Via kola za poslovne sekretare i menadment

PAGE 65Diplomski rad

,,ovek faktor bezbednosti u saobraaju

1. UvodDanas kada se nalazimo na najveem stepenu razvoja i civilizacije nismo sigurni da li smo odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju. Tome u velikoj meri doprinosi saobraaj jer se najee nasilna smrt u civilizovanom svetu danas dogaa u saobraajnim nezgodama. Apsurdno je da u saobraaju kao legalnoj delatnosti vie stradaju ljudi nego u svim ilegalnim delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraajnim nezgodama pogine blizu 500 000 lica, a izmeu 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Posledice saobraajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni,socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Postavlja se pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj nezgoda.

oveku se pripisuje veliki procenat saobraajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji utiu na nastanak saobraajne nezgode su:30 % kao rezultat zajednikog uticaja subjektivnih i objektivnih faktora i 5 % nezgoda nastaje zbog objektivnih faktora. Meutim ovako veliki procenat se pripisuje oveku zbog toga to drutvo deo svoje krivice prebacuje na uesnike u saobraaju,na taj nain to deo svojih obaveza prebacuje na pojedince ( kroz zahtev da ponaanje prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni i poveanom panjom i briljivou kompenziraju objektivne ne dostatke.

ovek je vaan faktor svih drutvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzir sva njegova svojstva. Izuavanjem ponaanja u saobraaju podrazumeva utvrivanje karakteristika strukture linosti, psiholoke organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina linosti, kao i spoljnih faktora koji mogu da utiu na ovekovo ponaanje u saobraaju.

Objasniti ponaanje oveka u saobraaju, mere uticaja na to ponaanje i otpornost oveka prema ovim merama je sloen posao. ovek je sloeno integrisani mozaik naslea, uroenih obeleja, antropoloke strukture, fizikih karakteristika, umnih potencijala, ali i plod drutvenih uslova u kojima se formirao. Pored toga to je svaki ovek svet za sebe, dinamika njegovog psihikog ivota je teko dostupna. Zbog ove sloenosti unutranje fizike i psihike faktore kod oveka je teko kvantificirati.

2. Ljudski faktor u drumskom saobraaju

2.1. Faktori relevantni za ponaanje oveka u saobraaju

Da bi objasnili ponaanje oveka u saobraaju i odgovorili bar delimino na ova sloena pitanja potrebno obuhvatiti linost oveka i utvrditi uticaj na ponaanje u saobraaju, a posebno uticaj:

Strukture linosti ( organizacija osobina, temperament i osobine temperamenta, karekter i karakterne osobine, senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti i dr.);

Dinamike linosti ( bioloki i socijalni motivi, sklonosti, navike, telesne karakteristike, stavovi, predrasude, interesi, sposobnost prilagoavanja i dr.);

Doba ivota ( starost );

Pola;

Socijalno-demografskih obeleja ( mesto roenja i prebivalite, kolska sprema, zanimanje, brano stanje, odnosi u porodici, radni status, meuljudske odnose u radnoj sredini i dr. );

Alkohola i drugih opojnih sredstava;

Umora;

Bolesti;

Medikamenata;

Invalidnosti;

Nedovoljnog znanja i vetine za upravljanje vozilom;

Nedovoljnog iskustva ( saobraajna zrelost );

Ishrane;

Puenja;

Ostalih stanja i svojstava

Faktori ( karakteristike, obeleja, sposobnosti, osobine ) kod oveka relevantni za ponaanje u saobraaju nisu konstantni nego se menjaju samo neki bre a neki sporije. Sa aspekta uspeha sa kojim ovek uestvuje u saobraaju znaajne su promene po sledeim kriterijumima:

1. Po kriterijumu podlonosti promenama

Stabilne faktore ( karakteristike ), koji su due vreme nepromenjeni ( psihofizike, psihike i telesne karakteristike, defekti koji onemoguavaju siguran rad, neke karakteristike linosti itd. ).

Vremenski zavisne faktore, podlone menjanju ( doba starosti, nivo obrazovanja, iskustvo i dr. ).

Kratkotrajni faktori, podloni stalnim promenama ( panja, koncentracija, raspoloenje, motivacija i dr. ).

2. Po kriterijumu kvaliteta uinka

Karakteristike oveka se menjaju tako to se neki poboljavaju dok u isto vreme kvalitet drugih opada. Kod nekih faktora kvalitet se jedno vreme poboljava da bi kasnije kod istih tih faktora opadao. Npr. sa godinama iskustvo koje se stie u saobraaju deluje delotvorno dok u isto vreme sa starou psihofizike sposobnosti oveka opadaju. Kako e se to odraziti na ponaanje u saobraaju zavisi od mogunosti kompenzacije, odnosno da li faktori koji dobijaju na kvalitetu mogu kompenzirati gubitak koji je nastao kod drugih faktora.

2.2.1. Zahtevi savremenog saobraaja i psihofizike sposobnosti oveka

Uee u savremenom saobraaju, naroito upravljanje motornim vozilom, postavlja relativno visoke zahteve pred oveka, odnosno njegove psihofizike sposobnosti. U krajnjoj liniji ovi zahtevi su posledica nauno-tehnoloke revolucije koja pored svog unutranjeg, tehnolokog ima i svoj spoljni drutveni sadraj i smisao. Ona, izmeu ostalog zahteva da se i sam ovek menja-prilagoava u svojoj organizovanosti i nainu miljenja. Vreme u kom ivimo karakterie veoma brz tempo ivota. Industrijalizacija, mehanizacija, saobraaj, brzo se menjaju dobijajui nove karakteristike. U toj silnoj dinamici i napretku nalazi se obian, prosean ovek nemoan da se u potpunosti prilagodi novonastalim uslovima.

Razvitak ljudskih psihikih i fizikih sposobnosti je oito sporiji od razvitka njegovih tehnikih sposobnosti. Radna sposobnost savremenog oveka postala je neadekvatna radnoj sposobnosti tehnikih sredstava kojima treba da rukuje. Zbog toga se o ovome, a o saobraajnim nezgodama posebno, ne moe kvalifikovano raspravljati uz potpuno zanemarivanje biolokog hendikepa savremenog oveka. Humanizam kao etiki stav kojeg prihvatamo obavezuje nas da vodimo rauna o prirodi oveka kao vrednosti u svakom pojedincu.

U savremenom saobraaju, sa postojeim prevoznim sredstvima, nivoom organizacije odvijanja, regulisanja, obimom i nainom prezentiranja informacija uesnicima u saobraaju, ljudske sposobnosti dolaze u iskuenje. ovek moe tehniki usavriti vozilo, izgraditi kvalitetnije i ire puteve, poboljati druge uslove za odvijanje saobraaja, ali on ne moe, preko odreene granice, usavriti ( izmeniti ) svoje psihofizike datosti. Ne moe se mnogo uiniti da se preko odreene mere smanji vreme reagovanja, odnosno pobolja reakciona sposobnost, izmeni stanje usled zaslepljenosti, straha itd. Tu priroda postavlja odreene granice.

Zahtevi u savremenom saobraaju nekad prevazilaze mogunosti oveka.Nesavrenost ljudske prirode, njegov krvotok, ula, nervni sistem, ve od same prirode nisu dorasli takvoj brzini, snazi vozila i drugim brojnim zadacima koje treba u saobraaju brzo reavati. Istina, te zahteve nekad poveava, tj. sam sebi namee i sam ovek, jer ga npr. niko ne tera da vozi veom brzinom i da za odreeno vreme pree neki put.

2.2. Odnos izmeu zahteva saobraaja i sposobnosti oveka

Danas veliki broj ljudi ne samo da upravlja vozilima nego i relativno brzo, bez utroka velikog vremena i energije, naue da izvode osnovne radnje, ali ostaje problem pouzdanosti, odnosno uinka koji garantuje bezbednost. Ralanimo li u fine detalje komponente vozakog zadatka videemo da je on kompleksan, jer ukljuuje simultanu kontrolu vozila (putem upravljaa, gasa, konica i dr.), spoznaja okoline koja se stalno menja na viem nivou ( uoavanje, prepoznavanje, shvatanje i procena informacija i ponaanja drugih) itd.

Savremeni saobraaj od vozaa zahteva da kontinuirano simultano obavlja nekoliko funkcija. Sa druge strane njegove psihofizike sposobnosti, performanse su ograniene. Zbog toga je potrebno sagledati zahteve sistema ( saobraaja ), sa jedne i kapacitet performansi, sposobnosti kojima ovek treba da odgovori na te zahteve sa druge strane.

Praktian model zadataka upravljanja vozilom zasniva se na pojmu: PODATAK-SHVATANJE- RASUIVANJE- PROCENA- ODLUKA- AKCIJA.

Ovi zadaci zahtevaju da voza prima ulazne informacije, da ih obradi, predvidi vie alternativnih akcija, odlui se za najpogodniju, preduzme akciju i prati efkte akcije putem prijema i obrade novih informacija. Povoljna okolnost je to voza najee ima mogunost da moe korigovati preduzetu radnju ako proceni da to treba uiniti.

2.3. Odnos izmeu komponenti vozakog zadatka i performansi oveka

Kada se govori o odnosu izmeu komponenata vozakog zadatka i performansi oveka treba istai sledee okolnosti:

1. Oekivanja vozaa. Ponaanje vozaa preteno odreuju navike, iskustvo i oekivanja i sve to se kosi sa tim moe da iznenadi vozaa i da dovede do greke ili produenog vremena reagovanja. Vozai naginju da predvide naredne situacije i dogaaje. U odsustvu suprotnih dokaza predpostavljaju da e morati da reaguju na standardne situacije. Ukoliko se oekivanja ostvare uinak vozaa e najverovatnije biti bez greke. Meutim, ukoliko situacija nije u skladu sa oekivanjem nastaju problemi koji za posledicu mogu imati pogrenu odluku ili produeno vreme reagovanja, odnosno postoji verovatnoa da e doi do neuspeha, a moda i do incidenta ili nezgode. U saobraaju su najznaajnija tri vrste oekivanja: Oekivanja kontinuiteta. Voza oekuje da e se dogaaji iz neposredne prolosti, kao to je kontinuitet u kretanju vozila, nastaviti ( npr. da vozilo ispred nee promeniti brzinu pa zbog toga dri malo rastojanje ). Oekivanje dogaaja. Kada voza oekuje dogaaj spremniji je da na njega odgovori. Ako se pojavi neto za ega je postojala niska verovatnoa pojave izaziva iznenaenje, produeno vreme reagovanja ili greku. Ili, voza oekuje situaciju bez rizika, ne reaguje na znak ili ureaj a rizik se ipak pojavi. Voza treba da reaguje na znak ili ureaj a ne na prisustvo rizika ( rizik se ne najavljuje ). Vremensko oekivanje. Kada su dogaaji ciklini izazivaju vremensku neizvesnost da li e dogaaj nastati, bilo da se radi o konstantnim intervalima ( svetlosni saobraajni znakovi ) ili varijabilnim inersignalnim intervalima ( tee proceniti ). Ako je due dato stanje vea je veravotnoa da e doi do promene, to je logino oekivanje ali moe doi i do nedoslednih odgovora ( neki vozai ubrzaju prema zelenom svetlu, a neki uspore jer oekuju promenu ).2. Informacioni propusti. Zbog visokih zahteva dolazi i do razliitih informacionih propusta, kada: informacija nije uopte data; informacija ponuena ali je voza nije primio; informacija primljena ali je pogreno ocenjena; voza shvatio informaciju ali nije doneo odgovarajuu odluku i dr.

3. Rad u pokretu. Misliti i raditi u pokretu ne moe se poistovetiti sa radom u mestu. Za sve vreme dok upravlja vozilom scena i ispred i iza vozila se stalno menja tako da voza mora na vreme uoiti pojave, predviati i planirati svoju aktivnost kako bi mogao odrediti siguran plan vonje, odnosno odgovarajue radnje preduzeti na vreme. Pri tome treba imati u vidu da su informacije o uslovima za preduzimanje neke radnje ( npr. preticanja ) esto nepouzdane ili nedovoljne to produava vreme za obradu informacija i donoenje odluke.

4. Brzo menjanje scene i zadataka. Pored toga to se scena ispred i iza vozila stalno, a esto i vrlo brzo menja,vozaa nekad istovremeno napadaju i po 10 drai, pa treba pre svega da ih uoi, shvati njihovo znaenje, izvri selekciju na koje treba reagovati a na koje ne, zatim kako reagovati jer sve trae istu reakciju, doneti odluku i preduzeti odgovarajuu radnju.

5. Kapacitet uinka ( obrade informacija ).ovek prima odreene informacije iz okoline, obrauje ih i na osnovu toga donosi odluke i preduzima radnje. Pored relevantnih informacija ovek prima i nosi sa sobom i druge informacije koje nisu bitne za momentalno upravljanje vozilom. Sposobnost oveka da primi, obradi i koristi informacije je ograniena. Osim toga druge nerelevantne informacije ga ometaju da pravilno i brzo primi, obradi i koristi relevantne informacije. Potrebni i nepotrebni izvori podataka nadmeu se u privlaenju panje oveka. Buka, vibracije i drugi destimulativni faktori umanjuju koeficijent informacione optimalnosti oveka. Pored svega toga postavlja se i pitanje koliko je vozilo sposobno da pravilno ostvari ono to ovek na osnovu relevantnih informacija preduzima.

6. Predvianje procena. Greke u proceni su povezane sa velikim brojem sobraajnih nezgoda. Nekad saobraajna situacija zahteva od vozaa da predvidi redosled dogaaja. Po pravilu mogunost predvianja dogaaja, koji se u saobraaju brzo odvijaju, je ograniena. Npr. kod preticanja voza treba da predvidi ta e se dogaati na drumskoj sceni 10-20 sekundi unapred, kad ima vie pokretnih pojava ( druga vozila, peaci i ta e oni uraditi i gde e se za to vreme nalaziti ), gde e se on nai u odnosu na nepokretne pojave ( znak, raskrsnica, parkirano vozilo itd. ). ovek ima izvesnu mogunost da predvidi izvesne situacije i posledice svojih postupaka, meutim, kad situacija prevazilazi te mogunosti, moe doi do greke koja za posledicu ima nezgodu. ovek ne moe neogranieno znati odvijanje uzronog toka, pogotovo to nisu retki nepredvieni dogaaji i netipina ponaanja drugih korisnika puta.

7. Procena udaljenosti i brzine. Sposobnost orijentacije pomou ula, posebno pri veim brzinama, je umanjena. Zbog toga se, za bezbednost, vane odluke donose na osnovu nedovoljno pouzdanih podataka. ovekovo oko ne moe efikasno da oceni brzinu i udaljenost drugih vozila to je od presudnog znaaja kod preticanja.

8. Sposobnost reagovanja vozaa, ne moe se preko odreene mere poboljati. On mora ulom opaziti pojavu, shvatiti znaaj te pojave, doneti odluku o nainu reagovanja i donetu odluku pretvoriti u celishodnu radnju ( za to mu treba 0.8 do 1.2 sek.). Pod sposobnou reagovanja ne podrazumevamo samo vreme reakcije nego i sigurnost reakcije. Brzo reagovanje nije uvek i najvanije jer previe brz postupak moe dovesti do greke pri izboru onoga to u datoj situaciji najbolje treba uraditi. Neko ima kratko vreme reakcije ali reaguje i na nadraaj na koji uopte ne treba reagovati. Sigurnost reakcije sastoji se u tome da voza iz obilja podraaja koji deluju na njega izabere samo one na koje treba reagovati i da na njih adekvatno odgovara.

9. irina vidnog polja. Saobraaj ovakav kakav danas imamo, nekad postavlja zahteve koji prevazilaze bioloku meru. Nepodobnosti oveka za upravljanje motornim vozilom, neotpornost prema smetnjama psihike i fizike prirode doprinosi i injenica to se irina vidnog polja zavisno od brzine funkcionalno smanjuje. Polje vidljivosti se sa poveanjem brzine suava, pa se,izmeu ostalog, kod velikih brzina ne mogu uoiti sve pojave pored kolovoza. Broj pojava koje ulaze u vozaevo vidno polje u jedinici vremena poveava se sa brzinom. Mogunosti da ih voza registruje i shvati su ograniene, odnosno zbog brzine su smanjene.

10. Zaslepljivanje, koje moe biti izazvano svetlima drugog vozila, javnom rasvetom, suncem, povrinom sa visokim stepenom refleksije i drugim, je fizika pojava koja ima odreen uticaj na psihofiziko stanje uesnika u saobraaju. Na fiziolokom planu smanjuje se sposobnost ula vida to za posledicu ima ometanje u pravovremenom, potpunom i jasnom zapaanju relevantnih pojava u saobraaju, a na psiholokom smanjuje konfor vienja i dovodi do nervoze i zamora.

11. Kvalitet (postojanost i pokretljivost ) panje. Od vozaa u saobraaju trai se odreen kvalitet panje. On mora biti sposoban da panju dovoljno dugo odrava usmerenu u jednom pravcu, ali isto tako mora da je prema potrebi brzo upravi prema novom sadraju ( postojanost i pokretljivost panje ). Preterano jaanje jednog ili slabljenje drugog svojstva ima za posledicu pojavu koju nazivamo rasejanost, a to je u saobraaju opasno.Optimalna gustina dogaaja pojava omoguava vozau da pravovremeno reaguje na promene na putu i stanje u saobraaju. Pri optimalnoj gustoi i raznovrsnosti pojava panja je vea. Nedovoljna optereenost nedostatak podraaja ( monoton put sa malim saobraajem ) dovodi do stanja koje spreava viu nervnu aktivnost i izaziva pospanost.

12. Strah, koji se moe pojaviti usled neke opasne situacije moe za izvesno vreme da onemogui ili otea blagovremeno shvatanje situacije, tano opaanje i svrsishodno reagovanje, to ima za posledicu produeno vreme reagovanja ili pogreno reagovanje. Strah moe izazvati prekid psihosomatskih ivotnih pokreta, tj. izazvati smetnje u kontinuiranim pokretima ljudskog ponaanja. Trajanje ovih smetnji usled straha zavisi od jaine uzroka i od stepena uzbudljivosti linosti.

13. Stresno stanje. Saobraaj izmeu ostalog predstavlja i stresogenu sredinu. Stresno stanje, kao posebna psiholoka kategorija, karakterie nia integrisanost i osetljivost psihikih funkcija, nedovoljna kanalisanost psihike energije, sniena budnost i dr. to smanjuje racionalnu iskorienost psihikih potencijala. Kada je o ovim stanjima re treba imati u vidu da su za pojavu stresnog stanja veoma bitne psiholoke osobine pojedinca a ne samo pritisci spoljne sredine.

14. Stanje usled razdraenosti i besa, nije samo posledica sklopa linosti nego i ponaanja drugih uesnika u saobraaju i drutvenih subjekata koji se brinu o uslovima za odvijanje saobraaja. Peaci, biciklisti, vozai zaprenih vozila, organizacije koje se staraju o odravanju puteva i drugi svojim ponaanjem esto stavljaju u iskuenje strpljenje drugih korisnika puta.Upravljanje vozilom je rad koji nije ritmiziran, kao mnogi drugi poslovi, nego ritam rada zavisi od faktora koje nije mogue unapred predvideti ( gustina, heterogenost saobraaja, stanje puta i dr. ). Nepredviene iznenadne opasnosti, naroito kod ljudi sa labilnim nervim sistemom mogu izazvati naglu uzbuenost, te im reakcija moe biti produena ili brza ali pogrena ili da potpuno izostane. Ako je voza uzbuen, vreme reakcije se produava kod jakih uzbuenja i nekoliko puta.

15. Penalizacija greke u saobraaju. Posledice greke u saobraaju su po pravilu tee nego u drugim oblastima ljudske aktivnosti. Saobraajna nezgoda je najee penalizacija greke. Saobraaj je specifina oblast ljudskih odnosa, u kojima je drutveno celishodno funkcionisanje osetljivo i na najmanju greku. Ponaanje u saobraaju, upravljanje vozilom posebno, moraju biti potinjeni najveoj kontroli svesti. Svaki trenutak nepanje, nedoraslosti, nesnalaenja, neodgovornosti ili antisocijalnosti pojedinaca moe, zavisno od konkretrne situacije, dovesti do vee ili manje opasnosti koja se moe konkretizovati i u nezgodu sa traginim posledicama. Uee u saobraaju povezano je sa odreenim rizikom. Ponaanje u njemu se kree od sigurnog do nesigurnog i svaki uesnik se pre ili kasnije moe nai u polju nesigurnog ponaanja. Drugim reima nezgode ne izazivaju samo pijani, umorni, bolesni, nesposobni, nego nezgodu moe izazvati svaki uesnik u saobraaju. Iako svi uesnici u saobraaju ne izazivaju nezgode ni jedan ne moe sa sigurnou tvrditi da to nee uiniti u budunosti.

2.4. Rizik u drumskom saobraaju

2.4.1. Kompleksnost sistema drumskog saobraaja

Bezbednost u saobraaju uvek je zavisila od naina kretanja savlaivanja prostora i ekonomskih mogunosti drutva i pojedinaca. Zbog toga je evolucija bezbednosti saobraaja u velikoj meri pratila evolucija naina kretanja, jer je to uticalo na menjanje: izvora, prirode, snage, neposrednosti i domaaja opasnosti. Kretanje ( savlaivanje prostora ) danas, naroito na putu, je rizina aktivnost jer stvara kinetiku energiju kojom upravlja ovek pri relativno velikim brzinama i na uskom ( ogranienom ) prostoru. U sluaju kolizije, kad kinetika energija izmakne vlasti oveka, dolazi do razmene ( izmene ) energije koja moe ugroziti ljude i imovinu. Drumski saobraaj je otvoren sistem, u koji se svako, na svakom mestu, anonimno, bez posebne dozvole, u svako vreme moe ukljuiti. To ovaj sistem ini izrazito nestabilnim i odrava se u ravnotei samo estom intervencijom oveka. Zbog toga u njemu veliki broj ljudi donosi odluke od kojih zavisi bezbednost.Posebnu panju treba obratiti na:

Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraaju,

Uzroci i mehanizmi nastanka i disperzije rizika,

Disperzija rizika u vremenu i prostoru,

Eksponiranost izloenost riziku,

Mogunost konkretizacije rizika,

Neizvesnost rizika,

Ponavljanje rizika,

Upravljanje rizicima u saobraaju itd.

2.4.2. Stepen rizika u drumskom saobraaju

Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraaju odraava stepen verovatnoe za nastajanje saobraajne nezgode. Sa poveanjem rizika opasnosti u kvalitativnom ( stepen rizika ) i/ili kvantitativnom ( duina izloenosti riziku ) pogledu poveavaju se izgledi za nastajanje ovih pojava. Stepen rizika koji prati odvijanje saobraaja zavisi od objektivnog i subjektivnog rizika opasnosti. Koliko e se esto rizik konkretizovati u saobraajne nezgode, pored stepena rizika, zavisi i od eksponiranosti riziku i brzine kretanja. Eksponiranost riziku i brzina kretanja su podloni promenama od faktora koji utiu na stepen ( nivo i strukturu ) rizika u saobraaju. Prema tome mogli bi rei da uspeh sa kojim e ovek ( posebno voza motornog vozila ) uestvovati u saobraaju zavisi od:

Stepena objektivnog rizika, Stepena subjektivnog rizika, odnosno kapaciteta subjektivnih sposobnosti oveka da izae na kraj sa svojom okolinom u saobraaju ( objektivnim rizikom ), Eksponiranosti, odnosno duine vremena izloenosti riziku, Brzine kretanja ( koja znaajno utie na visinu zahteva koje saobraaj postavlja pred oveka ).2.4.2.1. Objektivni rizik u saobraaju

Objektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima ( okolinom ). Ovaj rizik proizvode objektivni faktori ( uzroci nezgoda, izvori opasnosti ) i radi se pre svega o:

Rizicima povezanim sa putem ( ukljuujui i opremu instalisanu na njemu );

Rizicima povezanim sa okolinom puta; Rizicima povezanim sa vozilom; Rizicima povezanim sa prirodnim faktorima ( klimatskim i drugim uslovima); Rizici povezani sa obimom i stukturom saobraaja ( koji utiu na broj, strukturu i dinamiku frekvenciju radnji u saobraaju ), Rizicima povezanim sa drutvenim uslovima ( propusti drutva da stvori neophodne uslove za bezbedno odvijanje saobraaja ). Rizici povezani sa neefikasnou institucija u ostvarivanju njihove funkcije u oblasti bezbednosti saobraaja.Stepen ( nivo i struktura ) objektivnog rizika ( opasnosti ) nije isti nego se razlikuje, ne samo izmeu drava i regiona, nego i izmeu pojedinih puteva, naselja, pa i pojedinih deonica ili mikrolokacija na istom putu, jer na njegovu distribuciju utie veliki broj faktora, ne samo opteg nego, u odreenoj meri i lokalnog karaktera. Ako prostor, okolina, ambijent, okruenje nije adaptirano i prilagoeno, ovek je u saobraaju izloen velikom objektivnom riziku, pa e se ee taj rizik konkretizovati u saobraajne nezgode. Zbog toga nije svejedno da li drutvo, koje treba da stvori uslove, oveka korisnika puta stavlja u rizine ( hazardne ) ili optimalne uslove za odvijanje saobraaja. Struktura objektivnog rizika je takoe razliita. Negde u toj strukturi vei doprinos ( rizik ) daju nedostaci na putu, nesreena signalizacija, struktura voznog parka, klimatski uslovi ili drugi faktori nego na drugim mestima.

2.4.2.2. Subjektivni rizik u sobraaju

Subjektivni rizik povezan je, odnosno zavisi od oveka ( najee kao korisnika puta ). Stepen ( nivo i struktura ) subjektivnog rizika uslovljena je individualnim sposobnostima, svojstvima, obelejima, karakteristikama, motivima, shvatanjima, stavovima, predrasudama, odnosno razlikama i on pre svega zavisi od:

Kapaciteta performansi oveka, Sposobnosti da ui, prepozna, otkrije,identifikuje, proceni objektivni rizik ( opasnost ) i na njega adekvatno odgovori, Saobraajne zrelosti, Psihofizikih ogranienja (hendikepa ), Uloge koju ovek ima u saobraaju ( od uloge zavisi visina zahteva i ranjivost), Dobrovoljne neposlunosti ( nediscipline korisnika puta )Za sve vreme dok je na putu, pored ostalog, ovek mora i da uoava, otkriva, pronalazi, identifikuje, procenjuje i svojim ponaanjem odgovara na objektivni rizik. Uspeh sa kojim e ovek odgovoriti na objektivne uslove ( opasnost ), pored stepena objektivnog rizika i duine eksponiranosti, zavisi i od njegovih unutranjih subjektivnih sposobnosti da realno proceni uslove okoline ( subjektivna koncepcija procena opasnosti ). Nesposobnost oveka da uoi objektivni rizik i na njega svojim ponaanjem adekvatno odgovori dovodi do kumulacije objektivnog i subjektivnog rizika ( opasnosti ). Ovako kumulirani rizik se relativno esto konkretizuje u saobraajnu nezgodu. Sa druge strane sposobnost oveka da uoi objektivni rizik i da svoje ponaanje prilagodi i izbegne opasnost, ublaava tetno dejstvo objektivnog rizika.

Struktura subjektivnog rizika je razliita. Nekad u toj strukturi vei uticaj ima nii nivo sposobnosti, loe zdravstveno stanje, nekad nedostatak motivacije, neadekvatne navike, shvatanja, nekad nedovoljno znanje ili vetina za upravljanje vozilom itd. Rizik poveavaju svi oni faktori koji smanjuju ( degradiraju ) kapacitet sposobnosti oveka ( alkohol, umor i dr. ), razni motivi ( bioloki i socijalni ), kao i drugi faktori.

2.4.3. Eksponiranost riziku

Eksponiranost riziku je veoma znaajna komponenta bezbednosti saobraaja, odnosno nije svejedno da li je ovek, makar i istom, stepenu rizika izloen ( uestvuje u saobraaju ) proseno pola sata ili osam sati dnevno. Znanja o broju nezgoda i nastradalih lica nisu dovoljna da se potpuno odgovori na specifina pitanja bezbednosti saobraaja bez potrebnih znanja o izloenosti ili broju izloenih riziku. Broj poginulih u odnosu na broj registrovanih motornih vozila su bolja mera nego samo broj poginulih, ali ni to nije dovoljno. Ostaju tekoe kao to su uticaj: transportnog rada, preenog puta, uticaj pola, starosti, veliine vozila, sigurnosnog pojasa na rizik od stradanja u saobraaju itd.

2.4.4. Brzina i rizik u saobraaju

Ljudi su hiljadama godina iveli u sredini u kojoj se sporo kretalo. Svoje psihofizike sposobnosti ( nervni sistem, ula, i dr. ) ovek je prilagodio takvim uslovima spoljne sredine i nije bio u stanju da se u tako kratkom vremenskom periodu od 60-70 godina intelektualno, fizioloki i moralno adaptira na motorno vozilo, odnosno zahteve koje njegova bezbedna upotreba zahteva. Brzina poveava zahteve, potencira ljudske nedostatke, osiromauje kontakte i sporazumevanje.ovek je svoje psihofizike sposobnosti razvio i prilagodio odreenim uslovima spoljne sredine. Za izloenost dejstvu brzine i energije koju razvijaju motorna vozila ovek nije naoruan namenskim ulom koje bi mu pomoglo da lake i ranije uoi opasnost na putu. Ovaj nedostatak oveka mora se nadoknaditi sveukupnim angaovanjem linosti i panjom, ali i obavezom drutva da adaptira ( prilagodi ) prostor za odvijanje saobraaja. Osim toga ovekom kao biolokim biem upravljaju bioloki zakoni, dok je vozilo tehniki proizvod.

Na odluku vozaa o izboru brzine kojom e se kretati utiu razni faktori. Meu njima je i sistematsko podcenjivanje verovatnoe za nastanak saobraajne nezgode i nedovoljne svesti o uticaju odabrane brzine na stepen rizika. Na to ukazuju i istraivanja vrena u svetu u kojima su vozai ispitanici ocenili da su ogranienja brzine na putevima postavljena nisko, kao i prosene brzine na putevima na kojima je dolo do promene ogranienja brzine ( navie ili nanie ). Sa poveanjem brzine u veoj meri raste rizik od povrede i smrti nego rizik od saobraajne nezgode.

Za bezbednost saobraaja nije samo vana brzina kojom se voza kree nego i pravovremena promena ( prilagoavanje ) brzine. Razlike u brzinama vozila u istom saobraajnom toku povezane su sa velikim brojem nezgoda. Kada bi se vozila koja se kreu u istom smeru kretala istom brzinom do sudara izmeu njih ne bi moglo doi. Za vozae koji se kreu veom brzinom od prosene objanjenje je jednostavnije jer se sa poveanjem brzine poveava i rizik ( poveava se tempo obrade informacija i uopte reavanje vozakih zadataka, vozila koja se kreu bre moraju ee preticati i izvoditi druge sloenije radnje ). Zbog vee brzine i estina ovih nezgoda je vea tako da su i stope povreenih i poginulih iznad proseka.

Uzroke vee stope nezgoda kod vozaa koji se kreu sporije od prosene brzine treba traiti u razlozima zbog kojih se kreu takvom brzinom. U ovakvim sluajevima voza se opredeljuje za sporije kretanje zbog nekih linih razloga ( smanjene sposobnosti, nedostatak iskustva i dr. ) ili neispravnosti vozila. Kada takav voza odlui ili bude primoran da povea brzinu od prosene to najee prati i povean rizik. Meutim, stope nastradalih lica u ovim nezgodama su manje od nezgoda koje izazivaju vozai koji se kreu brzinom iznad proseka. Brzina, pa i prosena brzina putovanja, je u velikoj meri kompromis izmeu bezbednosti i mobilnosti. Racionalan voza moe poveati prosenu brzinu bez poveanja rizika, na taj nain to e bre voziti na delovima puta koji su manje rizini ( manje optereen deo puta sa dobrim elementima i sl. ), a brzinu smanjiti na delovima puta na kojima je distribucija opasnosti vea.

2.4.5. Kako smanjiti sopstveni rizik

Da bi se izbegle nezgode voza treba da usvoji i da se adaptira na optimalne bezbedonosne granice. To znai da voza treba da usvoji bezbednu vozaku praksu i ostavi vee margine za bezbednost, odnosno manevre za izbegavanje nezgode ako u takvu situaciju doe. Ovo podrazumeva i takvo ponaanje koje mu omoguava da izbegne nezgodu i kad se nae u retkim saobraajnim situacijama. Mnogi vozai prihvataju neadekvatne bezbedonosne granice. Stariji vozai zadravaju bezbednosne granice iz mlaih dana iako su njihove sposobnosti za obradu informacija i uopte upravljanje vozilom smanjene.

Proseno ponaanje proizvodi prosean rizik u saobraaju. Ako se ima u vidu da jedan broj graana koji ima vozaku dozvalu ne upravlja motornim vozilom ( nema vozilo ili zbog drugih razloga ), kao i tamna brojka neregistrovanih nezgoda, moglo bi se rei da proseno svaki voza moe biti ukljuen u sobraajnu nezgodu jednom u 10 do 11 godina. Prosean voza nema direktan nain da sazna da je prirodna posledica prosene vonje uee u jednoj saobraajnoj nezgodi za 10 11 godina ili u oko pet nezgoda u toku ivota. ta vie, iskustvo, uee u saobraaju i bogata povratna veza estog upravljanja vozilom ( bez nezgode ) pojaava utisak kod vozaa da bezbedno ( iznad proseka ) vozi.

Ukoliko voza svojim ponaanjem u saobraaju emituje manji rizik ( bezbednije vozi od proseka ) srazmerno se poveava verovatnoa da e vreme bez doivljene nezgode biti due od pretpostavljenog nivoa i obrnuto.Za manji broj nezgoda od proseka voza treba da usvoji ponaanje koje je, u pogledu bezbednosti, iznad proseka. Centralno pitanje je kako pojedinac svojim ponaanjem moe smanjiti rizik u postojeim uslovima u kojima se saobraaj odvija danas. Moginosti smanjenja nezgoda promenom ponaanja vozaa zavisi od vrste i uzroka saobraajne nezgode.

1. Nezgode u kojima uestvuje samo jedno vozilo. Kod ove vrste nezgoda postoje najvee mogunosti da se promenom ponaanja smanji rizik, odnosno izbegnu ove nezgode. Veina strunjaka smatra da bi se najvei broj ovih nezgoda mogao izbei pametnijim ponaanjem vozaa, jer one uglavnom nastaju zbog propusta vozaa vozila koje je u nezgodi uestvovalo.

2. Nezgode u kojima uestvuje vie vozila. Mogunosti smanjenja rizika, odnosno ove vrste nezgoda promenom ponaanja vozaa ( prilagoavanje ponaanja uslovima puta, saobraaja, vozila, atmosferskim prilikama i dr. ) postoje iako su neto manje nego kod nezgoda u kojima uestvuje jedno vozilo. Ove mogunosti zavise i od toga da li je voza kriv, delimino kriv ili nije kriv za nezgodu.

3. Nezgode zbog vie sile ili spoljnjeg dogaaja koji se nije mogao predvideti ni izbei. Ovde se radi o ekstremnim primerima malog broja nezgoda koje su van kontrole vozaa i gde se rizik od njih uglavnom ne moe smanjiti promenom ponaanje vozaa. Ovde se radi o nezgodama koje nastaju zbog ruenja mosta, pada aviona na put, udara groma, zemljotresa, obruavanja kamenja na put i drugim sluajevima koji su van kontrole vozaa, odnosno gde je voza neizbena rtva spoljnjeg dogaaja koji nije mogao predvideti, spreiti ni izbei.

2.4.5.1. Smanjenje rizika od nekih vrsta nezgoda

Generalno, osnovno pravilo koje se vozaima moe preporuiti za smanjenje sopstvenog rizika je pravilo dvostruke sigurnosti. Pravilo dvostruke sigurnosti u praksi znai da voza u saobraaju treba da koristi svoju prednost ili pravo ali sa takvim oprezom da moe da izbegne nezgodu ukoliko drugi uesnik u saobraaju pogrei.

1. Saobraajne nezgode u kojima vozilo nalee od nazad Praenje vozila na kratkom odstojanju poveava rizik od nastanka ovakvih nezgoda. Razloga zbog kojih se dri bezrazlono malo odstojanje ima vie. U normalnom praenju vozila relativna brzina je bliska nuli i nema rizika ako oba vozila odravaju istu brzinu bez obzira kolika je ona, a problemi nastaju ukoliko se brzina prednjeg vozila iznenada promeni. Blisko sleenje vozila je pre posledica navike ( iz ponovljenih iskustava dranja kratkog odstojanja stvara se utisak da se to bezbedno radi bez posledica ) nego utede u vremenu ili drugih racionalnih razloga. Kod vonje u koloni sa istim parametrima sleenja poveava se rizik od viestrukog gomilanja vozila. Ako prvo vozilo malo uspori i opet povrati prethodnu brzinu, drugo vozilo moe da uspori bre ( zavisno od vremena reagovanja i odstojanja ), tree vozilo suoeno sa brzim usporavanjem drugog vozila usporava jo vie, tako da se taj proces nastavlja niz kolonu ( svaki voza u veoj meri smanjuje brzinu ) dok se ne iscrpi izbegavanje nezgode koenjem. Da bi se smanjio rizik od ove vrste nezgode voza koji se kree iza prednjeg vozila, izmeu ostalog, treba:

Da dri odstojanje od najmanje dve sekunde ( vreme izmeu polaska prednjeg dela prvog i prednjeg dela drugog vozila kroz istu taku na putu ).Voza prednjeg vozila raznom tehnikom moe smanjiti rizik kada ga neko prati na kratkom odstojanju:

Usporiti ili ubrzati, blagim pritiskom na pedalu konice aktivirati stop svetla ( ovo se ne preporuuje ako i njega neko sledi ).

Pri prilaenju raskrsnici sa upaljenim crvenim svetlom na semaforu blago smanjiti brzinu a pedalom konice aktivirati stop svetlo. Najbezbednije je na raskrsnicu stii kada je svetlo zeleno.

2. Saobraajne nezgode na raskrsnici. Voza vozila koje prvo treba da pree preko raskrsnice posle pojave zelenog svetla na semaforu treba da obrati panju na levu i desnu stranu kako bi se uverio da li jo neko vozilo sa strane ulazi u raskrsnicu posle promene svetala. Takav oprez, po pravilu dvostruke sigurnosti, vai i za sluaj kada voza prilazi raskrsnici i doe do promene svetala na semaforu tako da moe, zbog pojave zelenog svetla, nastaviti kretanje bez zaustavljanja. Voza koji se pribliava raskrsnici sporednim putem ne treba da to radi velikom brzinom i da ispred raskrsnice naglo koi, jer na taj nain nepotrebno haba svoje vozilo i tera oprezne vozae na glavnom putu da usporavaju jer neznaju ta e uraditi voza koji se tako pribliava sa sporednog puta i na taj nain produavaju vreme i trokove putovanja sebi i drugima. Peaci ne treba da stoje na samoj ivici kolovoza jer time teraju oprezne vozae da usporavaju ( i time zadravaju i sebe i vozae ).3. Saobraajne nezgode zbog preticanja. Vreme i put preticanja zavise od relativnih brzina vozila koja uestvuju u ovom manevru.

Maksimum rizika kod preticanja nastaje kada su vozila blizu ( bilo da se vozilo prati na kratkom odstojanju ili ako zbog ovog odstojanja vozilo ne moe brzo da se vrati na svoju saobraajnu traku ). Osim toga inicijalna brzina kod poetka manevra je ravna nuli ako su vozila blizu. Praenje na kratkom odstojanju negativno utie i na vozaa prednjeg vozila.

Pre poetka ovog manevra treba se uveriti da li ima vozila u mrtvom uglu.

Kad god je mogue voza treba da sauva prostor oko sebe ( ne samo kada je u pitanju ovaj manevar ), jer ako doe do kvara na vozilu ili saobraajne nezgode od veliine ravnog prostora ( bez prepreka i vozila ) u velikoj meri zavisi estina nezgode, odnosno da li e do nezgode uopte doi.

2.4.5.2. Strah i rizik u saobraaju

Uticaj straha od rizika i saobraajnih nezgoda na ponaanje ljudi u saobraaju do sada nije dovoljno istraivan. Za sada se moe rei da je ovaj uticaj razliit jer, zavisno od intenziteta i strukture straha ( da li se radi o strahu od rizika koji prati odvijanje saobraaja ili o strahu koji proizvede opasna saobraajna situacija ), strah moe da proizvodi naizmenino i pozitivne i negativne efekte.

Upravljanje motornim vozilom je jedna od najrizinijih aktivnosti, meutim ono posle poetnickog optereenja, postaje smireno relativno neoptereeno strahom, jer evolucijom razvoja oveka nije usaen prirodan bazini strah od ovog rizika.

Poetne faze obuke vozaa karakterie znatan nivo straha. Kada voza stekne osnovne vetine vonja postaje relaksirajua i ne povezuje se sa opasnou, to u velikoj meri gubi zatitu koju je opisao ekspir u Hamletu: Najbolja bezbednost lei u strahu .Ovde se radi o normalnom strah koji je proizvod realnog shvatanja rizika koji prati odvijanje saobraaja i koji tera ljude da zauzmu odreen odnos prema svojim i tuim ivotima, imovini i da se ponaaju na nain koji predstavlja odgovor na uslove okoline u kojoj se nalaze. Ovaj strah, odnosno ovakvo shvatanje opasnosti, pored uticaja na ponaanje na putu, doprinosi da se ljudi vie ukljuuju i u preventivne aktivnosti.

Odsustvo straha koje je proizvod nerazumevanja, neshvatanja ili podcenivanja realnih izvora opasnosti u saobraaju ne stimulie odgovorno, oprezno i briljivo ponaanje. Obuka koja je usmerena na vetine da bi proizvela oputene i pouzdane vozae moe dovesti do smanjenja oseaja straha u rizinim situacijama.

Intenzivan strah koji ( najee naglo i iznenadno ) proizvede neka konkretna opasna saobraajna situacija moe za izvesno vreme da onemogui oveka ( zbog blokade performansi ) da blagovremeno preduzme racionalnu radnju.

2.5. Uticaj edukacije na povienje svesti oveka kao faktora bezbednosti

saobraaja

Poznato je da je porodica znaajan i nezamenljiv faktor u formiranju stavova, shvatanja, navika i normi kod linosti i to ba u onoj fazi ivota kada se oblikuje linost. Preko porodice ovek se najpre povezuje sa drutvom, spoljnjim svetom i saobraajem. U porodici ovek stie prva iskustva, predstave o ivotu, poglede, moralne norme, shvatanja o vrednostima, navike, sklonosti koje utiu na njegovo kasnije ponaanje uopte pa i na ponaanje u saobraaju. U njoj se vre prvi oblici socijalizacije, pripreme i prilagoavanja saobraaju. U formiranju mladih njena socijalna funkcija je nezamenljiva. Roditelji najee predstavljaju uzor za decu koji se eli podraavati. Zbog toga su vana prva uea dece u saobraaju sa roditeljima. Nain ponaanja roditelja u saobraaju prihvataju i deca.

Negativni uticaj porodice ne treba posmatrati izolovano nego povezano sa uticajima koji su doveli do takvog stanja i uticaj porodice. Unutranja atmosfera u porodici, kohezija porodine grupe, status pojedinih lanova u porodici, emocionalna povezanost i odnosi izmeu lanova porodice ne utiu samo na formiranje linosti nego se odraavaju i na trenutnu sposobnost za uee u saobraaju. Konflikti u porodici, nesreeni odnosi, olabavljene veze, problemi sa decom remete sposobnost koncentracije, difuzne panje i usresreenost na situaciju na putu. Skladno funkcionisanje ne samo fizikog i psihikog nego i socijalnog aspekta linosti, naroito kod vozaa motornog vozila, bitan je preduslov za bezbedno uee u saobraaju.

Proces intelektualnog, emocionalnog, socijalnog razvoja i formiranje oveka kao uesnika u saobraaju zapoet u porodici nastavlja se u koli. Njena uloga u razvijanju pozitivnih navika, kvaliteta, shvatanja i sklonosti moe biti znaajna. Znanje i obrazovanje uopte jaaju socijalne elemente i utiu na pozitivno formiranje linosti. To su inioci koji ine ova lica otpornijim, tj. tee se razvijaju negativne crte i navike kod ovih uesnika u saobraaju.

Auto-kole u kojima se vri zavrni deo pripreme za samostalno upravljanje motornim vozilima i traktorima u saobraaju takoe mogu dosta uiniti u pogledu modeliranja buduih vozaa. Njihova opremljenost, kadrovska osposobljenost, sadraj programa obuke, metodologija i dr. odraavaju se na kvalitet pripreme jer u auto-koli budui voza prvi put seda za upravlja, stie prva iskustva, navike, shvatanja o ponaanju u saobraaju. Savete i uputstva instruktora usvaja i nastoji ih slediti. One auto-kole i instruktori ije je ponaanje motivisano pre svega sticanjem dohotka, zanemaruju kvalitet usluga, u procesu formiranja ljudi kao uesnika u saobraaju postiu negativne efekte koje je kasnije, ukoliko nije kasno, teko ispraviti.

Znaajnu ulogu imaju i sredstva informisanja. Zbog navike, sklonosti da se konzumira ono to se nudi, sredstva informisanja mogu iriti vidokrug, obogaivati pozitivnim vrednostima, ali isto tako i uticati na pojavu drutvene i line dezorganizacije. Kulturni nivo sredine, obiaji i navike utiu na formiranje ljudi kao uesnika u saobraaju. Susedstvo, ulica, intimne grupe, naroito avanturistike koje oduzimaju vozila, voze bez vozake dozvole, u kojima se sulude vonje prikazuju i smatraju podvigom. Tu je i uloga ekonomskih faktora, a posebno uloga proizvodnih snaga i odnosa u formiranju drutvenog ivota ljudi a time i njihove linosti.

3.Struktura linosti i njene reakcije u saobraaju

Bez obzira na kvalitet puta, vozila i uticaja drugih objektivnih faktora, bezbedno odvijanje saobraaja u najveoj meri zavisi od oveka, njegovih unutranjih izvora ponaanja i individualne reakcije na situacije sa kojima se susree na putu. Psihofiziko stanje i sposobnosti oveka nisu samo bitne radi izbegavanja subjektivne greke nego i radi eventualnog ublaavanja tetnog dejstva objektivnih faktora. Dobro psihofiziko stanje vozaa nekad moe da sprei nezgodu, koja bi kod nepovoljnijeg psihofizikog stanja nastala pod uticajem objektivnih faktora.

U psihologiju se linost najee odreuje kao jedinstvena organizacija osobina koja se formira uzajamnim delovanjem organizma i socijalne sredine i odreuje opti, za pojedinca karakteristian nain ponaanja. Osnovne karakteristike linosti su INTEGRITET ( celokupnost linosti a ne pojedine osobine ), OSOBENOST ( ono to pojedinca razlikuje od drugih odnosno njegove osobine i njihova meusobna povezanost ) i RELATIVNA DOSLEDNOST U PONAANJU. Nema potpune doslednosti u ponaanju jer ono zavisi od konkretne situacije, momentalnog stanja performansi i procene situacije.

Na ponaanje oveka utiu lini ( unutranji ) i spoljni faktori. Ponaanje u saobraaju zavisi od konkretne situacije i procene te situacije. Procena situacije i reagovanje na tu situaciju zavise od strukture linosti i u odreenoj meri od prethodnog iskustva.

Za uee u saobraaju, kao i u drugim oblastima drutvenog ivota, vae odreena pravila, a potovanje tih pravila zahteva odreeno drutveno ponaanje. Ovo ponaanje u dobroj meri zavisi od strukture linosti koja obuhvata: organizaciju osobina, temperament, karakter i karakterne osobine, psihomotorne i senzorne sposobnosti, inteligenciju, telesne karakteristike, bioloke i socijalne motive, stavove, predrasude, interese, sposobnost prilagoavanja, odbrambene mehanizme, samosvest, navike, ideale, emocije i druga svojstva.

Struktura linosti izgrauje se u toku ivota kao rezultat mnogih uticaja u procesu interakcije individue i njene sredine. Uroene dispozicije kao manifestacije odreenih osobina se razvijaju i formiraju tek putem aktivnosti u odeenoj sredini. Tim putem se stvaraju pozitivna i negativna svojstva linosti, kao i osnova asocijalnog i antisocijalnog ponaanja. Ako istovremeno deluju telesni i zdravstveni nedostaci, mentalne devijacije i nepovoljni drutveni uslovi tada lake dolazi do devijatnog ponaanja u saobraaju.

Da bi se uspeno vladalo vozilom, mora se vladati sobom. Za to je potreban sklad psihikog, fizikog i senzornog zdravlja, odnosno psihiki preduslovi i konbinacija razliitih sposobnosti. To podrazumeva emocionalnu stabilnost, hladnokrvnost, odgovornost, odgovarajue znanje, navike i razvijene motorike vetine. Nemogunost adaptacije na uslove u saobraaju moe biti posledica nedovoljno razvijenih psihikih funkcija i neadekvatne strukture linosti.

3.1.Organizacija osobina

U saobraaju ovek uvek deluje kao celina. Uloga pojedine osobine ne zavisi samo od toga kakva je ta osobina, ve od itave linosti u kojoj je integrisana. Zbog toga je za ponaanje oveka bitno da li su ovi elementi- svojstva uravnoteeni i kako funkcioniu. Kod drutvene adekvatne pozitivne linosti ova svojstva su uravnoteena. Kod linosti kod kojih su ova svojstva neuravnoteena, odnosno kod linosti kod kojih su psihika stanja i osobine neharmonino struktuirane dolazi do raznih devijacija. Osim toga, teko je meriti stepen uticaja pojedinog svojstva na ponaanje oveka u saobraaju, jer su ona esto meusobno toliko povezana da ih je nemogue izolovano tretirati.

Ne moe se precizirati koja osobina, odnosno psihika funkcija ima najznaajniju ulogu za ponaanje u saobraaju. Meutim, zna se da je bitna kombinacija vie osobina, naroito trajnih karakteristika linosti ( temperament, karakter, inteligencija, konstitucija ) koje nalaze svoj odraz u ponaanju oveka.

U sklopu integracije linosti odnosno kombinacije osobina znaajan je i aspekt kompenzacije odreenih nedostataka. Nedostatak jedne osobine se ne moe u potpunosti kompenzirati drugom funkcijom. Telesni nedostatak moe se u dobroj meri nadoknaditi psihikim snagama, ali se psihiki nedostaci ne mogu nadomestiti anatomsko fiziolokim preimustvom. Na primer, ne moe se vrlo labilna struktura karaktera nadomestiti dobrom telesnom konstitucijom.

Od osobina linosti u velikoj meri zavisi kako e ovek kanalisati svoje potencijalne mogunosti i sposobnosti. Sa razliitim uspehom e uestvovati u saobraaju voza koga karakterie skaldna organizacija sposobnosti i osobina linosti od vozaa kod koga je naruena struktura linosti ili kod koga su umanjene sposobnosti relevantne za upravljanje vozilom. Ako je linost u skladnoj psihikoj ravnotei sadraj i kvalitet opaenih pojava i donetih odluka o ponaanju bie pod veim uticajem objektivne saobraajne situacije.

Dinamina struktura linosti je manje ili vie pod dominantnim uticajem emotivne strane linosti. Ponaanje uopte, pa i ponaanje u saobraaju, je u velikoj meri uslovljeno organizacijom emotivne strane linosti. Uticaj temperamenta, afekta, karaktera, stavova i motiva ima posebno mesto. Harmonina organizacija ovih osobina omoguava adaptaciju i druge pozitivne kvalitete koji omoguavaju ujednaeno i smiljeno reakciono ponaanje.

Razliitost individualnih osobina uslovljava i razliito reagovanje na razne pojave u saobraaju koje deluju spolja. Jedni reaguju brzo, uzbueno i osetljivo, drugi su spori, inertni i manje osetljivi. Jedni su oprezni i promiljeni, a drugi reaguju lakomisleno, brzopleto i povrno.

Ljudi iji je mentalni, moralni ili emocionalni mehanizam defektan, odreenim ponaanjem daju esencijalno amoralni karakter odnosima u saobraaju. Ne radi se samo o bolesnima, nego pre svega o nesocijalizovanima, tj. onima koji ne prihvataju drutvene norme kao vlastite principe ponaanja i ne usklauju vlastite interese sa interesima drugih u saobraaju.

Neke nezgode su posledica svesnog a neke nesvesnog krenja propisa. U prvom sluaju re je o uesnicima u saobraaju u ijem je formiranju nastao defekt koji za posledicu ima naruavanje pravila drutvenog ivota u saobraaju. Njihova psiholoka osnova je drugaija od ovih drugih. Neki uesnici u saobraaju kre propise jer ne mogu izdrati provokacije izazvane ponaanjem drugih korisnika puta ili drutvenih subjekata zaduenih za odvijanje saobraaja. Ovo znai da su neka psihika svojstva ovakvih uesnika takva da se na njih lake kalemi greka. Ovo nam daje i delimian odgovor to vozai odreenih psihikih svojstava ee izazivaju saobraajne nezgode od vozaa sa drugim svojstvima. Sredina nudi mnoga iskuenja, a od vozaa, od njegovih psihikih svojstava, nivoa njegovih sposobnosti i kritinosti zavisi da li e joj se prilagoditi i uskladiti svoje ponaanje. Skladno formirana i prilagoena linost, sa usklaenim psihikim funkcijama ima vie izgleda da u tome uspe.

Na psihike funkcije utiu i spoljni destimulativni faktori. Ovi faktori mogu umanjiti psihofizike sposobnosti za upravljanje vozilom. Pored toga drai iz spoljne sredine koje ovek opaa i doivljava predstavljaju u isto vreme i psiholoke drai. Voza je prema njima orijentisan emotivno i racionalno odreuje njihov znaaj i prem njima zauzima lini stav. Ako voza pravilno neproceni njihov znaaj i ne uskladi svoje ponaanje sa konkretnim zahtevima saobraajne situacije, moe doi do nezgode. Posebno je pitanje da li je i koliko u konkretnom sluaju, pojava iz okolline doprinela nastanku nezgode a koliko voza koji nije procenio njen znaaj i prilagodio svoje ponaanje.

Saobraajne nezgode su deo socijalne patologije. Uee u saobraaju je u osnovi socijalni in, zato je pored psihofizike bitna i socijalna zrelost. Ponaanje oveka potpunije se moe shvatiti ako se posmatra iz ugla konkretnih uslova drutvenog ivota. U ivotu linost je izloena uticaju raznih pojava, kulturnih procesa i institucija ( porodica, kola, drutvena sredina i dr. ). Dolazi do asimiliranja raznih tenji, ukusa, normi, aspiracija, konvencija i sl. U tim procesima odvija se pozitivna i negativna socijalizacija oveka, proimajui njegovu linost, utiui na njegov nain miljenja, ponaanja i uopte ispoljavanja drutvenosti. Istim putem se formiraju pobude, motivi, navike, sklonosti i drugi elementi psihike strukture linosti.

ovek je izloen delovanju dinamikih snaga u sredini u kojoj ivi. Individualna dezorganizacija linosti moe biti bar donekle rezultat drutvene dezorganizacije. Optereenja i nesigurnost oveka koja potiu od samog drutva zbog nagomilanih protivrenosti ili zbog porodinih i linih razloga negativno utiu na njegovo ponaanje u saobraaju. U organizovanom stabilnom drutvu ovek osea sigurnost, ima postojan status to se pozitivno odraava i na njegovo ponaanje kao korisnika puta.

Struktura linosti je sloen integrisani mozaik svojstava koji zavise od bioloke osnove i drutvene sredine u kojoj se linost formirala. Na ovaj sloen mozaik svojstva linosti, na njegove sloene funkcije, koje zbog prirode aktivnosti koju zahteva uee u saobraaju postaju jo osetljivije i sloenije, u veoj ili manjoj meri vre, ili mogu vriti, kompleksan uticaj drugi faktori kao to su umor, alkohol i druga opojna sredstva, razne bolesti, neki lekovi, ishrana i drugo. Dejstvo ovih faktora jo vie komplikuje funkcionisanje ove sloene strukture.

3.2. Temperament i osobine temperamenta

Temperament, kao osobina koja se izraava kroz nain mobilisanja energije kojom ovek raspolae, odreuje emocionalni oblik reagovanja, kao i brzinu, snagu i trajanje tog reagovanja to je u saobraaju znaajno. Ljudi se razlikuju po temperamentu pa zbog toga i nain vonje. Jedni voze brzo, agresivno, neobuzdano, netolerantno, impulsivno, nervozno, dok drugi voze sporije, hladnokrvnije, tolerantnije i promiljenije.

Temperament i osobine temperamenta ne manifestuju se samo u emocionalnim reakcijama nego u svim vrstama psihikog reagovanja i pokretanja a to znai u celokupnoj aktivnosti oveka.

Zbog razliitih osobina temperamenta ljudi razliito doivljavaju pojedine situacije u saobraaju i po njima zauzimaju stavove. Neki i na normalne postupke drugih gledaju kao na provokaciju. Nemogunost da se put koristi u skladu sa eljom kod nekih, naroito onih sa niskom takom kljuanja , izaziva necelishodne reakcije.

Na formiranje osobina temperamenta pored naslea utie i sredina u kojoj ovek ivi i pod njenim uticajem u toku ivota moe doi do promene u osobinama temperamenta. Ako se linost potpunije i skladnije razvija kod nje e se razviti i osobine temperamenta ( emocionalna zrelost, tolerantnost, samokontrola i uzdrljivost ).

Eksplozivni, plahoviti vozai zbog naglih, nedovoljno odmerenih postupaka mogu izazvati nezgodu. Plaljivi i kolebljivi mogu to isto uiniti zbog nesposobnosti da brzo odlue ta e preduzeti u nekoj kritinoj situaciji. Preterano smireni vozai svojom sporom i previe obazrivom vonjom nerviraju ostale uesnike u saobraaju, koji zbog toga prave prekraje, smanjuju propusnu mo puta, pa se i to na odreeni nain odraava na bezbednost saobraaja.

Karakteristike emocionalnog reagovanja ( agresivnost, tolerancija na frustracije i dr. ) imaju veliki znaaj za drutveno i profesionalno prilagoavanje, a to su znaajni korelati bezbednog uea u saobraaju. Emotivno nezrele osobe karakterie, pored ostalog, umanjena kritinost, umanjeno oseanje odgovornosti i neujednaenosti u ponaanju i reagovanju. Emocionalna nestabilnost, tj. razdraljivost i uznemirenost, kao posledica odbaenosti, osujeenosti, inferiornosti, opinjenosti, ljubomore i drugih stanja praena su adekvatnim oseanjima i ponaanjem, koje u saobraaju moe dobiti tragian ishod.

Emocionalno nestabilni vozai su uzbudljivi i kolebljivi, nervozni i neodluni pa u teim saobraajnim situacijama imaju produeno vreme reagovanja. Ovi vozai se tee prilagoavaju zahtevima saobraaja. Emotivna napetost umanjuje sposobnost objektivnog sagledavanja situacije na putu. Posebnu opasnost predstavlja ukoliko emocionalno nezreo ili nestabilan voza ima slabe sposobnosti za upravljanje vozilom.

U saobraaju su opasne i inferiorne linosti sa nerazreenim unutranjim konfliktima, jer kroz razreavanje svoje unutranje napetosti, ispoljavaju neurotine znake ponaanja koji se manifestuju u vidu impulsivnih, afektivnih i agresivnih tendencija.

Impulsivni ljudi koji lako planu i nemaju dovoljno emotivne stabilnosti, kao i osobe koje lako gube prisebnost, u sloenijim saobraajnim situacijama, naroito ako se iznenada pojave, gube glavu i u stanju su napraviti opasnu greku. Afektivno stanje moe usporiti ili blokirati opaanje, miljenje i reagovanje. Voza dolazi u razne provokativne situacije koje mogu izazvati razdraljivost, strah, bes i dr.

Afektivna stanja, ok, srdba, bes i drugi oblici izmenjenog raspoloenja sniavaju linu efikasnost u saobraaju.

3.3. Karakter i karakterne osobine

Karakternim osobinama se izmeu ostalog oznaavaju voljne i etike osobine oveka kojima se ocenjuje ponaanje pojedinca kao pravilno ili nepravilno, drutveno korisno ili tetno, moralno ili nemoralno. Od ovih osobina, izmeu ostalog, zavisi i sposobnost da se bude odgovoran i kooperativan. Pod karakterom se podrazumeva integrisani sistem osobina koje omoguavaju pojedincu da uprkos preporukama na relativno dosledan nain pristupa, i to upravo u odnosu na moralne principe i moralna shvatanja nekog drutva.

S obzirom da je saobraaj intenzivno polje ljudskih komunikacija i da je ponaanje u njemu strogo pravno definisano, karakter i karakterne osobine oveka igraju odreenu ulogu. Tu podrazumevamo one osobine koje se manifestuju u vezi sa principima koji vae u drutvu kao to su savesnost nesavesnost, odgovornost neodgovornost, hrabrost kukaviluk, potenje nepotenje, sebinost, tvrdoglavost itd. Karakternim osobinama izraava se sadraj ponaanja i istiu ciljevi kojima se tei.

Ispoljavanje doslednosti, odlunosti, skromnosti, potenja, savesnosti, upornosti i energinosti u ponaanju zahteva savlaivanje odreenih sebinih tendencija i odricanja od zadovoljenja nekih sebinih motiva. Zato se u karakternim osobinama pored moralnih obeleja ispoljavaju i voljne osobine.

U saobraaju svaki uesnik ima svoju ulogu i ako je igra kako treba biemo poteeni mnogih tetnih posledica koje ugroavaju vitalne drutvene vrednosti. Greka u saobraaju je individualna akcija koja ima uticaja na ceo sistem. Ona remeti sistem u kome se nalazimo, a svako remeenje ovog sistema stavlja uesnike u saobraaju, korisnike tog sistema, najmanje u nepovoljniji a vrlo esto i u opasan poloaj. Greke, naroito one koje pripisujemo vozaima laktaima i nasilnicima, ne naruavaju samo ovaj sistem, odnosno ne ugroavaju samo odreene vrednosti, nego njihovo ponaanje tetno deluje i na duh drugarstva koji je neophodan na putu. S obzirom da i onaj ko pravi greku najee ugroava i samog sebe, to je korektno ponaanje u saobraaju potrebno i onima kojima inae korektnost u ivotu mnogo ne znai. Bezobzirnost, netolerantnost, pravo jaega neminovno dovodi do nereda i rtava.

Siledijsko ponaanje, naroito vozaa jaih vozila, prema drugim korisnicima puta, izvor je mnogih opasnosti. Uesnici u saobraaju koji se siledijski ponaaju, izmeu ostalog, nisu sposobni da savladaju odreene sebine tendencije i da se odreknu zadovoljenja nekih sebinih motiva. Bezobzirno druge pretiu i onda kada e ih tom radnjom dovesti u vrlo teku situaciju, a preticanje od strane drugih doivljavaju kao atak na sopstvenu vrednost. Adekvatno, integrisan sistem karakternih osobina omoguuje da se, uprkos preprekama u saobraaju, postupa na celishodan i prihvatljiv nain u odnosu na moralne principe i shvatanja drutva.

3.4. Moral i ponaanje u saobraaju

Moralna svojstva predstavljaju bitnu sastavnu komponentu linosti i ona odreuje ta e se smatrati dobrim a ta ravim, ta prihvatljivim a ta neprihvatljivim ponaanjem. Ova svojsva se najee nazivaju jo karakterom ili saveu.

Nedisciplina, odnosno masovna protivpravna ponaanja u saobraaju svoje korene imaju i u moralnim svojstvima uesnika u saobraaju. Pravne norme u saobraaju, posebno pravila saobraaja, su onaj minimum morala koji je za drutvo neophodan. Bez nekih pravila nijedno civilizovano drutvo ne bi moglo opstati. Bez pravila saobraaja ugroenost ljudi i imovine u ovoj oblasti dostigao bi drutveno neprihvatljiv stepen, a dovedeno bi bilo u pitanje i samo kretanje u smislu savlaivanja prostora. Dunost je uesnika u saobraaju da postojei sistem pravila podravaju zbog dobra koje se takvom podrkom ini. Ova pravila se opravdavaju injenicom to njihovo opte upranjavanje doprinosi bezbednosti ljudi i imovine u saobraaju. Ovih pravila se treba drati i onda kada verujemo da bi se vie dobra uinilo njihovim krenjem ( kada smatramo da je vee zlo potovati nego prekriti pravilo u odreenoj situaciji ). Izmeu ostalog prvo je opravdano zato to je drugo pogreno. Na primer, voza pretie u nepreglednoj krivini. Kad zavri preticanje kae da je sve bilo u redu. Jeste, ali zahvaljujui sluaju a ne njegovom ponaanju. Odvijanje saobraaja prati relativno veliki rizik i ne mogu se ivoti i imovina prepustiti sluaju. injenica da se sve dobro zavrilo ne znai da je to trebalo raditi. Ovakvo iskustvo doprinosi da jedan broj vozaa ui i usvaja sitne nekorektnosti u saobraaju iji zbir vremenom moe dovesti do defekta u ponaanju. Ako je u celini pridravanje pravila korisno zato ga kriti u pojedinim sluajevima. Korisno pravilo treba potovati, bez obzira da li e u svakom pojedinom sluaju biti korisno. Univerzalno nepridravanje pravila saobraaja dovelo bi do apsurdnih posledica, jer bi snaga i vetina na putu uticala na ishod ponaanja, posledice i sankcije. Ako se pravila ponaanja kre u veoj meri uzdrma se poverenje u pravni red a u teim sluajevima raspada se i sam sistem. I loe pravilo ponaanja je bolje nego nikakvo, jer i ono moe dovesti do dobrih ishoda iz prostog razloga to je pravilo i samim tim omoguava planiranje ponaanja. Potresna karakteristika saobraajnog morala naeg doba je i naputanje mesta saobraajne nezgode ( beanje ). Proseno kod svake 14. ili 15. saobraajne nezgode imamo beanje vozaa sa mesta dogaaja. Ovo je veliki broj pogotovo kada se ima u vidu da se posle velikog broja nezgoda ne moe pobei jer oteeno vozilo nije u voznom stanju, zbog prisutnih svedoka itd. Zbog relativne uestalosti i teine posledica ovakvog ponaanja nadleni organi ovaj problem moraju tretirati kao problem visoke vrednosti. Pored uzroka nezgoda vano je utvrditi i uzroke beanja sa mesta nezgode i koliko su ovi uzroci u vezi sa uzrocima nezgode. Beanje sa mesta nezgode je uvek u sferi linosti, a uzrok nezgode je samo nekad u sferi linosti. Posle nezgode voza je iznenaen novom situacijom koja zahteva preorijentaciju miljenja i ponaanja. Razloge naputanja mesta nezgode treba traiti i u bezglavosti, strahu od kazne, igosanja, gubitka ugleda, smetnjama u svesti i zbog drugih krivinih dela. Beanje sa mesta nezgode je esto posledica subjektivnog ubeenja da je kriv za nezgodu i strah od kazne. U postupku voza dokazuje da nije kriv za nezgodu iako je pod pritiskom subjektivnog ubeenja o krivici pobegao sa mesta dogaaja. Veliki procenat ovih vozaa je pod uticajem alkohola ali i konzumiranje alkohola je pitanje morala. Pod uticajem alkohola slabi njihovo oseanje moralne obaveze prema rtvi, a poveava se elja da se alkoholisanost sakrije. Snaga moralnih normi je relativno velika. Nekada je snaga ovih normi takva da ovek kri pravnu normu i izlae se pravnoj sankciji da ne bi prekrio moralnu normu. Izmeu ostalog, ovu injenicu moraju uvaavati i subjekti u okviru drutvenog mehanizma kome je poverena zatita vrednosti u saobraaju kako bi se u okviru ukupnih napora mogli boriti za nametanje odnosno razvijanje onog morala koji e delotvorno uticati na bezbednost saobraaja. Jedan od problema koji zasluuju panju, kada je o moralnim svojstvima re, je i odnos pojedinca prema optem dobru, odnosno prema onome to je zabranjeno u interesu javnosti kao celine. Tu pre svega mislimo na parkiranje vozila na zelenim povrinama ili drugim mestima gde je to zabranjeno, privremena uzurpacija javnih povrina ( za pranje ili opravljanje vozila i sl. ), prljanje ovih povrina itd. Upotreba alkohola i drugih omamljujuih sredstava u saobraaju nije samo drutveno nedozvoljen i za ponaanje u saobraaju opasan in, nego se granii i sa moralom oveka. Zbog ovakvog uticaja moralnih svojstava oveka na ponaanje u saobraaju, u okviru sagledavanja problematike bezbednosti saobraaja ubudue je potrebno vie raunati na rezultate etike kao nauke o moralu. Etika nema samo zadatak da nas upozna ta je moral, koje su njegove osnovne komponente nego i da zauzme kritiko stanovite prema postojeoj moralnoj praksi. Ona ne ukazuje samo na prave i istinske vrednosti. Zbog toga je znaajna za izgraivanje pogleda na svet, odnosno na shvatanje uloge oveka u svetu pa i u saobraaju. Moralna svojstva nisu unapred data nego se stvaraju u procesu formiranja oveka. Zbog toga je za stvaranje izgraivanje moralnih svojstava veoma bitan sistem vaspitanja, a kada je saobraaj u pitanju sistem pripreme ljudi za saobraaj. Saobraajno obrazovanje i vaspitanje, koje se sprovodi preko porodice, drutvene sredine, predkolske ustanove, kole, auto-kole, sredstava informisanja i drugih naina kulturnog kondiciranja u sebi ima i moralni aspekt. Ponaanje u saobraaju predstavlja zapovest etike i zdravog razuma. Osnovni moralni stavovi koje treba traiti, nai, preneti, usvojiti i unaprediti u toku pripreme kroz saobraajno vaspitanje su potovanje oveka i ivota. Kroz pripremu treba suzbiti dosta rairenu duevnu grubost i bezobzirnost. Priprema za saobraaj ne sme biti sistem zabrana i zastraivanja nego sistem pouavanja i poduavanja. U okviru pripreme, nije dovoljno ljude upoznati kako glase propisi, nego je neophodno da shvate da su ti propisi ujedno i minimum moralnih normi koji je za zatitu drutvenih vrednosti u saobraaju apsolutno neophodan. Pod etikom pripremom podrazumevamo, izmeu ostalog, i davanje kolekcije uputstava saveta kako se treba a kako ne treba, ponaati na putu, zasnovane na konkretnom odnosu i razumu. Ljudima treba omoguiti da shvate da ih ignorisanje ovih uputstava moe dovesti u situaciju da sami nastradaju ili da usmrte ili osakate druge. Razvijanje saobraajne etike je spor, skoro neprimetan proces, pre derivat nego direktan rezultat nastave. Mere kojima se eli poboljati saobraajna etika ne moraju sadravati nikakvu direktnu nastavu. One moraju ii za tim da pobude emocije pamenja, savesti i koncentracije. Naroito je znaajno snano apelovati na emotivne sposobnosti. Jedan od preduslova za postizanje znaajnijih rezultata u ovom pravcu jeste da odgovarajuu etiku imaju oni kojima je drutvo poverilo da pripremaju ljude za saobraaj, jer oni svojim radom neposredno utiu na formiranje navika, stavova, shvatanja i drugih vrednosti kod uesnika u saobraaju. Drutveno poeljno ponaanje i odnos prema vrednostima u saobraaju ne moe se obezbediti samo vaspitanjem i obrazovanjem. Izmeu ostalog, potreban je sistem sankcija kao jedan od naina uticanja na ponaanje i pored toga to sankcije imaju ogranieno i razliito dejstvo ( razliite sankcije proizvode razliito dejstvo, a ni ista sankcija ne proizvodi isto dejstvo kod svih ljudi ).3.5. Sposobnosti kao osobine linosti

Efikasnost uea u saobraaju zavisi i od osobina linosti koje nazivamo sposobnostima. Tu pre svega podrazumevamo senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti. Kod ljudi sa priblino istim obrazovanjem, iskustvom i motivima, razlike u uspenom ueu u saobraaju dobrim delom uslovljene su ovim sposobnostima. Sposobnosti se kao i ostale osobine linosti ne mogu direktno opaati. O njima zakljuujemo na osnovu uspeha sa kojim se uestvuje u saobraaju.

Telesne i drutvene sposobnosti oveka vie ili manje stalno kolebaju. Ova nestalnost ljudskih sposobnosti lake se primeuje ( utvruje ) na drugim radnim podrujima ( smanjena produktivnost ili kvalitet rada ) nego kod upravljanja vozilom. Stepen sposobnosti za upravljanje vozilom je komplikovano podruje koje je teko ematizovati. Ipak je potrebno rei da na komplikovano zbivanje koje za posledicu ima smanjenje ovih sposobnosti utiu brojni spoljni faktori ( alkohol, umor, puenje, klimatski uslovi i dr. ) i unutranji faktori ( bioloki ritam, brige, bolest i dr. ). Na primer, posle tri sata rada ( vonje ) ove funkcije slabe, posle 6 -7 sati ovek je praktino nesposoban za bezbedno upravljanje vozilom. Treba poznavati bioloki uslovljene nestabilnosti, odnosno psihologiju vozaa, delovanje nesvesnih mehanizama, destruktivnih snaga, negativnih emocija i loih raspoloenja i izbegavati vonju u to vreme ukoliko je taj negativan uticaj takav da se ne moe kompenzirati poveanom opreznou, sabranou i panjom.

Pojam sposobnosti za upravljanje vozilom je suvie kompleksan da bi se mogao shvatiti na prost nain u svom sadraju. Nekad uzrok ne lei ni u senzornim sposobnostima, ni u psihomotornom ponaanju, ni u intelektualnim preduslovima, ni u karakternoj strukturi, ve u poremeenoj srazmeri ovih pojedinanih komponenti jedne prema drugoj.

Ova srazmera se ne utvruje sadrajnim ili kvalitativnim kriterijumima, ve je za to dovoljna odluka da se motivi, radnje, odnosno ciljevi i energija stalno tako ponaaju jedno prema drugom da njihovim odmeravanjem ostaje zagarantovano optimalno ponaanje. Dakle, u ovim sluajevima ne zavisi samo od toga da li postoji produeno ili skraeno vreme reagovanja, nadprosena ili prosena sposobnost koordinacije, visokodiferencirana ili primitivna struktura karaktera, ve od toga da li na primer, sa dobrom psihomotornom sposobnou nije povezano smanjeno vizuelno shvatanje. Stoga je neophodan celovit nain razmatranja koji e voditi rauna o vrlo kompleksnom pojmu psiholoke sposobnosti za upravljanje vozilom i o uoblienoj saradnji njegovih pojedinih faktora.

3.5.1. Senzorne sposobnosti

U senzorne sposobnosti ( percepcija u koju spada ceo osetni doivljaj objektivnog karaktera ) spadaju sposobnosti u oblasti vida, sluha, dodira, mirisa i drugih osetila. Oko 95 % informacija relevantnih za upravljanje vozilom voza dobija putem ula vida ( vizuelne ), a ostale putem ula sluha ( akustine ), dodira ( vibracije ), vestibularne koje utiu na ravnoteu ( stabilnost i ubrzanje ) i povremeno mirisa.

Percepcija je vana psiholoka sposobnost u saobraaju koja se odvija preko ula. Sa njom poinje proces saznavanja spoljanjeg sveta kroz nae zakljuivanje. Uesnik opaa saobraajnu situaciju, uvia odnose u njoj i donosi odluku o reagovanju. Da li e reagovanje biti adekvatno, zavisi od mogunosti uesnika u saobraaju da svoje sposobnosti uskladi sa potrebama date situacije. Senzorne sposobnosti nisu izolovane od psihikog stanja jer je njihova osetljivost zavisna od opteg psihikog stanja i oseanja uesnika u saobraaju. Kvalitet, sadraj i smisao opaenih pojava moe biti pod znatnim uticajem raznih faktora linosti, kao i spoljnih destimulatora. Od psiholokih destimulatora sposobnost opaanja mogu umanjiti oseanja neraspoloenja, jak efekt izazvan situacijom u saobraaju, monotonija, nemotivisanost, a od destimulatora spoljne sredine visoke i niske temperature, buka, razgovor, oseaj gladi, prekomerno uzimanje hrane, pospanost, bolest, alkohol, nikotin itd. Umanjene sposobnosti opaanja umanjuju mogunost adekvatnog reagovanja, a time poveavaju izglede, tj. rizik, za nastanak nezgode.

Najvanije su vidne i slune sposobnosti jer se najee preko njih doivljavaju neposredne situacije u saobraaju. Kod ula vida poseban znaaj ima otrina vida, dubinsko vienje, irina vidnog polja, razlikovanje boja, adaptacija na svetlo mrak i vid pri nonoj vonji. Treba imati u vidu da su ove sposobnosti usko povezane za procesom starenja.

Saobraaj i pred vid postavlja sloene zahteve zbog stalnog menjanja situacija. U saobraaju ovek mora zapaziti pojave relativno daleko ispred sebe, odrediti njihov oblik, poloaj i mobilnost. Usled nepovoljnih ili nedovoljnih uslova vidljivosti, zabljetavanja, jake kie itd., kada pojave na putu stvaraju nejasnu situaciju moe doi do pogrenog zakljuivanja i pored dobrog ula vida.

Pod pojmom vizuelnog shvatanja podrazumevamo koncentraciju svih funkcija i komponenata funkcija pomou kojih se formira i uobliava optiki postupak zapaanja. Ne radi se o zapaajnim preduslovima u uem smislu ve o procesima uobliavanja zapaanja koje se na tome izgrauju, a koji nisu samo fizioloki ve i psiholoki. Nije dovoljno jednu saobraajnu situaciju registrovati i zapaajno primiti na znanje, ve se u njoj sadrajni oblici moraju shvatiti i time celokupnom procesu zapaanja dati strukturu.

Praktini oblik procesa vizuelnog shvatanja je za individualno ponaanje vrlo bitan. Voza esto mora iz mnotva pojava, prividno slinih, ali po znaaju razliitih brzo i sigurno shvatiti ono to je bitno ( raskrsnice i druge sloenije situacije ). Nekad situacija od vozaa zahteva da bude zapaajno konsekventan i da ne dozvoli da bude zaveden drugim zapaanjima pojavama ( reklame i druge atraktivne ali za ponaanje u saobraaju nebitne pojave ).

3.5.1.1. Vizuelne karakteristike

Vizuelna scena se menja u pokretu na kompleksan nain. Voza mora iz ove scene odabrati i registrovati relevantne pojave na koje mora odgovoriti. Pojave od kojih su mnoge u pokretu pojavljuju se u diskontinuitetu i bie otkriveni ako su u vidnom polju. Meutim ako nisu u vidnom polju voza mora okrenuti glavu, tj. mora dobiti indikaciju ili motivaciju da okrene glavu i pogleda. Voza moe biti stimulisan da trai pojavu ( objekat ) otkrivajui ga perifernim vidnim poljem. Objekti u perifernim granicama mogu biti lako otkriveni ako su dovoljno stimulativni ( npr. pomeranje pojave kroz vidno polje sjajem ili pulsiranjem rotaciona ili naizmenina svetla ). Ovo je jedno od osnovnih obrazloenja za dnevnu upotrebu svetala na vozilu. Zbog navedenog treba nastojati da:

Znakovi budu postavljeni u vidnom polju vozaa imajui u vidu i brzinu kretanja,

Vozae treba uiniti pripravnim za prisustvo na nekontrolisanim raskrsnicama tako da ih to podstakne da okrenu glavu i uoe vozila iz bonih puteva,

Posebna panja na neobezbeenim prelazima preko eljeznike pruge poto e vozovi biti manje vidljivi u perifernom vidnom polju pogotovo na manje optereenim prelazima gde se vozovi manje oekuju

1. Dinamiko vienje je neophodno za pouzdan nain ulnog predvianja. Tempo i sigurnost vizuelnog shvatanja mogu jako da se razilaze. U situaciji kada se scena i ispred vozila i iza vozila stalno menja moe da se izgubi opta situacija ili relevantna pojava pa da sigurnost shvatanja postane nedovoljna. Pravovremeno skretanje vida na relevantne pojave je znaajan preduslov za izbegavanje nezgode. Vetina u vidnom pretraivanju stie se i vebanjem odnosno iskustvom. ulo vida mora brzo, jasno, otro i tano videti i u irinu i dubinu.Videti kasno ili netano znai odluku o ponaanju doneti kasno ili pogreno.

2. Otrina vida je najvanija. Brzine koje se u saobraaju postiu zahtevaju veu otrinu vida kako bi se pojave zapazile na udaljenosti koja obezbeuje dovoljnu dubinu za reagovanje i zaustavni put vozila koji se sa brzinom poveava. Otrina vida i maksimalna udaljenost jasnog vienja uslovljeni su stanjem ula vida ( kratkovidost i dr. smanjuje sposobnosti ). Najvei broj odluka uesnik u saobraaju donosi na osnovu vizuelne impresije. Rezultati brojnih istraivanja pokazuju da meu vozaima koji izazivaju nezgode veliki procenat ima onih sa oteenim ili oslabljenim ulom vida.3. Vidno polje. Da bi uesnik u saobraaju video pojavu ona mora biti u vidnom polju. Za itanje vidno polje je uzano 3 10o. Van tog polja mogu se otkriti znaci u 10-12o od linije vida, a objekti u perifernom vidnom polju 90o levo i desno i 60o iznad i 70o ispod linije vida. Ove vrednosti su za posmatraa koji stoji ( miruje ). Pri brzini oko baca fokus napred tako da se irina vidnog polja smanjuje sa brzinom kretanja i ona priblino iznosi: od 170o-190o horizontalno vidno polje u mirovanju;

oko 100o pri brzini od 30 km/h;

oko 75o pri brzini od 50 km/h;

oko 40o pri brzini od 100 km/h;

oko 30o pri brzini od 140 km/h;

Vertikalno vidno polje u mirovanju iznosi oko115o, a horizontalno vidno polje jednog oka oko 155o. Ako je vidno polje sueno a pojava se nalazi periferno nee doi do fiksiranja i identifikacije te pojave ili e se identifikovati sa zakanjenjem.

4. Osnovni zadaci vida nou su oteani zbog nieg nivoa rasvete i zabljetavanja koje potie od stalnih i pokretnih izvora svetala. Zbog opadanja vidnih funkcija, pre svega otrine vida i suavanja vidnog polja, nou je vonja opasnija. Ispitivanja vrena u Japanu su pokazala da nou vozai dre manje rastojanje izmeu vozila. Zabljetavanje nepovoljno utie na vidne funkcije naroito otrinu vida, razlikovanje kontrasta i vidno polje.

5. Adaptacija je sposobnost oka da se prilagodi promenama u svetlosnom nivou okoline. Ljudski vizuelni sistem moe da radi na velikom rasponu osvetljenja. Ovaj raspon omoguava sposobnost zenice oka da se skuplja ili iri kako bi propustila vie ili manje svetla. Adaptacija je proces prilagoavanja oka na razne luminacije vidnog polja. Prolazne promene u osvetljenju prouzrokovane izloenosti relativnoj svetlosti i mraku ( nou ) su vaniji nego dugotrajne promene u svetlosnom nivou okoline. Za vreme adaptacije vid je oslabljen. Zbog toga je vana dinamicka reakcija zenice. Kod mladih irina zenice varira od 2 do 8 mm. Kod normalnog oka reakcija zenice iznosi: suavanje (svetlo) 4 sek.

irenje (mrak) do 16 sek.

Meutim, potpuna adaptacija oka na tamu ( ako je bilo izloeno visokoj svetlosti ) traje do 60 minuta, a potpuna adaptacija na svetlo ( ako je bilo u tami ) ide bre. Vreme adaptacije znatno varira kod pojedinaca, a ponekad i kod istog lica zavisno od vremena i situacije. Brzina pilagoavanja ( adaptacija )zavisi od intenziteta svetlosti i vremenskog razdoblja u toku koga je oko bilo izloeno svetlu. Zbog prirodnog defekta ili nedostatka vitamina A u organizmu neka lica u sumraku ne vide ili slabo vide ( kokoije slepilo ). Ovi vozai su nou nesigurni. Zbog toga to se oko bre prilagoava na iznenadnu svetlost nego na mrak u tunelima i drugim objektima vestako osvetljenje treba da je na viem nivou pri ulasku u ove objekte nego pri izlasku.

6. Za uspeno upravljanje vozilom bitan je kolorni vid. Veina ljudi uredno raspoznaje boje i prelaze raznih boja. Oko 8 % mukaraca i 0.4 % ena ne raspoznaje jednu od osnovnih boja ( crvenu i zelenu ). Ovi vozai orijentiu se na taj nain to naue poloaj svetala na semaforu i prate reagovanje drugih uesnika. Ovaj nedostatak ne stvara vei rizik osim u uslovima smanjene vidljivosti. Inae boje poveavaju panju vozaa. Iskustva na auto-putevima ukazuju da su boje bitan faktor bezbednosti saobraaja zbog razbijanja monotonije i pojave zamora. Znaaj boja u saobraaju ne treba zapostavljati, ali ih koristiti u skladu sa specifinostima terena, klimatskim i atsmosferskim uslovima.

7. Tanost i brzina primanja sadraja ulom vida i reagovanje mozga na te podraaje svojstvena je ljudskoj vrsti, ali ipak nije uvek dovoljna za sve saobraajne situacije. Na rastojanju veem od 50-60 m ovek nije u stanju da tano odredi udaljenost i brzinu vozila. Ovaj nedostatak u mogunosti procene dolazi do izraaja naroito nou. Ovo stvara tekoe kod preticanja i preduzimanja drugih radnji kod kojih je bitna procena udaljenosti i brzini drugih vozila.

8. Pokreti oiju i glave. Na duinu vremena potrebnog za uoavanje pojave utie i lokacija pojave, odnosno potreba pokretanja oiju i glave. Glavno ogranienje u tempu sakupljanja informacije je brzina oka da se pomie sa jedne na drugu pojavu i vrati na centar. U pokretu oka postoje tri osnovne radnje ( prebacivanje pogleda, fiksiranje pojave, i binokularna koordinacija ) i za svaku od njih potrebno je odreeno vreme: vreme potrebno za prebacivanje pogleda na drugi predmet, za pokret do 20o iznosi 0.10 sek., a za pokret za vie od 20o iznosi 0.15 sek.;

vreme za fiksiranje predmeta proseno iznosi 0.15 sek. i zavisi od pogreke na zaustavljanju pogleda na nekom predmetu;

vreme za binokularnu koordinaciju proseno iznosi oko 0.40 sek. iako zavisi od razlike udaljenosti predmeta koji je gledan ranije i novog predmeta na koji se prebacuje pogled.

Na brzinu donoenja odluka najkritinije utie brzina kojom oko moe da sakuplja informacije ( kapacitet ulne obrade u mozgu je mnogo vei ). Pri normalnoj vonji kada voza ima i druge zadatke logina brzina je 1. do 1.5 fikcija u sekundi. Zbog toga je vano da pojave ( znakovi, signali, informacije ) budu vremenski i prostorno razdvojeni jer:

Pri brzini od npr. 100 km/h voza moe uoiti samo jednu pojavu na 20-28 m pri brzini sakupljanja informacija od 1. do 1.5 fikcija u sek. Ako je rastojanje izmeu pojava manje od 20-28 m ( pri brzini od 100 km/h ) neke e biti proputene jer ih voza ne moe uoiti ni obraditi. Ako je proputena kontrolna ili navigaciona informacija moe biti ugroena bezbednost. Vozai ne gledaju daleko ispred traei pojavu koja utie na vozaki zadatak. Saobraajni signali se dalje od 100 m retko zapaaju.9. Oteenja vida. Jedan broj vozaa ima pogoran vid. Vizuelna osetljivost se smanjuje sa godinama. Starost nepovoljno utie na brzinu percepcije, brzinu adaptacije i otpornosti na zaslepljivanje. Prag detekcije kod starijih je dvostruko manji od mlaih vozaa. Mlai vozai mogu itati saobraajne znakove na veoj udaljenosti za 30-50 % od starijih vozaa. Zbog toga stariji vozai imaju mnogo manje vremena za raspoznavanje i shvatanje poruke koja se znakom prezentira. Smanjenje otrine vida kod starijih vozaa naroito se nepovoljno ispoljava u uslovima slabije vidljivosti. Ispadi vidnog polja mogu biti uslovljeni onim i drugim posebno neurolokim bolestima. Oteen periferni vid smanjuje vidno polje iako varira u otrini od sluaja do sluaja. Kod vozaa sa jednim okom periferna vidljivost je smanjena pa mora praviti vie pokreta glavom i zdravim okom da bi dobio potpuniju sliku okoline. Zbog ovoga kod preduzimanja mera treba voditi rauna, posebno kod postavljanja saobraajnih znakova o: veliini znakova, intenzitetu signala i boja, izboru mikrolokacija i standardima postavljanja.

3.5.1.2.ulo sluha

Akustine informacije dobijaju na znaaju zbog zvunih signala koje daju pojedini ureaji radi upozorenja vozaa. Voza sa oteenim sluhom lien je ovih informacija kao i podataka o umu koji se stvara u vozilu pa su mogunosti greke vee. Rezultati istraivanja pokazuju da sluh igra znaajnu ulogu i kod procene brzine kretanja, iako glavne informacije za ovu procenu dolaze od pokreta u vidnom polju.

3.5.2. Psihomotorne sposobnosti

Uee u saobraaju a posebno upravljanje vozilom spada u one aktivnosti u kojima uspeh zavisi i od psihomotornih sposobnosti oveka ( reagovanje na selekcione drai, voljno ponaanje, brzina i tanost reagovanja ). Zahvaljujui psihomotornim sposobnostima voza moe ostvariti namere i radnje, odnosno uskladiti i vremenski i prostorno tano miiima odgovoriti na ulne podraaje. Funkcija psihomotornog postupka za koordinaciju treba da uskladi sopstvene pokrete sa zapaenim uslovima okoline, tj. da uskladi zapaanja i pokrete. To je primarna sposobnost vozaa koji mora da tempo, upravljanje i tok upravljanja svojih pokreta, odnosno pokreta svog vozila uskladi sa okolinom koja se stalno menja. Na ovu sposobnost utie iskustvo, socijalna adaptiranost, starost, intelektualna i emocionalna svojstva linosti, fiziko stanje organizma, spoljni destimulativni faktori, kao i umor, alkohol, neki lekovi i dr. Za uspeno voenje vozila po putu naroito je znaajna ulno-motorna koordinacija, koja predstavlja kompleksnu psihofizioloku sposobnost, koja se izraava u racionalno usklaenoj koordinaciji ulnog opaanja sa voljnim reakcijama ruku i nogu ( psihomotorna spretnost ). Konsolidovanje i sazrevanje psihomotornih navika i sinhronizacija pokreta moe se vebom usavriti do nivoa potrebnog za bezbedno uee u saobraaju pod uslovom da ne postoje specifina somatska ili upadljiva psihika oteenja. Greke u koordinaciji predstavljaju sumljiv znak sposobnosti za upravljanje vozilom.

Reakciona sposobnost je individualno karakteristian nain voljnog reagovanja linosti na selekcionirane drai. Ovde mislimo pre svega na osetljivost psihofizikog procesa koji se odigrava u nervnom sistemu i karakteristike pokreta. I pokreti se razlikuju po jaini, impulsivnosti, brzini, statikoj preciznosti, dinamikoj preciznosti, koordiniranosti i fleksibilnosti. Svaka od ovih karakteristika pokreta zavisi od veeg broja razliitih faktora.Sposobnosti reagovanja oveka su sloene i uslovljene. Razliita stanja linosti i situacija mogu izazvati trajnu ili povremenu psihomotornu usporenost. Trajna se javlja kao posledica bolesti ili starosti. Psihomotorna osetljivost moe biti sauvana, a reakcija ipak usporena, zbog uzroka koji se nalaze u psihikoj strukturi linosti. Povremena psihomotorna usporenost javlja se kao posledica uticaja klimatskih uslova, umora, alkohola, nekih lekova, depresivnih stanja, spoljnih destimulativnih faktora, itd.

Kvalitet reagovanja zavisi od vremena ( brzine ) i tanosti reakcije. Brzo a netano pogreno reagovanje ne daje poeljan kvalitet.

3.5.2.1. Vreme reagovanja

Za obradu informacija treba vremena. Pod vremenom reagovanja podrazumevamo vreme koje proe od nadraaja ulnog organa ( pojave signala-informacije ) do motorikog reagovanja ( fizike reakcije vozaa na to ). Duina reagovanja zavisi od broja pojava ( nadraaja ) koje treba registrovati ( na koje treba odgovoriti ), broja moguih reakcija ( to posebno utie na vreme odluivanja ) i oekivanja. Prvo treba prepoznati pojavu ( nadraaj ) pa tek onda odabrati odaziv. U saobraaju su ree situacije kada imamo jednu pojavu koja trai jedan odgovor, (ovakve situacije imamo u laboratorijskim eksperimentima ). U saobraaju su ee situacije u kojima treba zapaziti vie pojava na koje najee treba razliito odgovoriti ( izborne ili sloene psihomotorne reakcije ). Zbog toga vreme reagovanja raste sa brojem pojava i brojem alternative. Duina vremena reagovanja zavisi i od trajanja odluivanja. Vreme odluivanja raste sa teinom izbora odgovora i sa njim povezanim rizikom.

1. Prosto vreme reagovanja. U laboratorijama i drugim mestima vre se merenja istog vremena reagovanja, gde se na izolovani podraaj ( zvuni ili svetlosni ) odgovara odreenom reakcijom. U ovim eksperimentalnim uslovima ispitaniku se da instrukcija da fiksira pogled na neupaljenu lampu i kod pojave svetla reaguje na unapred odreen nain. Koncentracija i panja su u punom obimu usmerene samo na jedan oekivani podraaj i nain reagovanja ( odgovora ) je unapred poznat. Prosene vrednosti istog vremena reagovanja dobijene u najveem broju ovih istraivanja-merenja su: na svetlost 0.18 do 0.25 sekundi, a na zvuk (ton) 0.17 do 0.20 sekundi. Ako se broj stimulusa i reakcija poveaju ( npr. povea se broj lampi sa posebnim prekidaem ) vreme reakcije postaje progresivno due. Sa poveanjem neizvesnosti o tome kada e se i koja lampa upaliti poveava se i vreme reagovanja.

2. Sloeno vreme reagovanja. U saobraaju vreme reagovanja ukljuuje uoavanje, identifikaciju, oekivanje i odluku u vezi sa raznim pojavama, dogaajima i podraajima u kompleksnoj okolini pa zbog toga vreme reagovanja ima malo slinosti sa onim u laboratoriji. Vremena reagovanja su razliita jer na njih utie itavi niz individualnih i spoljnjih faktora. Najvanije individualne karakteristike koje utiu na vreme reagovanja su: godine starosti ( sa njima se ovo vreme produava ), pol, radon iskustvo, vetina, umor, alkohol, droge, fizika i psihika kondicija i stabilnost, nivo budnosti i panje ( rasejanost produava vreme reagovanja ), motivisanost i dr. I kod istog oveka vreme reagovanja je razliito i zavisi od: doba dana ( pre podne due ), nadmorske visine ( na visinama krae ), raspoloenja, psihikog stanja ( uzbuenje, strah i sl. produava vreme reagovanja i oteava izbor ispravne reakcije ) itd. Od spoljnjih faktora na duinu vremena reagovanja utie: jaina i osobine podraaja ( jai podraaj bre reagovanje ) i kontrasta, sloenost situacije ( sloenija situacija produava vreme reagovanja ), klimatski uslovi, tip vozila,buka, vibracije i dr. Ako je dogaaj oekivan, vreme reagovanja je krae nego kod iznenadnog dogaaja posebno ako je praeno efektom straha. Na duinu vremena reagovanja utie i radnja koju treba preduzeti, npr. za promenu pravca kretanja treba krae vreme jer se ruke nalaze na volanu, nego za koenje gde treba nogu sa jedne prrebaciti na drugu komandu. Brzina reagovanja uslovljava i sama saobraajna situacija. Manja brzina kretanja dozvoljava due vreme za reagovanje, a vea brzina kretanja manje vremena u istoj saobraajnoj situaciji. Za sloenu i neoekivanu odluku sa vie alternative potrebno je due vreme nego za jednostavnu predvidljivu odluku. Due vreme obrade, smanjuje vreme dostupno da se doe do druge informacije i tako slau ( poveavaju ) anse za greku. Obino se smatra da vreme reagovanja sadri etri elementa:

percepciju ( korienje sposobnosti ula da se uoi-registruje signal-informacija );

identifikacija ( voza identifikuje signal i shvata stimulans );

emocija-odluka ( voza odluuje ta da preduzme kao odgovor, npr. koenje, skretanje itd. );

odgovor-radnja-pokret ( u toku ega voza izvodi akciju na koju se odluio).

3.5.3. Mentalne sposobnosti

3.5.3.1. InteligencijaOd svih mentalnih sposobnosti za efikasno upravljanje vozilom u saobraaju najvei znaaj ima inteligencija. Inteligencija se razliito definie a najee kao sposobnost snalaenja u novim situacijama ili kao sposobnost reavanja problema putem miljenja. Inteligencija je sloena sposobnost odnosno ona predstavlja organizaciju vie sposobnosti ( pamenja, miljenja, panje ). Ona ispoljava svoja dejstva u svim oblicima ponaanja. Osnovna psihika aktivnost koja dolazi do izraaja u saobraaju je uvianje bitnih odnosa. Ove sposobnosti omoguavaju prepoznavanje, uoavanje i otkrivanje pojava odnosno informacija u saobraaju, odreivanje njihovog poloaja u prostoru, rasporeda u vremenu, da se organizuju i integriu informacije, izdvoji ono to je bitno i na osnovu toga rezonuje ( ree problemi ).

U opaanju saobraajnih situacija intelektualne sposobnosti su dvostruko angaovane. Prvo, uvianjem bitnih odnosa u situaciji na putu daju kvalitet opaanju uslovljavajui odluku za najbolje reagovanje i drugo, ukoliko je vie razvijena ova sposobnost, voza e stei vee iskustvo da bi ga u opaanju nove situacije adekvatnije primenio. Znai da inteligentnija osoba bre stie kvalitetnije iskustvo i adekvatnije ga primenjuje u sloenim situacijama. Obzirom da pod intelektualnim sposobnostima podrazumevamo optu snalaljivost u novim situacijama, a saobraaj predstavlja kontinuitet novih situacija, koje zahtevaju brzo reagovanje, nije teko predpostaviti u kakvoj zavisnosti stoji kvalitet vonje od nivoa razvoja ovih sposobnosti.

Voza sa veim stepenom inteligencije lake se snalazi u sloenijim saobraajnim situacijama i adekvatnije koristi steeno iskustvo. Nivo ovih sposobnosti oznaava stvarne mogunosti u pogledu brzog i tanog uvianja i shvatanja odnosa i brzine donosenja odluka o nainu reagovanja u novonastaloj situaciji. Sa inteligencijom je povezano i ispoljavanje interesa, odreivanje stavova, motiva i drugih osobina linosti.

Intelektualna sfera oveka je iroka i sloena i sastoji se od niza specificnih sposobnosti. Ljudi se razlikuju po stepenu inteligencije ( od visoke do mentalne degradacije ), ali postoje razlike i u vrsti inteligencije ( kod nekih su razvijenije jedne a kod nekih druge intelektualne sposobnosti ).

Lica sa snienim intelektualnim sposobnostima nisu uvek u stanju brzo uvideti bitne odnose u datoj situaciji ime se vrednost opaanja umanjuje. Odluke koje slede takvo opaanje mogu biti nedovoljno kritine to znai da reagovanje moe biti neprilagoeno i pogreno. Kod ovih lica je umanjena sposobnost shvatanja, brzog interpretiranja saobraajne situacije, loginog i saomostalnog rasuivanja pa su najee sugestivni, nestabilni, povodljivi, nedisciplinovani sa niim socijalnim i moralnim motivima. Nepovoljne posledice smanjenih intelektualnih sposobnosti vie se ispoljavaju u sloenijim saobraajnim situacijama. Osobe zaostale u mentalnom razvoju ne potuju norme, netolerantne su, druge uesnike u saobraaju na razne nacine teroriu svojim nekritikim postupcima pa je sklonost ka riziku potencijalna.

Inteligencija ne predstavlja opti kriterijum za sposobnost za upravljanje vozilom. Ni najinteligentniji ljudi ne mogu biti uspeni vozai ako im ostale osobine i psihike funkcije nisu skladno razvijene ( senzorne i psihomotorne sposobnosti, osobine linosti, oseanja, motivi itd. ). Uspeh uea u saobraaju zavisi od cele linosti i ne zna se tano koliko koja osobina ili sposobnost tome doprinosi i koliko ta moe kompenzirati.

3.5.3.2. Panja

Panja je znaajan elemenat percepcije ili opaanja jer od nje zavisi da li e svest primiti i odabrati pojave odnosno informacije koje nudi