjang oleh infrastruktur pendukung kegiatan jasa, keuangan serta

perdagangan, hotel, dan restoran yang memiliki skala metropolitan.

Konsep pengembangan Metropolitan Bodebek Karpur sebagai metropolitan

mandiri dengan sektor unggulan industri manufaktur, jasa, keuangan, serta

perdagangan, hotel, dan restoran tersebut dinilai potensial dan dapat menjadi

32

salah satu penghela ekonomi, kesejahteraan, modernisasi dan keberlanjutan bagi

Provinsi Jawa Barat.

Konsep Pengembangan Infrastruktur dan Prasarana Wilayah

Untuk dapat mewujudkan pengembangan Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur

sebagai metropolitan mandiri yang bisa berdampingan dengan DKI Jakarta,

diperlukan pengembangan infrastruktur dan prasarana wilayah yang memadai.

Berikut ini merupakan konsep pengembangan infrastruktur wilayah yang

mencakup infrastruktur transportasi, perumahan, jaringan air bersih, jaringan air

kotor, fasilitas persamapahan, jaringan drainase, dan jaringan energi.

1. Konsep Pengembangan Infrastruktur Transportasi

Transportasi adalah pergerakan orang dan barang dari satu lokasi ke lokasi lain

atau dari satu pusat kegiatan ke pusat kegiatan lain. Transportasi dapat dikatakan

pula suatu pergerakan untuk melakukan kerja, rekreasi, pengumpulan bahan baku,

distribusi barang produk, dan lain-lain. Dalam skala metropolitan, tujuan akhir dari

transportasi adalah terpenuhinya permintaan pergerakan orang/barang dalam

rangka menunjang kesejahteraan masyarakat metropolitan yaitu terwujudnya

metropolitan yang nyaman sebagai tempat tinggal, tempat kerja, dan tempat

rekreasi (Kusbiantoro, 1996).

Menurut Manheim (1979), sistem transportasi memiliki banyak komponen.

Beberapa diantaranya merupakan komponen fisik, dan lainnya komponen

institusional. Komponen-komponen tersebut antara lain adalah sistem angkut

muatan, fasilitas transfer, sistem pemeliharaan, sistem pengelolaan, serta

guideway yang terdiri dari sistem pendukung, sistem tenaga dan pendorong, dan

sistem pengendali.

Selain itu, menurut Allan (1981), unsur fisik dalam sistem transportasi adalah jalan,

terminal, unit pengangkutan dan motive power. Jalan dapat menggunakan sesuatu

yang dibangun atau yang menggunakan ketersediaan alam. Untuk transportasi

darat, Jalan dapat berupa jalan raya dan jalur pasti (fixed tracks). Fixed tracks

sendiri dapat berupa standard duo-rail, rack railway, cable lines, monorail,

pneumatic tyred trains, street tramways, dan pipelines.

Unsur fisik selanjutnya menurut Allan (1981) adalah terminal. Terminal dapat

dideskripsikan sebagai titik paling jauh dari jaringan untuk perpanjangan

33

selanjutnya. Sejauh ini, pengguna transportasi memperhatikan kenyamanannya,

sehingga terminal ini harus disesuaikan dengan kebutuhan.

Transportasi dapat menunjang terwujudnya suatu wilayah metropolitan yang

sejahtera tergantung dari karakteristik wilayah terkait. Misalnya, kebutuhan

fasilitas dan layanan transportasi untuk wilayah kota industri berbeda dengan

untuk kota pendidikan. Menurut Kusbiantoro (2007), hubungan antara fasilitas dan

layanan transportasi dengan wilayah terkait merupakan suatu sistem yang terdiri

atas beberapa sistem/subsistem sebagai berikut:

1. Sistem Kegiatan, yakni pusat-pusat penduduk dengan kegiatannya, misalnya

wilayah metropolitan, kawasan perumahan, kawasan perdagangan, dan

sebagainya; Sistem / Sub-sistem Kegiatan ini membangkitkan (produksi dan

tarikan) pergerakan yang membutuhkan fasilitas dan layanan transportasi

2. Sistem Jaringan, yakni jaringan dan simpul-simpul fasilitas & layanan

transportasi, misalnya jaringan jalan raya (arteri, kolektor, lokal), jaringan rel

kereta-api, jaringan layanan transportasi umum, bandara udara, pelabuhan

laut, dan lain-lain. Sistem/Sub-Sistem Jaringan melayani pergerakan Sistem

Kegiatan sebagai suatu sistem, misalnya longsornya sebagian kecil jalan tol

Cipularang praktis melumpuhkan fungsi utama jalan tol tersebut, yakni jalan

tol Jakarta-Bandung; dengan tidak terpenuhinya tujuan akhir transportasi

Jakarta-Bandung tersebut, maka hal ini selanjutnya juga berdampak terhadap

peran sistem/subsistem jaringan lainnya, misalnya peningkatan peran jaringan

layanan kereta api dan jaringan jalan alternatif lainnya.

3. Sistem Pergerakan, yakni pergerakan orang dan/atau barang berdasar jumlah,

tujuan, lokasi asal-tujuan, waktu perjalanan, jarak atau lama perjalanan,

kecepatan, frekuensi, moda yang digunakan, dan sebagainya. Sistem

Pergerakan adalah bangkitan pergerakan yang dihasilkan Sistem Kegiatan

Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan merupakan suatu sistem

yang saling berkaitan satu sama lain. Semakin besar sistem kegiatan dan sistem

jaringan, maka semakin besar pula sistem pergerakan, dan pada gilirannya sistem

pergerakan yang besar akan memberikan dampak besar pula terhadap sistem

kegiatan dan sistem jaringan. Ketiga sistem ini dipengaruhi oleh sistem yang

keempat, sistem kelembagaan, yang terdiri atas aspek legal, organisasi, sumber

34

daya manusia, dan dana. Sistem-sistem yang mencakup sistem kegiatan, sistem

jaringan, sistem pergerakan, dan sistem kelembagaan juga dipengaruhi oleh sistem

lingkungan internal dan eksternal yang meliputi aspek ekonomi, sosial, budaya,

politik, geo-fisik, dan teknologi.

Perencanaan transportasi sangat dibutuhkan sebagai konsekuensi dari

pertumbuhan, keadaan lalu lintas, dan perluasan wilayah. Tujuan perencanaan

transportasi sendiri diantaranya untuk mengatasi masalah yang ada, melayani

kebutuhan secara optimal, mencegah persoalan yang diduga akan timbul,

mempersiapkan tindakan untuk tanggap pada keadaan di masa depan, dan

mengoptimalkan daya dan dana yang dapat digunakan sehingga tercapai daya

guna dan hasil guna yang tinggi (Overgaard, 1966).

Peran transportasi terhadap perkembangan dan pertumbuhan wilayah

metropolitan tercermin dari interaksi antara sistem jaringan, sistem pergerakan,

dan sistem kegiatan di wilayah metropolitan. Ketiga sistem tersebut biasanya

berkaitan erat dengan sistem ekonomi yang akan mempengaruhi pertumbuhan

dan perkembangan sistem ekonomi tersebut. Sebaliknya, pertumbuhan ekonomi

pun dapat mempengaruhi sistem transportasi yang ada (Faulks, 1982).

Setiap wilayah membutuhkan sistem transportasi yang komprehensif dan efisien

untuk memindahkan barang dan orang melalui batas administrasi tertentu. Selain

itu, sistem transportasi tersebut juga harus memadai untuk menghubungkan

semua bagian dari wilayah sehingga semua sumber daya dan kenyamanan dapat

dinikmati oleh semua orang. Untuk transportasi barang, pelayanannya harus

memiliki kecepatan, keamanan, kecukupan, frekuensi, keteraturan, kelengkapan,

kenyamanan, dan harga yang dapat diterima (Delaney, R.E. and Woellner, G.W.,

1974).

Transportasi publik menjadi salah satu sistem yang berpengaruh dalam wilayah

metropolitan. Dalam pengembangan transportasi publik, guna lahan di wilayah

tersebut setidaknya akan terpengaruh misalnya saja jika kita ingin

mengembangkan jaringan kereta api yang nantinya akan mempengaruhi guna

lahan di sekitar jalur kereta api tersebut, sehingga terjadi perubahan guna lahan

(White, 1995).

35

Selain transportasi publik, dikenal pula transportasi massal. Transportasi massal

merupakan bagian dari transportasi publik yang dapat melayani kebutuhan

masyarakat di metropolitan yang sangat tinggi pertumbuhan dan kepadatan

penduduknya. Kepadatan penduduk di wilayah metropolitan akan menjadi salah

satu faktor utama dalam pengembangan transportasi publik dan transportasi

massal di wilayah metropolitan (White, 1995). Dalam hal ini, pengembangan

transportasi tersebut harus melihat permintaan dari kebutuhan penduduk agar

dapat memfasilitasi segala bentuk kegiatan yang dilakukan penduduk

metropolitan.

Berdasarkan isu dan persoalan yang telah dijelaskan sebelumnya, persoalan

kemacetan dapat disebabkan oleh berbagai hal yang terkait dengan sistem

kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan, dan/atau sistem kelembagaan.

Berdasarkan akar pesoalan sistem kegiatan yang terkait dengan pemusatan spasial

dan temporal, maka arah kebijakan penanggulangannya adalah dengan

penyebaran spasial dan/atau temporal. Salah satu bentuk penyebaran spasial

adalah dengan menciptakan multipusat sistem kegiatan di suatu kota yang masing-

masing pusat atau subpusat tersebut memiliki fungsi yang berbeda, sehingga tidak

memusat di satu pusat. Salah satu bentuk penyebaran temporal adalah misalnya

dengan penyebaran jam kerja atau sekolah sehingga pergerakan secara temporal

tidak terlalu memusat pada waktu-waktu puncak.

Selain dengan penyebaran spasial dan temporal, salah satu intervensi terkait

sistem kegiatan di metropolitan adalah arah kebijakan toward zero transportation

city, yaitu dengan mewujudkan sistem kegiatan yang diwarnai oleh high-rise

building, compact city, mixed land use, dan mixed groups. Dengan penerapan

pendekatan ini maka yang diharapkan adalah pergerakan penduduk yang lebih

efisien misalnya dengan jarak tempuh antar lokasi yang berdekatan.

Strategi lain yang dapat diterapkan adalah intervensi yang berkaitan dengan sistem

jaringan dan sistem pergerakan. Dengan kondisi yang diwarnai dengan

kesenjangan antara sistem kegiatan dengan sistem jaringan serta keterbatasan

dana pemerintah, maka peningkatan sistem jaringan baik berupa jalan dan sistem

angkutan umum publik dapat diterapkan dengan pelibatan pihak swasta.

Sedangkan intervensi sistem pergerakan dapat dilakukan dengan manajemen lalu

lintas, misalnya pemberlakuan jalan searah, pemisahan lajur untuk moda cepat

dengan moda lambat, atau penyediaan informasi kondisi lalu lintas.

36

Rencana Sistem Jaringan Infrastruktur Transportasi di Metropolitan Bodebek

Karpur

Metropolitan Bodebek Karpur dikembangkan menjadi metropolitan mandiri

dengan basis pengembangan sektor industri manufaktur, jasa, keuangan, serta

perdagangan, hotel, dan restoran. Untuk mewujudkan metropolitan mandiri

dengan pendekatan twin metropolitan, maka Bodebek Karpur membutuhkan

infrastruktur transportasi yang mampu mengakselerasi pengembangan keempat

sektor ekonomi tersebut.

Dalam rangka penyusunan konsep pengembangan infrastruktur transportasi, Tim

WJPMDM telah melakukan overlay atas berbagai rencana yang telah disusun yaitu

berdasarkan RTRW Kabupaten/Kota, RTRW Provinsi Jawa Barat, Studi JUTPI, dan

rencana dalam Metropolitan Priority Area.

GAMBAR 17 TINJAUAN RENCANA PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

DI METROPOLITAN BODEBEK KARPUR

Rencana Jaringan Infrastruktur Transportasi berdasarkan RTRW Kabupaten/Kota

Rencana jaringan infrastruktur transportasi berdasarkan RTRW Kabupaten/Kota di

Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur ditunjukkan pada Gambar 18. Sebagian

besar rencana pengembangan sistem jaringan yang disusun oleh Pemerintah

Kabupaten/Kota berupa pembangunan jalan tol dan peningkatan fungsi jalan arteri

sekunder, kolektor, dan jalan lokal. Sedangkan rencana untuk membangun rel

37

kereta api hanya terdapat di Kabupaten Bekasi, Kabupaten Karawang, dan

Kabupaten Purwakarta. Tabel 12 menunjukkan rencana pembangunan

infrastruktur di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur.

GAMBAR 18 PETA RENCANA JARINGAN TRANSPORTASI BERDASARKAN

RTRW KABUPATEN/KOTA

Sumber: Pemetaan Tim WJP-MDM, 2013

38

TABEL 12

RENCANA PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN PERHUBUNGAN

BERDASARKAN RTRW KABUPATEN/KOTA

No. Kabupaten/Kota Pembangunan Tahun Pelaksanaan

1 Kota Bogor Jalan tol Bogor Outer Ring Road 2011 – 2020

Jalan tol Ciawi – Sukabumi 2013 – 2020

Jalan arteri paralel BORR Sentul –

Kedung Halang

2015 – 2020

Jalan Inner Ring Road 2011 – 2015

Jalan R3 (Vila Duta-Tajur; Jl Ahmad Yani-

Jl. Ciremai Ujung; Jl Ciremai Ujung-

Ahmad Sobana)

2011 – 2014

Pembangunan stoplet Sukaresmi 2013 – 2020

2 Kota Depok Jalan tol ruas Depok – Antasari 2012 – 2021

Jalan tol ruas Cinere – Cimanggis (bagian

dari Jakarta Outer Ring Road II)

2012 – 2013

Jl. Dewi Sartika - Jl. Arif Rahman Hakim

(sejajar jalur rel kereta api)

2013 – 2014

Pintu Tol Cimanggis menuju Terminal

Jatijajar

2013 – 2014

Fly over dari Jl. Siliwangi - Jl. Raya

Sawangan

2013 – 2014

Pembangunan Terminal Tipe A di

Kelurahan Jatijajar

2012 – 2016

Penyediaan dan penataan gedung parkir

terintegrasi dengan sistem Park and Ride

di kawasan sekitar terminal, stasiun KA,

shelter di Kota Depok

2012 – 2014

3 Kota Bekasi Jalan Tol Jakarta Outer Ring Road (JORR)

Ruas Jati Asih-Cikunir.

2010 – 2014

Jalan Tol Layang Cawang-Bekasi /

BECAKAYU (Bekasi-Cawang-Kampung

Melayu) melalui koridor Kalimalang-

Jalan Ahmad Yani sampai Jalan Agus

Salim.

2010 – 2020

Jalan Tol Jatiasih-Setu 2015 – 2030

Jalan Tol JORR 2 dari Cibubur-Cileungsi-

Setu-Babelan hingga ketemu ruas JORR I

2015 – 2030

39


di daerah Cakung.

Pelebaran dan pembangunan jalan baru

ruas Jalan Bekasi Raya (Jl. Pejuang-Jl

Kaliabang- hingga Cikarang).

2010 – 2014

Pelebaran Jalan Siliwangi. 2010 – 2014

Jalur Busway dari Setu (JORR 2) – Jl.

Siliwangi – Tol Bekasi – Jakarta

2015 – 2025

Jalur rel ganda Cikarang- Jakarta

sepanjang jalur kereta api yang ada.

2010 – 2014

Jalan tol dalam kota koridor dari Bintara

(terusan Jl. Ngurah Rai) – Aren jaya (Jl.

Pahlawan)

2010 – 2020

Jalan tol dalam kota koridor dari Jl. A.

Yani – Jl. Pejuang

2010 – 2020

Pembangunan Interchange: Ahmadyani,

JORR-Jalan Hankam Raya, JORR-Jalan

Jatikramat, Pahlawan-Joyomartono, dan

H. Agus Salim

2010 – 2020

Fly over H. Agus Salim 2010 – 2020

Pembangunan stasiun baru di Kebon

Paya

2010 – 2012

4 Kabupaten Bogor Terminal regional tipe B di Cibinong 2011 – 2015

Terminal terpadu di Bojonggede 2005 – 2010

Terminal pariwisata di Ciawi, Tamansari,

dan Pamijahan

2011 – 2015

Terminal terpadu tipe regional di

Gorowong (Parung Panjang), Nambo

(Klapanunggal), dan Wates (Cigudeg)

2005 – 2020

Jalan arteri yang menghubungkan Tol

Jagorawi-Kemang-Gunungsindur

2011 – 2020

Jalan tol Bogor Ring Road 2005 – 2010

Jalan tol Jasinga (Bunar) – Tigaraksa

(Tangerang)

2011 – 2015

Jalan tembus Tol Jagorawi-

Gununggeulis-Gadog

2005 – 2010

5 Kabupaten Bekasi Jalan tol Jatiasih-Purwakarta yang

melintasi Setu-Cikarang Selatan-Serang

2011 – 2020

40


Baru-Bojongmangu-Karawang-

Purwakarta

Jalan tol Cimanggis-Cibitung, Cibitung-

Tanjung Priok, Cikarang-Cibitung, Bekasi-

Cikarang-Kampung Melayu

2011 – 2020

Jalan arteri primer yang

menghubungkan jalan lintas utara ruas

Bunibakti menuju Desa Huripjaya

(pelabuhan)

2011 – 2031

Jalan arteri primer yang

menghubungkan jalan lintas utara ruas

Muarabakti menuju Desa Pantai Bakti

(bandar udara)

2011 – 2031

Jalan arteri sekunder yang merupakan

jaringan jalan khusus yang

menghubungkan antarkawasan industri

di Kecamatan Cikarang Barat-Cikarang

Selatan-Cikarang Pusat

2011 – 2012

Terminal tipe A dengan alokasi rencana

di Cikarang Utara dan Cikarang Barat

2011 – 2015

Terminal batang di Kecamatan

Tarumajaya

2011 – 2015

Dryport di Cikarang Utara 2011 – 2015

Terminal agro di Cikarang Utara 2012 – 2013

Jaringan rel dua jalur (double track)

Manggarai – Cikarang

2011 – 2015

Stasiun baru di Kecamatan Cibitung 2011 – 2015

Jaringan rel kereta api lintas cabang

yang akan menghubungkan Cikarang

Timur – Cikarang Pusat – Serang Baru –

Cibarusah – Kabupaten Bogor

2011 – 2015

Jembatan layang (fly over) di Kecamatan

Tambun Selatan – Cibitung – Cikarang

Barat.

2011 – 2015

Pelabuhan peti kemas di Kecamatan

Muaragembong, Kecamatan Babelan

dan Kecamatan Tarumajaya

2012 – 2015

Bandar Udara di Kecamatan

Muaragembong

2015 – 2025

41


6 Kabupaten

Karawang

Jalan lingkar utara Karawang di Batujaya,

Tirtajaya, Jayakerta, Pedes, Cilebar,

Tempuran, Cilamaya Kulon, Cilamaya

Wetan

2020 – 2030

Jalan kolektor primer Pelabuhan

Cilamaya – Tol Jakarta-Cikampek –

Cikampek

2025 – 2030

Jalan akses ke potensi atau objek wisata

di Pantai Tanjung Pakis, Pantai Pasir

Putih, Curug-Ciampel, Pantai Pisangan

2015 – 2020

Jembatan Batujaya, Sukaharja,

Telukjambe, Rengasdengklok, Pakisjaya,

Telar Burung

2014 – 2020

Jaringan rel kereta api Cikampek –

Pelabuhan Internasional Cilamaya di

Cikampek, Jatisari, Banyusari, Cilamaya

Kulon, Tempuran

2020 – 2030

Elektrifikasi rel ganda kereta api

antarkota Cikampek – Cikarang yang

melintasi Kabupaten Karawang di

Cikampek, Purwasari, Klari, Karawang

Timur, dan Karawang Barat

2015 – 2030

Jalur rel baru untuk mendukung rencana

pembangunan shortcut Cibungur-

Tanjungrasa

2015 – 2025

Jalur kereta api cepat Jakarta – Surabaya

di Cikampek, Purwasari, Klari, Karawang

Timur, dan Karawang Barat

2015 – 2025

Terminal tipe B di Cikampek 2013 – 2015

Termnal tipe B di Karawang Barat atau

Karawang Timur

2015 – 2020

Pelabuhan Internasional Cilamaya 2015 – 2030

7 Kabupaten

Purwakarta

Jalan tol Cikopo-Palimanan 2014 – 2021

Jalan tol Cikampek-Padalarang 2012 – 2031

Gerbang tol Babakancikao 2015 – 2016

Gerbang tol Sawit 2017 – 2026

Gerbang tol Sukatani 2014 – 2015

42


Jalan akses kawasan peruntukan industri

Kembangkuning Kecamatan Jatiluhur ke

Simpang Susun Ciganea.

2013 – 2016

Jalan akses kawasan peruntukan industri

Cilangkap Kecamatan Babakancikao ke

Simpang Susun Sadang Kecamatan

Bungursari.

2013 – 2016

Terminal tipe B di Sadang 2012 – 2014

Peningkatan dan pemeliharaan jalur KA

lintas Cikampek-Purwakarta-Darangdan

2012 – 2016

Pengembangan terminal peti kemas di

Cibungur

2012 – 2013

Pembangunan jalan pintas jalur kereta

api antar Cibungur-Tanjungrasa

2013 – 2016

Pembangunan rel ganda parsial antara

Purwakarta-Ciganea

2012 – 2014

Rencana Jaringan Infrastruktur Transportasi berdasarkan RTRW Provinsi Jawa

Barat Tahun 2009 – 2029

Berdasarkan Pasal 20 Perda Nomor 22 Tahun 2010 tentang RTRW Provinsi Jawa

Barat, rencana pengembangan infrastruktur jalan dan perhubungan yang akan

dikembangkan di Provinsi Jawa Barat terdiri atas :

a. pengembangan jaringan jalan primer yang melayani distribusi barang dan jasa

yang menghubungkan PKN, PKNp, PKW, PKWp dan PKL, dimana Metropolitan

Bodebek Karpur merupakan salah satu PKN;

b. pengembangan jaringan jalan tol dalam kota maupun antarkota sebagai

penghubung antarpusat kegiatan utama;

c. pengembangan jaringan kereta api yang berfungsi sebagai penghubung antar

PKN serta antara PKN dengan PKNp dan PKWp;

d. pengembangan bandara dan pelabuhan nasional maupun internasional serta

terminal guna memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan jasa dari dan ke

Daerah dalam skala regional, nasional, maupun internasional; dan

e. pengembangan sistem angkutan umum massal dalam rangka mendukung

pengembangan pusat kegiatan utama.

43

Berikut ini adalah rencana pengembangan infrastruktur strategis terkait

transportasi di Jawa Barat yang melalui Metropolitan Bodebek Karpur, yaitu:

a. Tol Jakarta-Cikampek; dan

b. Pengembangan Angkutan Massal Perkotaan.

Selanjutnya, rincian rencana pengembangan infrastruktur transportasi wilayah di

Metropolitan Bodebek Karpur menurut RTRW Provinsi Jawa Barat terdiri dari:

a. Rencana pengembangan infrastruktur jalan meliputi:

Pembangunan jalan tol Bogor Ring Road, Depok-Antasari, Jagorawi-Cinere,

Cimanggis-Cibitung, Cikarang-Tanjungpriok, Bekasi-Cawang-Kampung

Melayu, dan Serpong-Cinere;

Pembangunan jalan Tol Cileunyi–Sumedang-Dawuan (CISUMDAWU) dan

jalan Tol Cikopo/Cikampek-Palimanan (CIKAPALI);

Pembangunan jalan lingkar Leuwiliang di Kabupaten Bogor;

Peningkatan kapasitas dan kondisi ruas jalan strategis;

Pembangunan jalan lingkar Karawang di Kabupaten Karawang

b. Rencana pengembangan infrastruktur perhubungan meliputi:

Pembangunan Pelabuhan Laut Internasional Cilamaya di Kabupaten

Karawang;

Pengembangan Pelabuhan Laut di Kabupaten Bekasi;

Penyediaan terminal tipe A di Kota Bogor, Kabupaten Bekasi, Kota Depok,

dan Kabupaten Karawang;

Peningkatan/pembangunan rel ganda KA Perkotaan Manggarai-Cikarang

(lintas Manggarai-Jatinegara-Bekasi);

Peningkatan rel ganda KA Perkotaan Parung Panjang-Tenjo;

Pengembangan KA Perkotaan Jabodetabek;

Peningkatan jalur KA Antar Kota Bogor-Sukabumi;

Pembangunan shortcut jalur KA Perkotaan Parung Panjang-Citayam;

Optimalisasi fungsi Pangkalan Udara Atang Sanjaya di Kabupaten Bogor;

Pembangunan Shortcut Jalur KA Antar Kota Cibungur-Tanjungrasa di Kab.

Karawang dan Kab. Purwakarta;

Peningkatan keandalan sistem jaringan jalur KA lintas selatan yang

menghubungkan kota-kota Cikampek-Purwakarta;

Elektrifikasi rel ganda KA Antar Kota Cikarang-Cikampek;

Peningkatan keandalan sistem jaringan KA lintas utara Jakarta-Cikampek;

44

Pembangunan jalur KA cepat lintas Jakarta-Surabaya;

Pengembangan angkutan massal perkotaan; dan

Peningkatan fasilitas dan prasarana lalu lintas angkutan jalan.

Hasil overlay rencana jaringan berdasarkan RTRW Provinsi Jawa Barat dengan

RTRW Kabupaten/Kota ditunjukkan pada Gambar 19.


RTRW PROVINSI JAWA BARAT 2009-2029 DAN RTRW KABUPATEN/KOTA


Rencana Jaringan Infrastruktur Transportasi berdasarkan Rencana dalam

Metropolitan Priority Area (MPA)

Berdasarkan dokumen Metropolitan Priority Area (MPA), terdapat berbagai

rencana yang terkait dengan jaringan infrastruktur trasnportasi di wilayah Bodebek

Karpur yaitu sebagai berikut:

Pembangunan Jakarta Outer Ring Road II;

Pembangunan jalan tol paralel Jakarta-Cikampek;

Peningkatan jaringan jalan di Jabodetabek, terutama di wilayah Kawasan

Industri hingga Jakarta Timur;

Pembangunan akses jalan ke Pelabuhan Cilamaya;

Pembangunan kereta api barang yang menuju Pelabuhan Cilamaya;

45

Pembangunan akses jalan ke Bandara Internasional yang akan dibangun;

Pembangunan kereta api cepat Jakarta-Bandung yang melalui Bandara

Internasional baru;

Pembangunan terminal mobil baru di Pelabuhan Cilamaya;

Pembangunan Logistics Park yang mendukung fasilitas pelabuhan baru;

Pembangunan bandara internasional baru;

Hasil overlay rencana jaringan berdasarkan RTRW Provinsi Jawa Barat, RTRW

Kabupaten/Kota, dan rencana dalam Metropolitan Priority Area (MPA) ditunjukkan

pada Gambar 20.


RTRW PROVINSI JAWA BARAT 2009-2029, RTRW KABUPATEN/KOTA, DAN MPA


Rencana Jaringan Infrastruktur Transportasi berdasarkan Studi Jabodetabek

Urban Transportation Policy Integration (JUTPI)

Berdasarkan studi JUTPI, terdapat berbagai rencana yang terkait dengan jaringan

infrastruktur transportasi di wilayah Bodebek Karpur yaitu sebagai berikut:

Pembangunan Jakarta Outer Ring Road II;

Pembangunan Jalan Tol Depok – Antasari;

Pembangunan Bogor Outer Ring Road Tahap II dan III;

46

Pengembangan sistem Bus Rapid Transit (BRT);

Pelebaran jalan untuk sistem Bus Rapid System di beberapa ruas jalan di

Kota Bogor, Kota Bekasi, dan Kota Depok;

Pembangunan fasilitas park and ride untuk BRT;

Pembangunan terminal bis;

Elektrifikasi dan elevasi Bekasi Line Double-Double Tracking;

Pembangunan sistem Mass Rapid Transit (MRT) East – West; dan

Pembangunan dan peningkatan fasilitas stasiun KA.

Hasil overlay rencana jaringan berdasarkan RTRW Provinsi Jawa Barat, RTRW

Kabupaten/Kota, rencana dalam Metropolitan Priority Area (MPA), dan studi JUTPI

ditunjukkan pada Gambar 21.


RTRW PROVINSI JAWA BARAT 2009-2029, RTRW KABUPATEN/KOTA, MPA, DAN JUTPI


Proses finalisasi konsep pengembangan infrastruktur transportasi di Metropolitan

Bodebek Karpur dilakukan secara bottom-up dengan mengumpulkan masukan

mengenai konsep pengembangan yang direncanakan oleh masing-masing

kabupaten/kota, serta menjaring pendapat dari kabupaten/kota mengenai

rencana-rencana yang disusun oleh Pemerintah Pusat. Dengan disepakatinya

konsep pengembangan infrastruktur transportasi di wilayah ini, diharapkan

47

seluruh stakeholders dapat memprioritaskan pembangunan infrastruktur yang

dapat mengakselerasi terwujudnya Twin Metropolitan Bodebek Karpur-DKI

Jakarta.

2. Konsep Pengembangan Perumahan

Perumahan merupakan salah satu kebutuhan dasar yang menentukan kualitas

hidup dan kesejahteraan penduduk. Dalam konteks perkotaan, persoalan

perumahan seringkali ditemukan karena keterbatasan lahan yang mengakibatkan

tingginya harga lahan di perkotaan. Pada kenyataannya, pertumbuhan penduduk

perkotaan merupakan hal yang sulit untuk dihindari.

Beberapa implikasi dari tingginya lahan perkotaan adalah tumbuhnya

pengembangan perumahan di wilayah pinggiran kota bagi masyarakat kelas

menengah. Tren yang berkembang saat ini adalah banyaknya pengembang

perumahan yang menawarkan harga yang terjangkau bagi masyarakat kelas

menengah. Kalangan masyarakat ini pada umumnya memiliki fasilitas yang

memudahkan mereka untuk menempuh jarak jauh yaitu dengan menggunakan

mobil pribadi. Akibatnya, ruas-ruas jalan di perbatasan antara pusat kota dan

pinggiran kota merupakan titik-titik kemacetan yang disebabkan oleh pergerakan

penduduk commuter.

Di sisi lain, bagi masyarakat berpenghasilan rendah, persoalan dasar yang dihadapi

adalah ketidakmampuan mereka untuk mengakses lahan yang layak dan terjamin,

baik di pusat kota maupun pinggiran kota. Kendala yang dihadapi oleh masyarakat

berpenghasilan rendah tidak hanya terkait tingginya harga lahan tetapi juga biaya

transportasi yang seringkali menjadi persoalan jika lokasi rumah mereka berjauhan

dari lokasi tempat bekerja atau sekolah. Akibatnya, banyak masyarakat

berpenghasilan rendah yang memilih untuk tinggal di pusat kota namun dengan

kondisi lingkungan perumahan yang kumuh, bahkan tidak sedikit yang menempati

lahan yang bukan miliknya.

Berbekal dari kondisi di atas, dalam konteks pengembangan Metropolitan Bodebek

Karpur dengan konsep Twin Metropolitan, Pemerintah Provinsi Jawa Barat perlu

mengambil kebijakan yang dapat memecahkan persoalan perumahan di

metropolitan baik bagi masyarakat menengah ke atas maupun masyarakat

menengah ke bawah. Salah satu strategi untuk memecahkan persoalan di atas

adalah dengan mengeluarkan kebijakan yang dapat mendorong penyediaan

48

perumahan vertikal di pusat kota dengan mengakomodasi seluruh kalangan

masyarakat.

Pengembangan perumahan vertikal merupakan salah satu upaya yang perlu

didorong oleh Pemerintah untuk dapat menampung kebutuhan perumahan bagi

masyarakat perkotaan tanpa harus terkendala oleh minimnya lahan perkotaan.

Pembangunan perumahan vertikal yang dikembangkan oleh developer pada

umumnya ditujukan bagi masyarakat kelas menengah ke atas. Dalam hal ini,

pemerintah dapat berperan sebagai regulator yang mengatur wilayah prioritas

yang perlu dibangun perumahan vertikal.

Jika mengacu pada analisis Tim WJPMDM, berdasarkan proyeksi penduduk

Bodebek Karpur tahun 2025, daerah yang memiliki kepadatan penduduk tertinggi

adalah Kecamatan Bekasi Barat dan Bekasi Utara di Kota Bekasi, Kecamatan

Tambun Selatan di Kabupaten Bekasi, Kecamatan Gunung Putri dan Cibinong di

Kabupaten Bogor. Gambar 22 menunjukkan lokasi kecamatan dengan kepadatan

tertinggi di Bodebek Karpur.

GAMBAR 22 PETA KEPADATAN PENDUDUK METROPOLITAN BODEBEK KARPUR

TAHUN 2025

Sumber : Analisis Tim WJPMDM, 2013

KETERANGAN

49

3. Konsep Pengembangan Jaringan Air Bersih

Dalam lingkup metropolitan, pelayanan dalam pemenuhan kebutuhan air bersih

merupakan hal yang paling mendasar dalam mewujudkan kualitas hidup yang

layak bagi masyarakat perkotaan. Namun, pertumbuhan penduduk perkotaan yang

semakin pesat menjadi tantangan serius bagi penyedia pelayanan air bersih yang

harus mencari sumber air baru, memperluas jaringan, dan mempertahankan

kualitas pelayanan.

Lenton dan Wright (2004) dalam “Achieving the Millennium Development Goals for

Water and Sanitation: What Will It Take?”, mengidentifikasi beberapa kendala

terkait keberhasilan penyediaan air minum di negara berkembang, seperti di

Indonesia yaitu: 1) politis (sektor air minum dan sanitasi belum menjadi prioritas);

2) finansial (kemiskinan); 3) institusional (kurangnya lembaga yang tepat, tidak

berfungsinya lembaga yang ada); 4) teknis (tersebarnya permukiman, aksesibilitas

dan geografis ); dan 5) terbatasnya pasokan air dan bencana alam (Nugroho,

2012).

Berdasarkan hasil analisis tim WJPMDM, telah disebutkan bahwa kebutuhan air

bersih domestik dan non domestik diprediksi mencapai 4.446.851.595 liter/hari.

Kebutuhan air bersih di wilayah metropolitan tidak dapat dipenuhi dengan rencana

pembangunan yang parsial. Terdapat beberapa regulasi yang telah mengatur

penyediaan air minum yaitu Peraturan Pemerintah No. 16 Tahun 2005 tentang

Pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) dan Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum (PU) No. 18 Tahun 2007 tentang Penyelenggaraan

Pengembangan SPAM.

Dalam regulasi tersebut disebutkan bahwa pengembangan SPAM bertujuan untuk

terwujudnya pengelolaan dan pelayanan air minum yang berkualitas dengan harga

yang terjangkau; tercapainya kepentingan yang seimbang antara konsumen dan

penyedia jasa pelayanan; serta tercapainya peningkatan efisiensi dan cakupan

peyanan air minum.

SPAM dapat dilakukan melalui sistem jaringan perpipaan dan/atau bukan jaringan

perpipaan. SPAM dengan jaringan perpipaan dapat meliputi unit air baku, unit

produksi, unit distribusi, unit pelayanan, dan unit pengelolaan; sedangkan SPAM

bukan jaringan perpipaan dapat meliputi sumur dangkal, sumur pompa tangan,

50

bak penampungan air hujan, terminal air, mobil tangki air instalasi air kemasan,

atau bangunan perlindungan air minum.

a) Unit air baku merupakan sarana pengambilan dan/atau penyediaan air

baku;

b) Unit produksi merupakan prasarana dan sarana yang dapat digunakan

untuk mengolah air baku menjadi air minum melalui proses fisik, kimiawi,

dan/atau biologi;

c) Unit distribusi merupakan unit yang mendistribusikan air dari unit produksi

ke unit pelayanan di pelanggan;

d) Unit pelayanan merupakan ujung akhir dari sistem yang langsung

bersentuhan dengan pelanggan. Unit ini mengukur besaran pelayanan dan

menjamin keakurasiannya pada sambungan rumah dan hidran umum;

e) Unit pengelolaan terdiri dari pengelolaan teknis dan non teknis.

Pengelolaan teknis terdiri dari kegiatan operasional, pemeliharaan dan

pemantauan dari unit air baku, unit produksi, dan unit distribusi;

sedangkan pengelolaan nonteknis terdiri dari administrasi dan pelayanan.

Lingkup pengembangan SPAM dapat berarti penambahan coverage area,

penambahan jumlah pelanggan tanpa menambah coverage area,

rehabilitasi/revitalisasi jaringan perpipaan, atau uprating unit produksi. Dalam

Permen No. 18 Tahun 2007 juga dijelaskan mengenai rencana induk

pengembangan SPAM, yaitu suatu rencana jangka panjang (15-20 tahun) yang

merupakan bagian atau tahap awal dari perencanaan air minum jaringan

perpipaan dan bukan jaringan perpipaan berdasarkan proyeksi kebutuhan air

minum pada satu periode yang dibagi dalam beberapa tahapan dan memuat

komponen utama sistem beserta dimensi-dimensinya.

Dalam regulasi tersebut juga dijelaskan bahwa cakupan wilayah rencana induk

pengembangan SPAM dapat berada dalam satu wilayah administrasi

kabupaten/kota, lintas kabupaten/kota, atau lintas provinsi. Rencana induk

pengembangan SPAM lintas kabupaten/kota disusun dengan memperhatikan

kebijakan dan strategi daerah masing-masing kabupaten/kota yang telah

ditetapkan serta kesepakatan antar kabupaten/kota terkait dengan

memberitahukan kepada pemerintah provinsi terkait. Jika kesepakatan antara

kabupaten/kota tidak tercapai, Pemerintah Provinsi dapat memfasilitasi

51

terselenggaranya kerja sama dalam perencanaan pengembangan sistem

penyediaan air minum lintas kabupaten/kota.

Metropolitan Bodebek Karpur akan dikembangkan dengan konsep Twin

Metropolitan Bodebek Karpur-DKI Jakarta. Dengan konsep ini, kerjasama antar

daerah tidak hanya melibatkan antar kabupaten/kota tetapi juga berpotensi

melibatkan Provinsi DKI Jakarta dan Banten. Jika rencana pengembangan SPAM

melibatkan beberapa provinsi, maka jika tidak mencapai kesepakatan dalam hal

fasilitasi provinsi, Pemerintah Pusat dapat memfasilitasi kerjasama dalam

perencanaan pengembangan SPAM lintas provinsi.

Hingga tahun 2013, kesepakatan kerjasama pengembangan SPAM di Provinsi Jawa

Barat baru direalisasi oleh Pemerintah Kabupaten/Kota di Metropolitan Bandung

Raya, dan belum ada kesepakatan di Wilayah Metropolitan Bodebek Karpur dan

Cirebon Raya. Mengingat pentingnya penyediaan air bersih yang memadai, maka

untuk ke depannya Pemerintah Provinsi Jawa Barat akan menginisiasi

pengembangan SPAM regional, termasuk di Metropolitan Bodebek Karpur. Dengan

mengembangkan SPAM tersebut, diharapkan kebutuhan air bersih di wilayah ini

dapat dipenuhi dengan ketersediaan air bersih yang memadai.

4. Konsep Pengembangan Jaringan Air Kotor

Salah satu tantangan utama dalam menghadapi pertumbuhan penduduk

perkotaan yang sangat pesat adalah peningkatan jumlah air limbah. Dalam lingkup

nasional, hingga tahun 2013, instalasi pengolahan limbah terpusat dalam skala

kota hanya ada di 13 kota besar, yaitu Medan, Parapat, Batam, DKI Jakarta,

Tangerang, Bandung, Cirebon, Surakarta, DI Yogyakarta, Bali, Banjarmasin,

Balikpapan, dan Manado. Persoalan air limbah bukan lagi persoalan perorangan

tetapi sudah menjadi permasalahan umum yang seharusnya sudah ditangani

secara komunal.

Dalam PP No. 16 Tahun 2005 tentang Pengembangan SPAM, dijelaskan bahwa

perlindungan air baku dilakukan melalui keterpaduan pengaturan pengembangan

SPAM dengan prasarana dan sarana sanitasi yang meliputi prasarana dan sarana

air limbah dan persampahan. Prasarana dan sarana air limbah dapat dilakukan

melalui sistem pembuangan air limbah setempat dan/atau terpusat. Sistem

pengolahan dan pembuangan air limbah setempat dilakukan secara individual,

52

sedangkan sistem pengolahan air limbah terpusat dilakukan secara kolektif melalui

jaringan pengumpul dan diolah serta dibuang secara terpusat.

Sistem pembuangan air limbah terpusat diperuntukkan bagi kawasan padat

penduduk dengan memperhatikan kondisi daya dukung lahan dan SPAM serta

mempertimbangkan kondisi sosial ekonomi masyarakat. Kualitas hasil pengolahan

air limbah yang berbentuk cairan wajib memperhatikan standar baku mutu air

buangan dan baku mutu sumber air baku yang mencakup syarat fisik, kimia, dan

bakteriologi sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Berbagai terobosan dalam pengolahan air limbah telah dilakukan di negara-negara

maju. Salah satu inovasi dalam pengolahan air limbah adalah penggunaan daur

ulang yang telah lama dipraktekan di Amerika Serikat. Hasil pengolahan air limbah

banyak digunakan untuk irigasi pertanian dan lansekap yang dipraktekan di daerah

California, Idaho, dan Colorado. Selain itu, hasil olahan air limbah tersebut juga

digunakan untuk kegiatan industri yaitu untuk air pendingin. Penggunaan lainnya

adalah untuk injeksi atau recharge air tanah dengan penyiraman alat injeksi

langsung ke akuifer, serta penggunaan untuk kegiatan lainnya misalnya danau

rekreasi, akuakultur, dan pembersihan toilet (flushing) (Said, 2006).

Salah satu contoh prasarana pengolahan air limbah di Colorado, Amerika Serikat

ditunjukkan pada Gambar 23. Air limbah yang berasal dari saluran pembuangan air

limbah dikumpulkan di pengolahan air limbah tersebut untuk diproses secara

bertahap. Proses yang dilakukan adalah membasmi bakteri, virus, dan protozoa

yang membahayakan. Prasarana pengolahan ini memperbaharui air yang telah

digunakan dan mengembalikan air limbah yang telah diolah ke Boulder Creek yang

merupakan anak sungai di daerah setempat. Fasilitas pengolahan air limbah ini

mengolah sekitar 12,5 juta galon air limbah per harinya. Prasarana ini tidak hanya

mengolah air limbah, tetapi juga menghasilkan listrik sebesar lebih dari 2 juta

kilowatt-jam yang diperoleh dari 1 megawatt solar electric system yang ada di

prasarana ini.

53

GAMBAR 23 WASTEWATER TREATMENT FACILITY DI COLORADO, AMERIKA SERIKAT

Sumber : www.bouldercolorado.gov, 2013

5. Konsep Pengembangan Fasilitas Persampahan

Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk dan berkembangnya aktivitas

sosial dan ekonomi masyarakat, volume sampah, khususnya sampah padat, yang

dihasilkan oleh kawasan perkotaan terus mengalami peningkatan. Masalah

pengelolaan sampah perkotaan antara lain adalah keterbatasan peralatan, lahan,

dan sumber daya manusia (Damanhuri dan Padmi, 2010). Berdasarkan kajian BPPT

(2002) mengenai Model Pengelolaan Persampahan Perkotaan, pengelolaan

persarnpahan mempunyai beberapa tujuan yang sangat mendasar yang meliputi:

a) Meningkatkan kesehatan lingkungan dan masyarakat;

b) Melindungi sumber daya alam (air);

c) Melindungi fasilitas sosial ekonomi;

d) Menunjang pembangunan sektor strategis.

Pengelolaan persampahan di negara industri sering didefinisikan sebagai kontrol

terhadap timbulan sampah, mulai dari pewadahan, pengumpulan, pemindahan,

pengangkutan, proses, dan pembuangan akhir sampah, dengan prinsip-prinsip

terbaik untuk kesehatan, ekonomi, keteknikan/engineering, konservasi, estetika,

lingkungan, dan juga terhadap sikap masyarakat (Tchobanoglous et al, 1993).

54

Keberhasilan pengelolaan, bukan hanya tergantung aspek teknis semata, tetapi

mencakup juga aspek non teknis, seperti bagaimana mengatur sistem agar dapat

berfungsi, bagaimana lembaga atau organisasi yang sebaiknya mengelola,

bagaimana membiayai sistem tersebut dan yang tak kalah pentingnya adalah

bagaimana melibatkan masyarakat penghasil sampah dalam aktivitas penanganan

sampah. Untuk menjalankan sistem tersebut, harus melibatkan berbagai disiplin

ilmu, seperti perencanaan kota, geografi, ekonomi, kesehatan masyarakat,

sosiologi, demografi, komunikasi, konservasi, dan ilmu bahan (Damanhuri dan

Padmi, 2010).

Berdasarkan Laporan WJPMDM (2011) mengenai Pengelolaan Sampah Padat

Perkotaan di Wilayah Metropolitan di Jawa Barat: Belajar dari Pengalaman di

Singapura, kunci keberhasilan Singapura dalam menciptakan sistem pengelolaan

sampah padat perkotaan yang efektif, efisien, dan berkelanjutan ditopang oleh

empat aspek kunci, yaitu: a) visi jangka panjang; b) kelembagaan yang menunjang;

c) swastanisasi kegiatan pengumpulan dan pengolahan sampah; serta d) sosialisasi

dan kampanye kepada masyarakat.

Pengelolaan persampahan perkotaan terutama di kota besar dan metropolitan

pada umumnya menghadapi persoalan utama yaitu keterbatasan lahan. Kebijakan

regionalisasi TPA merupakan salah satu solusi dalam rangka mengefisienkan

pengelolaan persampahan perkotaan. Balai Pengelolaan Sampah Regional Provinsi

Jawa Barat menjelaskan klasifikasi TPA dalam lingkup provinsi yaitu TPA regional,

TPA bersama, dan TPA mandiri. TPA regional berada di pusat-pusat kegiatan

nasional; TPA bersama berada di pusat-pusat kegiatan wilayah; sedangkan TPA

mandiri berada di wilayah kabupaten/kota untuk melayani kebutuhan

kabupaten/kota itu sendiri. Dalam hal ini, jika ingin menerapkan kebijakan

regionalisasi TPA maka idealnya terdapat TPA yang mampu melayani kebutuhan

pengelolaan persampahan perkotaan di ketiga metropolitan di Jawa Barat.

Dalam lingkup Metropolitan Bodebek Karpur, terdapat rencana pembangunan TPA

Nambo yang berlokasi di Kabupaten Bogor. Pada tahun 2006, Pemerintah Provinsi

Jawa Barat menghasilkan kesepakatan bersama antara Pemerintah Provinsi Jawa

Barat, Pemerintah Kabupaten Bogor, Pemerintah Kota Bogor, Pemerintah Kota

Depok tentang Kerjasama Pengolahan dan Pemrosesan Akhir Sampah Regional

untuk Kabupaten Bogor, Kota Bogor dan Kota Depok.

55

GAMBAR 24 RENCANA LOKASI TEMPAT PENGOLAHAN DAN PEMROSESAN AKHIR

SAMPAH (TPPAS) REGIONAL NAMBO DI KABUPATEN BOGOR

Sumber : Balai Pengelolaan Sampah Regional Provinsi Jawa Barat, 2013

Selanjutnya, pada bulan Januari 2011, tindak lanjut dari kesepakatan tersebut

adalah dihasilkannya kesepakatan bersama antara Pemerintah Provinsi Jawa Barat,

Pemerintah Kabupaten Bogor, PT Indocement Tunggal Prakasa Tbk dan PT

Cibinong Center Industrial Estate (CCII) tentang Penyediaan Akses Jalan Menuju ke

Tempat Pengolahan dan Pemrosesan Akhir Sampah (TPPAS) Regional di Desa

Nambo dan Desa Lulut Kecamatan Klapanunggal, Kabupaten Bogor. Peta orientasi

lokasi TPPAS Regional Nambo ditunjukkan pada Gambar 25.

Kapasitas operasi TPPAS Regional Nambo direncanakan dapat mengelola sebanyak

1000 ton sampah/hari. Wilayah pelayanan TPPAS ini mencakup Kabupaten Bogor,

Kota Bogor, dan Kota Depok. Infrastruktur yang direncanakan untuk mendukung

operasional TPPAS Nambo adalah jalan operasi, drainase, dan instalasi pengolahan

leachate. Proses pengelolaan sampah di TPPAS ini terdiri dari tiga tahap yaitu

pemilahan, pengolahan, dan pemrosesan akhir. Fasilitas untuk melakukan

pemilahan terdiri dari hanggar dan alat pemilah, serta fasilitas untuk mengolah

terdiri dari mesin pemilahan, sarana pengomposan, sarana daur ulang, dan sarana

pengolahan sampah menjadi bahan bakar (Refuse Derived Fuel (RDF)).

56

GAMBAR 25 PETA ORIENTASI LOKASI TPPAS REGIONAL NAMBO

Sumber : Balai Pengelolaan Sampah Regional Provinsi Jawa Barat, 2013

GAMBAR 26 PROSES PENGELOLAAN SAMPAH DI TPPAS REGINAL NAMBO

Sumber : Dinas Permukiman dan Perumahan Provinsi Jawa Barat, 2013

Berdasarkan rencana pelaksanaan yang disusun oleh Dinas Permukiman dan

Perumahan Provinsi Jawa Barat, kegiatan yang dilakukan pada tahun 2013 adalah

57

persiapan lelang yang dilanjutkan ke proses lelang kerjasama pemerintah-swasta.

Target realisasi proyek ini pada tahun 2013 mencakup:

a) Kerjasama pemanfaatan kawasan hutan 40 Ha dengan Perum Perhutani;

b) Kerjasama pemanfaatan hasil pengolahan sampah dengan PT Indocement;

c) Terlaksananya proses lelang Kerjasama Pemerintah-Swasta (KPS);

d) Proses penyusunan kerjasama antardaerah dalam rangka kesepakatan

pembiayaan (tipping fee dan/atau subsidi).

Selanjutnya, pada tahun 2014 dilakukan perencanaan teknis rinci oleh investor,

dan pada tahun 2015 sudah memulai pembangunan TPPAS regional Nambo.

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa kebijakan regionalisasi TPA ini

merupakan salah satu solusi dalam menghadapi persoalan persampahan

perkotaan. Namun, saat ini Pemerintah Provinsi Jawa Barat masih fokus pada

upaya realisasi TPPAS prioritas yaitu Nambo yang melayani Kota Bogor, Kota

Depok, dan Kabupaten Bogor serta Legoknangka yang melayani wilayah di

Bandung Raya. Pada kenyataannya, wilayah timur Metropolitan Bodebek Karpur

yang mencakup Kota Bekasi, Kabupaten Bekasi, Kabupaten Karawang, dan

Kabupaten Purwakarta diprediksikan akan berkembang pesat karena kegiatan

industri yang banyak berkonsentrasi di wilayah ini. Untuk ke depannya, diperlukan

kajian mengenai pembangunan TPPAS yang dapat melayani wilayah Jawa Barat

bagian Utara termasuk wilayah Bekasi, Karawang, dan Purwakarta.

6. Konsep Pengembangan Jaringan Drainase

Sistem drainase perkotaan merupakan sistem drainase dalam wilayah administrasi

kota dan daerah perkotaan yang berfungsi untuk mengendallikan atau

mengeringkan kelebihan air permukaan di daerah permukiman yang berasal dari

hujan lokal, sehingga tidak mengganggu masyarakat dan dapat memberikan

manfaat bagi kehidupan manusia. Secara umum, fungsi sistem drainase adalah

sebagai berikut:

a. Mengeringkan bagian wilayah kota dari genangan sehingga tidak

menimbulkan dampak negatif;

b. Mengalirkan air permukaan ke badan air penerima terdekat secepatnya;

c. Mengendalikan kelebihan air permukaan yang dapat dimanfaatkan untuk

persediaan air dan kehidupan akuatik;

58

d. Meresapkan air permukaan untuk menjaga kelestarian tanah (konservasi

air); dan

e. Melindungi prasarana dan sarana yang sudah terbangun.

Berdasarkan fungsi layanan, sistem drainase terdiri dari: sistem drainase lokal,

sistem drainase utama, dan pengendali banjir.

a. Sistem drainase lokal adalah saluran awal yang melayani suatu kawasan

kota tertentu seperti komplek permukiman, areal pasar, perkantoran, areal

industri, dan komersial. Sistem ini melayani kurang dari 10 hektar.

Pengelolaan sistem drainase lokal menjadi tanggung jawab masyarakat,

pengembang, dan instansi lainnya.

b. Sistem drainase utama terdiri dari saluran drainase primer, sekunder, dan

tersier beserta bangunan pelengkapnya yang melayani kepentingan

sebagian besar warga masyarakat. Pengelolaan sistem drainase utama

merupakan tanggung jawab pemerintah kota/kabupaten.

c. Pengendalian banjir dapat berupa sungai yang melalui wilayah kota

berfungsi mengendalikan air sungai sehingga tidak mengganggu dan dapat

bermanfaat bagi kehidupan masyarakat. Pengelolaan pengendalian

menjadi tanggung jawab Direktorat Jenderal Sumber Daya Air.

Salah satu prinsip utama dalam membangun sistem drainase perkotaan adalah

kapasitas sistem harus mencukupi, baik untuk melayani pengaliran air ke badan

penerima air, maupun untuk meresapkan air ke dalam tanah. Untuk mencapai

kapasitas yang memadai dilakukan perencanaan berdasarkan prinsip hidrologi dan

hidrolika.

Prinsip lain pembangunan sistem drainase perkotaan adalah sedapat mungkin

menggunakan sistem gravitasi. Jika sistem gravitasi tidak memungkinkan, sistem

pompa dapat digunakan terutama untuk daerah dengan topografi yang relatif

datar. Selain itu, sistem drainase sebaiknya diletakkan dengan memenuhi kriteria

perkotaan dan memiliki kesempatan untuk perluasan sistem. Dalam

pelaksanaannya harus memperhatikan segi hidraulik dan tata letak dalam

kaitannya dengan prasarana lain seperti jalan dan utilitas kota.

Pembangunan sistem drainase perkotaan perlu memperhatikan fungsi drainase

sebagai prasarana kota yang didasarkan pada konsep berwawasan lingkungan.

59

Konsep ini berkaitan dengan usaha konservasi sumber daya air yang pada

prinsipnya mengendalikan air hujan agar lebih banyak yang diresapkan ke dalam

tanah sehingga mengurangi jumlah limpasan. Hal ini dapat dilakukan dengan

membuat bangunan resapan buatan, kolam retensi, dan penataan lansekap.

Gambar 27 menunjukkan salah satu contoh kolam retensi (retention pond) yang

ditata di wilayah metropolitan Guadalajara.

GAMBAR 27 PENATAAN KOLAM RETENSI DI WILAYAH METROPOLITAN GUADALAJARA

Sumber : Gleason, 2008

Pembuatan kolam retensi dan sistem polder disusun dengan memperhatikan

faktor sosial dan ekonomi antara lain perkembangan kota dan rencana prasarana

dan sarana kota. Kelayakan pembangunan kolam retensi dan sistem polder harus

berdasarkan tiga faktor yaitu: biaya konstruksi, biaya operasi, dan biaya

pemeliharaan.

7. Konsep Pengembangan Jaringan Energi

Sistem jaringan energi nasional terdiri dari: jaringan pipa minyak dan gas

bumi; pembangkit tenaga listrik; dan jaringan transmisi tenaga listrik.

Jaringan pipa minyak dan gas bumi dikembangkan untuk: menyalurkan minyak dan

gas bumi dari fasilitas produksi ke kilang pengolahan dan/atau tempat

penyimpanan; atau menyalurkan minyak dan gas bumi dari kilang pengolahan atau

tempat penyimpanan ke konsumen. Jaringan pipa minyak dan gas bumi beserta

prioritas pengembangannya ditetapkan oleh menteri yang tugas dan tanggung

jawabnya di bidang minyak dan gas bumi. Jaringan pipa minyak dan gas bumi

ditetapkan dengan kriteria:

60

adanya fasilitas produksi minyak dan gas bumi,

fasilitas pengolahan dan/atau penyimpanan, dan konsumen yang

terintegrasi dengan fasilitas tersebut; dan

berfungsi sebagai pendukung sistem pasokan energi nasional.

Pembangkit tenaga listrik dikembangkan untuk memenuhi penyediaan tenaga

listrik sesuai dengan kebutuhan yang mampu mendukung kegiatan

perekonomian. Pembangkit tenaga listrik ditetapkan dengan kriteria:

mendukung ketersediaan pasokan tenaga listrik untuk kepentingan umum

di kawasan perkotaan, perdesaan hingga kawasan terisolasi;

mendukung pengembangan kawasan perdesaan, pulau-pulau kecil, dan

kawasan terisolasi;

mendukung pemanfaatan teknologi baru untuk menghasilkan sumber

energi yang mampu mengurangi ketergantungan terhadap energi tak

terbarukan;

berada pada kawasan dan/atau di luar kawasan yang memiliki potensi

sumber daya energi; dan

berada pada lokasi yang aman terhadap kegiatan lain dengan

memperhatikan jarak bebas dan jarak aman.

Jaringan transmisi tenaga listrik dikembangkan untuk menyalurkan tenaga listrik

antarsistem yang menggunakan kawat saluran udara, kabel bawah tanah, atau

kabel bawah laut. Jaringan transmisi tenaga listrik ditetapkan dengan kriteria:

mendukung ketersediaan pasokan tenaga listrik untuk kepentingan umum

di kawasan perkotaan hingga perdesaan;

mendukung pengembangan kawasan perdesaan, pulaupulau kecil, dan

kawasan terisolasi;

melintasi kawasan permukiman, wilayah sungai, laut, hutan, persawahan,

perkebunan, dan jalur transportasi;

berada pada lokasi yang aman terhadap kegiatan lain dengan

memperhatikan persyaratan ruang bebas dan jarak aman;

merupakan media penyaluran tenaga listrik adalah kawat saluran udara,

kabel bawah laut, dan kabel bawah tanah; dan

menyalurkan tenaga listrik berkapasitas besar dengan tegangan nominal

lebih dari 35 (tiga puluh lima) kilo Volt.

Documents

DAFTAR ISI - metropolitan.jabarprov.go.idmetropolitan.jabarprov.go.id/sources/download/paper/9723a-07... · Keberadaannya ditandai dengan adanya suatu aglomerasi berbagai kegiatan,