SLOVENSKÁ TECHNICKÁ UNIVERZITA

STAVEBNÁ FAKULTA

Bakalárska práca

Cyklistická trasa v Trnave

Evidenčné číslo: SvF-5336-49517

2011 Adam Peciar

SLOVENSKÁ TECHNICKÁ UNIVERZITA

STAVEBNÁ FAKULTA

Cyklistická trasa v Trnave

Bakalárska práca

Evidenčné číslo: SvF-5336-49517

Študijný program: inžinierske konštrukcie a dopravné stavby

Pracovisko: Katedra dopravných stavieb

Vedúci záverečnej práce: prof. Ing. Bystrík Bezák, PhD.

Konzultant: Ing. Milan Ondrovič, PhD.

Trnava 2011 Adam Peciar

Čestné vyhlásenie Vyhlasujem, že som celú bakalársku prácu vypracoval samostatne a len s použitím uvedenej odbornej literatúry.

V Trnave dňa 18.05.2011 ……………………………

Súhrn: Táto práca sa zameriava na problematiku v oblasti navrhovania cyklistických komunikácií,

dodržiavaní optimálnych šírkových pomerov ako aj riešením úrovňového priechodu pre

cyklistov z pridruženého dopravného priestoru (PDP) a hlavného dopravného priestoru

(HDP). Pri navrhovaní využíva platnú STN 73 6110 a ČSN 73 6110, ktoré sú tu vzájomne

porovnané v tabuľke a doplnené o poznatky z noriem iných štátov či praktických

skúseností z realizácií budovania cyklotrás. Ponúka 2 varianty riešenia vybraného úseku

na Študentskej ulici v Trnave, ktorý je v plánovanej koncepcii rozvoja cyklotrás na území

mesta. Obsahuje aj stručné zmapovanie zrealizovaných úsekov na území mesta a hodnotí

úspešnosť a úroveň jestvujúceho stavu. V grafických prílohách ponúka vyhotovené širšie

vzťahy, varianty a situáciu úseku. V závere poukazuje na výber jednoduchých,

ekonomických a ekologických riešení úsekov v rámci stratégie plánovania cyklistických

komunikácií v meste Trnava.

Kľúčové slová: cyklistická komunikácia, cyklotrasa, šírkové usporiadanie, navrhovaný úsek

Summary: The final work presented here deals with problems in the area of designing bicycle paths,

with problems in compliance with the optimal width proportions as well as with solution

of the level crossing for cyclists from associated transport space and of the main transport

space. This work uses valid STN 736110 and ČSN 736110 when designing, which are

mutually compared in the table and they are completed of knowledge from standards of

other countries and also they are completed of practical experiences from

implementation of building bicycle lanes. Final work presents 2 variants of solution of

selected segment at Študentská Street in Trnava, which is in proposed concept of

development of cycling lanes at the territory of Trnava city. It also contents concise

mapping of completed sections at the territory of the city and evaluates success and level

of existing situation. In graphical additions it offers already wider made relations, variants

and situations of this section. In conclusion it points at the choice of simple, economical

and ecological solutions of sections within the planning strategy of planning of cycling

lanes in Trnava city.

Key words: bicycle paths, bicycle trial, wideness organization, proposed section

Obsah

1. Úvod.......................................................................................................3

2. Súčasný stav cyklistických komunikácií v meste Trnava...........................4

3.Princípy a požiadavky na tvorbu cyklistických komunikácií......................8

3.1 Porovnanie STN 736110 Projektovanie miestnych komunikácií

s ČSN 736110 Projektování místních komunikací – šírkové usporiadanie

cyklotrás.........................................................................................................11

4. Návrh riešenia cyklistickej trasy na Študentskej ulici v Trnave...............14

4.1 Návrh riešenia križovatky variant A..........................................................16

4.2 Návrh riešenia križovatky variant B..........................................................18

4.3 Výsledné riešenie......................................................................................18

5. Záver.....................................................................................................20

6. Obrazová príloha...................................................................................22

Zoznam príloh:

Príloha č. 1: Výkres širších vzťahov (M 1:20 000)

Príloha č. 2: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT A (M 1:400)

Príloha č. 3: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT A (M 1:400)

Príloha č. 4: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT B (M 1:400)

Príloha č. 5: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT B (M 1:400)

Príloha č. 6: Situácia (M 1:1 000)

Zoznam použitých skratiek:

PDP – pridružený dopravný priestor

HDP – hlavný dopravný priestor

CK – cyklistická komunikácia

ČVUT – České vysoké učení technické v Praze

STN – Slovenská technická norma

ČSN – Česká technická norma

CHKO – chránená krajinná oblasť

TNC – Trnavská náučná cyklotrasa

MO – miestna obslužná komunikácia

MZ – miestna zberná komunikácia

R - polomer

3

1. Úvod

Doprava je nevyhnutnou súčasťou života sídiel. Už sama skutočnosť, že ľudia žijú

v sídlach je vyjadrením ich potrieb po spolupráci, vzájomnej komunikácii a spoločenskom

bytí.1 [1] Definícia cyklistickej dopravy hovorí o druhu nemotorovej dopravy poháňanej

ľudskou silou využívajúc konštrukciu bicykla. Definícia cyklistickej komunikácie hovorí

o komunikácii určenej výhradne pre cyklistov. Spojitosť medzi týmito dvoma pojmami je

určite nepochybná. Cyklistická doprava bez cyklistickej komunikácie znamená „nefunkčnú

rovnicu“ či určitú dávku adrenalínu pre cyklistu, ktorý túži len po jedinom. Po bezpečnom

návrate domov z cyklovychádzky.

Štatistiky uvádzajú hrôzostrašné čísla. Cyklisti v roku 2010 zavinili celkom 403

nehôd, zomrelo pri nich 10 osôb, ťažké zranenia utrpelo 33 osôb, ľahko sa zranilo 262

osôb. Cyklisti porušili povinnosti vodiča v 98 prípadoch, v 48 prípadoch porušili povinnosti

účastníkov cestnej premávky, v 40 prípadoch nesprávne jazdili cez križovatku, 4 prekročili

rýchlosť a nesprávny spôsob jazdy zaevidovali v 18 prípadoch. Väčšina prípadov nehôd je

však zavinená bezohľadnou jazdou vodičov automobilov.2 [2]

V príručke ministerstva dopravy Holandska z roku 2009, ktorá veľmi pozorne

sleduje nielen svoj rozvoj cyklistickej dopravy, by sme Slovensko márne hľadali. Na

posledných priečkach sa však nachádzajú Česi, ktorí majú budovanie cyklistických

komunikácií pevne zakotvené aj v národnom programe.

Mojou prácou by som chcel prispieť „kvapkou do mora“. V mojom bydlisku,

v Trnave, sa miestna samospráva snaží o budovanie cyklistických komunikácií. Za

posledné roky vybudovala cez 4 km cyklotrás, no väčšinu projektov musela zastaviť pre

nedostatok financií. Touto prácou chcem ukázať ako najefektívnejšie využiť dopravný

priestor konkrétneho úseku na Študentskej ulici. V práci sa zameriam na zhrnutie

základných princípov pri tvorbe cyklistických komunikácií, vhodné umiestnenie návrhu

1 Bezák, B. 2006. Upokojovanie cestných prieťahov. ISBN 80-227-2355-X. strana 9 2 Červienka, R. 2011. Dopravné štatistiky cyklistov. In Cyklistická doprava. ISSN 1338-0486. ročník 2. číslo 3. strana 16

4

cyklistickej komunikácie, na bezpečný priechod pre cyklistov, ktorí sa križujú

s automobilovou dopravou.

2. Súčasný stav cyklistických komunikácií v meste Trnava

Mesto Trnava sa v poslednom období snaží budovať CK na svojom území a ako

cyklista a používateľ týchto komunikácií pozorujem zväčšovanie počtu cyklistov. Stále je

však veľa prekážok na to, aby sa do práce, školy či za oddychom vybralo čoraz viacej

občanov tohto mesta. Ide predovšetkým o to, že ak sa v Trnave vybuduje cyklistická

komunikácia, nemá spomínané požiadavky (bezpečnosť, priamosť, atraktívnosť...).

Obr. č. 2.1 Koncepcia návrhu cyklistických komunikácií v meste Trnava (MsÚ Trnava)

5

Takisto chýba celistvosť vybudovaných úsekov, prepojenia medzi jednotlivými úsekmi čo

možno vidieť aj na obrázku vyššie z návrhu koncepcie rozvoja cyklotrás z roku 2010, ktorú

vydal Mestský úrad v Trnave.

Mnohé z realizovaných cyklotrás nemajú dokončené pripojenia do hlavného dopravného

priestoru a dochádza k nebezpečným stretom a pod. Dokázať je to možné aj na

nasledujúcich fotografiách, kde som vybral novovybudovaný úsek cyklistickej komunikácie

(CK) na Zelenečskej ulici, ďalej vybudovaný úsek cez sídlisko Družba na ulici Vladimíra

Clementisa a na Kamennej ceste.

Obr. č. 2.2 Zaústenie CK do HDP na Zelenečskej ulici v Trnave (foto: Peter Cagala)

Na obrázku č. 2.2 je možné vidieť nevhodný a pre cyklistu nebezpečný vstup do

dopravného priestoru pre motorové vozidlá. Nie je z ľavej strany chránený žiadnym

deliacim zariadením a ani len vodorovným dopravným značením, ktoré by upozorňovalo

vodičov automobilov k vstupu cyklistu do HDP. Možno vidieť aj nesprávne odvodnenie

komunikácie nakoľko v prípade zrážok zostáva voda práve v tomto mieste.

6

Obr. č. 2.3 Ukončenie cyklistickej trasy na Zelenečskej ulici v Trnave (foto: Peter Cagala)

Obr. č. 2.4 Vedenie CK v PDP na Clementisovej ulici v Trnave (foto: Peter Cagala)

7

Na obrázku č. 2.3 (predchádzajúca strana) je vidieť ukončenie cyklistickej komunikácie

a nevyhovujúce „vytlačenie“ cyklistu do zúženého dopravného priestoru. Takto sa dostáva

do nebezpečného stretu s automobilovou dopravou na jednej z najfrekventovanejších

križovatiek v meste.

Obrázok č. 2.4 (predchádzajúca strana) je z priestoru sídliska Družba. Je vidno, že návrh

priestoru pre cyklistu sa dosť výrazne líši s inými úsekmi v Trnave. Cyklista na tomto úseku

absolútne neprichádza do styku s automobilovou dopravou a križujúce sa komunikácie

chodcov a ciest s cyklistickou komunikáciou sú dostatočne označené zvislým

a vodorovným dopravným značením. Tento profil však nemá dodržané šírkové pomery.

Keďže ide o trasu pre obojsmernú cyklistickú premávku, cyklista by mal mať bezpečnostný

odstup od stromov a porastov minimálne 0,75 m a osová vzdialenosť míňajúcich sa

cyklistov by mala byť aspoň 1 m.

Obr. č. 2.5 Stav cyklistickej trasy na Kamennej ceste v Trnave (foto: autor)

8

Obrázok č. 2.5 (predchádzajúca strana) sa nachádza na Kamennej ceste, ktorá spája

mestskú obytnú zónu s CHKO Kamenný mlyn, ktorí väčšina Trnavčanov vyhľadáva pre

šport a oddych. Táto cyklotrasa bola vybudovaná ako prvá cyklotrasa na území mesta

Trnava. Momentálne je potrebná jej rekonštrukcia nakoľko blízkosť stromov a ich koreňov

poškodila povrch a konštrukciu tejto cyklotrasy a taktiež šírkový pomer je nevyhovujúci.

Mestský úrad práve vyberá dodávateľa na rekonštrukciu tejto cyklotrasy.

3.Princípy a požiadavky na tvorbu cyklistických

komunikácií

Pri tvorbe cyklistickej infraštruktúry by sa okrem iného mali brať do úvahy

možnosti bicykla a cyklistu. Pohon bicykla zabezpečovaný silou svalov má obmedzený

výkon, ktorý je však potrebný pre minimálnu rýchlosť na udržanie rovnováhy. Technicko-

konštrukčné možnosti bicykla a fyzické obmedzenia cyklistu predurčujú špecifické

postavenie cyklistu v premávke. Cyklista je ľahko zraniteľný a bicykel ako dopravný

prostriedok je jednoducho ovládateľný v premávke. Hoci sú bicykle klasifikované ako

pomalý dopravný prostriedok patria v mestách k najrýchlejším druhom dopravy. Všetky

požiadavky cyklistickej dopravy, ako i priania cyklistov, môžu byť rozdelené do piatich

základných skupín:

Priamosť: Ak je čas potrebný na prekonanie istej vzdialenosti pri použití bicykla

kratší ako cesta automobilom, ovplyvní to výber dopravného prostriedku v prospech

bicykla. Aby obchádzky boli minimálne tak vhodne navrhnutá cyklistická infraštruktúra

poskytuje cyklistovi najpriamejšiu možnú trasu. Kritériom priamosti je minimalizovať

možné časové straty ako napr. zdržanie sa na križovatkách, nutné zosadanie z bicykla

a dĺžka vzdialenosti obchádzok.

Plynulosť: Cyklistická sieť vytvára súvislý celok cyklistických komunikácií, ktorý

spája všetky východiskové a cieľové dopravné body cyklistov a cyklista sa môže

prostredníctvom tejto siete dopraviť do ktoréhokoľvek miesta v rámci územného celku.

9

Bezpečnosť: Vo všeobecnosti je možné sformulovať hlavnú požiadavku na

bezpečnosť - je potrebné, aby cyklistická doprava prichádzala čo najmenej do kontaktu

s veľkým objemom automobilovej dopravy. Pomocou prostriedkov bezpečnosti sa docieli

to, že bude doprava bicyklom bezpečnejšia a tým uprednostnená pred výberom iného

druhu dopravy.

Atraktivita: Použitie CK závisí v dosť veľkej miere od hodnotenia tých, ktorí ju

bežne využívajú. Objektívne hodnoty pre atraktivitu nie je jednoduché stanoviť, pretože

rozdielnosti hodnotenia sú predmetom subjektívnych názorov. To však neznamená, že

názory, upozornenia či sťažnosti nemožno brať do úvahy. Atraktivita CK okrem

estetického vzhľadu okolitej scenérie, či čistého vzduchu v sebe zahŕňa aj kritérium na

„sociálnu bezpečnosť“ – hlavne za šera a za tmy.

Obr. č. 3.1 Neatraktivita CK (foto: Peter Cagala)

10

Pohodlie: Všetky prekážky vyžadujúce zvýšenú fyzickú námahu pre cyklistu,

možno zahrnúť do požiadaviek na pohodlnosť CK. Požiadavky na pohodlie vyplývajú

z poznatku, že ak je cyklista nútený k mnohým prerušeniam jazdy, tým sa jazda na bicykli

stáva nepohodlnou. Napríklad vibrácie spôsobené nerovnosťou povrchu rovnako robia

bicyklovanie nepohodlným.

Cyklistická sieť je sieť vzájomne prepojených cyklistických komunikácií

a križovatiek, ktoré sú riešené tak, aby slúžili pre potreby cyklistickej dopravy. Funkčnosť

siete spočíva v poskytnutí priameho a bezpečného prepojenia východiskových a cieľových

bodov v rámci jednotného systému riešeného územného celku. Trasy, ktoré tvoria

mestskú cyklistickú sieť, sú rozdelené na tri úrovne:

Hlavné trasy spájajú veľké územné celky ako napríklad časti veľkých miest v koridoroch

v rozmedzí do 500 metrov. Hlavné trasy zaisťujú v rámci cyklistickej siete i vstup do mesta

a prepojenie s extravilánovým regionálnym systémom cyklistických či cykloturistických

trás.

Vedľajšie trasy sú trasy v rámci menších územných celkov, napríklad mestských častí,

sídlisk rozdelené v koridoroch v rozmedzí 200 – 300 m. Vedľajšie cyklistické trasy môžu

byť vedené v súbehu s ostatnou dopravou, v prípade ak oddelenie nie je možné.

Prístupové trasy umožňujú prístup k jednotlivým miestam a objektom. Obyčajne sa

vyznačujú iba opticky v závislosti na intenzite ostatnej dopravy.

Extravilánové cyklotrasy je možné rozdeliť na Cykloturistické magistrály

a Regionálne trasy.

Z výskumov vyplýva, že najväčší vplyv pri rozhodovaní cyklistu, ktorý trasu využije

je čas a vzdialenosť za ktorý dosiahne cieľový bod. Pre optimálne navrhnutie cyklistickej

siete by mal preto postup návrhu vychádzať z prieskumov najväčších intenzít a tzv. dopytu

občanov. Dopyt občanov znamená, že sieť bude spájať významné body ako napríklad

veľké fabriky a továrne s mestskými sídliskami, ďalej kultúrne a športové zariadenia,

parky, pešie zóny a atď.

Problému správneho návrhu cyklistických komunikácií však čelí ďalší a ďaleko väčší

problém. Tým problémom sa stáva financovanie a správna realizácia. V oblasti

11

financovania je možné zobrať ako príklad vzor od našich južných susedov, ktorí ako aj iné

štáty EU pristúpili veľmi aktívne k budovaniu cyklistických trás. Každé mesto, ktoré sa

rozhodlo budovať cyklistické komunikácie môže získať až 50% z fondu Ministerstva

životného prostredia. Tento fond je financovaný z „dane za palivo“ – 1 forint z 1 litra

pohonných hmôt.

STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií je súčasná platná norma, podľa

ktorej sa majú navrhovať aj cyklistické komunikácie. Táto norma zahŕňa určité návrhy

riešení cyklistických komunikácií. Avšak s porovnaním nemeckých alebo holandských

noriem na prvý pohľad rozoznáme, že STN sa toľko nevenuje návrhu cyklistických

komunikácií. STN chýba koncepčne riešená norma, v ktorej by bol zachytený návrh pre

cyklotrasy (či už mestské alebo regionálne) od A po Z. V STN chýbajú detailné riešenia

návrhu napr. nevyhnutného priestoru pre cyklistu, deliacich prvkov od iných druhov

dopravy, stiesnené dopravné priestory so zmiešanou premávkou, prechod od oddelenej

ku zmiešanej doprave, okružné križovatky s cyklistickým pruhom…

3.1 Porovnanie STN 736110 Projektovanie miestnych

komunikácií s ČSN 736110 Projektování místních

komunikací – šírkové usporiadanie cyklotrás

Sieť miestnych komunikácií motoristickej a nemotoristickej dopravy musí

vyhovovať urbanistickému a dopravnoinžinierskemu plánovaniu dopravy v súlade

s princípmi trvalo udržateľného rozvoja. Musia sa skĺbiť požiadavky na rýchlostné, zberné,

obslužné a nemotoristické miestne komunikácie s ohľadom na dopravu v pohybe

a statickú dopravu, pričom sa musí prihliadať hlavne na ochranu životného prostredia,

12

poľnohospodárskej a lesnej pôdy, prírody a kultúrnych pamiatok, najmä rešpektovaním

historického usporiadania sídiel.3 [3]

Tabuľka porovnania STN a ČSN šírkového usporiadania a zásad návrhu cyklotrás

STN 73 6110 ČSN 73 6110

minimálna výška priestoru 2,5 m, šírka

obojsmerného/jednosmerného pásu v PDP

1,50 m (najmenej 2 pruhy)

minimálny prejazdný priestor 1,50 x 2,50 m

na priamych úsekoch (v PDP minimálne s 2

protismernými pruhmi)

1,25 m pri oddelení jazdných pruhov (pri

viacerých pruhoch násobky obojsmerného

pruhu)

1,25 m na jednosmernom páse v PDP (t.j.

súčasne aspoň s 2 jednosmernými pruhmi)

1,00 m v stiesnených podmienkach a pri

rekonštrukciách pri páse pre chodcov

deliacim pásom

1,00 m pri oddelení deliacim pásom, v HDP

musí byť rozšírená najmenej o 0,50 m, teda na

1,50 m (potrebné dopravné značenie)

najmenšie polomery oblúkov (na základe

návrhovej rýchlosti a dostrednom sklone) viď

tabuľka v norme

smerové vedenie závisí od rýchlosti (pri 10

km/h a 2% dostrednom sklone-polomer 2,5

m) viď tabuľka v norme

-nárok na pohyb do strán rozšírenie o 0,50 m

(pohyb v smerovom oblúku)

priečny sklon 2% priečny sklon 2,5%, najmenej 2%

šírku cyklistickej komunikácie ovplyvňuje aj

intenzita cyklistickej premávky (šírka 1-

smernej cykl. premávky až 3,75 m pri

intenzite nad 750 c/hod.) viď tabuľka v norme

šírku cyklistickej komunikácie ovplyvňuje aj

intenzita cyklistickej premávky(šírka 1-

smernej cykl. premávky až 3,75 m pri

intenzite nad 750 c/hod.) viď tabuľka v norme

oddelenie od dopravného priestoru

zvýšeným obrubníkom s bezpečnostným

odstupom 0,50 m, deliacim pásom šírky 1,50

m alebo bočným deliacim pásom. V území

mimo zastavaného územia sa cyklistické

pruhy umiestňujú za spevnenou časťou

krajnice od ktorej sa oddeľujú deliacim

pásom šírky 1,50 m kvôli umiestneniu

stožiarov osvetlenia a iných, v prípade bez

stožiarov šírka 1,00 m. Pri Vn nižšej ako 70

km/h a bez stožiarov iba zvýšeným

obrubníkom.

v PDP fyzicky obrubníkom s bezpečnostným

odstupom 0,50 m bez akýchkoľvek stĺpov,

stožiarov a zvislých dopravných značiek;

deliacim pásom; postranným deliacim pásom

v HDP v úrovni vozovkyv tesnom súbehu

vozovky buď fyzicky obrubníkom alebo

súvislou vodiacou čiarou šírky 0,25 m mimo

zastavaného územia oddelením pomocou

deliaceho pásu alebo obrubníkom u

komunikáciách bez stožiarov a iných

prekážok avšak s Vn nižšou ako 70 km/h

pre cyklistické cestičky je jednotná dĺžka

rozhľadu pre zastavenie 15,00 m pri Vn=40

km/h ak klesajúci pozdĺžny sklon dosiahne

8%

dĺžka rozhľadu pre zastavenie (podľa výpočtu

v norme) dĺžka rozhľadu pre zastavenie podľa

sklonu protiľahlého úseku (viď tabuľka v

norme)

-výškové oblúky určené podľa rýchlosti (viď

tabuľka v norme)

odporúčaný pozdĺžny sklon do 4%, do dĺžky

200 m najviac 6%, výnimočne 8%viď tabuľka v norme

Základné zásady pekne zachytáva STN už hneď na začiatku, pričom z pohľadu navrhovania

3 STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií. Slovenský ústav technickej normalizácie. Bratislava 2004. ICS 93.080.10. strana 14.

13

cyklistických komunikácií absentuje objem zásad a predpisov pri špecifických riešeniach.

Preto vyššie ponúkam tabuľku, v ktorej možno vidieť niekoľko údajov z oboch noriem.

Základnou spoločnou zásadou pre navrhovanie dopravného priestoru je

umiestňovať jednotlivé druhy dopravy v poradí: motoristická doprava/nemotoristická

doprava/chodci. Na porovnanie Slovenskej a Českej normy som sa rozhodol kvôli tomu, že

tieto národy majú odjakživa veľmi veľa spoločného. Navyše Česi čerpali pri zostavovaní

noriem a predpisov od ich západných susedov, čo je pre nás len výhoda, ktorej sa treba

chytiť a vylepšiť o ďalšie poznatky a postrehy. Obe normy majú rovnako označené CK

funkčnou triedou D2.

Mnoho ďalších zásad a predpisov sa nachádza v ČSN 73 6110, kde je navyše možné vidieť

nielen tabuľkové hodnoty ale i grafy. Z toho vyplýva, že ak norma obsiahne viacej

možností a spôsobov zásad navrhovania CK, nevznikne potom priestor pri samotných

riešeniach na chyby. Ak sa teda bude dbať o správne dodržiavanie zásad pri návrhoch.

Ďalej je dôležité vidieť a čerpať i z iných západných krajín EÚ kde budovanie i funkčnosť

CK vidno i v praxi.

Čo možno vyčítať obom technickým normám je, že nerieši odstavné a parkovacie plochy

pre cyklistov, spôsob údržby a opravy CK a odkladacích zariadení pre bicykle. K povrchom

komunikácií pre cyklistov sa obidve normy vyjadrili veľmi stroho. Spevnenie CK sa

navrhuje ako celistvé alebo z dlažby a prefabrikátov so zaliatymi škárami. Z hľadiska

bezpečnosti je účelné ich farebne odlíšiť od iných dopravných pásov a pásov pre chodcov.

4[4]

V podobnom znení nájdeme vyjadrenie ČSN ku konštrukcii cyklistickej komunikácie. Na

tomto mieste by mala norma priniesť niekoľko modelov návrhu konštrukcie cyklistickej

vozovky či už v hlavnom alebo pridruženom dopravnom priestore. Nemožno vynechať

možnosť budovať mestské cyklotrasy aj s nespevneným povrchom, ktoré na rozdiel od

iných povrchov majú ekonomickú i ekologickú výhodu.

4 STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií. Slovenský ústav technickej normalizácie. Bratislava 2004. ICS 93.080.10. strana 54.

14

V inej literatúre nájdeme: Cyklistické pruhy možno umiestňovať aj v hlavnom dopravnom

priestore cestného prieťahu v šírkach v skladobných prvkov požadovaných STN 73 6110,

oddelené od jazdných pruhov deliacou čiarou a vodorovným dopravným značením,

prípadne využiť viacúčelový pruh šírky 2,30 + 1,20 m.5 [1]

4. Návrh riešenia cyklistickej trasy na Študentskej ulici

v Trnave

Navrhovaná trasa sa nachádza západne od centra Trnavy (viď príloha č. 1) má

dĺžku 650 metrov. Táto ulica spája časť Prednádražie, Spiegelsaal ale hlavne rekreačnú

oblasť Kamenný mlyn s CHKO Trnavské rybníky s historickým centrom.

Obr. č. 4.1 Možnosť napojenia mestských cyklotrás na regionálne (foto: www.tnc.sk)

5 Bezák, B. 2006. Upokojovanie cestných prieťahov. ISBN 80-227-2355-X. strana 47

15

Ďalej sa cyklista dostane smerom na východ od centra po cyklotrase a lávke do časti

Družba. Severne sa cyklista môže dostať k športovým ihriskám AŠK Slávia a južne

k železničnej stanici a k priemyselnému parku. Kamenný mlyn a železničná stanica sú

miesta kde sa mestská cyklotrasa napája na trnavské regionálne trasy. Tieto vybudovalo

a spracovalo občianske združenie Trnavské náučné cyklotrasy (TNC). Vyššie možno vidieť

komplexne navrhnutý systém napojenia mestskej a regionálnej trasy.

Na Študentskej ulici sa nachádzajú 2 stredné školy, autoškola a hneď na konci ulice

smerom na západ sa nachádza základná škola a „za rohom“ športové gymnázium. Takisto

sa tu nachádza niekoľko zariadení slúžiacich na občerstvenie a reštaurácií. Najväčšia

premávka sa na ulici vyskytuje v ranných a poobedňajších časoch kedy rodičia vezú deti

do/zo školy. Na navrhovanú trasu je možný prístup z cyklotrasy v Bernolákovom sade,

ktorá lemuje hradby historickej časti mesta. Z navrhovanej trasy sa ďalej smerom na

sídlisko Prednádražie a Kamenný mlyn dá napojiť na cyklotrasu v parku Janka Kráľa cez

ulicu Jána Bottu.

Dopravný priestor je bohatý na šírkové usporiadanie pre chodcov, cyklistov aj

automobilovú dopravu. Jedná sa o typ 4-pruhovej obojsmernej cestnej komunikácie,

ktorá je miestna zberná (MZ) a ďalej napája miestne obslužné komunikácie (MO). Každý

zo smerov poskytuje priestor o šírke 6 metrov, ktorý postačuje ako pre parkovanie tak aj

pre rôzne manévre či obiehanie motorových vozidiel.

Obr. č. 4.2 Skutkový stav dopravného priestoru na Študentskej ulici v Trnave (grafika:

autor)

Navrhované varianty (A a B), ktoré sa zdali najvhodnejšie na riešený úsek spracovávam

nižšie textom a v prílohách aj graficky. Pri návrhu som kládol dôraz na efektívnosť

a ekonomickú náročnosť na následnú realizáciu cyklotrasy, keďže zdroj verejných financií

poznačila svetová hospodárska kríza.

16

Beriem ohľad aj na zeleň, či na problematické vedenie rozvodov parovodu, kanalizácie,

vody, plynu, optických sietí a telekomunikačných káblov ktoré vedú práve stredom

zeleného pásu na Študentskej ulici. Pri návrhu som myslel aj na nedávnu rekonštrukciu

asfaltového povrchu vozovky a výstavby ostrovčekov pre chodcov. Chodník pre chodcov

má za povrch zámkovú dlažbu a kvôli jednoliatemu „vizuálu“ ulice nižšie navrhujem

zámkovú dlažbu. Osvetlenie komunikácie je zabezpečené po obidvoch stranách

komunikácie.

Obr. č. 4.3 Šírková dispozícia v PDP na Študentskej ulici v Trnave (foto: autor)

4.1 Návrh riešenia križovatky variant A

Vo variante A sa snažím minimálne upravovať dopravný priestor v križovatke na

ulici Hospodárskej/Študentskej/Radlinského (príloha č. 2). V križovatke som navrhol

17

jednosmerné priechody vzhľadom nato, že ma obmedzovala na obidvoch stranách šírka

mosta a lávky. Pri výjazde z navrhovaného úseku smerom do centra, prípadne na

existujúcu trasu v Bernolákovom sade je cyklista navedený na správny smer a dodržaním

prednosti pre chodcov vodorovným a zvislým dopravným značením. Dbal som aj na

základné usporiadanie dopravného priestoru a to tak, že cyklistov som sa snažil viesť čo

najbližšie ku komunikácií pre motorové vozidlá. Za nimi s bezpečnostným odstupom 0,50

m (vodorovné značenie) som viedol chodcov. Problémový ostrovček pre chodcov som

musel upraviť tak, aby mali cyklisti aj chodci dostatok priestoru na čakanie. Pri cyklistoch

sa mi to nakoniec nepodarilo tak ako požaduje STN, ktorá vyžaduje pre cyklistov plochu

na čakanie minimálne 1,75 x3,00 m. Takisto som musel zúžiť cyklistický pás v časti, kde

prechádza mostom/lávkou na šírku povolenú STN aj ČSN a to v stiesnených priestoroch

a jednosmernej prevádzke na 1,00 m. Ostatnú šírku chodníka som ponechal pre chodcov.

Na križovatke smerom na Hospodársku ulicu (severne) som posunul priechod pre chodcov

kvôli tomu, aby som dostal bezpečný polomer pre ďalšie vybočenie cyklistu smerom na

trasu na Študentskej ulici. V návrhu som použil pre cyklistov oblúk R=3 m, pri úprave

ostrovčeka na R=6 m, na niektorých miestach R=9 m. Samotný cyklochodník na

Študentskej ulici má šírku 2,50 m. Priechody medzi križovaniami sa ulice a bočnými

uličkami sú navrhnuté tak, že zvislým dopravným značením sú vodiči upozornení

o prednosti v jazde pre cyklistov.

Na konci navrhovaného úseku (príloha č. 3) sa nachádza križovatka ulíc

Študentská/Bottova, ktorú som riešil vzhľadom na to že sa na Bottovej ulici nenachádza

nadväzujúca cyklistická trasa. Navrhol som teda dopravný priestor tak, že cyklistickú trasu

som pred koncom zeleného ostrovčeka na Študentskej ulici spojil s predpokladanou

obojsmernou cyklistickou trasou na Bottovej ulici. Zabezpečil som aj bezpečné križovanie

sa chodcov a cyklistov pomocou priechodov pre chodcov i na cyklistickej komunikácií.

Šírkové usporiadanie som zachoval tak ako na predošlom riešení križovatky a to 2,50 m.

Cyklistov som sa snažil viesť v zásade najbližšie ku komunikácií pre motorové vozidlá.

18

4.2 Návrh riešenia križovatky variant B

V tomto prípade som si ponechal „voľné ruky“ a riešený ostrovček vo variante

A som zrušil a komunikáciu som zúžil na šírku 4,00 m. Smerový oblúk som použil R=9,00

m. Oblúk R=9,00 m som použil aj na druhej strane aby nebol problém pre autobusy, keďže

práve cez túto komunikáciu premáva mestská autobusová doprava. Úpravou som dostal

priestor ako pre chodcov tak aj pre cyklistov, ktorí v tomto mieste zastavujú a čakajú na

„zelenú“. Smer jazdy zostal ako vo variante A. Takisto aj šírkové pomery na lávke a moste

kde som doplnil smerovú vodiacu čiaru. Na križovatke smerom na Hospodársku ulicu

(severne) som posunul priechod pre chodcov kvôli tomu aby som dostal bezpečný

polomer pre ďalšie vybočenie cyklistu smerom na trasu na Študentskej ulici.

Koniec navrhovaného úseku na križovatke Bottova/Študentská ulica som použil podobné

riešenie ako pri variante A.

4.3 Výsledné riešenie

Ako výsledné riešenie som sa rozhodol pre variant B, ktorý z návrhov pôsobí na

mňa kompaktnejšie ako variant A. V križovatke na trase Hospodárskej ulice som sa nebál

posunúť priechody pre chodcov viac do strán, čo mi umožnilo pracovať jednoduchšie so

šírkovými pomermi a smerovými oblúkmi. Jedinou nevýhodou tohto návrhu je to, že

priestor križovatky by mal mnoho úprav pri realizácií. Všetky nábehy majú maximálny

pomer sklonu 1:12 čiže 8,3%.

Vhodným povrchom pre navrhovanú trasu by som volil povrch zo zámkovej dlažby alebo

nespevneným povrchom. Je to nielen kvôli tomu, že v tesnej blízkosti sa nachádza

niekoľko desiatok stromov ale aj kvôli inžinierskym sieťam a následným opravám

rozvodov sietí. Ďalším hľadiskom je cena za m2 vyhotovenej trasy. Podľa priebežnej správy

Ministerstva dopravy Českej republiky zadanej Centru dopravného výskumu, Nadácie

Partnerství a ČVUT Dopravná fakulta v Prahe orientačne uvádzam ceny.

19

Obr. č. 4.3.1 Cyklotrasa s asfaltovým povrchom 810 Kč/m2 t.j. pri šírke chodníka 3,00 m =

2430 Kč/mb (foto: www.cyklostrategie.cz)

Obr. č. 4.3.2 Cyklotrasa so zámkovou dlažbou 970 Kč/m2 t.j. pri šírke chodníka 3,00 m =

2910 Kč/mb (foto: www.cyklostrategie.cz)

20

Obr. č. 4.3.3 Cyklotrasa s nespevneným povrchom 590 Kč/m2 t.j. pri šírke chodníka 3,00 m

= 1770 Kč/mb (foto: www.cyklostrategie.cz)

Pri prepočítaní na Euro (kurz 13. 5. 2011 1€ = 24,277 Kč) pre šírku cyklistickej komunikácie

3,00 m vychádza nasledovné:

- cyklistická komunikácia s asfaltovým povrchom = 100,10 €/m´

- cyklistická komunikácia so zámkovou dlažbou = 119,87 €/m´

- cyklistická komunikácia s nespevneným povrchom = 72,91 €/m´

Samozrejme tieto ceny nemožno brať ako výsledné ale je možné odhadnúť pre

samosprávu aký veľký úsek cyklistickej trasy dokáže zo svojho rozpočtu vybudovať.

Za úvahu stojí aj to, že by daný návrh komunikácie nemohol zahrnúť aj in-line korčuliarov

a či by aj chodník nemal byť rozšírený o priestor pre bežcov. V tom prípade by bolo

potrebné upraviť celý priestor a použiť iné šírkové pomery vzhľadom na ovplyvňujúce sa

rôzne druhy nemotoristickej dopravy a športového účelu.

5. Záver

Záverečná práca je zameraná na navrhovanie cyklistických trás s ohľadom na to

najvhodnejšie riešenie. Práca poukazuje na nedostatočný priestor venovaný nielen

cyklistickej doprave ale i alternatívnej doprave vôbec. Ako vieme, všade okolo nášho štátu

21

a hlavne na západ sa „zeleným mestám“ venujú nielen národné inštitúcie ale i súkromný

sektor. Samozrejme s cyklistickou dopravou súvisí aj cykloturizmus, z ktorého žijú ľudia vo

východnej časti Rakúska pri Neusiedler See. Sú tu priam ukážkovo spracované trasy

a hlavne služby, ktoré sú rajom pre cyklistov od apríla do októbra každý rok. Rakúšania si

nelámali hlavy ako by vybudovali trasu. Rozumne pospájali či už cestičky medzi

vinohradmi alebo poľnohospodárske komunikácie a často aj s nespevneným povrchom.

Práve preto by sme bez meškania mali v prvom rade začať s budovaním mestských

cyklotrás a komunikácií, ktoré by následne boli pospájané s cyklotrasami regionálneho

systému. A to hlavne v Trnave, kde mnoho ľudí dochádza za prácou práve na bicykli.

V Trnave dňa 18.05.2011 ……………………………

22

6. Obrazová príloha

Obr. č. 6.1 Riešenie cyklistickej komunikácie v HDP, Barcelona, marec 2011 (foto: autor)

Obr. č. 6.2 Barcelona Bicing je vybudovaný systém verejných bicyklov s kvalitnými

službami a funkčným servisom v celom meste, marec 2011 (foto: autor)

23

Obr. č. 6.3 Vedenie cyklistov, chodcov a parkovania motocyklov v PDP, Barcelona, marec

2011 (foto: autor)

Obr. č. 6.4 Usporiadanie cyklistov v meste Kodaň, máj 2010 (foto: autor)

24

Obr. č. 6.5 Parkovanie bicyklov v meste Kodaň, máj 2010 (foto: autor)

Obr. č. 6.6 Budovanie cestičiek pre cyklistov, in-line korčuliarov a chodcov v Piešťanoch,

apríl 2011 (foto: autor)

Zoznam použitej literatúry:

[1] Bezák, B. 2006. Upokojovanie cestných prieťahov. ISBN 80-227-2355-X. [2] Červienka, R. 2011. Dopravné štatistiky cyklistov. In Cyklistická doprava. ISSN 1338-

0486.

[4] ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Českí normalizační institut. Praha

2006. ICS 93.080.10.

[5] Průběžná zpráva - aktivita AE0919 část II. Technologie konstrukcí cyklistických tras a komunikací – II. etapa. projekt VaV MD - CG723-071-120. Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury. Leden 2010. Ministerstvo dopravy ČR. http://www.cyklostrategie.cz/file/4-3-technologie-konstrukci-cyklistickych-tras-a-komunikaci/

[3] STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií. Slovenský ústav technickej

normalizácie. Bratislava 2004. ICS 93.080.10.