Temat

Czas pracy kierowców, wymagania dotyczące tachografów

zadania i uprawnienia inspektoratu ruchu drogowego.

Dominik Obarski

Technika Rolnicza i Leśna

IV rok Informatyka

Grupa 3

Inspekcja Transportu Drogowego powołana została ustawą z dnia 6 września 2001r. o

transporcie drogowym. Utworzenie tej wyspecjalizowanej służby wynikało z

konieczności zapewnienia uczciwej konkurencji w transporcie drogowym, poprawy

bezpieczeństwa ruchu i ochrony środowiska. Powołanie Inspekcji Transportu

Drogowego było także spełnieniem jednego z wymogów akcesyjnych Unii Europejskiej

i stanowiło gwarancję wiarygodności Polski jako państwa graniczącego z Unią i

ubiegającego się o członkostwo we Wspólnocie. Inspekcja Transportu Drogowego to

wyspecjalizowana służba umundurowana i uzbrojona.

Dnia 1 października 2002 r. pierwszych 80 inspektorów ITD rozpoczęło pracę na

drogach całej Polski. W ciągu pięciu lat odbyło się w sumie osiem edycji szkoleniowych

dla kandydatów na inspektorów transportu drogowego. Od rozpoczęcia działalności

kontrolnej w 2002 roku Inspektorzy Transportu Drogowego przeprowadzili kilkaset

tysięcy kontroli drogowych.. Inspekcja transportu Drogowego jest samodzielną

jednostką, stanowiąca organ kontroli państwowej w zakresie transportu drogowego.

Przeprowadza ona kontrole drogowe, wydaje decyzje administracyjne o nałożeniu kary

pieniężnej, mandaty karne oraz decyzje o zatrzymaniu dowodu rejestracyjnego pojazdu

ze względu na jego zły stan techniczny. Działania te przyczyniają się do wzrostu

poziomu przestrzegania przepisów obowiązujących w transporcie drogowym, w

szczególności w zakresie czasu pracy kierowców i przewozu materiałów

niebezpiecznych, co wpływa na poprawę bezpieczeństwa i porządku w ruchu

drogowym. Mają również wpływ na poprawę stanu technicznego pojazdów ciężarowych

i autobusów poruszających się po polskich drogach

Inspekcją Transportu Drogowego kieruje Główny Inspektor Transportu Drogowego jako

centralny organ administracji rządowej, podległy ministrowi właściwemu do spraw

transportu.

Inspekcja Transportu Drogowego posiada wiele uprawnień. Do jednych z nich należy

kontrola przewozu substancji niebezpiecznych na zgodność z przepisami prawa

Wspólnoty Europejskiej lub umowy Europejskiej ADR dotyczącej przewozu

międzynarodowego substancji niebezpiecznych.

Do zadań inspekcji należy także kontrola dokumentów pojazdów o masie powyżej 3,5

tony oraz autobusów. Inspekcja ma również prawo egzekwować od kierowców i ich

pracodawców przestrzegania prawa w zakresie kontroli video rejestratorów.

Inspekcja transportu odpowiedzialna jest za eliminowanie pojazdów niesprawnych

technicznie, nieprawidłowo oznakowanych lub nadmiernie zanieczyszczających

środowisko.

Inspektorzy posiadają uprawnienia do sprawdzania stanu trzeźwości kierowców oraz

kontroli nad wypełnianiem zakazów nieporuszania się po drogach pewnych rodzajów

pojazdów w okresach zabronionych.

Inspekcja Transportu Drogowego współpracuje z policją jeśli zachodzi potrzeba

wyjaśnienia okoliczności wypadków drogowych lub katastrof. Wszystkie te uprawnienia

mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach Polski.

Do zadań inspekcji należy kontrola samochodów przewożących szybko psujące sie

artykuły żywnościowe, kontrolę przewozu zwierząt mająca na celu jak najbardziej

humanitarny sposób transportu. Kontrolowane są również transporty produktów

roślinnych objętych nadzorem fitosanitarnym. Dzięki tym uprawnieniom Inspektorat

Ruchu Drogowego może wpływać na poprawę świadczonych usług transportowych.

Zakres uprawnień obejmuje również dbanie o infrastrukturę polskich dróg i opiera się na

kontroli pojazdów pod katem ograniczeń wymiarów masy i nacisków osi pojazdów.

Inspekcja kontrolując wymienione parametry oraz przeprowadzając kontrolę przejazdu

samochodów ponadnormatywnych wpływa w sposób bezpośredni na stan naszych dróg.

Do zadań inspekcji należy współpraca z zarządami dróg i wspólne podejmowanie

decyzji i umiejscowieniu parkingów oraz miejsc kontroli dla inspekcji. Instytucja ta, gdy

zachodzi takt potrzeba ma również prawo zgłosić do zarządu dróg informacje o

miejscach szczególnie niebezpiecznych lub źle oznakowanych. Kolejnym uprawnieniem

inspektorów jest sprawdzanie czy kierowca uiszcza opłaty za przejazd drogami

krajowymi o ile takie są wymagane.

Inspektorzy maja prawo kontrolować legalność zatrudnienia kierowców ich czas pracy i

odpoczynku oraz kontrolę pojazdów, które kierowcy prowadzą. Kontrola stanu

technicznego pojazdów opiera sie na sprawdzeniu czy nie ma wycieków płynów

eksploatacyjnych i emisji spalin, które mogłyby niekorzystnie wpłynąć na środowisko.

Kontroluje sie także rodzaje stosowanych paliw wraz ze wspomnianą wyżej kontrolą

przewozu odpadów niebezpiecznych stanowiących ewentualne zagrożenie ekologiczne.

Inspekcja sanitarna współpracuje z wieloma organizacjami i instytucjami w celu

zwiększenia bezpieczeństwa są to między innymi: Europejska Kontrola Drogowa

(ECR), stowarzyszeniami zrzeszającymi przewoźników oraz z organami kontrolnymi.

W październiku 2004 r. Inspekcja przystąpiła do Europejskiej Kontroli Drogowej (ECR-

Euro Controle Route), międzynarodowej organizacji zrzeszającej obecnie 10 państw

Unii Europejskiej. Euro Europejska Kontrola Drogowa (ECR) powstała 5 października

1999 r., gdy ministrowie transportu krajów Beneluxu (Belgia, Holandia, Luksemburg)

oraz Francji podpisali dokument powołujący do życia tê organizacjê. W dalszej

kolejnoœci do ECR-u przystępowały nastêpujące kraje:

- w 2001r. Niemcy i Irlandia,

- w 2002 r. Wielka Brytania oraz Hiszpania,

- w 2004 r. Austria oraz Polska.

Do jej głównych zadań należy wymiana informacji, koordynacja działań kontrolnych

oraz prowadzenie wspólnych szkoleń inspektorów. Współpraca w ramach ECR ma na

celu poprawę efektywności działalności kontrolnej w transporcie drogowym na terenie

UE, co ma przyczynią się do poprawy poziomu przestrzegania prawa i promowania

uczciwej konkurencji w tej dziedzinie życia gospodarczego.

Cele, które chce osiągnąć ECR to:

- poprawa bezpieczeństwa w transporcie drogowym,

- zwalczanie nieuczciwej konkurencji,

- poprawa warunków socjalnych kierowców,

- umocnienie efektywności kontroli drogowych,

- wypracowanie wspólnej praktyki kontrolnej.

Do zadań ECR-u:

- wymiana informacji o naruszeniach popełnianych przez przedsiębiorców z zakresu

transportu drogowego,

- organizacja wspólnych kontroli drogowych,

- unifikacja wyposażenia inspekcji zajmujących się transportem drogowym,

- przeprowadzanie okresowych szkoleń inspektorów w ramach programów wymiany,

- ustalanie wspólnej wykładni przepisów dyrektyw i rozporządzeń europejskich,

- ustalanie wspólnych procedur kontrolnych.

Faktyczna działalność ECR-u przejawia się w pracach grup roboczych, które spotykają

się 2-4 razy w roku.

Główny Inspektorat Transportu Drogowego jest reprezentowany w trzech

najważniejszych grupach roboczych ECR-u: ECR/OPSED (grupa operacyjna zajmująca

się organizacją wspólnych kontroli drogowych), ECR/HARMONIZATION (grupa

zajmująca się harmonizacją przepisów) oraz ECR/FORMAD (grupa zajmująca się

problematyką ADR-u).

Grupa robocza OPSED powstała pod koniec 2005 r. z połączenia 2 grup roboczych:

operacyjnej grupy roboczej- Operational Working Group (ECR/OPS) oraz grupy

roboczej zajmującej się wymianą danych o naruszeniach: Data Exchange Working

Group (ECR/ED). Głównym zadaniem tej grupy jest planowanie i przeprowadzanie

wspólnych kontroli drogowych. Grupa ta opracowuje plan m.in. 6 kontroli rocznie

przeprowadzanych przez państwa członkowskie ECR-u, a ponadto uwzględnia

uczestnictwo ECR-u w wybranych kontrolach drogowych organizowanych przez

TISPOL. Podczas każdej z takich akcji kontrolnych inspektorzy mają zwracał

szczególną uwagę na jedno lub kilka wybranych zagadnień z zakresu transportu

drogowego osób lub rzeczy, np. kabotażu, czasu pracy kierowców, zagadnień

dotyczących ADR-u, kontroli masy, nacisków oraz wymiarów pojazdu.

Grupa robocza EXCHANGE/Wymiana zajmuje się planowaniem i organizowaniem

wspólnych lub bilateralnych programów wymiany dla inspektorów. Celem prowadzenia

tego typu programów jest:

- lepsze poznanie przepisów obowiązujących w kraju organizującym program wymiany,

- lepsze zrozumienie procedur i metod kontrolnych obowiązujących w innych krajach,

- wymiana doświadczeń,

- przełamywanie barier językowych.

Praktycznie programy te polegają na organizowaniu dla inspektorów transportu

drogowego przez państwo-gospodarza tygodniowych szkoleń teoretycznych i

praktycznych z wybranych zagadnień transportu drogowego.

W ramach grupy roboczej FORMAD prowadzone są działania zmierzające do

jednolitego rozumienia przepisów umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego

przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, opracowywanie projektów zmian do

rozporządzeń unijnych, jak równie¿ organizowanie skoordynowanych kontroli

drogowych na głównych szlakach międzynarodowych, celem poprawy bezpieczeństwa

przewozu towarów niebezpiecznych.

Grupa robocza Harmonization/HARMONIZACJA zajmuje się harmonizacją przepisów

z zakresu transportu drogowego (ze szczególnym uwzględnieniem czasu pracy

kierowców), ustalaniem wspólnej wykładni przepisów oraz pracuje nad standaryzacją

techniczną sprzętu służącego inspektorom transportu drogowego w ich pracy. Grupa ta

przygotowała także dokument – rekomendację określającą minimalne wymogi

techniczne sprzętu służącego ściąganiu i analizie danych z tachografu cyfrowego.

Uczestnicy tej grupy mieli wielokrotnie okazją, aby porównać i wymieniać informacje o

nowościach technologicznych, w tym w zakresie tachografów cyfrowych, mogących

usprawnić i zunifikować pracę inspektorów.

W ramach ECR znajdują się również grupy PEC zajmująca się opracowywaniem

projektów, które mogłyby być współfinansowane ze środków unijnych, dotyczących

m.in. bezpieczeństwa na drogach (zabezpieczenie ładunków), ujednolicenia zasad

technicznych kontroli, stworzenia wielojęzycznego słownika zwrotów z zakresu

transportu drogowego, szkolenia inspektorów oraz grupa robocza Commex pracuj¹ca

nad wizerunkiem zewnêtrznym ECR-u (strona internetowa ECR-u, wspó³praca z innymi

organizacjami, opracowywanie broszury informacyjnej o ECR-ze).

ECR współpracuje z następującymi organizacjami:

- TISPOLEM - European Traffic Police Network (Europejska Organizacja Policji Ruchu

Drogowego)

- CITA (Le Comite de L`Inspection Tachnique Automobile)

- DG Tren (General Directorate for Energy and Transport)

- IRU (International Road Transport Union)

- CORTE

TISPOL Aktywność w zakresie kontroli drogowych nie jest tylko i wyłącznie domeną

właściwych inspekcji transportowych działających w ECR-ze. Przedstawiciele Policji

drogowych 21 krajów Europy, stowarzyszonych w TIPOL-u (European Traffic Police

Network) także działają na tym polu. Naturalną konsekwencją zbieżnych zadań i celów

obydwu stron było nawiązanie współpracy.

Współpraca ECR-u i TISPOL-u ma przyczyniać się do:

- zmniejszenia liczby wypadków na drogach,

- harmonizacji kontroli przewozu osób i towarów wykonywanej przez obydwie

organizacje,

- zwiększenia efektywności i skuteczności tych kontroli.

W 2005 r. powołano do życia wspólną grupę roboczą ECR-u oraz TISPOL-u – „Tacho –

Web Working Group” zajmującą się zwalczaniem przestępstw w zakresie rejestracji

czasu pracy kierowców przy użyciu tachografów. Eksperci tej grupy dążą do

upowszechnienia wiedzy o manipulacjach związanych z użyciem tachografu, m.in.

poprzez pracę nad stworzeniem europejskiej sieci wymiany informacji o takich

przypadkach.

TISPOL oraz ECR współpracują także poprzez wzajemny udział w organizowanych

przez te organizacje kontrolach drogowych. Z uwagi na specyfikę działalności Policji,

TISPOL koncentruje się przede wszystkim na kontroli prędkości, trzeźwości kierowców,

przestrzeganiu przepisów bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee/Le Comite de l`Inspection

Technique)

ECR współpracuje z tą organizacją0 w zakresie zagadnień związanych z kontrolą

techniczną pojazdów, wynikającą z Dyrektywy 2000/30 EC oraz w zakresie

montowanych w pojazdach ogranicznikach prędkości. Obydwie organizacje

współpracują poprzez wymianą informacji, wiedzy i doświadczenia.

European Commission DG Tren (General Directorate for Energy and Transport,

Dyrekcj¹ Generaln¹ do spraw Transportu i Energii Komisji Europejskiej.) dąży do

rozwoju współpracy z ECR. Przedstawiciel ECR-u jest stałym obserwatorem w

Komitecie ds. przewozu towarów niebezpiecznych. Obecność ta pozwala

reprezentantom służb kontrolnych na uczestnictwo w procesie ustawodawczym i

decyzyjnym dotyczącym zagadnień związanych z przewozem towarów

niebezpiecznych, a przez to uzyskanie wpływu na bezpieczeństwo w transporcie

drogowym.

Jednym z zadań Inspekcji Transportu Drogowego jest kontrola czasu pracy kierowców,

przerw i odpoczynku. Wspomniana instytucja państwowa kieruje się zasadami

zawartymi w ustawach i rozporządzeniach Unii europejskiej w transporcie wewnątrz

wspólnotowym natomiast w transporcie poza wspólnotowy opiera sie na umowie AETR.

Do zadań Inspekcji wynikających z Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego

(561/2006/WE) należy przygotowywanie sprawozdań dotyczących czasu pracy

kierowców.

Inspektorzy transportu drogowego są upoważnieni do nakładania kar pieniężnych za

naruszenie przepisów zawartych w ustawach o transporcie drogowym i ustawie o

drogach publicznych. Wysokość kar jest zróżnicowaną i wynosi w zależności od

szkodliwości społeczno-gospodarczej od 200 do 15000 zł. Kontrole inspekcji drogowej

wykonywane są nie tylko na drogach ale również na terenie przedsiębiorstw.

Definicja czasu pracy kierowców została określona w art. 6 z dnia 16 kwietnia 2004 r. o

czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92 poz. 879 z późn. zm.). Ustawa ta weszła w życie z

chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.

Czas pracy kierowcy w myśl ustawy o czasie pracy kierowców to czas od rozpoczęcia

do zakończenia pracy, która obejmuje wszelkie czynności związane z wykonywaniem

przewozu drogowego. Do czynności tych można zaliczyć:

* prowadzenie pojazdu

* załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem

* nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym

* czynności spedycyjne

* obsługę codzienną pojazdów i przyczep

* inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia

bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy

* niezbędne formalności administracyjne

* utrzymanie pojazdu w czystości.

Art. 6 wyżej wymienionej ustawy wskazuje także, że do czasu pracy wlicza się czas

poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku

pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas

oczekiwania na załadunek lub rozł adunek, których przewidywany czas trwania nie jest

znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu. Do czasu

pracy wlicza się także przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest

obowiązany wprowadzić jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co

najmniej 6 godzin.

Artykuł 7 ustawy, o której mowa reguluje natomiast, te elementy, które do czasu pracy

nie wlicza się. Wyliczyć można tu:

czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy,

nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu,

dobowego nieprzerwanego odpoczynku,

przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1 (czyli w przypadku przerywanego

czasu pracy)

Pogodzenie konieczności zaspokojenia potrzeby szybkiego przewozu ładunków i

dostarczenia go na czas pod wskazany adres, a obowiązkiem zagwarantowania

bezpieczeństwa tego przewozu jest przestrzeganie maksymalnych okresów (czasów)

prowadzenia pojazdów przez kierowców tych pojazdów oraz minimalnych okresów

odpoczynku i przerw w czasie jazdy, które to określono w następujących przepisach:

* Ustawie o czasie pracy kierowców z 16.04.2004 r. (Dz. U. Nr 92, poz. 879 z póź.

zm. Dz. U. 2005 nr 180 poz. 1497),

* Rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w

sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu

drogowego (zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 w

sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, jak

równie¿ uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85), które weszło w życie 11

kwietnia 2007

* Umowie europejskiej z 01.07.1970 r., sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970 r.,

dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe –

AETR (oświadczenie rządowe z dnia 30 sierpnia 1999 r. w sprawie ratyfikacji przez

Rzeczpospolitej Polski tej Umowy Europejskiej, Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i

1087. (zwana dalej umowa AETR).

Ustawę stosuje się do kierowców będących pracownikami w znaczeniu wynikającym z

przepisów Kodeksu pracy, tzn. Ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r Kodeks pracy (Dz. U.

1998r., nr 21, poz. 94 z późniejszymi. zmianami), a rozporządzenie - do kierowców

niezależnie od tego, czy są pracownikami, czy też pracują na podstawie umów

cywilnoprawnych, np. umowy zlecenia. Jeśli pracodawca zatrudnia pracowników na

umowę o pracę, to jest zobowiązany do stosowania przepisów ustawy i przepisów

rozporządzenia (a także innych aktów prawnych), natomiast jeśli kierowcy nie są

pracownikami, to stosuje się tylko przepisy rozporządzenia.

Przepisy ustawy dotyczą wszystkich kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku

pracy, niezależnie od tego , czy wykonują przewozy pojazdami do 3,5 ton dopuszczalnej

masy całkowitej, czy powyżej. Wyjątek w tym zakresie wprowadza ustawa stanowiąc,

że pewnych przepisów nie stosuje się do kierowców pojazdów, zwolnionych ze

stosowania przepisów o czasie pracy - przez rozporządzenie lub ustawę. Przepisy

rozporządzenia dotyczą przewozów wykonywanych pojazdami powyżej 3,5 tony

dopuszczalnej masy całkowitej. Przepisy rozporządzenia mają zastosowanie, jeżeli

przewóz jest wykonywany na terytorium Wspólnoty Europejskiej. Jeżeli natomiast

przewóz jest wykonywany do państwa spoza UE, wówczas obowiązują przepisy umowy

AETR.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że przepisy ustawy nie naruszają postanowień zawartych

w rozporządzeniu i umowie AETR, stosując się do wymienionych wyżej aktów

prawnych i umowy AETR, zasady czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwy

i odpoczynku kierowców można określić w następujących punktach:

kierowcy mogą prowadzić pojazd maksymalnie przez 9 godzin na dobę, natomiast

dwa razy w tygodniu wolno przedłużyć prowadzenie pojazdu do 10 godz.;

kierowcy pojazdu nie wolno jego prowadzić dłużej niż przez 4,5 godziny. Po tym

czasie kierowca musi zrobić 45-minutową przerwę, chyba że zaczyna odpoczynek.

Przerwa ta może być zastąpiona krótszymi, przerwami trwającymi minimum 15

minut każda, wykorzystywanymi w trakcie 4,5 godzinnego prowadzenia pojazdu.

Przerwy te nie są wliczane do dziennego okresu wypoczynku. Nie można też

podczas ich wykonywać innej pracy.;

tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może

przekraczać przeciętnie 48 godzin, natomiast można wydłużyć tygodniowy czas

pracy do 60 godzin, pod warunkiem jednak że średni tygodniowy czas pracy nie

przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nie przekraczającym 4

miesięcy;

w ciągu dwóch tygodni kierowca nie może przekroczyć 90 godzin prowadzenia

pojazdu;

kierowcy przysługuje każdej doby prawo do co najmniej 11 godzin

nieprzerwanego odpoczynku. Może być on skrócony, ale nie mniej niż do 9 godzin

i nie częściej niż 3 razy w ciągu tygodnia. Przy takim skróceniu równoważny okres

wypoczynku trzeba wykorzystać przed końcem następnego tygodnia. Można też

podzielić odpoczynek na 2 lub 3 części, ale jedna z nich powinna wynosić co

najmniej 8 kolejnych godzin, a dobowy odpoczynek - 12 godz.;

doba dla załogi dwuosobowej prowadzącej pojazd trwa maksimum 30 godzin.

Standardowe okresy prowadzenia pojazdu w przypadku załogi dwuosobowej to:

4,5 h – I kierowca, 4,5 h – II kierowca, 4,5 h – I kierowca, 4,5 h – II kierowca , 12

h – odpoczynek. Podczas prowadzenia pojazdu przez załogę dwuosobową nie są

wymagane powyższe okresy przerw, gdyż czas oczekiwania oraz czas nie

poświęcony prowadzeniu pojazdu nie jest uważany za czas wykonywania pracy.;

w przypadku prowadzenia pojazdu przez załogę dwuosobową, minimalny okres

nieprzerwanego odpoczynku wynosi 8 godzin w każdym 30-godzinnym okresie.

Nie jest dopuszczalny odbiór odpoczynku przez jednego z kierowców, gdy pojazd

jest prowadzony przez drugiego kierowcę. Za odpoczynek uznaje się tylko ten

czas, gdy pojazd znajduje się na postoju. Przewoźnicy muszą pamiętać, że dobowy

odpoczynek nie może być w jadącym pojeździe, a na parkingu można go spędzić

wyłącznie wtedy, gdy samochód wyposażony jest w miejsce do spania;

maksymalnie po sześciu okresach jazdy dziennej lub sześciu dniach, kierowca

zobowiązany jest skorzystać z odpoczynku tygodniowego. Postanowienia

rozporządzenia określają go jako przedłużenie odpoczynku dziennego. Powinien

on wynosić 45 godzin, przy czym dopuszczalne jest jego skrócenie do 36 godzin,

jeśli jest odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub w miejscu zamieszkania

kierowcy, albo do 24 godzin, jeśli jest odbierany w innym miejscu. Okres, o jaki

został skrócony odpoczynek, przysługuje kierowcy do wykorzystania przed

upływem trzeciego tygodnia po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie.;

jeśli praca wykonywana jest co najmniej przez 4 godziny w porze nocnej, to czas

pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin na dobę;

Do obowiązków pracodawcy należy:

poinformować kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy,

w sposób przyjęły u danego pracodawcy, oraz

uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o nie

pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

prowadzić ewidencję czasu pracy kierowców, niezależnie od stosowanego systemu

czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za pracę w porze

nocnej, w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i przyjętym okresie

rozliczeniowym,

na wniosek kierowcy udostępniać mu ewidencję jego pracy.

Należy zwrócić uwagę, ze do niektórych przewozów te przepisy, umowy i

rozporządzenia nie mają zastosowania.

Za nieprzestrzeganie przepisów o czasie pracy kierowców grożą sankcje karne ustalone

w załączniku do Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr

125, poz. 1371) [4] z późniejszymi zmianami). Zgodnie z tą ustawą kary za naruszenia

związane z czasem pracy kierowcy, nakładane są na przedsiębiorcę, wykonującego

transport drogowy, a nie na kierowcę.

Ustawa o czasie pracy kierowców dostosowała prawo polskie do przepisów Unii

Europejskiej i wdrożyła dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w

sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie

transportu drogowego. Wobec niektórych kierowców zamiast umowy stosuje się

bezpośrednio rozporządzenie Rady nr 3820/85/EWG z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie

harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu

drogowego (dalej rozporządzenie). Przykład zastosowania: wcześniejsza ustawa o czasie

pracy kierowców dotyczyła zarówno kierowców pozostających w stosunku pracy jak i

tych związanych innymi umowami. Nowa ustawa obejmuje tylko kierowców

pracowników, a pozostali kierowcy będą podlegać pod rozporządzenie.

W ustawie o której mowa wyżej określono definicję czasu pracy. Czasem pracy

kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca

pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w

szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których

przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed

rozpoczęciem danego okresu. Podobna definicja znajduje się w dyrektywie. Pod

pojęciem „okresów pozostawania do dyspozycji” - rozumie się okresy, inne niż przerwy

i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany pozostawać na

stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo

kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej pracy. Okresy

pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca

towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, czas oczekiwania na

przejęciach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym.

Opisywane okresy oraz ich czas trwania powinny być znane kierowcy przed wyjazdem

lub przed rozpoczęciem danego okresu. Gdy kierowca pracuje w ramach zadaniowego

czasu pracy, „pozostawanie do dyspozycji” wlicza się do czasu pracy w wymiarze 8

godzin, jeśli kierowca nie wypracował dobowego czasu pracy. W pozostałym zakresie

zaliczany jest do czasu dyżuru.

Ustawa wprowadza obowiązkową ewidencję czasu pracy - ewidencja czasu pracy, o

której mowa w przepisach Kodeksu pracy, prowadzona jest przez pracodawcę,

niezależnie od stosowanego systemu

czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za pracę w porze

nocnej. Ustawa przewiduje ewidencję w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i na

przyjęty okres rozliczeniowy.

Jednym z elementów sprawdzania właściwego stosowania się do ustawy o czasie pracy

kierowców są tachografy, które wynikają z umowy AETR dotyczącej pracy załóg

pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe ("Accord europeen relatif

au travail des equipages des vehicules) .

Umowa AETR została sporządzona w celu:

1. rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i

ładunków,

2. zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego,

3. uregulowania niektórych warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie

drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz

4. wspólnego ustalenia niektórych środków zapewniających jej przestrzeganie.

Umowa AETR ma zastosowanie na terytoriach wszystkich stron sygnatariuszy przy

wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego pojazdem zarejestrowanym na

terytorium jednej z umawiających się stron.

Urządzenie kontrolne musi rejestrować następujące parametry takie jak:

odległość przebytą przez pojazd,

prędkość pojazdu

czas prowadzenia

inne czasy pracy i dyspozycyjności

przerwy od pracy i dzienne czasy odpoczynku

otwarcie skrzynki zawierającej kartę kontroli

W przypadku pojazdów używanych przez dwóch kierowców, urządzenie kontrolne musi

umożliwiać rejestrowanie czasów wymienionych w punktach 3, 4 i 5 jednocześnie, ale

oddzielnie na dwóch odrębnych kartach.

Aktami prawnymi które regulują sprawy tachometrów są między innymi:

Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia

1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich

niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 44, poz. 432 z dnia 15 maja 1999 r.) oraz

Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej określa w § 11. 1., iż

pojazd samochodowy powinien był wyposażony w urządzenie rejestrujące

samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy oraz postoju (tachograf); dotyczy to:

pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej 9 t i powyżej, zarejestrowanego po raz

pierwszy po dniu 31 grudnia 1984 r., i pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej

powyżej 3,5 t, wyprodukowanego po dniu 31 grudnia 1999 r., z wyjątkiem

autobusu używanego w komunikacji miejskiej oraz pojazdu Się Zbrojnych,

Decyzją Ministra Komunikacji wyłączone z tego zostały pojazdy : STAR,

KAMAZ ,PRAGA ,KRAZ

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 25 maja

1999 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. Nr 55, poz. 563 z dnia 19

czerwca 1999 r.).

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji określa w § 9, iż

dokonanie sprawdzenia zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość

jazdy, czas jazdy oraz postoju policjant potwierdza odciskiem pieczęci na tarczy

tego urządzenia. Wzór pieczęci stanowi załącznik nr 2 do tego rozporządzenia.

Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 7 września

1999 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych

pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych (Dz. U. nr 81, poz.

917 z dnia 13 października 1999 r.).

Załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej, z dnia 7

września 1999 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych

pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych, zawierający wykaz

czynności kontrolnych oraz metody i kryteria oceny stanu technicznego pojazdu określa

między innymi:

1. Przedmiot i zakres kontroli;

2. Sposób przeprowadzenia kontroli;

3.Podstawowe kryteria uznania stanu badania technicznego za niezadowalający

W pkt. 8.1.13. określone zostały warunki badania technicznego pojazdu polegające na

sprawdzeniu identyfikacji dodatkowego wyposażenia takiego jak:

* prędkościomierz,

*drogomierz,

* tachograf

ogranicznik prędkości.

Zakres badania technicznego pojazdu obejmuje, w odniesieniu do badania tachografu

sprawdzenie i stwierdzenie, czy występuje:

*brak lub brak działania tachografu (jeżeli jest wymagany).

* brak, w dniu badania technicznego, ważnego oznakowania uwierzytelnienia

tachografu.

* rozmiar opon inny niż przewidziany dla danego typu pojazdu i tachografu.

Podstawowym jednak kryterium dokonywanej kontroli jest tu sprawdzenie ważnego

oznakowania uwierzytelnienia tachografu.

Podstawą do oznakowania jest USTAWA z dnia 3 kwietnia 1993 r. Prawo o miarach (Dz.

U. Nr 55 poz. 248 z dnia 28 czerwca 1993 r. z póź. zmianami). U stawa ta określa system

miar oraz zasady jego stosowania w obrocie publicznym i aktach oraz w czynnościach

urzędowych i zawodowych.

Na mocy Ustawy Prezes Urzędu:

wydaje przepisy metrologiczne, określające wymagania, jakim powinny

odpowiadać przyrządy pomiarowe podlegające kontroli metrologicznej, warunki

właściwego stosowania tych przyrządów oraz okresy ważności dowodów

kontroli,

określa metody sprawdzania zgodności właściwości przyrządów pomiarowych z

wymaganiami przepisów.

Przyrządy pomiarowe podlegają kontroli metrologicznej organów administracji miar w

formie:

* legalizacji,

*uwierzytelnienia,

* zatwierdzenia typu.

Legalizacja jest sprawdzeniem, stwierdzeniem i poświadczeniem przez organ

administracji miar, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania przepisów

metrologicznych i może być stosowany:

* w obrocie publicznym do wyznaczania ilości albo jakości rzeczy lub usług w celu

uzyskania prawidłowej podstawy do rozliczeń,

* przy produkcji i badaniu środków leczniczych,

*przy czynnościach urzędowych.

Dowodem legalizacji jest cecha legalizacyjna umieszczona na przyrządzie albo

świadectwo legalizacji. Wzory cech legalizacyjnych określa Prezes Urzędu.

Obowiązkowi uwierzytelnienia podlegają przyrządy pomiarowe określone przez Prezesa

Urzędu, na wniosek lub w porozumieniu z zainteresowanym ministrem albo

kierownikiem urzędu centralnego, mające znaczenie dla bezpieczeństwa życia, ochrony

zdrowia i ochrony środowiska. Uwierzytelnienie jest sprawdzeniem, stwierdzeniem i

poświadczeniem, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania metrologiczne ustalone w

przepisach, normach, zaleceniach międzynarodowych lub innych właściwych

dokumentach, a jego wskazania zostały odniesione do państwowych wzorców jednostek

miar i są z nimi zgodne w granicach określonych błędów pomiaru. Dowodem

uwierzytelnienia jest świadectwo albo cecha uwierzytelnienia. Wzory cech

uwierzytelnienia określa Prezes Urzędu. Œwiadectwo albo cecha uwierzytelnienia

przyrządu pomiarowego stanowi o dopuszczeniu do stosowania go. Przyrządy

pomiarowe zalegalizowane uważa się za odpowiadające wymaganiom uwierzytelnienia.

Przyrządy pomiarowe podlegające legalizacji lub obowiązkowemu uwierzytelnieniu nie

mogą byś wprowadzone do obrotu lub użytkowania przez wytwórcę, sprzedawcę lub

importera bez ważnych dowodów legalizacji albo uwierzytelnienia.

Obowiązek przedstawienia do legalizacji lub uwierzytelnienia ciągły także na

użytkowniku oraz na wykonawcy naprawy przyrządu pomiarowego.

Przepisy karne określone w Ustawie

Kto wbrew postanowieniom wprowadza do obrotu lub użytkowania przyrządy

pomiarowe podlegające legalizacji, obowiązkowemu uwierzytelnieniu lub zatwierdzeniu

typu bez ważnego dowodu legalizacji, uwierzytelnienia lub zatwierdzenia typu podlega

karze grzywny.

Karze grzywny podlega, kto wbrew postanowieniom stosuje przyrząd pomiarowy

niewłaściwie lub niezgodnie z przepisami, stosuje lub przechowuje w stanie gotowości

do użycia przyrząd pomiarowy bez ważnego dowodu legalizacji lub uwierzytelnienia,

stosuje lub przechowuje w stanie gotowości do użycia przyrząd pomiarowy, który

przestał spełniaæ wymagania legalizacji lub uwierzytelnienia.

1.6. USTAWA z dnia 20 maja 1971 r. „Kodeks wykroczeń”

(Dz. U. Nr 12 poz. 114 z dnia 31 maja 1971 r. z późn. zmianami)

„Kodeks wykroczeń” (USTAWA z dnia 20 maja 1971 r.) w rozdziale XI omawia

wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji. Art. 96. § 1. pkt

5. stwierdza, i¿ właściciel, posiadacz, użytkownik lub prowadzący pojazd, który

dopuszcza pojazd do jazdy na drodze publicznej, pomimo ¿e pojazd nie jest należycie

zaopatrzony w wymagane urządzenia i przyrządy albo pomimo ¿e nie nadają się one do

spełnienia swego przeznaczenia podlega karze grzywny.

Art. 96 w § 2 stwierdza równie¿, i¿ tej samej karze za czyn określony w pkt. 5, za

nieumyślne dopuszczenie do prowadzenia pojazdu na drodze publicznej przez osobę nie

mającą wymaganych uprawnień podlega dyspozytor pojazdu lub osoba, do której

obowiązków należą jego czynności, a jeżeli takiej osoby nie wyznaczono - kierownik

jednostki dysponującej pojazdem.

Okres ważności cechy uwierzytelnienia tachografu zainstalowanego w pojeździe wynosi

24 miesiące, licząc od pierwszego dnia miesiąca, w którym dokonano uwierzytelnienia.

Cecha uwierzytelnienia tachografu zainstalowanego w pojeździe traci ważność przed

upływem okresu, w razie:

* uszkodzenia tachografu,

* uszkodzenia cechy uwierzytelnienia albo którejkolwiek z cech

zabezpieczających,

* uszkodzenia tabliczki pomiarowej,

* stwierdzenia, że błędy wskazań i rejestracji przekraczają błędy graniczne

dopuszczalne.

Tachograf powinien rejestrować na wykresówce oddzielnie następujące okresy czasu:

1. jazdy, pod wskazem oznaczonym

2. pracy, pod wskazem oznaczonym

3. gotowości do pracy (czasu oczekiwania związanego z wykonywaną pracą), pod

wskazem oznaczonym

4. przerw w pracy i odpoczynku, pod wskazem oznaczonym .

Rejestrowanie okresów czasu dla każdego kierowcy powinno się odbywać za pomocą

przełącznika tachografu umieszczonego w przedniej części jego obudowy.

Na obudowie tachografu w pobliżu przełącznika powinny był naniesione wskazy

oznaczające każdy z okresów czasu.

Poszczególne okresy czasu powinny być na wykresówce wyróżnione różnymi

szerokościami rejestrowanych linii.

Ustawienie przełącznika w położenie określonego okresu czasu powinno się odbywał

ręcznie.

Tachografy mógł mieć następujące urządzenia dodatkowe:

1. liczydło kilometrów z możliwością kasowania wskazań do zera,

2. urządzenie sygnalizujące przekroczenie nastawionej prędkości liniowej,

3. urządzenie wskazujące lub rejestrujące prędkość obrotową wału silnika.

Urządzenia dodatkowe powinny być tak wykonane, aby nie zakłócały działania innych

zespołów i urządzeń wymienionych w § 3 ust. 1 i aby błędy wskazań i rejestracji

tachografu wyznaczone podczas pracy tych urządzeń nie przekraczały błędów

granicznych dopuszczalnych określonych w § 15-17

Na podzielni tachografu powinny się znajdować następujące oznaczenia:

1. jednostki prędkości "km/h" - przy podziałce prędkości,

2. jednostki długości "km" - przy liczniku długości drogi,

3. zakres pomiarowy prędkościomierza w postaci „V min ............. km/h,

V max.......... km/h"

- oznaczenie to nie jest wymagane, jeśli jest podane na tabliczce znamionowej

tachografu.

Na tabliczce znamionowej tachografu powinny być zamieszczone następujące dane,

dobrze widoczne po zainstalowaniu tachografu w pojeździe:

1 ) nazwa i adres wytwórcy,

2) numer fabryczny i rok produkcji,

3) nadany znak zatwierdzenia typu,

4) stała k tachografu w postaci "k = ............ obr/km" lub "k = .............. imp/km",

5) dopuszczalny kąt pracy, jeżeli tachograf jest wrażliwy na przechyły w takim

stopniu, ¿e jego błędy wskazań mógł przekroczyć błędy graniczne dopuszczalne.

Zakres pomiarowy prędkości może być równie¿ podany na tabliczce znamionowej

tachografu.

Na wykresówce powinny sie znajdować następujące oznaczenia:

1. nazwa i adres wytwórcy lub znak wytwórcy,

2. znak zatwierdzenia typu lub typów tachografów, w których może być stosowana

wykresówka,

3. górna granica zakresu pomiarowego prędkościomierza w km/h.

Błędy dopuszczalne dla wskazań rejestracji tachografów nie zainstalowanych w

pojeździe wynoszą:

1. + 3 km/h – dla prędkości,

2. + 1 % (błąd względny) - dla długości drogi,

3. + 2 minuty na 24 godziny (dobę), jednak nie więcej ni¿ + 10 minut po 7 dniach,

gdy zegar tachografu pracuje po nakręceniu nie krócej ni¿ 7 dni - dla czasu.

Błędy graniczne dopuszczalne dla wskazań i rejestracji tachografów zainstalowanych w

pojazdach nowych (w wytwórni pojazdów) wynoszą:

1. + 4 km/h – dla prędkości,

2. + 2 % (błąd względny) - dla długości drogi,

3. + 2 minuty na 24 godziny (dobę), jednak nie więcej ni¿ + 10 minut po 7 dniach -

dla czasu.

Błędy graniczne dopuszczalne dla wskazań i rejestracji tachografów zainstalowanych w

pojazdach będących w eksploatacji wynoszą:

1. + 6 km/h – dla prędkości,

2. + 4 % (błąd względny) - dla długości drogi,

3. + 2 minuty na 24 godziny (dobę), jednak nie więcej ni¿ + 10 minut po 7 dniach -

dla czasu.

Warunki właściwego stosowania

1. Tachograf powinien być stosowany tylko z właściwymi wykresówkami.

2. Wykresówka powinna się znajdować w tachografie podczas prowadzenia pojazdu

przez kierowcą, wolno ją wyjmować z tachografu dopiero po zakończeniu dnia pracy

kierowcy.

3. Nie należy używać wykresówki w okresie dłuższym niż ten, na który została

przeznaczona.

4.W tachografie nie należy stosować brudnych lub uszkodzonych wykresówek.

5. Tachograf powinien być umieszczony w pojeździe, w takim miejscu, aby kierowca

mógł bez trudności odczytać wskazania prędkości, długości drogi i czasu a miejsce

zainstalowania tachografu nie powinno zagrażać bezpieczeństwu kierowcy.

6. Tachografy powinny być stosowane w zakresie temperatur od - 20 °C do + 60 °C.

Okresy ważności dowodów kontroli metrologicznej

Okres ważności świadectwa uwierzytelnienia tachografu wynosi 25 miesięcy, licząc od

pierwszego dnia tego miesiąca, w którym zostało dokonane uwierzytelnienie tachografu

zainstalowanego w pojeździe (tzw. zespołu "tachograf - pojazd").

Termin, do którego można wprowadzać tachografy zatwierdzonego typu do obrotu lub

użytkowania, podany jest w decyzji o zatwierdzeniu typu.

Obsługa tachografu nie jest skomplikowana. Kierowca musi nastawić manualnie

przełącznik znajdujący się urządzeniu rejestrującym na odpowiedni w danej chwili

rodzaj czasu pracy.

Tachografy automatyczne np. Kienzle - model 1318, przy rozpoczęciu jazdy urządzenie

włącza się automatycznie na czas kierowania a obsługa tachografu została w nim

ograniczona jedynie do nastawienia początku pauzy lub odpoczynku , czasu pracy

aktywnej lub czasu pracy pasywnej.

Nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców zmieniła ustawą o systemie tachografów

cyfrowych, czyli urządzeń, które zapisują elektronicznie czas jazdy, przerwy oraz

odpoczynki. Konieczność wprowadzenia zmian wynikła z unijnych przepisów oraz

potrzeby poprawienia sformułowań w polskich regulacjach.

Kart do tachografów cyfrowych bardzo szybko przybywa. W Polsce wydano już 55

tysięcy takich kart. Jednak cały czas większość pojazdów jeździ z tachografami

analogowymi.

Najwięcej zmian dotyczy osób, które prowadzą warsztaty zajmujące się tachografami

oraz techników warsztatowych. Zezwolenia na prowadzenie warsztatu nie będą

wydawane osobom, które są przewoźnikami drogowymi lub prowadzą "inną działalność

zawodową, która stanowi potencjalne zagrożenie dla ogólnego systemu bezpieczeństwa

tachografów cyfrowych". Urządzeń tego typu nie będą mogli montować również

przewoźnicy, którzy mają własne warsztaty samochodowe (np. PKS). Nie będą mogli

tego robią równie¿ producenci części do tachografów.

Warsztaty, które używać tej samej plomby do znakowania tachografów analogowych i

cyfrowych, będą teraz musiały uzyskać osobną plombę do urządzeń cyfrowych.

Posługiwanie się taką samą plombą narażało kierowców na problemy podczas kontroli

na trasach międzynarodowych.

Przepisy uściślają równie¿ wymagania dla właścicieli warsztatów, które montują

tachografy i techników warsztatowych. Starający się o zezwolenie na prowadzenie

warsztatu, będą musieli dołączyć informację o niekaralności, uzyskaną nie wcześniej ni¿

trzy miesiące przed złożeniem wniosku. Te same przepisy dotyczą techników

warsztatowych. Obecnie kopie dokumentów, które potwierdzają tytuł prawny do lokalu

oraz miejsc parkingowych będą musiały być dodatkowo potwierdzone za zgodność.

Nowe przepisy umożliwiają też cofnięcie karty technikowi w przypadku, gdy posłuży

się on kartą niezgodnie z jej zakresem lub w innym miejscu ni¿ miejsce świadczenia

usług. Cofnięcie karty będzie decyzją administracyjną. Jeżeli tak się stanie, technik

będzie mógł się ubiegać o nową dopiero po czterech latach od dnia, w którym decyzja o

cofnięciu stała się ostateczna.

Niektóre podmioty, jak szkoły, muzea, fundacje miały problem z uzyskaniem kart

przedsiębiorcy. Dysponowały pojazdami z tachografami, jednak nie miały licencji

przewozowych ani też zaświadczeń o przewozach na potrzeby własne. Obowiązujące

dotychczas przepisy o tachografach cyfrowych były tak skonstruowane, ¿e do uzyskania

karty należało przedstawić właśnie te dokumenty.

Po wprowadzonych zmianach, aby otrzymać kartę, przedsiębiorcy potrzebna będzie

tylko kopia dokumentu dopuszczającego do ruchu pojazd objęty obowiązkiem instalacji

i użytkowania tachografu lub ewentualnie potwierdzenie prawa dysponowania takim

pojazdem.

Karty do tachografów nadal będą wydawane przez Państwową Wytwórnię Papierów

Wartościowych.

Zmianie uległy też przepisy dotyczące zgłaszania zaginięcia, kradzieży lub zniszczenia

kart. PWPW będzie przyjmować zgłoszenie oraz wydawać zaświadczenie, które

potwierdzi ten fakt.