of 39 /39
ŽELJEZNIČKA TEHNIČKA ŠKOLA MORAVICE ŽELJEZNIČKA TEHNIČKA ŠKOLA MORAVICE CESTOVNA VOZILA

Cestovna vozila - Željeznička tehnička škola Moravice ...ss-zeljeznickatehnicka-moravice.skole.hr/upload/ss... · Specijalna vozila za obavljanje razli čitih radnji. ... - te

Embed Size (px)

Text of Cestovna vozila - Željeznička tehnička škola Moravice...

  • ELJEZNIKA TEHNIKA KOLA

    MORAVICE

    ELJEZNIKA TEHNIKA KOLA

    MORAVICE

    CESTOVNA VOZILA

  • 2

    Sastavio: dipl.ing. Mladen Gecan Uvod

    Cestovna vozila su sredstva kojima vrimo prijevoz ljudi i roba na izgraenim

    cestama i izvan njih. Znaaj takvih sredstava je u brem, lakem i jeftinijem prijevo-zu.

    Prvi poeci cestovnog prometa pojavljuju se izumom kotaa. Zaprena vozila dugo vremena bila su jedino sredstvo javnog prijevoza. Izumom motora s unutranjim izgaranjem poinje razvoj dananjeg prometa.

    Francuski mehaniar Lenoir (Lenoar) 1860. g. izradio je prvi plinski motor i od tada poinje razvoj motora s unutranjim izgaranjem (u daljnjem tekstu SUI). Ni-jemac, ing. August Nikolaus Otto uveo je u Lenoirov motor etiri takta i paljenje gori-ve smjese elektrinom iskrom.Kao gorivo koristio je benzin.

    U cestovnom saobraaju i ire, danas je u primjeni i tzv. dizel motor. 1892. g. patentirao ga je njemaki ing. Rudolf Diesel (Dizel) , a praktina primjena motora po-ela je 1900. g.

    Felix Wankel (Wankel) je napravio motor s rotirajuim klipom ali se njegova primjena nije pokazala naroito uspjeno.

    Dananja tendencija razvoja cestovnih vozila ide prema to brim i jeftinijim

    sredstvima prijevoza i smanjenja trokova goriva i odravanja. Cestovna vozila moemo podijeliti prema vrsti tereta koji prevozi na : - putnika vozila - teretna vozila Putnika vozila dijele se na : - osobna - autobuse Teretna vozila dijele se na : - laka dostavna vozila izvedena iz osobnih putnikih vozila - srednja dostavna vozila - teka teretna vozila

  • 3

    Specijalna vozila za obavljanje razliitih radnji.

    Sklopovi cestovnih vozila su dijelovi vozila koji samostalno obavljaju neku radnju. Koje e sklopove neko vozilo imati, a koje ne, ovisi o vrsti vozila i o njegovoj namjeni. Teko teretno vozilo ima ove sklopove: - motor, pokree vozilo - transmisija; mjenja, reduktori, kardanska vratila, diferencijal i pogon ski kotai, prenose snagu i okretni moment od motora na podlogu, odnosno cestu - upravljaki mehanizam; omoguava usmjeravanje vozila - koioni mehanizam; vri usporavanje i zaustavljanje vozila - asija; ukruuje vozilo i slui kao nosa ostalih sklopova - karoserija; prostor za teret - kabina; prostor za vozaa i putnike - elektrika; osvjetljava, oznauje vozilo i pokree motor u startu

    Motori s unutranjim izgaranjem

    Motori SUI su toplinski motori koji pretvaraju kemijsku energiju goriva u top-linsku, koja se pomou klipnog mehanizma pretvara u mehaniki rad. Svaki moderan motor SUI, koji je danas u upotrebi, ima ove glavne dijelove :

    - kuite motora; izrauje se preteno iz kvalitetnog sivog lijeva s perlitnom strukturom, gdje se cilindar ponekad kromira ili nitrira radi vee otpornosti na troenje. Moe se raditi kuite sa cilindrima ili kuite u koji se utiskuju ci-lindarske kouljice

    - klipni mehanizam; klip, izrauje se iz legure aluminija, klipni prsteni, kvalitetan elik otporan na troenje klipnjaa, elik poboljane vrstoe od 600-700 N/mm koljenasto vratilo, sivi ljev sa zrnastim grafitom ili kovanjem iz elika legiranog kromom, niklom, molid-benom i vanadijem

    - glava motora; izrauje se iz legure aluminija - ureaj za podmazivanje motora - ureaj za paljenje gorive smjese - ureaj za hlaenje - ureaj za startanje motora. Motore SUI moemo podijeliti na vie naina: - prema vrsti goriva koji se koristi na : - benzinske motore (Otto ) - dizel motore

    - prema kretanju klipa : - pravolinijski (klip se kree gore- -dolje)

    - rotacijski (Vankel motor) - prema broju cilindara : - jednocilindrini - dvocilindrini itd - prema rasporedu cilindara : - redni motori - V motori - W motori

  • 4

    - boxer motori itd - prema vrsti hlaenja: - hlaeni zrakom - hlaeni tekuinom

    Otto motori etverotaktni Otto motor radi u etiri takta i to su : 1. usisavanje

    2. komprimiranje 3. ekspanzija

    (radni takt) 4. ispuh

    1. Usisavanje se odvija tako da se otvara usisni ventil, a klip se kree od gornje mrtve toke prema donjoj (GMT- gornja mrtva toka, DMT- donja mrtva toka).GMT je najvia toka u cilindru do koje se kree klip, a DMT je najnia toka u cilindru do koje se sputa klip . Zbog poveanja prostora iznad klipa, nastaje potlak u cilindru, usisnoj cijevi i rasplinjau. Iz tog razloga nastaje strujanje zraka iz okoline kroz spo-menute ureaje u cilindar. U rasplinjau postoji suenje (difuzor) gdje se struji zraka povea brzina, a dovodi gorivo. Nastaje mijeanje goriva i zraka, u teinskom odnosu 14.7 -1 (14.7 kg zraka po 1 kg goriva - stehiometrijski odnos) Smjesa je u plinovitom agregatnom stanju.

    2. Kompresija je tlaenje usisane gorive smjese. Zatvoreni su ventili, a klip se

    kree od DMT prema GMT. Uz kompresiju vezan je pojam omjer kompresije. To je odnos ukupnog volumena cilindra i kompresijskog volumena =(Vr+Vk)/Vk

    Vr - prostor izmeu GMT i DMT koji nazivamo radni volumen cilindra Vk - kompresioni volumen je prostor iznad ela klipa kada je klip u GMT Vs - ukupni volumen cilindra je zbroj Vr i Vk

  • 5

    Omjer kompresije kod Otto motora kree se od 7 do 12 : 1. Postoji ogranienje stup-nja kompresije, a ono proizlazi iz zagrijavanja prilikom komprimiranja i otpornosti goriva na detonaciju(oktanski broj benzina)

    3. Ekspanzija je irenje upaljene smjese. Zbog irenja upaljene smjese naglo se poveava pritisak u cilindru, tj. iznad klipa koji se nalazi u GMT ili blizu nje , koji potiskuje klip prema DMT. To je jedini radni takt u cijelom ciklusu od etiri takta.

    Paljenje smjese vri elektrina iskra. Elektrinu iskru daje svjeica, tono u od-reenom trenutku. Podeenost trenutka kada svjeica daje iskru, zovemo kut pretpa-ljenja. On se izraava stupnjem kuta od punog kruga koljenastog vratila. Kut pretpa-ljenja za Otto motore kree se obino od 0-10 stupnjeva . Svako gorenje je oksidacijski proces . Ovdje se kemijski spaja kisik iz zraka i gorivi elementi iz goriva. Osnovni kemijski sastojak benzina je ugljik ( C ) . On se spaja sa kisikom ( O2 ).Nastaje novi kemijski spoj , ugljini dioksid ( CO2 ). To je vrlo burna kemijska reakcija, popraena visokom temperaturom i naglim irenjem plinova. U motoru koji nije ispravno podeen, javlja se nepotpuno izgaranje , tj. ugljik se spaja s jednim atomom kisika i nastaje ugljini monoksid ( CO ). To je plin bez boje i mirisa , specifino tei od zraka te je opasan u zatvorenim prostorijama zbog istiskivanja zra-ka. Tlak izgaranja povea se pet do est puta u odnosu na tlak kompresije, a temperatura se od 200-250* C povea na 1100-1650*C.

    4. Ispuh je takt u kojem se isti cilindar od izgorjelih plinova, zaostalih iz pret-hodnog takta. Klip se kree iz DMT u GMT. Ispuni ventil je otvoren. Cijeli ciklus rada etverotaktnog Otto motora obavi se u dva puna okreta ko lje-nastog vratila. Dvotaktni Otto motor obavi cijeli ciklus u jednom okretu koljenastog vratila, tj. u 360*.U razmatranju rada ovog motora potrebno je puno pozornosti, jer se u procesu rada motora koristi prostor iznad klipa i ispod klipa.Osnovna konstruktivna razlika izmeu etverotaktnog i dvotaktnog Otto motora je u tome, to dvotaktni motor um-

    Kompresioni omjer

  • 6

    jesto ventilskog i razvodnog mehanizma ima razvod pomou klipa i kanala na cilin-dru. Kanale otvara i zatvara klip. Dvotaktni Otto motori mogu biti sa tri ili s dva ka-nala i jednim ventilom (ispunim) , ali vrlo rijetko. Obino se izrauju kao jednocilin-drini za male brodice, motocikle, kultivatore ili sl. Dvotaktni motor s tri kanala najjednostavnija je konstrukcija motora SUI. Motor ima usisni kanal na kojem je rasplinja, ispuni kanal za odvod ispunih plinova i spojni kanal koji povezuje kuite s cilindrom motora.

    Prvi takt. Klip se giba iz DMT u GMT. Zbog pomicanja klipa prema gore, po-

    vea se volumen u kuitu i nastaje potlak. im klip otvori usisni otvor ili kanal, zbog razlike izmeu unutranjeg i vanjskog tlaka, zrak dobije potrebnu brzinu. Tada se vri predusisavanje u kuite motora.Istodobno, klip komprimira ve prije usisanu smjesu u cilindru. Nekoliko stupnjeva prije GMT svijeica upali smjesu.

    Drugi takt. Klip se giba od GMT prema DMT zbog tlaka izgorjelih plinova. Na tom putu klip najprije otvara ispuni kanal. Kad se ispuni kanal otvori, u cilindru naglo padne tlak uz porast brzine izlaznih plinova. Za to vrijeme klip je zatvorio usis-ni kanal i komprimira smjesu u kuitu motora. Daljnjim gibanjem, klip otvara spojni kanal, pa komprimirana smjesa naglo ulazi u cilindar i istisne ostatak izgorjelih plino-va.Ovo je takozvana otvorena izmjena plinova. Za cijelo vrijeme izmjene otvorena su oba kanala. Zato je u dvotaktnim motorima neizbjeno mijeanje svjee smjese i iz-gorjelih plinova, kao i djelomino izlaenje svjee smjese iz cilindra.

    Prednost ovih motora nad etverotaktnim je u veem stupnju mehanikog dje-lovanja, zbog manje pokretnih dijelova. Trokovi odravanja su manji. Zbog veeg broja paljenja, motor ima vei okretni moment, vee ubzanje i mirniji rad. Poto ne-maju spomenute dijelove, jeftiniji su.

    Nedostatak je u tome to imaju veu potronju goriva i maziva, i slabije punje-

    nje cilindra svjeom smjesom. Nije naroito praktino niti posluivanje motora gori-vom, jer je potrebno u gorivo dodavati ulje u omjeru od 1% do 5%. Na taj nain se gorivom dovodi ulje u kuite motora i motor se podmazuje. Preporuuje se ulje DVOTAKTOL ili ulje klasifikacije SAE 50.

  • 7

    Napajanje Otto motora gorivom odvija se tako da se gorivo iz rezervoara cije-vima dovodi u rasplinja. Osim u sluaju slobodnog pada, gorivo se transportira pri-silno. U tu namjenu koristi se niskotlana dobavna pumpa. U pravilu se ona nalazi na motoru, ako ima mehaniki pogon ili u rezervoaru, ako je pumpa elektrina (novija vozila ).Mehanika pumpa ima potlani dio od pumpe do spremnika i tlani dio od pumpe do rasplinjaa. U njoj se bregastom osovinom i polujem pomie membrana koja svojim kretanjem otvara usisni ventil i sie gorivo iz spremnika, i tlani ventil koji se otvara suprotnim kretanjem membrane, a gorivo ide u rasplinja. Zbog mogu-eg prisustva prljavtine, dograuje se samoinicijativno, filter goriva. Novija vozila imaju filter serijski ugraen.

    Dovedeno gorivo u rasplinja, mijea se sa zrakom i odlazi u cilindar motora. Raspli-nja je ureaj na Otto motoru koji mijea gorivo i zrak u odreenom odnosu, a mora omoguiti:

    - lagano pokretanje motora (startanje), - rad motora u praznom hodu - naglo ubrzanje motora - dobivanje pune snage motora - tean i bez trzajeva prijelaz iz jednog reima rada u drugi i

    - pravilnu pripremu gorive smjese u svim reimima rada motora Benzin je mjeavina kemijskih elemenata ; C - ugljika i H - vodika. U malim kolii-nama ima S - sumpora, Pb - olova itd. Osnovni element je C , koji prevladava. U os-novi su sve vrste benzina jednake . Razlika proizlazi iz razliitih dodataka, koji se do-daju svim vrstama benzina. Bez tih aditiva, benzin nije pogodan za upotrebu u moto-rima koji komprimiraju smjesu(motori SUI). Osnovni aditiv je za otpornost benzina prema samozapaljenju uslijed poveanog tlaka, tzv. antidetonativna sredstva. Ona benzinu poveavaju gustou. Ovdje se nadovezuje pojam oktanska vrijed-

  • 8

    nost.Oktanska vrijednost goriva je otpornost prema detonaciji. Danas na tritu ima nekoliko vrsta benzina: - niskooktanski benzin MOB 91 (prije MOB 86 ), bez olova

    - srednjeoktanski benzin MOB 95 , takoer bez olova,tzv. ekoloki ben zin i

    - visokooktanski benzin MOB 98 Koji e se benzin koristiti za odreeni motor, ovisi prvenstveno o stupnju kompresi-je.Motori stupnja kompresije do 1 : 8, koriste niskooktanski benzin ili srednjeoktanski benzin. Motori sa viim stupnjem kompresije koriste visokooktanski benzin. Ovom treba dodati i mogunost odstupanja , jer izvedba kompresijskog prostora takoer ut-jee na vrstu benzina koji e se koristiti. Suvremeni motori koriste bezolovne benzine, ali njihov odabir takoer ovisi o ranije spomenutim parametrima.

    Odravanje Otto motora ima tendenciju, kao i kod Dizel motora, produljenje perioda servisiranja, glede prijeenih kilometara. No, i dalje je neophodno servisiranje unutar tih okvira. Ovo naroito vrijedi za starije motore. Osnovno to voza treba paziti je:

    - svakodnevna provjera, prije startanja motora, nivoa ulja u motoru i koliine rashladne tekuine (ako ima )

    - u tijeku vonje esto motriti stanje pritiska ulja i temperaturu motora - oslukivati rad motora i ostalih ureaja na vozilu te zaustaviti vozilo i otklo-niti mogue uzroke - po odreenom broju prijeenih kilometara, izmijeniti ulje u motoru i filter u-lja (svaka druga izmjena )

    - i ostale radnje prema uputama proizvoaa motora Najei kvarovi na ovim motorima su oteenja na : - elekrtinim dijelovima; platinske dugmadi, kablovi, svjeice itd.

    - ureajima za dovod i pripremu gorive smjese; zaepljenje vodova benzina, dobavna pumpa, rasplinja, filter goriva i sl.

    Rad etverotaktnog dizel motora Princip rada dizel motora je da komprimira usisani zrak, koji se zbog toga ugrije na temperaturu viu od 1000 K . U tako uaren zrak utrca se manja koliina lakog, tzv. dizel-ulja, koje je samozapaljivo pri 570 - 620 K. Prema tome, gorivo u dizel motori-ma pali se bez elektrine iskre Prvi takt - usisavanje - u prvom se taktu u cilindar usisava ista zrak. Koliina usisanog zraka je i do dva puta vea od teorijski potrebne koliine za izgaranje goriva. Tako se dobije povoljnija potronja goriva, jer gorivo potpunije izgara. Drugi takt - kompresija - kompresija usisanog zraka zapoinje nakon zatvaranja usisnog ventila. Omjer kom-presije iznosi 16 : 1 do 24 : 1. To znai da se volumen usisanog zraka smanji od 16 do 24 puta.Zbog tako visokog stupnja kompresije, kompresijski tlak iznosi od 30 bara do 50 bara, pa se komprimirani zrak zagrije od 770 K do 1070 K . Nakon zavrene kom-

  • 9

    presije, utrca se gorivo koje se zbog visoke temperature komprimiranog zraka raspli-ne i zapali. Trei takt - izgaranje i ekspanzija - prije paljenja goriva, slijedi itav niz radnji. Gorivo se poinje utcavati pred kraj drugog takta, oko 20* prije GMT. Ovo relativno rano utrcavanje je potrebno zato jer je proces mijeanja utrcanog goriva i vrueg zraka, vremenski, relativno dug. Prob-lem je u tome to su obje komponente pod tlakom, pa je mijeanje oteano. Radi skraenja toga vremena, dizel motori imaju kompresijski prostor izveden u obliku predkomore, vrtlone ili zrane komore. Komprimiranjem, zrak dobija vrtloenje, pa se utrcano gorivo lake, bre i bolje mijea sa zrakom. Prilikom samog utrcavanja goriva, ono prijee nekoliko faza, prije nego li doe do samozapaljenja goriva, a to su : 1. zagrijavanje goriva 2. isparavanje goriva 3. mijeanje goriva i zraka 4. samopaljenje Vidi sliku:

    Prema vrsti izvedbe kompresijskog prostora, dizel motore moemo podijeliti na : - motore s izravnim utrcavanjem goriva - motore s predkomornim sustavom - motore sa zranom ili vrtlonom komorom Pri izravnom utrcavanju, gorivo se utrcava neposredno u kompresijski prostor ci-lindra. Radi vrtloenja zraka, u elu klipa se obino nalaze udubljenja, koja omoguu-ju vrtloenje. Motori s ovakvim nainom utrcavanja, imaju manju potronju goriva, manji gubitak topline i jednostavniju izradu glave motora. Nedostatak je u velikim silama na pogonski mehanizam i problemi oko rada motora u praznom hodu.

  • 10

    Predkomorni sustav . U glavi motora ugraena je komora valjkastog oblika. Predko-mora ima 25 do 65 % prostora izgaranja. S kompresijskim sustavom povezana je ka-nalom ili rupicama. Prilikom utrcavanja, proces paljenja kree odozgo prema dolje. Zbog naglog poveanja tlaka u komori, nastaje intenzivno mijeanje sa stlaenim zra-kom u kompresijskom prostoru te se itava koliina stlaenog zraka i utrcanog goriva izmijea i zapali. Ovaj proces paljenja u odnosu na ranije opisan, traje due i tlak se poveava postupno. Ovakvi motori postiu manji maksimalni broj okretaja. Vrtlona ili zrana komora. U ovom sustavu vei se dio komprimiranog zraka stisne u komoru koja je najee smjetena tangencijalno ili pod kutem u odnosu na cilindar. Komoru i cilindar spaja kanal. Komora je loptastog oblika te se komprimirani zrak vrtloi u trenutku utrcavanja goriva. Mijeanje je intenzivno, a sila na klip ne djeluje trenutno, ve postupno. Proces se odvija znatno bre od predkomornog sustava, jer se odmah upali sve gorivo i zrak. Radi lakeg startanja motora i u hladnije dane, u predkomornom i u vrtlonom susta-vu, ugrauju se grijai. Nalaze se na ulazu zraka u komore prilikom komprimiranja. To su elektrootporni grijai koji se sami ukljuuju prilikom startanja motora, ako je motor hladan i sami se iskljuuju kad se dovoljno zagriju. Nakon signala, kada su gri-jai dovoljno uareni, starta se motor. Vidi slike:

    Sam proces irenja upaljenih plinova odvija se slino kao kod Otto motora. Goriva koja se koriste kod dizel motora su najveim dijelom ugljikovodici. Oni u doticaju sa vruim zrakom oksidiraju. Pri izgaranju, nastane ugljini dioksid (CO2) i vodena para (H2O). Ovi plinovi, zbog velikog volumena, imaju ekspanzionu mo. Nastaju i drugi proizvodi izgaranja, npr. sumporni oksid itd.

  • 11

    Uz vrstu goriva za odreeni dizel motor, vezan je pojam cetanski broj . To je uspo-redna vrijednost goriva, u odnosu na druge vrste goriva. Cetanski broj odreuje sklo-nost goriva prema samopaljenju. Radi boljeg paljenja i izgaranja dizel goriva, pogod-nija su goriva s viim brojem cetana. etvrti takt - ispuhavanje Nakon zavrenog izgaranja, nastaje potreba ispuhavanja izgorjelih plinova. Ispuhava-nje izgorjelih plinova zapoinje jo u treem taktu, 40 * prije DMT, slino kao kod Otto motora.Pri punom optereenju, temperatura ispunih plinova je od 770 K do 1070 K. Klip se kree od DMT prema GMT. Otvoren je ispuni ventil. Ispuhavanje zavrava zatvaranjem ispunog ventila 10* iza GMT, tj. ve u prvom taktu.

    Usporeujui dizel i Otto motore, moemo za obje vrste nabrojiti i prednosti i mane. Prednosti Otto motora jesu : - lako startanje - nije toliko osjetljiv na niske temperature - relativno mali stupanj kompresije pa je i konstrukcija lagana - visok broj okretaja - lako postie ubrzanje itd. Prednosti dizel motora jesu : - troi jeftinije gorivo od Otto motora - pouzdan u radu - troi manje goriva - dui vijek trajanja itd. Nedostatak Otto motora je : - osjetljiv na preoptereenje - osjetljiv na pregrijavanje - koristi samo odreenu vrstu goriva - veliki postotak ugljinog monoksida u ispunim plinovima (4 - 10 % ) - prisustvo sumpora u ispunim plinovima koji uzrokuju kisele kie itd. Nedostatak dizel motora je : - oteano startanje u hladnim danima

    - osjetljivost goriva na niske temperature i pojava gruanja (smrzavanja) na temperaturi nioj od -5*C

    -osjetljiv na preoptereenje - osjetljiv na pregrijavanje - koristi samo odreenu vrstu goriva - velik kompresioni omjer pa je konstrukcija motora robusna - skuplja izrada i cijena od, po karakteristikama slinog Otto motora itd.

  • 12

    Dovod goriva u dizel motorima izvedeno je slino kao i kod Otto motora. Go-

    rivo iz spremnika dovodi se niskotlanom sisaljkom u ista (filter), a zatim u viso-kotlanu sisaljku za utrcavanje goriva.Kod praznog, hoda gorivo iz filtera vraa se preko preljevne cijevi u spremnik. Viak goriva iz sisaljke takoer se vraa preko ven-tila u spremnik. Iz sisaljke za utrcavanje, gorivo se preko cjevovoda dovodi u mlaz-nicu kroz koju se utrca u cilindar.

    Na niskotlanoj sisaljki obino se nalazi tzv. aica, koja slui kao prvi ili nulti filter, jer zaustavlja grube neistoe pri ulasku goriva u sisaljku. Na vee dizel motore ugrauju se dva osnovna filtera goriva: grubi i fini.Prema kapacitetu goriva, filtere dijelimo na: pol-litrene i litrene. Cijeli sistem vrlo je osjetljiv na nezabrtvljenost, tako da i najmanja propusnost utjee na pravilan rad motora.

    Visokotlane pumpe, tzv. bo-pumpe, dijelimo na : klipne, klipne redne, rota-cijske i distribucijske pumpe.Na vee dizel motore ugrauju se klipne redne pumpe. Sastoje se od kuita u kojem se nalaze elementi. Njih ima koliko i ci-lindara. Pumpu pokree motor pomou zupanika ili zupastog remena. U dnu kui-ta smjeteno je vratilo sa bregovima, koji potiskuju visokotlane elemente. Visokotla-ni element sastoji se od cilindra i klipa koji se pomie zubnom letvom.Zubnu letvu pokree voza regulirajui snagu motora.U kuitu se nalazi regulator.

  • 13

  • 14

    Osnovni dio je visokotlani element. Klip za potiskivanje goriva ima uspravni i kosi utor.Ovi utori ispune se gorivom. Pri punom optereenju klip zatvara dovod i odvod goriva iz cilindra.Na taj nain potisne se cijela koliina goriva koja se nalazi iznad ot-vora. Pri djelominom optereenju, zubna letva djeluje na zubni segment i zakrene klip. Kada se klip giba prema gore, otvara otvore tek na polovici hoda te je istisnuta koliina goriva manja. Nakon toga, kosi utor otvara izlazni otvor pa gorivo izlazi iz cilindra, tj. ne tlai se vie . Pri praznom hodu, klip elementa jo se vie zakrene tako da se potisne mala koliina goriva, jer kosi utor brzo otvara izlazni kanal.Potisni ven-til, smjeten je na izlazu cilindra sisaljke. Ventil se poinje otvarati kada klip potiskuje gorivo u potisni vod. im se potiskivanje zavri, opruga vraa ventil na njegovo sjedi-te.Zatvaranjem ventila odtereti se potisni vod i omoguuje lake otvaranje igle mlaz-nice. Tako se odrava stalni tlak goriva u tlanom vodu izmeu tlanog elementa visokotlane sisaljke i trcaljke, pa je za sljedee utrcavanje goriva tlak u vodu neto manji od tlaka utrcavanja. Regulator ima zadatak da odrava konstantan broj okreta u praznom hodu. Osim toga, regulator spreava prekoraenje maksimalnog broja okreta-ja. Oni rade automatski, a mogu biti centrifugalni i pneumatski.

  • 15

    Mlaznicama se gorivo pod visokim tlakom raspri i utrca u cilindar. Igla mla-znice pod pritiskom zavojne opruge zatvara kalibrirani otvor mlaznice. Kad gorivo dolazi u mlaznicu, tlak goriva nadvlada napon opruge pa se igla podigne. im se igla podigne, gorivo se kroz kalibrirani otvor utrca u cilindar. Da bi se gorivo to bre i tonije utrcalo, postoji vie vrsta mlaznica sa razliitim brojem rupica. Mlaznica je smjetena u nosa mlaznice. U kuitu nosaa nalazi se opruga koja pritie iglu na sjedalo.

    Zbog lakeg startanja hladnog motora, u dizel motore ugrauju se grijai. Oni

    omoguavaju postizavanje temperature samozapaljenja goriva u komprimiranom zra-ku. Razlikujemo dvije vrste grijaa. Elektrootporni grijai se ugrauju na svaki cilin-dar, a arnica ulazi u komoru glave motora. Prije pokretanja startera, automatski se ukljuuju grijai pomou osjetila temperature i releja. Nakon to se arnice ugriju do odreene temperature, voza dobije informaciju da moe poeti startati. Obino se to oituje gaenjem lampice na kontrolnoj ploi. Startanjem motora, zrak struji okolo arnice, jer se ona nalazi u struji zraka te se zrak ugrije i daljnjim komprimiranjem dostie temperaturu samopaljenja goriva.

    Elektrootporni grija koji se ugrauje u usisnu granu je centralni, tj. jedan za sve cilindre. Za razliku od prijanje vrste, na grija je spojen niskotlani vod goriva. Ugrijavanjem dolazi do dilatacije materijala te se ta pojava koristi kao ventil za pro-pusnost. Na kraju ugrijavanja, otvara se ventil te je gorivu omoguen prolaz. Prilikom pokretanja motora, gorivo izlazi i ulazi u cilindar gdje omoguava bolje brtvljenje ci-lindra. Samim tim, dobijemo veu kompresiju u cilindru, vee temperature komprimi-ranog zraka i lake startanje motora.Takoer se zrak ugrijava prilikom usisavanja, pro-laskom okolo grijaa.

  • 16

    PODMAZIVANJE MOTORA Svako podmazivanje ima za cilj smanjenje trenja. Isto je tako i kod podmazivanja motora SUI. Kada ne bi bilo podmazivanja, na mjestima gdje se odvija klizanje ili kotrljanje, poja-vilo bi se poveano trenje. Daljnja pojava je zagrijavanje i taljenje materijala, a talje-njem se trajno oteuju dijelovi leaja i motora. Podmazivanja ima vie vrsta ili nai-na. Kod podmazivanja motora SUI, koristi se podmazivanje uljem pod tlakom, izuzev dvotaktnih Otto motora. Ulje se nalazi u koritu motora. Pumpom se sie ulje iz korita i tlai u filter pa u kanale koji vode ulje u mjesta podmazivanja. U klasinom motoru, mjesta u koja se dovodi ulje pod pritiskom, jesu: - leaji koljenastog vratila (stajai i letei) - leaji bregastog vratila - hidraulini podizai ventila (noviji motori)

    - klackalice ventila

    Dijelovi tlanog sustava jesu: - crpka za ulje - filter ulja - tlani ventil - razvodni kanali u kuitu motora

    - razvodni kanali u vratilima (koljenasto vratilo i bregasto vratilo)

  • 17

    Nakon izvrenog podmazivanja, ulje se slobodnim padom vraa, tj. slijeva u korito motora. U motoru se neki dijelovi podmazuju zapljuskivanjem. To je u prvom redu cilindar, kojeg zapljuskuje ulje koje izlazi s leteeg leaja koji ekscentrino rotira. U motoru, zbog velikog broja okretaja, pojavljuje se uljna magla, koja takoer ima ulogu podma-zivanja. Uz podmazivanje, ulje vri i hlaenje motora. Crpka sie ulje iz kartera i tlai ga u razvodne kanale i u leaje. Tlani ventil se nalazi na crpki ili neposredno do nje, a ima zadau da regulira pritisak ulja u sistemu. Kada pritisak poraste iznad doputene granice, ventil se otvara i isputa malu koliinu ulja iz tlanog voda i pritisak opada. To je prolaz ulja iz tlanog dijela pumpe u korito mo-tora. Na ulazu se nalazi kuglica koju podupire zavojna opruga. Opruga je toliko prite-gnuta da je pritisak ulja svlada kod odreenog tlaka. Filter ulja je vrlo bitan i vaan dio sistema za podmazivanje. On proiava ulje prije nego to ono ulazi u leaje. is-toa ulja bitna je zbog malih zazora izmeu epa vratila i leaja. Zazor se kree, ovis-no o tipu motora, od 0,05- 0,1 mm. Svaka neistoa koja ue u tako mali razmak, traj-no oteuje elemente motora. Prilikom svake druge izmjene ulje ( jedna izmjena ulja

  • 18

    obino se vri nakon 3000 - 10000 km), preporuuje se zamjena filtera ulja. Filteri se izrauju od preanog papira, narebrenog i spojenog u oblik valjka. Moe biti u me-talnom kuitu ili s metalnim kuitem. Prilikom zamjene filtera s kuitem, koji se navrne, potrebno je nauljiti gumeno brtvilo da se prilikom zavrtanja ne bi otetilo. Nakon izmjene ulja i filtera, prilikom prvog startanja, potrebno je obratiti pozornost da li se kontrolna lampica ulja ugasila. Ako se nakon desetak sekundi lampica ne uga-si, stvorio se u tlanom vodu ulja tzv. zrani ep. Potrebno je lagano odvrnuti filter, tako da zrak izae, pokrenuti motor sve dok ulje ne izae na filteru i ponovo zategnuti filter. Tada bi sve trebalo biti u redu. Motorna ulja moemo podijeliti prema porijeklu na : - mineralna ulja - sintetska ulja Mineralna ulja proizvode se destilacijom zemnog plina i nafte. Sintetska ulja dobivaju se umjetno u tvornicama ulja. Svim uljima dodaju se dodaci, aditivi, koji daju uljima nova i bolja svojstva. Na tritu imamo tzv. deterdenska ulja koja nose oznaku HD. Ta ulja imaju svojstvo boljeg ispiranja motora od garei. Nije poeljno koristiti HD ulje iza obinog ulja, pogotovo ako dulje vrijeme koristimo obino ulje, jer e se tada pojaviti velika koliina prljavtine te e se filter ulja brzo napuniti i izgubiti svoje svojstvo ienja. Prema namjeni, ulja se mogu podijeliti na : - ulja za motore - ulja za transmisije - ulja za hidrauline sisteme itd. Vaan pojam u razmatranju ulja je viskoznost ulja. Viskoznost je otpor pri meusob-nom mimoilaenju estica ulja. Odreuje se Englerovom metodom. Mjerenje se sas-toji u tome da se mjeri vrijeme protjecanja 200 cm kubnih destilirane vode kroz kalib-rirani otvor i vrijeme protjecanja 200 cm kubnih ispitivanog ulja kroz isti otvor te se podijeli s vremenom protjecanja vode. Dobiveni rezultat je viskoznost ulja, u stupnje-vima Englera. HLAENJE MOTORA Hlaenje motora nuno je iz vie razloga. Osnovni razlog je u tome to dananji mate-rijali ne bi mogli izdrati tako visoke temperature. Dolazilo bi do velikih dilatacija, tj. proirenja dimenzija elemenata koji su najvie toplinski optereeni . Ako znamo da je temperatura izgaranja plinova oko 1650 *C, jasno je da bi se materijali na tim tempe-raturama istopili.Iz tih razloga, potrebno je osigurati temperaturu motora na kojoj e materijali minimalno dilatirati i najdue mogue vrijeme trajati. Hlaenje motora vri se iznutra i izvana. Iznutra se motor hladi uljem za podmazivanje, a izvana postoje dvije osnovne varijante: - hlaenje tekuinom - hlaenje zrakom

  • 19

    Hlaenje tekuinom se danas koristi u veini motora SUI. Motori su sloeniji i skup-lji. Prednost takvog hlaenja je to se na najbolji nain izbjegavaju toke pregrijavanja u motoru. Sistem ima ove dijelove: - hladnjak tekuine - crpka - termostat - kanali i prolazi - ventilator - hladnjak koji se koristi za zagrijavanje kabine vozila Hladnjak treba omoguiti izmjenu topline zagrijane tekuine i okolnog zraka. Sastoji se od dviju komora spojenih saama. Okolo saa postavljeni su tanki limovi zbog bo-ljeg odvoenja topline, tj. zbog vee povrine izmjene topline. Komore imaju otvore za prikljuak crijeva koja spajaju hladnjak i motor. Crpka tjera tekuinu kroz motor i hladnjak. Nalazi se na boku motora. Smjer kretanja tekuine je od bloka kroz glavu motora pa u hladnjak. Time se izbjegava da ohlaena tekuina ulazi direktno u glavu motora, koja je najvie toplinski optereena. Isto tako, omogueno je hlaenje i kada je u sistemu manjak tekuine, ali ne smijemo zaboraviti da je tada hlaenje slabije. Crpka se pokree klinastim remenom od motora. Termostat je ureaj koji regulira protok tekuine. On otvara i zatvara protok ovisno o temperaturi tekuine, tj. motora. Kada je motor hladan i nema potrebnu radnu tempe-raturu, termostat onemoguava prolaz u hladnjak te tekuina cirkulira kroz motor i hladnjak grijanja kabine. Nakon porasta temperature i dostizanja radne temperature, termostat se otvara i proputa tekuinu u hladnjak. Time se dobiva krae vrijeme zag-rijavanja motora i odravanje temperature motora u hladnim danima. Kanali i prolazi vode tekuinu kroz motor. Gumena crijeva, ugrauju se izmeu dijelova, koji se je-dan, u odnosu na

  • 20

    drugi, gibaju. Ventilator je dodatni ureaj koji se nalazi ugraen na hladnjaku, a ima zadau da ostvaruje prisilno strujanje zraka kada vozilo miruje, sporo se kree ili radi u iznimno tekim uvjetima. U normalnim uvjetima vonje, strujanje zraka kroz hlad-njak ostvaruje se kretanjem vozila odreenom brzinom.Hadnjak, koji se koristi za za-grijavanje kabine, obino se nalazi u samoj kabini ili neposredno do nje. Spojeno je crijevima sa motorom, a strujanje zraka omoguuje mali ventilator. Taj topli zrak ko-risti se za zagrijavanje kabine vozila. Hlaenje zrakom ima prednost to je sistem jednostavniji, jeftiniji, nema opasnosti od smrzavanja i nije potrebno odravanje. Od odravanja potrebno je samo povremeno kontrolirati istou ureaja i eventualno po potrebi pranje motora i kontrolu klinastog remena, ako ga ima. Od dijelova, sistem hlaenja zrakom moe imati: - narebrena glava i cilindar - turbina za prisilno strujanje zraka - termostat za otvaranje zaklopke - razni usmjerivai zraka. Rebra na glavi i cilindru omoguuju veu povrinu dodira toplog cilindra i zraka za hlaenje. Time se omoguava bolje odvoenje topline od tih dijelova motora. Turbina za prisilno strujanje zraka tjera zrak iz okoline u motor. Ovo je nuno, jer nije dovolj-no prirodno strujanje. Samo motori na malim motociklima imaju hlaenje prirodno tj. motor se hladi kretanjem vozila. Ventilator se pokree klinastim remenom od motora. Radi lakeg, tj. breg postizanja radne temperature motora, ugrauje se termostat koji zatvara prolaz zraka kada je motor hladan i otvara prolaz zraka kada je motor postigao radnu temperaturu. Usmjerivai zraka usmjeruju zrak od ventilatora prema cilindrima, okolo cilindara i glava i odvode ugrijani zrak u okolinu. Kod ovog hlaenja motor ima viu radnu temperaturu pa je stupanj mehanikog dje-lovanja vii od motora s vodenim hlaenjem. Elementi motora, kad je motor hladan, imaju vei zazor te je rad motora u poetku loiji od motora s hlaenjem tekuinom. Ovo proizlazi iz vee temperature motora u radu. Samim tim, podmazivanje motora je loije i ulje za podmazivanje je vie temperaturno optereeno, pa je izmjena ulja e-a. Odravanje sistema hlaenja ovisi o vrsti sistema. Tako kod sistema hlaenja tekui-nom treba paziti na nivo rashladne tekuine, na pravovremeno ukljuivanje termosta-

  • 21

    ta, ukljuenje ventilatora, stanje klinastog remena itd. Vano je naglasiti i toga se tre-ba pridravati, da se nikad ne otvara ep hladnjaka dok motor radi ili je neposredno prije toga radio.To proizlazi iz razloga to je sistem pod pretlakom te bi nakon otvara-nja i pada tlaka u sistemu moglo doi do vrenja tekuine i do ozljede ovjeka. Isto ta-ko, u vru hladnjak ne dotakati hladnu tekuinu, ve treba saekati da se motor ohladi, jer bi moglo doi do puknua i deformacije hladnjaka, tzv. temperaturni ok. Kod sistema hlaenja zrakom, potrebno je naroito voditi brigu o istoi rebara, uk-ljuivanju termostata, klinastom remenu itd. Preporuuje se ee pranje motora, a naroito pranje rebara glava i cilindara. POGONSKA TRANSMISIJA Pod pogonskom transmisijom podrazumijevaju se sklopovi i ureaji koji prenose sna-gu i okretni moment od motora na pogonske kotae. Obino govorino o ovim sklopo-vima: - spojka - mjenjaka kutija - razne vrste reduktora - kardanska vratila - diferencijal

    - pogonska vratila na pogonske kotae

    Spojke

  • 22

    Spojka je ureaj na motornom vozilu koji omoguava razdvajanje i spajanje vratila i to koljenastog vratila motora i pogonskog vratila mjenjaa. Koristi se za lagano pokre-tanje vozila bez trzaja, i za mjenjanje stupnja prijenosa brzina u toku kretanja vozila. Spojke dijelimo na: - mehanike spojke: - sa cilindrinim oprugama - s tanjurastom oprugom

    - automatske spojke:- tarna automatska spojka:- sa svoureajem - centrifugalna - hidrodinamika spojka - obina hidrodinamika

    - hidromehanika spojka s pojaanjem okretnog momenta

    - elektromagnetska spojka Tarna spojka je najjednostavnija i najee koritena spojka koja se koristi na motor-nim vozilima. Sastoji se od: - zamajca - lamele - potisne ploe s kuitem

    - potisnog leaja. Zamajac je dio motora koji slui uravnoteenju rada motora, okree koljenasto vratilo u tri neradna takta (ili jedan kod dvotaktnog motora), nosa je spojke osim potisnog leaja i koristi se za uzubljenje elektropokretaa u startu motora.

  • 23

    Lamela je element spojke, obloen tarnim oblogama koje su u dodiru sa zamajcem s jedne strane, i potisnom ploom s druge strane. Spojka moe biti izvedena s vie la-mela (obino dvije) i to tamo gdje su veliki okretni momenti, ili ako je spojka izvede-na sa dva stupnja iskljuivanja (poljoprivredni strojevi, gdje postoji potreba za prom-jenom stupnja brzine a trai se da izlazno vratilo orua radi).Obloge su od materijala otpornog na troenje i na visoke temperature koje se javljaju prilikom pokretanja vozi-la. Materijal je preani azbest sa otpacima i strugotinom metala i vezivim sredstvom od umjetne smole. Suvremeni standardi o zatiti ovjekova zdravlja i zatita okoline nalau uporabumaterijala koji nije opasan po zdravlje i okolinu, te se azbest izbacuje iz uporabe i uvode se novi materijali. Obloge su zakovicama uvrene na noseu plou koja je na obodu valovita te dobijemo lagano ukljuenje (postupno) ukljuenje spojke.

    Potisna ploa se nalazi u kuitu, zajedno s oprugama ili s oprugom, to ovisi o vrsti potisne ploe. Razlikujemo potisnu plou s cilindrinim oprugama koje ostvaruju silu pritiska na lamelu i dalje na zamajac. Takve izvedbe se danas rjee koriste te ih susre-emo preteno na teim teretnim vozilima. Potisnu plou pritiu cilindrine zavojne opruge, kojih moe biti od 6 pa navie, ali uvijek paran broj. Prednost ovakve izvedbe je u tome to se lako mogu vriti popravke na samoj potisnoj ploi, zamjena opruga, izmjena capica i drugo. Potisna ploa s jednom oprugom, tanjurastom oprugom, koristi se i ugrauje u novije vrijeme. Prednost takve izvedbe potisne ploe je jednostavnost i relativno manje dije-lova u takvom sklopu. Prednost je i u tome to se sila kojom voza djeluje na pedalu spojke, nakon odreenog hoda, smanjuje ili ne raste,dok kod cilindrinih opruga, sila proporcionalno hodu pedale, raste.

  • 24

    Spojka izvedena s tanjurastom oprugom ne zahtijeva odravanje, ve se zamjenjuje ako doe do kvara. Najei kvar ovakve potisne ploe je puknue opruge ,gdje dolazi do neravnomjernog otputanja lamele i oteanog mjenjanja stupnja prijenosa te sma-njenje sile opruge prilikom pritiskanja lamele pa dolazi do proklizavanja. Potisni leaj prenosi silu vozaa koji djeluje na spojku. Leaj je u funkciji sa-mo tada te se u drugo vrijeme ne smije vrtjeti, to omoguavamo zazorom, tj. praznim hodom papuice spojke.U vrijeme djelovanja, leaj se oslanja na capice potisne plo-e ili direktno na tanjurastu oprugu koja rotira i pritiskom oslobaa lamelu. Najea izvedba potisnog leaja je kuglini leaj, rjee klizni leaj. Kvarovi koji su najei na spojkama su :

    - istroenje obloga lamele; mogua zamjena obloga - oteenje povrina potisne ploe i zamajca; mogue izravnavanje tokarenjem - oteenja potisnog leaja i drugo.

    MJENJAI Mjenja je sklop na motornom vozilu koji usklauje snagu motora s uvjetima na cesti. Pod pojmom uvjeti na cesti, podrazumijevamo uspone i padove, stanje pod-loge, suha, odnosno mokra cesta, snijeg, poledica i sl. Ovdje treba dodati i otpore koji

  • 25

    se javljaju kod kotrljanja kotaa, mehaniki otpori na sklopovima vozila, otpor zraka na eonim povrinama i drugo.

    Razlikujemo nekoliko vrsta mjenjaa: obini mehaniki mjenja, nesinkroniziran sinkroniziran mehaniki mjenja poluautomatski sinkroni mjenja poluautomatski mjenja s planetarnim zupanicima automatski mehaniki mjenja variomatik hidrodinamiki automatski mjenja Nesinkronizirani mjenja je najjednostavniji mjenja koji se koristi u vozilima starijih godita, traktorima, lakim poljoprivrednim strojevima i slino. Karakeristika je u tome to je promjena stupnja prijenosa oteana, tj. potrebna je vjetina vozaa. Pod vjetinom vozaa podrazumijeva se :

    - meuakceleracija - otputanje spojke u vrijeme meuakceleracije

    - lagano ubacivanje ruice mjenjaa u eljeni stupanj prijenosa Ovi mjenjai imaju ravno ozubljene zupanike, kojih je osobina buan i nemiran rad. U zahvatu su samo oni zupanici koji prenose okretni moment. Tekoe prilikom promjene stupnja prijenosa su u tome to obodne brzine zubaca zupanika nisu iste te dolazi do kranja prilikom pokuaja uzubljivanja. Usklaivanjem tih brzina , na gore opisan nain, mogua je promjena stupnja prijenosa.

    Sinkronizirani mjenja je suvremeniji mehaniki mjenja koji se koristi u svim dananjim cestovnim vozilima. Glavna osobina ovih mjenjaa je u lakoj i brzoj prom-jeni stupnja prijenosa. Mjenja je manji i svi sinkronizirani stupnjevi prijenosa su u stalnom zahvatu, tj. svi parovi zupanika koji su sinkronizirani. Jedno vratilo je izve-

  • 26

    deno sa fiksnim zupanicima, dok je drugo vratilo izvedeno tako da su zupanici slo-bodni na njemu, a po elji vozaa, vrsto se povezuju sa vratilom, ako elimo koristiti taj stupanj prijenosa. Ta veza ostvaruje se pomou sinkrone glave koja se sastoji od: - zupanika - sinkrona - ogrlice sinkrona - pomine ogrlice i

    - zapora sinkrone ogrlice koji uvruje ogrlicu u dva poloaja(ukljuen i iskljuen stupanj prijenosa)

    Zupanik se pomou leaja lagano vrti na vratilu i na sebi ima pomono ozub-

    ljenje na koje se uzubi pomina ogrlica kada elimo ostvariti prijenos. Do tog ozub-ljenja u sastavu zupanika nastavlja se konus na koji nasijeda sinkron. Zadaa sinkro-na je da zaustavi slobodnu vrtnju zupanika na vratilu i da omogui pomonoj oglici

  • 27

    uzubljenje s pomonim ozubljenjem glavnog zupanika. Ogrlica sinkrona je uvijek uzubljena s vratilom i s pomonom ogrlicom koja klizi po njoj.Na pominoj ogrlici nalazi se utor po vanjskom obodu gdje se nalazi vilica polunog mehanizma koji uk-ljuuje voza ruicom mjenjaa. U vrijeme ukljuivanja stupnja prijenosa, pomina oglica preko zapora gura sinkron na konus sinkrone ogrlice i na konus glavnog zupa-nika,kojem se zaustavlja vrtnja i pomina ogrlica uzubljuje oglicu sinkrona sa zupa-nikom i ostvaruje spoj. Ozubljenje parova zupanika koji su sinkronizirani je koso, ime se dobiva tihi rad, ali je nedostatak to dolazi do pokuaja izguravanja jednog zupanika od drugog, to se rjeava ugradnjom aksialnih leaja. Postoji jo strelasto ozubljenje koje radi tiho i nema pojave izguravanja, jer se te sile anuliraju na samim zupcima zupanika. Za-vojno ozubljenje se ne koristi kod ovakvog eonog sprezanja ve kod zupanika kojih se osi vrtnje sijeku pod nekim kutom, veinom kod diferencijala. Kao i kod svih sklopova na motornom vozilu, i ovdje je potrebno podmaziva-nje. Ono se vri uljem, koje se nalazi u kuitu mjenjaa. To su uglavnom ulja za zup-anike, koja se odlikuju poveanim sposobnostima podmazivanja pri ekstremnim pri-tiscima na vrhovima zubaca. Na tritu se prodaju ulja HIPENOL 80 i 90. Za auto-matske mjenjae koristi se ATF ulje, ali samo u onom dijelu mjenjaa gdje se nalazi automatika.

    KARDANSKA VRATILA

    Osnovna zadaa kardanskog vratila je povezivanje mjenjaa s diferencijalom. Kod lakih vozila i kod osobnih vozila, kardanska vratila prenose okretni moment na pogonske kotae, povezuju kolo upravljaa s mehanizmom za upravljanje i td. Odlika kardanskog vratila je da uspjeno omoguuje povezivanje osi vrtnje vratila ije se osi vrtnje sijeku ili su paralelne.

    Razlikujemo nekoliko vrsta izvedbi kardanskih vratila: s kriom i igliastim leajem kuglini zglob s gumenim umetkom kao elastina spojka ili konim umetkom.

    Izvedbe kardanskih vratila s igliastim leajem i kuglini zglob, podmazuju se mau koja mora biti otporna na udarce i na vodu. Na tritu nalazimo LIS 1, LIS 2 i grafitne masti.

  • 28

    DIFERENCIJAL

    Diferencijal je ureaj na motornim vozilima koji omoguuje neovisno okreta-nje pogonskih kotaa. To je potrebno stoga to kotai u zavojima prelaze razliite pu-teve, i to tako to vanjski kota prijee vie puta od nutarnjeg. Kad bi pogonsko vrati-lo bilo iz jednog komada, tj. kad bi kotai vrsto bili spojeni, vozilo bi bilo teko up-ravljivo i dolazilo bi do proklizavanja vanjskog ili unutarnjeg kotaa s tendencijom da vozilo nastavi kretanje kao da zavoja i nema. Ovu pojavu lako primjetimo kod vozila koja imaju ureaj za blokadu diferencijala, gdje je prilikom ukljuenog ureaja,vozilo teko upravljivo u zavoju. Ureaj se sastoji od dvaju vratila koji na krajevima imaju stoaste zupanike koje meusobno povezuju 2 ili 4 trkaa (satelita). Osovine trkaa imaju leite u kui-tu diferencijala. Dok se vozilo giba po pravcu, stoasti zupanici imaju iste obodne brzine, jer kotai imaju isti broj okretaja. Sateliti zbog toga miruju, tj. ne vrte se oko svoje osi. U zavoju e doi do razlike u broju okretaja vratila i zupanika na tim vrati-lima, pa e sateliti vrtnjom anulirati tu razliku. Sateliti s osovinama na kojima se nala-ze su u kuitu na koji je privren tanjurasti zupanik kojeg pokree stoasti zupa-nik pokretan kardanskim vratilom. Sve ovo, u cijelosti se nalazi u kuitu, u ulju za podmazivanje zupanika, iste kakvoe kao i u mjenjau.

  • 29

    KONICE NA MOTORNIM VOZILIMA

    Konica je ureaj na motornim vozilima koji mora omoguiti brzo, lako i si-gurno usporavanje ili zaustavljanje vozila. Djelotvornost i pouzdanost konice je je-dan od najvanijih imbenika u sigurnom odvijanju prometa. Zaustavni put koenja ovisi o brzini reagiranja vozaa na uoavanje potrebe koenja i mogunosti samog vozila da djelotvorno izvri usporavanje vozila i zaustav-ljanje vozila. Razlikujemo nekoliko vrsta izvedbe konica na motornim vozilima:

    mehanika runa konica hidraulina konica pneumatske konice motorne konice kombinirane konice ureaji za odravanje stalne brzine kretanja vozila

  • 30

    Mehanike rune konice koriste se za osiguranje vozila u vrijeme stajanja vo-zila. Kod osobnih vozila koristi se mehaniki ureaj koji se sastoji od zapora, ueta ili poluja, te ureaja na kotau koji ostvaruju koenje.

    Hidrauline konice koriste ulje kao medij koji prenosi silu koenja dobivenu od vozaa. Koriste se za manja vozila bruto mase do 3 000 kg. Ureaj je relativno je-dnostavan i ne treba dodatnih ureaja u radu,tj. nije mu potreban izvor energije. Voza djeluje nogom na papuicu konice i tlai ulje u tlanom cilindru, ulje se tlai, ali mu se volumen ne smanjuje, ve se tlak ulja prenosi cijevima na izvrne cilindre u kojima se nalaze cilindri veeg promjera te je sila na izlazu vea od one dobivene od vozaa Ovo je poznato pravilo u hidraulici, koje glasi: sile se odnose obrnuto proporcionalno od povrine klipova. Tako je hod klipa u glavnom cilindru vei od hoda izvrnih kli-pova. Razlikujemo jednokruni i dvokruni sustav hidraulinih konica. Jednokruni sustav se vie ne koristi. Dvokruni sustav konice ima prednost u tome to ako doe do proputanja ulja u jednom sistemu , drugi moe ostvariti koenje i zaustavljanje vozila. Za ostvarivanje pojaane sile koenja, koriste se servo ureaji koji olakavaju postizanje odreene sile koenja. Koenje s pomou tih ureaja je olakano i vonja je ugodnija. Ulje u hidraulinim konicama je otporno na visoke temperature koje se po-javljuju uslijed trenja, titi elemente sistema od korozije. To ulje je hidroskopno, tj. vee vlagu iz okolnog zraka na sebe, a time gubi svoja osnovna svojstva. Iz tog razlo-ga ulje se mora zamjeniti svake dvije godine. Pneumatske ili zrane konice koriste stlaeni zrak kao radni medij. Imaju vei koioni uinak i pogonsku sigurnost od hidraulinih konica. Zbog toga se zrane ko-nice koriste kod teretnih vozila i autobusa. Zrak se tlai kompresorom pokretanim od motora vozila. Sprema se u spremnike zraka, kako bi u svakom trenutku bilo dovoljno stlaenog zraka na raspolaganju, a naroito kod uestalog koenja. Kad spremnika, ne bi bilo u trenutku koenja, kompresor ne bi mogao dobaviti potrebnu koliinu stlae-nog zraka. U sistem zranog voda, ugrauje se regulator tlaka zraka, kako bi pri posti-zanju

  • 31

    odreenog tlaka zraka u sistemu taj regulator izbacivao viak zraka da ne bi dolo do preoptereenja kompresora. Tlak zraka u sistemu regulira se na 8 bara. Postignuti tlak zraka oitava voza u kabini vozila manometrom. Koenje aktivira voza preko papu-ice konice to je ustvari ventil koji otvara prolaz stlaenog zraka u izvrne cilindre koji rastezanjem koionih obloga ostvaruju silu trenja na doboe. Obino imamo vie-kruni sistem koenja. Minimalno je dvokruni sistem. I ovde je to izvedeno iz istog razloga kao i kod hidraulinih konica. Tako imamo vie spremnika zraka koji su op-remljeni nepovratnim ventilima koji onemoguavaju pranjenje ostalih spremnika, ako u jednom doe do pranjenja. Tako se postie vea sigurnost i pouzdanost koio-nog sistema. Daljnja prednost zranih konica je u tome to nisu osjetljive na zabrt-vljenost sistema i lako se prikljuuju koioni sistemi prikolice i slino. Motorne konice se ugrauju na tea vozila, kao to su kamioni i autobusi. Os-tvaruju silu koenja pomou ispunih plinova samog motora. Ureaj se nalazi na ispu-noj grani motora. Pomou mehanizma se aktivira leptir koji zatvori izlaz ispunim

  • 32

    plinovima te oni ne naputaju cilindar motora te oteavaju klip u kretanju. U isto vri-jeme,kad se ukljui motorna konica, poluje oduzme gas, tako da motor dobiva mi-nimalnu koliinu goriva. Kombinirane konice su kombinacija hidraulinih i zranih konica. Obino je izvrni dio koionog sistema zrani. Hidraulini dio se koristi da bi se dobilo na regu-laciji sile koenja, to je glavni nedostatak zranog sustava. Vidljivo je iz toga da se ovaj sustav konica koristi na teretnim vozilima. Njime dobivamo lake i postupnije koenje , to se sa isto zranim konicama, teko dobije. Ureaj za odravanje stalne brzine vozila ili RETARDER, ugrauje se na iz-laznom vratilu iz mjenjaa. Omoguuje odravanje stalne eljene brzine vozila tako to ne dozvoljava da se izlazno vratilo vrti preko odreene brzine. Postoje hidrodina-miki i elektromagnetski ureaji. Posebno su pogodni za teretna vozila koja saobraa-ju na velikim razdaljinama, jer tako uvaju konice i ne dozvoljavaju da se one preg-riju.

    UPRAVLJAKI MEHANIZAM I PNEUMATICI

    Upravljaki mehanizam je ureaj kojim se sigurno upravlja vozilom. On mora biti tako konstruiran da na lak i siguran nain omoguava promjenu smjera kretanja. Razlikujemo nekoliko izvedbi upravljakog mehanizma:

    puni prijenos zupasta letva hidrauliki prijenosnik

    Puni prijenosnik se danas rijetko koristi kod osobnih vozila. Nalazimo ga kod starijih osobnih vozila i kod teretnih vozila. Upravljaki mehanizam sa zubnom let-vom danas je najei nain izvedbe upravljanja osobnih vozila Vrlo je jednostavan i lako se odrava. Hidrauliki prijenosnik je obino u kombinaciji s mehanikim urea-jem. Hidraulika potpomae svladavanju sile okretanja kotaa, koje su naroito velike kod teretnih vozila. Kod upravljakog mehanizma, vrlo su vani sljedei faktori:

    trag kotaa nagib kotaa zatur kotaa Trag kotaa je razmak prednjih kotaa, mjeren s prednje i stranje strane, a

    gledan odozgo.Trag kotaa, vrlo je vaan za lako upravljanje, sigurnu vonju i za tro-enje guma.

    Nagib je kut kotaa u odnosu prema osovini i putu. Zatur je kut izmeu osi ru-kavca i osi kotaa. Zatur najlake razumijemo ako zamislimo kotaie na npr. djejim kolicima ili kolicima za posluivanje u restoranima. Glavna osobina je da se kotai nastoje ponovno usmjeriti nakon zavijanja u smjeru vozila.

    Pneumatici su vrlo vaan dio svakog vozila. Omoguavaju dodir vozila s asfal-tom, te moraju ostvariti dobro trenje. Prema uporabi, razlikujemo: ljetni profil, zimski i profil ljeto-zima. Prema dimenzijama, razlikujemo ih po promjeru obrua kotaa iz-raenim u colima ( 1 cola= 25,4 mm) , irini gazne

  • 33

    povrine u milimetrima i visini same gume. Primjer oznake: 165- 13/70 ( 165 mm - irina gazne povrine; 13(cola) - nutarnji promjer gume; 70 mm - visina gume ili de-bljina gume). Prema izradi gume, moemo ih podijeliti na dijagonalne i radijalne. Di-jagonalne su gume starijeg datuma i danas se ne koriste. Takoer postoje oznake ko-jima se govori o maksimalnoj dozvoljenoj brzini i tako dalje, ali su te oznake manje bitne kod teretnih vozila. Gume koje se mogu koristiti bez upotrebe zranice imaju natpis TUBBELES. Za upotrebu ovakvih guma moramo imati odgovatajui naplatak i

  • 34

    ventil. Naplatak kod teretnih vozila moe biti elini kao kod osobnih vozila ili moe biti s obruom ili trodijelni naplatak, tzv. trileks. Svaka od ovih izvedbi ima pred-nosti i mane. elini naplatak se koristi za upotrebu guma bez zranice, ali je montaa i demontaa gume oteana. Naplatak s obruom je jednostavan za montau i demon-tau gume , kao i trodijelni naplatak, ali se ne moe uporabiti bez uporabe zranice. Treba napomenuti da se pneumatik bez zranice manje zagrijava u tijeku vonje te imamo puno manje problema s pneumaticima.

    ELEKTRIKA I ELEKTRINI UREAJI Elektrini ureaji na motornim vozilima proimaju se s ostalim ureajima. Iz tog razloga nelogino bi bilo ne upoznati se s osnovnim pojmovima i nainom rada. Mnogi sklopovi u vozilu koriste elektriku ili rade pomou nje. Osnovni elektrini ure-aji jesu:

    akumulator elektrina instalacija elektro pokreta generator signalni i svjetlosni ureaji i ostalo

    Akumulator je izvor istosmjerne elektrine energije. Na motornim vozilima, to su olovni akumulatori. Razlikujemo ih prema naponu: 6- voltne i 12- voltne ; prema snazi izraene u A/h (amper sati). Nain rada ne razlikuje se, bilo da se radi o 6-voltnom ili 12-voltnom akumulatoru. Svaki akumulator sastoji se od elije nazivnog napona 2 volta. Kaemo nazivnog napona, jer je napon pune elije 2,2 volta, a napon prazne elije 1,8 volta. Ako se elija isprazni ispod 1,8 volta, tada dolazi do trajnog oteenja elije te se takav akumulator vie ne moe napuniti.Takve jedinke spajaju se u seriju te dobijemo 6 voltni akumulator (3 elije) ili 12 voltni akumulator (6 elija). elija se sastoji od olovnih lamela izmeu kojih se nalazi elektrolit, tj. razrijeena sumporna kiselina. Jedna lamela je pozitivna, dok je druga negativna. Pozitivna lame-la je prevuena olovnim oksidom. Pod opereenjem, elektroni iz elektrolita pozitivno nabijaju lamele prevuene olovnim oksidom i ostvaruje se razlika potencijala izmeu elektroda ili napon. Uestalim troenjem ili koritenjem akumulatora, razgrauje se kiselina i prelazi u vodu, dok se na ploama pojavljuje olovni sulfid, koji s vremenom otvrde i postaje izolator. Punjenjem akumulatora, pod djelovanjem istosmjerne struje, razgrauje se olovni sulfid i ponovno nastaje sumporna kiselina, a lamele se nabijaju pozitivnim odnosno negativnim nabojem. Snaga akumulatora, npr. oznake 50 A/h, znai da akumulator moe davati 50 sati struju jakosti 1 amper, ili 25 sati struju lakos-ti 2 ampera. To je teoretski, a u stvarnosti se akumulator optereti odreenim potroa-ima i mjeri se vrijeme. elije se , kao to je reeno, spajaju u seriju u plastinom ili u kuitu od smole, sa epom na svakoj eliji radi kontrole razine elektrolita i za even-tualno dolijevanje destilirane vode, a prilikom punjenja ispravljaem, epovi se skida-ju da bi se oslobodio izlaz plinova, koji se pri tom oslobaaju i vrlo su lako zapaljivi te je zabranjen pristup s ovorenim plamenom zbog mogunosti zapaljenja. Vano je napomenuti da se u elije smije dolijevati samo destilirana voda, a nikako kiselina te da je bilo sluajeva zapaljenja akumulatora prilikom punjenja, koji tada eksplodira. Elektro pokreta je ureaj na motornom vozilu kojim pokreemo motor vozila. Napajaje se vri iz akumulatora. Ta radnja je ujedno i najvee optereenje akumulato-

  • 35

    ra te e se lo akumulator otkriti po nemogunosti startanja motora. Struje potrebne za startanje su veoma velike i kreu se od 50-ak ampera kod malih motora pa do 200-injak ampera kod velikih motora. Iz razloga tako velikih struja, ovaj vodi je velikih dimenzija poprenog presjeka i taj strujni krug nije osiguran osiguraem. Pri bilo kak-vim radovima na elektropokretau, potrebito je skinuti minus klemu s akumulatora. Elektro pokreta je elektro motor koji na sebi ima i ureaj za uzubljivanje na zamajac. Naredbu za startanje dobije kad voza kljuem zatvori strujni krug ureaja za uzublji-vanje. To je elekrto magnet koji uvlaenjem jezgre ukljuuje sklopku glavnog napaja-nja elektropokretaa i istodobno uzubljuje zupanik elektropokretaa u zupanik za-majca. Razlikujemo ih po tome to se kod jednih pomie aksialno samo zupanik (torpedo), dok se kod drugih pomie cijeli rotor elektropokretaa. Ovisno o snazi mo-tora, ugrauju se jai, odnosno slabiji elektropokretai. Generatori su elektrini ureaji koji proizvode elektrinu struju odreenih ka-rakteristika. Na motornim vozilima oni opskrbljuju potroae elektrinom energijom i dopunjavaju akumulator. Pokree ga motor preko klinastog remena. Razlikujemo isto-smjerni i izmjenini generator. Istosmjerni generatori (dinamo) se danas rjee koriste. To su generatori snage od 300 do 500 W. Sastoje se od: rotora, statora, etkica i kui-ta. Proizvode istosmjernu elektrinu energiju tako da induciranu elektrinu struju u namotima rotora, koja je izmjenina, skidaju etkice i tako nastane istosmjerna. Izmjenini generatori (alternator) se danas ee koriste zbog potrebe vee struje i zbog njegove osobine da puni pri niem broju okretaja rotora. Sastoji se od: kuita, rotora, etkica i ispravljake jedinice. Ispravlja se sastoji od dioda koje proputaju struju samo u jednom smjeru. I ovi generatori proizvode izmjeninu elektrinu struju. Elektrina instalacija povezuje elektrine ureaje u motornom vozilu. Sastoji se od izoliranih provodnika. Zavisno o potroau, tj. o jaini elektrine energije koju treba provesti, ugrauju se i vodii odreenog poprenog presjeka. Radi lakeg prae-nja vodia kroz vei broj vodia, oni se oznauju bojom i brojevima na ureajima. Za svako vozilo, proizvoa daje shemu elektrine instalacije. Elektrina instalacija je u stvari skup strujnih krugova. Strujni krug se sastoji od: izvora elektrine energije, vo-dia, potroaa i osiguraa. Osigurai slue osiguranju strujnog kruga od preopteree-nja, prilikom kojeg dolazi do taljenja, tj. pregaranja niti osiguraa. U sluaju kvara na elektrinoj instalaciji, prvo se vri provjera ispravnosti osiguraa te daljnje radove tre-ba prepustiti elektriaru. Signalni i svjetlosni ureaji slue za:

    osvjetljavanje ceste ispred vozila oznaavanje poloaja vozila na cesti davanje svjetlosnih znakova prilikom promjene smjera kretanja i aktiviranja

    radne konice Ureaji za osvjetljenje ceste jesu:

    glavni farovi farovi za maglu svjetla za osvjetljavanje radnog mjesta svjetla za vonju prema natrag

    Ureaji za oznaavanje motornih vozila i prikljunih vozila jesu: prednja poziciona svjetla stranja poziciona svjetla stranje svjetlo za maglu parkirna svjetla

  • 36

    gabaritna svjetla svjetla za stranje registarske ploice rotaciona i treptava svjetla

    Ureaji za davanje svjetlosnih znakova jesu: stop-svjetla smjerokazi (migavci)

    U svakom svjetlu nalazi se sijalica. Njih razlikujemo prema nazivnoj snazi, prema ob-liku, prema broju niti u jednom staklenom balonu i prema vrsti plina u balonu. Prema snazi, imamo na raspolaganju sijalice od 2, 3, 4, ili 5 wata za osvjetljenje kontrolne ploe instrumenata, gabarite vozila, pomone migavce na boku vozila itd. Sijalice snage 21 wat koristimo za migavce, stop-svjetla, svjetla za vonju u natrag, svjetla za maglu odostraga. Za osvjetljenje ceste koristimo kombinirane sijalice s dvije niti sna-ge 45/55 wata; 45 wata za kratko svjetlo i 55 wata za dugo svjetlo. Prema obliku, raz-likujemo sijalice sa njezinim leitem s jedne strana i s dvije strane. Sijalice koje ima-ju s dvije strane kontakt su snage 5 wata i danas se rijetko koriste. Sijalice s dvije ar-ne niti su sijalice dugog odnosno kratkog svjetla i sijalice pozicije, odnosno stop-svjetla. Danas su najee vakumirane sijalice, halogene i litronik sijalice, punjene ksenonom. U tijeku eksploatacije vozila, voza je duan brinuti se o vozilu. Pod tim se podrazumijeva stalan nadzor visine ulja u motoru, rashladne tekuine, stanje kiseline u akumulatoru, tlak u gumama i drugo. Najlake je pratiti upute koje proizvoa daje uz vozilo. Godinje jedanput, vozilo ide na tehniki pregled. Stanica za tehniki pregled je opremljena ureajima kojima se vri kontrola ispravnosti vozila. Kontrolira se:

    uinak konica i ispravnost ispravnost upravljakog mehanizma ispravnost svjetlosnih i signalnih ureaja koliina tetnih ispunih plinova oprema koja ide uz vozilo (prva pomo, trokut, rezervne sijalice, lanci za

    snijeg, ue za lepanje ili ruda, vatrogasni aparat, ispravnost tahografa) gume vizualni pregled stanja karoserije i drugo Kamioni i autobusi duni su jednom u dva mjeseca izvriti tzv. periodiki te-

    hniki pregled gdje se kontroliraju konice, svjetla i upravljaki mehanzam, koji naj-vie utjeu na sigurnost na castama

    SRETAN PUT !.

  • 37

    Literatura:

    1. Motori I motorna vozila 1 I 2 - Antun evra k. Zagreb 1981. God. 2. Motorna cestovna vozila - Emil Hnatko Zagreb 3. Prirunici za razna cestovna vozila

  • 38

    Pitanja za ispit CESTOVNA VOZILA 1. U emu je znaenje cestovnih vozila? 2. Kako je tekao razvoj cestovnih vozila? 3. Izvri grubu podjelu cestovnih vozila? 4. Nabroji glavne sklopove cestovnih vozila i opii njihovu namjenu? 5. Kako je tekao razvoj motora SUI? 6. Nabroji vrste motora za pogon cestovnih vozila? 7. Glavni dijelovi motora, funkcija, material izrade i nain troenja? 8. Kakve se energetske promjene javljaju u motorima SUI? 9. Opii nain rada etverotaktnog Otto motora? 10. Opii nain rada dvotaktnog motora? 11. Opii napajanje Otto motora gorivom? 12. Priprema gorive smjese u rasplinjau? 13. Objasni rad rasplinjaa u praznom hodu, pri punom optereenju? 14. Objasni ureaj za startanje hladnog motora i ureaj za naglo ubrzavanje? 15. Nabroji vrste benzina za Otto motore i specifinosti svake vrste? 16. Proces paljenja gorive smjese, kut predpaljenja. 17. Opii rad etverotaktnog dizel motora. 18. Glavne prednosti i mane dizel motora nad Otto motorima. 19. Napajanje dizel motora gorivom. 20. Temperatura paljenja dizel goriva, temperature u motoru. 21. Izgaranje dizel goriva, specifinosti i vrste kompresionog prostora? 22. Princip rada visokotlane pumpe dizel goriva. 23. Princip rada visokotlane trcaljke. 24. Vrste grijaa za dizel motore, princip rada i svrha koritenja. 25. Koja je svrha podmazivanja motora? 26. Vrste podmazivanja i njihove karakteristike? 27. Elementi sistema podmazivanja pod tlakom,princip rada. 28. Ulja za podmazivanje motora i klasifikacija ulja SAE i API? 29. Klasifikacija ulja, viskozitet i kako se mjeri? 30. Odravanje, kvarovi i problemi sa sistemom za podmazivanje? 31. Svrha hlaenja motora? 32. Vrste hlaenja motora, prednosti i mane? 33. Elementi sistema hlaenja motora tekuinom i zrakom? 34. Odravanje i kvarovi sistema hlaenje motora? 35. Pogonska transmisija, glavni dijelovi,funkcija. 36. Vrste spojki za cestovna vozila? 37. Prncip rada tarne spojke, dijelovi. 38. Funkcija mjenjaa,vrste, te ulja za mjenjae? 39. Rad sinkroniziranog mehanikog mjenjaa? 40. Kardansko vratilo, vrste kardanskih vratila? 41. Svrha, rad i ulja za diferencijale? 42. Vrste ulja i masti za transmisiju? 43. Izvedbe ovjesa, izvedbe i vrste pneumatika? 44. Ureaj za upravljanje, dijelovi i odravanje. 45. Teorija koenja i zaustavni put? 46. Princip rada hidrauline konice, vrste? 47. Princip rada mehanike konice, parkirne?

  • 39

    48. Zrane konice, shema ureaja i princip rada? 49. Princip rada kombinirane konice? 50. Prednosti i nedostaci koionih sistema? 51. Odravanje konica dobo i disk? 52. Opii princip rada motorne konice? 53. RETARDER-to je, gdje se ugrauje, kako radi i vrste? 54. to je akumulator, emu slui i odravanje? 55. Generatori elektrine energije, vrste i princip rada. 56. Svrha regulatora punjenja. 57. to je relej i emu slui? 58. Elektropokreta, i princip rada. 59. Vrste farova na cestovnim vozilima. 60. Odravanje vozila u toku eksploatacije. 61. Ureaji koji podlijeu tehnikoj ispravnosti.