CONFERINȚA „VESTUL ȘI ESTUL ÎN TRANSPORTURI“ PAG. 04 ... · evenimentului a fost dedicat conferinţei “Estul şi vestul în transporturi” şi a beneficiat de expertiza

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I A N U A R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

TEST DRIVEMERCEDES-BENZ

CLASA X PG.34

CONFERINȚA „VESTUL ȘI ESTUL ÎN TRANSPORTURI“

PAG. 23

PAG. 04

IAN

UA

RIE

20

18

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro185

G A L E I P R E M I I L O RC A Ş T I G Ă T O R I I

R E V I S T E I T I R 2 0 1 8

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I A N U A R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


42 MERCEDES-BENZ SPRINTER - LA A TREIA GENERAŢIE

SCANIA LANSEAZĂ UN NOU PACHET DE SOLUŢII PENTRU UN TRANSPORT URBAN SUS TE NA BIL

FUSO ECANTER - PRIMUL AUTOCAMION ELECTRIC FABRICAT îN SERIE, LIVRAT CLIENŢILOR DIN EUROPA

32

48

VOLVO TRUCKS - NOU SISTEM DE BATERII

40

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Radu Plopeanu

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C, S

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


CONSTANTIN ISAC, VICEPREŞEDIN-TE UNTRR: CÂND TRANSPORTĂM ÎN VEST, VREM PLATĂ EGALĂ PENTRU SERVICII SIMILARE„Eu aş numi această conferinţă războiul intereselor zonale sectoriale şi ne referim la transportul rutier. Personal, am sarcina să vă prezint poziţia şi acţiunile Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România în confruntarea Est-Vest. Do-resc să vă fac un tablou cât mai precis a ceea ce se întâmplă în Uniunea Eu-ropeană legat de transporturile rutiere. Sunt în sală oameni mai mult sau puţin la curent cu această situaţie. Vreau să fac în aşa fel încât să vă explic foate clar ce se întâmplă în această confruntare Est-Vest, în aşa fel încât să înţelegeţi poziţia

României şi a UNTRR. Mai întâi, definim spaţiul în care se în-tâmplă acest fenomen. El este Uniunea Europeană, aşa cum a fost constituită cu cele 27 de state. Perioada de timp: ul-timii zece ani. De la intrarea noastră în UE, fenomenul a apărut şi s-a amplificat. Actorii principali, în acest fenomen, sunt transportatorii rutieri din estul şi vestul Europei. Arbitrii sunt autorităţile de profil, guvernele statelor, Comisia Europeană. Trebuie să înţelegem ce fenomen se în-tâmplă şi din ce cauză. Odată cu intrarea ultimelor state în UE, fenomenul de ex-port de servicii de transport s-a amplifi-cat. Ţările din estul Europei, începând cu România, Polonia, Bulgaria, Cehia dar şi alte ţări, care au aderat la UE, au expor-

CONFERINŢA „ESTUL ȘI VESTUL ÎN TRANSPORTURI”

A opta ediţie a Galei Premiilor Revistei TIR 2018 a avut loc, vineri, 7 decembrie 2017, ora 15.00, la Teatrul de Comedie Bucureşti, sala Radu Beligan, situată în Centrul Vechi al Capitalei. Evenimentul, dedicată în exclusivitate transportatorilor, a adus în sală peste 400 de invitaţi. Prima parte a evenimentului a fost dedicat conferinţei “Estul şi vestul în transporturi” şi a beneficiat de expertiza a nouă vorbitori din domeniul transporturilor, logisticii, dar şi reprezentanţi ai autorităţilor din domeniu.



tat servicii de transport în vestul Europei. De ce? Pentru că acolo este o piaţă care oferă mult mai multă marfă, condiţii mai bune, tarife mai bune. Sub acest feno-men au apărut reacţiile transportatorilor vest-europeni, prin sindicatele lor, prin asociaţiile profesionale, care au forţat gu-vernele statelor lor la o anumită atitudine, aceea de a-i proteja. Ca să îi protejeze au apărut, în urmă cu patru ani, primele reacţii foarte severe. în sensul că, Belgia şi Franţa, în 2014, au interzis odihna săp-tămânală, normală, de 45 de ore a şofe-rului la bordul camionului, obligând ca, prin reglementări naţionale, aceştia să îşi facă odihna la hotel sau acasă. Am cre-zut că este un fenomen pasager şi vom trece peste moment, dar el s-a amplificat şi într-o parte şi în cealaltă. în sensul că, şi transporturile din Est au migrat tot mai mult spre vest şi reacţia vesticilor a fost tot mai puternică. în 2017, şi Germania a luat aceeaşi măsură.Mai departe, în 2016, Germania, în ace-laşi pachet de măsuri împotriva transpor-tatorilor din estul Europei, adoptă legea MiLoG, prin care obligă transportatorii din Est să plătească, atât timp cât sunt pe teritoriul lor, şoferii, cu salariu minim din Germania, care era, la vremea re-spectivă, 8,5 euro pe oră şi care acum este 8,64 euro pe oră. Un an mai târziu, Franţa adoptă aceeaşi măsură şi obligă, prin legea Macron, ca transportatorii care ajung să descarce în Franţa sau care fac cabotaj pe teritoriul Franţei să fie obligaţi să plătească şoferii cu 9,61 euro pe oră, respectiv, azi, 9,77 euro pe oră. Sigur, acestea sunt măsuri care, în aparenţă, sunt în sprijinul şoferi-lor pentru a fi mai bine plătiţi, să îşi poa-tă permite să meargă la hotel în pauza săptămânală, să mănânce la restaurant şi nu în parcare, lângă camion. Sunt şi alte beneficii care ar fi putut decurge din

această creştere de salariu. Numai că nu acesta este adevărul! Fran-ţa a aplicat, de anul trecut, formularul A1, prin care trebuie să facem dovada că fir-ma angajatoare i-a plătit în România obli-gaţiile salariale, însemnând contribuţiile la protecţia socială. Mai mult decât atât, nu doar formularul A1 este solicitat, ci şi contractul de muncă. Este obligată firma din estul Europei să aibă un angajat, un reprezentant pe teritoriul Franţei. Au urmat reacţiile altor state: Austria, Ita-lia, Belgia, Luxemburg, care au introdus obligaţia ca salariul minim de pe teritoriul lor să fie plătit şoferilor de transportatorii est-europeni. După toate aceste măsuri, guvernele statelor vest europene –prin parlamentarii lor– presează Comisia Eu-ropeană să acţioneze în acest sens. Ast-fel, s-a ajuns să se iniţieze două pachete de legi specifice –Pachetul 1, publicat în mai 2017, şi Pachetul 2, publicat în no-iembrie: Directiva Detaşării, cu data de naştere în martie 2016, şi alte măsuri cu-

prinse în pachetele rutiere care sunt în consultare publică. Ce trebuie să vă spun şi este foarte im-portant: statele vest-europene, când au luat aceste măsuri, au spus aşa: acuzăm statele din estul Europei că fac dumping social şi acesta este motivul pentru care trebuie să ne protejăm transportatorii, angajatorii din transporturi, firmele, ope-ratorii de transport. Ceea ce este fals şi incorect, pentru că termenul în sine este incorect. Nu poţi vorbi de dumping-soci-al în transporturi şi niciunde în UE atâta timp cât în Europa totul este construit pe principiul de liber schimb. Adică, liberta-tea circulaţiei capitalului, a mărfurilor, a servicilor. Noi, intrăm la servicii. Nu poţi spune că se face dumping so-cial de către o firmă din România dacă ea are angajaţi şoferi români pentru care are costuri mai mici decât dacă ar angaja şoferi francezi. Tot timpul acest motiv a fost scos în faţă. Am avut de mai multe ori reacţii, prin intermediul UNTRR; am


527

9


luat poziţie, am avut discuţii bilaterale cu toate statele deranjate de situaţia gene-rată şi le-am explicat că, în mod normal, firmele româneşti, cât şi cele din vestul Europei, au aceleaşi structuri de cost. Au costuri cu carburantul, la fel peste tot. în România, motorina a ajuns să fie mai scumpă decât în Ungaria sau Austria. Avem aceleaşi camioane, deci costurile de amortizare sunt la fel. Avem cheltuieli de reparaţii, taxe aproape identice. Unde suntem avantajaţi noi, din estul Europei? La plata salariilor pentru şoferi, costurile salariale sunt mai mici. Iar vesticii sunt avantajaţi la cheltuielile de finanţare, mai mici pentru ei, astfel încât lucurile se compensează. Dar venim şi spunem că această teorie a dumpingului social este falsă. Fac o scurtă paranteză şi voi da un exemplu prin care puteţi demonta uti-lizarea termenului de dumping de către vest-europeni. A venit în România firma franceză Renault, care a cumpărat com-pania Dacia. Produce aici autoturisme şi plăteşte muncitorii români cu salarii de România. Renault vinde autoturismele pe piaţa germană. Deci, Renault a avut costuri cu salarii româneşti, dar vinde maşinile pe piaţa germană, unde concu-rează cu BMW. Evident că Renault are costuri mai mici. Ce să înţelegem?! Că Renault face dumping social?! Exclus. Noi spunem că optimizarea costurilor este atributul oricărui administrator de business. Optimizarea costurilor înseam-nă să îţi alegi, să îţi gestionezi costurile astfel încât să poţi concura în piaţă. Nu înseamnă că dacă eu angajez un munci-tor mai ieftin sau dacă, în cazul vesticilor, ei găsesc o finanţare care costă mai pu-ţin, facem dumping: eu, social, şi cel din vest, financiar. Exclus. Dar se foloseşte acest termen în această bătălie, care

este mare o bătălie între Est şi Vest, pe transportul rutier.Vreau să vă spun că UNTRR, de când a apărut acest fenomen, a făcut foarte mul-te eforturi şi face în continuare. Aproape săptămânal, suntem la Comisia Euro-peană, la Comisia pentru Transport, să ne susţinem interesele, să justificăm si-tuaţia noastră, să demontăm toate argu-mentele false folosite pentru a ne trimite acasă. Vesticii spun: va fi mai bine pentru şoferii voştri dacă îi duceţi la hotel, dacă îi plătiţi cu 4.000 de euro pe lună, etc. De acord. Ei mai susţin, prin Directiva Deta-şării: plată egală pentru muncă egală, în acelaşi loc. Adică, dacă sunt în Franţa, lucrez în Franţa, şoferul să fie plătit pen-tru ceea ce face în Franţa, la fel ca mun-citorul francez. Dar noi venim şi spunem: suntem de acord cu această teorie, dar adăugaţi următorul aspect: plată egală

pentru servicii egale, în acelaşi loc. Adi-că, noi, românii, vrem să fim plătiţi aşa cum sunt plătiţi francezii, în transportul rutier. Şi vă spun că diferenţa este foarte mare. Consiliul Naţional Rutier francez publică costul de referinţă în transportul rutier, de 1,54 euro pe kilometru pentru francezi. Şi noi suntem plătiţi cu 1 euro pe kilometru, indiferent că suntem direct implicaţi sau prin case de expediţii fran-ceze. Deci, 50 de eurocenţi pe kilometru rămân la statul francez într-o formă sau alta: taxe, impozite, câştiguri, profit. în acest context, ni se impută că nu plătim şoferii mai bine!Ce vreau să înţelegeţi: UNTRR a militat întotdeauna pentru o unitate de interese între şoferi şi patroni. A militat întotdeau-na pentru plata şoferilor în cele mai bune condiţii, asigurarea condiţiilor de muncă dintre cele mai bune, până la situaţia în care firma să nu fie pusă în pericol, bu-siness-ul să nu fie pus în pericol şi firma să moară. Pentru că atunci când moare firma, şoferul trebuie să plece şi să se angajeze la o firmă străină. Deci, reiau şi închei: UNTRR a făcut toate eforturile şi le face în continuare. în urmă cu trei săp-tămâni, am reuşit şi am adus la aceeaşi masă 18 state europene, care au semnat memorandumul pentru neaplicarea Di-rectivei Detaşării sectorului Transportului rutier. Am reuşit şi am determinat gu-vernul, preşedintele, să ia atitudine faţă de interesele Franţei. Dacă vă amintiţi, la întâlnirea Iohannis–Macron, acesta a fost un subiect discutat -neaplicarea Di-rectivei Detaşării la transportatori. Ar mai fi multe de spus. Subiectul este foarte ac-tual şi ne batem mult pentru el, astfel în-cât să rezolvăm problemele.”, a declarat Constantin Isac, vicepreşedinte UNTRR.


1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I A N U A R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

“Vă voi prezenta schema de ajutor de stat pentru restituirea accizei la combustibil. în contextul măririi accizei la combustibil, în anul 2014 şi în vederea evitării creşte-rii costurilor suportate de către operato-rii de transport, s-a introdus schema de ajutor de stat instituită prin Hotărârea de Guvern 537/2014, care prevede restitui-rea sumelor constând în nivelul standard al accizei şi nivelul diferenţiat prevăzut de Codul Fiscal, schemă valabilă până la 31 decembrie 2017. Avem doi opera-tori ai schemei. Avem ARR, în calitate de administraor al schemei de ajutor de stat, care stabileşte eligibilitatea operato-rilor şi a cheltuielilor efectuate, precum şi aprobarea sumelor prin decizii. Al doilea operator al schemei este Ministerul Fi-nanţelor Publice, în calitate de ordonator de credite, care stabileşte plafoanele alo-cate precum şi aprobarea plăţilor în baza deciziilor aprobate de administratorul schemei.Beneficiarii schemei de ajutor de stat au fost operatorii economici, deţinători de vehicule eligibile, destinate transpor-tului rutier de mărfuri. Şi aici mă refer la transportul în cont propriu şi la transpor-tul pentru alte persoane, cu autovehicule mai mari de 7,5 tone. în cazul transpor-tului de persoane, vorbim de transportul regulat şi ocazional, desfăşurat cu auto-vehicule din categoria M2 şi M3.Mă voi referi la alocarea financiară. Con-form Hotărârii de Guvern pe care am menţionat-o anterior, a fost estimat un buget maxim de 1.972 milioane de lei, din care Ministerul Finanţelor Publice a alocat până azi 140 de milioane de lei.

Bugetul consumat a fost de 68 de milioa-ne de lei, deci suntem undeva la jumăta-te. Bugetul maxim estimat a fost calculat la un potenţial număr de beneficiari de 20.114 operatori. Implementarea schemei de ajutor de stat: în data de 15.07 a intrat în vigoare schema de ajutor de stat, dată de la care operatorii au avut posibilitatea, prin inter-mediul agenţiilor ARR, să îşi depună ce-rerile de înscriere. Primul operator înscris a fost consemnat în data de 17.07. Pe parcusul schemei de ajutor de stat, ARR a venit în sprijinul operatorilor economici prin implementarea sistemului economic

de înscriere şi restituire. Acesta funcţio-nează din 20 aprilie 2015, dată de la care s-a constatat o creştere semnificativă a numărului de cereri depuse. în sistemul informatic, avem depus un număr de 841 de conturi, prin care s-au depus 709 ce-reri, operatori eligibili fiind 589. Din cei 589 de operatori care s-au înregistrat în sistemul ARR, un număr de 366 au şi solicitat restituirea accizei, depunând un număr de 3.881 de cereri. Din punctul de vedere al numărului de beneficiari ai schemei, raportat la numă-rul total de operatori înscrişi în baza de date a ARR, observăm: beneficiari –366, raportat la un număr de peste 36.000 de operatori, rezultând un procent de ac-cesare de numai 0,97%. Din punct de vedere al parcului deţinut de aceşti ope-ratori, avem un procent de accesare de 10,6%. Procente mai mari sunt în drep-tul operatorilor cu parcuri mai mari. De exemplu, de la 100 la 300 de camioane, un procent de 30%, iar, în cazul opera-torilor cu mai mult de 300 de camioane, undeva la 40%. Pentru transportul de marfă, procentul creşte, dar nu semnificativ, la 1,01%. La transportul de persoane, procentul este de 0,76%. Absolut toţi operatorii care au depus ce-reri în termenul legal, însoţite de toate documentele prevăzute de lege, au şi obţinut restituirea supaaccizei.”, a preci-zat Lucian Lambru, director general ad-junct la ARR.

LUCIAN LAMBRU, DIRECTOR GENERAL ADJUNCT AUTORITATEA RUTIERĂ ROMÂNĂ: EFECTELE SCHEMEI PENTRU RESTITUIREA SUPRAACIZEI

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I A N U A R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

HOLEMAN


“Cred că este a cincea sau a şasea oară când venim în faţa dumneavoastră cu prilejul acestui eveniment. Vă vom pre-zenta cazuistica accidentelor în care au fost implicate autovehiculele de transport marfă şi persoane.Câteva concluzii din punctul nostru de vedere. Cu toate că titlul temei de azi -Vestul şi Estul în transporturi- este o provocare pentru toţi, e bine să vedem punctul de vedere al tuturor autorităţilor prezente aici.Vă prezint situaţia accidentelor grave, a persoanelor decedate în UE. Ştiţi foarte bine că UE a stabilit, în 2010, o scădere cu 50% a numărului de persoane dece-date în accidentele rutiere. Un obiectiv care, cel puţin la nivel naţional, este greu de atins. Avem o reducere de 33% şi fără alt ajutor, fără alt suport (şi mă refer la construcţia de drumuri şi autostrăzi!), probabil nu vom atinge acest obiectiv. Observăm că, în Europa, mor anual apro-ximativ 25.000 de persoane în accidente rutiere. Undeva la 54.000 de persoane decedate în 2001 şi 25.600, în 2016. Din discuţiile cu colegii din alte state, proba-bil şi anul acesta situaţia va fi tot în jurul acestei cifre. Dar putem spune că state ca Ungaria şi Bulgaria au reuşit unele re-duceri. Vom lua locul Bulgariei, care era pe ultimul loc în Europa. Bulgaria, anul acesta, a redus cu 50% numărul dece-selor şi vă întrebaţi cum a fost posibil, pentru că multe lucruri, în infrastructura rutieră, nu s-au schimbat la vecini. Au re-uşit implementarea unui sistem radar şi, acum, automat toată lumea merge încet. Şi accidentele cu consecinţe grave au scăzut. Dinamica accidentelor grave, din 2000 până în 2017: observăm că, anul trecut, în România, în accidente de circulaţie au

murit 1.913 persoane. în prezent, cifre-le sunt la 1.743 de persoane decedate. în decembrie anul trecut, au fost 193 de persoane decedate. Comparaţiile le fa-ceţi, iar situaţia, pe întregul an 2017, o vom prezenta la evenimentul următor. Eu vă prezint situaţia la nivelul datei de 5 de-cembrie 2017. Defalcat, transport public de marfă: cole-gii mei au încercat să exemplifice evoluţia parcului auto aferent transportului public de marfă. Observăm o creştere spec-taculoasă în ultimii 7 ani, 2010–2017, a autoutilitarelor, o creştere cu 217%. Concluzionăm că operatorii s-au orien-tat către maşini din ce în ce mai mici cu care să efectueze transportul de marfă. Cum sunt implicate în accidente aceste tipuri de autovehicule? Observăm zona drumurilor naţionale şi zonele din jurul localităţilor unde se produc cele mai mul-te accidente. O mai mare concentrare în zona de sud –Vâlcea, Braşov, Argeş, Bucureşti. Avem şi în zona autostrăzilor

mari probleme cu transportatorii şi mai ales cu oprirea acestora pe banda de urgenţă în zona autostrăzii Vest, de la Sibiu la Arad. Aici, numai anul acesta am înregistrat 17 persoane decedate pe un segment de 250 kilometri de autostradă, ceea ce este foarte mult. Şi nu vorbim de accidente pe dinamică, ci pentru că au oprit pe partea dreaptă să verifice o roa-tă, pentru că s-a defectat ceva etc. Transportul public de persoane înregis-trează o creştere de 150% în ultimii şap-te ani. în cifre absolute, este mult, şi nu cred că este o zi în care să nu auzim o ştire în care un microbuz este implicat într-un accident. Poate şi operatorii de transport ar trebui să facă mai mult, şofe-rii lor să urmeze cursuri. Harta accidente-lor pe aceste tipuri de vehicule de trans-port persoane este concentrată în zona localităţilor şi din sud –Ilfov, Bucureşti, Prahova şi, de asemenea, Cluj, Timişoa-ra şi Constanţa.Din punctul nostru de vedere, la con-troale constatăm nerespectarea timpilor de conducere şi diversele dispozitive pe care le folosesc pentru a putea conduce mai mult timp. Nu trebuie minimalizat ad-ministratorul drumurilor, care poate nu a creat locuri de parcare necesare pentru a se efectua aceşti timpi de odihnă.Cauzele accidentelor ar fi: depăşirea numărului de persoane la transportul de persoane, supraîncărcarea cu marfă la transportul de marfă. De multe ori, su-perficialitatea angajatorilor este o cauză. Cunosc faptul că este o problemă cu an-gajarea şoferilor, cu forţa de muncă, dar trebuie să conştientizăm că 90% din ac-cidente au drept cauză factorul uman.”, a declarat Florentin Brăcea, director Direc-ţia Rutieră din IGPR.

CHESTOR FLORENTIN BRĂCEA, DIRECTOR DIRECŢIA RUTIERĂ DIN IGPR: NUMĂRUL DECESELOR ÎN ACCIDENTE RUTIERE A SCĂZUT CU 33%


Unic importator și distribuitor DAF în România

EVWHOLDING.RO • DAFTRUCKS.RO • EVWTRUCKS.COM • EVWTIRES.RO

reducere a consumului de carburant

100 kg în plus de încărcătură utilă

200.000 kminterval de revizie

Noua gamă DAF Pure Excellence

7%


“Vă prezint câteva aspecte din viaţa unui transportator. Am împlinit 20 de ani de activitate. Am organizat transporturi, 10 ani pe vremea când nu eram în Comu-nitatea Europeană şi alţi 10 ani în comu-nitatea statelor europene. Ne amintim de situaţiile când nu aveam vize pentru călătorie, autorizaţii bilaterale. Am scăpat de aceste probleme, am intrat în Europa şi am observat, încet-încet, cum suntem primiţi şi priviţi. Deşi, iniţial, am gândit că sunt multe lucruri de criticat, acestea sunt mai nuanţate. Aş începe prin a vă prezenta câteva in-formaţii despre firmă, dat fiind că deser-vim clienţi interni, dar mai mult de jumă-tate sunt clienţi internaţionali, mai ales din Germania. Suntem o firmă cu acţio-nariat jumătate german, jumătate român. Practic, putem spune cu fruntea sus că, la nivel de dotare, de sisteme de mana-gement şi de proceduri de calitate, de si-guranţă personală, a protecţiei mediului, suntem într-o zonă foarte bună. Rămâne de discutat despre modul de a ne pre-zenta, de a executa comenzile primite de la clienţi şi cred că nici aici nu stăm rău. Nu vorbesc neapărat despre firma pe care o conduc, ci despre transportatorii români care îşi fac treaba în condiţii deo-sebit de dure. Flota, în general, este foarte bine dotată. Am mai spus şi de pe această scenă că transportatorii români au cel mai mare aport la balanţa de plăţi, înaintea IT-ului. în ceea ce priveşte compania Holleman, am dotat firma cu trailere de diferite fe-luri, astfel încât să putem servi interesul clientului, inclusiv din punct de vedere financiar. Pentru că, dacă ai un trailer care este foarte coborât, poţi transporta o marfă mai înaltă fără a plăti un permis atât de scump. Sau, dacă ai mai multe

axe, presiunea pe drum, pe fiecare axă, este mai mică, drumul are mai puţin de suferit, îndeplinind, astfel, cerinţele lega-le. în ceea ce priveşte lungimea, sunt tot felul de sisteme. Am cumpărat trailere şi pentru capacităţi mai mari, de exemplu, pentru 170 de tone, care au doar 20 de centimetri plus o gardă la sol de 10 cen-timetri. Avem şi un sistem cu care se pot transporta transformatoare şi mai grele pe două trailere, astfel încât să se îm-partă presiunea pe unitatea de suprafaţă şi lungime. Transportăm diverse mărfuri care nu încap în camioanele standard. Avem toate certificările, care nu sunt uşor de obţinut şi care au în spate o pregătire şi o atenţie sporită, ce se acordă modului în care ne desfăşurăm activitatea. Până la urmă, avem în centrul activităţii clien-tul. Dacă îl deservim bine, probabil vin şi rezultatele şi o marjă de profit. M-aş întoarce puţin la subiectul conferin-ţei, înţelegând că nu suntem mai prejos decât colegii din vestul Europei. Eu ştiu acest lucru, cu atât mai mult cu cât am un asociat acolo. Sunt, evident, barie-re şi tarifare şi netarifare. Fiecare ţară îşi apără interesele, bogăţia şi, cumva, îi stingherim pe colegii noşti din Vest, deşi dumnealor nu prea le place să facă această meserie de conducător auro. Se aşteaptă de la noi să trimitem persoane care să le conducă, totuşi, camioanele. Aşa cum a spus domnul Constantin Isac, totul ar fi minunat dacă am primi aceleaşi venituri, ca şi colegii din Vest. Pentru că noi suntem firmă românească, aştepta-rea clientului occidental este ca noi să fim mai ieftini. Şi nu să fim un pic mai ieftini, ci mult mai ieftini. Apare o presiu-ne pe noi, ca patroni români, pentru a fi

la acelaşi nivel, şi o facem. Numai că nu beneficiem de aceleaşi venituri şi aceas-ta este o mare problemă. Holleman mai face o altă afacere: montăm turbine eoli-ene. Pentru aceeaşi turbină, noi primeam 60% în condiţiile “take it or leave it”-, adi-că “îţi place bine, nu îţi place preţul, la revedere”. Doar pentru că eram român, trebuia să accept 60% din cât primea un neamţ sau un danez. E o lume incorec-tă. însă, nu există decât o singură solu-ţie aici: ea funcţionează de mii de ani şi este vorba de adaptarea la mediu. Este presiunea pe noi, să găsim soluţii, să mergem la clienţi şi să le explicăm, să ne cerem drepturile de a fi plătiţi mai bine. Şi aceasta este o chestiune ce trebuie secondată de autorităţi. Eu sunt foarte mândru că sunt reprezentat de UNTRR, care o face foarte bine şi le doresc celor din conducere să continue la fel.Mai am o chestiune pe care nu vreau să o uit. Suntem obligaţi, când mergem cu transporturi agabaritice, să cunoaştem limba germană, la nivel de şofer. Cred că am avut peste 20 de cazuri când nu am putut pleca în cursă. A venit poliţia să ne escorteze, a văzut că şoferul nostru nu vorbeşte limba germană şi ne-a spus că nu ne poate escorta. A trebuit să aducem un şofer de la asociat sau un şofer pe care să îl folosim drept translator ca să putem pleca mai departe. Chestiunea aceasta ar trebui să o facem şi noi. Ar trebui să existe acţiuni de susţinere, în probleme de acelaşi fel.Mai aşteptăm, la Centura Sud a Bucu-reştiului să se realizeze măcar câte un sens giratoriu, dacă nu se poate un pa-saj, poate ne aude cineva.”, a declarat George Niţă, director general Holleman.

GEORGE NIŢĂ, DIRECTOR GENERAL HOLLEMAN: CUM SE POT DEPĂȘI BARIERELE ÎN RELAŢIA CU VESTUL EUROPEI


Interconectare inteligentă a camionului+ Consiliere în timp real+ Recomandări de acţionare dintr-o privire

Mercedes-Benz Uptime Pentru o posibilitate sporită de planificare a vizitelor la atelier și o disponibilitate crescută a vehiculului.

Disponibil ca opțiune pentru fiecare contract de service Mercedes-Benz sau ca produs separat.Se poate combina cu toate serviciile Fleetboard. În conjuncție cu Truck Data Center, echipament standard deselectabil pentru Actros, dotare opțională pentru Arocs și Antos.

www.uptime-info.mercedes-benz.com


“Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier transmite cele mai călduroase urări revistei TIR, redacţiei şi colaboratorilor cu ocazia aniversării a 15 ani de activitate, precum şi felicitări pen-tru modul în care reflectă în paginile sale activitatea din domeniul transporturilor rutiere, noutăţile legislative, problemele cu ce se confruntă, atât transportatorii cât şi instituţiile statului. Tot în aceas-tă perioadă a lunii, ISCTR sărbătoreşte şase ani de la înfiinţare. în toţi aceştia ani, ISCTR a devenit o instituţie puterni-că, care şi-a dovedit utilitatea în cadrul Ministerului Transporturilor, ca organism tehnic, specializat, asigurând, la nivel naţional, inspecţia şi controlul respectă-rii reglementărilor naţionale şi internaţi-onale în domeniul transporturilor rutiere şi contribuind, astfel, într-o proporţie mai mică sau mai mare, la creşterea siguran-ţei rutiere, la întărirea disciplinei în trafic, precum şi la protejarea infrastructurii ru-tiere.Contextul în care ne desfăşurăm activita-tea este unul dinamic, complex şi foarte detaliat. Terenul pe care noi controlăm este de o importanţă socială deosebită, atât la nivel naţional, cât şi european. Vi-teza cu care se schimbă lucrurile în do-meniul transporturilor rutiere, sub influ-enţa integrării europene şi a digitalizării controlului în UE, determină personalul de specialitate să deruleze, în fiecare an, cursuri. Asta ne obligă să fim conştienţi de contextul muncii noastre, să fim ca-pabili să recunoaştem schimbările din

mediul nostru. ISCTR, în această perioadă, cu puţinul personal pe care îl are, raportat la nu-mărul mare de companii şi obiectivele ce trebuie controlate, a pus la punct un sistem complet de proceduri operaţiona-le prin care asigură aplicarea unitară a actului de control. Iar, prin sistemul infor-matic realizat, iniţial, cu resurse proprii, am reuşit digitalizarea actului de control. Pentru a asigura un control eficient şi pentru armonizarea abordărilor, perso-nalul ISCTR derulează cursuri interne de perfecţionare. Dorim ca actul de control să se ridice la un act calitativ superior şi ne dorim să facem acest lucru cu mai multă hotărâre. în acest sens, se lucrea-ză la elaborarea şi implementarea unui sistem informativ integrat prin care vom avea acces la bazele de date ale ARR, RAR şi CNAIR. ISCTR transmite felicitări tuturor opera-torilor de transport care vor fi premiaţi azi pentru modul în care îşi desfăşoară activitatea într-un mediu nu tocmai prie-tenos. Felicităm toţi operatorii economici care îşi propun ca obiectiv respectarea

reglemetărilor în domeniul transporturilor rutiere, contribuind la un climat concu-renţial sănătos şi oportun. Vă confrun-taţi cu probleme deosebite, începând cu forţa de muncă ce este calificată, preţul carburantului, terminând cu toată concu-renţa neloială. Cu toate acestea, trebuie remarcat că, în urma controalelor pe care le facem la sediul societăţilor comercia-le de transport, abaterile sunt din ce în ce mai puţine. Nu acelaşi lucru îl putem spune în ceea ce priveşte controalele de-rulate în trafic, unde găsim vehicule cu depăşiri ale masei maxime admise, cu defecţiuni tehnice, dar şi şoferi care nu respectă perioadele de odihnă. Nu voi prezenta un bilanţ al ISCTR. El se va face la finalul anului. îl veţi găsi pe site-ul instituţiei noastre. Vreau să vă asi-gur că ISCTR, deşi îşi doreşte un mediu de lucru prietenos, pentru a asigura un climat de concurenţă loială, va fi la fel de exigent în ceea ce priveşte inspecţia şi controlul respectării reglementărilor naţi-onale şi internaţionale în domeniul tarns-portului rutier”, a declarat Mihai Braneţ, inspector şef teritorial ISCTR.

MIHAI BRANEŢ, INSPECTOR ȘEF TERITORIAL ISCTR: AM REUȘIT DIGITALIZAREA ACTULUI DE CONTROL



“îmi face o deosebită plăcere să fiu aici. Este al patrulea sau al cincilea an în care sunt invitat şi răspund cu plăcere acestei Gale. V-am prezentat, de-a lungul ani-lor, diferite inovaţii şi noutăţi produse de Mercedes-Benz. Ştim cu toţii, a devenit un clişeu, că avem o problemă cu tim-pul. Toată lumea acuză faptul că timpul trece prea repede sau că nu avem su-ficient timp, indiferent că suntem mana-geri de parc auto, şoferi, directori, acţio-nari de companii de transport, operatori de servicii de întreţinere. Acest concept <<Uptime>> de la Mercedes poate fi tra-dus ca <<devreme>> sau <<din timp>>, nu există o traducere mot-a-mot. Prac-tic, reprezintă un sistem prin care sunt suprapuse cele trei entităţi: camionul, compania de transport şi service-ul Mer-cedes Benz. în acest sistem, producătorul Mercedes-Benz Trucks a încercat să pună la dis-poziţia utilizatorului final maximum de re-surse de disponibilitate pentru serviciile de diagnoză şi pentru furnizarea de pie-se de schimb. Imaginaţi-vă că un cami-on are de străbătut ruta Bucureşti–Paris şi, undeva la Viena, apare o defecţiune neaşteptată, de care şoferul sau dispe-cerul nu are cum să ştie şi să o rezol-ve. De cele mai multe ori, cu tehnologia Euro 6 se întâmplă multe lucruri în zona eşapamentului. Avem, mereu, o averti-zarea timpurie, pe care o primeşte dis-

pecerul din partea producătorului. Avem, întotdeauna, o direcţionare către cel mai apropiat service din traseul camionului. Vehiculul va fi direcţionat către service-ul care are piesa respectivă pe stoc. Practic, sunt suprapuse nevoile consu-matorului, ale reparatorului şi disponibi-litatea producătorului. Când se intervine pentru remedierea respectivei urgenţe, putem descoperi situaţia în care, peste trei săptămâni, respectivul camion trebu-ie să facă revizia clasică. întotdeauna, i se va propune soluţia de reparaţie în acel loc, pentru a fi în câştig de timp. Veţi mai vedea acest sistem şi la următorii produ-cători, în următorii ani. Mercedes conti-nuă să inoveze, an de an. Sper să fim sănătoşi şi să ne vedem din nou, pentru a vorbi despre camionul care va fi lan-sat din 2018 şi la care veţi vedea lucruri uluitoare. Mulţumesc frumos!”, a declarat Cristian Turcu, Area Sales Manager Mer-cedes-Benz.

CRISTIAN TURCU, AREA SALES MANAGER MERCEDES-BENZ: UPTIME, MAXIMUM DE DISPONIBILITATE PENTRU CLIENŢI


Am dat curs cu plăcere invitaţiei de a fi alături de dumnevoastră şi de a vă pu-tea prezenta, pe scurt, preocupările şi contribuţia RAR în ceea ce priveşte un viitor verde şi mai sigur al vehiculelor. Voi aborda trei teme, într-o ordine care se proiectează din prezent către viitor şi anume: poluarea generată de autovehi-culele convenţionale, mobilitatea electri-că şi conducerea conectată şi automată.Tema unu, poluarea. După cum este cu-noscut, renunţarea, începând cu ianuarie 2017, la timbrul de mediu a determinat un aflux semnificativ de vehicule utilizate către România. Creşterea numărului de vehicule second-hand a înregistrat un vârf în raport cu media lunară a anului 2016, de aproximativ 80%, în martie. Iar acum s-a stabilizat la o medie de 50%. Această creştere a fost semnalată pen-tru toate normele de poluare denumite generic Euro, însă predominant pentru Euro 2 şi 3.în anul 2017, din punct de vedere al vechimii, observăm că numărul de ve-hicule noi, deşi în creştere, abia a putut compensa aportul de vehicule cu vârsta mai mare de 15 ani şi că au predominat vehiculele cu vârsta între 11 şi 15 ani. Rezultatul este o îmbătrânire a parcului auto, a cărui consecinţe de protecţie a mediului trebuie să ne preocupe pe toţi. RAR a reacţionat la aceste evidenţe prin sprijinirea fenomenului de diseminare a combustibilor alternativi GPL şi GNC, prin promovarea modificărilor legislative necesare, autorizarea staţiilor şi inspec-torilor, pentru ca vehiculele care utilizea-ză GPL şi GNC să poată face ITP. Am procedat la actualizarea echipamentelor de detectare a emisiilor poluante, astfel încât laboratorul de încercări emisii po-luante şi consum din Voluntari a efectuat teste cu vehicule cu GNC. Am început testarea cu astfel de determinări şi cu ajutorul sistemelor portabile de măsurare a emisiilor. în iunie 2017, RAR a intrat în posesia echipamentelor PEMS, marca Horiba. Acestea au fost special configu-rate pentru a permite efectuarea testului

RDE, pe orice autovehicul de categoria M şi N, de la autovehicule din clasa mini la camioane şi autobuze.Tema 2: mobilitatea electrică. Putem afir-ma că ne aflăm, astăzi, în pragul celei mai mari revoluţii a mobilităţii de la momentul invenţiei automobilului clasic. Acest fapt se datorează răspândirii în masă a mo-bilităţii electrice. Sigur că România este la început de drum în acest domeniu, însă RAR a omologat deja automobile electrice provenite prin conversia unora care funcţionau cu combustibil convenţi-onal –Dacia Logan. RAR are funcţional la sediul central din Calea Griviţei o staţie de încărcare a vehiculelor electrice. Vari-aţia numărului de vehicule pur electrice, intrate în România în ultimii ani, arată o creştere semnificativă în 2017. Tema 3: conducerea conectată şi auto-nomă. Avântul de neimaginat al mobi-lităţii electrice a determinat împingerea frontierei cunoaşterii prin dezvoltarea conceptului de conducere conectată şi autonomă. Pentru prima oară, progresul tehnologic aduce schimbări majore în ceea ce priveşte vehiculul dar şi pe con-ducătorul auto, interesând mobilitatea în ansamblul ei. Conducerea autonomă va determina o creştere a capacităţii drumu-rilor, va diminua numărul de accidente, va scădea emisiile poluante, va scădea timpul petrecut într-un trafic lent şi imo-bil şi va genera resurse pentru o sem-nificativă creştere economică globală. RAR este mândru să fie parte la aceste schimbări profunde şi participă, la nivel de experţi tehnici, la grupurile de lucru ale Forumului Mondial şi la şedinţele de analiză ale studiului dezvoltării CAD. De

altfel, la nivel de ministru al Transportu-rilor, România a semnat, în aprilie 2016, Declaraţia de la Amsterdam, prin care statele europene, Comisia Europeană şi Asociaţia Constructorilor Europeni de Au-tomobile au decis să conlucreze pentru a asigura răspândirea, cu succes în toată Europa, a conducerii conectate şi auto-nome. De asemenea, alături de alte state membre, România a semnat, la Roma, o scrisoare de intenţie cu privire la testarea şi demonstraţiile pe scară largă ale CAD. Astăzi, cu privire la testarea CAD, vă pot spune că un număr de 12 state membre au facilitat testarea vehiculelor autonome minim nivel 3 pe drumurile publice: Ger-mania, Franţa, Marea Britanie. Teste se desfăşoară pe autostradă în Bavaria şi într-o serie de oraşe. Proiectele transfrontaliere sunt în curs de derulare între Finlanda şi Suedia, re-spectiv Germania şi Franţa. Următoarele teste, care vor interesa şi România, vor fi pe coridoarele TEN-T, pe toate catego-riile de drumuri.”, a spus George Dincă, director general RAR.

GEORGE DINCĂ, DIRECTOR GENERAL RAR: NE AFLĂM ÎN PRAGUL CELEI MAI MARI REVOLUŢII A MOBILITĂŢII


“De trei ani reprezint Departamentul de Suprastructuri al Schmitz Cargobull Ro-mânia. în această seară, doresc să vă spun câteva lucruri despre suprastructu-rile fabricate cu panouri Ferroplast Sch-mitz Cargobull. Avem posibilitatea de a fabrica caroserii, atât frigorifice, cât şi izoterme, din panouri Ferroplast în mai multe forme de asamblare finală. Am început prin configurarea unor carose-rii pentru transport de mărfuri generale, dar şi pentru transport mărfuri cu tempe-ratură controlată, folosind doar panou-rile Schmitz Cargobull, panouri pe care

le aduceam în România la un carosier agreat, iar acesta asambla panourile cu propria tehnologie, rezultând nişte caro-serii, montate pe vehicule cu masă maxi-mă autorizată mai mare de 3 tone, foarte fiabile. Această soluţie o continuăm şi astăzi da-torită cererilor mari de pe piaţa din Româ-nia pentru panourile Ferroplast. Tendinţe-le din Vest se fac resimţite şi în România, prin creşterea numărului de comenzi de kituri complete Schmitz, livrate cu toate elementele necesare asamblării. Acesta este un produs superior pentru care pu-tem acorda şi certificat FRC. Avem cli-enţi care au văzut diferenţele dintre cele două produse şi au optat, în continuare, pentru comandarea unor kituri complete cu asamblare direct în România. Un alt produs care face parte din cate-goria suprastructurilor Schmitz Cargobull este boxul. Este practic acelaşi kit de care vorbeam mai devreme, cu menţi-unea că asamblarea cutiei frigorifice se face la fabrica noastră din Lituania, iar vânzarea directă către client se face, de asemenea, tot prin intermediul carosie-rului, căruia îi revine sarcina de a face montarea suprastructurii pe şasiu.Clienţii care doresc un produs sută la sută Schmitz Cargobull, pot opta pentru acest tip de suprastructură numit M.KO. Este practic o suprastructură în care toa-te elementele sunt fabricate şi asamblate la fabricile noastre din Lituania sau Ger-mania. Odată ajuns şasiul la fabrică, su-prastructura configurată este asamblată împreună cu agregatul frigorific ales şi

alte opţionale discutate direct cu tehnici-enii noştri din fabrică. Am vrut să vă arăt câteva caroserii făcute cu panouri Ferroplast, asamblate la ca-rosierul de care discutam mai devreme: caroserii frigorifice montate pe autoşasiu cu masă maximă autorizată de 3,5 tone, camioane pe care le-am carosat fie la fa-bricile din Germania sau Lituania, fie sub formă de kituri complete aduse în ţară şi de care s-au ocupat carosierii locali, in-clusiv de partea de omologare RAR. Ultimul produs intrat în categoria supra-structurilor Schmitz este V.KO, o caro-serie care se montează pe autoşasiu, cu masa maxim autorizată între 3,5 şi 6 tone, caroserie care este fabricată sub formă de kit în vestul Europei. Având un termen de fabricaţie de doar 14 zile şi posibilitatea montării de către un caro-sier într-o zi de muncă în doi tehnicieni, acest produs a fost lansat cu mare suc-ces în Berlin, urmând să intre pe piaţa locală. Are o greutate redusă. O astfel de caroserie, cu o încărcătură de opt paleţi, cântăreşte doar 450 de kilograme. Prin-tre dotările standard se numără şina de ancorare încărcătură, iluminarea interi-oară pe led. Caroseria poate fi configu-rată pentru montarea unui lift la spate; se poate configura cu uşă laterală sau cu inel de prindere în podea. Este un pro-dus compatibil cu toate tipurile de şasiuri de 3,5 tone, are o greutate redusă şi se adaptează perfect pentru transportul şi distribuţia din interiorul oraşelor”, a pre-cizat Răzvan Ciucu, Truck Bodies Sales Manager Schmitz Cargobull.

RĂZVAN CIUCU, TRUCK BODIES SALES MANAGER, SCHMITZ CARGOBULL: TENDINȚELE ÎN MATERIE DE REMORCI DIN VEST SE FAC SIMȚITE ȘI ÎN

ROMÂNIA


“Aş dori să mulţumesc organizatorilor pentru invitaţia făcută şi să felicit revista TIR pentru cei 15 ani de activitate. Mă voi referi la importanţa presemnalizării şi semnalizării temporare. Presemnali-zarea şi semnalizarea lucrărilor pe dru-murile publice sunt deficitare şi, ca atare, sunt la originea a nenumărate accidente cu urmări grave. Normele metodologice privind condiţiile de realizare şi instalare a acestor semnalizări sunt stabilite prin Ordinul comun numărul 1112 al Minis-terului Transporturilor, respectiv 411 din 08.06.2000. Acest efort, suţinut de mai multe companii de profil, a fost cuprins în Cartea Galbenă a semnalizării tempora-re, care a apărut în 2002. Acest ordin a avut la bază prevederile vechiului Decret 328/1966 privind circu-laţia pe drumurile publice. Ulterior apa-riţiei Cărţii Galbene s-a legiferat OUG 195/2006, acesta fiind aşa-zisul Cod Ru-tier. Deşi era imperios ca normele privind semnalizarea temporară să se modifi-ce, urmare a OUG 195 şi HG 1391, nici până în ziua de azi nu s-a realizat acest lucru. A existat o tentativă, la nivelul ani-lor 2011-2012, iniţiată de către vechiul CNADNR, dar, din nefericire, coordona-torul de proiect, a decedat în 2011 şi nu s-a mai finalizat lucrarea.După mediatizatul caz al poliţistului Bog-dan Gigină, care a căzut cu motocicleta într-o groapă şi şi-a pierdut viaţa, Direcţia Poliţiei Rutiere şi CNAIR au reluat discu-ţiile pentru finalizarea normativelor tehni-ce ale semnalizării temporare, conform noilor necesităţi apărute la nivel naţional şi european. Nu a fost finalizat nici în cur-sul acestui an. Toţi cei prezenţi, ţinând cont de pericolele reprezentate de sem-nalizarea necorespunzătoare a lucrărilor de pe carosabil, suntem direct interesaţi de finalizarea, cât mai grabnică a acestor norme metodologice. OUG 195 din 2002, aliniatul 6, spune că, în cazul unui eveniment rutier, ca urmare a stării tehnice necorespunzătoare a dru-mului public, a nesemnalizării sau a sem-nalizării necorespunzătoare a acestuia precum şi a obstacolelor ori a lucrărilor care se execută pe acesta, administra-torul drumului public, antreprenorul sau executantul lucrărilor răspunde, după caz, administrativ, contravenţional, civil sau penal. Se consideră contravenţie şi se sancţionează cu amendă nesemnali-zarea sau semnalizarea necorespunză-toare a lucrărilor.

Aş veni cu câteva exemple de evenimen-te care s-au întâmplat din cauza semna-lizării necorespunzătoare. în judeţul Gorj, o actriţă de la Teatrul din Târgu Jiu a că-zut într-o gură de canal nesemnalizată. Un tânăr din Balş a murit după ce a căzut cu bicicleta într-o groapă nesemnalizată din trotuar. Vechea problemă –familia acuză primăria, primăria spune că nu este vina ei, ci a celui care se ocupă de drumuri. Poliţia a deschis dosar pentru ucidere.Societatea noastră, fiind cel mai mare producător de elemente de semnalizare rutieră, are în portofoliu cvasi-totalitatea elementelor moderne de semnalizare temporară, atât statice cât şi dinamice. Cele dinamice sunt reprezentate, în prin-cipal, de panouri cu flash-uri şi săgeţi luminoase, care se montează pe vehicu-le şi remorci port-semnalizare. Numărul de accidente poate fi cuantificat şi după faptul că remorcile vin la reparat, sunt lo-vite, ca urmare a acestor accidente. Şi, ca atare, nu doar trebuie reparate, ci din nou semnalizate. în ceea ce priveşte semnalizarea sta-tică, este de menţionat că retroreflexia indicatoarelor aferente semnalizării sau presemnalizării trebuie să fie mai mare sau cel puţin egală cu retroreflexia secto-rului de drum respectiv. în acest sens, un aspect important al semnalizării, frecvent folosit în UE, este realizarea indicatoare-lor de semnalizare temporară din material

nedur, respectiv plastic. Acest lucru este legiferat de articolul 85, aliniatul 3, din HG 1391 pe 2006 şi este deosebit de im-portat, deoarece pe drumul afectat de lu-crările publice, acest sector este îngustat şi prezintă risc de acroşaj. Firma noastră oferă indicatoare de plastic şi suporturi, cu alte cuvinte întregul ansamblu.Vreau să subliniez că, articolul 85, aline-atul doi, se referă la faptul că sectoarele de drum afectate de lucrări trebuie sem-nalizate vizibil prin indicatoare şi mijloace auxiliare de semnalizare rutieră, precum semnalizatoare, balize, panouri, conuri, bariere, garduri, parapete, din material plastic. Acestea nu trebuie confecţiona-te din materiale dure. De aici şi soluţia propusă de firma noastră şi acele indi-catoare din materiale nedure pe care le producem. Sper că expunerea mea să îi sensibilize-ze pe cei prezenţi şi să milităm împreună pentru rezolvarea acestei spinoase pro-bleme!”, a declarat Valentin Constantin, Area Sales Manager, Vesta Investment.

VALENTIN CONSTANTIN, AREA SALES MANAGER, VESTA INVESTMENT: NORMATIVELE TEHNICE ALE SEMNALIZĂRII TEMPORARE NU AU FOST

FINALIZATE


“Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România–UNTRR, alături de Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere–IRU, premiază în fiecare an pro-fesionalismul în transporturile rutiere. Premiile de excelenţă oferite anul acesta au ca scop recunoaşterea internaţională a celor mai buni şoferi profesionişti din România care s-au remarcat prin rea-lizări profesionale deosebite în cadrul firmelor de transport membre UNTRR

în care lucrează.”, a explicat Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR, cel care a decernat premiile. Diploma de Onoare IRU 2017 a fost în-mânată unui număr de 12 şoferi români, angajaţi ai următoarelor firme membre UNTRR: H. ESSERS: Tripon Cornel, Bogdan Emanuil, Sferle Liviu, Praja Daniel–Te-odor, Zarinschi Romulus–Ion, Pârcălab Ioan, Cucoară Vasile–Florin, Prisăcaru

Florinel, Antal Gyorgy. COMATI PSG: Colonescu Gheorghe DUVENBECK LOGISTIK: Iosif Vilhelem FOCUS ROYAL: Ştefanco Nicolae PREMIUL UNTRR PENTRU TRANS-PORT ECOLOGIC Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România–UNTRR promovea-ză transportul ecologic, participând activ în cadrul proiectului european LEARN (Logistics Emissions Accounting and Reduction Network), prin care asigură firmelor de transport rutier din România posibilitatea de a testa şi valida siste-mul GLEC (Global Logistics Emmissi-ons Council) de calculare şi reducere a emisiilor, în vederea stabilirii unui sistem standardizat la nivel european. Cu ocazia Galei Premiilor Revistei TIR 2018, UNTRR a avut onoarea de a in-vita pe podium primele două firme no-minalizate pentru Premiul de Transport Ecologic. Constatin Isac, vicepreşedin-tele UNTRR, i-a felicitat pe Ionel Cipere, administrator SC PRACTICOM SRL, şi pe domnul Sebastian-Vladimir Ghiţu-Deneanu, Teamleader Client Service Management SC HOEDLMAYR LAZĂR ROMÂNIA SRL, pentru contribuţia deo-sebită la dezvoltarea transportului ecolo-gic în România.

DIPLOMA DE ONOARE IRU 2017 ACORDATĂ CELOR MAI BUNI ȘOFERI DIN ROMÂNIA, ANGAJAŢI LA FIRME MEMBRE UNTRR


Premiile Revistei TIR, ajunse la cea de-a opta ediţie, au fost acordate, vineri, 7 decembrie 2017, ora 15.00, la Teatrul de Comedie Bucureşti, sala Radu Beligan, situată în Centrul Vechi al Capitalei. Peste 400 de invitaţi, în cea mai mare parte excutivi din firme de trans-port, ne-au onorat cu prezenţa la acest eveniment. Gala Premiilor TIR a fost prezentată de maestrul Alexandru Arşinel şi de către Radu Spirea, directorul general al com-paniei Vesta Investment. Acesta din urmă a făcut o succintă prezentare a evenimentului: „La Oscarurile Transpor-turilor Româneşti, îi premiem pe cei mai buni dintre cei buni din lumea transpor-turilor, logisticii şi vehiculelor comerciale. Pentru Gala Premiilor Revistei TIR 2018 se ţine cont de întreaga activitate a celor nominalizaţi, cu accent pe ultimul an şi se oferă premiile aferente anului 2018. Pentru aceste premii de excelenţă din transporturi au votat membrii Consiliului Director al UNTRR şi partenerii eveni-mentului”.

PREMIUL PENTRU TRANSPORT ECOLOGIC: PRACTICOMA decernat premiul Liliana Sarafidis, membru în Consiliul Director al UNTRR: „Compania se autointitulează <<trans-

portator specializat în distribuţia la nivel naţional>>. Premiul pentru Transport Ecologic 2018 merge, în acest an, la Practicom”.A ridicat premiul: Ionel Cipere, adminis-trator Practicom.

PREMIUL PENTRU CEL MAI BUN VAN: VOLKSWAGEN CADDY TDIPremiul a fost decernat de Mihai Braneţ, inspector şef teritorial ISCTR: „Cel mai

bun Van este un vehicul comercial mic al unui mare producător de autovehicule: Volkwagen Caddy TDI”.A ridicat premiul Vlad Mirilă, Manager Vânzări Flote: „Nu am să vă reţin foarte mult cu vorba. Vă mulţumim foarte mult pentru premiul acordat. Este o onoare pentru marca Volkswagen, pentru un au-tovehicul comercial extraordinar”.

PREMIUL PENTRU CEA MAI BUNĂ TEHNOLOGIE TRAILER: SCHMITZ CARGOBULLA înmânat premiul chestorul Floren-tin Brăcea, director Direcţia Rutieră din IGPR: „Un produs al regelui neîncoro-nat al semiremorcilor din Europa, cea mai bună tehnologie trailer 2018 este în semiremorca Schmitz Cargobull S.C. Power Curtain XL”.A ridicat premiul Răzvan Ciucu, Truck Bo-dies Sales Manager Schmitz Cargobull: „Mulţumim pentru atenţia acordată, mul-ţumim pentru premiul acordat. Facem tot posibilul să satisfacem nevoile clienţilor

noştri cu cea mai mare seriozitate”.

PREMIUL PENTRU CEL MAI BUN AU-TOCAR: MERCEDES-BENZ TURISMORomeo Medan, membru în Consiliul

Director al UNTRR a decernat premiul: „Cel mai bun autocar 2018 este Merce-des-Benz Turismo”. A ridicat premiul Cristian Turcu, Area Sa-les Manager Mercedes-Benz: “Vă mulţu-mim frumos. Dedicăm acest premiilor tu-turor călătorilor care folosesc autobuzele Mercedes-Benz Turismo”.

GALA PREMIILOR REVISTEI TIR 2018


PREMIUL PENTRU CEL MAI BUN TRANSPORTATOR PUBLIC DE PER-SOANE: CTP CLUJA decernat premiul George Dincă, director general al RAR: „începând cu data de 6 de-cembrie 2017, tramvaiul lui Moş Căciun este prezent pe străzile oraşului Cluj-Napoca, un motiv în plus ca CTP Cluj să fie cel mai bun transportator public de persoane 2018”.

PREMIUL PENTRU CEL MAI BUN TRANSPORTATOR DE MARFĂ: DUNCA EXPEDIŢIIA înmânat premiul Cristian Turcu, Area Sales manager Mercedes Benz: „Este cea mai mare firmă de transport din România, cu acţionariat majoritar româ-nesc. Cea mai bună firmă de transport marfă din 2018 este Dunca Expediţii”.

CEA MAI BUNĂ FIRMĂ DE LOGISTI-CĂ: VOS LOGISTICSRăzvan Ciucu, Truck Bodies Sales Ma-nager Schmitz Carggobull, a decernat premiul: “Este în România din 2012 ca filială a unei companii olandeze, înfiinţată în 1944. Cea mai bună firmă de logistică din 2018 este Vos Logistics”.

„Mulţumim mult pentru premiul acordat şi, din partea firmei pe care o reprezint, un an nou fericit!”, a spus Cristian Mura, Sales Manager Voss Logistics, cel care a ridicat premiul.

PREMIUL PENTRU CEL MAI BUN CAMION: DAF XF şi CFLucian Lambru, director General Adjunct

ARR, a decernat premiul: „PACAAR este

o companie americană, care în istoria de

112 ani, a avut întotdeauna profit. în Eu-

ropa, este reprezentată cu cel mai bun

camion din 2018: DAF, seriile XF şi CF”.

Ştefan Vâju, CEO EVW Holding, a ridi-

cat premiul: „Maestre Arşinel, domnule

director Radu Spirea, stimaţi invitaţi şi

organizatori, în numele colegiilor mei din

EVW Holding şi ai partenerilor din DAF

vă mulţumim pentru acest premiu. Este

un privilegiu. Vă urăm un an nou liniştit,

un 2018 senzaţional şi multă sănătate!”.

PREMIUL PENTRU CEA MAI BUNĂ FIRMĂ DE TRANSPORT PERSOANE DIN ROMÂNIA: LILIAN EXPRESSA înmânat premiul Zsombor Vajda, direc-tor Vânzări Deltabloc România: „Firma oferă curse între România şi Grecia. Cea mai bună companie de transport persoa-ne este Lilian Express”.A ridicat premiul Liliana Sarafidis: „Mulţu-mesc Revistei TIR. Mulţumesc celor care m-au apreciat şi m-au votat. Mulţumesc tuturor angajaţilor mei, şoferilor mei şi tu-turor celor care mă înconjoară, Ministerul Transporturilor, ISCTR, societăţile care sunt şi mă ajută să fiu ceea ce sunt de 25 de ani. Să fim sănătoşi şi să avem pute-rea de a continua”.


PREMIUL VESTA INVESTMENT: REGISTRUL AUTO ROMÂNA decernat premiul Valentin Con-stantin, Area Sales Manager Ves-ta Investment: “Este organismul tehnic de specialitate, desemnat de Ministerul Transporturilor ca autoritate competentă în dome-niul vehiculelor rutiere, siguranţei rutiere, protecţiei mediului şi a asigurării calităţii. Premiul Vesta Investment pe 2018 merge la Re-gistrul Auto Român”. A ridicat premiul George Dincă, director general RAR: “Vă muţu-mesc foarte mult. Sunt onorat de acest premiu. Cu această oca-zie vreu să vă urez <<La Mulţi Ani!>>”.

OMUL ANULUI 2018 ÎN TRANS-PORTURI: MARIUS DAN A înmânat premiul Alina Anton-Pop, director Marketing&PR Re-vista TIR: „Ne aflăm într-o peri-oadă a anului magică. De aceea, vă mulţumesc pentru că sunteţi alături de noi şi în această sea-ră. S-a lansat în afaceri în anul 1993, împreună cu soţia sa. Pri-mele camioane le-a cumpărat de la Roman Braşov. în paralel cu activitatea de distribuţie şi-a dez-voltat, continuu, flota de transport internaţional. Omul Anului 2018 în Transporturi este Marius Dan, directorul general al Licurici Im-pex”.„Mulţumesc Revistei TIR pentru această onoare. Vă mărturisesc faptul că, în transporturi, sunt ex-trem de mulţi oameni de valoare care reuşesc să facă faţă acestor presiuni la care suntem supuşi. Cred că merităm cu toţii acest premiu. Vă mulţumesc!”, a spus Marius Dan.


A decernat premiile Emil Pop, director general Revista TIR: „Premiile pentru Excelenţă 2018 merg în acest an la Vi-orel Angelescu, directorul general Vio Transgrup, pentru corectitudinea cu care îşi tratează patenerii de afaceri, angajaţii şi colaboratorii; Ionel Cipere, administra-tor Practicom, probabil firma cu cea mai mare flotă de transport cu capital româ-nesc din Bucureşti; Cristian Dolofan, di-rector general Dolo Trans Olimp, o firmă care, anul acesta, a ajuns la peste 250 de camioane licenţiate; Mircea Mănescu, directorul general al Ahead Logistic, o companie de transport, logistică şi expe-diţii care a crescut frumos, bazându-se pe câştigarea, în timp, a încrederii propri-ilor clienţi; George Niţă, director general

Holleman, cea mai importantă companie de transport agabritic ce are capital ma-joritar românesc. Echipa domnului Niţă a montat un mare număr dintre eolienele pe care le vedem la noi, în ţările din jur şi vestul Europei. Premiul de Excelenţă în Transporturi îi este acordat şi lui De-cebal Popescu, CEO-ul care, susţinut de acţionarul firmei, a reuşit să reinvente-ze Cartrans Preda. Conducerea acestei companii a înţeles că, pe termen mediu şi lung, investiţia în tehnologie şi oameni este cartea câştigătoare. Radu Spirea directorul general Vesta Investment, cea mai mare companie de semnalizare ru-tieră din România şi una dintre cele mai mari din Europa de Est. Domnul Spirea a creat şi un mare număr de locuri de

muncă, pe o piaţă unde cei mai mulţi se ocupă cu importul din Asia. Am să ofer Premiul de Excelenţă în Transporturi şi UNTRR, organizaţia patronală care, de 27 de ani, se bate pentru drepturile trans-portatorilor români”.

Viorel Angelescu, directorul general Vio Transgrup: „Nu ştiu dacă o să fiu în stare să leg cuvintele. M-am simţit onorat să fiu invitat de revista dumneavoastră şi de dumneavoastră, domnule Emil Pop. Acum, sunt copleşit să fiu pe aceeaşi scenă cu maestrul Arşinel. Vă doresc un an nou plăcut! 2017 să fie ultimul în care ne-am zbătut, în care am încercat să răzbatem în această Europă a tuturor. Anul viitor să aducă numai veşti bune şi realizări!”.

Ionel Cipere, administrator Practicom: „Suntem trei parteneri care muncim cot la cot, ca un singur om”.

Cristian Dolofan, director general Dolo Trans Olimp, a fost reprezentat de Răz-van Radu, manager flotă: „Nu vă voi reţi-ne mult. Am doar câteva lucruri de spus. Mulţumim organizatorilor pentru invitaţie şi premiu. Suntem onoraţi să ne găsim în acest top, alături de companii importante de transport din România, într-un climat concurenţial ce nu iartă pe nimeni. Este esenţial să investim susţinut în calitatea serviciilor noastre. La Dolo Trans Olimp vom continua să definim ceea ce în-seamnă servicii de transport de calitate”.Mircea Mănescu, director general Ahead Logistic: „Mulţumim pentru premiu, ne

PREMIILE PENTRU EXCELENŢĂ ALE REVISTEI TIR 2018


onorează. Ne dorim ca anul viitor să fie mult mai bun decât acesta!”.

George Niţă, director general Holleman: „Mulţumesc revistei TIR pentru onoarea acordată şi promit că vom continua la fel de bine!”.

Decebal Popescu, CEO Cartrans Preda. „Cum spunea şi Viorel mai devreme, e greu să ne găsim cuvintele pe aceeaşi scenă cu maestrul Arşinel. Profit de oca-zie pentru a vă spune un secret. în 1997, dădeam examen la Academia de Teatru. Am ajuns în ultima etapă unde Dem Ră-dulescu a decis că nu e de mine teatrul. Şi bine a făcut! Azi, am ajuns pe o scenă dintr-un teatru cu renume din România, primind un premiu pentru transporturi. Vă mulţumesc! A fost un an greu, ca şi ultimii cinci-şase, nimic deosebit. Ne luptăm cu un cadru european potrivnic transporta-torilor est-europeni. Peste toate, mai vin şi aceste nebunii din ultima vreme din

România. Noi nu trăim în România, ci supravieţuim în România!”. Radu Spirea, director general Vesta In-vestment: „Sunt foarte emoţionat. E greu, vorbim de supravieţuire. Ne luptăm din greu cu concurenţa străină, care de cele mai multe ori nu este loială. încercăm, şi îi spuneam asta şi maestrului Arşinel, nu doar că dăm de lucru la peste 250 de oameni, dar şi să creştem gradul de siguranţă a circulaţiei şi acesta este un sentiment deosebit. Toţi vrem profit. Dar una este să faci profit vânzând siguranţă rutieră şi alta este să faci profit din vod-că. Este un sentiment deosebit din acest punct de vedere. Din nefericire, reduce-rea investiţiilor publice ne loveşte şi pe

noi, cei care suntem legaţi de infrastruc-tură. Să sperăm că se va remonta aceas-tă treabă. Deşi avem o ţară care are atât de mare nevoie de semnalizare rutieră

corespunzătoare, suntem nevoiţi să ne îndreptăm atenţia în afara graniţelor”.

Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR: „Suntem extrem de onoraţi pen-tru primirea acestui premiu. Mulţumim revistei TIR, celor prezenţi în sală, mem-

brilor noştri pentru acest premiu. Vreau să vă spun că aceste mulţumiri le aduc în numele Consiliului Director al Uniunii, în numele secretarului general, domnul

Radu Dinescu, în numele colegilor din Executiv. Vă asigur că Uniunea face, zi de zi, eforturi foarte mari spre rezolvarea problemelor care ne sunt aduse dinspre transportatori şi care, de fiecare dată, se transformă în obiective de rezolvat pen-tru noi. Adevărat este că rezultatele nu sunt pe măsura eforturilor noastre, dar, aşa cum am discutat în această seară, mediul în care ne desfăşurăm acivitatea este extrem de dificil. Ne mulţumeşte faptul că şi pe această scenă sunt oa-meni care, de cele mai multe ori, au fost împreună cu noi la negocieri, în lupta pentru rezolvarea acestor probleme şi, de cele mai multe ori, am izbândit”.


Justiţia belgiană a confiscat, la 20 no-iembrie 2017, 112 camioane ale unei companii din Zeebruges (nordul ţării) acuzată că a angajat ilegal şoferi cu salarii mai mici, profitând de statutul lor de muncitori detaşaţi.

Compania în discuţie, North Sea Ex-press (NSE), a încredinţat activităţile de transport unei alte companii, East Trans-port Leasing (ETL), cu sediul în Slovacia. Ori, “gestionarul companiei slovace este acelaşi cu cel al companiei belgiene” şi pare că firma slovacă nu este “decât o cutie poştală”, a declarat Filiep De Ket-elaere, purtător de cuvânt al inspecţiei muncii din Gand. “între altele, toate de-ciziile importante sunt luate în Belgia”, a arătat acesta.Şoferii detaşaţi de compania slovacă -toţi români- muncesc în Belgia circa trei luni înainte de a pleca în vacanţă în România. După aceea, revin în Belgia, fără a trece vreodată prin Slovacia, un ciclu care se repetă de 8 ani, a spus De Ketelaere. Salariile acestor şoferi, precum şi cotiza-ţiile sociale, sunt reglementate de legea slovacă. Nivelul lor este “foarte scăzut în comparaţie cu cotizaţiile din Belgia”, a arătat sursa citată.Compania ETL a confirmat că, în calitate de companie-fiică a NSE, angaja şoferi români, dar a negat orice dumping soci-al. “Această afacere trebuie rezolvată de compania-mamă. Noi nu suntem impli-cati decât marginal”, a susţinut un purtă-tor de cuvânt.

Patroana, mamă eroinăPe de altă parte, o altă sursă, ziarul Het Laatste Nieuws, a confirmat că North Sea Express ar fi încredinţat transportul rutier societăţii slovace East Transport Leasing, care ar da camioanele pe mâna unor şoferi români angajaţi printr-o socie-tate de plasament a forţei de muncă. Au-torităţile au verificat dacă există condiţiile necesare pentru a acuza superiori de

la North Sea Express de dumping soci-al. Acest lucru s-ar verifica dacă se va demonstra că şoferii sunt gestionaţi de societatea belgiană sau dacă camioane-le firmei slovace sunt comandate de la sediul din Zeebrugge. Ancheta ar fi fost provocată de mai multe denunţuri făcute de şoferi care au activat în cadrul com-paniei slovace.Het Laatste Nieuws a publicat şi decla-raţii ale acestor şoferi, care afirmă că au cerut, fără succes, un număr de contact

al societăţii belgiene. Unul dintre ei sus-ţine că are un salariu lunar de 400 de euro, plus o indemnizaţie de 40 de euro pe zi şi că doarme în cabina camionului, într-o parcare unde sunt doar două băi şi două duşuri pentru 112 persoane. North Sea Express a respins acuzaţiile.Un sindicalist belgian a declarat ziarului Het Laatste Nieuws că a fost în Slovacia pentru a ancheta acestă societate şi că

a fost primit de o doamnă cu un copil în braţe care dădea ordine la telefon şoferi-lor din Belgia.Asociaţia transportatorilor slovaci, Ces-mad, s-a distanţat de ETL. “Această companie angajează soferi români şi nu îndeplineşte, probabil, condiţiile pentru a face afaceri pe teritoriul Slovaciei”, a spus Martina Baumann, purtător de cu-vânt al asociaţiei.

Scandal cu repetiţie

Nu este primul caz în care şoferii român sunt victime colaterale ale companiilor belgiene. Patronul unei importante com-panii belgiene din sectorul transportului rutier de mărfuri, bănuit că a angajat în condiţii precare mii de şoferi pro-veniţi din Europa de Est, în special ro-mâni, a fost arestat preventiv în Belgia. Descinderile poliţiei au făcut parte dintr-o campanie naţională de combatere a aşa-zisului “dumping social”, a anunţat justiţia din această ţară. Operaţiunea a început în prima parte a lunii mai, când poliţia belgiană a descins în 20 de sucursale ale companiei de transport luxemburghe-ze pentru a verifica actele şoferilor care era prezenţi în acel moment în firmă. La descindere au fost descoperiţi mai mul-ţi şoferi din România care se odihneau într-un camion înmatriculat în România. Percheziţii în aceste cazuri au avut loc şi în România.

ȘOFERII ROMÂNI, SCLAVII UNOR COMPANII BELGIENE


Grupul KMG International, fostul Grup Rompetrol, vrea să atingă o cotă de piaţă de 25% în România şi de 12% în Bulgaria, în următorii patru ani, arată un comunicat al grupului. În prezent, KMGI are o cotă de 16% în România, potrivit informaţiilor din piaţă.

“Pentru perioada următoare ne-am propus să continuăm dezvoltarea activităţilor şi operaţiunilor KMG International în regiune, nu doar în Bulgaria şi Moldova, ci şi în Ro-mânia şi Georgia –unde suntem prezenţi din 2005. în următorii patru ani, ne dorim atingerea unei cote de 25% în România şi de 12% în Bulgaria, iar până la finele aces-tui an finalizarea a şase noi staţii şi patru magazine în Moldova“, a declarat Cătălin Dumitru, prim vicepreşedinte operaţional al KMG International.Grupul KMG International aniversează 15 ani de prezenţă a brandului Rompetrol în Republica Moldova şi Bulgaria.“Extinderea activităţilor şi operaţiunilor Rom-petrol în regiunea Mării Negre a reprezentat o evoluţie firească şi organică a grupului, o completare a programelor de modernizare şi creştere a rafinăriei Petromidia”, a adău-gat Cătălin Dumitru.

Reţele de distribuţie a carburanţilorînfiinţate la finele lui 2002, subsidarele gru-pului din Moldova şi Bulgaria şi-au stabilit pentru început obiectivul creării unei reţele de distribuţie a carburanţilor produşi de ra-finăria Petromidia, atât în retail, prin dez-voltarea de noi staţii Rompetrol, cât şi în wholesale prin depozitele din Chişinău şi Stara Zagora, dar şi din punctele de tranzit –porturile Giurguleşti şi Ruse.Subsidiarele din Republica Moldova şi Bul-

garia au ajuns de la 65 de unităţi în 2007 la 134 în prezent.”Investiţiile totale realizate de grup din 2007 şi până în prezent în cele două ţări veci-ne României se ridică la circa 50 milioane dolari. în cei 15 ani de activitate, volumul total al carburanţilor livraţi către Moldova şi Bulgaria s-a ridicat la peste 4,1 milioane tone, creşterea cea mai semnificativă fi-ind în ultimii zece ani -de la 210.000 tone în 2007 la 760.000 tone în 2016 şi respectiv, 710.000 tone în pri-mele zece luni ale acestui an”, informea-ză grupul.Cu o cotă de 38%, grupul a devenit prin subsidiara sa cel mai mare furnizor de pro-duse petroliere din Moldova, fiind în ace-laşi timp şi una dintre cele mai importante companii din sectorul de retail, unde deţine o cotă de 22%.Din cele 78 de staţii Rompetrol din Re-publica Moldova, peste jumătate sunt în regiunea capitalei Chişinău. Cu un nu-măr total de 850 de angajaţi, cele două companii membre ale Grupului au contribuit

în ultimii 15 ani la bugetele de stat din Mol-dova şi Bulgaria cu circa 1,63 miliarde dolari (din care 87% în perioada 2007-2017).”Dezvoltarea subsidiarelor din Moldova şi Bulgaria, dar şi a celor din România şi Georgia, au fost susţinute şi de programele de investiţii derulate la rafinăria Petromidia, care au permis creşterea cantităţilor de ma-terii prime procesate anual -de la 3,1 milioa-ne tone în 2002, la peste 3,8 milioane tone în 2007 şi 5,4 milioane tone în 2016, dar şi a calităţii carburanţilor obţinuţi”, informează oficialii KMGI.în perioada 2007-2016, volumul carburanţi-lor obţinuţi de rafinărie s-a majorat cu 32%, până la un nivel de 4,2 milioane tone anul trecut.Pentru 2017, Rompetrol Rafinare şi-a pro-pus să proceseze circa 5,6 milioane tone materie primă şi să obţină aproximativ 5,3 milioane tone de produse petroliere, din care circa 83% carburanţi auto (din care benzine -1,4 milioane tone, motorine -2,76 milioane tone, gaz petrolier lichefiat -241.000 tone).

Publicitate

GRUPUL KMG INTERNATIONAL VREA SĂ ATINGĂ O COTĂ DE PIAŢĂ DE 25% ÎN ROMÂNIA


În timp ce toată lumea vorbeşte des-pre digitalizare, producătorul de re-morci Schmitz Cargobull acţionează. Karl-Heinz Neu va conduce noul “hub de idei” al liderului pieţei europene de semiremorci.

Schmitz Cargobull dezvoltă un start-up numit KUBIKx, cu scopul de a digitaliza managementul flotelor, transportul si pro-cesele logistice. CEO-ul Schmitz Cargo-bull, Andreas Schmitz, a anunţat, recent, lansarea noii companii, cu operaţiuni în Berlin şi Münster în primul trimestru al anului 2018.„Sperăm să găsim experţi încântaţi să se alăture noului nostru start-up la Târgul Hypermotion de logistică şi mobilitate de la Frankfurt“, a declarat Andreas Schmitz, explicând că noua abordare a companiei include recrutarea de personal. Karl-Heinz Neu a fost numit director ge-neral al KUBIKx. El a condus cu succes

şi a dezvoltat Schmitz Cargobull Telema-tics, începând cu 2005. “Soluţiile digita-le pentru gestionarea şi monitorizarea lanţurilor globale de aprovizionare devin din ce în ce mai importante, dar şi mai complexe”, spune Andreas Schmitz. Ve-hiculele, marfa şi infrastructura interac-ţionează în reţele apropiate. Gestiunea cuprinzătoare a datelor şi inteligenţa ar-tificială sporesc domeniul de utilizare a capacităţilor de încărcare. Ca o companie independentă, “hub-ul de idei” KUBIKx va fi capabil să răspundă provocărilor din industrie, creând soluţii

inovatoare pentru managementul flotei, transport şi logistică. “Nu începem de la zero. Ne bazăm pe experienţa noastră în domeniul producţiei (automatizare) şi al serviciilor cu valoare adăugată “, expli-că Andreas Schmitz. Cu toate acestea, KUBIKx nu va funcţiona exclusiv pentru Schmitz Cargobull, ci va crea soluţii in-dividuale pentru diverşi clienţi, indiferent de producătorul remorcii. “Dinamica start-up-ului va crea, de asemenea, idei noi şi va oferi un impuls suplimentar ac-tivităţii noastre de bază”, spune Andreas Schmitz.Pe termen mediu (prima jumătate a anu-lui 2018), până la 15 persoane vor lucra la KUBIKx pentru a identifica noi modele de afaceri şi pentru a evalua oportunită-ţile şi potenţialul pe piaţă. “Fiecare dintre aceste modele de afaceri trebuie să aibă o valoare adăugată clară pentru clienţi”, explică Andreas Schmitz.

START-UP KUBIKx DUCE INDUSTRIA TRANSPORTURILOR ÎN ERA DIGITALĂ

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I A N U A R I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 1www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

just more.

semiremorci cu o tehnologie

6337

S.CS GENIOS –

începând cu luna ianuarie a anului 2018, Marco Reichwein a preluat funcţia de di-rector general a Schmitz Cargobull Tele-matics GmbH.

După studii în administrarea afacerilor, Marco Reichwein a lucrat ca director de vânzări şi de marketing, dar şi ca director general la diverse companii din industria automobilelor. Pe parcursul ca-rierei sale, a deţinut poziţia de preşedin-te al Consiliului de Administraţie la Volvo Financial Services. în această funcţie, el a fost responsabil pentru Centrul de Servicii Sud (Franţa, Spania şi Italia), cu sediul la Bruxelles. Recent, din funcţia de Chief Executive Officer (CEO), a fost responsabil pentru gestionarea compa-niei EURO-Leasing GmbH din Sitten-sen."Prin aducerea lui Marco Reichwe-in, suntem bucuroşi să avem un expert adevărat pentru acestă poziţie extrem de provoca-toare", a afirmat Andreas Schmitz, preşedintele Consiliului de Admi-nistraţie al Schmitz Cargobull AG. "Datorită cu-noştinţelor sale pro-f u n d e d e s -

pre industrie şi a experienţei sale ma-nageriale în diverse poziţii de con-ducere în industria de vehicule comerciale, Marco este o ale-gere perfectă la conducerea subsidiarei noastre -Sch-mitz Cargobull Telema-tics", a mai afirmat Andreas Schmitz.Karl-Heinz Neu, fostul director general al S c h m i t z Cargo-b u l l

Telematics GmbH, va deveni noul director general al "KUBIKx". Această subsidiară va fi res-ponsabilă cu implementarea noului domeniu “Digital Business” şi va lucra pentru implementarea transformărilor di-gitale în industria logistică şi de transport.

MARCO REICHWEIN PREIA CONDUCEREA SCHMITZ CARGOBULL TELEMATICS GMBH


Lansarea unei noi generaţii de camioane continuă prin in tro du ce rea în mediul ur-ban a unor soluţii sus te nabile, precum vehicule de dis tribuţie marfă, autos-pe ci ale pentru stingerea in cen di i lor şi

vehicule de salvare, în con for mi tate cu filosofia Scania: “aici şi acum” • Motoare puternice cu gaz pentru o gamă largă de aplicaţii• Noua gamă de motoare de 7 litri pen-

tru consum redus de com bus ti bil şi ca-pa ci tate crescută de trans port • O nouă cabină, seria L, creată special pentru mediul urban şi o nouă cabină pentru echipaje, CrewCab, ce oferă o siguranţă sem ni fi ca tiv mai mare.

Scania a intrat acum în cea de-a treia eta-pă de lansare a noii generaţii de camioane pentru pieţele europene. Accentul se pune pe aplicaţiile din mediul urban, folosite în operaţiunile de distribuţie şi transport în oraşe, între oraşe şi în jurul acestora, pre-cum şi pe vehiculele de colectare a deşe-urilor, vehicule de urgenţă şi municipale. Mobilitatea urbană este crucială pentru a

SCANIA LANSEAZĂ UN NOU PACHET DE SOLUŢII PENTRU UN TRANSPORT URBAN SUS TE NA BIL


permite oraşelor moderne să funcţioneze eficient, să fie atractive şi sustenabile.“în calitatea noastră de lideri în transportul sustenabil, punctul nostru de pornire este clientul ce trebuie să facă faţă provocări-lor precum aglomeraţia, siguranţa în trafic, grija pentru mediu şi economia globală, oferind în acelaşi timp condiţii atractive de muncă,” spune Alexander Vlaskamp, Vice-preşedinte Senior Scania Trucks. “Introdu-când mai multe produse şi servicii, putem prezenta o ofertă mult mai personalizată, sustenabilă şi eficientă din punct de vedere al costurilor decât alţi producători, pentru a

îndeplini cerinţele fiecărui client.”Cea de-a treia mare etapă europeană a lansării noii generaţii de camioane Scania se concentrează pe soluţii urbane pentru acele aplicaţii ce operează mai ales în oraşe şi zonele adiacente. Noile motoare, noile cabine şi opţiunile diversificate permit Scania să îşi consolideze poziţia de lider în

soluţii sustenabile. Soluţiile de transport urban cuprind totul, de la distribuţia de mărfuri şi colectarea de-şeurilor, la sisteme avansate de logistică cu accent pus pe sustenabilitate şi eficienţă. Metropolele cu mulţi locuitori în spaţii mici sunt avantajate din perspectiva distanţelor: provocarea este că mulţi participanţi la tra-fic trebuie să împartă acelaşi spaţiu fără a intra în conflict unii cu alţii. Scania continuă să fie lider, oferind so-luţii sustenabile din toate perspectivele, îndeplinind în mod firesc provocările uzu-ale cu care se confruntă transportul urban, precum profitabilitatea, nivelul de zgomot, aspectele legate de mediu şi aglomeraţia. Introducerea noii serii de camioane Scania extinde în mod semnificativ oferta din zona urbană.“Scania a luat o decizie strategică pentru a adăuga noi servicii şi o gamă de noi produ-se foarte versatile, atât pe partea de mo-toare cât şi de cabine,” spune Vlaskamp. “Capacitatea operatorilor şi a beneficiarilor de servicii de transport, de a personaliza o soluţie sustenabilă în dialog cu Scania atinge noi nivele, indiferent de tipul de apli-caţie în mediul urban sau de provocările cu care se confruntă aceştia. Sustenabili-tatea este problema cheie în toate oraşele lume.”, adaugă Vicepreşedintele Senior Scania Trucks.


După ce a fost lansată internaţional în luna iulie 2017, Clasa X de la Mer-cedes-Benz a fost prezentată presei româneşti la un test drive ce a avut loc pe 12 şi 13 decembrie. “Încercă-rile” noilor modele din cea mai nouă clasă Mercedes-Benz au fost făcute pe un traseu montan off-road din ap-ropiere de Covasna, dar şi on-road, pe drumul dintre Bucureşti şi localitatea din centrul ţării.

Clasa X este primul pickup din isto-ria constructorului german de maşini Daimler şi redefineşte standardul de referinţă în segmentul acestor autovehi-cule de dimensiuni medii prin fuzionarea trăsăturilor şi funcţionalităţilor tradiţionale ale unui pickup robust cu elemente mod-erne de siguranţă, design şi conectivi-tate.“Lansarea Clasei X stabileşte mai multe premiere internaţionale, atât la nivel de industrie, cât şi pentru Mercedes-Benz –vorbim de primul pickup lansat la nivel

global de un producător auto premium şi, totodată, de primul pickup de dimensiuni medii cu opţiuni şi sisteme inteligente de conectivitate. Clasa X este unic prin gama sa extinsă de utilizări şi aplicaţii, fiind autovehiculul ideal pentru a explora potenţialul comercial ridicat al pickup-urilor de dimensiuni medii la nivelul pieţelor internaţionale, un segment de piaţă preconizat să crească cu aproape 40% până în 2026,” a declarat Rolf Rosendaal, Managing Director Vans, Mercedes-Benz România.

Trei variante Noul pickup Mercedes-Benz Clasa X este disponibil în România în trei vari-

MERCEDES-BENZ CLASA X, LANSATĂ OFICIAL ÎN ROMÂNIA


ante de design şi echipare (Pure, Pro-gressive şi Power), cu tracţiune pe spate sau integrală (4MATIC), motorizări cu 4 cilindri dispuşi în linie ce asigură un cu-plu ridicat, respectiv transmisie manuală, în şase trepte, sau automată, în şapte trepte. în plus, există şase versiuni dif-erite de tapiţerii pentru scaune, două tipuri diferite de piele pentru interior şi o gamă variată de accesorii şi decoraţiuni Mercedes-Benz. Astfel, Mercedes-Benz Clasa X poate fi personalizat pentru toate gusturile, atât vizual, cât şi la nivel de funcţionalitate, mai mult decât orice alt pickup.Clasa X PURE este varianta ideală pen-tru medii de lucru dure, cu cerinţe com-plexe. în acelaşi timp, confortul şi de-signul său recomandă această versiune pentru întâlnirile cu clienţi sau furnizori, cât şi pentru activităţi private.Clasa X PROGRESSIVE este dedicată persoanelor aflate în căutarea unui pick-up robust, cu un plus de stil şi cu mai multe funcţii de confort – o carte de vi-

zită pentru afacerea lor şi, simultan, un autovehicul confortabil şi deopotrivă pre-stigios.Clasa X POWER este modelul de vârf ca design şi echipare. Destinat clienţilor pentru care stilul, performanţa şi confor-tul sunt primordiale, Clasa X POWER este un autovehicul potrivit pentru mediul urban, dar şi pentru activităţi sportive sau

de timp liber. Prin designul şi echiparea de lux, acest pickup se potriveşte perfect unui stil de viaţă independent.

Despre accesorii“Noul pickup Mercedes-Benz Clasa X este disponibil în România în trei vari-ante de design şi echipare (Pure, Pro-gressive şi Power), cu tracţiune pe spate sau integrală (4MATIC), motorizări cu 4 cilindri dispuşi în linie ce asigură un cu-plu ridicat, respectiv transmisie manuală, în şase trepte, sau automată, în şapte trepte.Clasa X Pure are la exterior sigla Merce-des înglobată în cea a radiatorului. Grila radiatorului este culoare negru-mat, bara faţă tot negru mat ca şi cea din spate. Este dotată cu proiectoare de ceaţă, jan-tele de oţel pot pleca de la 17 inch, mâ-nerele de la uşi sunt negre mat, faruri cu halogen, led în spaţiul de încărcare, iar în benă există ochiuri cu chingi. La interi-or, tapiţerie neagră, scaun şofer pe cele şase direcţii tradiţionale, pasagerul pe patru. Volanul este multifuncţional pe trei spiţe, covor din plastic. Consola centrală cu spaţiu mare de depozitare. Ca dotare, din punct de vedere a telematicii, există varianta audio cu USB: sistem audio cu două difuzoare şi aer condiţionat.

Dimensiuni Clasa XLungime 5340 mmLăţime 1920 mmînălţime 1819 mm

Ampatament 3150 mmLungimea suprafeţei de

încărcare1587 mm

Lăţimea suprafeţei de încărcare

1560 mm

înălţimea suprafeţei de încărcare

474 mm

Capacitatea maximă utilă de încărcare

1042 kg

Capacitatea de remorcare (în funcţie de motor şi echipare)

1650–3500 kg


Clasa X PROGRESSIVE, varianta me-die, este dedicată persoanelor aflate în căutarea unui pickup robust, cu un plus de stil şi cu mai multe funcţii de con-fort. Bara faţă este vopsită în culoarea caroseriei, grila radiatorului este croma-tă. Bara spate este în culoarea carose-riei, jante de aliaj de 17 inch. Există, su-plimentar, sisteme de ancorare pe pereţii laterali. La interior, tapiţerie diferită din material negru. Gurile de ventilaţie şi ine-lele sunt cromate. La bord nu mai există instrumentul plan ca ecran simplu, ci un instrument de formă tubulară pentru a da impresia de clasă superioară. Schimbă-torul de viteze şi frâna de parcare sunt în piele neagră, oglinda are funcţie anti-or-bire şi funcţie de busolă. Există lumină la spaţiul pentru picioare şi un sistem audio cu opt difuzoare şi CD. Clasa X POWER este modelul de vârf ca design şi echipare. Faţă de Progressive, are o protecţie din crom, jante de 18 inch cu şase spiţe, sistem led high-perfoma-ce la faruri. Există un sistem de spălare pentru faruri, necesar pentru off-road. Inel cromat la lămpi. La interior, tapiţerie din piele lucrată manual. Bordul este îm-brăcat în piele, lucrat manual, cu cusă-turi. Scaunul şoferului are inclusiv un su-port lombar, CD cu touch-pad, comandă online şi navigaţie.Se pune accent pe utilizarea privată a ve-hiculului şi atunci trebuie venit cu dotări de top: asistenţă la plecarea în rampă, sistemul telematic cu CD sau comandă online, pachet de parcare cu vizibilita-te 360 de grade, care presupune că în partea frontală se află o cameră video, în cele două oglizi sunt camere, plus în spate, lângă mânerul de deschidere al portbagajului, există cea de-a patra ca-meră. Astfel, pot avea diferite variante

de vizibilitate a maşinii. Controlul dual şi DSR, un sistem care ne permite să co-borâm cu viteză constantă fie de 5, fie de 8 kilometri pe oră. Se poate coborî şi cu faţa şi cu spatele. Avem asistenţă la semnele de circulaţie. Vehiculul ne arată semnele de circulaţie cum ar fi limita de viteză. Există asistenţă la marcaje, când urci pe una dintre benzi eşti avertizat optic şi acustic -utile atunci când faci drumuri lungi. Există şapte airbaguri, active brake assist, sistem de stabilitate. Ca accesorii, avem protecţie în benă, mai multe vari-ante de acoperiş, unele glisabile şi care se pot încuia. Există diverse variante de cromaj, unele utile, altele doar de design. Există partea de protecţie laterală, cu bară faţă, potecţie sub vehicul, la nisip. Pot avea un element despărţitor pentru ceea ce transport în benă. Aceasta este o foarte scurtă trecere în revistă a acce-

sorilor. Ele sunt mult mai multe”, a spus Adrian Niţu, trainer Mercedes-Benz Vans România.

Potenţialii clienţi„Există cinci tipologii de clienţi-standard pentru Mercedes Clasa X. Prima se referă la omul de afaceri. Ca exemplu, poate fi vorba de un arhitect care merge pe şantier, inspectează ce se întâmplă şi îşi cară cu el sculele sau materialele. El doreşte ca vehiculul să fie robust, funcţional şi să fie propice pentru

business. Ca şi caracteristici, se doreşte de la X-Class funcţionalitate, robusteţe şi stil. Dar cea mai importantă caracteristi-că este funcţionalitatea. Al doilea tip de client este proprietarul de pământ. Pe care vi-l puteţi imagina de-

Date tehnice100%- rampă maximă, care înseamnă 45 de grade; 49 de grade- înclinare laterală;221 de mm- gardă la sol la puntea spa-te; 22- capacitatea de trecere; 600 mm- adâncimea vadului prin care poate trece maşina; 30,1- unghiul de atac, foarte bun pentru clasa ei.


ţinând o zonă viticolă mare şi care are contracte de onorat. în afară de faptul că se deplasează în zona unde are aface-rea, foloseşte maşina şi în privat: merge cu familia, duce copiii la şcoală, efec-tuează transporturi. în acest caz, de la vehicul se doreşte robusteţe, capacităţi off-road şi confort.A treia tipologie este a aventurierului de succes. Puteţi să vi-l imaginaţi ca propri-etar de hotel cu hobby-uri precum ski-ul, ATV-ul. El vrea să poată transporta cu propriul vehicul aceste ustensile. De la vehicul se doreşte să aibă stil, capacităţi off-road şi performanţă.A patra categorie este genul indepen-dent, care foloseşte autovehiculul ca o prelungire a imaginii sale. Un regizor care îşi transportă sculele, dar în acelaşi timp iese cu maşina în oraş. Este o per-soană singură, fără familie, fără copii şi obligaţii. Stilul de viaţă este independent. îşi exprimă personalitatea prin vehicul. Principalul argument trebuie să fie stilul, siguranţa şi confortul.Ultima categorie căreia i se adresează Clasa X este familia cu cel puţin doi copii. Vehiculul este necesar pentru a duce co-piii la şcoală, iar, în weekend, cu familia, poate merge la iarbă verde.”, a declarat Adrian Niţu, trainer Mercedes-Benz Vans România.

MultimediaNoul Mercedes-Benz Clasa X este per-fect adaptat condiţiilor impuse de stilul de viaţă urban al unei familii moderne, printre noutăţile sale regăsindu-se nu-meroase opţiuni inteligente de conectivi-tate, sisteme de asistenţă în timp real şi o gamă extinsă de accesorii şi echipa-mente de siguranţă. Astfel, lansarea Cla-sei X marchează debutul în segmentul de piaţă al pickup-urilor de dimensiuni medii al sistemelor de control şi afişaj dis-ponibile autoturismelor Mercedes-Benz, precum: touchpad-ul multifuncţional, sistemul multimedia COMAND Online, controlul vocal LINGUATRONIC, conec-tivitatea online prin control vocal sau smartphone, sau sistemele Audio 20 USB sau Audio 20 CD. Mai mult, ecranul de la bordul Clasa X, în combinaţie cu sistemul multimedia COMAND Online,

ecranul are diagonala de 8,4 inch, fiind cel mai mare ecran disponibil autovehi-culelor din acest segment. Cu o rezoluţie de 960 x 540 pixeli şi tehnologia IPS cu contrast ridicat (In-Plane Switching), display-ul are un afişaj strălucitor care măreşte semnificativ calitatea imaginii camerei 360 de grade (dotare opţională) şi a hărţilor de navigaţie.

Sisteme de siguranţăLa fel ca toate vehiculele Mercedes-Benz, Clasa X se distinge prin nivelul său exemplar de siguranţă. Pickup-ul vine cu o gamă largă de echipamente pentru confort şi siguranţă, dotări excepţionale în acest segment de piaţă. Nivelul ridicat de protecţie a Clasei X rezultă din caro-seria sa solidă, cu o rezistenţă ridicată şi o structură faţă şi spate care pot ab-sorbi energia prin deformarea controlată

şi foarte bine direcţionată. Siguranţa pasivă este asigurată de echipamentul standard, cuprinzând şapte airbag-uri şi sistem de ataşare I-size pentru două scaune pentru copii. Airbag-urile din faţă pentru şofer şi pasager sunt dotate cu un mecanism de declanşare în două etape. în ceea ce priveşte siguranţa activă, sunt disponibile trei sisteme de asistenţă a şoferului, sporind simultan siguranţa şi confortul: asistenţă activă la frânare Active Brake Assist, Lane Keep-ing Assist şi Traffic Sign Assist. în plus, Clasa X oferă sistemul de monitorizare a stabilităţii remorcii, sistemul de monitori-zare a presiunii în anvelope, sistemul de apeluri de urgenţă, controlul vitezei de croazieră şi farurile LED, care oferă cea mai strălucitoare luminozitate din seg-mentul pickup de dimensiuni medii. Ampatamentul lung, de 3.150 mm, îi


conferă Clasei X o formă alungită ce inspiră dinamism, permiţându-i pickup-ului totodată să urce rampe cu un grad de înclinare de 30 de grade. Similar, Clasa X se poate deplasa în plan înclinat la unghiuri de până la 50 de grade şi o adâncime maximă de 60 cm la trecere prin vad. Bena Clasa X are lungimea de 1.587 mm, lăţimea de 1.560 mm şi înălţimea de 474 mm. Capacitatea maximă de încărcare a pickup-ului este de 1.042 kg, iar capacitatea maximă de tractare este de 3.500 kg.

Design interior şi exteriorDesignul înclinat al geamurilor lat-erale şi liniile întinse contrastează cu suprafeţele robuste, sculptate ale caro-seriei, evidenţiind supleţea pickup-ului, în timp ce arcadele roţilor, partea frontală impunătoare şi designul purist de la spate accentuează impresia de lăţime a Clasei X. Partea frontală are aspectul plin de farmec al unuia dintre SUV-urile consac-rate ale mărcii –cu steaua dispusă cen-tral, grila radiatorului împărţită în două, capota mare şi impunătoare şi farurile care se extind pe aripile autovehiculului.

Bara frontală de protecţie accentuează lăţimea şi se distinge în funcţie de designul şi de linia de echipare alese. Similar bării frontale de protecţie, bara de protecţie din spate variază în funcţie de designul şi echiparea alese. Pentru a accesa în mod convenabil bena Clasei X, bara de protecţie are o treaptă integrată.

Dacă deschiderea hayonului la 90 de grade nu este preferată, Clasa X poate fi comandată fără bară de protecţie, ceea ce permite deschiderea hayonului la 180 de grade.La interior, Clasa X duce calitatea şi confortul la un alt nivel în segmentul de pickup-uri medii. Panoul de control in-clude ornamentul decorativ concav tipic Mercedes-Benz, acesta întinzându-se pe toată lăţimea bordului -o caracteristică nouă pentru acest segment de vehicule. Pentru a completa senzaţia de înaltă calitate, partea superioară a habitaclului este disponibilă cu piele ARTICO, de cu-loarea neagră sau maro. Duzele de aeri-sire rotunde adaugă la nota sportivă. în funcţie de design şi de linia de echipare, acestea vin în negru lucios sau argintiu,

creând un efect de înaltă calitate la in-terior.Mercedes-Benz Clasa X oferă cea mai largă gamă de materiale şi culori din seg-mentul său, în funcţie de versiunea de echipare fiind disponibile până la şase materiale pentru tapiţeria scaunelor, in-cluzând două variante de piele care au cusături contrastante şi două culori pen-tru plafon. Opţiunile de personalizare ale liniilor de echipare PROGRESSIVE şi POWER sunt dublate de pachetul Style. Astfel, prin intermediul acestui pachet, Clasa X poate fi echipată, spre exem-plu, cu panouri laterale şi o fereastră cu deschidere electrică. în plus, echipa de designeri şi ingineri a Mercedes-Benz au creat o gamă largă de accesorii pentru Clasa X.

Despre preţuriPreţurile primului model pickup lansat de cel mai mare producător auto premium la nivel global încep de la 29.856 euro (fără TVA).„La acest moment, discutăm de motorul diesel de 2.300 de cmc, care are 163 de CP, 403Nm. Este disponibil cu tracţiune spate, tracţiune integrală şi transmisie manuală. Masă utilă - 2.133, masă tota-lă–3.200 kilograme. Ca preţ orientativ, un 4X2 poate costa 35.528 de euro, iar un 4X4, are preţul de 37.201 euro.Următorul din Clasa X are acelaşi mo-tor, dar 190 de CP, 450 Nm, disponibil în variantele 4X2, 4X4, cutie manuală sau cutie automată. Masele sunt 2.213, pen-tru 4X2 şi 2.234 kilograme, pentru 4X4. Preţul –39.668 euro. De anul viitor, va apărea motorul V6 de 3.000 cmc 250 de Cp, 558 de Nm. Transmisia: vehiculele manuale au 6 plus unu trepte, transmisiile automate sunt cu

şapte plus unu trepte. O să mai apară de anul viitorul motorul pe benzină de 165 de Cp şi 238Nm în varianta 4X2 cu trac-ţiune spate, cutie manuală.”, a explicat Adrian Niţu, trainer Mercedes-Benz Vans România.

FOTOGRAFII: Andrei Toboşaru, Mer-cedes-Benz Vans România, şi Emil Pop


Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) atrage atenţia Guvernului, Ministerului de Fi-nanţe şi Ministerului Transporturilor că, în urma întârzierii total nejustifica-te de rambursare a unei părţi din su-praacciza la carburanţi, volumele de motorină alimentate de transportatorii rutieri au migrat deja către ţările veci-ne, cu impact negativ asupra bugetu-lui de stat.

Totodată, transportatorii rutieri vor fi ne-voiţi să majoreze tarifele de transport cu cel puţin 12%, ca urmare a întârzierii im-plementării unei noi scheme de rambur-sare a supraaccizei pentru transportatorii rutieri, creştere care se va resimţi direct şi imediat în preţurile plătite de popula-ţie.La întâlnirea avută în data de 5 octom-brie 2017, între UNTRR, prim-ministrul Mihai Tudose şi ministrul Finanţelor Ionuţ Mişa, au fost analizate efectele aplicării supraaccizei la carburanţi constând în-tr-o creştere pe costurile de transport de minimum 9 eurocenţi pentru motorină. în aceste condiţii, pentru contracararea efectelor de creştere a tarifelor de trans-port, cu efecte directe şi imediate în pre-ţurile la raft la produsele de strictă nece-sitate şi a tarifelor de transport persoane, precum şi pentru păstrarea condiţiilor de competitivitate a transportatorilor români faţă de transportatorii din ţările vecine care au costuri cu minimum 5 eurocenţi/litru mai mici (de exemplu, Ungaria), a fost agreată rambursarea unei părţi din supraacciza la carburanţi după o schemă

îmbunătăţită faţă de cea precedentă.

Dialogul surzilor cu autorităţileîncepând cu luna octombrie 2017, UN-TRR a purtat mai multe discuţii cu Minis-terul Finanţelor Publice, Ministerul Trans-porturilor, Autoritatea Rutieră Română şi Consiliul Concurenţei pentru elaborarea unei noi scheme de rambursare a supra-accizei pentru transportatorii rutieri, deci-zia fiind întârziată după ce reprezentanţii Consiliul Concurenţei au precizat că o astfel de schemă ar fi considerată ajutor de stat.UNTRR a demonstrat că în state precum Spania, Franţa sau Italia, care rambur-sează supraacciza către transportatorii

rutieri, schema de rambursare a accizei este implementată de mai mulţi ani fără a fi încadrată ca ajutor de stat, respec-tându-se prevederile Directivei 96/2003, cu rambursarea accizei fără a se coborî sub pragul minim comunitar la motorină, de 330 euro/1000 litru, nivel sub care ar trebui încadrată ca ajutor de stat.

Ce alternative avemUNTRR solicită Guvernului adoptarea cât mai urgentă a unui mecanism de rambursare a accizei suplimentare într-o formă îmbunătăţită faţă de sistemul pre-cedent, cu o valoare rambursată de mini-mum 5 eurocenţi/litru, pentru a menţine un cost al motorinei pentru transportatorii rutieri români cel puţin la acelaşi nivel cu Ungaria, în caz contrar competitivitatea fiind grav afectată, determinând migra-rea acestora la furnizorii de carburant din ţările vecine, pe rutele de transport.într-un an, fiecare camion care efectuea-ză transport internaţional aduce statului român peste 35.000 euro în taxe şi im-pozite directe şi indirecte, iar autovehicu-lele care operează la nivel naţional pes-te 100.000 lei –acciză, TVA, carburant, achiziţie piese, întreţinere, taxe salarii. Fiecare camion care nu mai alimentează în România aduce pierderi directe si indi-recte bugetului de stat de 20 de ori mai mari decât sumele potenţiale de restituit din supraacciză.

ÎNTÂRZIEREA IMPLEMENTĂRII UNEI SCHEME DE RAMBURSARE A UNEI PĂRŢI DIN SUPRAAACIZĂ DUCE LA MIGRAREA CONSUMULUI


Volvo Trucks lansează un nou sistem de baterii pentru Volvo FH şi Volvo FM, care dispune de o capacitate suficientă pentru funcţionarea tuturor sistemelor cabinei şi care reduce ris-

cul de a rămâne imobilizat din cauza bateriilor descărcate.

“Şoferii se pot bucura de un confort îmbunătăţit, ştiind că au suficientă

putere pentru nevoile lor, cu riscul minim de a epuiza toată puterea ba-teriilor de pornire,” declară Samuel Nerdal, Manager de produs pentru Sisteme electrice şi electronice la Volvo Trucks.Noul sistem de baterii este compus din două seturi separate de baterii

VOLVO TRUCKS - NOU SISTEM DE BATERII

NOUL SISTEM DE BATERII VOLVO TRUCKS•Disponibil ca opţiune pentru autocami-oanele noi Volvo FH şi Volvo FM.•Este compus din două seturi de baterii cu circuite separate.•Echipamentele şi accesoriile electrice sunt alimentate de către bateriile cu gel de 210 Ah.•Sistemul de baterii de pornire constă în baterii convenţionale cu acid şi plumb de 800 A CCA.•Bateriile cu gel pot fi montate fie în consola spate, iar bateriile de pornire pe partea stângă, fie într-o cutie comu-nă, împreună cu bateriile de pornire, pe partea stângă a camionului.


-unul pentru pornirea motorului, iar celălalt pentru toate echipamente-le electrice din cabină. Bateriile de pornire au doar sarcina de a porni motorul şi nu sunt afectate de consu-mul de energie electrică din camion. Toate celelalte funcţii, precum aero-terma şi aerul condiţionat de parca-re, frigiderul, sistemul multimedia şi echipamentul personal inclusiv lap-top, telefon şi tabletă sunt alimentate separat, de către setul de baterii cu gel.Folosind tehnologia cu gel, noua so-luţie poate face faţă necesarului tot mai mare de energie solicitat astăzi de către clienţi. Comparativ cu bate-riile convenţionale cu acid şi plumb, tehnologia cu gel are abilitatea de a-şi menţine capacitatea mare pen-tru o perioadă lungă de timp.„Aceste beneficii vor fi întâlnite mai ales în transporturile pe distanţe lun-gi şi în zonele climatice calde sau

reci. Chiar şi în nopţile de iarnă, şofe-rul se poate bucura de un somn bun fără a avea nevoie să se trezească şi să pornească motorul pentru reîn-cărcarea bateriilor", explică Samuel Nerdal.Mai puţine porniri înseamnă totoda-tă un consum de combustibil redus şi scăderea impactului asupra me-diului. „Un camion parcat cu motorul funcţionând la ralanti consumă în jur de trei litri de motorină pe oră. Cu soluţia noastră, este posibil să redu-cem timpul de mers în gol şi astfel să scădem semnificativ costurile cu motorina", spune Samuel Nerdal.

Noile baterii cu gel oferă o durată de viaţă mult mai lungă comparativ cu bateriile cu acid şi plumb convenţio-nale, precum şi un număr mai mare de cicluri de încărcare. Mai exact, ca număr de cicluri complete, bateriile cu gel vor rezista de cel puţin 10-15 ori mai mult.„Sistemul nostru de baterii nu rezol-vă doar cererea mare din prezent pentru o sursă sigură de electricitate, ci contribuie şi la îmbunătăţirea dis-ponibilităţii vehiculului şi oferă costuri de operare mai mici. Aceasta este o soluţie de care vor beneficia mulţi cli-enţi", declară Samuel Nerdal.


Mercedes-Benz Vans a prezentat, la Stuttgart, la începutul lunii decembrie 2017, noul concept al vanului Sprinter, care va intra în producţie anul viitor. Revista TIR a fost la eveniment şi vă prezintă întreaga gamă de inovaţii care vor face din noul Mercedes Benz Sprinter un etalon pentru segmentul van.

Evenimentul „Mercedes-Benz Vans: Sprinter Innovation Campus”

a avut loc la un an după ce Mercedes-Benz Vans şi-a prezentat, în acelaşi loc, iniţiativa viitorului: AdVANce. în cuvântul său de la deschiderea eve-nimentului, Volker Mornhinweg, Head of Mercedes-Benz Vans, a vorbit despre „revoluţia” prin care trece în acest mo-ment compania sa, de postura de produ-cător de vehicule la aceea de furnizor de soluţii holistice de mobilitate.Programul AdVANce a pornit datorită dezvoltărilor enorme ale oraşelor şi ale digitalizării, care aduc provocări complet noi, atât pentru producătorii de autovehi-cule cât şi pentru clienţii lor.Noul Sprinter va aduce ideea de bază a AdVANce pe drumuri. „Nava amiral” a Mercedes-Benz Vans promite să aducă ceva ce este departe de tot ce a existat până acum pe acest segment. Cu un design nou, Sprinter va fi o soluţie de transport unică, integratoare. Conecti-vitatea face parte din DNA-ul noului van. Noul Sprinter este considerat de către compania producătoare baza perfec-tă pentru a transforma o combinaţie de inovaţii fundamentale cu focusare pe in-dustrii specifice, în soluţia optimă pentru clienţii săi. Povestea de succes a aces-tui van de la Mercedes-Benz include prezenţa sa pe drumurile din mai mult de 130 de ţări, cu peste 3,3 milioane de unităţi vândute începând cu 1995, anul lansării sale.

în trecerea de la un producător de auto-vehicule la cea de furnizor de soluţii de mobilitate şi transport, Mercedes-Benz se concentrează pe cinci zone: conecti-vitate, hardware, închiriere, sharing şi electrificare. „Ne transformăm. în loc să fim doar un producător de vehicule, devenim un fur-nizor de soluţii integrate de transport şi mobilitate. între timp, iniţiativa consistă în cinci domenii. DIGITAL@VANS este despre conectivi-tate şi lucrul în reţea al vehiculelor noas-tre.Cu SOLUTION@VANS dezvoltăm soluţii hardware care fac business-ul zilnic mai eficient pentru clienţii noştri.în zona RENTAL@VANS avem de a face cu modele inovative pentru închiriere cu abordarea pay-per-use, care reprezintă mobilitate la cerere.Cu SHARING@VANS avem de a face cu noi concepte în transportul public de pasageri. Şi eDRIVE@VANS- aici dezvoltăm o abordare comprehensivă pentru mobili-tatea electrică. […]Noul Sprinter va fi prima serie de modele la care toate aceste inovaţii sunt aduse împreună. Rezultatul este un concept complet nou, pe care nu îl mai considerăm un vehi-cul, ci o soluţie integratoare de sisteme. Dezvoltăm pe ideea de bază a relativită-ţii produsului, care este un hardware ca

atare, şi îl dezvoltăm într-un design nou, mai inteligent, în timp ce oferim în conti-nuare virtuţile tradiţionale Mercedes, ca siguranţă, confort şi calitate.”, a declarat Volker Mornhinweg, Head of Mercedes-Benz Vans. Soluţie de sistem integrată bazată pe o abordare holistică Mercedes-Benz Vans trece printr-o trans-formare, de la producător auto la furnizor de soluţii integrate de transport şi mo-bilitate. Noul Sprinter reprezintă primul model produs în serie care încorporează filosofia adVANce, aplicând primele solu-ţii ale acestei iniţiative avangardiste.

Conectivitatea marchează un progres major în ceea ce priveşte eficienţaDatorită hardware-ului de ultimă genera-ţie şi serviciilor Mercedes PRO connect, noul Sprinter devine parte a Internet of Things. Simplificarea gestionării flotei şi optimizarea comunicării dintre adminis-tratorul flotei şi şoferi sunt printre ino-vaţiile Sprinter menite să uşureze şi să

MERCEDES-BENZ SPRINTER- LA A TREIA GENERAŢIE


eficientizeze activităţile cotidiene.

Adaptabil pentru toate tipurile de uti-lizări: noua generaţie a celui mai bine vândut autovehicul comercial de dimen-siuni mari etalează un plus de versatili-tate şi adaptabilitate. Diferitele variante de caroserie, ampatamente, modularita-tea căilor de încărcare şi a capacităţii de depozitare, adaptabilitatea la interior şi sistemele de infotainment sunt complet flexibile în funcţie de tipul de utilizare.

Utilizări specifice, în funcţie de dome-niu, cât şi individuale Mercedes-Benz Sprinter este ideal pen-tru o gamă largă de utilizări, atât comer-ciale, cât şi individuale–indiferent că este vorba de activitatea aferenta unui sit de construcţii sau de utilizarea ca autovehi-

cul dedicat transportului premium, varie-tatea de soluţii disponibile la nivelul echi-pării noului Sprinter asigură acomodarea oricărui tip de utilizare.

Electrificarea flotelor comercialeStrategia holistică a Mercedes-Benz Vans include electrificarea sistematică a flotelor de companie. Mercedes-Benz eVito, devenit recent disponibil pentru comenzi, va demara procesul de electri-ficare anul viitor, fiind urmat de eSprinter pe parcursul anului 2019.“Sprinter este vârful de lance al flotei noastre de autovehicule comerciale şi defineşte viziunea noastră asupra unei soluţii integrate de sistem. Asistenţa vas-tă specializată, gradul ridicat de adap-tabilitate al autovehiculului şi serviciile inovatoare tehnologice adaugă valoare şi completează oferta noului Sprinter. Acesta este primul model al unei noi clase de autovehicule a Mercedes-Benz Vans şi răspunde nevoii pieţei în materie de hardware inteligent”, a declarat Volker Mornhinweg, Head of Mercedes-Benz Vans.“Integrarea în Internet of Things oferă o multitudine de posibilităţi noi în ceea ce priveşte măsurile de optimizare a pro-ceselor şi îmbunătăţirea eficienţei. Vom

oferi servicii iniţiale de conectivitate oda-tă cu lansarea pe piaţă a noului Sprinter, urmând a continua extinderea şi adap-tarea portofoliului în funcţie de cerinţele şi necesităţilor operaţionale ale clienţilor noştri“, a declarat Dr. Ulf Zillig, Sprinter Project Manager, Mercedes-Benz Vans.

NOUL SPRINTER FACE SALTUL DE LA VEHICUL LA SOLUŢIA DE SISTEM INTEGRATĂO prefaţă a viitorului Sprinter, Mercedes-Benz Vans a prezentat în cadrul Sprinter Innovation Campus în Stuttgart modul în care cel mai bine vândut autovehicul comercial uşor de mari dimensiuni poa-te ghida segmentul său de piaţă către o nouă eră. Iniţiativa avangardistă ad-VANce, prezentată în 2016, are un rol important în această transformare. No-utăţile, incluzând soluţiile de conectivita-te, urmează a fi produse în serie pentru prima dată cu noul Sprinter, începând cu primăvara anului 2018. Pentru a treia generaţie, fondatorul acestui segment, cel mai bine vândut şi totodată cel mai inovator autovehicul comercial uşor din segment –Mercedes-Benz Sprinter– a fost reinventat. Opţiunile de conectivi-tate şi adaptabilitate, trenurile de rulare electrice silenţioase, soluţiile individuale de hardware pentru compartimentul de încărcare şi aplicabilitatea la nivelul ser-viciilor de închiriere auto şi carsharing transformă Sprinter în prima soluţie de sistem integrată. Introducerea acestor inovaţii vine ca răspuns la cererile clien-ţilor şi are obiectivul de a sprijini deopo-trivă administratorii de flote şi şoferii în activitatea lor cotidiană.„Sprinter este vârful de lance al flotei noastre de autovehicule comerciale uşoare şi defineşte viziunea noastră asu-pra unei soluţii integrate de sistem. Asis-tenţa vastă specializată, gradul ridicat de adaptabilitate al autovehiculului şi servi-ciile inovatoare tehnologice adaugă va-loare şi completează oferta noului Sprin-ter. Acesta este primul model al unei noi clase de autovehicule a Mercedes-Benz Vans şi răspunde nevoii pieţei în materie de hardware inteligent“, a declarat Volker

Mornhinweg, Head of Mercedes-Benz Vans.De la lansarea pe piaţă în 1995, Merce-des-Benz Sprinter a redefinit segmentul autovehiculelor comerciale uşoare de mari dimensiuni. în plus, cu vânzări tota-le de peste 3,3 milioane de unităţi de la debut, Sprinter este unul dintre cele mai bine vândute autovehicule comerciale la nivel global şi liderul de vânzări la nivel global al diviziei Mercedes-Benz Vans.

Dezvoltări: concentrarea inovaţiilor pe cinci axeIniţiativa adVANce reprezintă viziunea de transformare a Mercedes-Benz din producător de vehicule la furnizor de ser-vicii integrate de transport şi mobilitate. Dezvoltarea aferente la nivel produse şi servicii este conturată pe cinci direcţii: digital@vans adresează în principal as-pectele de conectivitate şi reţea digitală a vehiculelor. solutions@vans se con-centrează pe dezvoltarea de soluţii hard-ware pentru a creşte eficienţa clienţilor în activitatea lor zilnică. Domeniul rental@vans se axează pe modele inovatoare de închiriere, în timp ce sharing@vans combină noile concepte în domeniul transportului public de călători. eDrive@vans integrează o abordare holistică asupra mobilităţii electrice. Prefaţa noilor caracteristici ale Sprin-terA treia generaţie a Mercedes-Benz Sprinter, care va fi prezentată în februa-rie 2018, reprezintă punctul de referinţă în materie de inovaţie pentru întreaga clasă de autovehicule, mai ales datori-tă noilor servicii de conectivitate şi ne-tworking. Hardware-ul de conectare la internet este pentru prima dată complet integrat în infrastructura autovehiculului. Astfel, noul Sprinter stabileşte o condiţie esenţială în materie de servicii şi soluţii inovatoare existente la nivelul acestui segment.„Integrarea în Internet of Things oferă o multitudine de posibilităţi noi în ceea ce priveşte măsurile de optimizare a pro-


ceselor şi îmbunătăţirea eficienţei. Vom oferi servicii iniţiale de conectivitate oda-tă cu lansarea pe piaţă a noului Sprinter, urmând a continua extinderea şi adap-tarea portofoliului în funcţie de cerinţele şi necesităţilor operaţionale ale clienţilor noştri“, a declarat Dr. Ulf Zillig, Sprinter Project Manager, Mercedes-Benz Vans.

Noul rol al flotelor pe pieţe cu o con-curenţă acerbăNoile tendinţe ale digitalizării şi urbaniză-rii prezintă provocări considerabile pen-tru companiile de transport şi operatorii de flote. Piaţa pentru curierat, expediere şi servicii de coletărie este caracterizată prin termene strânse de livrare, orare fle-xibile de livrare şi presiuni mari în ceea ce priveşte costurile. Livrarea pe timp de noapte este esenţială în comerţul online, de exemplu, în timp ce livrarea bunuri-lor în ziua comenzii, cum ar fi cazul în segmentul produselor alimentare, creşte accelerat în preferinţele clienţilor.Pentru a supravieţui în acest mediu ex-trem de competitiv, flotele trebuie să de-vină integrate, mai mult decât oricând, în procesele operaţionale corporative. Acest lucru creează, în consecinţă, o gamă largă de aplicaţii pentru vehicule inteligente, care trebuie să joace un rol şi mai mare, contribuind la menţinerea competitivităţii şi succesului companiilor cu nevoi de servicii de transporturi. Au-tovehiculele comerciale uşoare de cea mai nouă generaţie se transformă din mijloace de transport în platforme pentru concepte logistice. Cu trăsături precum fiabilitatea şi economia rămânând par-te integrantă a viziunii Mercedes-Benz Vans, viitoarea generaţie de autovehicu-le trebuie să ofere tehnologii noi pentru cele mai variate utilizări. Soluţiile izolate fac loc unei soluţii integrate de sistem bine concepută.Progresele inovatoare asigură flexibilitate maximă şi permit integrarea vehiculului în sistemele de control ale infrastructurii IT a companiilor. Astfel, este generată va-loare de-a lungul întregului lanţ operaţio-nal al flotelor. Autovehiculul devine parte a Internet of Things, Sprinter funcţionând

ca un sistem de soluţii integrate.

DIFERITE DOMENII DE INOVARE GENEREAZĂ VALOARE DE-A LUNGUL ÎNTREGULUI LANŢ OPERAŢIONAL AL FLOTELORConectivitatea crescută, adaptabilitatea ridicată şi acţionarea electrică: în aces-

te trei axe de inovare, a treia generaţie Sprinter reprezintă mai mult decât evolu-ţia unui segment consacrat de vehicule. Mai degrabă, acesta încorporează un concept complet nou şi o nouă poziţio-nare. Vehiculul devine parte a Internet of Things, deschide noi tipuri de aplicabilităţi pe fondul opţiunilor extinse de personali-zare şi adaptare şi, de asemenea, relevă strategia vizată de Mercedes-Benz Vans în electrificarea flotelor comerciale.

Mercedes PRO connect: Control digi-tal asupra floteiSoluţiile telematice şi de reţea au un rol esenţial în optimizarea unei flote. îm-bunătăţirile privind eficienţa rezultă, de exemplu, de la opţiunile de control bine organizate şi uşor de gestionat, care, la rândul lor, pot apărea din monitorizarea precisă a vehiculelor şi din disponibilita-tea tuturor datelor economice importante. Comunicarea permanentă între adminis-tratorul de flotă şi şofer, alături de funcţiile intuitive de gestionare a timpului uşurea-

ză munca de zi cu zi. Facilităţi disponibile anterior exclusiv la nivelul întreprinderilor cu flote de mari dimensiuni, devin acum disponibile pentru flotele mijlocii şi mici. în urma lansării comerciale a soluţiei „Mercedes PRO Adapter“, în septembrie 2017, soluţia complet integrată urmează să fie prezentă la bordul noului Sprinter.Serviciile principale includ, printre altele, informaţii despre starea autovehiculului, logistica flotei, serviciile de comunicare la nivel de flotă, gestionarea termenelor de mentenanţă, prevenirea accidente-lor şi un jurnal digital al autovehiculelor. Toate serviciile de reţea sunt înglobate de serviciul Mercedes PRO connect. Serviciul web pentru clienţii flotei, de la întreprinderile mici de comerţ la contu-rile-cheie, conectează administratorul flotei cu toate vehiculele şi toţi şoferii din cadrul flotei prin instrumentul de gestio-nare a flotei. Aceasta permite gestiona-rea online a anumitor sarcini şi informaţii despre autovehicul, precum locaţia, ni-velul de combustibil sau intervalele de întreţinere, date care trebuie obţinute în timp real. Intuitiv şi uşor de utilizat, sis-temul de gestionare a vehiculelor oferă managerului flotei o perspectivă comple-tă asupra flotei.

Reţelistica inteligentă şi interpretarea datelor colectate permit noilor servicii să producă o valoare adăugată clientului. Unul dintre cele mai importante subiecte legate de viitor este conectarea în reţea a compartimentului de încărcare. Acest lucru îi permite administratorului de flotă să supravegheze în timp real, de exem-plu, coletele transportate. Mercedes PRO connect distribuie datele colectate în vehicul cu administratorii de flote prin intermediul unei infrastructuri găzduite pe cloud.


Adaptabil până la cele mai fine detaliiVersatilitatea şi adaptabilitatea vehicu-lelor reprezintă criterii cheie în îndeplini-rea cerinţelor clienţilor din varii industrii. Sprinter etalează o gamă mai vastă de-cât oricând la nivel de variante, opţiunile de personalizare extinzându-se nu doar asupra caroseriilor, versiunilor de şasiu sau a înălţimii mecanismului de încărca-re.Domeniul larg de personalizare se extin-de de la versiunea de bază, pentru clien-ţii sensibili la costuri, la varianta high-end cu materiale fine la interior. Comparti-mentul de depozitare exemplifică adap-tabilitatea interiorului. Multitudinea de opţiuni, cum ar fi compartimentele închi-se sau cu blocare în acoperiş şi carlingă, permit personalizarea adaptată în funcţie de cerinţele exacte ale clientului. Zona

centrală a panoului de bord este definită de sisteme inteligente de infotainment. Noua generaţie de telematică, care oferă funcţionalităţi de vârf în materie de co-nectivitate, marchează vârful gamei. în

acelaşi timp, Sprinter poate deveni şi un vehicul conectat chiar şi pentru utilizatori care nu doresc nicio formă de sistem de infotainment, favorizând spaţiul supli-mentar de depozitare.„Modularitatea nu este doar un scop, ci este o necesitate absolută. Domeniul de aplicaţii acoperit de noul Sprinter este mai diversificat decât oricând în trecut. Cerinţele clienţilor variază de la soluţii pentru transport VIP la autovehiculele de şantier, care pot fi curăţate, la nevoie, fo-losind echipamente de înaltă presiune“, a declarat Norbert Kunz, Head of Sprin-ter Product Management.

Strategie clară: toată gama de modele comerciale urmează să fie electrifica-tăStrategia integrată a Mercedes-Benz Vans acoperă şi trenurile de rulare elec-trice. Toată modelele comerciale produ-se în serie urmează să fie electrificate în următorii ani, începând cu eVito, model deja disponibil pentru comenzi ce urmea-ză să iasă pe piaţă în a doua jumătate a anului 2018. Mercedes-Benz eVito va fi urmat de eSprinter în 2019. Sistemele de soluţii integrate personalizate nu evo-luează doar pe baza unui vehicul elec-tric. Operatorii individuali acordă atenţie dimensiunii flotei, profilului de conducere al şoferilor sau cerinţelor structurale pen-tru dezvoltarea unei infrastructuri dedica-te de încărcare la sediul companiei. De asemenea, nu sunt ignorate soluţiile de networking, respectiv cele de finanţare şi mobilitate specifice autovehiculelor electrice. Astfel, sunt reduse costurile de operare de-a lungul întregului ciclu de viaţă al vehiculului şi se conferă mode-lelor eSprinter şi eVito competitivitate în contextul comercial sau industrial dat. Electrificarea gamei de modele este în-soţită de o schimbare de paradigmă în dezvoltare, atenţia centrându-se pe un model de colaborare cu clienţii. Partenerii strategici precum Hermes sunt integraţi direct în procesul continuu de dezvoltare. Furnizorul de servicii logistice Hermes şi Mercedes-Benz Vans vor lansa o fază pilot în Hamburg şi Stuttgart la începutul anului 2018.

Dezvoltarea flotei electrice va fi extinsă ulterior pentru a acoperi conurbaţii supli-mentare, preluând 1500 de autoutilitare electrice pentru operaţiunile de livrare a coletelor. Cunoştinţele dobândite în urma acestui proiect pilot vor fi aplicabile în parte altor industrii, facilitând transferul de cunoştinţe şi tehnologie, care va adu-ce beneficii tuturor clienţilor.

ASISTENŢA SPECIALIZATĂ ASIGURĂ BAZA PENTRU O VIITOARE EXTINDE-RE A GAMEI DE UTILIZĂRI

Sectoarele şi utilizările în care etalonul segmentului –Mercedes-Benz Sprinter– sunt atât de diverse pe cât sunt opţiunile de personalizare ale Sprinter. în cadrul Sprinter Innovation Campus, trei dome-nii de utilizare şi provocările lor specifice au servit drept exemple reprezentative multor alte sectoare pentru care Sprinter oferă soluţii integrate personalizate.

Comerţ/servicii: Noi soluţii dincolo de vehiculul însuşiEficienţa are o importanţă tot mai mare în acest sector tradiţional important. Companiile se confruntă cu un deficit din ce în ce mai grav de personal calificat pentru a face faţă în mod corespunzător comenzilor şi creşterii numărului acesto-ra. Instruirea eficientă a personalului şi digitalizarea proceselor devin factori im-portanţi pentru obţinerea succesului ope-raţional. în ceea ce priveşte capacitatea de conectare în reţea, noul Sprinter face parte dintr-un sistem care uneşte datele de achiziţie şi asigură eficientizarea ru-telor. Serviciul “Fleet Communication” le permite comercianţilor să fie informaţi în timp real despre schimbările de achiziţii şi să fie redirecţionaţi în mod corespun-zător. Adresele clienţilor pentru următoa-rea livrare sunt transmise direct în sis-tem, eliminând potenţialele neînţelegeri în comunicarea dintre administratorul flotei sau dispecer şi şofer.Variantele ultra-moderne de rafturi asi-gură ordonarea uşoară a compartimen-telor de depozitare. Şoferul şi pasagerul din dreapta au la dispoziţie o mulţime de spaţii de depozitare, care pot fi adaptate cerinţelor lor cotidiene. Sisteme inteli-gente de telematică, care înregistrează starea traficului în timp real şi adaptarea rutei, asigură reduceri substanţiale în materie de costuri şi timp.Numeroşi tehnicieni de service şi co-mercianţi folosesc Sprinter ca atelier pe roţi. In-Van Delivery & Return le asigură economii importante de timp, pe care îl pot utiliza pentru a prelua alte comenzi ale clienţilor şi creşte, astfel, rezultatul operaţional. Piesele care nu mai sunt ne-cesare sunt colectate din vehicul peste noapte de către un furnizor de servicii logistice fără a fi nevoie de cheile auto-vehiculului, iar piesele şi instrumentele necesare pentru ziua următoare sunt plasate în vehicul.

Curierat şi comerţul online al produ-selor alimentare: o piaţă dezvoltată, în creştere continuăPresiunea timpului, aglomeraţia magazi-nelor, grija găsirii unui loc de parcare şi alţi factori diverşi pot suprima bucuria de a merge la cumpărături. Pentru a evita astfel de probleme, clienţii se îndreaptă din ce în ce mai mult spre cumpărături-le online, ca o alternativă convenabilă la metoda tradiţională. Alte motive pentru creşterea cifrei de afaceri a comerţului electronic sunt uşurinţa la comparare a


ofertelor şi produselor, dar şi preţurile şi timpii de livrare tot mai scurţi. Numărul de colete trimise la nivel mondial evidenţia-ză evoluţia extrem de dinamică a aces-tui sector: dacă numărul total de livrări de colete au totalizat aproximativ 44 de miliarde în 2014, această cifră a crescut cu aproape 48% în doi ani, ajungând la 65 de miliarde de colete în 2016 (sursa: Pitney Bowes 2017-Parcel Shipping In-dex). Această tendinţă este departe de a scădea -un studiu realizat de McKin-sey indică creşteri anuale cu două cifre până în 2025. în timp ce aceste lucruri vor creşte cifra de afaceri pentru curierat, expres şi coletărie, se impune, de ase-menea, îmbunătăţirea eficienţei la nivelul flotelor auto din domeniu.Alimentele joacă de asemenea un rol important în viitor, în contextul în care volumul de produse alimentare coman-date online este în continuă creştere în principalele pieţe europene şi america-ne. McKinsey se aşteaptă la o rată de creştere anuală de circa 14,7% pentru comenzile alimentare online din Germa-nia până în 2020 şi prognozează o creş-tere corespunzătoare de 6,0% în Marea Britanie şi 10,5% în Franţa. Manipularea unor astfel de mărfuri pe-risabile aduce, totuşi, provocări majore pentru transportatori. Aranjamentul ideal al mărfurilor în compartimentul de încăr-care este un aspect principal în acest caz, deoarece unele alimente necesită temperaturi diferite de depozitare faţă de altele. De asemenea, autovehiculul tre-buie să fie însuşi integrat cât mai eficient posibil în lanţul logistic. Având în vede-re presiunile enorme la nivel de costuri, exploatarea şi încărcarea mărfurilor pe scară largă automată va fi imperativă în viitor. în plus, viteza de livrare devine un factor-cheie pentru succesul afacerilor, mai ales având în vedere ferestrele din ce în ce mai mici pentru livrare, deoarece determină eficienţa economică a compa-niei de livrare.Ca soluţie inteligentă de sisteme integra-te, Sprinter oferă o bază ideală pentru îndeplinirea eficientă a acestor provo-cări diverse legate de transport. Carac-teristicile autovehiculului, precum pragul compartimentului pentru încărcături mici şi o frână de parcare electrică, respectiv sistemele de asistenţă de ultimă genera-ţie, fac munca de zi cu zi în operaţiunile de livrare a alimentelor mult mai uşoară şi cresc totodată eficienţa operaţiunilor. într-o etapă ulterioară de dezvoltare, va fi posibil să se opereze la nivelul cabine-

lor frigorifice pe diferite zone climatice, în timp ce soluţiile inteligente de reţea vor oferi o mai mare transparenţă com-paniilor de livrare şi clientului final. Prin intermediul acestor soluţii se poate veri-fica, spre exemplu, dacă există un lanţ rece neîntrerupt pe parcursul întregului transport. în plus, un sistem sofisticat de compartimentare a spaţiului de încărcare evită nevoia curierilor de a petrece mult timp în căutarea elementelor din compar-timentul de încărcare, accelerând astfel procesul de livrare. Industria soluţiilor integrate cu eficienţă sporită este printre cele mai importante domenii de dezvolta-re în viitorul apropiat.

Transportul de călători: confortabil pentru pasageri, eficient pentru ope-ratoriSegmentul de transport de călători im-plică grupuri diferite, fiecare cu propriile cerinţe specifice. Operatorii se aşteaptă la un autovehicul fiabil cu care pot realiza profituri în condiţiile sensibile la nivel de costuri pentru transportul public şi privat de călători. Pentru şofer, responsabilita-tea este de a menţine un loc de muncă atractiv, ce le va permite să-şi desfăşoare eficient munca de zi cu zi şi cu maximum de confort şi eficienţă. Ca al treilea grup care alcătuieşte segmentul, pasagerii doresc nu doar să fie transportaţi de la A la B, ci şi să se bucure de o experienţă de călătorie în condiţii sporite de confort. Senzaţia de calitate din interiorul cabinei, specifică autoturismelor Mercedes-Benz, cât şi compartimentul de depozitare, care nu are egal în segmentul său de piaţă, noul Sprinter îndeplineşte cerinţele şi ne-voile diverse ale operatorilor de flote, cât şi ale şoferilor şi ale pasagerilor.Serviciile de conectivitate vor crea noi posibilităţi în viitor -prin intermediul ser-

viciului Via on-demand de partajare a drumurilor. Societatea mixtă înfiinţată de Daimler şi Via urmăreşte să combine noile caracteristici ale Sprinter cu algorit-mul Via şi să optimizeze în mod continuu serviciul oferit. în viitor, va fi posibil să solicitaţi un model Sprinter prin aplicaţie, comenzile trimise fiind afişate automat în sistemul telematic, care adaptează apoi automat traseul.Noul Sprinter are în acelaşi timp capaci-tatea de a primi şi trimite date. O altă op-ţiune pentru viitor implică utilizarea unui senzor pentru scaun care înregistrează numărul pasagerilor şi trimite aceste in-formaţii către algoritmul Via. în cazul în care numărul pasagerilor aflaţi la bord este mai mic decât cel înregistrat iniţial, senzorul din scaun va detecta capaci-tatea liberă. Planificarea optimizată va permite ca alţi pasageri să poată urca la bordul Sprinter, asigurând astfel o utiliza-re optimă a capacităţii în cadrul utilizării. Ca atare, cel mai bine vândut autovehi-cul comercial uşor de mari dimensiuni reprezintă alegerea ideală pentru opera-ţiunile de transport public, combinând o ofertă de servicii adaptată cerinţelor date cu o operare viabilă din punct de vedere economic.Conceptul interior al noului Sprinter este, de asemenea, perfect adaptat nevoilor pasagerilor în ceea ce priveşte digitiza-rea: dispozitivele de încărcare USB asi-gură o sursă de alimentare adecvată şi un hotspot WiFi, oferindu-le pasagerilor conexiuni individuale proprii cu lumea digitală.


Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România - UNTRR îşi expri-mă îngrijorarea faţă de hotărârea sur-prinzătoare a Curţii Europene de Jus-tiţie care a concluzionat recent că “În sectorul transporturilor rutiere, con-ducătorii auto nu pot efectua la bordul vehiculului lor perioada de repaus săp-tămânal normală la care au dreptul”. “Este alarmant faptul că, în acest mo-ment când Regulamentul European nr. 561/2006 este în curs de revizuire la ni-vel European, iar sectorul transporturilor rutiere se confruntă cu o escaladare a măsurilor protecţioniste bazate pe inter-pretări naţionale ale prevederilor acestui regulament în Europa de Vest, Curtea Europeană de Justiţie intervine şi con-cluzionează, după 11 ani de la publica-rea Regulamentului nr. 561/2006, că “regulamentul Uniunii care armonizează legislaţia socială în domeniul transportu-rilor rutiere conţine în mod evident o in-terdicţie, în privinţa conducătorilor auto, de a-şi efectua perioada de repaus săp-tămânal normală la bordul unui vehicul”. Reamintim că Regulamentul European nr.561/2006 nu conţine nicio prevede-re formulată în acest sens şi este ne-schimbat din 2006 până în prezent, iar în tot acest timp a fost interpretat de Comisia Europeană şi de TOATE state-le membre în sensul acceptării efectuării perioadei de repaus săptămânal nor-male de 45 h în cabina autovehiculelor. De asemenea, reamintim că începând din anul 2014 -în Franţa şi Belgia, iar din 2017 -şi în Germania s-au adoptat interpretări naţionale protecţioniste ale Regulamen-tului nr. 561/2006, prin care se interzice şoferilor profesionişti să îşi efectueze odihna săptămânală normală în cabina vehiculelor comerciale de transport. UN-TRR alături de numeroase asociaţii de transport rutier din UE au protestat împo-triva interpretărilor naţionale adoptate de aceste State Vest-Europene arătând că

interzicerea odihnei săptămânale norma-le a şoferilor profesionişti în cabină este foarte restrictivă, inadecvată şi cu certi-tudine discriminatorie, deoarece nu se aplică transportatorilor rezidenţi în Fran-ţa, Belgia sau Germania, care, evident, nu îşi petrec perioada de odihnă săptă-mânală în cabina vehiculului, ci acasă. Această măsură este în mod clar îndrepta-tă împotriva transportatorilor rutieri estici şi şoferilor străini care operează transport rutier internaţional şi care prin natura sa, este o activitate cu un caracter mobil ridi-cat. Mai mult, aceste State Vest-europe-ne solicită şoferilor străini să doarmă la hotel, deşi este bine cunoscut faptul că în întreaga UE există o lipsă acută de locuri de parcare securizate, care să poată ofe-ri în acelaşi timp şi cazare şoferilor stră-ini în condiţii de siguranţă pentru aceş-tia, vehiculele lor şi marfa transportată. Măsura de a interzice şoferilor profe-sionişti să îşi efectueze odihna săptă-mânală normală în cabină nu afectea-ză numai operatorii de transport rutier, ci şi pe clienţii acestora şi mărfurile de miliarde de euro transportate zilnic în UE. Reamintim numeroasele atacuri împotriva camioanelor româneşti şi din alte state estice, petrecute în zone de parcare din vestul UE în ultimii ani. în faţa acestor provocări fără precedent la adresa valorilor fundamentale ale pieţei unice UE, precum libera circulaţie a ser-viciilor şi a mărfurilor, UNTRR consideră

revoltătoare hotărârea Curţii Europene de Justiţie, care practic legalizează măsuri-le protecţioniste ale Europei de vest şi dis-criminarea transportatorilor estici în UE. în acest context, facem un apel la auto-rităţile române să apere ferm interesele transportatorilor rutieri români şi valorile pieţei unice europene la care România a aderat. Solicităm implicarea activă a Ministerului Transporturilor din Româ-nia şi a Europarlamentarilor Români în procesul de revizuire a Regulamentului nr. 561/2006, în sensul clarificării faptu-lui că perioada de repaus săptămânal normală de 45 h poate fi efectuată de şoferii profesionişti în cabina camioane-lor, conform practicii de peste 11 ani din sectorul transporturilor rutiere. Cabinele camioanelor moderne oferă şoferilor pro-fesionişti posibilitatea efectuării perioa-dei de repaus săptămânal în condiţii de siguranţă şi confort, fapt evidenţiat în cea mai recentă publicaţie a asociaţiei noas-tre, Broşura UNTRR “Condiţii de lucru pentru şoferii profesionişti–O perspectivă a firmelor de transport rutier” prezentând cele mai recente informaţii privind efici-enţa, siguranţa şi confortul la bordul noii generaţii de camioane, preluate de la toţi cei 7 producători europeni de camioa-ne.”, se spune în comunicatul de presă al UNTRR.

CURTEA EUROPEANĂ DE JUSTIŢIE LEGALIZEAZĂ MĂSURILE PROTECŢIONISTE ALE EUROPEI DE VEST ȘI DISCRIMINAREA TRANSPORTATORILOR ESTICI ÎN UE


Daimler Trucks a realizat livrarea pri-melor unităţi FUSO eCanter clienţilor săi din Europa. Companiile de logistică DHL, DB Schenker, Rhenus şi Dachser, recunoscute pentru amprenta globală de operaţiuni, vor folosi în flotele lor autoca-mionul complet electric produs în serie. în viitor, autocamioanele FUSO eCanter vor juca un rol important în gestionarea sustenabilă a flotei companiilor, în spe-cial în operaţiunile urbane de curierat sau transporturi de bunuri, dar şi în alte operaţiuni logistice. Prin prezentarea E-FUSO în luna octombrie 2017, FUSO şi-a subliniat angajamentul faţă de soluţi-ile de propulsie alternativă. Pe parcursul anilor următori, toate modelele de auto-camioane şi autobuze vor oferi o varian-tă electrică suplimentară.

Clienţii beneficiază de o expertiză vastăDupă ani de dezvoltare şi testare minuţi-oasă, FUSO eCanter este acum integrat complet în linia de producţie a versiunilor convenţionale ale FUSO Canter. Produc-ţia a demarat în Tramagal, Portugalia, în luna iulie 2017, toate piesele eCanter pentru pieţele din Europa şi din SUA fiind produse la această uzină.Pe 14 septembrie 2017, noul FUSO eCanter a fost introdus pe piaţa interna-ţională prin lansarea din New York. Ast-fel, eCanter a devenit primul autocamion uşor complet electric produs în serie la nivel global. în următorii ani, filiala Da-imler Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) intenţionează să livreze un număr total de 500 de autoca-mioane din această generaţie. Producţia în serie la scară largă este planificată să înceapă în 2019.

FUSO eCanter ca alternativă atrăgă-toare pentru flotele durabileîn funcţie de caroserie şi domeniul de utilizare, eCanter are o capacitate utilă de încărcare de până la 4,5 tone. Sis-temul electric al autovehiculului conţine şase baterii litiu-ion de înaltă tensiune, fiecare generând 420 V şi 13,8 kWh. în locul unui motor diesel, un sistem de propulsie electrică cu un motor cu mag-net permanent oferă o putere de 129 kW (180 CP) prin intermediul unei transmi-sii cu o singură treaptă pe puntea spa-te. Cuplul constant de 285 newtoni este obţinut în primele secunde de conducere

şi îi permite autocamionului de 7,49 tone să accelereze similar cu o maşină de pa-sageri. Viteza maximă a eCanter -ca a oricărui alt autovehicul din clasa sa de greutate- este limitată la 80 de kilometri pe oră. Bateriile cu o greutate totală de aproximativ 600 de kilograme asigură o autonomie de peste 100 kilometri, ce de-păşeşte distanţa medie zilnică parcursă de un autocamion uşor angrenat în ope-raţiuni logistice. Autocamionul uşor complet electric este răspunsul MFTBC la nevoia publicului de reducere a emisiilor şi a zgomotului pentru creşterea continuă a operaţiuni-lor de distribuţie la nivel urban. FUSO eCanter nu este doar un vehicul ecolo-gic, ci este şi eficient din punct de vede-re al costurilor şi economic pentru clienţi. în comparaţie cu un autocamion diesel convenţional, eCanter permite economii de până la 1.000 de euro la 10.000 de kilometri rulaţi.Electrificarea completă a întregului portofoliu de produse FUSO

în cadrul Tokyo Motor Show de la sfâr-şitul lunii octombrie 2017, MFTBC a anunţat că va oferi, în următorii ani, mo-torizări electrice la nivelul întregii game de autovehicule comerciale FUSO. Prin noua marcă E-FUSO, MFTBC devine primul producător cu propriul brand elec-tric pentru autocamioane şi autobuze. în următorii ani, toate modelele FUSO vor oferi o variantă electrică adiţională. Mo-mentul de lansare a fiecărui model va fi definit în funcţie de tehnologia şi fezabili-tatea necesare.în procesul de electrificare a camioanelor şi autobuzelor sale, FUSO beneficiază de experienţele abundente şi de resur-sele tehnice ale Daimler, care investeşte puternic în mobilitatea electrică. Daimler foloseşte în mod constant sinergiile între autoturismele sale şi diviziile sale de au-tovehicule utilitare. Deutsche Accumo-tive -o filială Daimler- furnizează baterii pentru autocamioanele E-FUSO. Merce-des-Benz Energy -specialist în sisteme staţionare de stocare a energiei- dezvol-tă oportunităţi pentru un al doilea ciclu de viaţă al bateriilor. Daimler deţine, de asemenea, participaţii la ChargePoint, cel mai mare furnizor mondial de staţii şi infrastructură de reîncărcare, precum şi StoreDot -un start-up israelian- care dezvoltă o nouă tehnologie de încărcare rapidă a bateriilor.

FUSO ECANTER - PRIMUL AUTOCAMION ELECTRIC FABRICAT ÎN SERIE, LIVRAT CLIENŢILOR DIN EUROPA


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5Demolatorul se întoarceŞedinţa Consiliului de Administra-ţie a CNAIR din 12 ianuarie 2017 a fost întreruptă brusc. Toţi mem-brii CA au fost chemaţi “la ordin” la ministrul Transporturilor, Felix Stroe.Membrii Consiliului urmau să de-cidă dacă îi prelungesc cu 6 luni mandatul de director general in-terimar al lui Ştefan Ioniţă. Părea că Stroe a cedat presi-unilor şi dorea să îl readucă la conducerea CNAIR pe controver-satul Narcis Neaga, fostul şef al CNADNR scăpat ca prin minu-ne de puşcărie, care se vrea din nou un mare maestru păpuşar al Companiei de Drumuri.Consiliul de Administraţie al CNA-IR şi-a reluat şedinţa la ora 16.00 şi în mai puţin de 30 de minute a decis să îi prelungească pen-tru “o perioadă scurtă” mandatul de director general interimar al lui Ştefan Ioniţă. Ministrul Felix Stroe s-a răzgândit în ultimul mo-ment, după ce i-a văzut lui Narcis Neaga fişa profesională. El le-a făcut oferte pentru poziţia de di-rector general unor angajaţi mai vechi cu poziţii înalte în Compa-nie: Cristian Andrei şi Radu Mun-teanu. Cei doi au refuzat oferta ministrului. Astfel că, fără nicio alternativă, Felix Stroe a decis să îi mai lase timp de gândire şi i-a prelungit lui Ioniţă interimatul cu încă 4 luni.Deşi are un CV cu o activitate de 20 de ani în această instituţie, Neag(r)a nu poate explica ce a făcut în această perioadă.El este de formaţie inginer me-talurg şi a fost “paraşutat” în CNADNR în anul 1997, cu spriji-nul UDMR, de către fostul secre-tar de stat şi senator Sorin Bota.Jobul i-a venit lui Narcisel ca o recompensă pentru activitatea de fruntaş în lipirea afişelor în cam-

pania electorală din 1996. Dupli-citar cum îl ştim, în acel an elec-toral, Narcisistul a făcut campanie electorală pentru PSD în judeţul Sibiu şi pentru UDMR în Alba, ca tot “românul imparţial”.Şi, pentru că paraşuta nu i s-a deschis în 1997, Neaga a căzut direct pe un post de director în CNADNR şi coleg de cameră la Bucureşti cu un mic udemerist.Ca directoraş pentru Parteneri-atul Public Privat (PPP), Neaga nu avea practic obiectul muncii. Exact ca în zilele noastre, nici pe atunci nu existau PPP-uri decât la nivel de intenţie.După doi ani de “trudit în van”, Narcisistul a fost promovat ca şef al Direcţiei care se ocupa de Au-tostrada Bucureşti-Ploieşti. Astfel, “profesionalismul” său a fost încă odată probat: cei 57 de kilometri de autostradă nu au fost finalizaţi nici până azi, deşi lucrările au în-ceput în 2007, adică de peste 10 ani. A urmat apoi o perioadă foarte tu-multoasă, în care Neag(r)a a fost dat afară pentru incompetenţă şi corupţie şi a fost reangajat pe pile de două ori.Ca urmare a lipsei de rezultate şi de ocupaţie, Neaga nu a fost pus niciodată în situaţia “jenantă” de a învăţa ceva.Astfel că, pentru a i se recunoaş-te lipsa totală de profesionalism şi experienţă, Narcisel a fost “în mod firesc” promovat ca director general al CNADNR.Din această poziţie, el a rămas în istoria României ca principalul autor al “magistralei” prăbuşiri a autostrăzii Orăştie-Sibiu.Ca să reuşească această “per-formanţă”, Neaga a “revoluţio-nat” activitatea CNADNR, prin eliminarea consultantului, adică a firmei care urmărea calitatea lucrărilor. El a avut astfel certitu-

dinea că lucrările italienilor făcu-te pe acel sector de autostradă sunt suficient de proaste pentru a “realiza” o prăbuşire cu adevărat spectaculoasă.Dacă DNA s-ar fi aplecat mai mult în cercetarea dosarului lui, ar fi putut releva şi aceste aspecte.Important de menţionat este fap-tul că toată activitatea din ultimii 20 de ani a lui Narcis Neaga stă sub deviza: “Cine nu munceşte nu greşeşte şi cine nu greşeşte tre-buie promovat”. Dovada cea mai clară a acestei afirmaţii este dată de faptul că el a stat la conduce-rea CNADNR doi ani şi jumătate, mai mult decât orice alt director general din ultimii ani. Pentru că nu a făcut nimic, nu a greşit!Mai grav este şi că a distrus men-talităţile din Compania de Dru-muri: angajaţii nu mai fac nimic pentru că au constatat că, dacă nu fac, nu greşesc şi astfel rămân pe veci pe funcţii, cu nişte venituri uriaşe.în ultimii ani, ca o nouă încorona-re a lipsei de rezultate, Neaga a fost numit succesiv consilier per-sonal al miniştrilor Cuc şi Stroe. Oficial, el a fost numit consilier pe probleme de aviaţie, un domeniu în care Narcisică este cel puţin aerian.Pentru că l-a dat din nou de gol “profesionalismul”, şi cei doi mi-niştri l-au pus să se ocupe tot de drumuri.Din această postură, Neag(r)a trage sfori şi sforicele, încercând să îşi protejeze ciracii. În loc de concluzie: Neaga a în-ceput să facă turul antreprenori-lor pentru a-i anunţa că va reveni în funcţia de director general al rebotezatului CNAIR şi că toa-tă lumea trebuie să se întoarcă la “vechile obiceiuri”. El promite aceleaşi rezultate “spectaculoa-se” ca până acum!

5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


SET ADRprodus Vesta

conform cerintelor ACORDULUI EUROPEAN

PRIVIND TRANSPORTUL DE MARFURI PERICULOASE (ADR)Respecta continutul minim obligatoriu pentru toate clasele ADR

VESTA|SIGURANTA RUTIERA

www.vesta.ro

Contine dotarile minime obligatorii pentru toate clasele de pericol definite de Acordul ADR si alte dotari specifice sigurantei rutiere.

TRUSA ADRprodus Vesta

Conform Certificatului de agreare tehnica eliberat de catre

S.C. IPROCHIM S.A. - Grupul ADR,

cerintelor ACORDULUI EUROPEAN PRIVIND

TRANSPORTUL DE MARFURI PERICULOASE (ADR) si

Certificatului de Conformitate eliberat de RAR.

[email protected]; [email protected]

5

+40-21-351 09 75; +40-21-351 09 76

Documents

CONFERINȚA „VESTUL ȘI ESTUL ÎN TRANSPORTURI“ PAG. 04 ... · evenimentului a fost dedicat conferinţei “Estul şi vestul în transporturi” şi a beneficiat de expertiza