Cleared maggio 2015

La tecnologia corre veloce, e chi fa business la fapropria per razionalizzare tempi e costi e sfruttarele nuove opportunità di mercato. La trasformazione

del settore ATM deve rimanere necessariamente alpasso perché, nel mantenere il fuoco sulla sicurezza,non può essere un fattore limitante alla crescita indu-striale del paese, ma piuttosto garantirne il volano. Neiconfronti di un nuovo modo di utilizzare lo spazio aereocon velivoli a pilotaggio remoto, ENAV deve essere parteattiva e integrante per essere competitiva ancherispetto a questa nuova frontiera tecnologica…ENAV ha risposto con prontezza ai requisiti operativi cheSESAR ha richiesto per la gestione del traffico aereo svi-luppando sistemi che consentiranno alla nostra Societàdi fornire servizi alla navigazione aerea sempre più sicuried efficienti, ottimizzando le traiettorie di volo e assicu-rando l’interoperabilità con gli altri sistemi europei,quindi portando benefici a quanti usufruiscono dei nostriservizi, nonché alla Società che rafforzerà la sua posi-zione strategica e commerciale nel mercato globale.Ora dobbiamo rivolgere la nostra attenzione verso que-sta nuova tipologia di velivoli che vogliono entrare neglispazi aerei civili e volare a fianco agli aeromobili “tradi-zionali”.In quest’ottica la Società è già impegnata in diverse atti-vità sperimentali, tra cui il progetto di dimostrazioneMedale, finanziato dalla SESAR JU. I primi risultati sonopositivi. Alle simulazioni seguiranno delle attività dimo-strative con traffico reale, previste subito dopo l’estate,in spazi aerei appositamente riservati in collaborazionecon Aeronautica Militare.Recentemente la Commissione europea ha messo adisposizione del programma SESAR 2020, la continua-zione del programma SESAR per il prossimo decennio,un fondo di 40M€ da dedicare alla Ricerca e Sviluppodel settore RPAS, specificatamente indirizzati a risolveretutte le problematiche legate all’inserzione dei velivoli a

pilotaggio remoto negli spazi aerei civili, non segregati econtrollati. ENAV si è candidata ad accedere ad unaquota significativa di questi fondi, assumendo un ruolodi leadership nelle attività di Ricerca e Sviluppo collegateagli RPAS in S2020.Nel settore RPAS, l’industria nazionale è all’avanguardia,e il paese si sta organizzando per rispondere a questasfida in maniera sistemica. La Presidenza del Consiglioha recentemente istituito un tavolo di regia, partecipatoda industrie e Istituzioni, per progredire in manierasinergica in questo campo, conquistando una posizionedi leadership a livello europeo e mondiale: ENAV siede aquesto tavolo in veste di attore primario. Uno dei primirisultati del tavolo di regia è stato l’identificazione del-l’aeroporto di Grottaglie, delle sue infrastrutturelogistiche e tecnologiche e di alcuni settori dello spazioaereo sovrastante e circostante, quale piattaformanazionale per tutte le attività di ricerca, sviluppo e dimo-strazione tese a risolvere tutte le problematichetecniche e operative legate all’utilizzo duale dei sistemiRPAS e alla loro inserzione, in piena sicurezza, neglispazi aerei civili.Un giorno i nostri controllori gestiranno il traffico senzanecessariamente distinguere se i piloti dei velivoli sottola loro responsabilità si trovano a bordo, o seduti a terraa centinaia di chilometri di distanza dal mezzo, magariin un altro continente. Questa è la sfida tecnologica cheil futuro sistema ATM si trova ad affrontare. Si apronoscenari nuovi, e nel più lungo termine, considerando lasempre più alta integrazione tra sistemi di bordo esistemi di terra, nuove possibilità di sviluppo del ruolostesso del controllore del traffico aereo. L’avvento degli RPAS è un fenomeno inarrestabile; perENAV prendere l’iniziativa è una necessità e non unascelta, così da coglierne tutte le opportunità e conti-nuare ad essere l’elemento trainante del mondo delTrasporto Aereo. n

1 clearedmaggio 2015

EDITORIALE

di Massimo Bellizzi Direttore Generale ENAV

RPAS: una nuova frontieraper il sistema ATM

2clearedmaggio 2015

di Luigi Mazzucchelli, Roberto Balmas, Lorenzo TaverneseSistemistica Prototipaledi Luigi Mazzucchelli, Roberto Balmas, Lorenzo TaverneseSistemistica Prototipale

I Sistemi Aerei a PilotaggioRemoto: il progetto ENAV MedALE

ISistemi Aerei a Pilotaggio Remoto (RemotelyPiloted Aircraft System - RPAS) sono aeromo-bili caratterizzati dall’assenza del pilota a

bordo, il cui volo è sotto il controllo di un naviga-tore o pilota che agisce da remoto. Tale tecnolo-gia si è rapidamente evoluta negli ultimi anni e sista trasformando, passando dall’essere impie-gata in applicazioni puramente militari ad offriresoluzioni innovative anche in ambito civile. GliRPAS dovranno progressivamente essere capacidi poter volare in uno spazio aereo non segre-gato ed essere pienamente integrati con gli ae-romobili tradizionali con pilota a bordo; pertantola sfida del loro inserimento all’interno del mondoATM è appena iniziata e ben presto i cieli di tuttoil mondo saranno percorsi da migliaia di RPAS. Negli ultimi tempi si sta quindi riscontrando un in-teresse crescente, a livello industriale etecnologico, per l’impiego di RPAS di diverse di-mensioni, che avranno la capacità di volare inspazi aerei comunemente attraversati da aero-mobili civili, sotto il controllo dei servizi dellanavigazione aerea. Di qui la necessità di definireun quadro di regolamentazione più ampio in cui do-vranno essere identificate le regole e le procedureche consentiranno l’interazione di questi aeromobilinel pieno rispetto delle attuali normative di Safety.Enac, con l’Italia tra i primi Paesi in Europa, ha de-liberato il regolamento “Mezzi aerei a pilotaggioremoto” del 16 dicembre 2013, che definisce leregole e i limiti che gli RPAS di peso ridotto, nonsuperiore ai 150 Kg, devono rispettare.

ENAV, consapevole quindi della necessità di con-tribuire allo sviluppo di questa area in un contestofortemente Istituzionale in supporto alla promet-tente fase dell’industria italiana del settore intendedare supporto all’esecuzione di attività di ricercada svolgersi attraverso sperimentazioni mirate eche possano andare ad individuare tutte le ne-cessità regolamentari e tecnologiche in modo daconsentire nel prossimo futuro operazioni in pie-na sicurezza nello spazio aereo controllato daENAV.In questo specifico contesto, ENAV ha quindi ini-ziato una campagna di validazione degli RPAS,attraverso il progetto Mediterranean ATM LiveExercise (MedALE) finanziato da SESAR. Perdare vita al progetto MedALE si è costituito un con-sorzio interamente italiano che comprende ENAVcome fornitore dei servizi per il controllo del traf-fico aereo, Alenia Aermacchi, SELEX ES, NIMBUSe Thales Alenia Space Italia come industrie aero-nautiche. A valle di un approfondito studio sullecaratteristiche dei voli RPAS è stato identificato un


RPAS

primo obiettivo di validazione che prevede la spe-rimentazione dell’interazione fra gli RPAS e gliaeromobili civili in uno spazio aereo segregato. Nello specifico, il sistema di validazione è com-posto dalla piattaforma di simulazione ATC diENAV messa a disposizione da SistemisticaPrototipale e ospitata presso la NATOModelling and Simulation Centre of Excellencea Roma con i tre simulatori RPAS: SKY-Y, FAL-CO e C-FLY forniti rispettivamente da AleniaAermacchi, SELEX-ES e Nimbus e fisicamenteinstallati a Torino (SKY-Y e C-FLY) e Ronchi deiLegionari (FALCO) con una infrastruttura su basegeografica.A conclusione della Simulazione Real Time (RTS)sono state effettuate dettagliate analisi di valida-zione allo scopo di estrarre specifici risultati intermini di Safety e Human Performance sia peri controllori che per i piloti RPAS, fornendo im-portanti feedback circa le tecnologie a supportoe l’integrazione del traffico RPAS in un vero am-biente ATM, offrendo un valido termine diconfronto per le successive fasi del progetto. In particolare il Flight Trial, condotto a conclusionedel progetto, offrirà la possibilità di verificare i po-sitivi risultati ottenuti su aeromobili RPAS reali (loSKY-Y) in uno scenario completamente operativoa controllo ENAV.

Dal punto di vista tecnologico, ENAV ed il suocentro di Simulazione Prototipale, in collabora-zione con le maggiori industrie Italiane delsettore, dimostra la capacità infrastrutturale perpoter ospitare la nuova RPAS Simulation Facilityper le sperimentazioni nel programma SESAR2020. Nel nuovo programma di Ricerca eSviluppo, ENAV dedicherà una quota importan-te delle sue risorse per sostenere l’industrianazionale in questa nuova promettente avven-tura. n

4clearedmaggio 2015

Si sta concretizzando un modo “nuovo” di volare, l’importante è farsi trovare pronti

RPAS: il primo volo prova con ENAV

MedALE (Mediterranean ATM Live Exercise)nasce nel consorzio Alenia Aermacchi,Selex ES, TASI e Nimbus.

ENAV, ricevuta la richiesta di partnership dal poolindustriale, diventa il nucleo del progetto presen-tato alla SESAR-JU. Lo scopo del progetto è quello di verificare la pos-sibilità di inserire gli RPAS in uno spazio aereo nonsegregato, ovvero, nella operatività quotidianadella gestione del traffico aereo. Il progetto si è sviluppato in due fasi attuative. Laprima di preparazione ed esecuzione della RTS(Real Time Simulation) utilizzando la piattaforma ESCAPE di Sistemi ATM ENAV e il link con le piat-taforme dei velivoli.La seconda di effettuazione di un vero volo RPAS(Live Trial).

La RTS, che si è svolta nella sala operativa mes-sa a disposizione dal CoE M&S (Centre of ExellenceModelling and Simulation) della NATO, è stata pro-pedeutica per capire le reazioni dei controllori nellagestione di un velivolo dove il pilota opera da re-moto, ovvero, non è fisicamente a bordo, ma è“comodamente” seduto di fronte a una consolle –replica del cockpit – ubicata, magari, all’altro capodel mondo.Lo scenario utilizzato è stato l’aeroporto diDecimomannu in Sardegna. Le simulazioni hannovisto gli RPAS decollare e atterrare da questo ae-roporto, rispettando le regole del volo attualmentein uso per il traffico GAT (General Air Traffic) e OAT(Operational Air Traffic) in ogni situazione propostadurante l’esercitazione, inclusa l’interazione con iltraffico convenzionale (arrivi/partenze/sorvoli).

di Paolo Alviani SESAR ENAVMaurizio Romano, Marco Pasciuto SICTA


RPAS

Il 4 giugno 2015 si è svolto presso l’aeroporto diGrazzanise 9° Stormo F. Baracca, il Live Trialdell’RPAS SKY-Y. ENAV ha contribuito alla realiz-zazione del trial mettendo a disposizione diversecompetenze provenienti dalle funzioni ProgettazioneSpazi Aerei, Normativa ATS, MET e ValidazioneOperativa, Sistemi ATM e SESAR.L’obiettivo principale del trial è stata la verifica del-l’interazione tra il pilota dell’RPAS e il Servizio diControllo del Traffico Aereo, che ha seguito le fasidi decollo e atterraggio dalla torre di controllo diGrazzanise, e la fase operativa del volo nella zonaassegnata al vicino radar GCA (Ground ControlApproach).

Durante il trial sono stati messi in atto coordi-namenti fra i controllori militari e civili. Dopo ildecollo l’RPAS SKY-Y si è portato nella zona del-le operazioni volando una SID (standardinstrumental departure) con una salita fino a6.000 piedi e una fase di volo livellato lungo unarotta predeterminata ad una velocità di crocie-ra di 90/100 nodi. Il pilota RPAS, in contattoradio costante con il servizio di controllo, ha ese-guito regolarmente le istruzioni di salita/discesa,virate, e vettoramementi tra due punti apparte-nenti a tratti di rotta diversi. È stata sperimentata con successo la capacità delsistema di recuperare il controllo del velivolo a se-guito di un evento di perdita del segnale diComando e Controllo (lost-up link): in tale circo-stanza il velivolo ha assunto correttamente unarotta di recovery pianificata, che è stata volata au-tonomamente fino al ripristino del collegamento conil pilota.Infine, durante il rientro è stata sperimentata un’ul-teriore condizione anomala: alla quota di 4.500piedi il pilota ha dichiarato di dover effettuare unatterraggio di emergenza a causa di della perditadi potenza del propulsore (Loss of Power). La ma-novra è stata perfettamente eseguita, conl’atterraggio in pista del mezzo dopo una lunga pla-nata controllata. Al termine delle attività, la soddisfazione per la riu-scita del trial in tutte le sue fasi, era resa evidentedai tratti distesi dei volti e il grande sorriso di tut-ti. L’adrenalina aveva fatto il suo corso e via vialasciava il posto alle nuove prospettive che si fa-cevano strada nella menti del pilota collaudatoreMatteo Maurizio, del responsabile Alenia-AermacchiPaolo Nurra e di tutte le risorse che hanno resopossibile il volo. I nostri pensieri non erano da meno,per essere stati con ENAV i primi controllori civiliin Italia a partecipare al “controllo” di un volo RPASche non fosse a scopi militari, pionieri del futuro del-la nostra Società. n

6clearedmaggio 2015

Droni e loro impiegoprofessionale in ambito civile

Tra le ricadute tecnologiche dei nostri tempiquella che più colpisce la nostra mente è l’in-troduzione dei sistemi APR (Aeromobili a

Pilotaggio Remoto). Tali sistemi hanno subitoun’impennata rapidissima: li vediamo volare nei no-stri cieli scattando foto e realizzando video. È un ambito nel quale si sta investendo parecchiocon un boom in continua crescita perché il loro uti-lizzo è quanto mai vario: monitoraggio ambientale,aerofotogrammetria, calamità naturali e/o emer-genze, monitoraggio siti archeologici ed altro.I droni sono considerati una sintesi di ingegneriaspaziale, elettronica ed informatica. Sono veicolimolto diversi tra loro: alla configurazione tradizio-nale ad ala fissa e propulsore ad elica conmotore a combustione interna o elettrico, si è af-fiancata una promettente categoria di APR a decolloverticale in configurazione quadricottero ed esa-cottero con motore elettrico e batterie di tipocommerciale.Tralasciando i droni ad uso militare i cui primi esem-plari compaiono nella prima guerra mondiale,focalizziamo la nostra attenzione su quelli ad uso ci-vile dotati di quattro o più eliche (ci sono anche adala fissa) ed apparecchiature da ripresa. In Italia ilsettore impegna circa 300 aziende, ma non si han-no dati sulle vendite ai privati. Sappiamo, però, che i principali marchi statunitensivendono più di un milione di pezzi l’anno: più che unfenomeno è una realtà consolidata. Infatti la diffu-sione delle notizie in merito ha fatto crescerel’interesse popolare. Le potenzialità di utilizzo sonoindubbiamente innumerevoli, spesso sovrastimate.A tale proposito va ricordato come l’uso degli APRin ambito civile debba essere subordinato alla re-golamentazione che ogni Stato si sta dando perdisciplinare questo settore in crescita esponenzia-le. Inoltre, il grande sviluppo dell’elettronica diconsumo a basso costo ha permesso ad ognunodi noi di dotarsi di affidabili dispositivi personali dicomunicazione radiomobile multibanda (2G, 3G, 4G,bluetooth, wifi) ad altissima potenza con il conse-guente sorgere di sistemi di guida degli APRtramite applicazioni software dedicate e di sempli-

ce utilizzo. In tal modo chiunque può diventare pi-lota di droni.In meno di un anno sul nostro territorio sono sta-te aperte ben 85 scuole di volo, un dato chetestimonia un nuovo approccio verso un mezzo che,non essendo un gioco, richiede una specifica pre-parazione. A seconda del peso del velivolo, dell’usoche se ne fa, e delle aree in cui si opera si può vo-lare liberamente o aver bisogno di unaddestramento che va dalle nozioni di base di ae-rodinamica, meccanica del volo e meteorologia aprove pratiche di pilotaggio.La normativa specifica di esercizio è di pertinenzaEnac, che ha emesso un nuovo regolamento in cor-so di approvazione.La principale distinzione per gli utenti è basata sul“lucro” e distingue tra aeromodellisti e piloti. I pri-mi sono coloro che non traggono profitto con ildrone, non vendono foto, video o altri servizi comei sopralluoghi e la sorveglianza. In questo caso sipuò volare solo nelle strutture autorizzate (campi diaeromodellismo, calcio, tennis, proprietà private re-cintate, zone chiuse con accesso controllato). Al difuori di questi casi occorre una preparazione ac-quisita attraverso la frequentazione di scuolespecifiche. L’attestato di pilota remoto permettedi guidare mezzi al di sotto di 25 Kg mentre per imezzi tra i 25 ed i 149 Kg occorre una licenza su-periore.Regolamenti o meno non è facile per la legge di-sciplinare un settore in pieno fermento chepresenta ogni giorno delle novità. Dell’uso più sva-riato dei droni quello che più rappresenta la suavera ragion d’essere è la fotografia. Vedere i no-stri monumenti dall’alto, una manifestazione, unagiornata al mare può ancora emozionare nono-stante si sia sommersi da scatti di ogni tipo. Perfare il punto sul nuovo regolamento ed entrarescientemente nel mondo dei droni consigliamo dueappuntamenti annuali imperdibili: il Roma DroneExpo&Show, che si tiene nella capitale a fine mag-gio ed il Dronitaly di Milano a fine settembre…Perché solo chi è informato può sognare droni tran-quilli. n

di Alessandro Lenti funzione Sistemi Informativi Operativi di Alessandro Lenti funzione Sistemi Informativi Operativi

RPAS e Security: una nuova frontiera

Il continuo sviluppo della ricerca e le aspettativedi business dell’industria aeronautica sull’evolu-zione commerciale dei RPAS non devono però

far dimenticare che volare è una cosa seria e que-sta non più tanto avveniristica modalità reca consé rilevanti implicazioni di security.Durante il recente meeting ICAO Aviation SecurityPanel a Montreal si è puntualmente discusso del de-licato tema, considerando diversi profili di rischio,concentrandosi su quelli che, per diverse caratte-ristiche, rientrano nel novero degli “aeromobili”.Con la pubblicazione del Doc. 10019 di ICAO“RPAS MANUAL” sono stati accennati alcuni aspet-ti di security, tra cui quelli legati alla sicurezza deldata link di comando e controllo tra la postazio-ne di pilotaggio e RPAS; la sicurezza intrinsecadella postazione di pilotaggio remoto ed i requisi-ti di sicurezza del personale addetto al governo delsistema. Altri aspetti rinviano alla tradizionale di-sciplina della protezione degli aeromobili.Tuttavia la complessità di questo nuovo scenariorichiama l’attenzione di tutti gli attori rilevanti delpanorama della security, per individuare vulnera-bilità e minacce derivanti dal crescente utilizzo deisistemi aeronautici a pilotaggio remoto.Consideriamo, ad esempio, nella prospettiva di in-tegrazione dei RPAS negli spazi aerei nonsegregati, i possibili atti di interferenza illecita chepotrebbero essere commessi con tali mezzi e lanecessità di apprestare elementi di rapida reazioneper salvaguardare il rimanente traffico, il coordi-namento con la Difesa Aerea e le autorità dipubblica sicurezza per la salvaguardia di interessifondamentali dei cittadini.Non minori sono le preoccupazioni che dovranno es-sere seriamente affrontate per quanto attiene allaminaccia “cyber”, che possa riguardare la capaci-tà del pilota remoto di governare l’aeromobile e lapossibilità, da garantire, di collegamenti diretti congli Enti ATC per la gestione delle situazioni anormalio straordinarie e che costringeranno ad una evo-luzione anche culturale degli skill del controllore deltraffico aereo.Tuttavia c’è un altro “universo inesplorato”, che at-tiene all’area grigia di quegli “oggetti volanti” che nonassurgono alla dignità di aeromobili, di produzioneindustriale o spesso autocostruiti, che sfuggono airigori dei regolamenti e che potrebbero essere uti-lizzati per la commissione di gravi atti illeciti. Recenti evidenze hanno sollecitato l’attenzione del-

l’intelligence e delle forze di polizia su inquietanti epi-sodi, come il sorvolo di impianti nucleari, installazionidi infrastrutture critiche, durante manifestazionipubbliche e su Capi di Stato e di governo, ma an-che in prossimità di aerodromi ed in eccessivavicinanza ai corridoi di decollo ed atterraggio dellepiste in uso. Si tratta spesso di oggetti che hannodiscrete capacità di autonomia e di carico, che spin-gono ad una riflessione collettiva sulle modalità diprevenzione, o per fronteggiare eventuali emergenze

critiche, nelle quali anche gli ANSP devono esserechiamati a svolgere un ruolo non marginale nell’al-lertamento, nella tutela del valore della sicurezzae nella gestione delle contingency. In questo contestoopera il Gruppo di Lavoro, fortemente voluto dalCapo della Polizia, cui ENAV contribuisce per lo stu-dio di misure concrete per affrontare, sia in sedenormativa che operativa, questo scenario.In questo mondo in velocissima evoluzione apparequanto mai chiaro che il sistema dell’aviazione civilerichiederà una propensione al cambiamento in tut-ti gli attori rilevanti, poiché è fuori discussione chela velocità del progresso non può attendere la tem-pistica delle modifiche strutturali e la rigidità deiprocessi, soprattutto quando si fa questione di si-curezza della vita umana in volo e a terra, dellalibertà di circolazione e del valore pubblico sottesoal dominio della navigazione aerea. n


di Francesco di Maio responsabile funzione Security ENAV

Èstato un lungo weekend di droni quello degliultimi 3 giorni di maggio a Roma. Nei cielidell’Urbe sono volati i robot, quelli che oggi

costituiscono un’importante risorsa tecnologica de-stinata a rivoluzionare in modo significativo diversisettori del mondo aeronautico e non. Alla sua seconda edizione il Roma DroneExpo&Show 2015 ha presentato negli spazi del-l’aeroporto dell’Urbe di Roma, il più grande eventoin Italia dedicato agli aeromobili a pilotaggio remoto(SAPR) dove erano presenti circa 60 espositori ita-liani e stranieri in 5000 metri quadri di superficiee con più di 200 droni in mostra. I mezzi, comandati a distanza da un esercito dipersone che, per gioco o per sicurezza, per la-voro o per passione, sono divenuti in pochissimotempo una realtà tecnologica in inarrestabile asce-sa, con cui Istituzioni ed Organizzazioniaeronautiche ormai devono fare i conti soprattuttoper le implicazioni in campo normativo di Safetye Security. Agricoltura di precisione, cinema, archeologia, mo-nitoraggio ambientale, sorveglianza, protezionecivile, sono molti i campi in cui il settore dei dro-ni sta trovando sempre maggiori applicazioni

potenziando ed accrescendo fortemente un inte-ro settore industriale. Fra i padiglioni più attesi c’erano quelli delle ForzeArmate: l’Aeronautica Militare ha esposto ilPredator, il grande velivolo teleguidato per l’os-servazione strategica, mentre l’Esercito ha espostoi droni ad ala fissa Raven e Bramor, impiegati an-che di recente in teatri operativi. Anche la Poliziadi Stato ha presentato il suo “FlySecur”, drone adala fissa prodotto dalla FlyTop, utilizzabile in mis-sioni di controllo e sorveglianza, mentreFinmeccanica - Selex ES era presente con il dro-ne Falco utilizzato dall’Onu per le missioni di pacein Africa. Presentata anche nell’occasione la nuo-va flotta di droni della Croce Rossa Italiana chesaranno utilizzati per le attività di soccorso.Moltissimi i droni professionali come il Phantom 3,o quelli “giocattolo”, come il il Parrot dotato di te-lecamera venduto al prezzo incredibile diun’ottantina di euro.Nel corso della tre giorni si sono tenuti pressol’hangar della Guardia Forestale adibito per l’oc-casione ad Auditorium, un articolato programmadi convegni, conferenze, workshop e presentazioni,promossi dall’organizzazione della manifestazione

L’invasione dei droni nei cieli di Roma

di Luca Morelli responsabile settore Comunicazione Interna

Roma Drone Show 2015: la 2ª edizione del Saloneaeronautico nazionale sui droni

8clearedmaggio 2015


e da sponsor ed espositori. Tra le autorità, all’apertura dell’evento erano presentitra gli altri, insieme all’organizzatore della mostraLuciano Castro, il vicepresidente del Senato ValeriaFedeli, il sottocapo di Stato Maggiore del l’AeronauticaMilitare gen. Paolo Magro, il Dir. centraleRegolazione Tecnica Enac, Alessandro Cardi, il pre-sidente dell’Aero Club d’Italia, sen. Giuseppe Leoni.

Per ENAV era presente Cristiano Baldoni che nel suointervento ha illustrato i riflessi dei mezzi a pilotag-gio remoto nella prospettiva ENAV e quanto ilfenomeno degli RPAS sia un tema caldo anche nelprogramma SESAR 2020. “Lo scorso mese di aprile – ha detto il dirigente del-la Società – è stato chiesto formalmente dalla

Direzione Mobilità e Trasporto dellaCommissione europea, lo stanziamento di40 M€ di fondi aggiuntivi per attività di ri-cerca applicata e dimostrazioni in largascala dedicati allo sviluppo degli RPAS edallo studio della loro integrazione in spaziaerei controllati e non segregati”.La manifestazione, organizzata in colla-borazione con l’Aero Club di Roma, haricevuto anche un gran numero di patro-cini, tra cui quello di ENAV e quelli dellaPresidenza del Consiglio dei Ministri e deiministeri dell’Interno, della Difesa, delloSviluppo Economico e delle Infrastrutturee Trasporti. Mentre cresce dunque l’interesse nelsettore dei droni si moltiplicano anche lescuole che insegnano a volare con mol-

teplici implicazioni di carattere normativo. Sono circa85 le scuole di volo riconosciute dall’Enac nate dalgiugno 2014 ad oggi per un’attività, che si prevedein breve tempo, offrirà tante prospettive di sviluppoe una crescita occupazionale importante. n

ROMA DRONE SHOW 2015

10clearedmaggio 2015

Il Programma SESAR, nella sua nuova edizione SESAR2020 (S2020), intende indirizzare una parte si-gnificativa dei fondi europei per la ricerca in campo ATM

al fenomeno degli RPAS. Ad aprile scorso, il DG dellaDirezione Mobilità e Trasporto (DG-MOVE) dellaCommissione europea, Mr. Aguado, ha richiesto formal-mente lo stanziamento di 40M€ di fondi aggiuntivi perattività di ricerca esplorativa, ricerca applicata e dimo-strazioni in larga scala, dedicati alla ricerca e sviluppo degliRPAS, in particolare al tema della loro integrazione in spa-zi aerei controllati e non segregati. Esiste di fatto un principio di accessibilità allo spazio aereo,in quanto risorsa pubblica, da parte di qualsiasi utente chesia in grado di conformarsi ad un certo numero minimo diregole e di capacità tecniche. Dal punto di vista del con-trollore del traffico aereo, ci si aspetta quindi che un velivolo,che sia esso a pilotaggio remoto o auto-pilotato, si com-porti ed interagisca con l’ambiente circostante, né più e némeno come qualsiasi altro traffico che insista nella propriaarea di responsabilità. In linea puramente teorica, dunque,per il controllore dovrebbe essere assolutamente traspa-rente se sta interagendo con piloti a bordo, piloti seduti acentinaia o migliaia di chilometri dal mezzo, o addiritturacon automi dotati della sufficiente intelligenza artificiale percondurre il volo in sicurezza secondo la rotta pianificata erispondere alle eventuali direttive ATC o a situazioni con-tingenti. D’altronde, le peculiarità di questi mezzi certamente im-porranno la definizione di procedure ad-hoc per la lorogestione ATC/ATM, ad esempio l’applicazione di separa-zioni più ampie, la definizione delle manovre autonome incaso di perdita del segnale di Comando e Controllo, fino adimmaginare un ruolo diretto, da parte del controllore, nel-la catena di controllo del mezzo. Ci aspettiamo quindi ancheun impatto sui sistemi ATC, il Flight Data Processing, laHuman Machine Interface, eccetera, che dovranno gesti-re le informazioni aggiuntive e presentarle correttamenteal controllore.L’integrazione degli RPAS negli spazi aerei controllati e nonsegregati rappresenta una delle priorità di SESAR2020,in risposta alle pressioni industriali per l’avvento di servizicommerciali o duali (civile/militare) basati sull’utilizzo di ve-livoli a pilotaggio remoto di dimensioni e prestazioni similiparagonabili ai jet e ai turbo-prop di linea. È indubbiamenteun mercato nascente, di cui non si conoscono ancora benele dimensioni prospettiche e le reali aspettative. Ad oggi,i soli mezzi con queste caratteristiche sono i droni ad uso

militare, in particolare quelli prodotti dall’industria statuni-tense. Essi già volano quotidianamente in operazionimilitari, in aree permanentemente o temporaneamente se-gregate, sotto il controllo prevalente delle Forze Armate.La Piaggio Aereo vola una versione sperimentale del suoP180, a pilotaggio remoto: il velivolo, noto come P1HHHammerHead, ha già accumulato diverse ore di volo in mis-sioni di ricognizione, decolli e atterraggi, facendo basepresso l’aeroporto militare di Trapani Birgi. Più recente-mente, Finmeccanica, Airbus e Dassault hanno firmato unaccordo strategico per lo sviluppo di un velivolo a pilotag-gio remoto di classe MALE (Medium Altitude - LongEndurance) Europeo, affinché l’industria europea possa ri-tagliarsi un ruolo di leadership nella competizione globalein questo nuovo mercato. Aeroplani a pilotaggio remoto del-le dimensioni di un Boeing 737 o di un Airbus 320 sonoattesi nell’arco dei prossimi 10 anni; DHL e UPS stannoinvestendo risorse importanti in questo settore, con la pro-spettiva di ridurre i costi operativi delle loro imponenti flotteaeronautiche.Cambiando leggermente prospettiva, l’avvento degli RPASpotrebbe rappresentare il primo passo verso un futuro mo-dello di gestione delle operazioni di volo completamentediverso da come comunemente inteso: oggi le scelte piùavanzate emergenti in SESAR sono vincolate dall’idea chel’uomo sia al centro del governo del sistema. Il disegno deisistemi e delle procedure si basa su questo presupposto.Eppure i sistemi di volo di ultima generazione sono so-stanzialmente in grado di volare autonomamente il profilodi volo che gli viene assegnato. Il “pilota”, che sia a bordoo che sia remoto, già non manovra il mezzo, così come cia-scuno di noi fa alla guida della propria automobile,piuttosto fornisce ai sistemi di bordo una serie di vincoli spa-zio/temporali, riassunti nella “traiettoria”, che i sistemiimplementano. Questo avviene oramai in quasi tutte le fasidel volo, salvo per il momento nella conduzione a terra, nel-la fase iniziale del decollo e nell’ultima parte dell’atterraggio.Il “pilota” assume sempre più il ruolo di supervisore del mez-zo, del quale monitora la conformità del comportamentorispetto ai parametri impostati ed eventualmente intervieneper degli aggiustamenti “manuali”. Nel sistema ATM, evo-luto per accogliere i concetti SESAR del volo 4D e del FreeRouting, il controllore del traffico aereo soprassiede al mo-nitoraggio del network e al flusso spedito del traffico,limitando al minimo gli interventi legati a circostanze ec-cezionali, non previste o non prevedibili. Il sistemaaeronautico del futuro dovrà quindi essere sempre più in-

RPAS: la ricerca a medio e lungo termine Tra futuro e futuribile…

di Cristiano Baldoni responsabile SESAR ENAV

trinsecamente sicuro e resiliente alla variazione di alcune condizioni a con-torno, quali i fenomeni meteorologici locali, piuttosto che l’improvvisaindisponibilità di una pista per l’arrivo improvviso di uno stormo di uccelli. Un elemento tecnologico determinante in questo scenario futuro è rap-presentato dall’integrazione tra sistemi di bordo e sistemi di terra,permanentemente connessi in rete, indipendentemente dalla posizione,a terra o in aria, dei velivoli. Oggi non è così… la sincronizzazione tra isistemi di bordo e quelli di terra è in gran parte affidata alle comunica-zioni vocali tra controllori e piloti in frequenza. L’informazione digitale vienedi volta in volta resa e scambiata, in forma analogica, tra terra e bor-do, per poi essere nuovamente digitalizzata, attraverso interventimanuali effettuati sugli strumenti del flight deck o sulle CWP a terra…piattaforme all’avanguardia tecnologica mantenute sincrone grazie a tec-nologie vecchie di un secolo!Automazione spinta e integrazione tra sistemi di bordo e di terra sonogli ingredienti principali su cui costruire il sistema ATM del futuro. Perallora, i ruoli correntemente noti di pilota, a bordo o a terra, co-pilota econtrollore potrebbero essere sovvertiti, sorpassati… L’uomo non saràpiù al centro del sistema, ma sovraintenderà ad esso, intervenendo quan-do necessario, sempre con l’ausilio di sistemi ad alto livello diautomazione.

Questo futuro, ancora lontano per ciò che concerne il nostro core bu-siness aziendale, è molto più prossimo se consideriamo gli scenari, semprepiù plausibili e sempre meno avveniristici, in cui migliaia di droni si spo-steranno contemporaneamente all’interno o al di sopra dei centri abitatiper svolgere i servizi più disparati. Guardando a questi scenari, si puòintuire come il termine RPAS sia assolutamente fuorviante… infatti nonè plausibile immaginare un pilota a terra dietro ciascuno di questi mez-zi, non sarebbe economicamente sostenibile! Né è possibile immaginareche chiunque possa trasformarsi in pilota di un mezzo comunque flut-tuante nell’aria. I grandi distributori, come Amazon, UPS, DHL eultimamente Google, stanno investendo centinaia di milioni di dollari nel-la nascente industria dei droni, hanno in mente dei sistemi fortementeautomatizzati, integrati con i sistemi di localizzazione e geo-referenziazione,che permetteranno agli sciami di droni di effettuare le loro missioni se-condo diversi modelli di logistica integrata, in forma autonoma, partendoda dei sistemi di programmazione dei percorsi richiesti, che consideri-no la disponibilità dei volumi di spazio aereo intersecati, l’assenza di conflittie la verifica di altri vincoli, quali ad esempio la chiusura temporanea dialcune aree per manifestazioni pubbliche o per ragioni di pubblica sicu-rezza. Ciascun drone, dal canto suo, sarà dotato della capacità dimantenere con precisione il profilo di volo, anche in presenza di condi-zioni meteorologiche mutevoli, entro certi limiti, di mettere in pratica dellemanovre di evasione, di mettersi in sicurezza in condizioni di pericolo perse stesso e per l’ambiente circostante. In questo scenario è quindi le-gittimo immaginare la nascita di gestori locali di spazio aereo, cheoffriranno un servizio di accesso e supervisione, per certi versi analogoa quello svolto da ENAV per il traffico civile, operanti nelle zone urbaniz-zate e in spazi aerei oggi non controllati. Rimangono ovviamente apertetutte le problematiche inerenti la sicurezza delle persone e delle cose,la cybersecurity rispetto alle intrusioni malevoli nei sistemi automatizza-ti, la privacy, eccetera…. Tutte questioni su cui il dibattito è acceso e quantomai vivace. Ma la pressione economica, superate le barriere tecnologi-che, è enorme… difficilmente l’onda degli “RPAS” si fermerà di fronte aquesti ostacoli. n

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EDITOREENAV SpA

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In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Mariapaola Lentini,Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni(collaborazione grafica)

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foto di copertina: Enrico Mosca


RPAS


Considerando un dato di fatto che la comunità ae-ronautica ha concordemente individuato nei“Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)”, per

uso civile, una di quelle novità capaci di innescare uncambiamento che sarà epocale per Industria, OperatoriAeronautici, Autorità di Aviazione Civile e Fornitori diServizi della Navigazione Aerea, ENAV con la consue-ta attenzione all’innovazione, ha inteso partecipare alleattività di sperimentazione che si stanno mettendo incampo assumendo un ruolo primario nel traguarda-re l’obiettivo di superare l’attuale concetto disegregazione delle operazioni con RPAS. Ad oggi in-

fatti, come noto, attività con sistemi aeromobili a pi-lotaggio remoto in spazio aereo controllato possonoessere consentite solo in regime di segregazione edagli stessi sistemi in generale non sono forniti i ser-vizi di traffico aereo.Partendo dal presupposto che elemento imprescindi-bile dello scenario futuro sarà la completa integrazionedegli RPAS per uso civile nello spazio aereo e quindinel mondo dell’ATM, nel progetto di realizzazione di taleintegrazione il coinvolgimento dell’ANSP è stato rico-nosciuto come indispensabile. Nel contesto italiano ilruolo e le competenze di ENAV hanno reso la nostra

organizzazione un attoreessenziale della speri-mentazione che hadimostrato da subito, suimpulso della DirezioneGenerale, una convintapartecipazione al proget-to con il diretto impegnodella Direzione Servizi del-la Navigazione Aerea.Il tutto ha preso le mos-se dall’attività di Governoe dal Ministero delle Infra -strutture e dei Trasportiche hanno fortementesostenuto a livello inter-nazionale l’impegno delPaese sia nel settore deisistemi aeromobili a pilo-taggio remoto che nelladotazione infrastruttura-

Guardare al futuro… oggi!ENAV e Taranto-Grottaglie Airport Test-bed

di Giuseppe Scala responsabile funzione Progettazione Spazi Aereie Vittorio La Penna D’Orazi responsabile funzione Normativa ATS, MET e Validazionedi Giuseppe Scala e Vittorio La Penna D’Orazi

CLEARED_5_2015.qxp_- 16/06/15 18:15 Pagina 12


le a servizio del sistema industriale nazionale dando l’av-vio ad un progetto di valorizzazione dell’infrastrutturaaeroportuale di Taranto Grottaglie. Sulla base di quest’impulso l’Enac, in veste di unica au-torità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza econtrollo nel settore dell’aviazione civile, ha provvedu-to a formalizzare la destinazione dell’Aeroporto diTaranto Grottaglie quale piattaforma logistica integra-ta a supporto dello sviluppo industriale, orientando losviluppo dell’infrastruttura a scopi di ricerca e speri-mentazione nel settore. Su queste premesse stabilite dall’Enac, grazie all’im-pegno della nostra società, di Aeroporti di Puglia, dellaMarina Militare e dell’AM, sull’aeroporto di Taranto-Grottaglie (dove ENAV già fornisce oggi Servizi che vannodalla progettazione dello spazio aereo alla fornitura diATS, CNS e Servizi MET) sono state create le condizionioperative utili alla sperimentazione di Sistemi diAeromobili a Pilotaggio Remoto. In particolare, le principali attività condotte dalleFunzioni della DSNA “Progettazione Spazi Aerei” e“Normativa ATS, MET e Validazione Operativa” hanno ri-guardato la riprogettazione dello spazio aereo del CTRdi Taranto-Grottaglie e la definizione della cornice re-golamentare all’interno della quale inquadrare le attivitàdi sperimentazione.Sono state progettate zone e corridoi per proteggerele attività di sperimentazione e renderle compatibili conl’uso “convenzionale” dell’aeroporto e dello spazio aereo.Nel fare ciò particolare attenzione è stata posta alle esi-genze della Marina Militare. L’intervento nel dettaglio hariguardato la progettazione di due zone, una a ridossodell’ATZ e una sul mare, attivabili indipendentemente unadall’altra e collegate da un corridoio gestibile a sua vol-ta secondo i principi dell’uso flessibile dello spazio aereo.Il tutto finalizzato a garantire massima fruibilità e ge-stione ad operatori, ATC ed agli altri soggetti impegnatia vario titolo nella sperimentazione. Si è provveduto a pubblicare in AIP le tre nuove zoneregolamentate espressamente dedicate all’attività disperimentazione con APR civili (LI R315 – GrottaglieAerea 1B; LI R316 – Grottaglie Corridoio B; LI R315– Grottaglie Aerea 2B).Sono state definite le procedure per la gestione dellezone individuando responsabilità e flussi d’informazio-ne tra Enti ATS, Gestore Aeroportuale e utenti delloSpazio Aereo.Sono state stabilite le linee guida per la partecipazio-ne dell’Ente ATS alle attività di sperimentazionedelineando, con tutte le cautele del caso, le modalitàper iniziare a testare la fornitura di elementi dei Servizidi traffico aereo (come ad esempio la fornitura di alcuneinformazioni) ai nuovi utenti nel contesto dei voli speri-mentali.In conclusione, ancora una volta ENAV, mettendo al ser-vizio della comunità aeronautica i suoi valori, ha datodimostrazione con l’avvio dell’esperienza di Taranto-Grottaglie Airport Test-bed, di come si possa, in Italia,guardare al futuro… oggi. n

Il secondo tempo della Safety (2a parte) Una nuova era e una scelta da compieredi Stefano Paolocci funzione Safety, responsabile settore Report e Comunicazione

Come promesso, riprendiamo due aspetti delReg. EU n. 376/2014 che non potevamoconcentrare nel precedente articolo

(Cleared n.04 - Aprile 2015): Safety Culture eJust Culture.L’esponenziale sviluppo dei sistemi di reporting hanegli aviation professional la sua più valida fontedi sostentamento (Premessa 8 - Occorre prov-vedere a che gli operatori in prima fila del settoredell’aviazione segnalino gli eventi che pongono unrischio rilevante per la sicurezza aerea) per que-sto, al fine di favorire un riporto integrale,incondizionato e tempestivo la legge rafforza il va-lore della Safety Culture e impone la Just Culture.Il Regolamento EU n. 376 erige l’intero sistemadi Occurence Reporting su 3 pietre angolari:l’Articolo 6 “Raccolta e registrazione delle infor-mazioni” che prevede che “Ciascunaorganizzazione stabilita in uno Stato membro de-signa uno o più persone per gestire in modoindipendente la raccolta, la valutazione, l’elabo-razione, l’analisi e la registrazione delleinformazioni dettagliate sugli eventi segnalati …”(paragrafo 1), l’Articolo 15 “Riservatezza e usoadeguato delle informazioni ” che tra l’altro reci-ta “Gli Stati membri, l’Agenzia e le organizzazioninon mettono a disposizione, né utilizzano infor-mazioni sugli eventi: a) per attribuire colpe oresponsabilità, o b) per qualsiasi scopo diverso dalmantenimento o dal miglioramento della sicurezzaaerea” (paragrafo 2) e l’Articolo 16 “Tutela dellefonti di informazioni” che stabilisce “Ciascuna or-ganizzazione definita in uno Stato membrogarantisce che tutti i dati personali siano ac-cessibili al personale di tale organizzazionediverso dalle persone designate conformementeall’articolo 6, paragrafo 1, unicamente qualora in-dispensabili per indagare su eventi al fine di

migliorare la sicurezza aerea” (paragrafo 2). E se non fosse sufficiente, consapevole che il re-porting include la possibilità di menzionare nonsolo se stessi, ma anche altri soggetti, il detta-to dell’Art. 16 è stato interpretato e rafforzatodalla Premessa 38 “Al fine di incoraggiare le se-gnalazioni di eventi, è opportuno tutelare non sologli informatori, ma anche le persone che sonomenzionate nelle segnalazioni di eventi interes-sate”.Il Regolamento, inoltre, risolve senza mezzi ter-mini quello che è stato, in talune circostanze, unpericolosissimo equivoco ovvero la “traduzione” deiprincipi di Just Culture in una incondizionata ri-cerca d’immunità totale e, infatti, all’Art. 2 –paragrafo 12 chiarisce che la «cultura giusta» èquella “… nella quale gli operatori in prima lineao altre persone non sono sanzionati per azioni,omissioni o decisioni da essi adottate sulla basedella loro esperienza e formazione, ma nella qua-le non sono tuttavia tollerate la negligenza grave,le infrazioni intenzionali e le azioni lesive”. Di più,per la prima volta, l’Art. 16 definisce i compor-tamenti caratterizzati da negligenza grave,infrazioni intenzionali e lesive limitandoli a quelliconseguenti ad “una manifesta e grave inosser-vanza di un ovvio rischio e grave mancanza diresponsabilità professionale nell’adottare la dili-genza che è palesemente richiesta in talicircostanze, causando prevedibili danni a perso-ne o a beni, o che compromette seriamente illivello di sicurezza aerea”.Un sistema di tutele crescenti per il bene comu-ne della sicurezza e della giustizia collegato acrescenti responsabilità individuali attestate su-gli aviation professional. Il combinato congiunto delle premesse 33 e 34e dell’Articolo 15 sanciscono che: “[…] le infor-


mazioni derivate dalle segnalazioni di eventi sonoutilizzate soltanto allo scopo per cui sono stateraccolte […]” e che le Organizzazioni, l’Autorità el’Agenzia “[…] a) garantiscono la riservatezza del-le informazioni; b) limitano l’uso delle informazioniallo stretto necessario per adempiere ai loro ob-blighi in materia di sicurezza, senza attribuire colpeo responsabilità […]” e pretendono che “[…] lacooperazione tra le rispettive autorità competenti[…] sia condotta nel quadro di accordi ammini-strativi preliminari […] intesi ad assicurare il giustoequilibrio tra l’esigenza di una buona ammini-strazione della giustizia, da un lato, e la necessariacontinua disponibilità di informazioni in materia disicurezza, dall’altro”. Come è ormai evidente, la serie di dispositivi in-

trodotti dal Regolamento punta verso un’unica di-rezione: quella della creazione di un’ambiente incui sia palese il legame fra occurence reportinge accident prevention.Finalmente, per legge, si riconosce il valore del-la Safety Culture, si proteggono gli individui cheoperano nella pienezza delle competenze pro-fessionali, si disciplina l’intero processo diOccurence Management implementato nelleOrganizzazioni e si rende concreta e meno ete-rea la definizione e l’ambito di applicazione dellaJust Culture.Il 15 novembre 2015 inizia una nuova era e a tut-ti, individui e organizzazioni, sarà possibile abitarela grande casa della Safety. Restare fuori è unascelta, ma è quella sbagliata! n


SAFETY


La materia dei droni è di estrema attualità, al cen-tro del dibattito a livello globale, europeo e anchenazionale. Cosa sono dal punto di vista normati-vo i droni o “mezzi aerei a pilotaggio remoto”?I mezzi aerei a pilotaggi remoto, comunemente det-ti droni, sono classificati come aeromobili. Secondoquanto previsto dall’art. 743 del Codice dellaNavigazione, in Italia è l’Enac con i suoi regolamentiche definisce quali mezzi aerei a pilotaggio remotoper uso civile sono soggetti al regime amministra-tivo nazionale.Cosa ha già fatto l’Italia per la regolazione di que-sta materia e quali passi possiamo aspettarci peril futuro?Con il Regolamento “Mezzi aerei a pilotaggio remoto”del 16 dicembre 2013, l’Enac ha dato applicazio-ne alla previsione del codice della Navigazione e haemanato i requisiti per l’impiego di tali mezzi. Il regolamento, entrato in vigore dal 30 aprile 2014,soddisfa l’esigenza di regolare un settore in rapidaespansione, con innumerevoli possibili applicazioni,e con molte iniziative di costruzione e di impiego giàoperanti sul territorio nazionale.Quali sono le aree che devono essere regolate per-ché i droni possano operare in maniera sicuranello spazio aereo (Safety, Security, Privacy,Airworthiness, etc.)?L’impiego dei droni per uso civile non deve recarenocumento alle condizioni di sicurezza dello spazioaereo, del territorio e delle persone sorvolate; inol-tre deve essere garantita l’assenza di qualsiasiazione di interferenza illecita su beni e persone.Infine deve essere rispettata la privacy di chiunquesi trovi nel raggio di azione del mezzo a pilotaggioremoto. Per questi motivi è necessario che, pur con-siderando la specificità del settore, i mezzi aerei, isistemi di controllo degli stessi, gli operatori e i pi-

loti che li manovrano rispettino i requisiti che assi-curino la loro capacità ad operare secondo iprincipi sopra esposti.Il regolamento dell’Enac dettaglia questi requisiti inmodo proporzionale alle caratteristiche dei mezzi, algrado di criticità dell’utilizzazione prevista, ai fattoridi rischio derivanti dall’area e dal tipo di impiego.Quale è il rapporto tra l’autorità di regolazione edil fornitore di servizi oggi? Come pensa che i ri-spettivi ruoli evolveranno in funzione delleinnovazioni tecnologiche e dei mutamenti istitu-zionali in corso (SESAR, Single European Sky 2+,BLUE MED, etc.)?Le prospettive di impiego dei droni in ambito civile sonosempre più sfidanti. È previsto che nel breve-medioperiodo i mezzi aerei a pilotaggio remoto possano es-sere operati negli spazi aerei non segregati e incondizioni BLOS (Beyond Line Of Sight). Questo ri-chiederà un sensibile cambiamento normativo,operativo e culturale nelle autorità di regolazione e neifornitori di servizi di navigazione aerea.Allargando l’orizzonte all’intero scenario del setto-re aereo, le iniziative normative in corso, lo sviluppotecnologico e l’aspettativa di razionalizzazione del si-stema di gestione dello spazio aereo fanno si cheautorità di regolazione e i fornitori di servizi debbanosempre più lavorare in modo sinergico.Ad esempio, nel contesto territoriale di pertinenza,BLUE MED è un’iniziativa che si sta rivelando comeun banco di prova per l’attivazione delle sinergie fraautorità e ANSP dove, pur nel rispetto dei differentiruoli, si dovranno sempre di più integrare le risor-se e le competenze per conseguire l’efficienzaorganizzativa e operativa e le performance che tut-ti gli utilizzatori dello spazio e del mezzo aereo siattendono a fronte del previsto sensibile incrementodel traffico aereo.

L ’ INTERVISTA

La parola a…Benedetto Marasà

Vice Direttore Generale Enac

enav.it

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Cleared maggio 2015